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Followed r e n c o n t r e r&d é c o u v r i r

- ART de vivre - SPORT et loisirs PIERRE

HERMÉ

gastronomie JEAN-PIERRE

JEUNET cinéma CYRIL

DESPRES sport auto

Parker

FRANCE 4,90 EUR, BELGIQUE 5,20 EUR

Tony

Toujours envie de gagner






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ÉDITO

www.followed.fr

Directeur de la rédaction Luc Augier

Rédacteur en chef

Penser en artiste

U

n milliardaire trentenaire attablé avec des stagiaires prépubères, ça fait un choc. Pas que le PDG de Facebook partage son dîner avec des stagiaires,

mais que la moyenne d’âge de la réunion ne dépasse pas les 25 ans. C’est une photo relayée par Mark Zuckerberg lui-même de ce dîner où il a convié chez lui, pour les remercier de leur créativité, certains stagiaires de Facebook, qui m’a

directeur de la publication

alerté. Pourquoi aussi peu de gens expérimentés

chboulain@followed.fr

dans l’assemblée ? Du haut de ses 32 ans, le PDG

Christophe Boulain

Rédaction

A. Bloch, A. Bourdeau, G. Danno, K. Lefebvre, F. Montfort, D. Saint-Aubin

Photographes

était l’un des plus vieux... Dans un monde digital où la réalité devient virtuelle, l’innocence et la naïveté auraient-elles davantage de valeur que l’expérience ? C’est bien possible car, pour inven-

L. Lacoste, NBA EMEA/ Getty Images, Mitchell, H. Picard, Red Bull Media

ter l’impensable, il ne faut pas supporter le poids

Conception

keynote Apple, la firme de Cupertino loue les

M. Souday, L. Hériau

Fabrication

SIB Imprimerie, Boulogne-sur-Mer. Imprimé en France

de la réalité, des échecs de l’histoire. Il faut être neuf, il faut être jeune, très jeune même. À chaque inventions de développeurs même pas majeurs : bientôt, ils auront des couches-culottes ! Eux n’ont aucun problème à réfléchir sans penser aux contraintes. Ils ne les connaissent même pas. Mais

Dépôt légal à parution ISSN : 2427-0881 Diffusion presse et pro Axiome group, France MLP, Belgique Tondeur Diffusion

dans le monde réel, dans celui où une ligne de pro-

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ils rêvent, dessinant un monde différent. C’est ce

HD Médias

24, rue Vieille-du-Temple, 75004 Paris

gramme et un écran digital ne font pas tout, peuton se comporter de la sorte ? Il faudrait, en tout cas. Ces gens ne réfléchissent pas, ils imaginent, que font les artistes depuis la nuit des temps. Et

jmd@hdmedias.com Tél. +33 (0)6 62 46 64 72

quel que soit leur âge.

Followed Magazine est édité par Followed SAS SIREN : 808 701 569 Capital de 20 000 € Président C. Boulain Tél. +33 (0)6 62 46 64 72

mais cultivons aussi nos

26 rue Racine, 92120 Montrouge, France

Alors pensons en artiste, expériences pour réaliser, en mieux, ce que ces gamins imaginent. Dans un monde réel.

Christophe Boulain

Abonnement : pages 64-65 et 125-126 Photo de couverture : Tissot

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SOMMAIRE

26

14 Contributeurs

Sportifs, artistes ou artisans, nous les avons rencontrés

Culture 18 Jean-Pierre Jeunet

18

Rencontre avec le créateur d’Amélie Poulain

Art de vivre 26 Pierre Hermé

L’inventeur de la pâtisserie de luxe nous dit tout

46

36 Vente des Hospices de Beaune Avant, pendant et après, tout sur cette vente de charité

Mode & objets 46 Buffet Crampon

36

Les secrets de fabrication des clarinettes Buffet Crampon

Sport & loisirs

56

56 Tony Parker

Le meilleur joueur de basket français n’est pas encore un retraité

66 America’s Cup

Bienvenue dans un monde où l’on fait voler des bateaux

Abonnement 64-65 et 125-126

Recevoir Followed directement chez vous, dans votre boîte à lettres, c’est facile. Suivez les indications

10 Followed Magazine

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SOMMAIRE Sport & loisirs 76 Cyril Despres

Il devrait jouer les premiers rôles sur le Dakar 2017

84 Voyage à Bucarest

Méconnue, la capitale roumaine mérite une visite

76

Comment ça marche 94 Le pétrole

Comment le raffine-t-on et qu’en fait-on ?

Mécanique

84

98 Alpine A110 1600S

Une voiture de légende qui va avoir une petite sœur

110 Audi RS 5

Essai du nouveau coupé Audi sur les routes portugaises

94

118 Kawasaki Ninja H2

La limitation à 100 ch est morte, vive la Kawa H2

Contacts

98

127 Retrouvez toutes les

coordonnées de nos sujets

Rendez-vous 128 Followed 12

Un aperçu de ce qui vous attend en décembre

110 Un an après 130 Olivier et Aaron

reviennent sur 2016

12 Followed Magazine

118


@JB_Rautureau #JeanBaptisteRautureau jeanbaptisterautureau.fr


CONTRIBUTEURS

Jean-Claude Andruet Surnommé « la Panique », JeanClaude Andruet a remporté, entre autres, le mythique rallye de MonteCarlo au volant d’une Alpine Renault Berlinette. C’était en 1973. Autant dire qu’il la connaît bien.

Albéric Bichot Depuis des années, il est un acteur incontournable de la vente des Hospices de Beaune. Nous l’avons suivi tout le week-end des enchères.

Cyril Despres Multiple vainqueur du Dakar à moto, Cyril veut maintenant le remporter sur quatre roues, avec sa nouvelle Peugeot 3008 DKR.

Ludivine Griveau Régisseuse des Hospices de Beaune depuis 2015, Ludivine veille à délivrer les meilleurs vins pour la vente de charité qui se tient tous les ans, en novembre.

Pierre Hermé Il a inventé la pâtisserie de luxe. Rencontre avec ce créateur génial qui imagine les plus beaux desserts dans son bureau parisien.

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Cyrille Jacquelin Œnologue et directeur technique adjoint de la maison Bichot, à Beaune, Cyrille est en charge de l’élevage des vins des Hospices achetés par son employeur.


VIGNES, VINS, HÔTEL

ET RESTAURANT

PULIGNY-MONTRACHET LES MEIX ENSEIGNÈRES CHAMP GAIN PUCELLES FOLATIÈRES BÂTARD-MONTRACHET CHEVALIER-MONTRACHET MONTRACHET CORTON-CHARLEMAGNE MEURSAULT TILLETS NARVAUX SOUS LE DOS D’ÂNE PORUZOTS CHARMES GENEVRIÈRES PERRIÈRES CHASSAGNE-MONTRACHET ABBAYE DE MORGEOT CLOS SAINT-MARC SAINT-ROMAIN SAINT-AUBIN REMILLY DENTS DE CHIEN RULLY MONTAGNY PERNAND-VERGELESSES CHABLIS ALOXE-CORTON VOLNAY CLOS DES ANGLES POMMARD EPENOTS RUGIENS L’abus d’alcool est dangereux pour la santé, consommez avec modération

Olivier Leflaive - Place du Monument - 21190 PULIGNY-MONTRACHET Tél : +33 (0)3 80 21 37 65 - Email : contact@olivier-leflaive.com

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CONTRIBUTEURS

Jean-Pierre Jeunet Réalisateur des fabuleux Alien, Delicatessen ou Amélie Poulain, Jean-Pierre Jeunet revient sur ses méthodes de création. Sur ses envies et ses passions.

Tony Parker Même s’il a annoncé sa retraite de l’équipe de France de basket, TP reste l’un des meilleurs meneurs de la NBA. Nous l’avons rencontré avant qu’il ne redémarre une nouvelle saison avec les Spurs de San Antonio.

Alain Standaert Expert chez Total, en Belgique, Alain Standaert nous a expliqué ce que l’on peut faire avec du pétrole. Des carburants, des lubrifiants, mais aussi des plastiques.

Floriane Tardy Clarinettiste à l’orchestre du Capitole de Toulouse, Floriane était chez Buffet Crampon pour y choisir son nouvel instrument. Elle nous en a fait une démonstration.

Martin Whitmarsh Après vingt-cinq ans chez McLaren en Formule 1, Martin est passé chez Land Rover BAR dans un seul but : ramener la Coupe de l’America en Angleterre. Un guide de choix pour appréhender cette compétition légendaire.

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Spécialistes en vins d’exception depuis 1974 marquetandorra.com Expéditions partout en France

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CULTURE

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Jean-Pierre Jeunet

Un fabuleux destin

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CULTURE On lui doit Delicatessen et Le Fabuleux Destin d’Amélie Poulain, sans oublier le quatrième opus d’Alien. Retour sur une filmographie à la focale courte et à la photo archi-léchée, entre fantasque et fantastique. Propos recueillis par A. Bloch, photos C. Boulain

S

on bureau est une vieille boutique-atelier bourrée de charme, à deux pas du café des Deux Moulins où une certaine demoiselle Poulain attire encore des palanquées de touristes. Çà et là, des souvenirs de tournages, dont une belle collection de claps et de bouts de décors. Aux murs, on trouve à peu près tout ce qui concerne le tandem composé de Marcel Carné (derrière la caméra) et Jacques Prévert (au scénario et aux dialogues) : Drôle de drame, Quai des brumes, Le Jour se lève, Les Enfants du paradis... Époque bénie des acteurs forts, souvent en gueule, toujours

en tronche. Ce n’est d’ailleurs pas pour rien que la plupart des acteurs fétiches de Jean-Pierre (Dominique Pinon, Rufus, Ron Perlman, Jean-Claude Dreyfus, Urbain Cancelier...) ont l’air tout droit sortis d’un drame de l’entre-deux-guerres, où ils auraient pu donner la réplique à Michel Simon ou Louis Jouvet. Son cinéma éminemment esthétique – d’aucuns disent « esthétisant » avec une pointe de dédain – est à des annéeslumière de la Nouvelle Vague, qui le bassine au plus haut point, même si une partie de la presse, à la sortie d’Amélie Poulain, en fit un temps le porte-drapeau d’une prétendue « nouvelle Nouvelle Vague ». Portrait en quatorze questions.

« Le cinéma réaliste, je trouve ça aussi émouvant à faire que des photocopies » Jean-Pierre Jeunet, réalisateur

Vous avez réalisé le pilote de Casanova, une série... qui ne se fera pas. C’est une aventure que vous retenterez ? Non, ça restera sans doute une parenthèse. Certes, on avait 10 millions de dollars, soit autant que pour certains longs-métrages, mais c’était vraiment intensif : deux mois de préparation et quatre semaines de tournage. Le pire, c’est d’avoir à chaque prise un showrunner qui regarde par-dessus votre épaule et vous dit ce qu’il faut demander à l’acteur : ce n’est pas ma conception de la liberté. Vous avez aussi réalisé un blockbuster hollywoodien : Alien, la résurrection... Succéder à Ridley Scott, James Cameron et David Fincher, ça ne se refuse pas. Beaucoup aimeraient que je dise que c’était un cauchemar, mais non. Alors que j’étais persuadé de me faire virer au bout de deux semaines, j’ai eu beaucoup

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de liberté, ce qui, à vrai dire, ne serait sans doute plus le cas aujourd’hui. Les patrons du studio n’ont jamais mis les pieds sur le plateau, et je n’ai même pas voulu faire de director’s cut, parce qu’en fait j’étais content du résultat. Mais j’aime l’idée que ça reste une expérience unique. C’est pour ça que j’ai refusé Harry Potter. Ça ne m’excitait plus, et tout était prêt sur la table : le costume, les décors... J’ai eu le courage de dire non, mais je ne sais pas si c’était malin, parce qu’à la place j’ai travaillé deux ans pour rien sur L’Histoire de Pi [finalement L’Odyssée de Pi d’Ang Lee, en 2012, NDLR]. Pourriez-vous encore faire des films « complètement barrés » comme Delicatessen par exemple ? J’en doute. Déjà, à l’époque, un producteur qui avait lu en diagonale une page au hasard m’avait dit : « Ils paient

avec des grains de maïs, ça ne marchera jamais. » Pourtant, on a signé. Ensuite, quand le grand patron d’UGC est venu sur le plateau, et qu’il est tombé nez à nez avec les troglodistes en train de crapahuter avec leurs débouche-chiotte, il s’est tourné vers moi et m’a dit : « Vous savez, vous avez beaucoup de chance. » À Cannes, le film fait un tabac, se vend dans 45 pays en une semaine. Cette fois, c’est moi qui lui ai dit : « Vous savez, vous avez beaucoup de chance. » Amélie Poulain a sans doute été plus simple à monter ? Oui, mais la Fox a refusé le projet : « Quand même, c’est pas Titanic. » Plus tard, en voyant le film, le big boss Tom Rothman était comme un dingue : je pense qu’il a viré du monde le lendemain. Mais il m’a confié : « C’est mieux que vous l’ayez fait sans nous, parce


Ces deux ovnis du cinéma français ont en commun d’avoir raflé le César du meilleur décor, entre autres prestigieuses récompenses.

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CULTURE

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« Je n’ai jamais écrit seul, et j’en serais

d’ailleurs incapable. Simplement, il ne faut pas avoir de problème d’ego » Jean-Pierre Jeunet, réalisateur

qu’on ne vous aurait jamais laissé faire ça. » Et on a fait 33 millions d’entrées dans le monde. Tout est de plus en plus formaté : je suis en train d’essayer de monter deux longs-métrages, dont un autour du sexe, plein d’inventivité et de fantaisie, quelque chose dans une veine « améliesque ». Ça ne va pas être facile. Le système français est-il si spécifique ? Il est unique au monde, puisqu’on a le final cut par la loi ! Les producteurs s’immiscent quand même : j’ai déjà eu des pressions pour mettre des violons partout, couper des séquences... Quand on refuse, ils n’insistent pas, mais disons qu’ils ne poussent pas particulièrement la distribution en salle par la suite. Et puis, on n’évite jamais complètement les Américains. Sur Amélie, ça s’est plutôt bien passé, parce que le film avait un tel succès qu’ils n’ont pas voulu le toucher. Mais sur Delicatessen, ils avaient une liste incroyable de coupes. Avec Marc Caro, on leur a dit qu’on était d’accord, et qu’on avait même une idée en plus : retirer nos noms du générique. Ils l’ont très mal pris. Le distributeur américain, Harvey Weinstein, s’est vengé sur mon dernier film, L’Extravagant Voyage du jeune et prodigieux T. S. Spivet (2013).

C’est un film en 3D. Ça vous a plu ? Disons que ça pose des problèmes techniques énormes, et c’est bien pour ça que personne ne tourne en 3D : généralement, on tourne en 2D et on convertit. On a passé quatre semaines à corriger tous les petits défauts, image par image, parce que si les deux yeux ne voient pas exactement la même chose, le cerveau explose. Mais c’est exploité n’importe comment en salle : c’est trop sombre, parce qu’ils ne poussent pas les lampes. Et avec des lunettes passives, il faut être pile en face, donc il y a dix places correctes par salle : le pauvre spectateur en bas à droite, il voit un truc tout pourri. Avec Spivet, on a gagné tous les prix imaginables. Scorsese m’a dit qu’il l’avait vu trois fois. Mais la 3D, ça obéit à une grammaire particulière, il faut aimer ça. La plupart des réalisateurs s’en foutent. Comment vous viennent les idées de pitch ? Ça dépend. Pour Delicatessen, on cherchait à faire un film pas cher, et j’habitais au-dessus d’une boucherie : en entendant les coups de hachoir, ma femme de l’époque m’a dit : « C’est le boucher qui tue les locataires, il faut qu’on déménage. » Pour La Cité des enfants perdus (1993), c’est plutôt parti d’une envie d’ambiance et de personnages, ce qui n’est jamais

très bon : on voulait juste faire un truc dans un port, avec un grand type et une petite fille. Pour Amélie, j’avais croisé un cul-de-jatte qui se baladait dans une boîte à roulettes, comme dans les westerns... mais en plein Paris, à Étienne Marcel. J’ai commencé à imaginer qu’il faisait partie d’une bande de mecs tellement défavorisés que leur passion était d’aider les autres en secret. Une idée forte, c’est toujours un bien meilleur point de départ. Faites-vous toujours des story-boards, comme des scénarios en bande dessinée ? Oui. C’est avant tout un prétexte pour travailler : poncer, vernir, reponcer, revernir... ce qui n’empêche d’ailleurs pas de tout changer au dernier moment, parfois même au montage. En revanche, j’ai arrêté de story-boarder les scènes de comédie pure, ce n’est pas utile. Et pour mon prochain long-métrage, je me demande si je ne m’en passerai pas, parce que c’est long à faire, et ça coûte cher. Dans tous vos films, il y a des machines incroyables, des petits mécanismes amusants... C’est un souvenir de môme ? Non, je n’ai découvert que tardivement des gens comme Rube Goldberg, un dessinateur américain qui faisait ce

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CULTURE

« On a sans doute un peu ouvert la porte

à Mathieu Kassovitz, Jan Kounen, Gaspar Noé... Mais elle se referme aujourd’hui » Jean-Pierre Jeunet, réalisateur

genre de trucs : une bille qui roule, qui fait tomber un domino, qui comprime un ressort... Mais avec Caro, on avait sûrement des références inconscientes venues de l’animation. On s’est mis à faire une boîte à idées avec toutes ces petites astuces : quand elle était pleine à craquer, on piochait dedans et on écrivait. Comment avez-vous commencé avec Marc Caro ? Après un court-métrage d’animation, dont Caro avait sculpté les personnages, on a fait ensemble Le Bunker de la dernière rafale (1981). On était cinq dans l’équipe technique : on faisait les trucages, les costumes, les décors, le son... et on jouait dedans. Un jour, on a fait un plan, et le lendemain au rush c’était vraiment à chier : on ne comprenait pas comment on avait pu laisser passer ça. Et puis on s’est souvenus qu’on faisait tous un truc, et donc que personne ne regardait ce que ça donnait. Du coup, vous n’avez jamais traîné sur un plateau, comme assistant par exemple ? Non, jamais. Mon premier truc pro, c’était un clip pour Julien Clerc. Le premier jour, on m’a donné un papier où il était marqué PAT [prêt à tourner,

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NDLR]. Quand j’ai demandé : « C’est qui, Pat ? », ils ont compris qu’on allait en baver. Ensuite, on est arrivés au long-métrage grâce à la productrice Claudie Ossard. Ça a pris du temps, parce que le milieu était très dominé spirituellement par Les Cahiers du Cinéma, pour qui on était des extraterrestres. Comme ils étaient dans toutes les commissions, on se faisait jeter, et on a perdu dix ans comme ça. Et aujourd’hui ? Ils sont toujours là, sauf qu’aujourd’hui tout le monde s’en fout. Mais mon souci de l’esthétisme passe mal en France. Aux États-Unis, en Angleterre, à chaque fois on me dit que mes films et mes pubs sont beaux, tandis qu’ici on me dit : « Beurk, c’est esthétique. » C’est culturel : la pyramide du Louvre a fait scandale, mais on n’a jamais écrit que les chiottes Decaux étaient moches. D’ailleurs, un jour, une journaliste m’a dit que mes films étaient « esthétisants », et j’ai senti à son ton que c’était un reproche. Je lui ai répondu : « Je vous promets, Madame, je vais faire un effort, mon prochain film sera moche et Télérama va adorer. » Elle l’a pris au premier degré, et a titré son article « le réalisateur fait son mea culpa ».

La France reste-t-elle un pays de cinéma, selon vous ? J’ai de plus en plus de mal à aimer les films. Je me sens comme Éric Tabarly qui, à la fin de sa vie, disait que ce n’était pas la mer qu’il aimait, mais son bateau. Finalement, peut-être que ce que j’aime, ce n’est pas tant le cinéma que fabriquer des films. Comment avez-vous commencé ? J’avais un View-Master, ce jouet en plastique dans lequel on fait défiler des images en stéréoscopie, et je me suis amusé à remplacer les images, à en changer l’ordre : c’était un peu du montage. Pour le son, j’ai plié des cartons pour me faire de l’argent de poche, m’acheter un magnétophone et enregistrer mes copains. Bref, ça commençait à ressembler à du cinéma, mais je ne le savais pas. C’est plus tard que j’ai eu un choc en voyant Il était une fois dans l’Ouest, de Sergio Leone (1968), puis Orange mécanique, de Stanley Kubrick (1971). Le moment déterminant, c’est quand un ami de mes parents m’a mis dans les mains une caméra Super 8, une Bauer D1M : la foudre m’est tombée dessus, comme dans un film de Terry Gilliam. Je suis entré aux PTT, pour installer des centraux téléphoniques, et comme ça j’ai pu m’acheter une caméra, une visionneuse, une colleuse...


Pour une exposition, il réunit des objets de tournage : ici, le carnet de Photomatons ratés de Nino Quincampoix, mais aussi Irvin de La Cité des enfants perdus.

Non, ce n’est pas un décor de Delicatessen, mais une boîte-diorama de l’artiste Ronan-Jim Sévellec, que JeanPierre Jeunet aime particulièrement.

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ART DE VIVRE

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INFINIMENT

GOURMAND Inventeur de la haute pâtisserie, Pierre Hermé est aussi célèbre que les grands chefs cuisiniers et se retrouve à la tête d’une Maison de renommée internationale. Il nous a expliqué ses méthodes de travail. Textes K. Lefebvre, photos C. Boulain

T

out commence par un dessin. Assis à son bureau, Pierre Hermé crayonne l’esquisse de son prochain gâteau. Ensuite, il note la recette et les sensations qu’il veut déclencher à la dégustation. « J’ai en tête un scénario du goût. » Tel un compositeur de musique, le pâtissier connaît parfaitement ses gammes. La saveur de tel grand cru de chocolat, le parfum d’une vanille de Madagascar, le croquant d’une meringue... Il a tout dans la tête. C’est un pâtissier cérébral. Le reste est assemblage, juxtaposition de goûts. Et c’est justement là que se niche son talent, dans cette capacité à associer des saveurs que nul autre ne saurait assembler. Pas encore convaincu ? Goûtez juste une fois son fameux gâteau Ispahan, mélangeant la rose, la framboise et le litchi. Celui qui vient d’être sacré meilleur pâtissier du monde 2016 nous reçoit dans son atelier de création, situé dans un bel hôtel particulier, près du parc Monceau, à Paris. Le lieu est élégant. Des lithographies, des tableaux et des sculptures jalonnent l’espace. Pierre Hermé aime les belles choses. Avant d’aller dans son bureau, nous passons dans une vaste cuisine ouverte donnant sur un salon et une salle à manger. C’est là que sont testées les nouvelles recettes du chef par son équipe de pâtissiers. Il dirige son empire sucré avec Charles Znaty, son associé et cofondateur de la Maison Hermé. Leurs bureaux sont disposés face à face dans la même salle, l’un noir (celui de Pierre Hermé), l’autre blanc. La complémentarité n’est pas qu’une histoire de mobilier. « J’ai rencontré Charles, explique Pierre Hermé, quand il dirigeait une agence de design. Je suis allé le voir pour faire dessiner mon logo. Bien avant que

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ART DE VIVRE

nous décidions de nous associer, nous avons travaillé ensemble sur un gâteau, un livre, et différentes opérations. » Puis, en 1997, les deux hommes fondent ensemble la Maison Pierre Hermé. Dès le début, ils décident de créer une marque de luxe de pâtisserie. « À l’époque, il existait des marques de luxe dans le domaine du chocolat, dans le domaine du traiteur, mais pas dans la pâtisserie. » L’idée est géniale car, pour 2,10 euros (le prix d’un macaron), on touche au vrai luxe.

Le pâtissier entrepreneur Avant d’ouvrir une boutique, Pierre Hermé se lance dans une activité de conseil. C’est lui qui va redynamiser la création de Ladurée, aujourd’hui mondialement connu pour ses macarons. Ironie de l’histoire, Pierre Hermé n’aimait pas trop les macarons avant de s’y intéresser. « Quand j’étais jeune, il n’y avait que quatre parfums, vanille, chocolat, framboise et café. Je trouvais que c’était très sucré et pas très bon. » Pourtant, il comprend l’incroyable potentiel gourmand et économique de ce petit gâteau qui a le mérite de très bien supporter la congélation, un atout pour l’exportation. Et il met tout son talent à concevoir d’incroyables garnitures, ainsi qu’à standardiser les recettes et réorganiser la production. Le traitement sera salutaire pour Ladurée qui, à l’époque, se résumait à un simple salon de thé. Il l’appliquera ensuite à sa propre maison. La première boutique Pierre Hermé naît peu de temps après au... Japon, puisqu’en France, un accord de non-concurrence avec son partenaire Ladurée l’en empêchait. « On a démarré en 1998 par une toute petite boutique, située dans l’hôtel New Otani à Tokyo. L’idée c’était de mettre en valeur la partie créative de la pâtisserie française et de présenter des produits originaux. Je ne voulais pas adapter des produits pour les Japonais. Même si c’est ce qu’on nous a conseillé de faire. » Seule concession au goût local, adapter l’offre en proposant des quantités réduites. Désormais aussi célèbre qu’Alain Ducasse ou Joël Robuchon, la Maison Pierre Hermé est présente dans onze pays (France, Royaume-Uni, Qatar, Corée du Sud, Hong Kong, Émirats arabes unis, Japon, Chine, Allemagne, Arabie saoudite et Thaïlande) et compte 45 boutiques, dont 8 pâtisseries. La première qu’il a créée à Paris, située rue Bonaparte dans le célèbre quartier de Saint-Germain-des-Prés, garde une place particulière dans son cœur. Elle illustre une nouvelle façon de

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« Le gâteau bijou,

non merci. Nous faisons simplement à manger » Pierre Hermé, chef pâtissier

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ART DE VIVRE

Trois créations, trois histoires

Ispahan. « J’ai eu envie d’utiliser la rose en découvrant la cuisine bulgare. Mon premier gâteau s’appelait le Paradis et jouait sur une alliance rose et framboise. Dix ans après, j’ai associé le litchi car je m’étais aperçu que ce fruit avait des parfums de rose. »

2000 feuilles. « Je me souviens qu’au moment de l’an 2000, on me demandait si j’allais faire un gâteau pour l’occasion. Cela ne m’emballait pas du tout. Puis j’ai pensé au mille-feuille praliné. Comme il y avait un double feuilletage, j’ai dit qu’il s’agissait d’un 2000 feuilles et c’est devenu le gâteau de l’an 2000 ! »

Tarte Infiniment vanille. « J’ai testé de nombreuses variétés sans jamais trouver celle qui me convenait vraiment. Alors j’ai composé ma vanille idéale à la manière d’un parfumeur. Au final, j’ai assemblé l’exubérante vanille de Tahiti à la saveur florale de la vanille du Mexique, et au côté boisé de la vanille de Madagascar. C’est le goût que j’aime. »

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mettre en scène les produits. Exit les dentelles sous les gâteaux et les vitrines à plusieurs étages. Tous les gâteaux sont alignés sur un seul niveau. Et la sobriété des décors de ses pâtisseries est la règle. « Less is more », comme il aime à le répéter. L’extérieur de la boutique est aussi atypique. Contraints par une façade étroite, Pierre Hermé et son associé décident de contourner le problème en créant quatre niches colorées à l’intérieur de la vitrine pour mettre les gâteaux en valeur. Mais il n’aime pas qu’on lui dise que ses pâtisseries évoquent les bijouteries de luxe. « Il n’y avait pas de volonté de muséifier les gâteaux. Je n’aime pas ça. Le gâteau bijou, non merci. Nous faisons simplement à manger. Mes gâteaux ne sont pas faits pour être au musée mais pour faire plaisir ! C’est juste de la gourmandise. »

La quête du goût D’ailleurs le chef pâtissier nous fait remarquer lors de l’entretien que nous avons des macarons à disposition sur la table. « Vous ne voulez pas un macaron ? », s’inquiètet-il. Bien sûr que si. « Je vais vous raconter... Ici, c’est Mogador, une alliance chocolat au lait et fruit de la passion. Là, c’est Infiniment pistache, celui-ci c’est Infiniment caramel, ici Infiniment vanille, et là mandarine et baies roses. Souvent on a une mauvaise expérience avec les baies roses. Quand, par exemple, on les trouve sur un saumon mariné, où c’est dégoûtant. Mais là, goûtez, c’est très subtil... » Les mots choisis pour décrire ses créations sont de lui. Il a développé au cours des années une sémantique pâtissière. Il y a Infiniment, synonyme de « très », les Fetish, des collections éphémères dédiées à une saveur (vanille, poire-marron, chocolat, etc.) et déclinées en entremets, cake, baba, tarte, etc. Et puis des gâteaux stars qui ont droit à leur propre nom, tel le Satine, en référence à la célèbre meneuse de revue du Moulin Rouge, qui est une association de trois saveurs, orange, fruit de la passion et cream cheese. Ses créations sont de tels succès qu’il est largement copié. Si, la plupart du temps, il laisse faire – notamment pour l’Ispahan, quasiment passé dans le domaine public –, parfois, ça l’énerve. « Nous avons demandé à quelqu’un de ne pas utiliser le nom Ispahan pour un cup cake. J’ai horreur des cup cakes ! C’est le degré zéro de la pâtisserie. » Quand Pierre Hermé parle de ses créations, il s’anime. Revenir sur son parcours l’intéresse moins. C’est pourtant le moyen de mieux comprendre sa success-story.

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ART DE VIVRE

Une histoire de transmission Pierre Hermé est né à Colmar, il y a 54 ans, dans une famille de boulangers pâtissiers. Il représente la quatrième génération. Sa vocation de pâtissier est née très jeune. « À 9 ans, je savais que je serais pâtissier. Je trouve que c’est une chance d’avoir su si jeune ce que je voulais faire. » C’est tout simplement en voyant son père travailler qu’il apprend à aimer le métier. « Quand j’étais enfant, pour voir mon père, je descendais à l’atelier. Ma maman tenait la boutique. Et il me confiait des petites tâches. Je nettoyais les plaques, je faisais la plonge, j’épluchais les fruits... C’est probablement ce qui m’a donné envie de faire ce métier. » Un reportage du magazine Envoyé spécial datant de 2001 apporte un éclairage sur cette période grâce au témoignage de ses parents. « Il était tout le temps dans le fournil, expliquait sa maman avec tendresse. Nous lui avions fait des petites salopettes, des pantalons, des toques et des tabliers. [...] À 14 ans, il est ensuite parti en apprentissage chez M. Lenôtre, à Paris. C’était un 1er septembre. » C’est dans la prestigieuse maison parisienne qu’il apprendra tout. « Ma chance a été de faire mon apprentissage là-bas. J’ai appris ce que c’était que d’avoir le sens du détail, de l’excellence, de la qualité. Le sens de l’organisation pour produire de la qualité. Tout cet apprentissage me sert encore aujourd’hui. C’est le socle sur lequel je m’appuie. C’est mon système de référence. » À échanger avec lui, on imagine le gamin curieux qu’il était en arrivant chez Lenôtre. « J’avais une vraie soif d’apprendre. Je demandais toujours à faire de nouvelles choses. Au bout de six mois, j’ai commencé à me faire remarquer dans la maison et je me débrouillais pas mal. J’ai ainsi croisé M. Lenôtre à différentes reprises. » Après six ans chez Lenôtre, il travaillera onze ans chez Fauchon avant de créer sa propre entreprise. Bien qu’il n’ait pas repris la pâtisserie familiale de Colmar, brisant au passage le rêve de ses parents, Pierre Hermé est néanmoins un acteur économique important dans sa région natale puisqu’il a installé sa manufacture de macarons à Wittenheim, dans le Haut-Rhin. Quand on lui demande quels sont ses projets futurs, il évoque la création d’un lieu de dégustation à Paris. Un genre de salon de thé qui n’en aurait pas le nom. « Le salon de thé est le mot qui correspond le mieux, mais je trouve que c’est un peu vieillot. On ne va pas dire non plus salon de thé moderne. Être moderne, il ne faut pas l’affirmer avec des mots, il faut l’être. »

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« Enfant, j’aidais

mon père. À 9 ans, je savais déjà que je serais pâtissier » Pierre Hermé, chef pâtissier

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Tous les ans, le troisième dimanche de novembre, les amateurs de vin du monde entier rêvent de passer le week-end à Beaune, en Bourgogne, pour assister à la fameuse vente de charité des vins des Hospices. Followed l’a fait pour vous. Textes et photos D. Saint Aubin

Charité bourguignonne L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. À consommer avec modération.

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ART DE VIVRE Dans ces caves, la production d’une année, sur les 60 hectares du domaine des Hospices. Ce sont à 70 % des vins rouges, mais il y a aussi des fûts de blancs.

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Ludivine Griveau et Cyrille Jacquelin lors d’une des nombreuses dégustations d’avant la vente. L’évolution des vins durant ces quelques semaines donne des indications précieuses pour les élevages à venir.

« Les vins des Hospices ne

sont pas élevés ici. Entre décembre et janvier, tous ces fûts vont disparaître » Ludivine Griveau, régisseuse des Hospices de Beaune

L

e bruit sec du marteau s’écrasant sur le pupitre en bois valide l’enchère. Un peu comme on assène une sanction. Près de la moitié des lots de cette vente des Hospices de Beaune 2015 ont déjà trouvé preneur, mais les prix s’envolent, s’affolent même. Cette pièce de Clos de la Roche, soit 228 litres ou environ 300 bouteilles, Albéric Bichot vient de l’acquérir pour 110 000 €. Un prix hors taxes, et sans la commission de la maison Christie’s, qui gère les enchères depuis 2005. Dans un coin de la salle, Ludivine Griveau, la nouvelle régisseuse du domaine des Hospices, sourit. Elle sait qu’elle a réussi son examen de passage : elle peut enfin penser à l’an prochain... « Cette année, en 2015, c’était ma première aux Hospices. Aussi, j’ai passé beaucoup de temps l’hiver dernier à sillonner les vignes du domaine, à m’imprégner de la nature. Ce sera pareil l’an prochain : il faut des années pour bien connaître ses vignes. Avec mes équipes [23 vignerons et 2 personnes en cave hors période de vendanges, NDLR], nous sommes occupés toute l’année à contrôler le cycle végétatif que l’on peut résumer à trois étapes : le débourrement, quand les premiers bourgeons sortent, la floraison et la maturation. Cela nous donne des indications

précieuses sur les récoltes à venir, en plus des contrôles en laboratoire. » Historiquement, les Hospices furent créés au XVe siècle par Nicolas Rolin. Et c’est la multiplication des dons au fil des siècles qui leur a permis d’avoir, aujourd’hui, un patrimoine de 60 hectares de vignes, sans compter d’autres terres et pas mal de bâtiments. Il se dit que de nombreux pécheurs de la région se sont acheté une place au paradis dans l’opération. Nicolas Rolin le premier. Depuis le milieu du XIXe siècle, c’est lors d’une vente aux enchères que les vins des Hospices sont vendus en primeur, assurant une manne conséquente à l’hôpital. « Tous les bénéfices reviennent aux Hospices, pour le fonctionnement de l’hôpital, mais aussi du musée, de maisons de retraite ou pour l’entretien du patrimoine immobilier, explique Ludivine. Nous ne conservons que 4 à 6 % des vins, pour en assurer la promotion dans le monde, pour la boutique de l’Hôtel-Dieu et pour la dotation du personnel des Hospices. Tous reçoivent quelques bouteilles en étrennes. Pour rendre la charité à la charité, nous avons aussi la pièce des présidents, dont l’intégralité de la vente revient à des associations. Et puis, courant décembre, tout disparaît de nos caves. » Tout le monde ne le sait pas, mais les vins des

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ART DE VIVRE « Il nous arrive de changer

le vin de fût. Les Hospices n’utilisent que des pièces neuves. Parfois, ça n’est pas parfait » Cyrille Jacquelin, œnologue de la maison Albert Bichot

Hospices sont vendus juste après la vinification, en fûts et non en bouteilles. Quand on demande à Ludivine si ce n’est pas frustrant de ne faire ces vins qu’en partie, elle a une formule bien à elle : « Comme c’est difficile de voir partir ses enfants. Mais on ne les fait pas pour les retenir... » Bref, après les vendanges et les fermentations alcooliques, qui se font en cuves pour les rouges, les vins sont mis en fûts neufs puis remisés jusqu’aux ventes. Quel que soit l’acheteur, il a l’obligation de confier l’élevage de ces vins à des négociants-éleveurs de la région. C’est le travail de Cyrille Jacquelin, directeur technique adjoint de la maison Bichot, à Beaune. C’est historiquement le plus gros acheteur de la vente. Et donc logiquement la maison qui élève le plus de vins des Hospices.

Les vins sont vendus en fûts

« Entre décembre et janvier, nous récupérons les barriques. Sans les ouvrir, pour ne pas aérer les vins, explique Cyrille. Comme nous avons beaucoup de parcelles communes avec le domaine des Hospices, et que nous élevons beaucoup de leurs vins, nous connaissons bien leur évolution. Et puis, contrairement à la plupart des acheteurs, nous ne les goûtons pas la veille ou le matin des ventes. Avec Ludivine, mais aussi avec Jean-David Camus, qui s’occupe chez nous des ventes aux particuliers [à la bouteille ou au fût, NDLR], nous goûtons régulièrement entre les vendanges et les ventes, pour comprendre comment se déroule la vinification. C’est ce qui va nous permettre de bien les élever, de choisir ou pas de les changer de fût pour une barrique âgée qui donnera moins de bois, de les bâtonner ou de les soutirer. » Puisque les vins des Hospices sont vendus en fûts, à chaque nouveau millésime ses barriques neuves. Pour son premier appel d’offres – eh oui, c’est un marché public –, Ludivine avait établi un cahier des charges très sévère, sélectionnant strictement ses fournisseurs de tonneaux. Malgré cela, un vin vieillit parfois mieux dans

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Cyrille Jacquelin et Jean-David Camus, en charge des ventes aux particuliers des vins des Hospices achetés puis élevés chez Bichot.


Dans ces caves voûtées, la maison Bichot fait vieillir les dizaines de fûts achetés lors de la vente de charité.

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Le week-end des ventes, le palais des congrès de Beaune se transforme en lieu de dégustation Un îlot pour chaque village, et la possibilité de venir goûter des vins de Bourgogne.

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un fût âgé : la décision en revient à Cyrille. Mais revenons à ce troisième week-end de novembre. Durant ces deux jours, la ville de Beaune vit pour les ventes. Le palais des congrès se transforme ainsi en foire aux vins, où les vignerons des environs, rassemblés par village, peuvent faire déguster leur production en primeur. Le rituel est immuable : les amateurs paient un droit d’entrée et un verre. Avec le précieux récipient, ils peuvent faire le tour de la Bourgogne viticole en quelques heures, goûter... et recracher bien sûr. Pendant ce temps, dès le samedi, les premiers clients sont déjà dans les caves des Hospices à goûter les vins qui seront mis aux enchères le lendemain, ou à visiter les grands domaines, qui accueillent à cette occasion de nombreux amateurs venus du

monde entier. L’effervescence monte doucement, les commerces et les restaurants du centre-ville bouillonnent d’une inhabituelle activité : c’est l’événement de l’année. Mais ce n’est que le dimanche que les choses démarrent vraiment. Très tôt, les passionnés viennent faire la queue devant l’entrée des caves des Hospices. Le dimanche matin, tout le monde peut venir goûter les vins de l’année. Ils sont encore jeunes, même pas élevés : mais avec un peu de bouteille, comprenez d’expérience, on peut vite se faire une idée du potentiel de chaque jus. Avec son verre en main, c’est une expérience fabuleuse de serpenter entre les barriques, découvrant des noms mythiques, de Meursault à Mazis-Chambertin en passant par Échezeaux ou Volnay... et de pouvoir les goûter, un par un, les apprécier. Et toujours,


Le dimanche matin, le public peut venir goûter les vins qui seront mis en vente ensuite.

Juste avant le début de la vente, Albéric Bichot consulte ses acheteurs.

c’est un conseil avisé, les recracher. La plupart sont encore trop jeunes, un peu âpres, parfois presque jus de raisin. Mais d’autres ressemblent déjà au vin fabuleux qu’ils seront dans quinze à dix-huit mois, quand l’air aura doucement pénétré à travers le bois pour les vieillir doucement, les rendre aimables. Dimanche, c’est aussi le jour clé des acheteurs. Des particuliers (ils seront quelques-uns dans la salle à enchérir), mais surtout des acheteurs des grands domaines. Albéric Bichot, de la maison éponyme, en fait partie. « C’est une journée tellement particulière. Je me lève tôt, angoissé. Je ne petit-déjeune pas. On a instauré un rituel au restaurant Le Cep, en centre-ville, avec nos acheteurs. J’appelle cela le confessionnal. On les conseille sur ce que nous avons déjà goûté, sur les prix que les lots

pourraient atteindre, on recueille leurs souhaits... cela prend presque deux heures. Après, eux passent à table. » La vente prend place dans le hall du marché, malheureusement pas dans la grande salle de l’Hôtel-Dieu. Et elle débute à 14 h 30. La salle se remplit doucement, les habitués prennent leur siège réservé. Pour Albéric, qui n’a ni mangé ni bu de la journée, c’est vers le huitième rang, ni trop près ni trop loin du commissaire-priseur, le long de l’allée pour pouvoir signer facilement les papiers à chaque enchère remportée. « Je ne peux pas lâcher le commissaire des yeux. Et il ne faut pas qu’il me perde non plus. Ça va très vite. C’est pour cela que je n’avale rien avant... je ne peux pas me lever de 14 h 30 à plus de 20 heures parfois. » Logique implacable. Et la vente débute. Face au commissaire-priseur,

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550 enchérisseurs potentiels. Sans compter les ordres venus d’Internet ou par téléphone, du monde entier. Dire que cela va vite est un euphémisme. Parfois, l’enchère double le prix de réserve en moins d’une minute. La tension monte vite. D’autant plus, en 2015, que le millésime était annoncé fabuleux et que la vente se déroulait au lendemain des attentats de Paris. Plus de 30 % d’augmentation en un an, dans les rouges comme dans les blancs. Le vin valeur refuge, sans doute dans certains pays. En tout cas, même les plus ambitieuses des prévisions n’avaient pas anticipé cela. Pour les acheteurs, il faut improviser. « Tous les scénarios envisagés lors du confessionnal étaient dépassés. En direct, il fallait revoir nos estimations, revoir nos clients. Du coup, nous avons loupé quelques pièces que nous convoitions. » Même la pièce du président, pourrions-nous dire, adjugée à 480 000 € (les 228 litres de corton grand cru) à une acheteuse française au téléphone, quand, dans la salle, Albéric et ses amis avaient recueilli 470 000 €. Une véritable folie, on vous dit. Le mieux, c’est de la vivre...

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En novembre 2015, deux jours après les attentats de Paris, les ventes avaient atteint des sommets. Ici le Clos de la Roche, adjugé à 110 000 €.

Un écran géant permet aux Beaunois d’assister aux enchères sur la place, devant l’Hôtel-Dieu.


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Promenons-nous

dans les bois

Depuis plus de 190 ans, Buffet Crampon produit, en région parisienne, et en grande partie à la main, un célèbre instrument de musique de la famille des bois... mais comportant près de 200 pièces de métal : la clarinette. Textes A. Bloch, photos Mitchell

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réés en 1825 et installés depuis 1850 à Mantes-la-Ville, en banlieue parisienne, les ateliers principaux de Buffet Crampon sont passés sous pavillon britannique à la fin du XXe siècle, puis tombés dans l’escarcelle d’une éphémère multinationale. Mais, depuis quelques années, la marque est détenue par un fonds d’investissement tricolore, qui perpétue la tradition du « made in France » même si l’entreprise possède aussi désormais deux usines en Allemagne. Mais c’est toujours dans les Yvelines que sont assemblées les clarinettes professionnelles (haut de gamme) qui ont fait la renommée de la marque, ainsi que des hautbois et des bassons, mais c’est une autre histoire. Car il y a déjà au catalogue assez de clarinettes pour s’occuper un moment. Il faut en effet savoir qu’il existe une petite dizaine de tailles, que l’on désigne couramment par leur tonalité comme nous l’a expliqué la concertiste Floriane Tardy : par exemple, si bémol. Ce sont des instruments transpositeurs. Pour faire simple, lorsqu’on joue d’une clarinette en si bémol et que l’on rencontre un do dans une partition, on produit en fait un si bémol. Pour faire le même do

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qu’un piano, il faudrait en pratique jouer un ré. Les musiciens suivent, les autres... Même principe, mais avec d’autres correspondances, pour une clarinette en ré, en mi bémol, en la... Naturellement, la tâche des compositeurs et arrangeurs se corse encore lorsqu’on ajoute un basson, un cor, une trompette ou un tuba, qui ne sont pas non plus tous dans la même tonalité. Pour les clarinettes les plus grandes, et donc les plus graves, on revient en revanche à des appellations qui font moins de nœuds au cerveau : basse puis, encore en dessous, contrebasse. Ces deux dernières ressemblent d’ailleurs assez à des saxophones, puisqu’à chaque extrémité se trouvent des pièces tarabiscotées : à un bout, le bec est monté sur un embout en métal, perpendiculaire au corps ; et à l’autre, le pavillon évasé qui termine l’instrument, lui aussi métallique, rebique vers le haut.

Du bois et du métal Hormis dans ces deux variantes somme toute assez rares, une clarinette se compose de quatre parties. Tout en haut, on trouve le baril, qui est une sorte de rallonge permettant de monter le bec. Il faut noter que, si Buffet Crampon en produit désormais, ce


Buffet Crampon perpétue la tradition artisanale depuis près de deux cents ans

À l’exception du pointage, effectué par une machine numérique, les opérations sont réalisées à la main, avec des outils des plus simples.

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MODE & OBJETS

Au total, pas loin de 200 pièces doivent être assemblées, articulées les unes aux autres

La brasure, ici entre la tige et la pointe qui supporte le rond de tampon, est réalisée au fil d’argent, à 700 °C.

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Une clarinette en bref

GAMME. Pour s’y retrouver dans les tailles, on peut utiliser les mêmes termes que pour d’autres instruments (soprano, alto, ténor, baryton...), mais on raisonne couramment en termes de tonalité (mi bémol, ré, la...). Pas simple. DÉMONTABLE. Une clarinette se compose de quatre parties. Pour les clarinettes droites, les plus courantes, on trouve de haut en bas : baril (ou barillet), corps du haut (ou supérieur), corps du bas (ou inférieur), et enfin pavillon. VENDU SÉPARÉMENT. Même si tous les fabricants d’instruments

✔ ✔

à vent s’y mettent peu à peu, le bec (auquel l’anche en roseau est attachée par une ligature souvent métallique) n’est traditionnellement pas fourni. MATÉRIAUX. Le corps est en grenadille, un bois cousin de l’ébène, éventuellement recomposé à l’aide de fibre de carbone et d’époxy. Les parties métalliques sont, quant à elles, en maillechort argenté. Les tampons, servant à boucher les trous qui ne peuvent l’être directement par les doigts, sont faits selon le niveau de gamme de liège, de cuir, de baudruche synthétique (c’est-à-dire de caoutchouc) ou de Gore-Tex.

dernier est traditionnellement vendu à part, souvent par les fabricants Vandoren ou Rico, qui trustent aussi depuis des décennies le marché des anches. Mais si, voyons : une anche, c’est cette fine lamelle de roseau qui produit le son en vibrant, et qui peut être simple (clarinette, saxophone...), mais aussi double, auquel cas l’instrument fait un peu un son de canard (hautbois, cornemuse, biniou...). Bref. En descendant le long d’une clarinette, on rencontre sous le baril en question les bien nommés corps du haut (pour la main gauche) et corps du bas (pour la main droite), empilés l’un sur l’autre, puis le pavillon évasé par lequel sort le son. Chacune de ces pièces est produite en ébène du Mozambique, une appellation commerciale un peu trompeuse, puisque d’une part il ne s’agit pas vraiment d’ébène (mais de grenadille), et que, d’autre part, si elle vient bien essentiellement d’Afrique, ce n’est pas forcément du Mozambique (mais aussi de Tanzanie, par exemple). La matière première arrive en

Allemagne, pour être dégrossie. Depuis quelques années, Buffet Crampon utilise également pour certaines clarinettes haut de gamme un matériau composite, produit à partir des chutes de grenadille des clarinettes précédentes, mais aussi de fibre de carbone et de résine époxy. Une matière écologique produite dans une annexe de l’usine, à Magnanville. Toujours est-il que le bois, naturel ou reconstitué, arrive à l’usine de Mantes-la-Ville sous forme de bûchettes carrées que l’on appelle des carrelets. Elles passent dans une grosse machine numérique, qui procède à ce que l’on appelle le pointage. C’està-dire qu’un ordinateur perce les trous aux bons endroits et les taraude (autrement dit, creuse un pas de vis), et se charge même tout seul de changer le diamètre des forets, montés dans un seul chargeur automatique. C’est la seule opération de la chaîne de production qui soit totalement automatisée, et cela quelle que soit la gamme de l’instrument : les écarts de prix s’expliquent seulement

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par les matériaux et le temps passé... mais tout est fait à la main, avec seulement l’aide de quelques machines-outils rudimentaires. Du moins pour les 1 200 clarinettes professionnelles produites chaque mois en France car, dans le même temps, 3 000 clarinettes d’étude (c’est-à-dire pour débutants) sortent des chaînes allemandes du groupe, où le processus industriel n’est pas le même.

Comme des pièces précieuses Ici, plus de 140 ouvriers, répartis en 71 ateliers spécialisés, se relaient pour donner vie à une clarinette. Certains travaillent donc le bois, par exemple pour former la perce, qui est le volume intérieur de chaque élément de l’instrument. Pour ce faire, ils mettent, à l’aide d’une plume, une petite goutte d’huile sur les outils de perçage et de polissage, ce

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qui permet de boucher les pores du bois. À l’autre bout de l’usine, d’autres artisans interviennent sur le métal. En l’occurrence, il s’agit de maillechort : un alliage de cuivre, de zinc, mais aussi de nickel (c’est ce qui le distingue du laiton dont on fait les saxophones). On n’entend pas son nom tous les jours, et pourtant c’est une matière que l’on a quotidiennement au fond de la poche, puisqu’elle compose les parties grises des pièces d’un et deux euros (respectivement au centre et au pourtour). Ce maillechort arrive par plaques, dans lesquelles sont estampées à la presse les innombrables pièces métalliques. À commencer par les boules, qui sont vissées sur les corps en bois et reçoivent de minuscules ressorts en acier pour le retour de force (comme celui d’une touche de piano) : c’est sur elles que repose tout le reste du mécanisme. Et comme la combinaison


Une fois que la matrice en acier a écrasé la feuille d’or pour former le logo en relief, il faut encore assembler et régler le mécanisme.

Plus de 140 ouvriers, répartis en 71 ateliers spécialisés, prennent part à la réalisation des instruments

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Chaque mois, 1 200 instruments professionnels sont produits ici Outre le fait qu’il permet de ne pas se perdre entre la dizaine de modèles différents, l’étiquetage assure la traçabilité tout au long du processus.

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de trous à boucher est plus complexe que sur une flûte à bec, et qu’on n’a pas assez de dix doigts pour tout faire, il faut également usiner des ronds de tampons. Comme leur nom l’indique, ils reçoivent des tampons (en cuir, en liège, en baudruche ou en Gore-Tex), qui bouchent les trous peu accessibles, par le biais de tiges de renvoi, elles-mêmes actionnées par des clés. Bref, au total pas loin de 200 pièces en comptant les innombrables vis ! Ces pièces métalliques sont articulées les unes avec les autres, ou bien brasées ensemble au fil d’argent (à 700 °C), puis nettoyées. Arrive alors l’heure du bain d’électrolyse, en compagnie de blocs de cuivre, puis d’argent, qui se désagrègent pour aller recouvrir le maillechort sous l’effet du courant électrique. Ce n’est qu’ensuite, une fois sèches, qu’elles retrouvent

les parties en bois, lesquelles ont entre-temps reçu leur logo en relief et doré à la feuille d’or. Arrive alors l’étape du finissage, au premier étage de l’atelier, où l’on procède au montage ou à l’ajustement de l’ensemble, en recourant à de petites astuces amusantes, comme une feuille de papier à cigarette pour mesurer l’écartement des tampons. Contrôlées, les clarinettes sont envoyées en cabine insonorisée, où des musiciens professionnels les passent au crible pour s’assurer qu’elles sont à la hauteur des 4 000 à 11 000 € (pour les basses) affichés en magasin (contre environ 500 € pour les clarinettes d’étude « made in Germany »). 94 % d’entre elles quittent ensuite l’Hexagone, pour rejoindre les États-Unis, le Japon, la Corée ou la Chine, un marché encore émergent certes, mais gigantesque !

Ici, un des modèles favoris des concertistes, dont Floriane Tardy, de l’orchestre du Capitole de Toulouse, qui nous en a expliqué les caractéristiques.

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SPORT&LOISIRS

Tony Parker

gagner “ ” J’aime

Le plus grand joueur de basket français a tiré sa révérence en équipe nationale après les Jeux de Rio. Mais il reste l’une des valeurs sûres de la ligue américaine avec San Antonio. Retour sur le parcours exceptionnel d’un joueur qui finira – sans doute – sa carrière en France. Textes C. Boulain, photos NBA EMEA/Getty Images

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SPORT&LOISIRS TP en chiffres

Tony Parker était en Suisse pour nous rencontrer... mais surtout pour y jouer un match de basket à 3 500 mètres d’altitude.

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Photo C. Boulain

Né le 17 mai 1982 1,88 m, 83,9 kg Marié deux fois Deux enfants 4 fois champion NBA 6 All-Star Games MVP en 2007 Champion d’Europe Président de l’ASVEL


O

n aura tout lu après les Jeux. Que l’équipe de France de basket s’est fait étriller par sa rivale espagnole, bien évidemment. C’est un fait, et personne ne peut le nier. Mais aussi que nos stars nationales n’ont été que l’ombre d’elles-mêmes lors de ce quart de finale raté, loupant une médaille que tous croyaient promise en début de tournoi. Faut-il en vouloir pour autant à Tony Parker, le meilleur joueur de basket français de tous les temps ? Non, certainement. Déjà parce que TP, prononcez Tipi, à l’américaine, fait partie de ces gens qui décident un jour d’être Français. Pour lui, ce fut à 14 ans. Né en Belgique d’un père basketteur et américain, et d’une mère néerlandaise et mannequin, le jeune William Anthony Parker II aurait pu conserver son passeport américain. Il lui a préféré la version française. Une chance pour nous. Formé à l’INSEP, il devient professionnel l’année de sa majorité en signant pour le PSG (PSG Racing la première saison, rebaptisé Paris Basket Racing en 2000-2001). À la fin de sa seconde saison pro, il se lance dans une aventure risquée : briguer la NBA. Tous les ans, les trente

équipes de la ligue américaine ont l’occasion de sélectionner de jeunes joueurs lors de la « draft ». Sur les rangs, des basketteurs universitaires, mais aussi des pros étrangers qui veulent intégrer le plus prestigieux et relevé des championnats de basket. Savez-vous comment se déroule une « draft » aux États-Unis ? Les équipes ont deux tours pour choisir deux joueurs, donc au total ce sont soixante basketteurs qui peuvent obtenir leur ticket d’entrée en NBA. Pour faire simple, les moins bonnes équipes du championnat de l’année précédente choisissent en premier. Vous êtes « drafté » au début, vous atterrissez dans une ville où vos chances de remporter le titre sont faibles, pour ne pas dire inexistantes. Vous êtes pris dans les derniers du premier tour, votre avenir s’éclaircit. Quoique : il se dit qu’on peut préférer jouer les stars quelques saisons dans une petite ville que l’équipier modèle sur le banc d’un gros team. Tout dépend de votre plan de carrière. Et puis, de toute manière, vous ne décidez de rien. Ce sont les coachs qui le font pour vous, allant parfois jusqu’à s’échanger des joueurs. En juin 2001, l’équipe texane de San Antonio choisit Tony Parker en 28e position. Sur le papier, c’est tout bon pour ce jeune joueur de 19 ans. San Antonio est l’une des meilleures équipes du championnat, régulièrement en haut du classement de la côte Ouest, capable de jouer le titre tous les ans. Sauf qu’intégrer un top team dès sa première année de NBA peut aussi s’avérer dangereux. Il faut assurer. Tony en fait les frais, Tim Duncan, l’homme fort de la franchise texane, ne lui adressant pas la parole lors des premiers matchs. « J’ai joué de mieux en mieux et je pense que pendant les play-off contre Seattle, j’ai montré que je savais bien jouer contre Gary Payton. C’est là où j’ai commencé à avoir le respect de tous mes coéquipiers et du coaching staff », se rappelle Tony. C’est le début d’une grande histoire.

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SPORT&LOISIRS

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Photo C. Boulain

ès sa seconde saison à San Antonio, celui qui porte le numéro 9 enchaîne les performances et aide son équipe à remporter le titre. Cela sera le premier d’une belle série. Titré en 2003, 2005, 2007 puis 2014, toujours avec San Antonio, et toujours sous la direction de l’entraîneur Greg Popovich qui l’avait « drafté » à son arrivée en NBA, TP se construit un palmarès rare.

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Outre ses quatre couronnes, il remporte aussi le titre de MVP (most valuable player) des finales en 2007 et cumule six sélections au All-Star Game, une rencontre annuelle entre les sélections de l’Est et de l’Ouest, composées des meilleurs joueurs de chaque conférence. (Le territoire américain est séparé en deux conférences, une à l’est, l’autre à l’ouest... dont fait partie San Antonio.) Dans le même temps, TP joue évidemment en équipe de France. Il n’a pas choisi sa nationalité pour rien. Avec les bleus, il coiffe le titre européen en 2013. Notons que deux ans plus tôt, alors que le championnat NBA est bloqué pour d’obscures raisons financières, Tony jouera sept matchs avec l’ASVEL, à Villeurbanne, club dont il est actionnaire depuis 2009. La légende veut qu’il ait même joué pour un salaire de 1 500 € par mois, payant lui-même l’assurance réclamée pour sa présence sur les parquets français... de 190 000 € pour trois mois. Mais on s’en doute, l’argent n’est pas un problème pour une star du basket américain dont les contrats dépassent les 10 millions de dollars par saison, sans compter les contrats de sponsoring, avec Tissot, Renault ou l’équipementier chinois Peak. En novembre, la situation se débloque aux États-Unis et Tony repart au Texas. Entre-temps, il aura marqué plus de vingt points par match avec l’ASVEL, dépassant même les trente lors d’une rencontre européenne interclubs.


Drôle d’événement organisé par le partenaire Tissot que ce match dans la neige. Tony n’a pas pris le train... mais l’hélicoptère.

Photo C. Boulain

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SPORT&LOISIRS Tony Parker repart pour deux saisons avec les Spurs de San Antonio au poste de meneur. On ne le verra plus sous les couleurs de l’équipe de France. Mais à l’ASVEL...

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on adresse, mais surtout sa vitesse d’exécution, en a fait un meneur redoutable... et redouté sur tous les parquets. Il pouvait courir, balle en main et, selon les observateurs de la NBA, à 33 km/h, tout en organisant le jeu de ses partenaires. Mais alors qu’il a toujours annoncé vouloir jouer jusqu’à ses 38 ans, soit encore deux saisons, beaucoup le disent sur le déclin. L’annonce, l’été dernier, de sa retraite de l’équipe de France serait, selon les mêmes spécialistes, la première étape de sa fin de carrière.

Pourtant, TP repart en campagne dès ce mois d’octobre avec San Antonio, assurant la transition depuis la retraite du quadra Tim Duncan. « Parce que j’aime gagner », explique-t-il quand on lui demande ce qui le pousse encore à jouer, à s’infliger les soixante-dix matchs d’une saison de NBA. Avec quatre titres dans la besace, et deux jeunes enfants issus de son second mariage à la maison, il faut trouver la motivation. Mais si Golden State, le rival de la baie de San Francisco contre qui les Spurs

vont jouer le 26 octobre, fait figure pour cette nouvelle saison de favori de la conférence Ouest, Parker et ses hommes vont encore jouer la gagne. Comme tous les ans. D’autant qu’en renfort, TP pourra compter sur l’Espagnol Pau Gasol, son éternel rival en équipe nationale, les frères Gasol ayant assuré à la formation ibérique des succès européens et mondiaux, privant régulièrement la France des plus belles places. Et la suite ? Lors de notre rencontre à l’occasion d’un match d’exhibition en Suisse, organisé par son partenaire horloger Tissot à 3 500 mètres d’altitude, nous lui avons posé la question qui brûle les lèvres de tous les passionnés de basket : après San Antonio, allez-vous jouer avec l’ASVEL ? « Nous verrons bien », a-t-il répondu avec un petit sourire. Et la rumeur d’enfler. Il se dit aujourd’hui que TP pourrait, après les deux prochaines saisons avec son club texan, revenir jouer en France pour un an. Avec ses joueurs de l’ASVEL, lui qui en est le président et l’actionnaire majoritaire. Nous aurions alors l’occasion de voir évoluer sur nos parquets hexagonaux celui que ses équipiers de San Antonio voient encore aujourd’hui comme le plus complet des meneurs de la NBA, à plus de 36 ans. Celui qui dit avoir été influencé par « Michael Jordan bien sûr, mais si je dois citer des meneurs, ce sont Magic Johnson ou Isiah Thomas » n’a pas affiché les meilleures statistiques de sa carrière l’an dernier. Mais il a porté son équipe comme jamais, assumant son rôle de meneur de jeu... qu’on ne lui a pas laissé endosser sous le maillot bleu aux JO, le système de jeu déployé par notre équipe de France tournant davantage autour d’un autre leader. Était-ce une erreur ? Nous ne le saurons jamais. Dans tous les cas, merci Tony.

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Plus

haut plus

P

vite

as de chance. Le jour où nous débarquons à Toulon, pour la manche française des Louis Vuitton America’s Cup World Series, le vent est aux abonnés absents. Le vendredi, jour des entraînements, il n’y a même pas les 6 nœuds requis pour lancer les régates. Sur le plan d’eau, six bateaux à l’arrêt, flottant timidement. Quand on sait de quoi ils sont capables, de voler audessus de la surface à près de 80 km/h, c’est terriblement frustrant. Heureusement, les jours suivants, Éole aura le souffle de les faire bouger, permettant aux six défis de s’écharper pour glaner quelques points supplémentaires. Pourquoi ? On l’a demandé au responsable du défi anglais, l’ancien patron de l’écurie de Formule 1 McLaren, Martin Whitmarsh. « Ces World Series sont comme des répétitions avant la vraie compétition, celle qui aura lieu en mai et juin 2017 aux Bermudes. La compétition se

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Dans quelques mois, les meilleurs skippeurs du monde s’affronteront aux commandes de voiliers « volants » pour tenter de remporter le plus vieux trophée sportif : la Coupe de l’America. Followed est allé à la rencontre d’un des équipages favoris, le défi anglais de Sir Ben Ainslie. Textes C. Boulain, photos DR

dispute en trois étapes : d’abord ces World Series, qui se déroulent sur différents plans d’eau autour du globe, sur des bateaux identiques pour tout le monde [des AC45, NDLR], puis, aux Bermudes, la phase de qualification dont sortira le meilleur challenger et la finale qui l’opposera aux Américains, les derniers vainqueurs. À ce moment, les défis utiliseront des bateaux légèrement plus grands, baptisés AC Class, des catamarans qu’ils auront pu développer et amener à un niveau de performance ultime. » Et pour ramener la coupe au pays, les Britanniques n’ont pas fait les choses à moitié. À la barre, le quadruple champion olympique Sir Ben Ainslie. À la conception, Adrian Newey, celui qui pendant des années a dessiné les meilleures Formule 1 chez Williams puis chez McLaren. Et pour diriger le tout, pour pousser chaque équipier et chaque ingénieur à aller chercher ses limites, Martin Whitmarsh. Pour résumer, la coupe qui aura lieu aux


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Un objectif, faire voler ces catamarans au-dessus de l’eau. Par la seule force du vent.

L es World Series sont comme des répétitions avant la vraie compétition Bermudes oppose des défis de différents pays en deux phases. Les prétendants à la victoire s’opposent entre eux, dans des qualifications qu’on appelle aussi « round-robin » et dont le meilleur, celui qui aura marqué le plus de points à chaque régate, aura l’honneur d’aller affronter en finale le précédent vainqueur. Créée par les Anglais en 1851, la coupe est restée aux ÉtatsUnis jusqu’en 1983, régulièrement remportée par le New York Yacht Club. À partir de cette année 1983, Australiens, mais aussi Néo-Zélandais et Suisses l’ont aussi ramenée chez eux. Avec souvent, d’une édition à l’autre, des batailles juridiques en plus des oppositions sportives, les solutions techniques apportées par les défis étant souvent des interprétations des règles. Les règlements, justement, ont changé, les monocoques ont cédé face aux trimarans en 2010, puis aux

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catamarans. La dernière édition, opposant en finale les Américains de Team Oracle aux Kiwis de Emirates Team New Zealand en 2013 sur de monstrueux AC72 aura été un tournant dans la course à l’armement que se livraient les défis d’une édition à l’autre. Il faut bien comprendre que cette compétition est l’expression ultime de la performance à la voile. Mais ces catamarans de 22 mètres de long, capables de dépasser les 45 nœuds (85 km/h), étaient trop instables. Un équipier du défi suédois, Andrew « Bart » Simpson, y a perdu la vie dans la baie de San Francisco où avaient lieu les régates. Pour cette édition 2017, le règlement impose des bateaux plus petits, des AC Class très proches des AC45 des World Series (13,45 mètres de long), moins coûteux à développer que les AC72, plus stables et tout aussi performants. Pour respecter l’esprit


de la coupe, il est aussi imposé que toute l’énergie utilisée lors des régates soit générée sur le bateau. Comprenez que les commandes hydrauliques des AC Class sont alimentées par des pompes manuelles : pas de batterie ni de moteur thermique. D’où la présence de grands gaillards entraînés à tourner des manivelles le plus rapidement possible. Ce ne sont pas les seuls à faire du sport à bord. Barreur, tacticien (le poste qu’occupait Sir Ben Ainslie dans le défi américain vainqueur en 2013) et équipiers sont en constante activité. Ces bateaux sont des bêtes de course, de véritables Formule 1 de la mer. La métaphore

n’est pas parfaitement juste car, si ces AC45 incarnent ce qui se fait de mieux en voile, ils ne naviguent pas au large, trop sensibles au gros temps. Les conditions idéales : pas trop de houle et entre 10 et 15 nœuds de vent, le minimum pour lancer une régate étant fixé à 6 nœuds. Avec leurs voiles qui n’en sont pas, ce sont des mâts en forme d’aile d’avion, avec une partie profilée et mobile, une masse réduite à moins de 1 500 kg et des foils sous les coques, ces lames en carbone recourbées sur lesquelles le bateau repose une fois sorti de l’eau, ces AC45 peuvent tripler la vitesse du vent et atteindre les 85 km/h.

Pour ramener la coupe au pays, les Britanniques n’ont pas fait les choses à moitié

Sir Ben Ainslie à l’entraînement. Après avoir gagné la coupe avec les États-Unis, il veut la rapporter en Angleterre.

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Trois points d’appui sur l’eau : un foil (sous la coque) et deux safrans pour se diriger.

Depuis le lancement du défi anglais, le 10 juin 2014, l’équipe Land Rover BAR, comme ses concurrents, ne cesse de collecter des données en course et en entraînement. « Notre but est de fournir à notre équipage le meilleur bateau. On le sait, c’est le meilleur bateau qui gagne la Coupe de l’America, la dernière édition l’a encore prouvé avec un dénouement incroyable », rappelle Martin Whitmarsh. De fait, mené huit régates à zéro par Emirates sur son plan d’eau, Oracle l’avait emporté neuf à huit, grâce à de constantes évolutions techniques, même lors de la phase finale, même jusqu’à la toute dernière régate. Techniquement, la Coupe de l’America est aussi une course contre la montre. Aujourd’hui, tous les défis s’affrontent sur les mêmes bateaux, mais les AC Class avec lesquels ils vont naviguer en mai aux Bermudes

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ne sont toujours pas dévoilés. « Nous avons le droit de montrer notre bateau de course à partir du 1er janvier. Pour l’instant nous pouvons naviguer et développer un prototype, dont une partie est figée par le règlement. Ce n’est que l’an prochain que nous pourrons véritablement développer le bateau en entier... et cela jusqu’à la dernière régate. C’est pourquoi nous devons collecter le maximum de données maintenant. » On comprend mieux l’intérêt de ces World Series, dont la dernière manche aura lieu du 18 au 20 novembre 2016 au Japon. Il y en a un autre : le vainqueur de ces séries aura deux points de plus à son compteur lors les qualifications en mai. Ça peut faire la différence pour en sortir et avoir le droit d’affronter Oracle Team USA. Qui, en mai prochain, sera le plus performant ? Aujourd’hui, six pays s’opposent en World Series.


Q ui, en mai prochain, sera le plus performant ? Aujourd’hui, six pays s’opposent en World Series Lors de la manche de New York, à la bagarre avec le Team USA, face à l’Empire State Building.

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Martin Whitmarsh, président du défi Land Rover BAR

De la Formule 1 à la Coupe de L’America

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iplômé en ingénierie mécanique, Martin Whitmarsh a commencé sa carrière dans l’aérospatiale avant de bifurquer vers le sport automobile. Il passe ainsi vingtcinq ans chez McLaren, dans l’écurie de Formule 1 où il côtoie les Senna, Prost et Berger. Au début, il officie sous la coupe de Ron Dennis, mais il prend les rênes de l’équipe en 2011. Il la quitte en 2014, sans avoir gagné de titre de champion du monde des constructeurs dans l’intervalle. Depuis, il dirige le défi britannique pour la Coupe de l’America, au côté de Ben Ainslie.

Vous avez travaillé vingt-cinq ans en Formule 1. Y a-t-il des similarités entre les F1 et ces bateaux de la Coupe de l’America ? Historiquement, ces deux disciplines sont comparables. Dans les deux cas, on parle de l’expression ultime de la performance, sur circuit pour la Formule 1 ou sur l’eau pour nous. On y retrouve les meilleures technologies, les meilleurs pilotes et skippeurs, et les meilleurs ingénieurs. Ce sont aussi des disciplines où l’on explore de nouvelles solutions techniques, pour aller toujours plus vite. Regardez nos AC Class, ce sont des bateaux qui volent, qui atteignent des vitesses incroyables... Vous imaginez que sur ces bateaux, l’aérodynamique devient très importante, car une fois le bateau hors de l’eau, à 85 km/h, cela devient un paramètre à ne plus négliger.

Adrian Newey avait dit il y a quelques années qu’une F1 est un avion qu’on empêche

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de voler. Vous, vous essayez de faire voler des bateaux. Vous exploitez des solutions opposées ? Non, ce n’est pas aussi simple. En effet, en Formule 1 aussi l’aérodynamique est devenue très importante. Mais elle sert à plaquer la voiture au sol pour qu’elle puisse avancer, car l’énergie développée par le moteur passe par les roues. Notre problématique est différente. Le vent nous donne de l’énergie pour avancer et les foils de la poussée pour sortir de l’eau. Plus on sort de l’eau, plus on réduit le coefficient de frottement de la coque sur la surface et plus le bateau peut aller vite. On doit se servir de l’énergie créée par le vent dans le mât-aile pour avancer et pour maintenir le bateau en l’air. C’est difficile mais passionnant comme challenge.

Comment y parvenez-vous ? C’est une vraie chorégraphie sur le bateau, entre les équipiers. Outre le vent, les masses sur le bateau vont influencer l’équilibre hors de l’eau. En manœuvre, il faut les voir se déplacer sur les filets et virer de bord hors de l’eau. Il faut conserver assez de vitesse, que le vent combiné permette d’avancer et de maintenir le bateau en l’air. Il faut des aptitudes et une maîtrise incroyables.

Vous ne pouvez pas dévoiler votre AC Class avant janvier. Comment arrivez-vous, malgré cela, à progresser techniquement ? Nous pouvons développer un bateau hybride, entre les AC45 que nous avons en World Series et les AC Class de la Coupe de l’America. Nous naviguons régulièrement avec, d’ailleurs. Il doit être identique aux AC45 sous la ligne de flottaison, mais nous pouvons faire ce que nous voulons au-dessus. On va dire que c’est un développement hybride. Mais nous savons déjà que les bateaux définitifs auront quasiment deux fois plus de puissance que les AC45 (puissance générée par le mât-voile).

Est-ce que, pour vous, ces courses de voiliers sont davantage l’expression ultime de la compétition que la Formule 1 que vous connaissez bien ? Vous savez, il fut un temps où la Formule 1 était une histoire de rouler le plus vite possible, le pied au plancher comme on dit. Aujourd’hui, ils doivent économiser le carburant, les pneus... ce n’est pas le problème en America’s Cup. Ici, notre énergie, c’est le vent. On doit justement

Dans les deux cas, l’expression ultime de la performance


Après vingt-cinq ans passés en F1 chez McLaren, Martin Whitmarsh dirige le défi anglais. Ce n’est pas un hasard.

utiliser tout ce qu’il y a, sans se soucier de l’économiser. Notre but est d’aller le plus vite possible dans les conditions de course. Vous savez, la Formule 1 est confrontée à un dilemme. Elle va devoir trouver le bon équilibre. Plus personne ne veut de compétition où l’on gaspille de l’énergie, surtout si c’est du carburant. Les gens veulent de l’efficience, de l’hybride. Pourtant, l’esprit de la Formule 1 est la performance maximale. J’ai connu une époque où il était question de voitures avec des gros moteurs atmosphériques atteignant les 21 000 tr/min. En bon dinosaure, j’aimais cette époque, mais plus personne n’utilisera ces moteurs. Combiner les deux va être compliqué.

En quoi votre expérience en Formule 1 peut-elle aider le défi anglais ? Je ne suis pas tacticien, ni skippeur. Je n’ai pas une grande expérience sur un bateau, et encore moins sur ce genre de bateau. Mais durant des années, j’ai travaillé dans une équipe de course où l’on cherchait à repousser les limites, à obtenir la performance maximale. C’est vraiment ce que nous faisons aujourd’hui dans cette Coupe de l’America. Parfois, on pense être arrivés à une bonne solution, puis on se rend compte qu’on peut aller encore plus loin. C’est mon travail de pousser les ingénieurs, de les inciter à aller encore plus loin. Vous savez, nous naviguons aujourd’hui avec des foils que personne ne pensait pouvoir exploiter il y a encore six mois. Pourtant, on y arrive. Il est toujours possible de progresser.

Photos C. Boulain

Pour l’instant, ce sont des répétitions. La vraie course débutera fin mai, aux Bermudes.

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Les États-Unis bien sûr, même s’ils ne peuvent pas participer aux qualifications, ce que beaucoup jugent comme un handicap face aux challengers, qui auront pu s’entraîner en condition de course avec leur bateau définitif, mais aussi la Grande-Bretagne, la France, le Japon, la Suède et la Nouvelle-Zélande. Six équipages pour un même challenge : réussir à faire sortir son bateau de l’eau en premier, à virer sur les foils pour ne jamais faire toucher les coques, et passer la ligne en vainqueur. C’est un défi pour les équipes. Il suffit de regarder ces AC45 prendre de la vitesse puis soudain sortir de l’eau et accélérer. Une fois en l’air, quand ils ne touchent plus la surface de l’eau, la vitesse devient phénoménale. Tenir en équilibre sur ces lames en carbone, avec juste

les deux safrans pour guider l’embarcation, n’est guère aisé. Virer le bord, tourner autour d’une bouée sans retomber, l’est encore moins. C’est un spectacle incroyable que de voir ces six bateaux lancés à des vitesses « terrestres », virant à quelques centaines de mètres du rivage, perchés en équilibre sur des lames en carbone affûtées comme des couteaux. Franck Camas s’en souvient encore ; le skippeur du défi français était tombé à l’eau à l’entraînement et s’était fait découper un morceau de mollet par un des deux foils de son bateau. La recherche de la performance ultime est à ce prix. Rendez-vous en mai, pour savoir laquelle de ces nations va remporter le plus vieux trophée sportif, qui fêtera en 2017 sa trente-cinquième édition.

L e développement des bateaux a commencé. Il prendra fin à la dernière régate Cinq des six participants aux Louis Vuitton America’s Cup World Series.

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Photo C. Boulain

Pas de vent à Toulon lors de la manche française.

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L’aventure c’est l’aventure Quintuple vainqueur du Dakar à moto, Cyril Despres ambitionne dorénavant de le gagner sur quatre roues. Portrait d’un pilote auto qui aime toujours autant la moto. Textes F. Montfort, photos Red Bull Media

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SPORT&LOISIRS Cyril Despres Né à Fontainebleau le 24 janvier 1974, Cyril habite aujourd’hui en Andorre, où il a rencontré sa femme, avec laquelle il a deux petites filles.

Photo F. Montfort

«Q

uand tu as 8 ou 10 ans et que tu regardes le prologue du Paris-Dakar à côté de chez toi, tu ne peux pas t’imaginer faire ça. Moi, à cette période, j’habite à Nemours et je joue au foot. Piloter en rallyeraid, ce n’est même pas un rêve. » Pourtant, vingt ans plus tard, en 2005, Cyril Despres remporte son premier Dakar à moto, à une époque où il partait encore de Paris pour rejoindre la capitale sénégalaise. Une drôle d’histoire que celle du quintuple vainqueur de l’épreuve, reconverti depuis maintenant deux ans sur quatre roues chez Peugeot Sport... et qui vient de s’adjuger, cet été, la première place de la Route de la soie, entre la Russie et la Chine. Tout débute avec du trial moto. Cyril, adolescent, découvre cette discipline avec Pascal Couturier, champion de France et lui aussi de Nemours. « À 14 ans, pour ma communion, je ne demande pas de cadeau, mais de l’argent pour m’acheter une moto. Une machine de trial d’occasion, une 80 Fantic, pas chère. Je l’ai payé 4 000 francs, je crois. Ensuite, je commence des études de mécanique, CAP, BEP

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puis bac pro, puis j’intègre une concession Honda à Paris. C’est là que je découvre l’enduro. Évidemment, à l’époque, Peter [Stéphane Peterhansel, NDLR] est déjà le meilleur. » Son premier Dakar, Cyril en prend le départ en 2000, en amateur. Il y fera des rencontres déterminantes pour la suite. Avec Henri Magne, par exemple. Copilote de gens comme Shinozuka ou Schlesser, Henri deviendra comme son père spirituel. Vite repéré, Cyril intègre l’année suivante le team BMW, comme « porteur d’eau » de Nani Roma, l’un des favoris. « Cette année-là, je débarque aussi en Andorre, guidé par Henri Magne, qui me fait découvrir ce pays. Il m’avait même trouvé un petit boulot sur place : je ne l’ai jamais pris, touchant mes premiers salaires de pilote professionnel depuis mon intégration quelques semaines auparavant dans le team BMW. » Passé chez KTM, Cyril attendra sa sixième participation pour coiffer la couronne à Dakar, en 2005. C’est cette même année que son ami Meoni décède sur le rallye. « Nous étions partis à quatre, mais on rentrait à trois. On connaît les risques, on fait avec. Les chutes, les fractures, ça se répare. Mais là, après Richard en 2004 [Richard Sainct, décédé sur le rallye des Pharaons, en Égypte, NDLR], c’était un choc. Peu de gens comprennent ce que c’est de monter sur une moto pour partir en plein désert. » Des titres, Cyril va en aligner cinq, comme Neveu et l’Espagnol Coma, mais un de moins que l’illustre Peter. Un été, en vacances chez ce même Peterhansel justement, ils plaisantent, et Stéphane lance à Cyril : «  Tu aimes les challenges et l’aventure, tu n’as qu’à faire gagner une Yamaha. » Dans la


Cinq fois vainqueur du Dakar Ă moto, Cyril a principalement roulĂŠ sur KTM, puis un an chez Yamaha.

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Récents vainqueurs de la Route de la soie, Cyril et David roulent pour Peugeot. Comme Loeb et Peterhansel.

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foulée, Cyril, en fin de contrat avec KTM, intègre Yamaha. Il termine quatrième de ce Dakar-là. Un bon présage pour la suite de son aventure avec la marque aux diapasons. Pourtant, de suite, il n’y en aura pas. Le Dakar suivant, Cyril le fera sur quatre roues, dans une Peugeot 2008 ! Le Lion revient au rallye-raid avec de grandes ambitions. Il faut recruter des bons. Cyril, sans expérience en voiture, mais fort d’un beau bagage en raid, couche son nom sur la liste des prétendants au dernier volant. « Quand, petit, tu as vu les 205 et 405, avec Vatanen et Kankkunen, tu te dis qu’une occasion comme ça ne se reproduira pas. Et tu fonces... » Il est encore sous contrat avec Yamaha, mais signe chez Peugeot Sport pour commencer une seconde carrière, sur quatre roues. « Avec Yamaha, ça s’est bien passé. Ils savent ce que c’est de faire un Dakar à moto, les risques que cela représente, ils ne vont pas t’obliger à monter sur la moto pour le faire. » Évidemment, au début, Cyril n’a pas la même vélocité que ses illustres coéquipiers. Peterhansel, Sainz et Loeb sont alignés à son côté par la firme de Sochaux. Comme on dit, c’est

du lourd. « Pour le style de pilotage, je suis très proche de Stéphane, très coulé, surtout dans les enchaînements. Mais j’étais assez loin au chrono au début. Ça s’est bien resserré depuis, ajoute-t-il en souriant. Aujourd’hui, avec Seb et Steph, on se tient. » Trente-quatrième en 2015, mais septième en 2016, Cyril progresse. « Et encore, avec David [Castera, son copilote, NDLR], on a pris un caillou dans un actionneur de turbo, le truc con. Ça te transforme une 2008 turbo en atmosphérique : à 3 500 mètres d’altitude en Bolivie, c’est pas bien. On a dû rouler une heure et demie à 30 km/h et perdre beaucoup de temps... » Après avoir fait son premier Dakar en voiture avec Gilles Picard à son côté, Cyril avait dû recruter un autre copilote. « Gilles avait été clair dès le début. Il m’accompagnait sur le premier, mais arrêtait ensuite. Comme moi, c’est un ancien pilote moto, mais il avait déjà guidé pas mal de monde, de Fontenay à Alphand. Pour le remplacer, David s’est vite imposé comme la bonne solution. Ancien motard de rallye-raid lui aussi, il connaît bien l’Amérique du Sud et avait envie d’une reconversion. Entre lui et moi, on a presque 200 rallyes

La première sortie officielle du nouveau 3008 DKR a eu lieu sur le rallye du Maroc, aux mains de Carlos Sainz. Prochain objectif, le Dakar, en Amérique du Sud.

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au compteur. » C’est un changement de taille pour Cyril : lui qui a, pendant près de quinze ans, dit « je » tout le temps, doit maintenant dire « nous ». « Oui, on est deux dans la voiture, David et moi. On a gagné la Route de la soie. » Dans quelques mois, Cyril, Sébastien, Stéphane et Carlos prendront le départ d’un nouveau Dakar, entre le Paraguay, la Bolivie et l’Argentine, avec une nouvelle monture, la 3008 DKR qui a été révélée lors du Mondial de l’automobile de Paris. Pour sa troisième participation sur quatre roues, Cyril fera partie des favoris, il le sait. « Nous sommes dans un top team, avec une nouvelle voiture dont les dernières validations ont eu lieu sur le rallye du Maroc [où Sainz pilotait une 3008 proto alors que Despres était engagé avec une 2008, NDLR]. Bref, oui, on y va pour gagner, c’est le but. Après, sur une course de plusieurs milliers de kilomètres, rien n’est jamais joué d’avance. Avec la nouvelle partie avant, les nouvelles géométries, la voiture a gagné en stabilité, on sera plus performants. Et quelques secondes de mieux, multipliées par des milliers, ça peut faire une belle différence pour Peugeot. Mais, même si ça peut paraître bête, pour gagner il faut avant tout finir. » La concurrence n’est sans doute pas restée inactive, qu’il s’agisse de Toyota ou de Mini. Mais la lutte pour la première place devrait sans doute se jouer entre les quatre mousquetaires du Lion. Lequel des quatre l’emportera ? Peterhansel pour un douzième titre, Despres pour un sixième, Sainz pour une seconde couronne ou Loeb pour son premier sacre dans le désert ? Les paris sont pris. Rendez-vous en janvier 2017.

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Photo F. Montfort


Cyril Despres, pilote Peugeot Sport-Red Bull

« J’aime encore la moto »

C

yril Despres n’est pas un pilote Peugeot Sport en rallye-raid comme les autres. En plus de prolonger l’œuvre caritative de son ami Fabrizio Meoni, qui avait créé une école à Dakar, il organise depuis un an une course de motos anciennes dans son pays d’adoption, la principauté d’Andorre. Un drôle de garçon, on vous l’a dit.

logique de créer cette course dans ce petit pays. D’ailleurs, la course s’appelle l’Andora500, dont la seconde édition s’est tenue en juin dernier.

Pour la seconde année, tu organises en Andorre une course de motos anciennes. Qu’elle est l’idée ?

C’est un concept qui m’a plu. L’idée des organisateurs est d’avoir la même semaine dans le monde entier un rassemblement de motards parrainés. À

Il y en a deux en fait : faire de la moto avec des amis, parce que j’aime ça, et utiliser la structure que j’avais mise en place ici, à l’époque où je roulais avec Yamaha, avec Rob, mon mécano, mais aussi mon manager et mon assistante. On a imaginé une course de régularité, pour éviter d’attirer les excités de la poignée, avec des motos anciennes ou des répliques, dans un paysage fabuleux. Je n’ai jamais vraiment eu le temps, durant ces années de compétition moto en enduro ou en rallyeraid, de saluer les gens, de me promener, d’échanger. Là, je peux le faire, en plus à quelques kilomètres de la maison, avec des amis qui partagent la même envie.

Tu habites en Andorre depuis 2001. Mais tu restes Français ? Oui, je suis Français, né à Fontainebleau, élevé à Nemours. Mais j’ai débarqué ici en 2001, guidé par mon ami Henri Magne. J’y ai rencontré la femme de ma vie, qui est andorrane, et mes deux filles sont nées ici. Ma vie est en Andorre et c’était donc

Tu participes aussi au Distinguished Gentleman’s Ride, une manifestation mondiale pour la recherche contre le cancer de la prostate. Pourquoi ?

Photos Hadrien Picard

l’inscription, vous mettez ce que vous voulez, sachant que cela va à la recherche contre le cancer de la prostate. L’an dernier, l’événement avait rassemblé plusieurs dizaines de milliers de motards dans cinq cents villes du monde entier... et plusieurs millions d’euros pour la recherche. Chaque inscrit peut demander à ses proches de faire monter sa cagnotte. J’ai aimé l’idée et, du coup, on l’a fait en Andorre cette année. Je pensais qu’on serait une poignée de mecs. Nous étions soixante-cinq... [Sourire.]

Tu coopères aussi à la vie d’une école à Dakar. Un projet monté par Fabrizio Meoni, ton ancien coéquipier. C’est quoi exactement ? Fabrizio n’en parlait pas beaucoup. On savait qu’il avait créé une école pour les enfants de Dakar, mais c’était tout. On a vraiment compris ce que c’était à l’arrivée de l’édition 2005, après son décès. On a tout de suite décidé de poursuivre son œuvre. C’est assez compliqué làbas, notre but est d’en faire une école publique, mais ça prend du temps. J’y vais tous les ans, même si le rallye n’y va plus, puisqu’il se déroule maintenant en Amérique du Sud.

Collabores-tu à d’autres œuvres caritatives ? Non, je me concentre sur cette école. Dans ce projet, nous savons exactement ce qui se passe, ou l’argent va précisément. C’est important. Et puis je ne veux pas me disperser, participer à moitié à d’autres projets.

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SPORT&LOISIRS

Bucarest Aux portes des Carpates

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La capitale roumaine aux deux millions d’habitants vit comme une métropole européenne, même si quelques vestiges du communisme rappellent son passé troublé. Textes et photos A. Bourdeau


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SPORT&LOISIRS

Des pièces immenses, richement décorées, mais désespérément vides.

Incontournable palais

S

ymbole de la folie des grandeurs du dictateur Nicolae Ceausescu, ce palais du Parlement domine Bucarest de ses 86 mètres de hauteur. Cette immense construction, le second plus grand bâtiment administratif au monde derrière le Pentagone américain, vit le jour en juin 1984. Inachevé lors de la chute du dictateur en 1989, le chantier faillit bien être arrêté. Mais il avait coûté

Une vue imprenable sur le boulevard Unirii depuis la terrasse du palais.

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si cher que le gouvernement décida de le terminer. Jadis « maison du peuple », ce palais de 11 000 pièces est la première attraction de la ville. Sa visite, qui prend une petite demi-journée alors qu’elle ne couvre qu’une toute petite partie du palais, vaut le détour, tant pour en admirer les innombrables salles de réunion richement décorées que pour prendre réellement conscience de la démesure de

la construction (jusqu’à 19 mètres sous plafond). Pour s’y rendre depuis le vieux centre-ville, le mieux est la marche, dans l’une des contre-allées du boulevard Unirii, au milieu duquel le dictateur mégalomane avait fait installer des dizaines de fontaines avec, de part et d’autre, de grands bâtiments destinés à héberger les fonctionnaires. On les voit très bien depuis la terrasse est, face au soleil jusqu’à midi.


Cette salle de réception fait 19 mètres sous plafond. Celui-ci s’ouvre avec l’aide de trente ouvriers.

Au sol, ce motif en marbre reproduit la forme du palais, vu de dessus.

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SPORT&LOISIRS Dans le quartier de Lipscani, les bars et restaurants ne désemplissent pas de la nuit.

Les taxis ne sont pas chers, mais les arnaques y sont fréquentes. Mieux vaut circuler à pied ou en tramway.

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Farniente

S

i vous n’avez pas prévu d’aller visiter les Carpates, à l’ouest du pays, avec la fabuleuse route Transfagarasan (voir Followed 10), ou d’aller tremper vos pieds de l’autre côté, dans la mer Noire à l’est, profitez-en pour flâner dans Bucarest. En journée, de nombreux parcs permettent de se promener, comme celui d’Herastrau au nord, avec son lac, sur lequel on peut naviguer en barque, et son musée du village roumain, qui retrace des siècles d’habitat local. Et le soir, perdez-vous dans les ruelles de la vieille ville, entre la Dambovita, une rivière qui traverse Bucarest avant de se jeter dans le Danube, et la rue Lipscani plus au nord. Un quartier qui doit son nom à cette artère, qui fut, après les incendies qui ravagèrent la ville à la fin du XVIe siècle, la principale rue de Bucarest. Dans ce dédale de rues pavées, où les talons sont à éviter, bars à la mode, salons de massage et restaurants de tout poil se partagent les passants. Les prix y sont plus qu’attractifs, l’ambiance plutôt bon enfant et la fréquentation élevée jusque tard dans la soirée, même en semaine.

En remontant vers le nord, au-delà de la rue Lipscani, encore de l’animation... mais davantage de luxe.

Le parc Herastrau, avec son énorme lac sur lequel on peut faire de la barque : l’endroit idéal pour se balader, surtout en été où les températures sont souvent caniculaires.

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SPORT&LOISIRS Construit en 1936, cet arc de triomphe rappelle celui de Paris. Il y en a eu deux du même genre avant lui à cet endroit de la ville.

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Histoire d’influences

C

ertains l’appellent le Nouveau Las Vegas, pour ses casinos, d’autres le Petit Paris. L’arc de triomphe, érigé en 1936 et rappelant celui de la place de l’Étoile, ne les contredira pas. Mais Bucarest n’est pas une copie de grandes cités à la mode. Au détour de ses boulevards, on découvre quelques chefs-d’œuvre architecturaux, des églises orthodoxes, magnifiques et

généralement parfaitement restaurées, ou des palais majestueux, tous rappelant la grandeur de cette ville qui, entre les deux guerres, fut l’une des capitales les plus foisonnantes d’Europe. Il y a aussi, comme dans beaucoup de pays d’Europe de l’Est, cette volonté de rénover tout en conservant les murs d’époque, comme pour l’ancien siège de la police politique de Ceausescu, transformé en bâtiment Quelques constructions rappellent la grandeur de la Roumanie d’entre les deux guerres.

Une des très nombreuses églises orthodoxes de la ville.

d’architecte (pour des architectes, d’ailleurs). Dans le genre, le Novotel vaut aussi le détour. Mais il faut toujours garder en tête que Bucarest fut muselée par un dictateur communiste pendant près de quinze ans, et que son économie et son développement en ont souffert. Une balade dans les quartiers périphériques (c’est encore plus vrai en campagne) en atteste. Il ne faut pas l’oublier. Le cinéma Odéon, récemment restauré.

L’écomusée du village roumain, dans le parc Herastrau. Des siècles d’histoire devant nos yeux...

L’ancien siège de la police politique de Ceausescu, restauré par des architectes.

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SPORT&LOISIRS Où loger ? L’un des avantages de Bucarest est d’être bon marché. L’hôtellerie, même dans la vieille ville, reste abordable et d’un excellent niveau de prestations. Les hébergeurs comme Airbnb ou Abritel ont aussi des logements à proposer, encore meilleur marché. Dans tous les cas, on ne paie pas en euros. C’est bon à savoir.

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Comment y aller ? Certains viennent par la route, en passant par l’Allemagne, l’Autriche puis la Hongrie. C’est le meilleur moyen de venir avec sa propre voiture pour découvrir certaines routes locales mythiques, comme la Transfagarasan. Pour les autres, avion obligatoire. Depuis Paris, Wizz Air, Tarom ou Blue Air assurent des liaisons sans escale. Air France aussi. Mais c’est plus cher.


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COMMENT ÇA MARCHE ?

Le pétrole 94 Followed Magazine


Un liquide épais, visqueux, noir, aux reflets bleus et qui ne sent pas très bon. C’est sûr, vu comme ça, le pétrole n’est pas très séduisant. Pourtant, en plus de faire marcher nos avions et nos voitures, il est à la base de nos matières plastiques. Comment le transforme-t-on, à quoi sert-il, c’est ce que nous avons voulu savoir. Textes F. Montfort, photos DR

Qu’est ce que c’est ? Pour schématiser, le pétrole est un dinosaure mort. Mort et enterré pendant des millions d’années. Mais ce peut être aussi de la matière végétale, elle aussi enfermée sous terre pendant un temps si long qu’il semble démesuré à l’échelle de l’humanité. Bref, c’est du compost à forte teneur en carbone. Et cela tombe bien, car notre société moderne repose sur cet élément, le carbone. Lorsqu’on extrait de terre un baril de pétrole, on se retrouve donc avec 159 litres d’un fluide visqueux chargé de ces atomes précieux. Ensuite, on transforme ce liquide en différents composés carbonés qui serviront à faire fonctionner des moteurs à combustion thermique, des turbines, des centrales électriques, mais aussi à fabriquer du plastique ou des routes. Le processus de transformation débute toujours par une distillation qui, en fonction de la température, va séparer les différents composés. « Pour faire simple, il existe six fractions dans le pétrole, explique Alain Standaert, en charge de la recherche pétrochimique chez Total. Ces fractions dépendent de la température à laquelle les composés vont atteindre leur point d’ébullition dans la colonne de distillation. On les regroupe par fourchette de température et par type de chaîne carbonée. On appelle ainsi un C6 un composé qui possède six atomes de

carbone dans sa chaîne, un C12 pour douze atomes, etc. » Dès que l’on chauffe le pétrole, on obtient donc différentes choses. La fraction légère, C1 à C4, est obtenue sous les 15 °C. Les NAFTA (voir chapitre plastiques) regroupent les composés de C5 à C9 pour des points d’ébullition compris entre 15 et 180 °C. Viennent ensuite les kérosènes (C9 à C14, de 180 à 250 °C) puis les gazoles pour les chaînes jusqu’à 25 carbones, qui s’évaporent sous 350 °C. Les deux dernières fractions sont les cires (ou Wax), qui vont de C25 à C60 pour un point d’ébullition sous 550 °C, et ce qu’on appelle les résidus (au-dessus de 60 atomes de carbone). « On appelle aussi ces résidus les fonds de barils. C’est une partie presque solide, lourde et peu facile à travailler. Il faut savoir qu’en fonction de la provenance du pétrole, ces fractions varient. Un pétrole de mer du Nord contient en moyenne 12 % de résidus quand un brut lourd saoudien en a 30 %. » Et dans un même gisement, la qualité du pétrole change avec la durée de l’exploitation. Les raffineries ont donc évolué, intégrant désormais, pour celles de dernière génération, des étapes de transformation supplémentaires par rapport aux raffineries de première génération, comme le cracking catalytique ou thermique, qui permet de casser des chaînes carbonées longues (C60 par exemple) pour en faire des composés plus légers (cinq fois C12), plus recherchés.

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COMMENT ÇA MARCHE ?

Les plastiques

À la base de beaucoup de plastiques, l’éthylène est très simple à produire à partir de pétrole.

Les carburants

Savez-vous que la diésélisation du marché automobile français avait obligé les pétroliers présents sur notre territoire à modifier leurs raffineries ? Logique, puisqu’un baril de pétrole ne peut pas produire seulement du diesel ou de l’essence, mais des fractions dans des quantités toujours à peu près similaires, il fallait donc adapter les raffineries afin qu’elles intègrent des étapes de transformation pour recomposer des chaînes à plus de 14 carbones depuis des produits plus légers. Donc, quand les politiques, alertés par les pics de pollution urbaine, ont entamé la chasse au diesel, redistribuant ainsi les cartes d’un marché automobile jadis déséquilibré, les pétroliers ont commencé à trembler : il fallait tout repenser. Mais si les fractions à la fin de la distillation sont immuables, on sait techniquement aujourd’hui casser des chaînes lourdes pour en faire des composés légers, et cycliser des produits légers pour recomposer des hydrocarbures lourds. Mais ce sont des processus coûteux et parfois énergivores. « Certains, toutefois, sont exogènes, dégageant même beaucoup de chaleur et donc d’énergie, explique Alain Standaert. Casser des liaisons entre les atomes, ou en créer, ne donne pas toujours un bilan énergétique négatif. » Reste que dans la colonne de distillation, l’essence s’évapore avant le diesel, donc se produit plus facilement et à moindre coût. Mais contient aussi moins d’atomes de carbone, donc moins d’énergie. Ce qui explique en partie les consommations plus basses des véhicules diesels (à volume équivalent, il y a davantage d’énergie dans du diesel).

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« La fraction NAFTA d’un baril de pétrole représente environ 7 % pour un brut de la mer du Nord, rappelle Alain Standaert. Et la moitié de ces 7 % est utilisée pour la production de plastiques. L’éthylène est la base de notre chimie. Il faut bien comprendre que le pétrole fournit les blocs de construction de notre société moderne où le plastique prend toujours plus de place. » Ces sous-produits de la raffinerie (comme l’éthylène) sont utilisés ensuite dans des usines de pétrochimie, dont des unités de polymérisation où l’éthylène et le propylène sont transformés en polyéthylène et en polypropylène, utilisés par l’industrie de la transformation des matières plastiques, majoritairement sous forme de granulés. Ces usines pétrochimiques peuvent être à proximité des raffineries. Recombinés depuis les fractions les plus légères, les premières à s’évaporer dans la colonne, ou provenant du NAFTA, ces plastiques ne sont qu’une infime partie de la production d’une raffinerie, dont l’objectif principal est de fournir des carburants, essence, kérosène, gazole et fioul, quelques pourcents de lubrifiants et du bitume pour les routes. Pour l’instant.


Le futur

L’émergence, relative, des voitures électriques, mais aussi des scooters et vélos du même genre, les possibilités offertes par les réseaux Internet de plus en plus performants qui simplifient les échanges et réduisent les déplacements de personnes, ou les progrès réalisés en termes d’efficience sur les moteurs thermiques sont autant de freins à la consommation de carburants fossiles, donc de pétrole. Mais est-ce pour autant la fin du pétrole ? Il est évident que sa consommation va baisser, elle l’a déjà fait dans beaucoup de pays. Mais cela ne sera pas proportionnel à la baisse de la consommation de carburant de nos automobiles, camions ou avions. Les nouvelles raffineries peuvent aujourd’hui produire toutes les fractions du pétrole dans des proportions plus ajustables qu’avant. Si la demande en

essence, kérosène ou diesel baisse, mais que celle en plastique augmente, le nombre total de barils raffinés pourrait stagner, ou seulement légèrement baisser. Aujourd’hui, ces plastiques, justement, tiennent un rôle de plus en plus important dans notre société. On en retrouve partout, ils composent la quasitotalité des contenants alimentaires ou cosmétiques, on en rencontre même dans les fibres de nos vêtements. Et si la conscience écologique lui préfère des plastiques d’origine végétale, il ne faut jamais oublier dans l’équation l’énergie (souvent fossile) dépensée pour produire ces plastiques « propres ». Que faut-il mieux ? Brûler du diesel (donc du pétrole) dans un tracteur pour cultiver du maïs dont on fera des plastiques, ou brûler du pétrole pour obtenir ces mêmes plastiques ? Ces calculs doivent être faits.

Plastiques, carburants, lubrifiants, autant d’utilisations pour ce qu’on appelle l’or noir.

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MÉCANIQUE

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ALPINE RENAULT Berlinette mon amour

À quelques semaines de la révélation de la nouvelle Alpine, Followed a voulu rendre hommage à celle par laquelle le mythe a débuté : la Berlinette. Avec un guide de choix, Jean-Claude Andruet, vainqueur du Monte-Carlo 1973 à son volant. Textes C. Boulain, photos Mitchell

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L

e quatre-cylindres 1 600 cm3 craque dans un vacarme qu’on ne connaît plus, la caisse tout entière est prise de tremblements et une odeur de sans-plomb mal brûlé envahit le garage. C’est à cela qu’on perçoit les progrès de l’automobile dans ces quarante dernières années. Devant nous, la vieille dame chauffe tranquillement. Son acte de naissance date de 1974, la fin des belles années d’Alpine, en attendant sa renaissance prévue pour décembre prochain. À l’origine, il y avait Jean Rédélé, pilote et concepteur automobile. Davantage doué pour la seconde activité, il crée Alpine en 1955. Mais son heure de gloire n’arrive vraiment qu’après 1962 et la naissance de la fabuleuse A110, que beaucoup connaissent sous le nom de Berlinette. « C’était un drôle de bricolage quand on y pense, se rappelle Jean-Claude Andruet, pilote officiel de 1967 à 1973. La mécanique dérivait de celle de la R8, aussi bien pour les trains roulants que pour le moteur. Un jour, un de mes mécanos m’a même dit que le pare-brise était une lunette arrière de Peugeot 404. Était-ce vrai... » Un drôle de bricolage à l’origine d’un mythe, on a voulu savoir pourquoi. « La Panique », le surnom que Jean-Claude Andruet

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MÉCANIQUE

Ces 1600S avaient une boîte 5 vitesses en série. Mais aussi un pédalier complètement décalé vers la droite.

J’ai passé tellement de temps dans ces voitures au pédalier décalé que ma colonne vertébrale  s’en souvient Jean-Claude Andruet, pilote

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doit à ces nombreuses années de course pendant lesquelles, occupant plusieurs emplois, il accumulait les retards et les nuits blanches, a piloté presque toutes les versions de Berlinette. « J’ai débuté avec les 1100 en 1967, puis avec les 1300, les 1600 et les 1800 pour le Monte-Carlo 1973. Évidemment, la 1800 et ses 175 ch, je l’adore. J’ai gagné sur le Rocher avec, c’est logique. Mais même les autres étaient incroyables à conduire. » Pourtant, sur le papier, l’A110 n’est pas la plus noble des sportives. L’idée de Rédélé : faire un mini coupé (3,85 x 1,52 x 1,13 m, plus petit qu’une Clio) léger (moins de 600 kg pour une 1600S) et très agile. Avec, comme base mécanique, des trains roulants et des moteurs piochés chez Renault et reliés par un châssis poutre maison. Le tout sous une carrosserie en plastique, plus légère et adaptée aux petites séries que de la tôle emboutie. Et avec, enfin, à l’intérieur, juste le strict nécessaire pour conduire... et prendre du plaisir. À condition toutefois de composer avec un pédalier décalé vers la droite et entraînant une position de conduite pas vraiment naturelle comme s’en


Remerciements à Frédéric Novo pour le prêt de cette Alpine A110 1600S.

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MÉCANIQUE

souvient douloureusement Jean-Claude Andruet. Avec son moteur en porte-à-faux arrière, comprenez derrière l’axe des roues arrière, un empattement court et une masse réduite, la Berlinette dévoile un équilibre réjouissant pour les amateurs éclairés. « Quand on savait conduire, et que l’on n’hésitait pas à la mettre en travers, c’était d’une efficacité redoutable. À l’époque, on n’avait pas de pneus larges, ça glissait facilement. » Dès les premières courbes, on la sent joueuse, espiègle pourrait-on dire, avec un train avant précis et un postérieur volage. En bonne propulsion, l’A110 aime glisser, dessiner des arabesques, se servant de ses pneus arrière comme d’un compas, surtout qu’on parle d’une voiture qui n’a jamais connu les béquilles électroniques : direction et freins ne sont pas assistés, alors

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ne parlez même pas d’ABS ou d’ESP. Ça n’empêche pas la vieille dame de freiner fort. « Avec la motricité, due au moteur en porte-à-faux, le freinage était une de ses qualités principales. Mais je ne pense pas pouvoir être impartial avec cette voiture. Avant même de piloter pour Alpine officiellement, j’adorais l’A110. Quand j’en voyais une dans la rue, je m’arrêtais et j’allais caresser sa carrosserie rebondie... Et, durant ma carrière de pilote, c’est la seule voiture dont je ne voulais pas sortir après la course. Je m’y sentais tellement bien... j’aurais continué à conduire. » Pourtant, le garçon a aussi piloté pour Lancia (Stratos et 037), pour Ferrari et bien d’autres. Mais l’Alpine avait quelque chose de différent. Ses résultats en rallyes auront participé à sa légende. Entre 1971 et 1973, les pilotes Alpine ont presque tout gagné.


Jean-Claude Andruet bien sûr, irrésistible sur l’ensemble de la saison 1972, mais aussi les Darniche, Thérier ou Nicolas. Ford et Lancia, les rivaux de la marque française en championnat, doivent aussi se souvenir des Berlinette bleues aux gros yeux globuleux. Alpine aurait pu remporter davantage de victoires si l’entente au sein de l’équipe de course avait été meilleure. « Tout n’a pas été parfaitement dirigé. Je pense au Monte-Carlo 1972, où une mauvaise gestion des pneus m’a fait perdre la course. Et comme les autres pilotes avaient eu des problèmes de boîte de vitesses, Lancia a gagné devant une Porsche. » Alpine croisant le fer avec Porsche, Lancia ou Ford, c’était du pain béni pour l’industrie française. Jean-Luc Lagardère, patron de Matra et passionné

À la fin de chaque rallye, je ne voulais pas sortir de la voiture. C’était un réel bonheur à conduire  Jean-Claude Andruet, pilote

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Avec son moteur en porte-à-faux arrière, l’Alpine avait une motricité incroyable

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Jean-Claude Andruet, pilote

de sport auto, l’avait compris en premier, se rappelle Jean-Claude Andruet : « Il m’avait dit très tôt, dès les années 1968-1969, que c’est ce qui ferait la différence entre Alpine et CG, les résultats en compétition. » Renault a vite essayé d’en bénéficier, reprenant l’activité en 1973. Mais il n’est pas toujours facile d’assurer sa descendance. Après le coup de génie de l’A110, l’A310 marque le pas. La volonté qui a guidé à sa conception, d’en faire une sportive du quotidien, comme Porsche avec sa 911, avec quatre places et un comportement accessible au plus grand nombre, est excellente. Mais ça ne prend pas. Même avec des versions quatre-cylindres peu chères et finalement excellentes. Alpine se meurt, même si le souvenir de la Berlinette demeure. Les errances de Renault avec la GTA (rebaptisée Alpine plus tard) n’y feront rien. L’A110 est orpheline. Plus pour longtemps on l’espère, avec l’arrivée prévue en fin d’année d’un tout nouveau modèle. Digne héritière dans le coup de crayon, elle est développée par les gens de Renault Sport, des spécialistes, on vous l’assure, le partenariat avec Caterham n’ayant pas fait long feu (cette Alpine devait être développée conjointement avec la marque anglaise appartenant à un Malaisien). On ne fera plus des Berlinette, légères, sans filtre et parfois caractérielles. Mais on peut encore faire des petites sportives séduisantes et efficaces. Et si en plus elles sont ornées du badge Alpine…

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Quatre générations 1) La Berlinette, de son vrai nom A110, n’est pas la première Alpine. Jean Rédélé avait, dès 1955, engagé la production d’une A106 (suivie d’une A108). Mais c’est au lancement en 1962 de la Berlinette que la légende démarre. Le solide palmarès en course de ce mini coupé ultraléger y a participé, avec en point d’orgue un titre mondial en rallye en 1973, devant Fiat et Ford. 2) Dévoilée au Salon de Genève 1971 et lancée dans la foulée en 1972, l’A310 est une version plus civilisée de la sportive par Rédélé. Deux petites places arrière, un comportement plus docile... et la Porsche 911 en point de mire. Elle sera proposée en quatre-cylindres et en V6 mais ne connaîtra jamais le succès escompté. 3) Cette Alpine n’est pas née de la volonté de Jean Rédélé. Passée sous pavillon Renault depuis 1972, la marque s’est un peu perdue. Né GTA puis rebaptisé A610 en 1991, ce coupé sport était meilleur en tout point que l’A310 qu’il remplaçait. Mais le manque de noblesse de son V6 PRV (atmosphérique ou turbo) et, surtout, d’image de marque (il s’appelait Renault GTA jusqu’en 1989) ne l’ont pas aidé. 4) Dans quelques semaines, Renault va dévoiler la nouvelle Alpine. Sous l’impulsion de Carlos Ghosn (et de Carlos Tavares, passé depuis chez PSA), la marque au losange relance donc Alpine. On ne parle plus du partenariat éphémère avec Caterham, mais bien d’une sportive 100 % française. On a hâte.

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S5

AUDI

En attendant la future RS 5, il revient à la S5 de coiffer la gamme du nouveau coupé Audi. Avec ce qu’il faut de technologie pour s’imposer d’entrée comme la référence de la catégorie. Textes et photos C. Boulain

SAVOIR FAIRE Followed Magazine 111


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C

omme quoi ils sont utiles, ces petits badges. Vous savez, ces choses qu’on s’accroche au revers de la veste ou sur le col, avec le nom de la société qui nous emploie au-dessus du nôtre, ou parfois en dessous. Les portes de l’ascenseur viennent de se refermer et voilà que je tombe nez à nez avec un ingénieur allemand de la maison d’Ingolstadt. Je ne me souviens plus de son nom, mais je vois encore les quatre anneaux sur son badge, comme pour me certifier qu’il travaille pour Audi. Ça tombe bien. Dans mon plus bel anglais, je lui demande, encore sous le charme de cette nouvelle S5 : « Connaissezvous la personne en charge du développement châssis de cette S5 ? De la transmission et de la direction pour être plus précis ? » Surpris sans doute que cette question lui soit posée dans un ascenseur, il répond en souriant : « Oui, c’est moi. Pourquoi ? » « Parce que vous avez fait un travail fabuleux. Entre les premières générations de directions variables et

de différentiels actifs et ça, que de progrès... » Notre discussion, nous l’avons prolongée durant tout le dîner. Lui non plus ne se souvient sans doute pas de mon nom. Pourtant, c’était passionnant. Mais revenons cinq heures avant. Dans la main, la clé, qu’on ne doit plus appeler ainsi puisqu’on la conserve dans sa poche, permettant de démarrer d’une simple pression sur un bouton. Je me dirige vers l’Audi S5 rouge qu’on me confie le temps d’un après-midi d’essai sur les routes portugaises de la vallée du Douro. Toute la gamme A5 était disponible sur le parking, avec des diesels plus ou moins légaux sous le capot, ou avec des moteurs essence plus nobles mais moins sobres. Évidemment, chez Followed, on prend ce qu’il y a de mieux.

Une envie : conduire On est là pour parler plaisir de conduire, non ? La RS 5 n’étant pas encore sortie, une S5 nous servira de monture. Il y a pire.

Quatre vraies places, une finition toujours aussi soignée, une transmission automatique aux quatre roues et un gros moteur, on est bien dans un coupé Audi.

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Données constructeur

Avec cette seconde génération d’A5, Audi place la barre très haut en agrément de conduite. Surtout sur ce modèle S5.

AUDI S5 COUPÉ Moteur : V6 turbocompressé essence, 2 995  cm3, admission variable Transmission : 4x4, automatique à 8 rapports et double embrayage Puissance (ch à tr/min) 354 de 5 400 à 6 400 Couple (Nm à tr/min) 500 de 1 370 à 4 500 Masse (kg) 1 615 Long.xlarg.xhaut. (m) 4,69x1,85x1,37 Diamètre de braquage (m) 11,50 Volume du coffre (l) 465 Vitesse maxi (km/h) 250 0 à 100 km/h 4”7 Émissions de CO2 (g/km) 166 Prix de la version S5 Coupé hors options : 75 700 €

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Ne comptez pas sur moi pour vous détailler l’équipement de cette voiture. Elle a un volant, quatre roues et deux portes. Ah si, quatre places aussi. Et un coffre. C’est bien, non ? Le système audio doit être génial, avec un nombre de haut-parleurs qu’on ne trouve même pas dans une salle de concert, mais je ne l’ai pas allumé. Il y a toutes les aides à la conduite possibles, comme le régulateur de vitesse adaptatif, qui gère à la fois la vitesse et les distances de sécurité grâce à un radar, mais je ne l’ai pas utilisé. Il paraît aussi que cette voiture est dotée d’une aide au parking, de détecteurs de présence dans les angles morts ou encore d’un affichage tête haute en

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couleurs. Vous savez, ce truc qui affiche dans votre champ de vision, comme flottant devant le capot, les indications de vitesse ou du GPS. Tout ce qui fait partie des prestations exigées aujourd’hui d’un coupé haut de gamme, cela ne fait aucun doute. En temps normal, je m’en serais soucié, essayant un à un tous ces équipements, jouant avec les boutons, les molettes, le pavé tactile. Mais, j’en suis désolé, j’ai passé mon temps à autre chose : j’ai passé mon temps à conduire. Moins de kilos à traîner que sa devancière, une répartition des masses encore mieux ajustée et un peu plus de chevaux sous les culasses de son tout nouveau V6 turbo essence, la S5


En attendant la bestiale RS 5, qui devrait recevoir un V6 suralimenté d’environ 500 ch, c’est cette S5 de 354 ch qui coiffe la gamme A5. C’est déjà pas mal.

dernier cru m’avait déjà séduit sur le papier. D’autant que la transmission automatique aux quatre roues est de série pour exploiter tout cela. Mais ce que ne disait pas la fiche technique, c’était les progrès réalisés sur certains points particuliers, comme le différentiel arrière actif ou la direction à démultiplication variable. Sans doute parce qu’aucun chiffre ne peut les traduire. Pour faire simple, ces deux équipements existent déjà depuis quelque temps. Le premier, pour schématiser, augmente l’agilité de la voiture en accélérant la roue arrière extérieure au virage. Imaginez-vous dans une courbe : les roues du côté intérieur tournent moins vite que celles

qui sont à l’extérieur du virage, qui ont davantage de chemin à parcourir. Si, miraculeusement, vous accélérez la roue arrière extérieure à ce moment, la voiture vire plus vite, tourne mieux, comme attirée par la corde. C’est ce que doit faire un différentiel actif via des engrenages. Certains spécialistes appellent ces systèmes des différentiels « à transmission vectorielle de couple ». On se contentera de dire actifs. Or, jusqu’à présent, ces équipements fonctionnaient de manière un peu caricaturale. On va dire qu’on les sentait un peu trop travailler, au point parfois de perturber l’équilibre de la voiture... et la sérénité du pilote. Pareil pour les directions

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à démultiplication variable. Leur fonction : adopter la démultiplication de la direction à la vitesse d’évolution et aux angles de braquage du volant. Pour résumer, si vous appliquez un angle donné au volant, les roues avant ne vont pas braquer de la même manière en fonction de la situation, tournant davantage à basse vitesse qu’à haute par exemple. Mais, là encore, les premières générations de directions variables étaient souvent critiquables. Que celui qui n’a pas tutoyé un trottoir en manœuvre à cause de ça me jette la première pierre. Oubliez tout cela, la nouvelle S5 est là. C’est à peu près ce qu’on se dit après 300 km à son volant, alternant les portions d’autoroute et les petites départementales sinueuses, sur le sec et sous la pluie. Doté

Comme la première A5, cette seconde génération est déclinée en coupé, berline et plus tard en cabriolet.

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de ces deux équipements (en option sur le marché français), notre modèle d’essai s’est tout bonnement révélé enthousiasmant.

Comme aimantée par la corde L’agilité démoniaque de ce coupé, pourtant pas si petit et léger, séduit dès les premières courbes. Quand il est parfaitement réglé, comme ici, le différentiel actif repousse les interventions de l’ESP pour lutter contre le sous-virage quand, sous la pluie par exemple, dans un virage abordé trop vite, la voiture fuit la corde et tire tout droit. Eh bien pas là ! Et encore moins si l’on accélère dans le virage : au lieu de s’écarter de la corde, la S5 s’y colle, en douceur, sans à-coup ni ruade. Le


En option, les phares peuvent tourner et adapter le flux lumineux au trafic pour ne pas éblouir les autres usagers.

mieux, pour se rendre compte du travail effectué par ce différentiel, est de sélectionner le mode Sport dans le menu Audi Drive Select (ou Individual, avec le différentiel sur Sport). Dans cette configuration, et même sous la pluie, la S5 révèle une agilité véritablement incroyable. La direction, dont la démultiplication varie en fonction des situations de conduite, est aussi un atout de taille. Sans jamais la sentir varier, le conducteur réduit instinctivement ses mouvements de mains sur le volant, conservant une conduite naturelle, mais si efficace. Elle favorise aussi la stabilité à haute vitesse, réduisant les corrections de trajectoires à ce qu’elles doivent être, gommant les petites erreurs du conducteur. À basse vitesse, elle facilite

les manœuvres et les créneaux. Comme je l’ai déjà dit : que de progrès d’une génération à l’autre ! Et comme les performances du tout nouveau V6 turbo 354 ch s’avèrent plus que suffisantes, le plaisir ressenti au volant atteint de nouveaux standards. Il a sans doute fallu des centaines d’heures de tests pour calibrer ces équipements aussi précisément : mais ça valait le coup. C’est ce qui fait qu’aujourd’hui, la nouvelle S5 est bien meilleure que sa devancière, cultivant ce qui fit son succès, sa ligne élégante, ses quatre vraies places, son coffre logeable même pour un week-end à quatre, mais aussi son excellente qualité de fabrication. Mais en proposant le meilleur agrément de conduite du segment. Aux autres de faire mieux maintenant.

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Ninja H2 K AWA S A K I

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À bride abattue Depuis cette année, la puissance des motos vendues sur le territoire français n’est plus limitée. L’occasion rêvée de goûter aux 210 ch de la Kawasaki Ninja H2. En toute légalité ! Textes G. Danno, photos Mitchell Le ton grave et réfléchi, c’est néanmoins sourire en coin que Satoaki Ichi, chef de projet du programme Ninja H2, évoque la genèse du dernier missile de Kawasaki : « L’idée, tout en partant d’une feuille blanche, était de ne se fixer aucune limite afin de déclencher une émotion nouvelle et intense, tant du point de vue visuel que technique. Cela dans le but de créer une machine qui provoque la stupéfaction ! » Que Satoaki Ichi-San et ses collègues ingénieurs soient rassurés, c’est gagné, tant le résultat laisse pantois. C’est peu dire que prendre les commandes de cet engin carrossé comme une navette spatiale est une expérience pour le moins grisante. De celles qui remuent les tripes, affolent le palpitant et vous laissent abasourdi. Quelque chose entre stupeur et tremblements. Symptômes bien connus des motards qui ont eu

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MÉCANIQUE

Riche en informations et « animé », avec les graduations du compte-tours qui apparaissent à mesure que le régime du moteur monte, le bloc compteur fait un peu « cheap » comparé aux écrans couleurs TFT de la concurrence.

l’occasion de se frotter à la Kawasaki H2 première du nom, lancée en 1971, dont le turbulent trois-cylindres 2 temps de 750 cm3 et 74 ch terrorisait son pilote autant qu’il maltraitait une partie-cycle en carton-pâte chaussée de pneus en bois. Question sensations, vous en aviez pour votre argent ! D’euros, il en faudra un bon paquet pour acquérir la Kawasaki H2 du XXIe siècle, tout aussi intimidante que sa devancière mais, c’est heureux, forte de qualités qui manquaient cruellement à sa glorieuse aînée. À savoir un comportement rigoureux et sans faille, doublé d’une facilité de prise en main proprement déconcertante eu égard aux performances supersoniques dont est capable l’engin. Les fins connaisseurs argueront que, sur le papier du moins, cette Kawasaki H2 n’est guère plus vindicative que les motos sportives les plus affûtées du marché, comme la cousine Kawasaki ZX-10R. Celle-ci profite en effet d’un quatre-cylindres en ligne de 998 cm3 crachant lui aussi ses 210 ch et d’une masse de près de 30 kg plus réduite. Oui, sauf que le bloc-moteur de la H2, qui ne partage aucune pièce avec celui de la cousine, dispose d’une botte secrète trahie par deux mots gravés sur le flanc droit : « Super Charged ». Cette Kawasaki H2 emploie donc un moteur suralimenté, particularité qui n’est pas sans rappeler aux plus anciens, ou aux moins jeunes c’est selon, la

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Réglable en tous sens, la fourche Kayaba est composée de deux fourreaux séparés (un pour l’air, l’autre pour l’huile) comme en tout-terrain. Une première sur une moto de route.

B ien qu’elle soit homologuée pour la route, la H2 est uniquement proposée en version monoplace H2R, la bombe d’Akashi Équipée du même bloc que la H2, cette déclinaison R revendique pour sa part 326 ch et 165 Nm grâce à l’apport de nombreuses pièces « racing ». Au nombre desquelles figurent des arbres à cames, un joint de culasse, un e m b r aya g e, un boîtier électronique et un échappement 100 % titane quasiment « libre » (120 dB au sonomètre !). La H2R se distingue égale-

ment par son double conduit d’admission (unique sur la H2), qui permet au flux d’air d’atteindre 100 m/s lorsqu’il parvient à la turbine, et l’absence des nombreux éléments utiles à l’homologation de la H2. Ce qui a permis de réduire la masse de 22 kg. Soit 216 kg tous pleins faits pour cette H2R qui, en plus d’un châssis optimisé (empattement, chasse, colonne de direction...) s’habille d’ailerons aérodynamiques pour générer de l’appui et, ainsi, limiter le cabrage de la machine à l’accélération.

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MÉCANIQUE

Sài effet la peinture miroir

est du plus bel effet, l’énorme pot d’échappement masque en partie la superbe jante en étoile

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Garçon, une pression ! Pensé, développé, usiné et assemblé en interne, avec la collaboration du département aérospatial de Kawasaki, le compresseur de la H2 est relié au vilebrequin par une chaîne. Cette dernière entraîne un jeu d’engrenages (lubrifiés par l’huile moteur) qui entraîne à son tour la turbine, qui comprime l’air d’admission jusqu’à 2,4 bars. Taillée dans la masse d’un bloc d’aluminium d’une grande pureté, cette turbine compte 12 ailettes (6 longues et 6 courtes) et

tourne 9,2 fois plus vite que le moteur. Ainsi, quand ce dernier tourne à son régime maximal, soit 14 000 tr/min, la turbine évolue à près de 130 000 tr/min et brasse plus de 200 litres d’air par seconde. Malgré la forte production de chaleur induite par cette technologie, le moteur de la H2 se passe pourtant d’un intercooler, lourd et encombrant. Et c’est au cadre treillis que revient, en partie, la mission d’évacuer le trop-plein de calories.

Puissance, endurance et (bon) feeling : la H2 s’offre le top du top avec ces étriers monoblocs Brembo (durites métal). Un ABS sport complète l’ensemble.

fameuse Kawasaki GPZ 750 Turbo qui, au début des années 1980, croisait le fer avec les Honda CX 650 Turbo, Suzuki XN 85 Turbo ou Yamaha XJ 650 Turbo. Des machines peu fiables qui connaîtront une brève carrière commerciale. Si la technologie turbo est aujourd’hui pleinement maîtrisée par les motoristes, Kawasaki a choisi une tout autre voie pour gaver d’air frais la mécanique de sa H2 : celle du compresseur centrifuge (voir encadré). Une solution technique moins compliquée à mettre en œuvre dans un espace si confiné et dont le principal atout réside dans l’absence de temps de réponse du moteur, le compresseur étant directement relié au vilebrequin. Le couple est ainsi délivré dès les plus bas

régimes et semble inépuisable, le quatre-cylindres de la H2 ne coupant son effort qu’à... 14 000 tr/min. Pour vous situer le niveau, sachez que tourner la poignée de gaz de cet « avion de chasse » revient à ouvrir une brèche dans l’espace-temps. Et la garder ouverte en grand, passé 5 000 tr/min, c’est risquer de se retrouver catapulté dans une autre dimension. La comparaison est à peine exagérée tant la poussée est sidérante. À vous coller les mirettes au fond du casque et frôler la rupture d’anévrisme tant les virages vous sautent à la visière ! Une épreuve pour l’organisme. Mais aussi, il nous faut l’avouer, un pur moment d’euphorie qui régale les sens. Même l’audition est à la fête avec, en plus des bruits d’aspiration en provenance

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de la boîte à air (ici conçue en aluminium à haute rigidité pour supporter la pression d’admission), de savoureuses crépitations venant de la soupape de décharge du compresseur à la décélération. On ne va pas vous mentir, exploiter pleinement pareil engin réclame, en plus d’une solide constitution au risque de finir avec les bras plus longs que les jambes, une expérience tout aussi robuste. À l’image du châssis de la H2, qui a fait l’impasse sur le traditionnel cadre périmétrique en aluminium au profit, comme chez Ducati, d’un cadre treillis en acier. Un élément ici entièrement porteur (le moteur participe à la rigidité de l’ensemble) qui présente un excellent ratio rigidité/flexibilité en plus de permettre une meilleure évacuation des calories libérées par le moteur (voilà aussi pourquoi la H2 n’est que partiellement carénée). Associé à des suspensions de belle facture, réglables en tous sens, ce cadre Données constructeur minimaliste encaisse pourtant sans coup férir la débauche de furie mécanique qui KAWASAKI NINJA H2 accompagne chaque rotation de l’accéléateur, qui manque pour sa part de finesse. Moteur : 4 cylindres en ligne, 998 cm3, compresseur En conduite enlevée, la H2 en réclame Puissance (ch à tr/min) 210 à 11 000 une bonne louche, de finesse, son Couple (Nm à tr/min) 133,5 à 10 500 embonpoint générant une inertie gênante

H2 : patronyme qui en aura effrayé plus d’un(e) dans les années 1970 faute de rigueur.

Masse tous pleins faits (kg) Long.xlarg.xhaut. (m) Hauteur de selle (m) Réservoir (l) Conso moyenne (l/100 km) Pneus AV Pneus AR Prix : 26 000 € (H2R : 53 000 €)

238 2,08x0,8x1,12 0,82 17 8,2 120/70 R 17 200/55 R 17

Situé au-dessus de l’optique à diodes, plutôt efficace, le logo historique de Kawasaki Heavy Industries.

sur les changements d’angle. Reste que si le bolide ne s’avère pas aussi agile et réactif qu’une sportive pure et dure, sa stabilité et son freinage, signé Brembo, impressionnent. Tout comme l’extrême souplesse du quatre-cylindres en ligne, qui permet de flâner sur un filet de gaz non loin du régime de ralenti avant de vous envoyer dans une autre galaxie. Ajoutez à cela la palanquée d’aides à la conduite mises à disposition du pilote en série, comme la cartographie moteur, le contrôle de traction, l’ABS Sport, la gestion du frein moteur ou encore l’aide au départ arrêté, et l’on serait presque tenté de lui greffer une paire de valises et un top-case pour faire concurrence au TGV. Maintenant, si vous cherchez vraiment à vous faire peur, sachez que Satoaki Ichi-San et sa bande sont parvenus à faire encore plus dingue que la H2 : la H2R (voir encadré), sorte de version ultime, exclusivement réservée à un usage sur piste. Là, pour un prix multiplié par deux, ce sont... 326 ch et 165 Nm de couple qui « s’offrent » au poignet droit.

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De père en fils, depuis trois générations, les Novo restaurent des Bugatti. Immersion dans leur atelier et présentation de ces passionnés et de leurs pensionnaires légendaires.

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Celle qu’on appelle Sin City, la ville des péchés, n’est pas qu’une avenue bordée de casinos. Visite de Las Vegas, du Strip à Downtown, avec un détour par le Grand Canyon voisin. Dépaysement assuré.

Généralement, à 5 heures du matin, dans une station de ski, on dort. Pas chez Followed. Nous avons suivi les garants de nos journées de ski dans la station de La Rosière. Dans les dameuses, mais aussi avec les sauveteurs et les cultivateurs de neige.

Et beaucoup d’autres surprises

dans le numéro 12 Followed Magazine 129


UN AN APRÈS Un an après notre rencontre dans le numéro

5

, nous les avons rappelés pour prendre des nouvelles.

Olivier Roellinger

Créateur d’épices, chef cuisinier, lanceur d’alerte

I

l s’en est passé des choses en une année. Déjà, mon fils Hugo reprend mon rôle dans l’entreprise familiale. Ancien officier de la marine marchande, il avait décidé de devenir cuisinier. Après son CAP chez Ferrandi, et pas mal de stages dans des maisons réputées, il peut à 28 ans prendre ma place, avec la même passion du voyage et de la mer. Mais avec davantage de sens esthétique et de pureté. Il apporte aussi de la singularité dans les assaisonnements, ajoutant des algues aux épices : j’en suis très fier. En juillet dernier, sous l’impulsion de ma femme Jane, nous avons ouvert La Ferme du Vent à Cancale, un lieu de détente formé de cinq kleds (des abris à vent), des habitations individuelles idéales pour profiter du va-et-vient de la mer et des bains celtiques. De mon côté, mon rôle de vice-président

Aaron Gwin

de l’association internationale des Relais & Châteaux me permet de fédérer de grands noms de la gastronomie pour alerter le monde sur des problèmes graves. Le rapprochement de Bayer et Monsanto par exemple, deux sociétés qui fabriquaient des explosifs pendant la Seconde Guerre mondiale, opposées à l’époque, et qui deviennent un monstre de l’agroalimentaire. Ils veulent mettre la main sur le garde-manger de l’humanité, avec des semences comme marquées au fer, tatouées, qui leur appartiennent à jamais. Une même société qui délivre les semences, les engrais, les pesticides [et les médicaments, NDLR], c’est dangereux. Il faut défendre la biodiversité, surtout quand nous observons d’importants dérèglements climatiques, il faut défendre nos ressources alimentaires.

Quatre fois vainqueur de la coupe du monde de descente à VTT (2011, 2012, 2015, 2016)

C

ela a été une année plutôt chargée pour moi, surtout l’hiver dernier en fait. Il fallait tout préparer pour la nouvelle saison, avec un nouveau team (YT Mob), un nouveau vélo et des nouveaux partenaires. Quand on a pu tout officialiser, début février, ça a été comme un soulagement. Ce n’est qu’à partir de ce moment que j’ai pu rouler vraiment, être vu sur le vélo et préparer la coupe du monde. Je pensais bien que je pouvais gagner une ou deux courses cette année, mais remporter la première manche, en France, à Lourdes en avril, a été super. Première sortie officielle du team, première victoire au niveau mondial, c’était pas mal, un bon début. J’avais bien roulé, mais pas aussi bien qu’à Leogang, en Autriche en juin, où j’ai aussi gagné. Il est rare de réussir à tout réunir lors d’une course, le vélo bien réglé, le pilote à son top... c’était ça Leogang cette année. C’est la seule fois de la saison où j’ai eu l’impression d’être à mon meilleur niveau, tant dans la boue des qualifications qu’en course, sur une piste sèche. Je n’ai pas réussi en fin de saison à mettre tout ça ensemble pour gagner d’autres manches, mais j’ai tout de même remporté le classement général. Bon, une fois de plus, le championnat du monde, qui se déroule sur une seule course, ne m’a pas souri. L’an dernier, je chute en Andorre. Là, en Italie, alors que j’ai fait le meilleur temps des qualifications, je casse ma roue arrière très tôt dans la descente finale, dans les 30 à 40 premières secondes, je perds de la pression et je finis par déjanter sur des grosses bosses. Il faudra réessayer l’an prochain... Maintenant, après quelques semaines de vacances, j’ai repris l’entraînement. Nous développons aussi quelques nouveautés pour être encore mieux sur le vélo. Ça va être bien, en 2017...

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