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Followed r e n c o n t r e r&d é c o u v r i r

- ART de vivre - SPORT et loisirs Cinéma

RUFUS Sport

Anne-Caroline

CHAUSSON Peinture

BEN

Automobile

McLaren 540C &

Bugatti Type 35

FRANCE 4,90 EUR, BELGIQUE 5,20 EUR

Philippe

Etchebest De Bordeaux à Top Chef Dans la vie comme à l'écran









ÉDITO

www.followed.fr Directeur de la rédaction Luc Augier

redaction@followed.fr

Rédacteur en chef

directeur de la publication

Christophe Boulain

chboulain@followed.fr

Rédaction

A. Bloch, J.-F. Béchu, A. Bourdeau, B. Chalon, J. Duiquet, F. Montfort, D. Saint-Aubin

Photographes

J. Limbes, Mitchell, F. Montfort, FFC-P. Pichon, EWS-M. Wragg

Conception

M. Souday, L. Hériau

Fabrication

SIB Imprimerie, Boulogne-sur-Mer. Imprimé en France Dépôt légal à parution ISSN : 2427-0881 Diffusion presse et pro Axiome group, France MLP

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HD Médias

24, rue Vieille-du-Temple, 75004 Paris

jmd@hdmedias.com Tél. +33 (0)6 62 46 64 72 Followed Magazine est édité par Followed SAS SIREN : 808 701 569 Capital de 20 000 € Président C. Boulain Tél. +33 (0)6 62 46 64 72 26 rue Racine, 92120 Montrouge, France

Abonnement : pages 44-45 et 127-128

À qui

la faute ?

A

vons-nous la mémoire courte à ce point pour oublier ce que nous avons appris petits ? Pourtant, qui ne se souvient pas d’avoir été grondé par ses parents après avoir cassé un verre et invoqué la fatalité. Cette bonne vieille fatalité. Le fameux : « Oh ! Dommage, le verre est tombé par terre. » Et de s’entendre irrémédiablement dire que le verre en question n’a pas chuté tout seul, de son propre chef. C’est un fait, il y a toujours une personne derrière chaque action. Dans le pire des cas, un chat, un chien ou un lapin nain. Bref, les choses ne se passent pas par enchantement, bonnes ou mauvaises. Pourtant, récemment, j’ai souvent eu l’impression qu’on invoquait cette bonne vieille fatalité comme cause de tous nos problèmes. Un licenciement : oh !, dommage, la boîte va mal. Un nouvel impôt : oh !, dommage, c’est la crise. Un accident de voiture : oh !, dommage, c’est la vitesse. Mais ce n’est pas la fatalité. Parce que, à chaque fois, une personne physique a décidé de supprimer un emploi, d’imposer une nouvelle taxe ou d’appuyer sur l’accélérateur plus que de raison. Parfois parce qu’elle doit répondre à une politique d’entreprise... elle-même décidée par un directeur ou une directrice, pour faire plaisir à des actionnaires bien vivants eux aussi. Ou pour renflouer les caisses d’un pays ruiné par des citoyens qui pratiquent l’évasion fiscale comme ma grand-mère le crochet, aussi régulièrement que consciencieusement. On ne peut pas corriger une erreur si on ne la reconnaît pas. Pour cela, commençons par savoir qui l’a faite. Christophe Boulain

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SOMMAIRE

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22 16 ➜ Contributeurs : sportifs, artistes ou artisans, ils nous ont raconté leurs passions lors de rencontres exclusives. Futur 18 ➜ L’intelligence artificielle : brainstorming à Berlin avec des chercheurs spécialisés dans l’AI. Tendance high-tech 20 ➜ Drone, appareil photo, smartphone, ordinateur portable : sélection de nouveautés high-tech du moment. Art de vivre 22 ➜ Philippe Etchebest : le plus connu des chefs étoilés nous a reçus dans son restaurant de Bordeaux. 30 ➜ Champagne : pour tout comprendre de ce vin réputé et plus varié qu’on ne le pense. Culture 36 ➜ Ben : portrait d’un artiste turbulent qui vient d’exposer son « art » à Paris. 46 ➜ Rufus : rencontre intimiste avec un artiste incroyablement attachant. Mode & Objets 52 ➜ Meubles : nous avons suivi Jeanne Julien lors de la conception de sa collection de fauteuils « DS ». 60 ➜ Montres : sélection des nouveautés les plus marquantes de l’année écoulée.

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VIGNES, VINS, HÔTEL

ET RESTAURANT

PULIGNY-MONTRACHET LES MEIX ENSEIGNÈRES CHAMP GAIN PUCELLES FOLATIÈRES BÂTARD-MONTRACHET CHEVALIER-MONTRACHET MONTRACHET CORTON-CHARLEMAGNE MEURSAULT TILLETS NARVAUX SOUS LE DOS D’ÂNE PORUZOTS CHARMES GENEVRIÈRES PERRIÈRES CHASSAGNE-MONTRACHET ABBAYE DE MORGEOT CLOS SAINT-MARC SAINT-ROMAIN SAINT-AUBIN REMILLY DENTS DE CHIEN RULLY MONTAGNY PERNAND-VERGELESSES CHABLIS ALOXE-CORTON VOLNAY CLOS DES ANGLES POMMARD EPENOTS RUGIENS L’abus d’alcool est dangereux pour la santé, consommez avec modération

Olivier Leflaive - Place du Monument - 21190 PULIGNY-MONTRACHET Tél : +33 (0)3 80 21 37 65 - Email : contact@olivier-leflaive.com

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SOMMAIRE Sport & Loisirs 64 ➜ Anne-Caroline Chausson : rencontre, chez elle dans le Sud, avec la plus titrée des cyclistes françaises. 74 ➜ Sports d’hiver : immersion dans la station de ski de La Rosière pour tout savoir de son activité hivernale. 82 ➜ Las Vegas : visite de la ville des péchés et de ses coins secrets. Du Strip au Grand Canyon. Mécanique 94 ➜ Laurens Van den Acker : portrait du designer qui a révolutionné Renault. 100 ➜ McLaren 540C : essai complet de « l’entrée de gamme » de la marque britannique. Pas mal pour une entrée de gamme. 108 ➜ Peugeot 3008 : la vedette du dernier Salon de l’auto passée au crible de nos essais. 114 ➜ Bugatti : rencontre avec la famille Novo, qui restaure des Bugatti depuis trois générations. Tendance bien-être 124 ➜ Courir en salle : les conseils d’un entraîneur professionnel pour mieux courir sur un tapis. 126 ➜ Contacts : retrouvez ici les coordonnées des personnes et sociétés citées dans nos sujets. 129 ➜ Rendez-vous : découverte de l’île de La Réunion, essai de l’Audi R8 Spyder ou rencontre avec Georges Asséo, fondateur 130

de Sellerie Georges, voici quelques sujets que vous retrouverez dans le prochain numéro de Followed. ➜ Un an après : Sébastien Loeb faisait la couverture du numéro 6. Nous l’avons rappelé pour prendre des nouvelles.

Abonnement 44-45 et 127-128 ➜ Recevez Followed directement chez vous, dans votre boîte aux lettres, c’est facile ! Suivez les indications.

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Demandez-nous la lune.


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CONTRIBUTEURS Ben Le rendez-vous avait été pris au Musée Maillol, à Paris, où il exposait. Une visite accompagnée de l’artiste, ça ne se refuse pas. D’autant que Ben a toujours quelque chose à raconter. À 80 ans passés, c’est logique. Et c’est tant mieux.

Anne-Caroline Chausson Juste après l’annonce de sa retraite internationale lors de la dernière manche d’EWS, nous avons retrouvé AnneCaro chez elle, dans le Vaucluse. Elle est revenue sur sa fabuleuse carrière sportive, entre une salade au restaurant et la piste de BMX voisine.

Philippe Etchebest Dur de coincer le chef en fin d’année. On y est arrivé à Bordeaux, au Quatrième Mur, son restaurant. Le temps de faire la connaissance de cette tempête d’énergie, de ce sportif aussi entier qu’attachant. Merci, chef.

Jean-Baptiste Geoffroy De retour d’une conférence sur le pinot noir qu’il donnait à New York, ce vigneron champenois nous a accueillis dans ses chais, à Aÿ, à côté d’Épernay. Pour nous aider à comprendre ce qu’on entend par champagne.

Jean Regaldo Le directeur du domaine de La Rosière nous a retrouvés sur les pistes, après une nuit de damage et quelques leçons de secourisme, pour nous résumer toute l’activité d’une station de ski la nuit.

Jeanne Julien De Montreuil à Amiens, nous avons suivi Jeanne lors de la création de sa collection de chaises DS. Des premières réflexions aux meubles finis, en passant par leur réalisation.

Alexander Mankowski Artiste et scientifique, Alexander est, chez Mercedes, celui qui anticipe les modes et technologies à venir. Après une première rencontre en Californie il y a cinq ans, nous l’avons recroisé à Berlin pour parler d’intelligence artificielle.

Frédéric Novo Les mains dans le moteur d’une Bugatti Type 35, Frédéric nous a tout expliqué de l’histoire de la marque et des caractéristiques de ces modèles emblématiques qu’il restaure depuis des années.

Rufus En pleine préparation d’un one man show dont il est aussi l’auteur, Rufus nous a donné quelques heures de son temps à Paris pour revenir sur la vie d’artiste. Une vie de théâtre et de cinéma particulièrement remplie.

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Laurens van den Acker Celui à qui l’on doit la renaissance stylistique de la marque automobile Renault s’est prêté au jeu de nos questions (et de nos photos) dans son bureau ultrasécurisé du Technocentre de Guyancourt.


Ceci n’est pas un club Définition : anglicisme, n.m. inv. : Réseau privé de propriétaires de voitures d’exception, toutes marques et toutes générations, caractérisé pas sa convivialité et son ouverture d’esprit. Ce réseau propose à ses sympathiques adhérents une approche exclusive et dynamique de l’art de vivre automobile ainsi que des outils modernes de networking entre passionnés. Devenez membre sur www.matching-numbers.net


FUTUR

Intelligence_ C’est maintenant ! Quel est le point commun entre les voitures autonomes et les smartphones ? L’intelligence artificielle. Nous en avons discuté avec des chercheurs réunis par Mercedes à Berlin. Surréaliste.

Textes C. Boulain

En 2001, Steven Spielberg réalisait le film AI, avec Jude Law et un enfant robot doué de sensibilité. Sept ans plus tard, dans Iron Man, Robert Downey Jr. parlait à Jarvis, son assistant personnel numérique. Tout cela, ce n’était que du cinéma. Pas si sûr ! Aujourd’hui, on parle à son smartphone, on lui demande quel temps il va faire. Demain, on va rouler dans des voitures qui se conduiront toutes seules (elles en sont déjà capables) ou on fera comme Mark Zuckerberg, qui parle à son Jarvis à lui... l’assistant personnel développé par Facebook pour gérer et anticiper les besoins d’une famille. Le cinéma, on y est. Et ça ne va pas s’arrêter de sitôt. Pour mieux comprendre tout cela, nous avons répondu à l’invitation de Mercedes France pour participer à une journée d’échanges avec des chercheurs sur l’intelligence artificielle : le ciment de notre vie future.

Qu’est-ce que c’est ?

Pour faire simple, sans intelligence artificielle, une machine ne peut faire que ce pour quoi elle

a été programmée. Imaginez un robot doté d’un bras auquel on demande de nous servir un café. Sans intelligence, la demande doit être précise : déterminer où se trouve la cafetière, où se trouve la tasse, comment aller de l’un à l’autre, comment servir depuis l’un dans l’autre, comment attraper, comment arrêter de faire couler... Et tout cela dans le bon ordre. Avec l’IA (intelligence artificielle), il suffit de commander un café... et la machine s’exécute. Elle repère les objets, sait comment s’en servir, et peut même vous demander jusqu’où remplir. Évidemment, un robot, ça fait peur. Mais un téléphone, ça fait quoi ? Pour démarrer la séance de travail, le premier intervenant nous a posé une simple question : « Savez-vous quelle a été la requête la plus fréquente sur Google lors de la coupe du monde de football en France en 1998 ? » On s’est tous trompés. Il n’y en avait pas, tout simplement parce que ni Google ni les smartphones n’existaient en 1998. La technologie avance plus vite qu’on ne croit. Et l’intelligence artificielle est déjà là. Quand on demande à son téléphone ce qu’on

PLUS PERFORMANT QUE LE CERVEAU 18 Followed Magazine


artificielle_ 100 FOIS PLUS RAPIDE À CHAQUE DÉCENNIE doit porter aujourd’hui, on sollicite son intelligence. Cette question, simple pour nous, est extrêmement complexe pour une machine qui doit en interpréter les conséquences.

Apprendre comme un enfant

Alexander Mankowski, le futurologue du constructeur automobile allemand, insiste beaucoup sur la manière de nourrir d’informations les machines, de leur apprendre des choses. « La démarche est la même qu’avec un enfant. Il doit apprendre des choses pour qu’elles alimentent son expérience et qu’il s’en serve dans ses réflexions et actions. » L’enjeu pour une marque automobile ne porte pas que sur la voiture autonome. L’intelligence artificielle sert aussi bien aux robots qui répondent aux clients sur les plates-formes de SAV que dans les usines, pour ceux qui fabriquent les voitures. Aujourd’hui, lorsque vous discutez sur Internet avec un conseiller, vous le faites avec une machine dans la plupart des cas. Celles-ci sont même déjà capables d’interpréter vos hésitations, vos fautes d’orthographe ou le temps que vous mettez à répondre pour déterminer votre degré de satisfaction ou d’énervement avant de vous transférer vers un vrai conseiller... réel.

Conduire comme une machine

Jürgen Schmidhuber, à qui l’on doit les victoires de la machine sur l’homme aux échecs, et au jeu de go plus récemment, nous a expliqué que les progrès de l’intelligence artificielle permettent de multiplier par cent le nombre d’opérations à la seconde tous les dix ans. Soit d’un million tous les trente ans. Et qu’aujourd’hui, la machine est déjà plus performante que l’homme. Est-ce à dire que les voitures autonomes seront plus sûres que celles conduites par l’homme ? Les accidents sous pilote automatique qui défraient la chronique ne seront plus que des mauvais souvenirs. « Avec tous les capteurs disponibles sur une voiture moderne, qui voit à 360° et même la nuit, la machine aura plus d’informations que n’importe quel conducteur. Elle pourra donc réagir parfaitement. Mais ou est la perfection ? Aujourd’hui, nous pensons que les voitures autonomes devront conduire comme des machines, sans improviser une manœuvre d’évitement qui pourrait surprendre les autres usagers », explique Alexander Mankowski. Pourtant, la voiture autonome pourrait faire mieux. Dès aujourd’hui, et sans doute bien plus dans dix ans. Mais doit-on lui laisser le pouvoir d’improviser ? Doit-on la considérer comme un humain ? Là, c’est du cinéma.

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TENDANCE

HIGH-TECH Apple

MacBook Pro MOBILE

Dévoilé il y a quelques semaines, le nouveau MacBook Pro d’Apple ne révolutionne pas le monde des ordinateurs portables, mais il apporte pas mal d’améliorations. À commencer par son gabarit qui, dans cette version 13 pouces, se révèle encore moins épais et moins lourd qu’un MacBook Air comparable. En plus des évolutions de composants, mémoire, processeur et écran, il propose dorénavant une « Touch Bar » et un capteur d’empreinte digitale pour faciliter l’accès à certaines fonctionnalités. Mais pour l’instant, peu d’applications y font appel. Autre petit désagrément, la disparition des connexions USB, remplacées par des USB-C qui servent aussi à la charge. Disponible en deux teintes de gris, cet ordinateur est vendu à partir de 1 999 €.

Samsung Gear 360 FILMEZ À 360° Avec la Gear 360, Samsung propose une caméra capable de filmer à 360° en HD grâce à ses deux objectifs fisheye intégrant des capteurs de 15 Mpix. La Gear 360 assemble ces images en temps réel et les délivre sous la forme d’un unique film qu’on peut visionner sur smartphone ou dans n’importe quel casque de réalité virtuelle. Des vidéos que vous pouvez aussi partager sur les réseaux sociaux, en direct via un smartphone. La caméra peut aussi faire des photos grand angle à 180° et enregistre le tout sur une carte micro SD (jusqu’à 128 Go) ou les envoie sur votre smartphone Samsung. Proposée à 349 €, la Gear 360 ne pèse que 153 g et dispose d’un mini trépied en série.

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Parrot Disco FPV PLANANT Drôle de drone que ce Disco FPV du français Parrot. Au lieu d’avoir quatre moteurs et de fonctionner un peu à la manière d’un hélicoptère, il n’en possède qu’un et se comporte comme un avion. Avec, à la clé, une meilleure autonomie (45 minutes), une plus grande vitesse (80 km/h) et la possibilité de voler en planant si le cœur vous en dit. En revanche, pas de surplace possible. Avec le module FPV, la caméra HD intégrée et l’appli gratuite FreeFlight Pro (Google Play et App Store), contrôlez votre aile volante en mode immersif, avec votre smartphone dans le casque de réalité virtuelle fourni, comme si vous étiez aux commandes du Disco... en vrai. L’ensemble coûte 1 299 €.

Sony RX100 V

MICRO-PRO Dans moins de 300 g, Sony a mis un capteur empilé CMOS Exmor RS de 20,1 Mpix, un zoom optique Zeiss équivalent 24-70 mm f1,8-2,8 et un processeur Bionz X pour le traitement des images. Grâce à cela, le nouveau RX100 V offre 315 collimateurs autofocus, une mise au point ultrarapide et jusqu’à 24 images par seconde en rafale. Il n’est pas en reste côté vidéo avec la possibilité de filmer en 4K, de bénéficier d’un suivi autofocus à la prise de vue et de faire des ralentis jusqu’à 960 images par seconde comme avec les meilleures caméras. En plus de son écran arrière orientable, le RX100 V dispose d’un viseur oculaire digital rétractable. Cet appareil est vendu environ 1 200 €.

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ART DE VIVRE

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Philippe Etchebest

Comme

à la télé Il est le chef français le plus médiatisé depuis quelques années, star incontestée de la télé avec ses émissions sur M6, célébré par deux étoiles au Michelin et sportif accompli. Philippe Etchebest semble avoir eu plusieurs vies. Followed l’a rencontré chez lui, dans son restaurant de Bordeaux, pour qu’il nous les raconte. Textes C. Boulain, photos M6, Land Rover et J. Limbes

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ART DE VIVRE

T

rouver un créneau dans l’agenda du chef n’a pas été chose facile, nous explique Rachel, son assistante. Avec les tournages des émissions Top Chef et Cauchemar en cuisine pour M6, la fin d’année est chargée. Nous, pour être francs, on en arrivait même à se demander si Philippe Etchebest était toujours un chef de cuisine ou un acteur de téléréalité. On ne se l’est pas demandé longtemps. Un quiproquo sur

l’heure du rendez-vous, des embouteillages monstres et le voilà qui débarque au Quatrième Mur furax. Pour ceux qui n’ont jamais vu un rugbyman énervé leur foncer dessus, sachez que cela donne à réfléchir. Quinze secondes d’explications et tout rentre dans l’ordre : Etchebest, c’est du direct, du droit, de l’efficace. Un personnage à la Audiard. Sauf que ce n’est pas un personnage, c’est lui : il ne joue pas un rôle à la télévision, il y est comme dans la vie. Explications.

« Je ne tiens pas en place, je dois toujours m’occuper. Depuis que je suis tout petit » Philippe Etchebest, chef cuisinier

Etchebest, ce n’est pas bordelais. D’où venez-vous, chef ? De Soissons si nos informations sont bonnes. Je vous arrête tout de suite. Soissons, j’y suis né, mais je n’y ai pas vécu. J’ai grandi à Bordeaux, où mon père était le chef de cuisine du Chipiron, un restaurant basque. Logique, mon père est basque, d’où mon nom. J’ai d’ailleurs commencé avec lui, dans ce restaurant. J’aimais bien aller l’aider, peut-être pour me rapprocher de lui. Je ne le voyais jamais, il travaillait tout le temps. C’est ce qui m’a donné goût à la cuisine. Je me rappelle, le patron me filait 10 francs... j’avais la pièce pour acheter mes Lego. Je ne suis pas tombé dans la cuisine par passion. J’étais bon à l’école mais je voulais faire sport-études. Le rugby, ça, ça me bottait. Mais les choses se sont faites autrement : en fin de troisième, au moment de l’orientation, je choisis l’école hôtelière...

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peut-être par confort. Sans doute, en fait. Je savais ce que c’était, j’avais déjà passé pas mal de temps en cuisine avec mon père. En fait, j’ai choisi la facilité. Donc vous débutez votre formation hôtelière et vous lâchez le rugby ? Mais non... je fais les deux. Je ne tiens pas en place, je dois toujours m’occuper, depuis que je suis tout petit. Après mon école, je rejoins mon père au Chipiron. En parallèle, je fais l’école du rugby à Bègles, où je vais jouer en club, jusqu’en première division pour la saison 1986-1987. Ma formation me faisait jouer en troisquarts centre, mais j’évolue à l’aile en championnat. J’ai toujours pratiqué un sport [au moins un, NDLR] en plus de mon métier. Mais quand je monte à Paris pour intégrer le restaurant étoilé de JeanMarie Meulien, au Méridien, je lâche le rugby. Je prenais des pètes tout le temps,

j’arrivais au restaurant avec la tête comme ça ! J’ai dû arrêter. Mais quelques mois après, je décide de me mettre à la boxe. Pour quelqu’un qui voulait arrêter de prendre des coups, c’était raté. Au moins, il y a les gants [sourire]. Je me souviens, la première fois que je monte sur le ring, inconsciemment, j’appuie trop mes coups. J’y vais trop fort. L’entraîneur le remarque et prend très vite les gants pour me montrer, pour m’apprendre la vie. Et là, il m’en met plein la gueule, littéralement. Et comme si ça ne suffisait pas, il me met à l’écart. Le ring, pour moi, c’est fini avant de commencer. Pendant un bon mois, je me retrouve à frapper sur des sacs ou dans le vide, face à une glace. C’était pour m’apprendre la discipline. Et quand je remonte sur le ring, j’ai compris, j’ai appris. Il le voit et décide de m’apprendre à boxer. Plus tard, je


Dans les cuisines de son restaurant de Bordeaux, il supervise le travail de ses équipes. Comme il le dit, le secret est de faire faire. Une question de formation et de confiance.

Le Quatrième Mur est une brasserie de luxe. À ne pas confondre avec un gastronomique étoilé... même si on y mange très bien.

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AurĂŠlien Faidy/M6

ART DE VIVRE

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Pierre Olivier/M6

« Je n’ai pas de mentor, juste des gens

qui m’ont appris des choses, des expériences de vie, en cuisine ou sur le ring » Philippe Etchebest, chef cuisinier

change de restaurant, quittant Jean-Marie pour Dominique Toulousy [à Toulouse, NDLR], mais je continue la boxe. Je m’inscris même dans un club amateur en 1993 pour continuer à progresser. Vous parlez davantage de sport que de cuisine. Vous n’avez pas de mentor, de modèle parmi les chefs ? Ne prenez pas cela pour de la prétention, mais je n’en parle pas parce que je n’en ai pas. J’ai côtoyé des gens qui m’ont appris beaucoup de choses, dans la technique, la rigueur, mais je ne peux pas dire que j’admire un chef ou qu’un d’eux m’a inspiré dans ma carrière. Vous savez, je n’ai pas fait beaucoup de maisons finalement depuis mon école, je n’ai pas beaucoup de références. J’ai travaillé deux ans et demi avec mon père, quatre avec Jean-Marie Meulien puis trois avec Dominique Toulousy, et c’est tout. Après, j’étais chef à l’Hostellerie de Plaisance, à Saint-Émilion [où il a eu sa

première étoile en 2002 puis la seconde en 2008, NDLR]. Et puis, les gens qui m’ont appris des choses, sans doute un peu influencé c’est sûr, ce ne sont pas que des chefs. Mohamed Bennama, mon entraîneur de boxe à Blagnac par exemple, est quelqu’un de fabuleux qui m’a beaucoup apporté. Vous savez, il y a tellement de similitudes entre ce qui se passe en cuisine et sur un terrain de sport, dans la discipline qu’on doit s’imposer, la rigueur. Quand je me suis mis à boxer à Blagnac, j’avais un objectif : battre le champion de la région MidiPyrénées, qui m’avait impressionné lors d’un combat auquel j’avais assisté. Je savais que je n’arrêterais pas avant d’y arriver. Pendant un an, soit six combats, j’allais le matin à 8 heures au marché, en cuisine jusqu’à 15 heures... puis à la salle m’entraîner avant de revenir au restaurant de 17 h 30 à minuit. Cinq jours sur sept à la salle, un de plus au restaurant. Dans les deux cas, il faut

de la rigueur, de la préparation... Je dis toujours que je ne suis pas passionné, mais que je fais les choses à fond. Ce n’est pas la même chose. Mais au moins, on ne prend pas de coups, en cuisine. Bien sûr que si, on en prend au moral. Et ils font aussi mal. Mais il faut réagir, se relever pour avancer. Je ne parle pas de la pression des étoiles, mais de celle de la salle. Un client pas content, ce n’est pas bien. Moi, je n’ai jamais eu peur pour mes étoiles : comme en sport, le but est de monter, d’aller plus haut. Je n’ai jamais pensé redescendre, perdre une étoile. C’est sans doute pour cela que je ne suis jamais resté dans ma zone de confort. À l’Hostellerie de Plaisance, même avec deux étoiles, on changeait la carte tous les jours. Même les gens du guide Michelin disaient qu’on prenait des risques. Et alors, il le faut, non ? Je ne voulais pas faire comme d’autres établissements, où

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ART DE VIVRE

« Quand Gordon Ramsay est venu dîner avec moi, ici, beaucoup de gens auraient aimé entendre ce que nous nous sommes dit »

Philippe Etchebest, chef cuisinier

l’on change la carte quatre fois l’an... pour finalement faire tout le temps la même chose depuis vingt ans. Moi, je voulais apporter de la nouveauté, tout le temps. Vous avez pourtant un plat signature, même dans votre nouveau restaurant. Oui, mais je l’ai simplifié. Le Quatrième Mur, c’est chez moi, c’est mon affaire. Ce n’est pas un restaurant gastronomique, c’est une brasserie de luxe, avec un service simple et des plats accessibles. Ici, on dépote. Alors ma raviole de foie gras, je n’y mets plus de truffes, ça serait trop cher. Il m’arrive parfois, en hiver dans le menu du soir, d’en mettre un peu... mais c’est rare, ça dépend du prix d’achat au marché. Là encore, je change la carte toutes les semaines, pour le midi comme pour le soir. Je ne veux pas ronronner, je n’aime pas ça : l’immobilisme est dangereux. Après six ans à Saint-Émilion avec les étoiles, je voulais autre chose, quelque chose à moi. Ça n’a pas été simple, je me suis même fait un cauchemar en cuisine la veille de l’ouverture : ma carte était trop gastro, trop compliquée. On a dû tout repenser moins de 24 heures avant l’ouverture. Avec un menu à 33 euros (entrée, plat et dessert) ou à 28 euros (en deux services), il fallait faire simple. Du Etchebest simple, avec des produits bien mis en valeur, mais avec des ingrédients accessibles pour

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tenir le prix. Je le répète, nous ne sommes pas un restaurant gastronomique ici. L’initiateur du programme Cauchemar en cuisine, Gordon Ramsay, a repris le restaurant situé juste en face du vôtre. C’est drôle ou ça met la pression ? C’est marrant de penser que les deux chefs de Cauchemar en cuisine [émission de M6 dans laquelle le chef Etchebest aide des restaurateurs en difficulté à relancer leur établissement, NDLR], moi le français et lui l’anglais, l’original, sont face à face. C’est génial. Je ne me compare pas à lui : Ramsay, c’est une machine de guerre, avec je ne sais plus combien de restaurants étoilés dans le monde. Il est venu deux jours pour l’ouverture de son restaurant. Il m’a fait l’honneur de venir dîner avec moi, ici, en cuisine. Je parie que beaucoup de gens auraient aimé être là pour savoir ce qu’on s’est dit... Entre vos émissions de télévision et votre restaurant, y a-t-il encore de la place pour autre chose ? Bien sûr, pour du sport, régulièrement. J’ai même un coach maintenant pour m’entraîner. Il faut bien ça, car je suis un peu cassé de partout, surtout des genoux. J’ai toujours fait tout ce qu’il ne fallait pas faire pour se préserver... Vous l’avez compris, je n’aime pas patienter, m’ennuyer. et

puis je fais du cheval, la grande passion de ma femme, de la moto, sur circuit même récemment, tout ce qui bouge, quoi. Vous êtes motard ? Mais n’êtes-vous pas sous contrat avec Range Rover ? L’un n’empêche pas l’autre. Au quotidien, je roule à moto, avec une BMW en ce moment, mais j’ai aussi un Range Rover Sport Hybrid, que mon ami Marc Luini de Land Rover France me met à disposition. Il paraît que je colle bien à leur marque. C’est souvent une question de rencontre, comme avec Jean-Claude Bivert, le patron de la marque horlogère TAG. J’en ai d’ailleurs une aujourd’hui. J’aime bien les voitures et les montres, même si je ne les collectionne pas. Et quels sont vos projets ? J’en ai plein la tête, à Bordeaux évidemment. Mais je ne planifie pas à dix ans, mais sur les deux ou trois prochaines années, ça je sais faire. Je veux d’abord bien installer le Quatrième Mur, pour avoir quelque chose de stable. J’ai l’habitude de foncer tête baissée, mais pour cela il est bien d’avoir du solide, de savoir qu’on peut toujours faire un pas en arrière si besoin. En attendant, je vous laisse, je redescends à la cuisine. Ils savent faire sans moi, mais parfois, c’est bien que j’y sois...


Sous ses airs durs, très – ou trop – direct, le chef est un type souriant, attachant et bourré d’empathie pour ceux qui l’entourent. Avec toujours ses Converse aux pieds...

Land Rover France

Rugby, excellence, arts de la table (et même arts équestres), Philippe Etchebest partage beaucoup de choses avec la marque automobile anglaise Land Rover. Il roule d’ailleurs dans un Range Sport Hybrid.

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ART DE VIVRE

Champagne ! Le champagne a coulé à flots pendant les fêtes. Mais sous cette appellation se cachent beaucoup de variétés qui font de chaque champagne un vin différent. Explications. Textes et photos F. Montfort

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.

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A

près la lecture de cet article, vous ne regarderez plus les étiquettes des bouteilles de champagne comme avant. Beaucoup achètent ce vin sur le nom d’une grande maison de champagne, faisant une confiance aveugle au savoir-faire souvent ancestral de ces vignerons. Mais en plus du nom de la maison, connue ou pas, figurent sur ces étiquettes de nombreuses informations relatives au vin que vous allez acheter. Elles renseignent sur le type de champagne, doux, sec, brut ou nature – nous verrons à quoi cela correspond –, mais aussi sur la maison de production, qui peut-être une coopérative ou le récoltant lui-même. Tout cela est très réglementé, mais rares sont les vignerons à jouer la transparence absolue. Nous en avons trouvé un, la perle rare, qui inscrit tout sur ses étiquettes. Notre guide du jour, pour tout comprendre du champagne : Jean-Baptiste Geoffroy, récoltant manipulant à Aÿ-Champagne. C’est écrit sur l’étiquette (RM) et cela veut dire que, dans ce cas, on récolte puis vinifie les raisins de ses propres vignes. D’autres maisons sont récoltants coopérateurs (RC) puisqu’ils confient leurs raisins à une coopérative qui va élaborer le champagne puis l’embouteiller, sans lui donner de caractère particulier. Les grandes maisons de champagne sont souvent des négociants manipulant (NM) qui, en plus du raisin de leurs vignes, en achètent ailleurs pour élaborer les grandes quantités de champagne de la maison.

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ART DE VIVRE

Brut & nature

C

e sont aujourd’hui les champagnes les plus recherchés. « C’est une tendance palpable, explique Jean-Baptiste. On va vers plus de pureté, moins de sucre et de rondeur. Mais ce sont encore les champagnes des vrais amateurs, même si cela va en se démocratisant. » Pour faire simple, il existe plusieurs catégories de champagne, toutes classées en fonction du sucre ajouté à l’expédition. D’un côté de l’échelle, les champagnes doux, dont la teneur en sucre rivalise avec celle du Coca-Cola. De l’autre côté, les champagnes nature, dans lesquels le vigneron n’ajoute pas de sucre. « Après le vieillissement en cave, nous dégorgeons les bouteilles pour

Sec & demi-sec

C

omme pour le brut, c’est une indication du sucre ajouté au dosage. Dans l’ordre, on a de l’extra-sec entre 12 et 17 grammes de sucre par litre, du sec entre 17 et 32 grammes, et du demi-sec entre 32 et 50 grammes. Au-dessus, on appelle cela du champagne doux. Une classe récemment remise au goût du jour par les grandes maisons pour ce que l’on appelle des champagnes de mixologie, pour faire des cocktails à base de fruits. Là, c’est vraiment sucré ! Notons que le sucre ajouté l’est sous forme d’une liqueur de dosage qui peut être composée de sucre de betterave (assez rare) ou de sucre de canne (plus répandu), dans ce cas dosée à 750 grammes de sucre par litre. On trouve aussi du MCR (moût concentré rectifié). C’est du sucre issu de raisins dosé à 844 grammes par litre, qui a la bonne idée de ne pas donner de goût au vin. La concentration de la liqueur en sucre (750 ou 844 grammes) détermine le volume ajouté et donc le dosage final. Pour simplifier, plus un champagne est dosé, moins on retrouve le goût du raisin... et plus il peut être compliqué à digérer.

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les débarrasser des lies mortes. Juste avant de reboucher les bouteilles avec le bouchon en liège et le muselet, nous ajoutons de la liqueur d’expédition et un complément de vin, pour remettre à niveau. On appelle cela le dosage. Si on ne met aucun sucre, c’est un nature. Cela donne un vin avec une belle acidité, on est vraiment dans l’expression du fruit. » Bref, sans sucre, c’est classé nature. De 0 à 6 grammes de sucre par litre, c’est classé extra-brut. Et entre 6 et 12 grammes de sucre, on passe dans la catégorie brut, la plus répandue aujourd’hui. Sur les étiquettes des bouteilles de Jean-Baptiste, nous pouvons lire le dosage exact, mais aussi la date de dégorgement, qui est une indication précieuse pour savoir si le champagne a eu le temps de vieillir avec son sucre ajouté, de bien l’intégrer. Enfin, nous avons aussi les proportions de cépages. C’est très rare dans le champagne.

Champagne rosé

C

omme pour le champagne « classique », le rosé existe dans toutes les catégories de dosage, même s’il est rare d’en trouver des doux ou nature. Mais en plus de cela, il existe deux sortes de rosés : celui qu’on appelle rosé de saignée et l’autre, sans nom particulier. Dans ce second cas, c’est un champagne blanc classique, à base de chardonnay, de pinot noir ou meunier, dans lequel on va ajouter du coteau champenois rouge. C’est un vin rouge produit en Champagne à base de pinot noir ou meunier. C’est ce qui va donner sa teinte rosée au champagne. Pour le rosé de saignée, c’est différent. Cette fois, le viticulteur va faire macérer les raisins de pinot avant la fermentation, comme pour un vin rouge. Une opération délicate pour obtenir à la fois la bonne couleur et le bon goût. Ces rosés n’existent pas dans les grandes maisons de champagne, les volumes produits nécessiteraient de trop grandes cuves de macération.

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ART DE VIVRE

Dégustation

U

ne fois que l’on a choisi son champagne en connaissance de cause, il ne reste plus qu’à le déguster (avec modération). Oubliez les flûtes, ces verres fins et droits que les vignerons proscrivent aujourd’hui. « La bulle doit naître an fond du verre et tranquillement remonter. En plus, un champagne est un vin, il doit s’ouvrir, s’aérer. Il faut que le verre soit suffisamment évasé pour cela. Il m’arrive même de carafer certains champagnes, pour qu’ils s’expriment au mieux... », explique Jean-Baptiste. Lui préconise trois types de verres. Un modèle à peine plus évasé qu’une flûte pour déguster de petites quantités de champagne. Avec, toujours, un fond piqué. Comprenez avec comme un tout petit trou au fond, qui sera le point de départ de la bulle. Mais il préfère un modèle un peu plus large, comme un verre à vin. « Ce sont des modèles dessinés par Philippe Jamesse, qui laissent bien le vin s’aérer. Ils sont assez resserrés en haut, pour pouvoir les faire tourner sans en mettre à côté. » Pour les vieux champagnes, qui ont passé plus de dix années en bouteille, il conseille même un troisième verre, comme une coupe très large mais aussi très resserrée en haut. « Avec si possible, un buvant assez fin [l’épaisseur du verre, NDLR]. Et il ne faut pas hésiter à carafer un champagne, dans une carafe pas trop large pour tenir dans un seau à glace. Plus carafe à décanter que carafe pour aérer. » Son dernier conseil : aviner le verre. Pour cela, verser un peu de champagne, faire tourner le verre pour en recouvrir les parois puis le vider. Ainsi, vous débarrassez le verre des traces de lessive ou d’assouplissant issues du chiffon avec lequel il a été essuyé. Et vous verrez qu’après, la bulle aura une tout autre dynamique. « La bulle est importante dans le champagne. Elle ne doit jamais être agressive. L’effervescence peut remonter dans le nez et gâcher la dégustation, ce n’est pas bon. En fait, la bulle doit courir sur les côtés de la langue, doucement... »

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« Le champagne

est un vin, il doit s’ouvrir, s’aérer. Il faut que le verre soit suffisamment évasé pour cela » Jean-Baptiste Geoffroy, récoltant manipulant à Aÿ-Champagne


Attention à ne pas gâcher la dégustation par un service à trop basse température.

Température

C

omme un vin, blanc ou rouge, le champagne se déguste à une température précise. Selon Jean-Baptiste, c’est entre 8 et 10 degrés Celsius. « L’idéal est de mettre la bouteille dans un seau à champagne trente minutes avant de la servir, directement de la cave à la glace. La stocker au réfrigérateur n’est pas parfait, selon moi. Le seau avec de l’eau et de la glace, c’est vraiment la bonne solution, d’autant qu’on peut y remettre la bouteille une fois ouverte et la conserver à table. » Pour un champagne âgé, on peut aller au-dessus de cette température, jusqu’à 12 à 14 degrés. C’est là qu’il va exprimer tout son côté vineux, qu’il soit sec, brut ou nature. Ces champagnes seront gâchés par une température trop basse, comme les bons vins blancs de Bourgogne par exemple. D’ailleurs, en dessous de 8 degrés, tous les champagnes y perdent, les arômes étant figés par le froid. Mais, parfois, c’est mieux comme ça.

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CULTURE

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De l’art

ou du cochon ?

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CULTURE

Ben vient de présenter à Paris une exposition rétrospective baptisée « Tout est art ? ». Drôle de question, puisqu’il a signé la vie des autres, sa propre mort, la ligne d’horizon ou même rien, pour en faire des œuvres. Textes A. Bloch, photos Mitchell

N

é à Naples, Benjamin Vautier a passé sa petite enfance en vadrouille entre Izmir, Alexandrie et Lausanne, avant d’atterrir à Nice. Une fois déserté le collège, il est devenu factotum dans une petite librairie du centre-ville. « Comme j’étais un horrible petit bonhomme, s’amuse-t-il, je découpais dans les livres d’art les images qui me faisaient un choc, et je les accrochais aux murs de ma mansarde. » Lui aussi aurait bien aimé peindre « des fleurs ou des paysages » ; seulement, voilà, il est daltonien : « Je pensais qu’on me dirait que je ne savais pas dessiner. » À la place, il a monté son magasin, une boutique de vinyles d’occasion. Et pour attirer le chaland dans la rue pas particulièrement passante de la vieille ville, il a recouvert la façade d’objets hétéroclites : « Au départ, j’essayais juste de me faire passer pour un original. Et puis je me suis pris au jeu et je suis tombé dans le bain de l’histoire de l’art. » C’est ainsi qu’il a rencontré Arman, le fameux accumulateur (et justement fils d’un brocanteur niçois), puis le plasticien suisse Daniel Spoerri, à qui il doit sa toute première exposition, à Londres. Mais aussi le sculpteur Martial Raysse (alors fana des produits en plastique de la grande distribution), ou encore Yves Klein (dont un monochrome donnera le célèbre bleu Klein, dûment breveté à l’international)... Ensemble, ils composaient d’ailleurs ce que beaucoup appellent aujourd’hui l’École de Nice. Ben s’est rapidement interrogé sur les limites de l’art, qu’il fixait dans un premier temps à l’abstraction, autrement dit à la forme de la banane (à laquelle Andy Warhol se consacrait lui aussi à la même époque), et qu’il a ensuite repoussées jusqu’aux ready-made de Marcel Duchamp, lequel a par exemple exposé tel quel un simple portebouteilles acheté au BHV. Il s’est aussi mis à copier outrageusement d’autres artistes. « En art, il n’y a qu’un interdit : copier un autre artiste. Alors je me suis mis à copier. Jusqu’au jour où on m’a dit qu’une Américaine, Elaine Sturtevant, faisait elle aussi des copies. La salope, elle m’avait copié. » À partir de 1958, toujours dans une optique plus ou moins

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publicitaire, il a tapissé son magasin de panneaux signalétiques, recouverts de slogans ou de maximes philosophiques : pêle-mêle, « Tout est à vendre » ou « L’art est inutile, rentrez chez vous ! ». Il les faisait, dans un premier temps, réaliser par un peintre en lettres mais, le trouvant trop cher, il s’est mis à les dessiner lui-même, avec une écriture la plus simple et la plus enfantine (et donc la plus neutre) possible : c’est un des principes du lettrisme, théorisé à la fin de la Seconde Guerre mondiale par le poète franco-roumain Isidore Isou, dont Ben cite abondamment le nom. Dès lors, il a écrit, encore et encore, des kilomètres de pensées, souvent désarmantes de bon sens à double sens : « Je me suis aperçu que dès qu’on répétait une chose mille fois, elle

« L’art, c’est le

désordre. On reconnaît du Ben parce que c’est le foutoir » Benjamin Vautier, artiste plasticien

devenait un style. Je croyais que les artistes devaient toujours se renouveler, mais ce n’est pas vrai : on reconnaît justement un artiste à sa répétition. » Depuis le début des années 1970, Ben gravite autour de Fluxus, un mouvement d’avant-garde né dans les années 1950 aux États-Unis, et inspiré notamment par Dada et Marcel Duchamp. Ou John Cage, un musicien connu pour des compositions aléatoires (dont les notes sont tirées au sort), ou encore pour un « morceau » intitulé 4’33’’. Un instrumentiste arrive sur scène, et ne joue absolument rien pendant quatre minutes et trentetrois secondes : Ludwig von 88, Marilyn Manson, Telepopmusik ou Brian Eno ont ensuite refait le coup à leur manière. Tout l’inverse d’une autre


Ben trouve l’exposition trop ordonnée, et s’en amuse : « Ce Ben est un vieux con. »

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CULTURE

Sa réflexion sur l’ego de l’artiste l’a conduit à signer tout et n’importe quoi.

40 Followed Magazine


Fluxus, Yoko Ono, qui (d’aucuns diraient malheureusement) fait, quant à elle, beaucoup, beaucoup de bruit. On peut voir dans cette « performance » de Cage une grosse escroquerie, ou bien considérer que le morceau est en fait constitué des sons émis par les spectateurs (quintes de toux, fous rires...) : même dans une chambre parfaitement insonorisée, il resterait les battements du cœur du musicien, et donc la vie. C’est la position Fluxus, dont les membres déduisent que chacun est artiste et que tout est art. Ce qui n’empêche pas Ben de se considérer comme un « artiste raté, parce que mon moteur est la jalousie : un jour j’ai envie de faire du Robert Combas, le lendemain du Bertrand Lavier... Même quand j’ai fait les choses avant les autres, je suis souvent jaloux, parce que les suivants les ont faites mieux que moi ». Un « artiste raté » dont le Centre Pompidou a tout de même acheté le magasin en 1975. Sans parler, depuis l’an 2000, des produits dérivés, qui font que l’on retrouve les pensées de Ben dans toutes les écoles de France, sur des agendas, des gommes, des trousses et même des tee-shirts... « On m’a longtemps dit que ça ne marchait pas trop, alors que ça se vendait au contraire très bien, puisque je me rends

« Je suis un artiste raté, parce que mon moteur est la jalousie »

Benjamin Vautier, artiste plasticien

compte aujourd’hui que tout le monde en avait. J’aurais dû demander beaucoup plus de sous. En même temps, je préfère que le message soit sur un cahier d’écolier et qu’il circule, plutôt qu’au cinquième étage chez un collectionneur et que personne ne le voie. » Toujours est-il qu’à cette formule, « Tout est art », Ben ajoute désormais un point d’interrogation. « Quand j’étais jeune, je me disais vraiment “tout est art”, même une bombe atomique qui explose. Mais ensuite, j’ai pris conscience qu’il y avait une notion de morale. Si l’on s’inscrit dans les ready-made de Duchamp, une paire de chaussures neuves peut ainsi être une œuvre d’art. Mais assurément pas les chaussures d’un jeune garçon mort sur une plage, par exemple. » Pour être artiste, il faut nécessairement de l’ego, plus ou moins délayé dans l’histoire de l’art : « Un artiste contemporain va essayer de faire ce qui ne l’a pas encore été, d’où cette manie que nous avons de tout signer et dater. » Comme George Brecht, dont les œuvres consistent entre

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CULTURE autres à cligner de l’œil ou à boire un verre d’eau. « Maintenant, quand on se demande ce qui est ou non de l’art, on est dans la merde. Non, d’ailleurs, on ne peut même plus, puisque Piero Manzoni a justement signé des excréments, en 1961. » À ce petit jeu, Ben n’est pas en reste, puisqu’il s’est amusé à signer la ligne d’horizon (vue à travers une plaque en plexiglas), mais aussi sa

« Le marché de

l’art, c’est des emmerdements. Certains jours, j’ai envie de tout brûler » Benjamin Vautier, artiste plasticien

propre mort, ou encore à acheter des gens, qui s’engageaient donc à devenir dans tous les gestes de leur vie quotidienne des œuvres vivantes de Ben. Ce qui fait une œuvre d’art, ce serait donc l’intention de l’artiste : « Pour Marcel Duchamp, “le regardeur fait l’œuvre”, et donc manger une

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choucroute peut être une performance pour peu qu’il y ait quelqu’un pour le voir. Pour moi, il faut qu’un artiste interrompe le repas, déplace la table dans un musée et dise aux convives que, désormais, ils jouent une pièce de George Brecht. » Tout cela peut faire sourire et, d’ailleurs, Ben n’est pas le dernier à qualifier l’art contemporain d’escroquerie. « Ce n’est pas de moi, mais de Marcel Duchamp citant Erik Satie. Ce que je veux dire, c’est qu’on peut se mettre à la place d’un poujadiste, qui ne comprend pas qu’on lui vende 20 000 euros ce que son fils de 10 ans peut faire : c’est un argument qui tient la route. Sauf que l’histoire de l’art, quand on la connaît, permet de démontrer que même un tableau tout bleu n’est pas une escroquerie. » Désormais, Ben aimerait avoir encore vingt ans devant lui pour écrire comme Bukowsky. Ou bien chanter du blues. Ou encore transformer ses disques durs pleins à craquer et ses caisses de bandes 16 mm en longs-métrages, comme... Isidore Isou, dont l’unique film, de 1951, est composé de bandes images et sons indépendantes l’une de l’autre. En attendant, il suit de près « les jeunes artistes qui font des petits désordres, qui considèrent que le mégot jeté sur le trottoir ne doit surtout pas être touché, parce qu’il fait partie d’une œuvre ». Tout en écumant les marchés aux puces, espérant tomber par hasard sur un Picasso égaré.


Toutes les maximes de Ben ne sont pas Ă prendre au pied de la lettre...

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CULTURE

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Rufus

Boule de

billard

Ces 50 dernières années, Rufus a joué dans pas loin de 150 films, et monté une dizaine de spectacles. Il revient avec nous sur une carrière « étrange et imperturbable ». Propos recueillis par A. Bloch, photos Mitchell

P

aris, gare de Lyon, dimanche 15 janvier 2017. Le train qui le remonte de Marseille, où il est allé roder son dernier spectacle, a une heure et demie de retard. Entre deux SMS d’excuses, il en a profité pour finir d’écrire... son prochain spectacle. On se demande ce qu’il a trouvé ce coup-ci (le précédent parlait... des femmes fontaines !), mais il est encore trop tôt pour le

savoir. Débarque finalement une silhouette filiforme, emmitouflée dans un pullover rouge et surmontée d’un grand chapeau de paille. Si l’état civil le connaît sous le prénom de Jacques, il doit son pseudonyme à une aventure du Petit Nicolas, de Sempé et Goscinny, et plus précisément à un petit mot que les sales gosses se font passer dans la classe pour se moquer du cancre de service : « Rufus est bête, faites passer. » Rufus n’est pas bête du tout, en revanche

il est iconoclaste, puisqu’il accompagne son foie gras... d’une tasse de thé vert. Quand on le branche sur les planeurs, sur le cirque aussi, son regard s’illumine. Puis on embraye sur sa carrière, et on comprend que le mot lui-même n’est peut-être pas approprié : lui se considère plutôt comme une boule de billard, qui tape toutes les bandes avec une certaine force, et rebondit en décrivant une trajectoire qui semble plus ou moins aléatoire. Mais quelle trajectoire !

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CULTURE

« J’ai arrêté médecine parce que je me suis

rendu compte qu’elle s’intéressait aux maladies, mais pas aux malades » Rufus, comédien Faites-vous toujours du planeur, et du funambulisme ? Non. J’ai eu plusieurs planeurs, et le dernier était un biplace, parce que c’est quand même mieux de s’envoyer en l’air à deux, mais je l’ai revendu il y a quelques années. Je me suis souvent baladé au-dessus des autoroutes en me moquant des automobilistes, qui n’avaient pas d’ailes. Mais j’ai surtout adoré suivre la crête des Alpes, à quelques mètres des cimes. Aux alentours de Nice, quand le ciel est parfaitement bleu, on se rend compte qu’il y a en fait deux sortes de bleus (un qui vient de la mer, l’autre de la montagne) : il faut rester juste entre les deux, parce que c’est là que se trouvent les courants ascendants. J’aime beaucoup cette position d’équilibre entre plusieurs options. Je naviguais aussi entre ciel et terre avec le funambulisme : étant un clown, et donc un circassien dans l’âme, et je me suis tout de suite senti très bien sur un fil de fer. Mieux que sur le sol, à vrai dire. Que vous a apporté votre formation de régisseur, rue Blanche ? Du travail, tout simplement. Je suis sorti de l’école et j’ai eu un boulot tout de suite, je n’ai jamais été au chômage. C’est aussi comme ça que j’ai décroché mon premier minuscule rôle. J’avais un costume Louis XV, avec une perruque à rouleaux, et, tout en faisant la régie, je devais entrer, faire cinq pas et dire une seule réplique [de Marivaux, NDLR] : « Voici votre marchande qui vous apporte des étoffes, Madame. » C’était la phrase la moins drôle de la pièce, et pourtant la salle était prise d’un fou rire à chaque fois. Je ne trouvais pas ça loyal pour les autres, alors je n’ai fait que quatre pas, puis trois... et, enfin, je n’ai plus passé que la tête, pour débiter ma phrase le plus platement possible. Mais ça riait toujours. C’est assez mystérieux. C’est sans doute l’effort que je faisais pour vaincre ma timidité qui me rendait ridicule, même si la perruque y était aussi pour beaucoup. Auparavant, vous aviez fait médecine... Oui, mais je me suis arrêté en troisième année, parce que je me suis rendu compte qu’on ne s’intéressait qu’aux maladies : on se foutait des malades, et plus encore de la santé. C’est à ce moment-là que j’ai compris que le rire pouvait faire autant de bien que la médecine. J’ai tout de même retenu le minimum sur le corps humain : assez pour me repérer, quoi. Il en reste des traces dans mon métier, puisque dans tous mes contrats, il

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est écrit que si on ne voit pas mes pieds, je ne joue pas. Parce que souvent, à partir du quatrième rang, on ne voit plus que le buste. Or, ma tête ne raconte pas grand-chose, je ne suis pas un homme de gros plan. Je joue avec mon corps entier, et comme je suis un clown, il faut qu’on voie mes grandes chaussures. Comment avez-vous ensuite rencontré Brigitte Fontaine et Jacques Higelin ? Je n’étais pas parisien, mais je connaissais un type à Paris qui travaillait dans le spectacle : pour être précis, il tenait juste le vestiaire d’un cabaret. C’est grâce à lui que j’ai découvert Brigitte sur scène. Par la suite, quand j’ai rencontré Higelin, qui à l’époque jouait du piano pendant les intermèdes dans les cinémas, nous sommes allés la voir ensemble. Et c’est ainsi qu’en 1966 nous avons commencé à écrire et jouer tous les trois, des trucs complètement à contre-courant parce que nous aimions être libres. Nous avions en commun la hantise d’être récupérés, et il faut reconnaître que nous avons tous fait une carrière aussi étrange qu’imperturbable. Ensuite, il y a eu le Café de la Gare, avec Coluche, Romain Bouteille, Patrick Dewaere... Quelle fut votre expérience la plus dingue sur scène ? Un spectacle que je devais jouer à Marseille, justement. Mes affiches avaient été recouvertes pendant une campagne électorale, donc personne n’avait eu le temps de les voir, et on a dû annuler... sauf que je n’ai jamais eu de confirmation écrite. Pour respecter mon contrat, il a fallu que je joue devant un huissier, perdu au milieu d’une salle vide. Je n’avais aucune ambition de le faire marrer, ce qui tombait bien, parce qu’effectivement il ne s’est pas marré. La désinvolture m’a rendu léger, enjoué et juste : je ne me posais pas les questions qui, habituellement, parasitaient mon jeu. Même quand j’ai repris le spectacle par la suite, je me suis persuadé que je continuais à jouer juste pour l’huissier. Une expérience géniale ! C’est étonnant... le spectacle vivant est une forme de dialogue avec le public, non ? Non, pas vraiment. Je l’ai compris en jouant Samuel Beckett à Avignon, avec trois monstres sacrés, Georges Wilson, Michel Bouquet et Fabrice Luchini. On jouait seulement pour nous, et


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CULTURE

À VENIR SUR GRAND ÉCRAN... Chacun sa vie

de Claude Lelouch (le 15 mars)

Vive la crise !

de Jean-François Davy (le 3 mai)

Knock

de Lorraine Lévy (prochainement)

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« Pour mes rôles, j’aime trouver des petits trucs qui font la vérité des personnages »

Rufus, comédien pourtant une chose, vivante et troublante, passait tout de même chez les spectateurs. C’était une partie de tennis endiablée : on envoyait des balles n’importe où et on les rattrapait tout le temps. Ce n’est pas pour rien qu’on parle de jouer avec un partenaire. Ou avec une partenaire ? Ah ! Le premier plan de cinoche que j’ai tourné consistait à entrer dans un bistrot et embrasser Albane Navizet, une fille sublime : je me suis dit que j’allais adorer ce métier. Mais par la suite, j’ai toujours été au mieux le père de la jolie fille [notamment celui de Nastassja Kinski ou d’Audrey Tautou, NDLR], et jamais son amant. J’ai quand même l’impression qu’en ce moment, j’amorce un virage dans ma carrière, parce que je viens de donner (à Emmanuelle Boidron) mon deuxième baiser de cinéma en plus de cinquante ans. Si vous deviez ne retenir qu’un film de votre carrière ? Impossible de choisir entre Train de vie, de Radu Mihaileanu (1998) et Chant d’hiver, d’Otar Iosseliani (2015). Otar est un grand cinéaste géorgien, que Moscou a inquiété pendant des décennies, parce qu’il ne faisait pas des films pro ou antisoviétiques, mais seulement a-soviétiques, et ça les rendait dingues. Il en a tiré une façon très puissante de raconter les choses, en passant entre les gouttes. Pourtant, ce film commence mal pour moi, puisque je suis guillotiné dans les premières minutes. La nuit précédant le tournage, je me suis d’ailleurs réveillé en hurlant : j’ai rêvé qu’on me tuait. Le matin, en arrivant sur le plateau... oh ! merde. J’ai compris que la guillotine n’était pas un accessoire fabriqué par le décorateur, mais... une vraie. Elle avait été l’une des dernières en service, et avait sans doute tué des centaines de personnes. C’était glaçant. Quelles sont vos passions, dans la vraie vie ? Tout ce qui demande de la créativité me rend heureux. Quand j’arrive à réparer une prise de courant, ma journée est illuminée. Parce que, sans m’électrocuter, j’ai trouvé une solution à un truc qui me faisait chier depuis des mois... D’ailleurs, pour mes rôles aussi, j’aime trouver des petits trucs qui font la vérité des personnages. Par exemple, au cinéma, un salopard peut devenir sympathique en caressant un petit chat, alors que tout le monde déteste instantanément un héros s’il donne un coup de pied à son cheval. Un jour, je jouais un salaud dans un film allemand, alors j’ai demandé qu’il ait toujours dans les bras un

petit fennec. De cette façon, le personnage était mieux défendu. Même un salaud a droit à un avocat. Dans le même genre, quand j’ai joué un directeur de bagne pour enfants, j’ai voulu qu’il soit pieds nus dans des sandales : avec ce détail incongru, ce n’était plus vraiment un salopard, mais plutôt un mec siphonné. Ça fait beaucoup de salopards... Oui, on m’en a proposé par mal, c’est vrai. Peut-être que dans le fond, j’en suis un. Mais le rôle que j’aime par-dessus tout, c’est celui du grain de sable qui vient enrayer la machine. Le meilleur exemple se trouve dans la Trilogie marseillaise de Marcel Pagnol (composée de Marius, Fanny et César). Fanny vend des coquillages au marché, Marius travaille au bistrot d’à-côté, et ils s’aiment : à peine de quoi faire cinq minutes. Mais arrive Piquoiseau, le grain de sable, qui convainc Marius de partir à l’aventure sur les mers... moyennant quoi, on tient trois fois une heure trente. J’aime aussi beaucoup quand le personnage change de comportement, et devient par exemple moins con. Parce qu’il y a une phrase que j’aime faire mentir, c’est « connard, tu ne changeras jamais ». Justement, pensez-vous que le rôle de la culture soit de faire changer le public ? Si je me surprends à vouloir éduquer les gens, je suis mort : mon père était éducateur, mais moi je ne suis pas professeur, ni pédagogue, et je n’ai aucune leçon à donner. Par contre, on croit toujours que dans les périodes de crise, on peut se passer de l’expression artistique, alors que c’est justement là qu’on en a le plus besoin. Les artistes sont comme les rosiers dans les vignobles : ils tombent malades en premier, et c’est le signe qu’il faut protéger la vigne. Ils sont plus sensibles, par leur nature, leurs blessures, peut-être leur solitude aussi, et leur boulot est d’ouvrir le chemin, modestement. D’être des haut-parleurs, au service des mots qui ont besoin d’être dits. Ceux que, par exemple, vous n’arriviez pas à dire étant enfant ? Oui. Pour oser parler, il a fallu que je dise les mots des autres, et surtout que je me les approprie, parce que sinon ça ne colle pas. Un jour, j’ai donné un petit cours de théâtre dans un collège, et demandé aux enfants de dire une phrase... Le premier l’a fait avec justesse, mais quand le suivant l’a imité, c’est devenu faux dans sa bouche. Peut-être qu’à la rigueur, on peut être juste en imitant quelqu’un de faux, mais j’en doute !

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MODE & OBJETS

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Comme une renaissance Parce qu’elle pense que les sièges font partie intégrante de la décoration d’une pièce, Jeanne Julien a un jour décidé de créer les siens en redonnant vie à de vieux modèles mis au rebut. Histoires de renaissances... Textes F. Montfort, photos J. Limbes

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MODE & OBJETS Un fauteuil rhabillé par Jeanne. Comme neuf alors qu’il a plus de dix ans au compteur...

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Dans son atelier de Mozinor, des échantillons de tissus plus magnifiques les uns que les autres. Souvent, quelques cm2 suffisent...

Pour toutes les créations, il y a d’abord une recherche de tissus, matières et couleurs. Ensuite, Jeanne laisse libre cours à son imagination.

D

es chaises au plafond, d’autres au mur ou sur des étagères, des échantillons de tissus un peu partout et des pots remplis de boutons : bienvenue dans l’atelier de création de Jeanne Julien à Montreuil. Ici, elle imagine des chaises, des fauteuils ou des canapés qui n’existent pas. Nous l’avons suivie dans son processus de création pour sa nouvelle collection, baptisée DS (exposée au Salon Maison&Objet en janvier). « Ce ne sont pas des fauteuils de voiture, c’est juste que l’évocation de cette Citroën mythique me fait tout de suite penser à des formes rebondies, des surfaces matelassées, du cuir mais aussi du tissu. Avec un côté désuet aussi, un peu passé. Et je voulais, pour la première fois, faire une collection, avec plusieurs pièces différentes, mais d’une même inspiration... celle de la DS en l’occurrence », explique Jeanne Julien, assise sur l’un des canapés qu’elle a dessinés. Attention, elle ne fabrique pas tout elle-même. Jeanne imagine des formes, pioche dans son incroyable banque d’échantillons de tissus pour satisfaire son envie de couleurs et de motifs, puis confie les tâches qu’elle ne sait pas faire à des artisans français. « Moi, je suis

Le souci du détail se retrouve partout, même derrière et en dessous. Ici, des clous et des tissus spécifiques pour l’envers du décor.

peintre. Ma formation, c’est de décorer des appartements, de les peindre. Pour la réalisation de mon mobilier, je ne me charge que de la création et des patines, là où est mon savoir-faire. Pour ce canapé, par exemple, j’ai fait appel à un tapissier, mais aussi à une brodeuse et même à une costumière... » Les débuts de l’aventure sont cocasses. Alors qu’elle est en charge d’un gros chantier, un immense appartement à redécorer, Jeanne bute sur un problème insoluble : tout est prêt, les murs comme les sols, et il ne reste plus qu’à meubler. Mais le canapé qu’elle a choisi pour se marier parfaitement aux couleurs de la pièce n’est pas en stock. Pire, le délai de fabrication est énorme. Dans l’attente, et aussi parce qu’elle vient d’accoucher et qu’elle doit s’occuper à la maison, elle décide de faire elle-même le bon canapé. « C’est comme cela que j’ai commencé, quand j’ai compris que je pouvais aussi faire le mobilier. J’avais du temps. Et j’ai découvert que dans la majorité des cas, on finit par choisir un siège qui va avec la pièce... alors qu’on peut faire le chemin inverse, craquer pour un siège et refaire la décoration en fonction. Pour la peintre-décoratrice que je suis, c’est marrant, non ? »

Dans la majorité des cas, on finit par choisir un siège qui va avec la pièce... alors qu’on peut faire l’inverse

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MODE & OBJETS Le bois est un matériau formidable. On peut jouer avec des teintes et des vernis pour mettre les veines du bois en valeur... ou les cacher

Ainsi débuta l’aventure de Sièges Chics by Jeanne Julien, presque par hasard. La démarche est toujours la même : imaginer le meuble (des chaises pour la collection DS), sa forme, ses proportions, une palette de couleurs, des matières et sélectionner les tissus. Ce peut être un velours ancien, des pièces de cuir, de la fourrure synthétique ou un lin tressé : les choix sont variés. « Dans mes créations, j’utilise peu de grandes surfaces en fait. Je me contente souvent d’échantillons, de petites pièces que je viens superposer, accoler les unes aux autres, parce que je mélange beaucoup. Tout cela, c’est dans ma tête... et sur mes dessins. Dans mes classeurs, je range de tout petits échantillons, des assemblages, des dessins et les photos du meuble terminé. Mais cela n’empêche pas, parfois, lors de la fabrication, de faire différemment, quand je me rends compte que certaines choses doivent être modifiées. Avec le tapissier, nous échangeons beaucoup. » C’est à Amiens que nous avons retrouvé Jeanne et JeanPierre. Quelques semaines auparavant, nous n’avions que des croquis et des explications verbales de ce que seraient ces chaises DS. Là, ça commence à prendre forme. Mais entre ces deux étapes, il y a le choix des structures. Toutes les créations de Jeanne reposent sur d’anciens meubles délaissés, plus du tout utilisés. Il s’agit donc avant tout de trouver les bonnes armatures, de les mettre à nu pour les refaire, les solidifier et les patiner. « Je trouve que le bois est un matériau formidable. Jouer avec des teintes et des vernis pour mettre les veines du bois en valeur... ou les cacher, c’est superbe. » Le jour de notre venue, trois chaises de la collection, qui en compte six, attendent leur patine. Pour l’une d’elles, le vert s’impose, avec un peu de jaune... et de la transparence. Avec des lignes sur les accoudoirs. Il faut parfois passer quatre à cinq couches, poncer entre chacune pour créer cette patine. L’assise, elle, sera en cuir vert pâle et surpiqué, et le dossier en velours à carreaux. La seconde restera couleur bois, mais avec

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Peintre de formation, Jeanne passe beaucoup de temps à patiner elle-même les structures en bois de ses créations.


C’est en mélangeant des poudres qu’elle obtient les bonnes teintes. Avec parfois des paillettes qui donnent un côté brillant à la patine.

Artisanat local

Une semaine par mois, en moyenne, Jeanne monte de Montreuil à Amiens pour travailler dans l’atelier de JeanPierre. Tapissier de métier, il met alors son activité de restauration habituelle en sommeil pour se consacrer aux créations de la « maison » Julien. « C’est sûr, ça me sort de mon quotidien, des canapés à recouvrir ou des chaises à rempailler que je réalise généralement. Là, c’est du sur-mesure, avec de petites pièces et beaucoup de travaux de couture, sur tissu ou sur cuir », explique-t-il. Jean-Pierre est l’artisan auquel Jeanne fait appel le plus régulièrement. Mais il y en a d’autres. Peintre, elle ne coud pas, ne plante pas de clous et ne tresse rien. Ce sont des brodeuses, des costumières, plumassières ou tapissières (et tapissiers, bien sûr) qui s’en chargent pour elle. Avec un savoirfaire artisanal rare.

Pour cette collection en hommage à la Citroën DS, il y a un gros travail sur les coutures des tissus et des cuirs. Superbe.

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MODE & OBJETS Avant/après. Ou plutôt pendant et après... la transformation. Toutes les créations sont uniques.

un travail sur les accoudoirs, rouges comme l’assise brillante en cuir, surpiquée et matelassée. Entre les empiècements dissymétriques et les patines, faites main donc différentes d’une chaise à l’autre, chaque modèle est exclusif. La troisième donne aussi dans le vert, une couleur que Jeanne apprécie tout particulièrement. Là, le bois va rester dans sa teinte naturelle, presque comme usé par le temps, plus clair au bout des accoudoirs. Mais une attention toute particulière sera portée à l’assise en cuir, avec un bourrelet près de la base du dossier, comme sur un siège de voiture de sport, et des motifs surpiqués, asymétriques encore une fois. Le travail du tapissier devient primordial sur des modèles comme celui-là. « Comme je veux que mes sièges vivent, qu’ils soient utilisés régulièrement par leur propriétaire, il faut que tout

tienne bien en place. On s’assied dessus, quand même. L’expérience du tapissier m’est précieuse pour savoir comment faire. Et, parfois, je dois revoir mes idées pour qu’elles soient réalisables. Mais d’autres fois, au contraire, il me dit que ça ne peut pas se faire... alors qu’il y parvient et que cela tient très bien. On apprend l’un de l’autre. » Le dossier de cette chaise marie comme souvent cuir et tissu, dans des proportions inégales. C’est un peu la signature de Jeanne, cette asymétrie récurrente. Adaptée à des meubles aux armatures un peu datées, avec des formes rappelant parfois les années 1970 ou 1980, cela provoque un choc visuel, avec une identité totalement assumée, que l’on retrouve d’ailleurs derrière et sous les sièges, le tout étant recouvert de tissu ou de cuir. « On me dit que mes créations sont

Les couleurs sont franches, l’asymétrie est récurrente. Une identité marquée qui ne laisse pas indifférent

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Du cuir, du bois et du tissu, des coutures, des bourrelets et de la patine... et le tour est joué.

très masculines. C’est étrange, non ? » Les couleurs ne sont sans doute pas étrangères à ces remarques. Elles sont franches, avec des contrastes souvent marqués. On pourrait presque dire violentes, agressives. En tout cas, elles ne laissent pas indifférent. Une identité qui a séduit la maison de mobilier professionnel Vauzelle (voir encadré). Après l’exposition au Salon Maison&Objet de la fin janvier à Villepinte, les choses vont s’accélérer pour Sièges Chics by Jeanne Julien. « Je vais quitter mon atelier de Montreuil, au dernier étage de l’immeuble Mozinor. Il est très pratique pour entreposer les armatures de chaises et pour travailler, mais pas du tout pour recevoir. Quand je travaille sur une commande particulière, je rencontre les gens qui désirent un fauteuil, des chaises ou un canapé, pour comprendre qui ils sont et ce qu’ils aiment, et savoir ce qu’ils ont déjà chez eux. Ma proposition doit coller à leurs attentes, et ça peut nécessiter un, deux ou trois rendez-vous. Mozinor, mon atelier historique, n’est pas le mieux adapté pour mettre les gens à l’aise. Vous avez vu, il y fait froid et c’est un peu encombré parfois. » Mariant avec un goût certain les modes du « faire du vieux avec du neuf » et de la décoration haut de gamme (certains disent exclusive), Jeanne Julien et les artisans qui l’entourent vont dépoussiérer notre vieux mobilier en 2017. Un savoir-faire artisanal comme on les aime chez Followed.

Vauzelle C’est une mini révolution pour la société Sièges Chics By Jeanne Julien, cette collaboration avec la maison Vauzelle, spécialisée dans le mobilier professionnel. « Ils m’ont confié trois modèles à refaire. L’idée est que je conserve les armatures, mais les habille à ma manière... pour en faire des modèles exclusifs. Avec l’idée de proposer des modèles sur-mesure plus tard », explique Jeanne. Du blanc, du gris anthracite, des empiècements dissymétriques, des clous et des gros boutons, cela change de la couleur unie originelle. Si vous en voyez un comme cela la prochaine fois que vous entrerez dans un hôtel, vous saurez d’où il vient.

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Montres

2017 Le franc suisse qui flambe, et qui entraîne dans sa hausse le prix des montres fabriquées sur le territoire helvétique, les marchés asiatiques (principalement Hong Kong) qui s’écroulent, la tendance des montres connectées que certains voient comme la peste et voilà toute l’horlogerie suisse qui vacille. L’année 2016 s’est mal terminée pour ces artistes mécaniques. Des bénéfices en chute libre, des stocks qu’il faut racheter pour relancer les ventes, 2016 aura été mauvaise, catastrophique même. Nous aurons pourtant eu quelques très belles nouveautés, et les salons à venir – le SIHH du groupe Richemont en janvier, suivi de la foire de Bâle du groupe Swatch –, nous en réservent encore. Qu’on se le dise, l’horlogerie suisse n’est pas morte.

Richard Mille

RM 50-03 McLaren F1 Développé avec l’équipe de Formule 1 McLaren, ce chronomètre est le plus léger du monde : 38 grammes avec son bracelet. Pour y parvenir, Richard Mille marie titane, carbone et graphène, le nouveau nanomatériau high-tech à la mode. Avec, dans la boîte, un chronographe à tourbillon et rattrapante qui ne pèse que 7 grammes. Cerise sur le pudding, la réserve de marche affiche 70 heures pour chacune des 75 RM 50-03 qui seront produites. 1 094 000 €.

Audemars Piguet

Royal Oak Offshore Diver Édition limitée à 400 pièces, ce chronographe marie le bleu au jaune dans une boîte acier de 42 mm de diamètre et 14,75 mm d’épaisseur. Pour souligner l’aspect sportif, il est monté sur un bracelet caoutchouc à boucle ardillon et propose un fond saphir pour admirer son mouvement. Étanche à 300 m, cette montre dispose du calibre manufacture 3124/3841 qui offre environ 50 heures de réserve de marche. Prix de vente : 27 500 €.

Alpina 4 GMT Dotée d’un mouvement Alpina GMT/24H AL-550, cette Alpiner 4 « Business Timer » affiche deux fuseaux horaires très simplement. Il suffit de régler l’aiguille des heures sur le fuseau de la destination, heure par heure, sans bouger l’aiguille rouge qui indique celui d’origine (sur une échelle de 24 heures par tour de cadran). Cette montre bénéficie d’une boîte de 44 mm de diamètre sur un bracelet en cuir noir. Elle est vendue 1 950 €.

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Omega

Seamaster

Planet Ocean Dans cette version noire (aux reflets gris selon la lumière), l’iconique Seamaster Planet Ocean Auto profite d’une boîte de 43,5 mm de diamètre sur un bracelet en cuir noir doublé noir et orange. On retrouve la couleur orange sur le premier quart de la lunette, mariant le caoutchouc pour cette partie à la céramique pour le reste de la lunette. Le cadran est également en céramique et le mouvement est le Master Chronometer Omega. 9 500 €.

TAG Heuer

Monza

Titane noir pour la boîte de 42 mm, cuir de veau noir perforé pour le bracelet à boucle déployante, cette édition spéciale numérotée pour les 40 ans de la Monza joue la sobriété. Sous le cadran noir soleil, un mouvement automatique chronographe Calibre 17 de la maison Heuer. Dotée d’un fond saphir et étanche à 100 m, cette Monza est vendue 4 700 €.

Breguet Type XXI Breguet et l’aviation, c’est une tradition pour cette société qui a fabriqué des avions avant de produire des montres-bracelets. Descendante de la Type XX, cette Type XXI 3817 cultive l’esthétique vintage de son aïeule, avec ce qu’il faut de modernité. Calibre 584Q/2, chronographe flyback à remontage automatique, fond saphir et indicateur jour/nuit sont au programme de cette montre de 42 mm vendue environ 13 500 €.

Anonimo Militare

Couleur bronze pour la boîte, de 43,5 mm de diamètre et 14,5 mm d’épaisseur, et kaki pour le cadran et le bracelet en cuir, cette Anonimo est une édition limitée. Elle est dotée d’un mouvement mécanique Sellita SW300 à remontage automatique sur lequel est greffé un module chronographe Dubois Depraz qui s’actionne depuis les poussoirs à droite. La couronne, en revanche, est à 12 heures. 4 950 €.

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Montres Hublot

Big Bang Unico Sapphire All Black

MB&F HM8 Can-Am Une fois de plus, Max Büsser et ses amis de MB&F dévoilent une montre hors du commun. Est-ce encore une montre ? Inspirée de l’univers de la course automobile, elle affiche l’heure en trois dimensions et laisse la part belle à l’imagination. Sur base GirardPerregaux, le mouvement inversé affiche des heures sautantes bidirectionnelles et des minutes traînantes. Et les finitions sont superbes. 87 000 €.

Pour célébrer les 10 ans de la collection All Black, Hublot lance cette Big Bang Unico Sapphire limitée à 500 exemplaires. La boîte en saphir de 45 mm, s’accompagne d’un cadran squelette pour admirer le mouvement maison Unico traité noir PVD. Ce chronographe automatique flyback possède une réserve de marche d’environ 72 heures et une étanchéité à 50 m. 63 000 €.

Rolex

Oyster Perpetual Air-King

Hommage à l’aviation des années 1930, l’Air-King s’habille en vert et blanc dans cette nouvelle version Oyster Perpetual. Dans le boîtier de 40 mm de diamètre, un mouvement maison chronomètre certifié COSC, calibre 3131. Sur le cadran noir, des index blancs affichant les minutes et non les heures. Glace saphir et fond acier sont aussi au programme de cette montre étanche à 100 m montée sur un bracelet en acier (904L, comme la boîte) à rallonge (+ 5 mm). Elle est vendue 5 700 €.

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Vacheron Constantin Patrimony

phase de lune et date rétrograde Vous voulez connaître le cycle et l’âge de la lune sur les 122 prochaines années, cette incroyable montre est pour vous. Dotée d’un nouveau calibre manufacture à remontage automatique 2460 R31L, la Patrimony dévoilée au SIHH affiche aussi la date rétrograde sur un disque gradué de 1 à 31. Boîte en or rose ou blanc.


Chanel

Glashütte

Excellence

Monsieur

Dans sa boîte dorée de 40 mm de diamètre, cette montre mécanique dotée du calibre manufacture 36-04 Glashütte Original affiche les phases de Lune entre 10 et 11 heures sur son cadran blanc. Nouveauté de l’horloger allemand, ce modèle Excellence Panorama possède aussi une grande date à 4 heures et affiche une réserve de marche d’environ 100 heures. Elle est montée sur un bracelet en cuir d’alligator noir et est vendue 21 200 €.

Cette montre homme baptisée « Monsieur » inaugure le tout premier mouvement de la maison Chanel. Ce calibre 1 dispose des heures sautantes (indiquées sur un disque en aluminium) et des minutes rétrogrades (affichage sur 240° et non 360°). Il offre trois jours de réserve de marche et loge dans une boîte de 40 mm de diamètre en or beige 18K sur bracelet en cuir d’alligator noir. Étanche à 30 m, elle est vendue 33 000 €.

Phases de Lune

Panerai

Luminor

Due 3 days

Plus facile à porter dans cette version 42 mm (sur 10,5 mm d’épaisseur seulement) que les « grosses » Panerai, cette Luminor possède le système de protège-couronne traditionnel de la marque en forme de pont avec levier d’étanchéité. Sous le cadran aux index creusés, on retrouve le mouvement P1000 maison à trois jours de réserve de marche. La montre est montée sur un bracelet en cuir d’alligator noir pour ce modèle acier (PAM 00676). 7 900 €.

Longines Flagship Heritage

Pour célébrer les 60 ans de sa Flagship, Longines va dévoiler à la foire de Bâle cette version Heritage 60th Anniversary 1957-2017. Proposée en acier à 1 957 exemplaires (en photo), et en or jaune ou rose (60 exemplaires chacune), cette montre de 38,5 mm de diamètre exploite un calibre mécanique L609 sur un bracelet en cuir brun. Le prix n’est pas encore communiqué.

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Madame

la légende

Tous les amateurs de vélo tout-terrain la connaissent. Mais qui est Anne-Caroline Chausson, l’athlète la plus titrée du monde du VTT ? Juste après l’annonce de sa retraite internationale, Followed est allé la rencontrer chez elle, dans le Vaucluse. Portrait intimiste d’une immense championne.

E

lle sourit timidement. Nouvelle coupe de cheveux, coupés court, quelques traces sur la joue de sa chute lors des entraînements de la manche italienne des Enduro World Series 2016 et une tenue très sobre, grise, passe-partout : Anne-Caroline Chausson est discrète. Plus discrète que ce à quoi on s’attend d’une championne qui a dominé ses rivales pendant tant d’années. Seule touche exubérante, pour cette jeune femme de 39 ans, une paire de Vans montantes, comme une preuve de son appartenance au monde « cool » du vélo tout-terrain. De fait, AnneCaro en est une véritable légende, connue des millions de passionnés à travers le monde

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Textes C. Boulain, photos FFC, EWS comme la meilleure descendeuse à VTT de tous les temps. Douée, facile, dominatrice, imbattable même, tous les qualificatifs lui ont été attribués durant sa carrière internationale, débutée en 1987 en BMX et achevée il y a quelques mois en VTT. Comment cette jeune femme timide et réservée a pu, en presque trente années, remporter dix-neuf titres mondiaux, une médaille d’or olympique, une bonne poignée de victoires européennes et nationales et quelques records du monde de vitesse ? Nous le lui avons demandé sur la piste de BMX du club de Pernes-les-Fontaines (photo). Très jeune, elle se met au BMX : elle n’a pas 10 ans. Ses deux grands frères et son père


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Anne-Caroline Chausson Née le 8 octobre 1977 à Dijon Vit en couple à Pernes-les-Fontaines 1,72 m pour 64 kg 3 titres mondiaux en BMX Championne olympique de BMX 12 titres mondiaux en VTT en catégorie descente 2 titres mondiaux en VTT dual-slalom 2 titres mondiaux en VTT four-cross

roulent aussi et l’emmènent aux courses le week-end. Et très vite, les Chausson rentrent à la maison avec quatre coupes dans le coffre. « Je n’aurais peut-être jamais fait de vélo si mes frères ne s’y étaient pas mis. Mais j’ai suivi le mouvement, je me suis même rapidement entraînée avec eux. Rouler avec les garçons, je l’ai toujours fait. Même plus tard, lors des entraînements pour les coupes du monde. Ça te pousse à aller vite, tout le temps », nous explique-t-elle. Même si elle ne le dit pas, encore aujourd’hui, elle est douée. Alignée en 1987 sous le maillot de l’équipe de France aux championnats du monde de BMX, Anne-Caro gagne son premier titre. Elle vient de fêter ses 10 ans. Elle en remportera deux supplémentaires en 1992 et 1993 dans cette discipline. Rapidement, elle se lie d’amitié avec un autre jeune, Cédric Gracia. Lui est exubérant, elle est réservée. En tout cas, c’est l’image qu’on en a. Ils vont faire les quatre cents coups ensemble. « Je crois qu’avec Cédric, on est complémentaires. Avec Florent Poussin, ils m’ont amenée à essayer le VTT. C’était le début de cette discipline. Moi, j’avais bien compris qu’il n’y avait pas de budget dans le BMX, qu’on ne pourrait pas en vivre. Nous sommes en 1993 et je bascule dans le VTT, qui est en plein essor. » Au niveau mondial, l’Américaine Missy Giove domine chez les filles. Anne-Caro débute en junior... par un premier titre mondial. « C’était en France, à Métabief. Il y avait tellement de monde sur les bords de la piste qu’on ne s’entendait pas pédaler, c’était incroyable. » Elle fait partie de la fabuleuse « écurie » Sunn, montée par Max Commençal. Anne-Caro dans une spéciale de l’Enduro World Series en Italie. Juste avant l’annonce de sa retraite internationale. EWS/M.WRAGG

Elle gagne mais ne veut pas du maillot Elle remporte encore la mise en 1994 puis en 1995, avec une anecdote savoureuse. Bien qu’elle soit encore junior, elle fait le meilleur temps des

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Rouler avec les garçons, ça te pousse à aller vite tout le temps

Elle avait mis sa carrière en VTT entre parenthèses le temps des Jeux de Pékin. Avec, à la clé, la médaille d’or en BMX.

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qualifications, devant les élites. D’ailleurs, elle compte bien s’aligner dans la catégorie reine le lendemain, pour battre les meilleures, toutes plus expérimentées qu’elle. « Et là, on vient taper à la porte de ma chambre d’hôtel. Il est quelque chose comme 10 heures du soir et on m’apprend que je ne vais pas pouvoir rouler en élite... que je serais classée en junior. Je suis furieuse mais je cours quand même. Une fois sur la première marche du podium le lendemain, je refuse de mettre le maillot de championne du monde junior. » Réservée, on n’en est plus si sûr... Mais il fallait bien en laisser aux autres. Car une fois dans la catégorie élites, Anne-Caro rafle tout. Au total, elle glane huit couronnes consécutives, de 1996 à 2003. Avec quelques blessures au passage, les risques dans cette discipline étant énormes, rappelons-le. Nous sommes en 2004 et arrivent les championnats du monde en France, aux Gets. Consciente qu’on ne peut pas rester indemne longtemps dans cette catégorie, elle annonce qu’elle va passer à autre chose

après cette dernière course. Mais elle se blesse à l’épaule aux essais et ne peut s’aligner au départ. « J’ai une mémoire de poisson rouge, je mets du temps à mémoriser les pistes. Ce n’est pas comme Nico [Vouilloz, NDLR] qui, en une seule descente de 5 minutes, réussit à tout garder en tête. Moi, je devais rouler et rouler. Ce qui veut dire multiplier les risques et me fatiguer, d’autant plus que je n’ai jamais été la plus physique de toutes. » Bref, l’épaule dans le sac, elle regarde ses rivales sur le podium... et recule sa « retraite » d’un an. Elle reviendra en 2005, pour un dernier championnat du monde. C’est à Livigno, en Italie : elle y coiffe son douzième titre en descente, son dixneuvième au total puisque, entre 2000 et 2003, elle gagne en parallèle de la descente les titres en dual-slalom et en four-cross. Une bien belle collection depuis ses débuts en BMX. Avec, au passage, des records de vitesse à vélo (presque 190 km/h) et à skis (plus de 190 km/h). Bientôt trentenaire, Anne-Caro veut passer à autre chose. Elle est connue dans le monde entier, a


FFC-P. Pichon

À 30 ans, Anne-Caro s’est alignée au départ des épreuves de BMX des jeux Olympiques de Pékin.

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tout gagné : elle sera une sorte d’ambassadrice du VTT enduro pour la marque Commençal. Cela ne dure pas. Moins de deux ans plus tard, début 2007, elle apprend que le BMX devient sport olympique. « Les jeux Olympiques, pour un athlète, c’est quelque chose de magique. Je décide donc de faire une pause de VTT et de me préparer pour Pékin. » Elle a 30 ans et ses rivales l’appellent Mamie. Elle débarque en Chine en août 2008 sans l’étiquette de favorite, mais bien préparée et coachée. « J’avais rappelé mon entraîneur, fait appel à un préparateur mental pour le BMX. Ils m’ont vraiment aidée. » Il faut dire que malgré son palmarès exceptionnel, Anne-Caro est pétrifiée à chaque départ. « À chaque fois, j’ai une boule au ventre, je suis en stress, en panique totale. En descente, ce n’est pas grave, c’est chacun pour soi, chacun son tour. Mais en BMX, c’est un sport d’opposition. Il ne faut rien montrer qui puisse renforcer la confiance de ses concurrents.

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Personne ne le sait, mais à quelques minutes du départ de la finale de Pékin, je vomissais dans un seau, cachée derrière les voitures... Ce n’était pas la première fois. Pourtant, j’ai dû prendre un millier de départs de courses. » Mais elle gagne, devant des minettes dix ans plus jeunes. La vingtième médaille est en or : elle peut être fière. Mais la situation n’est pas rose pour autant : sa parenthèse BMX n’aurait pas été du goût de Max Commençal, qui l’a remerciée l’année précédente. Elle roule un temps pour la marque française Vario puis pour la marque américaine Ibis. Elle reprend son rôle d’ambassadrice, fait des courses tout autour du globe, des vidéos aussi, puis commence l’aventure EWS, le championnat du monde d’enduro à VTT. Nous sommes en 2013 et Anne-Caro finit troisième de cette première saison. Vice-championne l’année suivante, en 2014, elle débute 2015 par une victoire mais se pose beaucoup de questions :


Anne-Caro en bref

STRESS ABSOLU. Elle l’avoue elle-même, c’est une stressée. Cédric Gracia, son ami de toujours, s’en amuse : « Chaussette, c’est un truc de dingue. Même avec 30 secondes d’avance en qualifications, elle avait peur de ne pas gagner. Je n’ai jamais vu quelqu’un d’aussi stressé. Surtout sans raison... » SURNOMS. Tout le monde c o n n a î t A n n e - Ca ro l i n e Chausson par son surnom : AnneCaro. Pourtant, on lui en a donné d’autres, de ACC (ses initiales) à Chaussette... mais là, c’est pour les potes. MÉDAILLES. Elle conserve les médailles de ses titres mondiaux dans une boîte à chaus-

son pote Cédric Gracia : « Si tu savais... on a fait de ces soirées avec Anne-Caro, à se vider des bouteilles la veille d’une manche de coupe du monde. Une fois, on a même perdu des potes dans la nuit. On n’a jamais su où ils avaient dormi. »

EWS

sures. Avec, dans un étui, celle des Jeux de Pékin, l’or olympique. Au total, c’est une trentaine de breloques avec les titres nationaux et européens (et celles de ski). TIMIDE. Beaucoup la croient réservée, timide même. Mais pas avec ses proches. Toujours

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EWS/M.WRAGG

Il faudrait vivre 120 ans, et que la période de 18 à 30 ans dure au moins 50 ans

« J’alternais les périodes de méforme, je me sentais parfois très fatiguée. Et puis, un jour, je me découvre une grosseur à l’abdomen. Les examens ne laissent planer aucun doute : c’est un cancer des ovaires. » Sans en parler, après un abandon en EWS en juillet, elle s’efface de la scène VTT et part se soigner. Après deux opérations et une chimiothérapie, Anne-Caro réapparaît en avril 2016 et raconte son expérience. Elle va même remonter sur un vélo pour la dernière manche du championnat du monde en Italie (photo). Elle roule le premier jour (après sa chute lors des essais) mais jette l’éponge ensuite. « J’étais vraiment trop fatiguée pour rouler deux jours de course consécutifs. » La plus grande championne de VTT ne participera plus à des compétitions internationales. Mais elle reste dans le VTT comme ambassadrice pour Commençal.

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” L’athlète la plus titrée du VTT mondial est française et se reconnaissait à son style incomparable sur le vélo. EWS/M.WRAGG


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Pendant

la nuit 74 Followed Magazine


Pour que vous profitiez au mieux de vos vacances à la neige, de nombreuses personnes travaillent, jour et nuit. Followed s’est rendu en Tarentaise, à La Rosière, pour les rencontrer. Textes A. Bourdeau, photos Mitchell

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Jusqu’à 1 mètre En Tarentaise, dans une station comme celle de La Rosière, il peut tomber jusqu’à un mètre de neige en une seule nuit. Il faut pouvoir y faire face.

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S’

endormir alors que la neige tombe à gros flocons, blanchissant la nuit, puis se réveiller le lendemain matin devant un domaine damé et immaculé, sous un ciel bleu azur, c’est le rêve de tout skieur. Mais pendant que certains dorment, digérant les efforts de la journée et les patates de la tartiflette, d’autres travaillent. Ne vous êtes-vous jamais demandé ce qui se passe la nuit en station et là-haut dans la montagne pour que vous puissiez au petit matin chausser vos planches sur des pistes parfaitement préparées ? Comment les mètres de poudreuse et les tas de neige, redoutés des débutants, deviennent des vertes ou des bleues faciles et dociles dès l’ouverture, le lendemain matin ? Comment fonctionnent ces remontepentes automatiques, comment on évite les avalanches ou comment on réussit à skier quand il n’y a presque plus de neige sur le domaine ? « Il faut différencier le travail de préparation et celui de tous les jours pendant la saison, explique Jean Regaldo, le directeur du domaine de La Rosière-La Thuile. Très tôt dans la saison, dès les premières chutes de neige, nous allons renforcer le manteau neigeux avec de la neige de culture, que certains appellent de la neige artificielle. Beaucoup pensent que cette neige synthétique,

produite à base d’eau et d’air directement sur les pistes, sert à compenser les manques en fin de saison : c’est tout le contraire. En fait, on s’en sert pour mieux faire tenir la neige naturelle pendant les cinq mois de la saison. Il y a aussi tout un travail d’entretien des infrastructures pendant l’intersaison, sur les tracés des pistes, sur les remontées, de quoi bien occuper les salariés qui travaillent ici à plein temps. Et puis, quand les premiers vacanciers arrivent, toutes nos équipes sont sur le pied de guerre, les permanents comme les saisonniers. Si la préparation a été bien gérée, c’est un manège bien rodé, d’autant qu’à La Rosière nous avons presque tout le temps les mêmes personnels d’une saison à l’autre. Mais parfois, nous devons faire face à des situations plus compliquées, quand il tombe un mètre de neige en une nuit par exemple, ou que les températures montent et accroissent les risques d’avalanches. En fait, c’est bien géré mais il n’y a pas de routine en station. » Nous l’avons vérifié lors de 48 heures bien chargées. Pour comprendre comment tout cela fonctionne, il faut bien distinguer quatre corps de métiers. Arnaud, qui est en charge de la neige de culture, est très occupé avant la saison et lors des derniers mois, entre avril et mai, quand il faut produire

Jean Regaldo, directeur du domaine de La Rosière San Bernardo, a en charge toute la préparation du domaine skiable. Des pistes (160 km) aux remontés.

Dès 4 heures du matin, les équipes s’activent dans le froid

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La neige de culture en premier Beaucoup pensent que les canons à neige ne servent qu’en fin de saison. C’est une erreur, ils sont majoritairement utilisés en début de saison, juste après les premières chutes de neige naturelle. Arnaud, qui est en charge de cette « culture » à La Rosière, va ainsi épaissir le manteau neigeux dès le mois de décembre, ce qui va permettre de conserver plus longtemps la neige sur les pistes. Pour produire cette neige artificielle, il emploie deux types de canons. De grandes perches implantées le long des pistes sur le bas du domaine et des canons mobiles qu’il utilise principalement aux croisements des pistes. Dans les deux cas, le canon est alimenté en eau depuis un réseau de conduites enterrées et la mélange à de l’air pour produire cette neige synthétique qui n’a pas tout à fait la même glisse que celle qu’on adore voir tomber la nuit.

des tonnes de neige supplémentaire pour façonner les bosses des différents concours de saut que La Rosière organise en fin de saison. Mais pendant le reste du temps, s’il n’y a pas de gros problèmes d’enneigement et que le tapis de culture a bien été fait avant les grosses chutes de neige de fin d’année, le quotidien est assez tranquille, ce qui explique qu’on le retrouve parfois sur d’autres postes à aider ses collègues. L’emploi du temps de Sébastien est un peu plus chargé. Pour lui et les autres pisteurs-sauveteurs, la journée débute très tôt, autour de 6 heures du matin, pour mettre en place le PIDA (plan d’intervention pour le déclenchement des avalanches). En fonction des chutes de neige de la veille et des observations du manteau en altitude, il va déterminer où faire sauter des charges explosives pour déclencher préventivement des avalanches... et ainsi éviter qu’elles ne surprennent des skieurs aventurés en hors-piste. Évidemment, cela se fait très tôt, bien avant que les premiers skieurs n’arrivent sur

le domaine. Pour déposer les charges aux bons endroits, il existe deux méthodes. À la main et à skis : risqué et de moins en moins utilisée. Ou alors dans un petit chariot suspendu à un câble, comme un petit téléski qui va larguer la charge au-dessus des zones sensibles. On appelle cela le Catex. Mais le circuit du câble est toujours le même et la marge de manœuvre assez réduite. Il existe une troisième méthode pour déclencher ces avalanches. Elle est baptisée Gazex. Ce sont ces tubes recourbés que l’on observe depuis les pistes, sur les versants très abrupts. Sur commande, ils provoquent une onde de choc au-dessus d’une zone instable, en allumant un mélange gazeux contenu dans des réservoirs séparés. Comme le Catex, ces déclenchements ne se font que dans des zones identifiées. C’est moins souple mais tellement plus sûr. Une fois ces déclenchements d’avalanches terminés, les pisteurs doivent aller inspecter les différentes

Il faut réussir à gérer les stocks de neige durant la saison complète

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descentes, une à une, pour en vérifier la sécurité. Logique, ce sont eux qui vont devoir, toute la journée, veiller à ce que personne ne se fasse mal. Ce n’est pas toujours le cas malheureusement, et il faut alors évacuer le blessé de la piste, à skis ou avec une motoneige, après parfois lui avoir délivré les premiers secours. Même si c’est rare, ce sont encore les pisteurs-sauveteurs qui ont la charge d’aller sonder la neige pour retrouver des skieurs ensevelis sous une avalanche. Comme le dit Sébastien : «  C’est simple et rapide s’ils sont équipés du système RECCO ou, encore mieux, d’une balise ARVA. Il nous suffit de bien balayer la zone avec nos équipements pour les retrouver... Mais même les amateurs de hors-piste ne sont pas toujours équipés de cela. Et quand on n’a aucun signal, il faut sonder à la main, minutieusement, lentement. » La journée débute à peine plus tard pour Pascal et ses équipes en charge des remontées mécaniques. Si elles fonctionnement presque automatiquement aujourd’hui, elles ne se mettent pas en route toutes seules... S’il a beaucoup neigé dans la nuit ou, pire, qu’il a gelé fort, c’est à la main et à grands coups de pelle qu’il faut dégager les stations de remontée

À la fois pisteur et sauveteur Berger le reste de l’année, Sébastien est pisteur-sauveteur durant la saison d’hiver. Autant dire qu’il connaît ces montagnes de la Tarentaise comme sa poche. Cela tombe bien, il est en charge de la sécurité des pistes. Comprenez du déclenchement préventif des avalanches avant l’ouverture du matin (ce qu’on appelle le PIDA), et de la sécurité des skieurs sur les pistes le reste de la journée. Avec ses équipiers, comme lui rompus au métier de secouriste, il reste en alerte pendant les heures d’ouverture des pistes, après les avoir inspectées avant tout le monde pour en autoriser l’ouverture. Ce sont aussi les pisteurs qui vont les fermer le soir, demandant aux derniers skieurs de les précéder... et s’assurant de ne laisser personne derrière, sans secours.

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des kilos de neige et de la glace qui immobilisent les poulies. Avec parfois un coup de main, façon de parler, des dameuses qui terminent leur ballet juste avant l’ouverture des pistes. « Logiquement, nos circuits nous amènent du début à la fin des pistes [et inversement, NDLR], donc aux remonte-pentes, explique Romain, qui pilote la dameuse dans laquelle nous venons de passer une partie de la nuit. Alors si on peut en deux coups de lames les arranger, on le fait. » Pourtant, le travail ne manque pas sur le domaine de La Rosière. Surtout les jours de beau où toutes les pistes vont être remises à niveau, même les noires, qui sont les dernières à être damées. « On ne peut pas laisser des vertes ou des bleues sans entretien. Ce sont des débutants qui vont les utiliser, il faut qu’elles soient parfaites tous les jours. On y passe beaucoup

de temps. Alors que pour les noires... » Pour ces pistes les plus raides, les dameuses déploient un câble au-dessus de la cabine qu’elles viennent fixer en haut des pistes, pour leur éviter de glisser sur une plaque et se retrouver des centaines de mètres plus bas, cabossées dans la vallée. Heureusement, cela n’est jamais arrivé ici. Il est 9 heures, les premiers skieurs patientent devant les remonte-pentes et le directeur du domaine résume la nuit : «  Pour que nos vacanciers puissent pleinement profiter des pistes, les dameurs, les pisteurs, les personnels des remontées ou de la culture de neige travaillent sans arrêt durant la saison. Mais généralement, personne ne le voit. Et c’est bon signe quand c’est comme ça. » Alors, même si vous ne les voyez pas, pensez à eux. Ils sont les garants de bonnes vacances d’hiver.

Remettre une remontée en marche le matin prend des heures

Remonter sans attendre Il existe deux types de remontées. On ne parle pas de tire-fesses ou de télésièges, mais de remontées débrayables ou pas. Les secondes, les plus vieilles, ne vont pas vite... sauf au moment de monter dessus. En fait, elles vont toujours à la même vitesse, les « cabines » étant fixes sur le câble. Les débrayables, elles, ralentissent en station pour faciliter le chargement. « Elles ont d’autres avantages, explique Pascal. On peut les rentrer la nuit pour éviter qu’elles ne soient recouvertes de neige ou de givre ; on peut aussi plus facilement adapter la vitesse de la remontée, en temps réel, ajustant même la tension du câble à la charge. C’est très moderne. » Pour en comprendre le fonctionnement, il faut juste imaginer que quand la cabine entre en gare, sa pince relâche le câble, et ce sont des pneus entraînés par des engrenages qui la guident, la freinent ou l’accélèrent jusqu’à ce que les skieurs soient montés à son bord... et que la pince ne resserre à nouveau le câble. Magique.

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Une nuit dans un engin incroyable Une cabine suspendue, chauffée à 20°, un peu de musique et la montagne encore endormie pour paysage, il y a pire pour débuter sa journée. Pourtant, Romain n’est pas en vacances. Depuis 4 heures, il dame la neige. À vue, même si aujourd’hui les dameuses sont repérées par GPS. « C’est davantage pour nous aider à organiser nos circuits que pour nous repérer tant nous connaissons le domaine par cœur. Mais pour éviter de passer deux fois au même endroit, pour que tous nos déplacements s’enchaînent bien, dans le but de réduire nos consommations de carburant entre autres, le GPS est une bonne aide. » Plus que cette sensation étrange d’avancer dans le noir, avec des pentes et des crevasses tout autour, c’est celle de grimper là où aucun piéton ne pourrait aller qui interpelle. « Et encore, nous ne sommes pas dans une dameuse à treuil, pour les pistes les plus raides. Dans celles-là, on peut littéralement grimper aux arbres. ».

Deux types Les dameurs emploient deux types d’engin. Des dameuses autonomes, comme ici, ou des modèles attachés à un câble via un treuil pour les plus grosses pentes.

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L’art de la

démesure

Avec le temps, Sin City (la ville du péché) devient une destination presque familiale. Ce qui n’empêche pas de s’y encanailler gentiment et d’en prendre plein les mirettes !

Textes et photos Benoît Chalon

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La Venise en carton-pâte du Venetian accueille à l’année plus de touristes que la véritable cité des Doges !

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La grande roue est un excellent moyen de contempler le Strip d’en haut, surtout la nuit.

Un tour du monde

Vous ne couperez sans doute pas à quelques expériences gastronomiques saugrenues.

P

our se mettre tout de suite dans le bain, on croise dès le terminal de l’aéroport quelques-unes des 200 000 machines à sous que compte la ville (ce qui n’est rien à côté de Macao, pourtant douze fois plus petite). Puis, en une vingtaine de minutes (et à peu près autant de dollars), on arrive sur le Strip, ce ruban de bitume de 7 kilomètres de long qui court de la pyramide noir laqué de l’hôtel Luxor jusqu’à la tour du Stratosphere. Les resorts sont tellement grands, comme de petites villes dans la ville, que beaucoup de touristes ont tendance à ne pas en sortir (ou presque), et c’est bien dommage. Ces joueurs invétérés participent aux 6 milliards de dollars de recettes annuelles de l’industrie locale du jeu. Mais, même dans les casinos, il y a d’autres choses à faire, comme un tour le long des canaux vénitiens du complexe Venetian Palazzo, ou une promenade dans la Rome antique du Caesars Palace, ou encore dans un Paris... vu par les Américains (le Paris Las Vegas). Comment ne pas halluciner devant les délires architecturaux du City Center (composé du Vdara, du Mandarin Oriental, et surtout des Veer Towers, construites de travers...) ? Sans compter, pour la fine bouche, un petit pèlerinage dans les quelques hôtels ringards qui subsistent (comme le Circus Circus). Tous ou presque ont leurs propres spectacles. Ceux du Cirque du Soleil notamment, dans des salles construites sur mesure, valent le détour.

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Le Bellagio et le Paris (avec sa tour Eiffel à l’échelle 1/3) font partie des resorts iconiques du Strip.

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100 % folklore

L

es piscines des grands resorts valent aussi le détour, à commencer par celle du Caesars Palace, qui semble tout droit sortie d’un péplum... et qui sert de décor, se murmure-t-il, aux pool parties les plus endiablées. Celle du Bellagio, qui transporte dans un petit coin de Toscane, permet d’échapper quelques instants à l’omniprésente soupe musicale qui se déverse sur le moindre recoin de la ville. Comme certaines piscines sont interdites aux mineurs (parce que l’alcool y coule parfois à flots... entre autres), il vaut mieux garder son passeport avec soi : on a vu un type grisonnant se faire refouler parce qu’il ne pouvait pas prouver qu’il avait plus de 21 ans. Les indécrottables romantiques (et/ou les fêtards éméchés) peuvent aussi se passer la bague au doigt dans une quarantaine de chapelles (avec ou sans l’option sosie d’Elvis), comme le font chaque année 150 000 couples. Dans ce cas, il faut faire attention à prendre la bonne formule, car il en existe deux : une pour le fun bien sûr (qui permet au besoin d’épouser un car entier de pom-pom girls), mais aussi une parfaitement officielle et reconnue en France (moyennant une licence à 60 dollars).

Comptez 250 dollars pour vous marier (pour de vrai !) devant Elvis, pardon... Brandon.

La ville compte plus d’une quarantaine de chapelles, qui célèbrent 150 000 mariages par an !

Le Strip, les hôtels et, en toile de fond, le désert aride du Nevada.

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Downtown reprend des couleurs

C’

est à Downtown, dans Fremont Street (la première rue pavée de la ville, dans les années 1920) que l’on trouvait l’essentiel des casinos avant que les grands resorts ne sortent de terre sur ce qui allait devenir le Strip. On trouve toujours sur Fremont quelques casinos historiques (le Four Queens, le Binion’s, le Golden Nugget...). La rue est aujourd’hui couverte, pour former le complexe Fremont Street Experience (que l’on peut d’ailleurs survoler en tyrolienne pour une quinzaine de dollars). Tout autour, il reste bien quelques ruelles un tantinet glauques, mais les avenues ripolinées de frais par la mairie permettent de se rendre d’une spectaculaire fresque de street-art à une autre. Le plus simple pour rejoindre

le quartier depuis le Strip, puisque le monorail qui longe ce dernier (12 dollars par jour, 56 dollars la semaine) ne va pas jusque-là, est de prendre un taxi. Sachant que les chauffeurs n’ont (du moins théoriquement) pas le droit de marauder, il faut en alpaguer un à l’entrée des grands hôtels ou à une station. C’est également dans Downtown que se trouvent le Mob Museum (sur la sulfureuse histoire mafieuse de la ville), et le Neon Museum, où toutes les vieilles enseignes des casinos s’entassent à leur démontage : il faut aimer, nous, on adore ! Et si vous avez un petit creux au moment de ressortir de Downtown, prévoyez donc une pause au Carson Kitchen, un petit resto branchouille et (vaguement) bistronomique, qui vaut en

Au fil de leur réhabilitation, les rues de Downtown se parent de gigantesques fresques.

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tout cas le détour. Une fois de retour vers le Strip, outre le monorail, il est possible de se déplacer en bus, et un système de vélos en libre-service est même en cours de développement. Et puis, autant y aller à fond et se faire une virée en limousine (70 dollars de l’heure)... mais pas, comme tout le monde, à l’heure de pointe (de 18 heures à 21 heures), où rien ne vaut une bonne marche, même si les distances sont conséquentes. Pour en revenir à la cuisine, on trouve sur le Strip d’excellents restaurants, surtout italiens (comme le succulent mais pas donné Carbone de l’hôtel Aria), mais on n’est pas à l’abri de quelques expériences culinaires déroutantes, comme au Bazaar Meat du SLS (avec notamment de curieuses huîtres fumées...).


L’entrée du centre-ville historique, plus encanaillé que le Strip à la tombée de la nuit.

Une fresque du street-artist Zio Ziegler, comme on en voit aussi à Londres ou à Tokyo.

Beaucoup de restaurants et bars disposent de terrasses panoramiques. Nos préférées : les hauteurs de Hollywood ou les plages de Venice (ici).

Le Stratosphere, au sommet duquel des attractions attendent les amateurs de sensations fortes.

Les vieilles enseignes rouillent sous un soleil de plomb dans le postapocalyptique Neon Museum.

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Une oasis dans le désert

À

une quarantaine de kilomètres au sud-est de Las Vegas, en bordure du désert des Mojaves et à la frontière avec l’Arizona, trône fièrement un bloc de six millions de tonnes de béton. Construit dès 1931, le barrage Hoover permet de réguler le tempétueux fleuve Colorado, et d’alimenter en eau et en électricité une bonne partie de l’Arizona, de la Californie et, dans une moindre mesure, du Nevada. Au même titre que le lac Mead formé artificiellement en amont (et haut lieu des sports nautiques), ou que le reste du gigantesque parc national du Grand Canyon, il demeure une attraction, à découvrir pourquoi pas en hélicoptère (compter environ 300 dollars par heure et par personne). Si on laisse le compteur tourner, on peut pousser jusqu’au Grand Canyon voisin. Creusée par le fleuve Colorado, cette gorge imposante est un haut lieu du tourisme en Arizona et fut classée au patrimoine mondial de l’Unesco en 1979. Parmi les options possibles, on peut aller se poser au fond du canyon pour y déguster une coupe de mauvais champagne local. Les jours de pluie, quand l’eau de ruissellement forme des cascades se jetant dans le canyon, le spectacle est fabuleux. Sur le chemin du retour – si ce n’est fait – pensez à immortaliser le fameux panneau « Welcome to fabulous Las Vegas » à l’entrée de la ville. Cela fait toujours un souvenir de plus. Certains circuits en hélicoptère comprennent une, voire plusieurs haltes dans le Grand Canyon. Pas donné mais splendide !

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Sur le Colorado, le barrage Hoover et le lac Mead alimentent Vegas en eau et en électricité.


La ville s’étend progressivement, par petites parcelles parfaitement géométriques, que l’on voit bien de l’avion en arrivant à Vegas.

Sitôt passé les derniers lotissements, on se retrouve au beau milieu du désert des Mojaves, qui s’étend à perte de vue.

Tout au fond du Grand Canyon, le fleuve Colorado.

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SPORT&LOISIRS Où loger ? Chez l’habitant, dans des chambres ou des appartements privés loués via Abritel (www.abritel.com) ou Airbnb (www.airbnb.fr).

À l’hôtel À l’extrémité nord du Strip (vers Downtown) : au SLS, sur South Las Vegas Boulevard. Sur le Strip, il y a le choix : du trois-étoiles (Luxor...) au cinq-étoiles (Bellagio, Aria...).

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Ou sortir ? Au restaurant Pour une viande : Gordon Ramsay Steak au Paris Las Vegas, ou Carbone au Aria. Pour un étoilé : Twist by Pierre Gagnaire au Mandarin Oriental. Pour un dîner fusion : Carson Kitchen dans Downtown, 124 South 6th Street. Pour un verre :  Spearmint Rhino, 3340 South Highland. DriveDrai’s Beachclub & Nightclub, angle S. Las Vegas bld et E. Flamingo Road.


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MÉCANIQUE

Laurens van den Acker

Un Hollandais

au volant

En moins de dix ans, on lui doit le spectaculaire redressement stylistique de Renault, qui jusqu’alors tournait en rond autour de son logo « vasarélien ». Rencontre avec le patron du design de l’ex-régie, dans l’ultra-sécurisé Technocentre de Guyancourt. Textes A. Bloch, photos J. Limbes

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MÉCANIQUE

Anish Kapoor ou Gandini sont parmi les inspirateurs de Laurens van den Acker.

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L

es marques françaises ont souvent « sous-traité » le style de leurs modèles à des designers venus d’autres pays d’Europe, d’Italie pour l’essentiel. On doit par exemple la Citroën DS à Flaminio Bertoni, une ribambelle de Peugeot au studio Pininfarina, ou encore une paire de Renault à Giorgetto Giugiaro. Mais c’est en 2009 que, pour la première fois, un grand constructeur généraliste français, Renault, a confié la direction de son centre de design à un étranger, en l’occurrence un Néerlandais. Et ce n’est pas anodin :

un Français se serait-il dit, comme l’a fait Laurens van den Acker, que la France représentait une certaine idée de l’élégance, et donc qu’il fallait faire des faces avant en forme de nœud papillon ? Sans doute non. Passé par l’Allemagne, les États-Unis et le Japon, ce Hollandais aux baskets fluo coordonne donc désormais le style des marques Renault (Dacia, Samsung, et désormais Alpine-la-ressuscitée), un peu comme il l’avait fait chez Ford, à Détroit (groupe qui possédait alors Land Rover, Aston Martin, Volvo, Jaguar...). Mais reprenons les choses depuis le début...

« Mon job, c’est de dire oui aux idées folles, et de veiller à ce qu’on les garde jusqu’au bout » Laurens van den Acker, patron du design Renault

Comment êtes-vous devenu designer ? J’ai étudié le dessin industriel à l’université de technologie de Delft, qui est une sorte de Polytechnique néerlandaise. Mes cahiers d’écolier étaient pleins de dessins de voitures, mais comme les Pays-Bas n’ont pas une grande histoire automobile, il n’y avait pas de formation pour devenir designer automobile. Ce qui est amusant, c’est que mon frère (comme mon père) est architecte, donc créatif, alors que ma sœur est juge, donc hyper-rationnelle. Moi, je suis exactement à mi-chemin, avec un pied dans la créativité et l’autre dans le jugement. Comment avez-vous finalement atterri dans l’automobile ? En ne trouvant pas de job dans le design produit [celui des objets du quotidien, NDLR], qui me tentait le plus à l’époque. J’ai rejoint un petit studio en Italie, composé seulement d’un designer et d’un modeleur. Mais c’est en arrivant chez Audi, en 1993, que j’ai vraiment mis le nez dans la chantilly : un designer a besoin de contraintes, c’est ce qui le distingue de l’artiste, qui crée pour lui-même et se

fout de ce que les autres pensent. Raymond Loewy disait que « la plus belle courbe, c’est celle des ventes », et ce n’est pas faux. Si on dessine un truc génial, mais que ça ne se vend pas, c’est qu’on a raté son coup. Ensuite, je suis parti chez Ford, en Californie, puis à Détroit, avant de prendre la tête du design Mazda, au Japon. Bref, j’ai fait le tour du monde pour aller des Pays-Bas à Paris. De quel designer mythique vous revendiquez-vous ? Marcello Gandini, qui a dessiné les Lamborghini Miura et Countach [ou encore la... Citroën BX, NDLR]. J’ai grandi dans les années 1970, et dans ma chambre j’avais des posters de l’Alfa Romeo Carabo ou de la Lancia Stratos Zero. Ce mec est un génie. Je l’ai rencontré quand je travaillais sur l’intérieur de la Bugatti EB110, et lui sur l’extérieur : il a l’air très classique, porte une cravate et ne sourit jamais, ça ne « matche » pas du tout avec ce qu’il produit ! Sinon, rien à voir, mais j’ai un faible pour la Porsche 911 Targa, parce qu’elle est classique, mais avec ce côté sensuel et technique que j’aime beaucoup.

Les designers des marques françaises semblent ne pas savoir par quel bout prendre l’histoire de leur marque. Comment gérez-vous celle de Renault, plus que centenaire ? Je pense que le style « néo-rétro » [celui des actuelles Fiat 500 et Mini entre autres, NDLR] peut rapidement devenir une impasse, d’autant que Renault n’est sûrement pas allé chercher un mec jusqu’au Japon pour refaire la R16. Il fallait dans un premier temps faire table rase, mais maintenant, je me permets des clins d’œil, par exemple à la Reinastella des années 1930. Quelle part de liberté avez-vous vraiment ? Pour un concept-car, on n’a même pas 5 % des contraintes d’une voiture de série : on ne s’occupe pas du confort, ni de la sécurité, et on peut s’amuser à mettre des jantes de 150 kg. On le dévoile, les gens font « waouh » et puis s’en vont. Ensuite, le jeu consiste précisément à passer de la haute couture au prêt-à-porter, en adaptant les mêmes recettes à une vraie voiture.

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MÉCANIQUE

« Je n’aimerais pas dessiner des Rolls.

Ce sont de beaux objets, mais qui ne s’adressent qu’à dix mecs » Laurens van den Acker, patron du design Renault

Si vous n’aviez aucune contrainte technique, à quoi ressembleraient vos voitures ? Ce à quoi j’aspire, et on y vient sûrement avec la voiture autonome, c’est vider et agrandir l’habitacle. On pourrait même se dispenser de volant et de pédales : d’un point de vue technique, c’est complètement faisable. Mais on se heurterait alors à un problème : si une grand-mère remplace sa 4L par une voiture avec un joystick, elle ne pourra même pas sortir de la concession avec. Il faut respecter le principe MAYA, pour « most advanced, yet accepted ». Autrement dit, il faut pousser toujours plus loin, mais pas trop, pour que les gens s’y retrouvent. Sinon, l’électrique libère progressivement le dessin extérieur, et on n’a plus à « habiller le bossu », en créant une forme autour d’une mécanique contraignante : un moteur électrique occupe 60 % du volume d’un thermique, et on peut scinder et répartir les batteries. Tout cela fait qu’on peut commencer à « dessiner de l’air ». Comment vos équipes fonctionnent-elles ? Il faut savoir que j’ai 500 personnes qui bossent au design [en comptant les six centres de style du groupe dans le monde, NDLR], alors ce n’est pas moi qui dessine toutes les voitures, soyons clairs. Il y a même des gens qui dessinent mieux que moi, et la dernière chose à faire, c’est leur expliquer ce qu’ils doivent dessiner. Au contraire, mon job, c’est de leur dire oui quand ils ont une idée un

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peu folle, et de tout faire pour qu’on la garde jusqu’au bout, au stade du croquis, puis de la maquette, de l’étude de faisabilité... C’est là que ma formation m’aide à échanger avec les ingénieurs, le marketing, la direction, des experts en à peu près tout ce qui est imaginable. Quelles sont les grandes étapes du design d’une voiture de série ? Avant le moindre croquis, il y a des gens qui, pendant un an, mènent des études ethnographiques. Ils visitent les maisons des gens, étudient les tendances sociales et technologiques. Ensuite, c’est une combinaison d’artisanat et de high-tech, et c’est ce qui me plaît énormément. Je mets dix à quinze designers sur chaque projet, parce qu’on n’a pas le droit à l’erreur : le design n’est pas très coûteux – moins de 1 % du coût d’une voiture –, donc on peut se le permettre. On se retrouve avec des centaines de mètres carrés de croquis, mais on ne va faire que quatre ou cinq maquettes, déclinant certains aspects : robustesse, confort, sportivité... Puis on va se concentrer sur deux d’entre elles, que l’on va développer pour de vrai, en parallèle, pour finalement n’en garder qu’une. Viennent ensuite deux ans d’industrialisation. Quand une voiture sort, cela fait donc deux ou trois ans que je ne l’ai quasiment plus vue. Si vous ne dessiniez pas des voitures, que dessineriez-vous ? J’ai grandi dans des maisons pas

terminées et une odeur de ciment frais, donc si je prenais une année sabbatique, ce serait pour me lancer dans l’architecture. Mais on ne peut pas vraiment dire que dessiner des voitures se résume à ne pas dessiner autre chose : on dessine plutôt tout en même temps. Il faut designer 500 produits en parallèle, puis les assembler, en touchant à tout : dans une voiture, on a du mobilier, de l’architecture, des lumières, du graphisme, sans parler de tout ce qui concerne l’IHM [interface homme-machine, NDLR]... Comment reliez-vous ces éléments, dessinés séparément ? C’est toute la difficulté. Il y a vingt à trente ans, une voiture était dessinée par deux personnes : une pour l’intérieur, l’autre pour l’extérieur. Aujourd’hui, l’objet automobile est devenu tellement complexe que même un phare, c’est déjà une œuvre d’art en soi. Il y a tellement de contraintes autour d’une optique (réglementation, matériaux, consommation électrique, puissance, signature lumineuse...) que c’est devenu un travail à temps plein. Il faut donc faire fonctionner ensemble, de manière harmonieuse, une dizaine de métiers qui n’ont plus grand-chose à voir les uns avec les autres. C’est pourquoi mon travail est proche de celui d’un chef d’orchestre. On peut prendre exactement les mêmes éléments, mais les proportionner différemment, et une voiture devient vite moche !


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McLaren 540C UNE REINE ET DES PIQUES Rival de Ferrari sur les circuits de Formule 1, McLaren a décidé, en 2009, d’aller chasser le cheval cabré et tout ce que la planète compte de sportives prestigieuses sur la route. La dernière 540C confirme que la firme britannique ne fera pas de quartier. Textes J. Duiquet, photos DR

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e vous précipitez pas sur votre stylo ou votre clavier pour nous écrire car vous avez bonne mémoire et... aussi sûrement plus de 30 ans. Vous avez raison, la première McLaren de série conçue pour la route date bel et bien du début des années 1990. Mais la fantasmagorique, la rarissime et évidemment inaccessible F1 (voir encadré) tenait plus du prototype des 24 Heures du Mans habillé d’un costume sur mesure de Savile Row que d’une « vraie » voiture. Un coup d’essai, un coup de maître auquel le constructeur de Woking n’a hélas pas donné suite jusqu’à 2009 et l’annonce officielle de la création d’une division McLaren Automotive basée, comme l’écurie de F1, à Woking, dans le Surrey. Mais entre vouloir et pouvoir, il y a un gouffre, même lorsque l’on est auréolé de plusieurs titres de champion du monde. Jaguar, BMW, Lamborghini, de nombreux blasons prestigieux se sont frottés aux circuits de Formule 1 et s’y sont cassé les dents non sans y avoir laissé des fortunes. Faire le chemin

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inverse n’est pas plus aisé. Il y a donc sept ans à peine, soit hier ou presque à l’échelle de l’industrie automobile, beaucoup d’observateurs étaient dubitatifs, pour ne pas dire pessimistes, à l’idée que McLaren serait capable de donner le change sur la route à la haute aristocratie automobile. C’était sans compter sur la volonté de son emblématique patron d’alors, Ron Dennis, et surtout sur un véritable savoir-faire maison dont la petite 540C (l’entrée de gamme) est la dernière illustration. Monocoque en carbone, portes en élytre et évidemment moteur placé en position centrale arrière, rien n’a été refusé à cette baby McLaren en lui administrant en grande partie le même régime technique que celui employé sur la MP4 lancée en 2011, celle par laquelle l’histoire a (bien) commencé. De fait, il se dégage de cette sportive, dont le design a avant tout été dicté par l’efficacité aérodynamique, un parfum d’exclusivité nettement supérieur à celui offert par une Porsche 911 Turbo, sa rivale toute désignée, tandis que ses grandes sœurs, 650S en tête,

Le mode de conduite se règle grâce aux deux molettes sous la console centrale qui est ornée d’une plaque informant sur le nom du modèle. Les sièges baquets sont des plus utiles en courbe.


Le ponton est impressionnant mais on accède assez facilement à bord. Il ne laisse pas apparaître, hélas, la monocoque en carbone.

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Le V8 biturbo, en position centrale arrière, se cache sous une grille...fixe. En option, on peut avoir des disques de frein en carbone et céramique. Les rétroviseurs évoquent ceux d’un prototype des 24 Heures du Mans.

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donnent le change aux Ferrari 488 et compagnie. En enjambant le ponton de la cellule monocoque en carbone, matériau qui n’est hélas ici pas apparent, nul besoin d’être un spécialiste pour comprendre le sérieux du made in Woking et... de la démarche. Design épuré et personnel avec, au centre, l’écran tactile obligatoire sur toute automobile moderne qui se respecte, confort soigné avec des sièges confortables, et belle visibilité vers l’avant ou sur les côtés grâce à de larges surfaces vitrées, la McLaren 540C a été élevée et non bricolée à l’école des bonnes manières. Certes, côté qualité de fabrication, le handmade se ressent avec quelques ajustements

perfectibles, mais au premier contact le charme anglais opère. Une opération séduction qui perdure évidemment lorsque, d’une pression sur le bouton Start, le V8 biturbo logé derrière les oreilles se réveille de fort mauvais poil. Forte, sa sonorité n’est pas aussi mélodieuse qu’une belle mécanique italienne. Et, dépourvu de l’injection directe des autres McLaren, ce moteur n’est pas à la pointe de la technologie. Mais on sait d’emblée qu’avec lui les tympans vont prendre leur dose de décibels et, grâce aux 540 ch, le reste du corps son shoot d’adrénaline. C’est à ce moment précis que tout se joue. Des voitures de sport à la ligne superbe, à la


La 540C est la dernière création de McLaren et partage beaucoup avec la 650S, avec laquelle elle peut être confondue.

Données constructeur

MCLAREN 540C

fiche technique prometteuse, il y a en a eu et il y en a encore, qui gâchent hélas tout côté conduite, soit parce qu’elles sont tout simplement ratées, soit parce qu’elles offrent des sensations pasteurisées. Ce n’est pas le cas de la 540C. De ses grandes sœurs, la petite McLaren a tout ou presque, à commencer par une étonnante docilité. Boîte de vitesses à double embrayage en position automatique, l’anglaise file tout en douceur, avec une facilité de conduite totalement déconcertante. Même l’amortissement piloté efface avec suffisamment d’efficacité les défauts du macadam afin de vous faire oublier, un bref instant, que vous êtes aux

Moteur : V8 biturbo, distribution variable, 32 soupapes, 3 799 cm3 Transmission : propulsion, boîte automatique à double embrayage, 7 vitesses Puissance (ch à tr/min) 540 à 7 500 Couple (Nm à tr/min) 540 à 3 500 Masse (kg) 1 311 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,53x2,10x1,20 (largeur avec rétroviseurs) Volume du réservoir (l) 72 Vitesse maxi (km/h) 320 0 à 100/200 km/h 3’’5/10’’5 Conso mixte (l/100 km)/CO2 (g/km) 10,7/249 Pneus de série AV-AR 225/35 R 19-285/35 R 20 Prix : 164 500  €

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Conduite enthousiasmante, performances de haut niveau, la 540C n’a rien à envier à une Porsche 911 Turbo.

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McLaren F1 Vous connaissez sûrement mieux Rowan Atkinson sous son nom de scène : Mister Bean. L’acteur britannique a fait partie des 64 heureux propriétaires de l’exceptionnelle McLaren F1 et l’a même accidentée... deux fois ! Cette anecdote prend toute sa saveur lorsque l’on se penche sur le CV de l’une des plus incroyables voitures de sport jamais produites. Enfantée par Gordon Murray qui a, au côté de Ron Dennis, écrit les plus belles pages de l’écurie McLaren, la F1 est une supercar atypique. Trois places avec le conducteur placé au centre, un V12 BMW 6.1 litres de 627 ch logé à l’arrière dont les calories sont contenues avec un capot recouvert, comme les capsules spatiales, de feuille d’or, l’anglaise, dont

la conception n’a fait l’objet d’aucun compromis, est encore aujourd’hui la voiture de série à moteur atmosphérique la plus rapide du monde (386 km/h) ! Une prouesse rendue possible grâce à une masse contenue à 1 140 kg, notamment grâce à sa cellule monocoque en carbone, privilège jusqu’à elle uniquement réservé aux voitures de course ! Au total, McLaren a produit 106 F1 dont 64 pour la route. Mister Bean a acheté la sienne (la n° 61) en 1997 pour 640 000 £, soit environ 870 000 € aujourd’hui. Il s’en est séparé en 1995 pour la modique somme de... 11 millions d’euros ! Le prix d’un chefd’œuvre qui devrait renaître en 2019, McLaren l’a annoncé officiellement il y a quelques semaines seulement.

commandes de l’une des meilleures voitures de sport de la planète. C’est déjà en soi un exploit car McLaren est parvenu à transposer son expertise de la course sur la route en évitant le piège de la radicalité. Une sensation qui se confirme dès que l’on hausse le rythme. Grâce à une direction donnant, au creux des paumes, la sensation de caresser la route, la 540C se place d’emblée au côté de celle qui accompagne, en fonction de ses capacités, son conducteur dans les meilleures dispositions. Pour les gentlemen-drivers, la 540C se fait docile, avec un comportement routier facile à appréhender malgré, architecture mécanique oblige, un train arrière davantage lesté que l’avant (58 % de la masse). Il en résulte un plaisir de conduite immense, d’autant que les aides électroniques, antipatinage et antidérapage ESP en tête, n’ont pas le mauvais goût d’intervenir brutalement pour interrompre l’idylle. Mais chassez le naturel, le savoir-faire McLaren revient au galop. Placés sur le bas de la console centrale, deux boutons permettent d’aller tâter du circuit avec d’un côté le Powertrain qui agit sur la partie mécanique afin d’en tirer le meilleur et, de l’autre, le Handling qui agit sur la dureté de la suspension, l’effort à fournir au volant ou encore le seuil d’intervention des aides électroniques. Disons-le tout net : si le programme Sport permet de relever encore le niveau de sensations fortes sur route, le Track (surtout pour la partie châssis) est à réserver au circuit tant, dans ce cas, la 540C ne supporte plus l’approximation d’une route mal revêtue. Et mieux vaut laisser l’ESP branché car la 540C exige alors des talents de vrai pilote pour se laisser dompter. Inutile de dire qu’avec des telles capacités, la « petite » McLaren confirme de fort belle manière que Ferrari et consorts vont désormais devoir apprendre à composer avec les productions de Woking. Et à ceux qui en douteraient encore, McLaren n’est pas là pour jouer le fond de grille. Afin d’atteindre la capacité maximale de production de l’usine d’ici à 2022 et ainsi vendre 5 000 voitures par an (Ferrari en produit un peu de plus de 6 000 aujourd’hui), McLaren va lancer d’ici là quinze nouveaux modèles et dérivés, sans SUV ni berline. À Woking, on ne va pas se trahir : seul le sport compte.

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PEUGEOT 3008 Dévoilé au Mondial de l’automobile de Paris en octobre dernier, le nouveau 3008 Peugeot a créé la sensation. Était-ce vraiment justifié ? Nous avons voulu le vérifier. Textes J.-F. Béchu, photos J. Limbes

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ous les goûts sont dans la nature. C’est sûr ! Et faire l’unanimité est compliqué. Pourtant, dans les allées du Salon de l’auto de Paris, rares étaient les observateurs à rester de marbre à l’évocation du nouveau Peugeot 3008. Imposant mais pas trop, massif mais élégant, tous avaient un bon mot pour le qualifier. Il faut dire que les équipes de Gilles Vidal, patron du design Peugeot, ont accouché d’un beau bébé, un peu plus long, un peu plus large mais pas plus haut que son prédécesseur. Mais surtout, les mauvaises langues diront que le bureau des crayonneurs de Vélizy a bien remis au goût du jour le Land Rover Evoque, star des SUV. Avouonsle, seuls les aveugles ne verront aucune ressemblance entre ces deux engins. Avec juste ce qu’il faut d’angles pour

oublier les rondeurs de l’anglais. Mais bon, il y avait pire modèle. Bref, le nouveau 3008 est beau. Et c’est une grande nouvelle, tant la première version – parfois taxée de pantoufle à quatre roues à son lancement – n’avait pas fait l’unanimité sur ce point. Pourtant, elle s’était bien vendue, cette première génération, pour d’autres raisons. Qu’en sera-t-il de sa descendance ? Nous sommes prêts à prendre des paris. Dès que l’on monte à bord, c’est le second effet Kiss Cool. Vous avez été séduit dehors : jetez un œil dedans. Inspiré du cockpit des 308 et 208, le poste de pilotage du 3008 reprend l’affichage repoussé près du pare-brise, qu’on regarde au-dessus du tout petit volant ovale. Mais ici, avec une énorme console qui isole le conducteur de son passager. Visuellement, c’est une réussite. On ne dira pas la même chose des quelques défauts de finition, comme le manque d’habillage d’une partie de la colonne de direction au niveau du plancher ou de quelques plastiques peu valorisants. Mais pour l’essentiel, on a le sentiment d’en avoir pour son argent. Les beaux sièges bien galbés de cette version Allure y participent, tout comme la sensation d’espace aux places arrière. Non qu’il en manque

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MÉCANIQUE Même si le pavillon semble retomber, la garde au toit à l’arrière est suffisante.

LE MEILLEUR SUV POUR TOUS LES JOURS Données constructeur

3008 1.6 THP 165 EAT6

devant, mais le cockpit donne l’impression d’être confiné, isolé. Il faut s’y faire. Après, on adore... Le premier 3008 bénéficiait aussi d’un poste de pilotage inspiré de l’aviation, parfait pour mettre en valeur le plaisir de conduite qu’il délivrait. Vous ne serez pas déçu avec le nouveau : c’est encore mieux. Basé sur le châssis de la dernière 308, le SUV Peugeot affiche ainsi une masse en baisse de près de 100 kg à moteur équivalent. Un écart énorme, surtout au regard d’un gabarit en hausse. Autant le dire, conduire le 3008 est un régal. Le petit volant donne l’impression de faire corps avec le train avant (traction, pas de 4x4) ; la suspension, ferme comme il faut, ménage un excellent confort tout en assurant un très bon maintien de caisse. Bref, on peut vivre haut perché et se comporter comme tout le monde... ou plutôt comme le beau monde. De plus, dans notre version 1.6 THP (turbo essence de 165 ch) à transmission automatique à 6 rapports, la motorisation semble parfaitement adaptée à l’engin. Discrète au ralenti, rarement sonore ensuite, elle autorise des performances à vous priver de carton rose dans la journée sans réclamer plus que sa part de sans-plomb. Et en ville, le miracle de la boîte automatique douce et du système stop & start achève de vous séduire. Après 800 km à son volant, la seule remarque négative sur le comportement routier du 3008 1.6 THP concerne la touche Sport... qui ne sert à rien. Logiquement, une pression suffit à alourdir l’assistance de direction et à forcer la transmission à tirer les rapports pour donner un soupçon

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Moteur : 4 cylindres turbocompressé essence, 1 598  cm3, admission variable Transmission : traction, automatique, 6 rapports Puissance (ch à tr/min) 165 à 6 000 Couple (Nm à tr/min) 240 à 1 400 Masse (kg) 1 300 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,45x1,84x1,62 Diamètre de braquage (m) 10,67 Volume du coffre (l) 520 Vitesse maxi (km/h) 206 0 à 100 km/h 8”9 1 000 m DA 29”9 Émissions de CO2 (g/km) 129 Prix de la version Allure hors options : 33 750 €

L’éclairage à diodes est en option sur cette version Allure (série sur GT Line).


Le cockpit n’aura jamais autant mérité son nom. Et quel agrément de conduite pour un engin que beaucoup prendront pour un 4x4.

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MÉCANIQUE

Difficile de ne pas y voir des airs de Land Rover Evoque. Même si les feux arrière font très Peugeot.

Comme à la maison

L’idée du système CarPlay (ou Android Auto pour les smartphones fonctionnant avec le système d’exploitation Google), c’est qu’une fois connecté à la voiture via un câble USB, le smartphone rentre vraiment à bord. Dès la connexion établie, on retrouve une partie de son « bureau » de smartphone sur l’écran central de la voiture, accessible d’une pression du doigt ou par la commande vocale. Avec les automatismes récents, que sont la lecture des messages écrits (à l’envoi comme à la réception), l’accès aux bibliothèques musicales, aux contacts téléphoniques et tout ce dont on peut rêver en voiture. Seule ombre au tableau, nous n’avons pas réussi à basculer notre GPS Waze de l’écran du smartphone sur celui de la voiture. Sans doute la prochaine étape !

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de sportivité en plus. Franchement, ça ne sert à rien, sauf peut-être à faire parler en soirée. Et encore. On a trouvé bien plus intéressants les nombreux équipements de sécurité présents de série. Comme les meilleurs représentants de son segment, le 3008 possède un système de lecture des panneaux de limitation de vitesse, un détecteur de présence dans les angles morts (lorsqu’un véhicule s’approche en trois quarts arrière, d’un côté comme de l’autre) ou une alerte de franchissement involontaire de ligne (lorsque l’on change de file sans actionner le clignotant). Dans cette version Allure (le troisième niveau de finition), le nouveau 3008 dispose aussi du pack Safety Plus, qui ajoute un système de freinage d’urgence en cas de collision imminente et la commutation automatique entre feux de position et feux de route, assez pratique pour toujours conserver les mains sur le volant la nuit, sur une petite route de campagne. Et on peut aussi profiter de caméras sur les côtés et derrière pour aider au stationnement (système de parking automatique en option) ou du CarPlay ou Android Auto (voir encadré). De quoi faire de cette alternative aux mono­spaces compacts, vendue 33 750 € hors options (à partir de 25 900 € en 1.2 Access) l’une des stars du marché français en 2017. Surtout dans cette version essence 1.6 THP. Alors, on prend les paris ?


Une sensation de confinement à l’avant, mais beaucoup de place à l’arrière et un grand coffre. Les familles apprécieront.

L’ANTI-MONOSPACE Followed Magazine 113


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Bugatti forever

Des quelque 11 000 Bugatti produites entre 1910 et 1939, il ne reste qu’un gros tiers. Dont pas mal sont passées entre les mains de la famille Novo, qui les restaure depuis trois générations. Plus qu’un métier, une passion.

P

our Bugatti, l’aventure débute vraiment en 1909, quand Ettore lance sa propre marque automobile à Molsheim, après avoir fait ses armes dans d’autres sociétés. Quelques mois plus tard, il dévoile la Type 13. Ce n’est pas sa première création, mais c’est la première à porter son nom. Pour la famille Novo, c’est 19 ans plus tard, en 1928, que l’addiction débute. « Cette année-là, mon grand-père Henri pousse la porte d’un garage Bugatti à Paris. Il a 14 ans et y devient apprenti. Tout a démarré là... », nous

Textes et photos C. Boulain explique Frédéric Novo, le petit-fils, qui perpétue la tradition familiale depuis 1992. Car après son grand-père, son père fit aussi de la restauration des Bugatti son activité professionnelle. Jean, qui est aujourd’hui conseiller technique, comme il s’amuse à dire dans sa barbe blanche de 77 ans, avait lui aussi suivi la voie paternelle. « Le jeudi, mon père me faisait roder des soupapes, au lieu d’aller avec les copains. Ça m’amusait... C’était après la guerre, au milieu des années 1950. » C’est la fin de la période noire des Bugatti. Après le conflit, leur principale qualité devient leur principal défaut : elles sont faites d’alu... et ce matériau est rare. Bref, beaucoup sont détruites pour cette raison. « C’est une époque où l’on achetait des Bugatti au prix de la tôle. Mon père en avait trouvé une dans une vente de voitures d’occasion, sur un terrain vague à Montreuil. Il avait vu une roue à rayons dépasser d’un tas de tôle : c’en était une. Il me l’a fait retaper et me l’a offerte pour mes 18 ans », raconte Jean. Aujourd’hui, dans l’atelier, il arrive que Jean vienne donner un coup de main à son fils Frédéric pour redonner une seconde (voire une troisième ou plus) jeunesse à une des quatre mille Bugatti encore en vie.

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e jour de notre venue, Frédéric s’acharne sur une magnifique Type 35 bleue. Un modèle construit à presque 650 exemplaires par Bugatti entre 1924 et 1930 et qui remporta un millier de courses à travers le monde. Sans doute la Bugatti la plus titrée de l’histoire de la marque alsacienne.

« C’est vrai, la Type 35 était une voiture incroyable, homogène à conduire, comme toutes les Bugatti, légère et performante. Mais pas celle-là ! Ça, c’est un bricolage, une réplique pas très fidèle. D’ailleurs, on galère à refaire son moteur. » Les répliques, comme il dit, il y en a pas mal en circulation. Pour de bonnes ou de mauvaises raisons. Ettore Bugatti et son fils Jean avaient eu l’idée géniale de vendre des voitures de course aux particuliers fortunés. Ainsi, au départ des épreuves, à l’époque, on pouvait facilement voir une dizaine de voitures bleues contre deux ou trois officielles de chez Alfa, Delage ou Sunbeam.

Multiplier les chances, c’était déjà gagner... Or toutes ces Bugatti engagées en compétition n’ont pas vieilli comme des voitures de collection. « C’est évident, retrouver aujourd’hui une Type 35 en parfait état, c’est impossible. Elles ont toutes couru, elles sont toutes fatiguées. Pas seulement les freins, les pneus ou les suspensions ; elles ont subi des chocs, des accidents, on dû être entièrement reconstruites parfois. Bref, acheter une Bugatti entièrement d’origine est rare aujourd’hui. Heureusement, nous avons un bon stock de pièces d’origine. Il y a quelques décennies, mon grand-père en avait un champ entier. Et puis nous pouvons en refaire fabriquer comme à l’époque, des pièces forgées et non moulées. Ça se fait bien en Angleterre ou en Italie. » C’est tout le problème de la restauration : doit-on refaire la voiture à l’identique, avec des pièces d’origine, ou peut-on l’améliorer ? Et que considère-t-on comme une réplique ? « Une réplique, c’est une voiture construite récemment, n’intégrant pas ou peu de pièces Bugatti. Un Argentin s’en est fait le spécialiste et propose ainsi des modèles à 150 000 euros. On peut aussi en trouver en France, à peine mieux faites et beaucoup plus chères. Une fois qu’elles ont été achetées puis revendues, patinées par le temps, il devient difficile de savoir ce qu’on achète. Les répliques, c’est comme les cocus, les propriétaires sont les derniers prévenus. » Dans l’atelier, aujourd’hui, onze Bugatti. Et, selon Frédéric, une seule réplique... bien qu’il ait un léger doute sur une seconde.

Une réplique, c’est comme un cocu, le propriétaire est le dernier prévenu

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Frédéric Novo


Cette Type 35 n’est pas une vraie Bugatti mais une réplique, comme il y en a beaucoup. Il faut dire que sur les 11 000 Bugatti produites, il n’en resterait qu’environ 4 000 dans le monde.

La Type 35 est une voiture de Grand Prix, produite entre 1924 et 1930. Sous le capot de cette deux places d’environ 750 kg, un huit-cylindres en ligne de 2 ou 2,3 litres, développant 90 ch en atmosphérique et jusqu’à 130 ch avec un compresseur.

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MÉCANIQUE Ici une Type 38A d’origine. Le A veut dire que son huit-cylindres est suralimenté par un compresseur. Celle-ci date de 1928 et appartient à la famille Novo depuis trois générations.

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“ ” S

Ce sont des voitures totalement incroyables à conduire  Frédéric Novo

ous l’un des deux ponts, une Type 38A, originale celle-là. Un roadster sorti des chaînes alsaciennes en 1928 et qui appartient à la famille Novo depuis déjà pas mal d’années, comme trois autres Bugatti.

La lettre accolée au nombre veut dire que le moteur est suralimenté. Ainsi, le huit-cylindres d’une Type 35 respire naturellement, alors que celui d’une Type 35B, C ou T se fait souffler dans les culasses par un compresseur. C’est la même chose pour cette 38, qui roule encore régulièrement aujourd’hui. « Le moteur, un huit-cylindres 2 litres compressé, est plein comme un œuf, il reprend à tous les régimes, un vrai bonheur. Et, comme toutes les autres Bugatti, cette Type 38A dévoile un équilibre incroyable. La direction est d’une précision encore rare aujourd’hui, et le comportement routier, surtout sous la pluie, est très homogène. Il faut dire qu’elle ne pèse pas lourd, moins de 800 kg, je crois », raconte Frédéric. Pour les non-initiés, sachez que le pedigree d’une auto, si toutefois cela existe, va déterminer sa valeur. Le type de modèle, 28, 35, 38 ou 55, de carrosserie, roadster ou tourer, mais aussi le type de moteur avec la fameuse lettre accolée, permettent de donner un

prix de base. Tarif qui est ensuite modulé par deux paramètres : l’année de fabrication et l’état général, qui dépend du kilométrage, des pièces remplacées (d’origine ou non), et l’aspect. Une Type 38A comme celle-là s’échange entre 300 000 et 400 000 euros de nos jours. « On ne s’est jamais vraiment demandé combien elle valait. On ne fait pas de négoce. Ici, on restaure les voitures de nos clients, on n’en achète pas, on n’en revend pas, explique Frédéric. On n’en aurait pas les moyens, les cotes continuent de monter... » Il y a un an, une Type 37 avait trouvé preneur lors d’une vente aux enchères à plus de 900 000 euros. Quelques mois auparavant, une Type 55 refaite à neuf avait dépassé le million d’euros. Et on ne parle pas des six exemplaires de Bugatti Royale, cette hyper-limousine avant l’heure qui s’est parfois négociée à plus de dix millions d’euros. Avec la Type 50, c’est la seule Bugatti que ni Jean ni Frédéric n’ont pu toucher de leurs outils. D’après eux, tous les autres modèles de Molsheim sont passés par l’atelier. Mais quand on leur demande quelle voiture les a le plus marqués techniquement, c’est une Delage qui revient systématiquement. Une Delage 1500 de Grand Prix, qu’ils devaient restaurer entièrement et dont le huit-cylindres en ligne 1 500 cm3 à double arbre était une pure merveille. « Les Bugatti, elles sont belles. Ettore avait du génie : il dessinait une pièce et c’était parfait. C’était beau et efficace... Mais le moteur 1500 Delage, c’était encore autre chose », se souvient Jean, le regard perdu dans ses rêves.

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eau ne rime pas toujours avec pratique. Si Ettore Bugatti avait du génie, il n’avait en revanche aucun sens pratique. S’atteler à la réfection d’un de ses moteurs en est une preuve.

« Il m’est assez difficile de faire un devis pour une restauration. Le prix des pièces, on le connaît, même pour celles qu’il faut faire fabriquer. Le problème est sur les heures que nous allons passer sur la voiture. Principalement sur le moteur. Pour faire simple, avec un moteur de Porsche 356, on compte 50 heures pour tout refaire, de A à Z. Pour un bloc Bugatti, ça va être entre 200 et 280 heures, explique Frédéric. Rien que de caler le jeu des soupapes, un après-midi suffit pour un Porsche ou un Alfa. Sur un moteur Bugatti, on doit limer chaque chapeau individuellement pour ajuster le jeu. Il y a huit cylindres et parfois 32 soupapes. Et je ne parle même pas d’un bricolage comme le bloc de cette réplique de Type 35. » Le génie d’Ettore, c’était de dessiner des pièces à la fois bien dimensionnées et belles. Les calculs, à l’époque,

étaient rares et cette capacité à trouver intuitivement la bonne forme et les bonnes proportions étaient un avantage. Seule la marque italienne Alfa, sur la conception des moteurs uniquement, avait un savoir-faire que Bugatti pouvait envier. Mais une fois la guerre passée, les choses ont changé. Déjà en 1939 avec la mort du fils, Jean Bugatti, dont le coup de crayon valait celui de son père. Mais aussi avec l’arrivée dans l’industrie automobile, allemande et anglaise principalement, d’ingénieurs formés durant le conflit. « Ces gars avaient travaillé durant la guerre sur des avions, des armes. Et ils se retrouvaient dans l’industrie automobile. Là, on a vu les marques anglaises faire des progrès incroyables, et très rapidement », se souvient Jean Novo. Pendant ce temps, les Bugatti font du surplace. Imaginez que la première Type 13 de 1909 et une Type 57 de 1939 exploitent le même train avant, avec son essieu rigide monté sur des ressorts à lames longitudinales. Une excellente solution pour un roadster Brescia de 1910 qui pesait moins de 600 kg, moins pour un coupé luxueux des années 1940. L’après-guerre sonne la fin des haricots. Les descendants d’Ettore tentent bien de relancer la machine, mais Bugatti est racheté par Hispano-Suiza en 1963. Et aujourd’hui, depuis 1998, Bugatti appartient au groupe allemand Volkswagen.

“ ”

Bugatti était en avance sur les autres jusqu’à la guerre  Jean Novo

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Dans ces tiroirs en bois, des écrous et des boulons Bugatti. Ils sont spécifiques, intégrant à chaque fois la rondelle pour un meilleur serrage.

Sur ces plaques d’identification, les numéros de châssis que les fabricants de répliques s’arrachent. Avec, en dessous, la liste de tous les brevets déposés par Bugatti dans le monde.

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MÉCANIQUE Cette Type 55 d’origine appartient à un Américain. Elle a été fabriquée en 1932 (38 exemplaires ont été produits entre 1932 et 1935).

Rares sont les Type 55 dans cet état. D’autant qu’après restauration, elle marchera parfaitement. Certaines s’échangent contre des millions d’euros aux enchères.

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“ ” L

Nos clients roulent avec leur Bugatti  Frédéric Novo

a plus belle de l’atelier, c’est cette Type 55 de 1932 noir et rouge, appartenant à un client américain. Dans un état proche du neuf, on pourrait la croire destinée à s’exposer. Pas du tout.

Comme le répète Frédéric, « nos clients roulent avec leur voiture. Il y en a même qui viennent au garage pour nous aider à les restaurer. À la fois pour mieux comprendre comment elles fonctionnent, au cas où ils tomberaient en panne sur la route... et puis aussi parfois pour faire baisser l’addition. » Certaines restaurations coûtent cher. Et d’autres durent longtemps. Idéalement, les voitures ne doivent pas rester dans l’atelier plus de deux mois, pour en accueillir de nouvelles. « Une fois, cela a duré plus d’un an. Mais on ne travaillait dessus que de temps en temps, pour étaler les paiements à la demande du client. Mais oui, il faut faire tourner... On refuse régulièrement des autos parce qu’on n’a pas assez de place et de temps. Et il n’y a vraiment que deux spécialistes de la Bugatti en France, nous et un dans le Sud, près

d’Avignon. » Le travail ne manque pas pour ces spécialistes. Quand on sait qu’un outillage spécifique est nécessaire et que certains moteurs demandent du savoir-faire et plus de 200 heures de travail, on le comprend aisément. Et quand on connaît le prix de ces anciennes, qui dépassent parfois les 500 000 euros, il n’y a rien d’étonnant à ce qu’il faille débourser plusieurs dizaines de milliers d’euros pour les remettre en parfait état. Pourtant, parfois, certains clients aiment les conserver dans leur jus. On pense immédiatement à cette Type 22 roadster de 1925 retrouvée au fond du lac Majeur, en Suisse, et remontée 73 ans après y avoir sombré. La légende veut qu’elle ait changé de propriétaire au moins trois fois avant que le dernier ne décide de la couler... pour éviter de payer les droits de douane. Elle aurait été importée en Suisse sans les acquitter. Repérée en 1967 par des plongeurs, puis remontée en 2009, elle fut achetée 260 500 euros aux enchères... puis conservée dans l’état pour être exposée au musée Peter Mullin de Los Angeles. On peut ainsi la voir, le côté droit complètement détruit par la rouille, le gauche marqué mais encore indemne, protégé par la vase durant plus de 70 ans. Une histoire cocasse qui confirme que les Bugatti ont vraiment pris une place à part dans l’automobile mondiale. Et ce ne sont ni Jean ni Frédéric Novo qui diront le contraire.

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Mieux courir en salle La course sur tapis est davantage utilisée comme un échauffement que dans le but de progresser. On peut pourtant réaliser de nombreuses formes de séances pour y parvenir. La majorité des salles dédiées au fitness mettent à disposition des tapis sophistiqués permettant une grande variété de séances, avec un moteur puissant, une longueur et une largeur de bande confortables et une inclinaison ajustable, des tapis souvent capables de vitesses de course assez élevées. Mais attention, car la vitesse de confort est inférieure à la vitesse maximale. Pour les coureurs expérimentés, un tapis capable d’atteindre les 20 km/h est suffisant, tout en sachant que l’on peut jouer ensuite sur l’inclinaison. En salle, les meilleurs tapis (également les plus chers) atteignent les 25 km/h et parfois les 25 % de pente. De quoi pratiquer sans limite. Les avantages de la pratique de la course à pied sur

tapis étant plus nombreux que les inconvénients, voyons comment réaliser une bonne séance. Tout d’abord à quelle fréquence peut-on pratiquer ? Nous recommandons de ne pas dépasser deux séances par semaine, chaque séance ne devant pas excéder une heure de course, même en discontinu. Veillez à ce que la température ambiante ne dépasse pas les 20 °C. Sinon, ouvrez une fenêtre ou équipez-vous d’un simple ventilateur face au tapis. En effet, pour que la température corporelle se régule, il faut que la transpiration soit évacuée. Habillez-vous légèrement, comme en été, et disposez d’un moyen d’hydratation que vous utiliserez régulièrement, et d’une serviette pour la sueur.

PAS PLUS DE DEUX FOIS PAR SEMAINE 124 Followed Magazine

D.R.

BIEN-ÊTRE


Les bienfaits de l’échauffement

Bien entendu, en salle comme à l’extérieur, l’échauffement est nécessaire. En extérieur, même sans s’en rendre compte, les dix à quinze premières minutes sont courues plus lentement. Sur le tapis, il faut donc débuter à une vitesse inférieure, même si la séance prévue est un simple footing à allure constante. Même si la température de la salle excède les 20 °C et favorise l’augmentation de la température interne, les différentes parties du corps (muscles, tendons, articulations, système neuromusculaire) présentent des inerties différentes de mise en chauffe. Par exemple, les muscles et les tendons sont en période de repos à la température de 36 °C. Or, on sait que leur rendement est maximum à la température de 39 °C car cette température amène une baisse de la viscosité des muscles, des augmentations de l’élasticité des tendons, de la souplesse musculaire et du débit d’oxygène sanguin. Le système nerveux a aussi un fonctionnement optimum entre 38 et 39 °C, et une amélioration des transmissions nerveuses entraîne une accélération de la vitesse de contraction musculaire de 20 %. Pour ces deux raisons, un individu échauffé à 38 ou 39 °C se fatiguera moins et réduira les risques de traumatismes articulaires. Autre chose, courir sur tapis nécessite un apprentissage. En effet, vous restez immobile et la route défile sous vos pieds, ce qui est assez inhabituel. Ainsi, les sensations sur tapis roulant sont trompeuses et la vitesse paraît toujours plus élevée que la vitesse réelle.

Ça grimpe dans les salles

Gros avantage pour les habitants des plaines, le travail en côte est possible sur tapis. Mais il nécessite certains repères. En côte, le coût énergétique de la foulée augmente, ce qui réduit la vitesse pour une même intensité de course. La foulée est également modifiée, notamment par une réduction de l’amplitude (longueur de la foulée) et par la nécessité de produire davantage de force pour élever et déplacer son centre de gravité. Par exemple, il faut savoir que courir à 20 km/h à plat revient à courir à 10,5 km/h dans une côte à 20 %. Trois façons de travailler en côte : on garde un pourcentage fixe et on fait varier les vitesses, on garde une vitesse fixe et on augmente le pourcentage pour accroître l’intensité, ou on fait varier pourcentage et vitesse.

LE CORPS A BESOIN DE S’ÉCHAUFFER Descendre

Si en montée le coût énergétique augmente proportionnellement avec la pente, le lien coût-course en descente est plus complexe. En effet, le coût diminue jusqu’à atteindre un minimum à 10 % de pente, puis il augmente en raison de l’énergie dépensée pour freiner le corps engagé dans la pente. Ainsi il est plus coûteux, énergétiquement parlant, de courir en descente à 5 ou 15 % qu’à 10 % ! De toute façon, rares sont les tapis proposant des pentes négatives au-delà de 5 %. L’exercice sur pente négative permet d’accentuer le travail en excentrique (allongement de la fibre musculaire) et participe au renforcement musculaire. Il favorise également l’adaptation au travail en pente (en trail par exemple). Bonnes séances. Textes Pascal Balducci, entraîneur professionnel Plus d’infos sur www.mmsportplus.com

LES MOINS Sol dur et uniforme pouvant entraîner des pathologies de répétition. Pas de résistance de l’air et donc pas d’évacuation de la chaleur produite. Température ambiante souvent élevée. Pratique monotone et donc rébarbative. Dérive cardiaque (augmentation des fréquences cardiaques) due à la chaleur. LES PLUS Vos horaires de travail sont non compatibles avec une pratique de jour. Les températures externes sont extrêmes, ou les terrains impraticables. Vous êtes angoissé(e) à l’idée de vous entraîner seul(e) dans certains lieux. Vous aimez vous entraîner en musique et dans la convivialité. Vous pouvez disposer d’un tapis professionnel avec des programmes variés (salle de sport). Vous voulez respecter facilement des allures de course. Vous voulez travailler des allures spécifiques pour le marathon. Vous pouvez travailler en côte comme en descente !

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Dans

Followed 13

RENDEZ-VOUS

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De l’autre côté de l’Équateur, en plein océan Indien, se trouve l’île de la Réunion. À la fois département et région de France, cette île recèle de très nombreux trésors. Followed vous y emmène pour une visite aussi dépaysante que sportive.

L’une des pièces maîtresses des gentlemen-riders, c’est la bagagerie. Nous sommes allés voir comment Sellerie Georges fabrique ses sacoches en cuir, à Paris. Et comment cette petite société française née de l’inspiration de Georges Asséo prévoit de grandir.

La seconde génération d’Audi R8 se décline à son tour en cabriolet. Toujours aussi efficace, toujours aussi performante, mais encore plus séduisante sans le toit...

Et beaucoup d’autres surprises

dans le numéro 13 Followed Magazine 129


UN AN APRÈS

De retour du Dakar 2017, Sébastien Loeb nous a raconté ses 12 derniers mois. Un an après notre rencontre dans le numéro

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Sébastien Loeb Neuf fois champion du monde des rallyes WRC, pilote Peugeot Sport en WRX et rallye-raid

J

e suis rentré hier d’Amérique du Sud, donc le Dakar est encore tout frais. On s’est bien bagarrés avec Stéphane [Peterhansel, NDLR], pour finir à 5 minutes seulement, sur presque 29 heures de chronos en deux semaines. Alors c’est à la fois une déception de ne pas gagner, et une victoire d’avoir autant progressé d’une année sur l’autre. L’an dernier, pour notre premier Dakar avec Daniel [Elena, son copilote historique, NDLR], on avait bien roulé la première semaine parce que c’était des pistes de WRC. Avec du pilotage et peu de navigation finalement. Cette année, c’était vraiment différent et, pourtant, on s’en est pas mal sortis. Sur un tracé comme celui-là, l’an dernier, on aurait été à la ramasse. Mais ça n’a pas suffi, on n’a pas gagné... même si on a tout donné. Même le dernier jour, j’ai déconnecté pour reprendre les 5’50 de retard qu’on avait au départ de l’étape. Sur la première partie, j’en reprends 2’30, soit presque la moitié sur seulement 120 km. On se dit que ça peut encore le faire sur les 200 km restants... mais on crève dès le début de cette seconde partie. Après deux semaines de course et sans consigne d’équipe, ça se tentait. Ça, c’était pour le début 2017. Mais l’année 2016 a aussi été bien chargée avec mes débuts en WRX, le championnat du monde de rallycross. Une victoire, de bonnes courses avec la 208 mais une cinquième place seulement au championnat en fin de saison. C’est sûr, ce n’est pas ce que je vise... mais si la voiture était bonne en 2015 [son équipier Timmy Hansen terminait second en 2015 avec trois victoires, NDLR], elle commençait à vieillir en 2016. D’ailleurs, Timmy n’a pas gagné l’an dernier. Alors j’attends avec impatience d’essayer cette 208 WRX version 2017, avec des évolutions côté moteur et suspensions. Même si on est un team privé, c’est Peugeot qui est derrière le développement de la voiture. Et ils savent faire. Nous verrons cela dès le mois de mars, pour le début du championnat. D'autre part, demain je vais me rendre au Salon de l’horlogerie SIHH pour mon partenaire Richard Mille puis faire un petit tour au Monte-Carlo WRC. Ça m’amuserait de faire une course ou deux cette saison avec ces nouvelles voitures, plus performantes [380 ch au lieu de 300 en 2016 et davantage d'appuis aérodynamiques, NDLR]...

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Sac : ÉCLAIR I Photographie : Yves Mourtada