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ISSN 0719-7632 CONICYT

RENADEC REVISTA DE LA RED NACIONAL DE DIRECTORES DE ESCUELAS DE CONSTRUCCIÓN E ING. EN CONSTRUCCIÓN DE CHILE

VOL N° 2 OCTUBRE 2018

INVESTIGACIÓN VINCULACIÓN EN ESTE VOLUMEN UNIVERSIDAD DE MAGALLANES UNIVERSIDAD DE LA SERENA PONTIFICIA U. CATOLICA DE VALPARAISO UNIVERSIDAD CATOLICA DEL MAULE UNIVERSIDAD DE LAS AMÉRICAS UNIVERSIDAD FEDERICO SANTA MARIA REVISTA EDITADA EN LA ESCUELA DE ING. EN CONSTRUCCIÓN DE LA UNIVERSIDAD DE LA SERENA

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RENADEC

TABLA DE CONTENIDOS

03

EDITORIAL , Carlos Aguirre

04

COMPORTAMIENTO DE HORMIGONES G20 Y G25, CON SISTEMA IMPERMEABILIZANTE POR CRISTALIZACIÓN INTEGRAL HIDROFÍLICA. Muñoz Soto David S, Segura Sierpe Yasna, Universidad de Magallanes

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GESTIÓN DE PUENTES EN CHILE CONTROL DE CALIDAD Y USO DE RPAS PARA INSPECCIÓN Matías A. Valenzuela Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Valparaíso, Chile Álvaro Peña Fritz Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Valparaíso, Chile Marcelo Márquez Dirección de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas, Santiago, Chile

08

34

ENSAYOS PARA LA CARACTERIZACIÓN Y CONTROL DE LOS HORMIGONES REFORZADOS CON FIBRAS Sergio Carmona M. Departamento de Obras Civiles, Universidad Técnica Federico Santa María Valparaíso, Chile

31 46

51

VINCULACIÓN CON EL MEDIO Hernán Cabrera L. Universidad Católica del Maule

VISITA EURECAT BARCELONA Centro de Extensionismo Tecnológico para la Construcción . Proyecto CORFO Rodrigo Olivares, Universidad de la Serena

50

69

ENTREVISTA A JORGE ALLIENDE BARBERA , por Carlos Aguirre N. Universidad de Las Americas

2


EDITORIAL Estimados lectores Resulta muy interesante entregarles este segundo número de nuestra revista RENADEC. Primero porque es un esfuerzo el desarrollo de esta y obtener un segundo número es un síntoma de que vamos avanzando. Este segundo número es muy variado y cuenta con diversos artículos de investigación que han enviado las escuelas, desde investigación aplicada, noticias y una entrevista. Los artículos de investigación son relevantes para definir el estado del arte de nuestras escuelas sobre temas propios de nuestra disciplina, en primer lugar, de la impermeabilización de hormigones, de los académicos David S Muñoz Soto y Yasna Segura Sierpe, donde se estudia el efecto de un aditivo en las condiciones de impermeabilidad de los hormigones, mejorando, además la resistencia a la rotura de las probetas. Por su parte, Matías A. Valenzuela, Álvaro Peña Fritz de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso y Marcelo Márquez, Dirección de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas, nos muestran en un artículo muy interesante, el estado del arte de los elementos a ser valorados y los procedimientos de monitoreo de puentes con Sistemas Aéreo Tripulado de Forma Remota (RPA ), comúnmente denominados drones. Por último, Sergio Carmona, del Departamento de Obras Civiles, Universidad Técnica Federico Santa María, nos presenta ensayos para caracterizar y controlar hormigones reforzados con fibra, donde discute sobre los ensayos aplicables a esto tipos de hormigones con adiciones y, asimismo, la necesidad de normar, a nivel nacional, estos ensayos, considerando como base la norma EN – 14651. En nuestra sección de noticas, no llegan dos buenas noticias desde regiones, primero, sobre los vínculos de la Universidad Católica del Maule, miembro fundador de Renadec , el Ministerio de Obras públicas y empresas internacionales. El segundo artículo, en el relato de las experiencias de los comités universidad empresa, en la región de Maule, con la participación de UCM en los eventos realizados en esta Comisión. Por último y en algo que nos debe llenar de orgullo como Red, es la participación de tres universidades( la PUC, ULS y UCM) en una pasantía tecnológica en EURECAT (www.eurecat.org), Barcelona, Catalunya., en el marco del centro de extensionismo tecnológico donde participan estas universidades en conjunto con el Colegio de Constructores y Financiado por Corfo. Por último y asociado a un esfuerzo de nuestra revista de poner en evidencia nuestra historia como profesión, y como red, se presenta una entrevista a Jorge Alliende B. quien actualmente es el director de la Escuela de Construcción Civil de la Universidad Mayor. Jorge, es sin lugar a dudas una institución en nuestra profesión, es profesor titular de varias Universidades, ha sido académico de prácticamente muchas de las Universidades de nuestra red y, además, fue en conjunto con los directores de escuelas de los 80 quienes iniciaron los encuentros de directores de escuela, institucionalidad que dio pie la nuestra RENADEC. Sin lugar a dudas, esta entrevista abarca los últimos 40 años de nuestra profesión y es material estudio para las futuras generaciones. Junto con agradecerles el apoyo, con sus artículos, con sus intenciones y en especial a Don Jorge por su tiempo para la entrevista, les invitamos a hacer uso extensible de esta publicación en sus escuelas. Un saludo fraterno a todos y todas Carlos Aguirre Director Escuela de Construcción UDLA, Coordinador Nacional de RENADEC

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COMPORTAMIENTO DE HORMIGONES G20 Y G25, CON SISTEMA IMPERMEABILIZANTE POR CRISTALIZACIÓN INTEGRAL HIDROFÍLICA. Muñoz Soto David S, Segura Sierpe Yasna.

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COMPORTAMIENTO DE HORMIGONES G20 Y G25, CON SISTEMA IMPERMEABILIZANTE POR CRISTALIZACIÓN INTEGRAL HIDROFÍLICA. Muñoz Soto David S, Segura Sierpe Yasna. ENVIADO: 8 -06-2018 APROBADO 24 -08-2018 Universidad de Magallanes, Escuela de Ingeniería, Departamento de Ingeniería en Construcción, 2018, davmunoz.soto@gmail.com.

Palabras clave: Tecnología del hormigón, ensayo de materiales, propiedades de los materiales. 1.- Introducción. Desde el año 2012 la utilización de hormigón ha ido en aumento, teniendo los primeros cinco meses de dicho año un aumento de un 10%, Para el año 2013, si bien el consumo de hormigón se moderó, estando cercano a los 330 a 340 kg de cemento/habitante/año, estos antecedentes llaman la atención en dicho material de construcción. [1] A nivel regional el uso del hormigón es importante para el desarrollo, para el año 2015 la región de Magallanes y la Antártica Chilena contaba con 604, 48 km pavimentados con carpeta de hormigón en su red vial interurbana, considerada la de mayor extensión a nivel nacional, la cual para el año 2019 será de más de 900 km. Por otra parte, la densificación en altura en la región se abrió camino para el año 2014, siendo mayor la demanda por permisos de edificación para departamentos con un 60,4%, por sobre viviendas unifamiliares. [2] Es por esto que nace la necesidad de estudiar el hormigón en la región, con el fin de desarrollar una buena tecnología del hormigón, y poder ser un aporte a nivel nacional, (sacando ventaja del gran uso de éste material en la región). En los últimos años se ha descubierto un revolucionario de impermeabilización.

sistema

Éste sistema, promete ser capaz de impermeabilizar durante toda la vida útil del hormigón y en toda su masa, mejora su durabilidad y por ende su ciclo de reparación. Junto a esto, el sistema logra dar propiedades de autocorrección al hormigón en estado endurecido, sellando grietas y fisuras de hasta 0.7mm, además de mejorar el proceso de hidratación y curado interno del hormigón, por ende reducir el agrietamiento por contracción y obtener un hormigón de mejor calidad. [3]

5


En el presente resumen se dará a conocer los métodos, resultados y primeras conclusiones del comportamiento de hormigones con el aditivo impermeabilizante. Este aditivo está compuesto por (ver tabla 1.1): Tabla 1.1: Principales componentes del aditivo de impermeabilización integral hidrofilia, Fuente: Ficha técnica sistema de hormigones impermeables QTC Admix.

Compuesto % Silicato tricalcico Silicato dicalcico Aluminato tricalcico Aluminato ferrito tetracalcico Yesos

50 25 10 10 5

Cuando se añade agua al cemento, cada uno de sus componentes se hidrata y comienzan las reacciones. El silicato tricálcico se endurece rápidamente, y es el principal responsable de la resistencia prematura del cemento, el silicato dicálcico, por su parte, tiene una lenta reacción a la hidratación, y es el responsable de la resistencia más allá de la primera semana, el aluminato tricálcico se hidrata rápidamente, con un alto porcentaje de liberación de calor, a su vez aumenta la resistencia prematura, pero resiste mal a los sulfatos, por lo que se mantiene en niveles bajos, por último, la aluminoferrita de tetracálcio se adiciona para reducir la temperatura, sin influencias posteriores. El silicato tricálcico y el silicato dicálcico, como se mencionó anteriormente, reaccionan con el agua, y además de la función descrita, forman cristales de silicato de calcio en el hormigón. La adhesión de estos componentes con el aditivo, mejora la hidratación del cemento. Este aditivo se transfiere a través del hormigón, inducido por las partículas hidratadas de los silicatos de calcio, y así logra penetrar aún más en el hormigón, y promete una impermeabilización en todo el espesor, esto, además de la naturaleza catalítica del aditivo, la cual lo hace reactivar cada vez que entre en contacto con el agua, para realizar su trabajo de cristalización de la red capilar, formando cristales para impedir el paso del agua y junto con esto otros elementos que puedan ingresar.

6


2.- Métodos. Se procederá a realizar ensayos, con el fin de observar el comportamiento producido por el aditivo impermeabilizante por cristalización integral hidrofílica THERGLASS CONCRETE ADMIX HD. Se elaborarán hormigones G20 y G25, éstos serán los hormigones patrón. Posteriormente serán elaborados dos hormigones de las mismas características, pero con concentraciones diferentes del mismo aditivo. Éstas concentraciones serán del 0.8% del peso del cemento y de un 1.5% del peso del cemento, respectivamente, ver Tabla 2.1. Tabla 2.1: Cantidad de aditivo para 1m³ de hormigón, de acuerdo al peso del cemento, según concentración, Fuente: EloPropia.

Hormigón

Cemento (kg)

Aditivo a 0,8% (kg)

G20 G25

280 320

2,24 2,56

Aditivo a 1,5% (kg) 4,2 4,8

Ambas partidas de hormigón se realizarán bajo las mismas condiciones, además de permanecer en condiciones de laboratorio óptimas para lograr que los ensayos sean los más representativos posibles. La distribución porcentual de los diversos tamaños de las partículas, se determinan de acuerdo a la norma NCh 165 of. 2009, se presenta en la Tabla 2.2. [4] Tabla 2.2: Granulometría de los áridos empleados. (Expresado en % que pasa), Fuente: Propia

Tamiz GRAVA RODADA ARENA NORMAL

1

¾ ½ ⅜ 100 90

N°4 N°8 N°16 N°30 N°50 N°100 cont finos < 0,08mm (%) 27

16

11

8

5

3

1,6

100 93

76

54

29

12

5

2,7

Considerando la cantidad de cemento que se empleará y la granulometría de los áridos, se procede a realizar el estudio de estos para así determinar la cantidad de agua requerida, se presenta las dosificaciones de los hormigones utilizados, en la Tabla 2.3.

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Tabla 2.3: Dosificaciones de hormigones patrón, para 1m³, Fuente: Propia.

Hormigón G20 G25

Cemento (kg) 280 320

Rodado (kg) 1086 1079

Arena, kg 853 814

Agua total, kg 126 144

Agua neta, kg 118 136

Considerando los materiales para la elaboración del hormigón, éste es fabricado en planta, en el momento del hormigonado son realizados los ensayos descritos a continuación. 2.1.- Ensayos en hormigón fresco. 2.1.1.- Temperatura, termómetro digital. 2.1.2.- Determinación de docilidad, método de asentamiento del cono de Abrams, NCh 1019 of. 1974. [5] 2.1.3.- Determinación del contenido de aire, a través del Aerímetro para hormigón. Los ensayos en el hormigón endurecido fueron tomados a diferentes edades, para la determinación de la resistencia a la compresión de probetas cilíndricas, específicamente a los 3, 7, 14 y 28 días. Para el caso de la determinación de la permeabilidad al aire y agua los ensayos son realizados en probetas prismáticas, a la edad de 90 días, considerando un periodo en cámara de curado de 28 días al igual que las probetas que fueron ensayadas a compresión, éste ensayo requiere esto ya que si se realiza apenas la probeta es extraída de la cámara de curado, considerando que la probeta está a condiciones de humedad del 90%, el tiempo del ensayo de sería muy alto y poco representativo de un hormigón ya en servicio. 2.2.- Ensayos en hormigón endurecido. 2.2.1.- Determinación de resistencia a la compresión, ensayo de compresión de probetas cilíndricas, NCh 1037 of. 2009 y NCh 170 of. 2016. [6] 2.2.2.- Determinación de permeabilidad al aire y agua, aplicando método de Figg. El poroscópio plus de James es un instrumento que tiene por objetivo la realización de ensayos de permeabilidad al aire y al agua, a través del método de John Figg.

8


En la siguiente Figura 2.1, se muestran el equipo y los componentes necesarios para los ensayos de permeabilidad al aire y al agua.

Figura 2.1: Poroscópio plus de James y componentes. Fuente: Ficha técnica Poroscópio plus de James.

Según las instrucciones del método de ensayo, primero se realiza el ensayo de permeabilidad al aire, basado en la técnica de vacío, el temporizador y el manómetro, mostrarán el tiempo en segundos utilizados para que el vacío llegue a los -55 kPa a -50 kPa, este tiempo es el número de Figg de permeabilidad al aire. Para el ensayo de permeabilidad al agua, el poroscópio plus mide el tiempo tomado en segundos, para que el menisco interior de la maquina recorra una distancia de 50 mm, a su vez ingresando un 0,01 ml de agua, éste tiempo es el número de Figg de permeabilidad al agua. Para realizar el ensayo debe ser perforada la probeta en al menos 3 lugares, con una distancia de 30 mm entre sí y de los bordes. Este agujero será de 10mm de diámetro por 40 mm de profundidad, y es removido el polvo, posteriormente es insertado un tapón de silicona de 20 mm de profundidad, generando una cámara en el interior de la probeta, para comprender mejor, es recomendado ver la siguiente Figura 2.2. [8]

9


Figura 2.2: Esquema de funcionamiento de poroscĂłpio. Fuente: J H. Bungey, S G. Millard y M G. Grantham (â&#x20AC;&#x153;Testing of concrete in structures 4th ediciĂłnâ&#x20AC;?)

SegĂşn el manual de ensayo, para expresar el resultado de la clasificaciĂłn de la exclusiĂłn del aire para el hormigĂłn serĂĄ: đ??´đ??¸đ?&#x2018;&#x2026;: 19,05

đ?&#x2018;Ą đ?&#x2018;Ł

(2.1)

Donde: đ?&#x2018;Ą: Tiempo medido en segundos. đ?&#x2018;Ł: Volumen del agujero del ensayo, incluido el aparato, medido en ml. AER: Air Exclusion rating (Tasa de exclusiĂłn de aire) El volumen considerado serĂĄ igual a: đ?&#x2018;Ł: 77,1 ml. Por lo tanto:

: 0.247 ¡

(2.2)

10


Una vez obtenido el nĂşmero de figg para la permeabilidad al aire, se procede a evaluar segĂşn la tabla 2.4 Tabla 2.4: ClasificaciĂłn de la calidad del hormigĂłn por permeabilidad, Fuente: Ficha tĂŠcnica poroscĂłpio plus de James.

Categoria del hormigon

Calidad

0 1 2 3 4

Pobre No muy bueno Medio Bueno Excelente

Permeabilidad Aire AER (s) (s/ml) < 30 <8 30 - 100 8 - 25 100 - 300 25 - 75 300 - 1000 75 - 250 â&#x20AC;ş 1000 â&#x20AC;ş 250

Una vez realizado el ensayo de permeabilidad al aire, se procede a realizar el ensayo de permeabilidad al agua. Para clasificar los hormigones segĂşn su permeabilidad al agua es aplicada la fĂłrmula: đ?&#x2018;&#x160;đ??´đ?&#x2018;&#x2026;:

đ?&#x2018;Ą 10

đ?&#x2018;&#x2039; 10Âł (2.3)

DĂłnde: t: tiempo en segundos WAR: Water Absorption Rate. (Tasa de absorciĂłn de agua) Posteriormente, al igual que el caso anterior, el nĂşmero de Figg para permeabilidad al agua es evaluado en la Tabla 2.5.

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Tabla 2.5: Clasificación de la calidad del hormigón por permeabilidad al agua, Fuente: Ficha técnica poroscópio plus de James.

Permeabilidad WAR Categoria del hormigon Calidad 10³ (s/ml) 0 Pobre <3 1 No muy bueno 3 - 10 2 Medio 10 - 30 3 Bueno 30 - 100 4 Excelente › 100 3.- Resultados. Los resultados del ensayo de determinación de docilidad, según el método de asentamiento del cono de Abrams se muestran en la Tabla 3.1. Tabla 3.1: Determinación de docilidad según método de asentamiento del cono de Abrams, Fuente: Propia.

Hormigón Descenso del cono, cm G25 Patrón 6,5 G25 0,8% de aditivo 6 G25 1,5% de aditivo 5,5 G30 Patrón 7 G30 0,8% de aditivo 6,5 G30 1,5% de aditivo 6

12


Según los datos de la Tabla 3.1, se puede ver un descenso en la docilidad de los hormigones, en la Figura 3.1 es posible apreciar una gráfica para ambos tipos de hormigón, con diferentes concentraciones del aditivo hidrofílico.

Figura3.1: Gráfico de descenso del cono de Abrams. Fuente: Propia.

Al momento de realizar en ensayo de asentamiento del cono de Abrams, es medida la temperatura de los hormigones. En la Tabla 3.2 se muestran los resultados. Tabla 3.2: Temperatura de hormigones en el momento de obtener la muestra, Fuente: Propia.

Hormigón

Temperatura(°C) G20 Patrón

13,5

G20 0,8% de aditivo

14,2

G20 1,5% de aditivo

10,8

G25 Patrón

10,5

G25 0,8% de aditivo

12

G25 1,5% de aditivo

12,6

13


Hormigón G25 1,5% de aditivo

G25 0,8% de aditivo

G25 Patrón

G20 1,5% de aditivo

G20 0,8% de aditivo

G20 Patrón

7,87 8,04 9,33 9,60 8,53 8,38 8,85 8,94 7,72 7,55 8,10 7,99

3

7,87

7,37

9,03

8,23

9,88

8,20

18,42 16,79 21,79 21,05 14,58 14,67 13,91 13,94 13,59 13,39 16,29 16,67

7

17,04

13,18

13,98

14,76

20,31

15,16

14 28,44 27,60 29,90 29,65 24,75 26,00 17,09 17,77 20,68 21,63 23,32 23,17

Edad (días)

23,02

22,57

18,45

27,26

29,40

26,76

28 29,33 30,71 30,02 33,55 30,71 32,13 36,32 35,92 36,12 32,07 33,35 32,71 33,86 35,69 34,78 35,52 41,65 38,58

Determinación de resistencia a la compresión (Mpa)

Resultados de ensayos en hormigón endurecido.

Tabla 3.3: Resistencia a la compresión de muestras gemelas, a edades y concentraciones del aditivo indicados. Fuente: Propia.

No se ve mayormente afectada la temperatura, ésta se ajusta a la temperatura ambiente de los días de hormigonado.

Los resultados de los ensayos en hormigón endurecido, específicamente, el ensayo para determinar la resistencia a la compresión en probetas cilíndricas, se muestra en la Tabla 3.3.

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Según los datos obtenidos de la Tabla 3.3, se puede observar un aumento en la resistencia a la compresión de hasta un 20%, para el caso de hormigones G20 con un 1.5% de aditivo hidrofílico, teniendo como referencia el hormigón G20 Patrón, es posible apreciar en la Figura 3.2.

Figura 3.2: Gráfico comparativo de resistencia a la compresión, para hormigones G20 con concentraciones de aditivo indicadas. Fuente: Propia.

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Figura 3.3: Gráfico comparativo de resistencia a la compresión, para hormigones G25 con concentraciones de aditivo indicadas. Fuente: Propia

Para el caso de los hormigones G25 con 1.5% de aditivo hidrofílico, es posible apreciar un aumento de la resistencia a la compresión de casi un 18%, con respecto al hormigón G25 Patrón, como se puede ver en la Figura 3.3. Respecto a los resultados de permeabilidad al aire y al agua a la edad de 90 días, se utilizó el método de Figg, para realizar el ensayo fue seguido el procedimiento descrito en el capítulo anterior. En la Tabla 3.4 se pueden observar los resultados de los ensayos de permeabilidad al aire y al agua.

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Tabla 3.4: Resultados de ensayos de permeabilidad al aire y al agua, Fuente: Propia.

Tiempo Probeta

Total en segundos

Permeabilidad

E1, m:s

E2, m:s

E3, m:s

Aire

0:13

0:05

0:17

0:11

11

Agua

1:29

3:14

2:20

2:21

141

Aire

0:33

0:34

0:34

0:33

33

Agua

4:09

4:47

5:19

4:45

285

Aire

1:06

0:24

0:39

0:43

43

Agua

6:33

6:52

6:52

6:45

405

Aire

0:14

0:14

0:27

0:18

18

Agua

2:46

2:17

3:05

2:42

162

Aire

0:47

0:47

0:25

0:39

39

Agua

5:09

4:36

4:45

4:50

290

Aire

0:52

0:31

0:31

0:38

38

Agua

5:21

6:56

6:49

6:22

382

G20 Patrón G20 0,8% Aditivo G20 1,5% Aditivo G25 Patrón G25 0,8% Aditivo G25 1,5% Aditivo

Según resultados mostrados en la Tabla 3.4, es posible apreciar el aumento en el tiempo de ensayo para ambos tipos de hormigón, con sus diferentes concentraciones e aditivo impermeabilizante hidrofílico, respecto a su hormigón patrón correspondiente. También es posible apreciar que ambas rectas no son paralelas, por ende no necesariamente, al variar un valor de permeabilidad al aire, va a variar también en misma magnitud la permeabilidad al agua. Ambas observaciones podrán ser apreciadas en los gráficos comparativos mostrados en las figuras 3.4 y 3.5.

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.

Tiempo (s)

Permeabilidad en hormigones G20 500 400 300 200 141 100 11 0 0

405 285

33

43

0,5 1 1,5 Concentración del Aditivo Hidrofílico (%)

Permeabilidad al aire

2

Permeabilidad al agua

Figura 3.4: Gráfico comparativo de permeabilidad y concentración de aditivo hidrofílico indicados, para hormigones G20. Fuente: Propia

Tiempo (s)

Permeabilidad en hormigones G25 500 400 300 162 200 100 18 0 0

382 290

39

38

0,5 1 1,5 Concentración del Aditivo Hidrofílico (%)

Permeabilidad al aire

2

Permeabilidad al agua

Figura 3.5: Gráfico comparativo de permeabilidad y concentración de aditivo hidrofílico indicados, para hormigones G25. Fuente: Propia

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En la Tabla 3.5 se puede apreciar como es clasificado el hormigón según el método de Figg. De acuerdo a los resultados del ensayo es posible apreciar como la permeabilidad al aire no varía a igual manera que la permeabilidad al agua Tabla 3.5: Clasificación de calidad del hormigón por permeabilidad, Fuente: Propia.

Permeabilidad Hormigón

Aire

Agua

G20 Patrón

Pobre

Medio

G20 0,8% Aditivo

No muy bueno

Medio

G20 1,5% Aditivo

No muy bueno

Bueno

Pobre

Medio

G25 0,8% Aditivo

No muy bueno

Bueno

G25 1,5% Aditivo

No muy bueno

Bueno

G25 Patrón

Se observa en las Figura 3.4 y 3.5 un aumento significativo en el tiempo promedio de ensayo para la permeabilidad del agua, tanto para hormigones G20 como G25, mientras que para el caso de la permeabilidad al aire, no se observa una variación tan significativa como en los ensayos anteriores, esto se debe a que el aditivo utilizado se activa en presencia del agua, es posible concluir entonces que, disminuye la permeabilidad del agua de los hormigones con un 1.5% de aditivo, y no afecta mayormente a la permeabilidad al aire. 4.- Conclusiones. Basándose en los resultados obtenidos en las experiencias desarrolladas, se pueden observar cambios en resistencia, permeabilidad y docilidad, Las dosis del aditivo fueron de un 0,8% y 1,5% para ambos tipos de hormigón. Con respecto al ensayo de permeabilidad, se utilizó el método de Figg, éste método es capaz de dar un resultado basándose en el tiempo de duración del ensayo, es tabulado y el hormigón ensayado entra en una categoría, la cual va desde pobre, hasta excelente, para ambos casos, los hormigones G20 y G25 patrones, el resultado fue

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medio, y con el aditivo impermeabilizante por cristalización integral hidrofílica, a una concentración de 1,5% pasa a ser bueno, Tomando en consideración lo mencionado anteriormente se puede concluir que el aditivo produce un efecto impermeabilizante con las concentraciones utilizadas, además se concluye también que dicho aditivo mejora la resistencia mecánica en las concentraciones utilizadas, sin embargo es necesario investigar más profundamente varios puntos, primeramente desarrollar el mismo estudio pero con ensayos de penetración de agua bajo presión, normados en Chile y en el resto del mundo. Una vez establecida una línea base, se recomienda observar el comportamiento de hormigones con aditivos adicionales, específicamente cómo reacciona junto a aditivos incorporadores de aire, cuyo uso es primordial en la zona. Glosario.  

 

Adiciones: materiales minerales molidos utilizados en el hormigón, con el fin de mejorar ciertas propiedades o conferirle propiedades especiales. Aditivos: materiales activos agregados al hormigón en pequeñas cantidades para modificar algunas de sus propiedades por acción física, química o físico-química Aerímetro: Instrumento para medir el contenido de aire en hormigón fresco. Basado en el cambio de volumen del hormigón sometido a un cambio de presión. Hidrofílico: Palabra que hace referencia al comportamiento de toda molécula que tiene afinidad con el agua. Poroscópio plus de James: Instrumento utilizado para realizar ensayos de permeabilidad al aire y agua, es capaz de medir diferencias de presión y el tiempo en que estas ocurren.

Referencias. [1] - El Mercurio, ediciones especiales, Mercado Nacional (http://www.edicionesespeciales.elmercurio.com/destacadas/detalle/index.asp?idnotic ia=201207111045190)

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[2] – Diario el pingüino, Densificación en altura: el “boom” de los condominios sociales en Punta Arenas (http://www.elpinguino.com/noticias/158242/ Densificacin-en-altura-el-boom-de-los-condominios-sociales-en-Punta-Arenas) [3] - Pruebas de propiedades de autosellado, (http://covflex.cl/site/verproducto/therglass-concrete-admix-hd) [4] - INSTITUTO NORMALIZACIÓN NACIONAL, NCh 165 of. 2009 (“Áridos para morteros y hormigones – Tamizado y determinación de la granulometría”). [5] - INSTITUTO NORMALIZACIÓN NACIONAL, NCh 1019 of 2009, (“Determinación de la docilidad – Método del asentamiento del cono de Abrams”). [6] - INSTITUTO NORMALIZACIÓN NACIONAL, NCh 1037 of. 2009 (“Hormigón – Ensayo de probetas cubicas y cilíndricas”). [7] - INSTITUTO NORMALIZACIÓN NACIONAL, NCh 170 of. 2016, (“Hormigón – Requisitos generales”). [8] - J H. Bungey, S G. Millard y M G. Grantham (“Testing of concrete in structures 4th edición”) (pág. 256) [9] – Manual técnico de poroscópio plus de James.

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Gestión de Puentes en Chile Control de Calidad y uso de RPAs para inspección

Matías A. Valenzuela Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Valparaíso, Chile Álvaro Peña Fritz Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Valparaíso, Chile Marcelo Márquez Dirección de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas, Santiago, Chile

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Gestión de Puentes en Chile: Control de Calidad y uso de RPAs para inspección Matías A. Valenzuela

Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Valparaíso, Chile

Álvaro Peña Fritz

Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Valparaíso, Chile

Marcelo Márquez

Dirección de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas, Santiago, Chile ENVIADO: 11-06-2018

APROBADO: 27-08-2018

ABSTRACT: Los puentes tradicionales en Chile utilizan para su inspección rutinaria los programas de Gestión de Manteni-miento y Gestión de Riesgo de Desastre Regional para su conservación y análisis de riesgo respectivamente. Para ello se utilizan inspecciones mediante profesionales de forma visual o con ensayos no destructivos apoya-dos por un camión inspector cuando las zonas de inspección no son de fácil acceso. Con el desarrollo de nuevas tecnologías, se ha propuesto la utilización de RPA en la inspección de puentes en Chile, como ya se ha estado utilizando para las áreas de caminos, obras hidráulicas y minería. Por ese motivo, siguiendo las "Especificaciones de calidad europeas para puentes de carreteras, estandariza-ción a nivel europeo (BridgeSpec)"; el equipo técnico chileno ha comenzado a desarrollar una propuesta de nuevos indicadores de desempeño y procedimientos de control de calidad para la gestión del ciclo de vida de los puentes, con el fin de mejorar los programas de gestión actuales, considerando la importancia de realizar un diagnóstico de sus puentes e implementar, a nivel nacional, un sistema de mantenimiento de gestión adecuado de puentes de carretera. En el presente documento se entrega un estado del arte sobre los indicadores de desempeño, los objetivos y los procedimientos de control de calidad aplicados a puentes mediante diferentes planes piloto utilizando RPA e inspección visual, destacando la ventaja de esta implementación en el ciclo de vida de las estructuras. Los resultados proporcionan una verificación del uso de estos indicadores de desempeño y del procedimiento de control de calidad en el marco del Programa de Mantenimiento de Chile que se aplica en el código nacional de mantenimiento: Manual de Carreteras. Además, se entrega las actuales normativas para el uso de RPA en Chile, sus ventajas y requerimientos, implementado en la inspección de puentes en Chile. Como resultado se entregan las primeras experiencias del uso de esta tecnología siguiendo los programas de mantenimiento y riesgo de infraestructura aportando un protocolo comprensible para la estandarización del uso de estos equipos. 1 INTRODUCCION Hoy en día para realizar inspecciones de puentes se utilizan camiones de inspección dotados de pasare-las telescópicas que se despliegan por debajo del ta-blero del puente o bien por medio de personal que rea-liza inspecciones visuales o mediante ensayo, con equipamientos menores como escaleras, cámaras fo-tográficas, entre otras, de fácil y adecuada implemen-tación a los puentes tradicionales chilenos. Los problemas fundamentales de esto es que es muy caro, necesitas cortar el tráfico de un carril, ac-cidentes de trabajadores y/o vehículos, longitud muy

complicada y no aplica a todas las tipologías de puen-tes, como son los casos de puentes singulares en Chile (atirantados, colgantes, cantiléver). Por esta razón en Chile con el apoyo de Ministerio de Obras Públicas se ha comenzado a utilizar sistema de inspección con vuelo Sistema Aéreo Tripulado de Forma Remota (RPA), aplicado a la inspección de puentes. El pre-sente trabajo entrega el primer protocolo para el uso de UAV en la inspección de puentes en Chile imple-mentado en las inspecciones del programa de Gestión de Mantenimiento (Marquez, M. et al. 2016) y Gestión de Riesgo de Desastre Regional, basado en la de-terminación de índices de desempeño de puentes.

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Lo anterior ha sido impulsado por el Ministerio de Obras Publicas de Chile y la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso (Valenzuela, M. et al 2017). ÍNDICES DE METODOLOGÍA DESEMPEÑO TU COST

Y

A) Indicadores Técnicos: serán aquellos índices de desempeño que capturen las propiedades mecánicas y técnicas y su comportamiento de degradación. Ade-más, la condición ambiental, el envejecimiento natu-ral y la calidad del material con respecto a indicadores determinados.

El Índice de Desempeño puede definirse como un término superior de una característica del puente que tiene la posibilidad de indicar el estado de esta estruc-tura. Puede expresarse en forma de un parámetro de desempeño dimensional o como un índice de desem-peño sin dimensiones. (Casas J.R y Campos J, 2016).

B) indicadores Socioeconómicos: son aspectos adicionales que pueden influir en el proceso de decisión y típicamente representan los costos (acumula-dos) directos o indirectos, asociados con la construc-ción y el mantenimiento. En resumen, durante toda la vida útil, representan parte o el costo total del ciclo de vida.

El primero es un parámetro medible/ comprobable que describe cuantitativamente un cierto aspecto de desempeño (por ejemplo, el ancho de grieta), y el se-gundo es una representación cualitativa del aspecto del desempeño (por ejemplo, la importancia de un componente del puente en toda su estructura, o la im-portancia de un puente en la red completa). Para eva-luar cierto indicador de desempeño, deben estable-cerse umbrales de desempeño o criterios. Un valor umbral constituye un límite para propósitos tales como: a) monitoreo (por ejemplo, se observa un efecto o no), b) evaluación (por ejemplo, un efecto es bajo o alto) y c) toma de decisiones (por ejemplo, un efecto es crítico o no). Un criterio es una caracterís-tica que es relevante para la elección entre procesos, por ejemplo, como acciones de mantenimiento u otras.

C) Indicadores sostenibles: caracterizan el impacto ambiental de una estructura en el curso de su ciclo de vida total, expresados en términos de consumo total de energía, huella de carbono (emisión de CO2), ba-lance de materias primas, etc. Estos indicadores pue-den ser separados en indicadores directos e indirectos, donde los primeros están relacionados con la cons-trucción/ mantenimiento en sí, y los últimos son cau-sados por ejemplo, como consecuencia de una funcionalidad limitada.

La plataforma investigativa TU COST propone una tabla Excel, en la cual para cada índice de desem-peño encontrado en la estructura se debe hacer una evaluación de éste a través de 4 columnas, las que es-tán mostradas en la tabla 1. Las columnas a evaluar son: 1) Nivel, 2) Indicador de Rendimiento, 3) PI (performance indicator) que pertenece al indicador de desempeño y 4) Evaluación. 1) Nivel: En esta columna se debe indicar si el índice de desempeño corresponde ser una patología o defecto a nivel de componente, CL (el índice sólo se presenta de forma puntual en la estructura); a nivel del sistema, SL (la patología es recurrente en la es-tructura), o a nivel de red, NL (el potencial del índice implica consecuencias sociales). 2) Indicador de Rendimiento: En esta columna se debe responder si el índice de desempeño es medible (cuantificable), si es válido para fines de posiciona-miento, si permite tomar decisiones con implicancia económica, etc. Además, se responde a qué tipo de indicador pertenece el índice de desempeño, siendo estos indicadores los siguientes: A) Técnico (Tech); B) Socio - económicos (OECE), C) Sustentabilidad (Sust):

3) PI (performance indicator) que pertenece al indicador de desempeño: Fiabilidad (R), Disponibilidad (D), Mantenibilidad (M), Seguridad Operacional (S), Seguridad (Se), Medio ambiente (E), Costos (C), Salud (H), Política (P), Clasificación / Inspección (I). 4) Evaluación. Umbral (T =... ..) Meta (G= ....) Valoración (R= ...). 2 PROCEDIMIENTO DE INTEGRACIÓN PARA QUALITY CONTROL OF LIFECYCLE MANAGEMENT Actualmente en Chile, para los programa de ges-tión de la infraestructura vial se trabaja mediante los sistemas de inspección proporcionados por el Manual de Carreteras de la Dirección de Vialidad (TMBMS). Sin embargo, se ha desarrollado desde el año 2016 un nuevo programa de gestión de puentes (NMBMS), mediante una plataforma permite la incorporación de nuevos conceptos en el ciclo de vida de la estructura y los controles de calidad. Este método se focaliza en el levantamiento de información de daño de puentes así como en la evaluación de presupuestos para pro-yectos de reparación y refuerzo (priorización) ac-tuando como plataforma base para la incorporación de los nuevos procedimientos.

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Siguiendo esta línea, el departamento técnico del Ministerio de Obras Públicas ha participado activa-mente en numerosas entidades internacionales como COSIPLAN-IIRSA, PIARC, TU COST 1406, IABMAS e IABSE para fortalecer los programas de gestión de la calidad de la infraestructura. Esta parti-cipación se refleja en la siguiente integración de con-ceptos de ciclo de vida de la infraestructura en la ad-ministración.

NMBMS: Daño e Inspección

Plataforma TMBMS

Indicador y Objetivo de Desempeño: TU COST Amenza y riesgo: GRDR Proyecto de Reparación y Refuerzo: PIARC Ingeniería Forense: IABMAS - IABSE

Figura 1 - Diagrama de los conceptos incluidos en el programa de gestión de la infraestructura.

La Figura 1 muestra cómo el TMBMS chileno ha incluido gradualmente contribuciones de conceptos nacionales e internacionales en relación con el ciclo de vida y las condiciones particulares de Chile. A continuación, cada uno de estos aspectos se muestra en detalle: Con el NMBMS, la Dirección de Vialidad busca automatizar, acelerar y organizar la gestión de la in-formación, estandarizar los criterios de inspección, actualizar sistemáticamente las bases de datos y pla-nificar adecuadamente los programas de conserva-ción del puente; el resultado esperado es tener una he-rramienta práctica para la gestión de la conservación y la toma de decisiones futuras.

como las causas y consecuencias de su daño ante amenazas naturales o provocadas por el hombre. La razón detrás de la inclusión del concepto de amenaza natural y riesgo en la evaluación del ciclo de vida se debe al hecho de que los eventos sísmicos, los tsuna-mis y los deslizamientos de tierra son muy frecuentes en Chile, por lo que son factores importantes para ex-plicar la preservación de la infraestructura. El departamento técnico ha trabajado activamente en el desarrollo de recomendaciones en el grupo de trabajo de PIARC, específicamente, Issue D.3.2: Consideraciones técnicas y económicas de los métodos de rehabilitación de puentes, lo que permite su incorporación al programa de gestión nacional, incorporando conceptos tales como relaciones de rehabilitación métodos para varios aspectos, incluido el Sistema de gestión de puentes (BMS), priorización, método de comparación y período de análisis del escenario (Vida útil del diseño) y proporcionar un diagrama de flujo para el proceso de decisión de rehabilitación. Actualmente, algunos equipos técnicos chilenos se han interesado en estudios de ingeniería forense en infraestructura a través de grupos de trabajo pertenecientes a asociaciones como IABMAS e IABSE, debido al colapso de algunas estructuras viales en Chile (por ejemplo, el puente Ventisquero). , integrando estos conceptos en el ciclo de vida de la gestión de la infraestructura. Finalmente, la participación de Chile como Observer en TU COST 1406 ha permitido la inclusión de estos conceptos a través de varias startups, definiendo el Performance9 Indicator (PI) y el Key Performance Indicator (KPI de la región a partir de la experiencia nacional y la integración con otros países de América del Sur. La Figura 2 muestra el esquema de trabajo seguido por Chile para determinar el PI y el KPI.

Este desarrollo en los últimos años, y la incorpora-ción en Chile de la metodología BIM por mandato presidencial para 2020, son las plataformas utilizadas para un cambio de paradigma en la inspección, repa-ración, refuerzo o remoción / diseño de nuevas estruc-turas. Paralelamente, GRDR se ha desarrollado como una metodología para la evaluación de riesgos en toda la infraestructura de red del país, incluidos los puen-tes. Para este propósito, se han desarrollado procedi-mientos para recopilar datos sobre daños y amenazas; estos procedimientos se están ajustando para compa-tibilidad con la plataforma (NMBMS). De esta forma, el control de calidad de la estructura vial integra los conceptos de vulnerabilidad propios del puente, así

Figura 2 - Resumen del proceso de integración de PI y KPI al programa de gestión de mantenimiento chileno.

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3 INDICADORES DE DESEMPEÑO PROPUESTOS PARA LOS PUENTES CHILENOS Hasta la fecha, el modelo TU COST se basa principalmente en la experiencia con puentes en Europa y América del Norte. Sin embargo, los estudios obser-vacionales llevados a cabo por Chile han permitido la determinación de factores ambientales climáticos que podrían diferir de los existentes en América del Sur, y particularmente en Chile (Valenzuela, 2018). Por lo tanto, para adaptar el modelo a Chile, se deben pro-poner nuevos indicadores de desempeño que permi-tan acercar el modelo a las características existentes en el país y ayudar a identificar y actuar frente a estas patologías, para ello se ha comenzado con el uso de los sistemas RPA, como se revisa en los capítulos si-guientes de este trabajo. En los últimos años, el Ministerio de Obras Públicas ha llevado a cabo una serie de inspecciones en varios puentes, generando una visión general actualizada de estas estructuras en cuanto a su estado y mantenimiento, ya que a pesar de los procedimientos generales de mantenimiento aplicados a todos los puentes existentes, no es común, y existe la posibilidad de reparar o reemplazar elementos particulares en sus estructuras. Estos elementos, enfrentados con patologías o deterioro, proporcionan cierta vulnerabilidad a la estructura, lo que requiere un diagnóstico que permita resolver el problema. Para recolectar estas inspecciones, wl MOP realiza una observación detallada que muestra el elemento afectado, el defecto o patología que presenta, el nivel de daño juzgado por el personal experimentado y una fotografía adjunta, todo lo cual genera un informe con las hojas de inspección, completadas con los datos generales en el puente, incluidos los archivos de revisión de TU COST y GRDR. Debido a esto, durante el último año se trabajó en propuestas de indicadores de desempeño, recopilados de informes de inspección en Chile, un puente, analizando sus respectivas observaciones (detección de daños), implementando y caracterizando aquellos que no están incluidos en el modelo TU COST Las inspecciones que arrojan la primera propuesta de indicador de desempeño incluyen los siguientes puentes: Coigüe, Alhue, Bio Bio, Bureo, Chacabuco, Chacalluta, Chovellen, Codao, Lautaro, Loncomilla, Peumo, Poconchile, Santa Lucía, Talcarehue, Zamorano, Curarrehue, Turbio, San Luis - Catripulli, Liucura, Metreñehue y Trongol, los cuales fueron inspeccionados mediante el sistema RPA. La caracterización e implementación de la meto-dología TU COST ha permitido verificar las patolo-gías y parámetros europeos también en Chile. Sola-mente los parámetros relacionados con la

licuefacción no han sido incluidos. Esto fue identificado después de varias inspecciones de puentes y ca-sos de patologías o defectos observados después del terremoto el 27 de febrero de 2010 en Chile. Este evento generó una gran cantidad de puentes, contabi-lizando 15 puentes y 5 pasos superiores que fueron dañados debido a fallas en el terreno de la fundación. Por lo tanto, se ha propuesto la licuefacción, con Sand Volcano y Lateral Spreading como parámetros de desempeño, que se suman a las propuestas hechas por TU COST y los indicadores presentados para Su-damérica. Ambos PI se consideran a nivel de sistema y componente. Se definen como un parámetro mensurable que corresponde a un indicador técnico, que afecta a las categorías grupales de rehabilitación, costo y se-guridad. Finalmente, se consideran un parámetro um-bral a través de la medición y la unidad de desplaza-miento. 4 ASPECTOS GENERALES SOBRE RPA: El sistema de vuelo se puede denominar UAV (Unmanned Aerial Vehicle), UAS (Unmanned Aerial System), RPA (Remotely Piloted Aircraft)), o RPAS (Remotely Piloted Aircraft System). Para el caso de inspecciones de puentes se considera el uso del tér-mino de RPA, debido a que Los términos UAV y UAS son denominaciones usadas para aparatos mili-tares, los términos RPA y RPAS son denominaciones usadas para aparatos civiles, por lo tanto, se denomi-narán aparatos RPAS según nomenclatura adoptada por la DGAC. Las normas chilenas aplicables son las siguientes: -

Instrucciones de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), DAN91: Norma aeronáutica, Reglas del Aire DAN151: Norma aeronáutica, Operaciones de aeronaves pilotadas a distancia (AUV) en asuntos de interés público, que se efectúen so-bre áreas pobladas. Aplicación de Norma DAN91:

La norma es aplicada a cada vuelo con el RPAS, en situaciones donde el área no está poblada (según de-finición normativa). Para volar bajo esta norma, es necesario una autoriza-ción de la DGAC, para esto hay que tener:

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Licencia de Operador RPAS Registro de RPAS Autorización de la DGAC, llenar planilla para autorización con plan de vuelo, etc. (Anexo DAN91). Tener seguro contra daños a terceros

Aplicación de Norma DAN151: La norma se aplica para eventos de interés público en lugares poblados como, por ejemplo; hechos de in-terés televisivo, catástrofes naturales, competencias deportivas, etc. Esta norma no aplicaría para el uso de RPAs en inspecciones de puentes. En ambos casos se debe contar con seguro de res-ponsabilidad civil contra daños a terceros. Previo a la inspección debe revisar si está en zona de exclusión aérea. La zona de exclusion aerea de DJI no sustituye a las normativas de las autori dades locales ni al sentido común. Evite volar en areas donde los equipos de rescate esten utilizando activamente el espacio aereo. Al no cumplir con estas exigencias es posible recibir multas por parte del afectado en el caso de que ocurra un accidente. Características técnicas mínimas exigibles para el uso de RPAS (drone) Se consideran 5 requisitos mínimos exigibles que se deben considerar para la inspección de puentes: - Una cámara y video grabador con estabilizador y mínima calidad en HD - Monitor con un mínimo alcance de 500 Metros - 4 baterías inteligentes con una duración de 20 minutos aproximadamente cada una. - Mínimo 100 GB de almacenamiento - Un computador con un procesador I7, RAM 32 GB y almacenamiento entre 500 GB y 1 TB.

Figura 3. RPA utilizado en las inspecciones

Consideraciones del entorno Se identifican 8 requerimientos o condiciones del entorno para poder realizar un vuelo de inspección de puentes, a saber: -

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Se debe volar en ubicaciones que estén alejadas de obras anexas al puente. También aplica a distancias mínimas respecto a la estructura inspeccionada, evitando cualquier tipo de obstáculos. No se debe realizar inspecciones por encima o cerca de grandes aglomeraciones. Se debe evitar volar a altitudes superiores a 120 m. Esto aplica para el caso de inspección del entorno al puente. Se debe extremar el cuidado al volar a 6000 m o por encima del nivel del mar. Se recomienda volar en condiciones climáticas moderadas con temperaturas de 0 a 40 gra-dos Celsius. Se debe tener especial cuidado al volar en interiores, ya que las funciones de estabilización de la aeronave pueden sufrir interferencias. Esto aplica a inspecciones en tableros cajón, o incluso en tableros de vigas metálicas con es-paciamientos pequeños (menor a 3 metros). No se debe realizar inspecciones en condiciones climáticas adversas. Entre ellas se incluyen velocidades del viento superiores a 10 m/s, nieve, lluvia, niebla, fuertes vientos, granizo, rayos, tornados o huracanes.

Mantenimiento y cuidado Para el mantenimiento del RPA, ser requiere una revisión previa a la inspección de las hélices, evitando su uso en presencia de desgaste, astillado o rotura. El equipo debe ser almacenado en recintos con temperaturas entre 22 y 28 grados Celsius.

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5 CICLO DE PROCEDIMIENTO DE VUELO RPAS PARA INSPECCIÓN DE PUENTES La siguiente figura muestra el ciclo de procedimiento de vuelo RPA para inspección de puentes.

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Para garantizar la seguridad en las maniobras de vuelo del RPA en la inspección del puente, es recomendable que el operador sea un piloto autorizado por la DGAC (Debe tener licencia de operador RPA y registro de inscripción del RPA), con esto se asegura que está consciente de las “normas del aire”.

5.1.2 Inspección del lugar Se recomienda hacer una evaluación del área de so-brevuelo para determinar el tipo de norma a aplicar. Para puentes singulares una inspección de rutina se recomienda en orden a identificar parámetros básicos para el vuelo con el RPA.

Figure 4. Ciclo de Procedimiento de vuelo para inspección de puentes.

Planificación de la Misión o inspección Para una adecuada planificación de inspección y visita técnica se debe seguir el ciclo descrito en cada una de sus etapas comenzando con identificar dónde se realizará la inspección y cuáles son los alcances de ella, es decir, si corresponde a una inspección de de-talle o de emergencia. En los siguientes puntos se indica el detalle de cada una de las etapas de inspección. 5.1.1 Preparación en la oficina Se requieren revisar los siguientes 4 puntos previo a la inspección de puentes: -

Revisar los permisos del piloto y área en donde se tiene que inspeccionar. Para ello se debe conseguir la información de planos e ins-pecciones previas.

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Chequear Baterías del RPA, cámara, hélices, sensores, configuración, etc.

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Para cada vuelo, se recomienda tener una au-torización de la Dirección General de Aero-náutica Civil (DGAC). Esto se debe incluir cuando la estructura a inspeccionar este cerca de aeródromos o aeropuertos.

Figura 5. Inspección emplazamiento puente.

Además, se debe revisar el tráfico aéreo, obstáculos y limites, zona de despegue y aterrizaje, tráfico de tierra y condiciones del tiempo. En este aspecto, se debe identificar las singularidades del puente que quieren ser inspeccionadas por el RPA. 5.1.3 Planificación del vuelo La planificación del vuelo es relevante para conocer la factibilidad del uso de RPA, así como también para optimizar el tiempo de vuelo e identificar las me-jores ubicaciones para el uso del equipo considerando las limitaciones de la inspección mediante camión o visual. Parar ello se debe conocer la dirección del viento, obstáculos y distancia, desfase de altura entre despegue y aterrizaje, a través de una visita técnica previa. A partir de una factibilidad del uso RPA, se requiere elaborar un checklist para la toma de imágenes por RPA, que complementen las anteriores inspeccio-

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nes rutinarias y que ayuden a la definición de los índices de desempeño de acuerdo a los programas de Gestión de Mantenimiento o GRDR. A continuación, se indican los mínimos elementos a inspeccionar con un RPA en caso que exista la fac-tibilidad de vuelo. La lista se puede divide en tres categorías: -

Aspectos generales de la estructura. En este caso se utiliza el RPA para conocer las condiciones de borde del puente, en cuanto a tráfico vehicular, obras anexas, sistema hidráulico, y vistas generales longitudinal y en planta. Las figuras siguientes son una aplicación en un puente tradicional chileno.

Figura 8. Puente Colmo. Viga longitudinal con sistema de apoyo tipo Gerber.

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Infraestructura. Se considera la inspección de la elevación de cepas y estribos, incluyendo las vigas cabezales y los elementos de conexión con la superestructura. Se inspecciona los apa-ratos de apoyo, holddowns y stoppers. La ubi-cación del operario es bajo el tablero del puente, con un asistente, especialmente para las operaciones bajo el tablero. Especial cuidado debe darse en el caso de los puentes con tablero de vigas metálica y losa colaborante por la pérdida de señal de GPS.

Figura 6. Toma aérea puente Limache Figura 9. Puente Colmo. Cepa 1, 2, 3 (Imagen propia).

Adicionalmente, el plan de vuelo debe considerar:

Figura 7. Puente Las Gaviotas. Ribera del rio o entorno de vege-tación (Imagen propia).

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Superestructura. Se realiza una inspección y toma de imágenes del tablero de puentes, con-siderando un vuelo por sobre la calzada (a 4 metros) con el objeto de identificar el estado del pavimento, juntas de dilatación y accesos del puente. Se debe cuidar las condiciones de barreras, barandas e iluminación. Además, se debe realizar un vuelo para identificar el estado de las vigas y losa, esta actuación requiere la asistencia de un profesional y la ubicación del operador se recomienda bajo el tablero, siem-pre que las condiciones lo permitan.

Se puede hacer un plan de vuelo para crear posterior-mente una planimetría del lugar, un modelo 3D o una orto-foto del lugar de emplazamiento del puente, es-tas se pueden abrir con google earth. En dicho caso, la toma de Imagen aérea para planimetría del sector. Para ello, es necesario tener fotografía traslapada en un 80%. Conocer las cotas más altas y baja de la zona en inspeccionar para no tener problemas con impacto del RPA con alguna superficie. Es necesario fijar bien los puntos de interés para to-mar las imágenes, necesariamente los lugares de inte-rés son los lugares a donde no se tiene acceso por tie-rra, debido a que los tiempos de vuelo son limitados. 5.1.4 Chequeo pre-vuelo

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El chequeo se puede dividir en dos categorías, una re-lacionada con los requerimientos propios del RPA y otros relacionados con la inspección del puente. a) Requerimientos RPA En el caso del chequeo del RPA, esto son aspectos mínimos y generales para cualquier uso de inspec-ción, destacando los siguientes: Se debe asegurar las adecuadas condiciones del RPA, es decir, que las hélices se encuentren en buenas con-diciones y fijadas correctamente antes de cada vuelo, que los motores arranquen y funcionen normalmente, que no haya nada que obstruya los motores. Además, que este calibrada la brújula y que la cámara este lim-pia y libre de manchas. Se debe evitar manipular los sensores, ya sea tapándolos o interfiriendo su uso pues esto afecta la estabilidad del RPA.

cuando la estructura tiene cables u otros obstáculos de dimensiones reducidas. Para la toma de imágenes en lugares de difícil acceso, como, por ejemplo; riberas de ríos, vigas, cepas, es-tribos, etc. es necesario tener a un segundo observa-dor ubicado perpendicularmente al RPA, para tener la profundidad de visión y evitar accidentes o colisiones con obstáculos como ramas, rocas, muros, etc. El se-gundo observador puede llevar una radio para infor-mar al operador de los movimientos en profundidad del RPA.

Se debe una adecuada instalación de la aplicación y versión de software del RPA. Además, debe comprobarse la energía suficiente para el plan de vuelo e inspección, tanto en el control re-moto, batería de vuelo inteligente o cualquier otro dis-positivo móvil. De la misma forma, debe chequearse la capacidad suficiente de la memoria para la toma de imágenes y videos, de acuerdo al plan de inspección elaborado.

Figura. 10. Piloto con segundo observador.

En cuanto a responsabilidad, se debe respetar la nor-mativa local y de las autoridades, se debe asegurar las adecuadas condiciones de vuelo, tanto climáticas, del RPA y pilotos (evitar los efectos del alcohol, las dro-gas o cualquier sustancia que pueda afectar a sus ha-bilidades cognitivas). b) Requerimiento Inspección

5.1.5 Vuelo

En relación a la inspección de puentes, se destacan los siguientes aspectos: Se debe revisar el porcentaje de batería del RPA, con-trol y monitor; verificar que los sensores estén conec-tados, el compás este calibrado y la configuración de fly to home este sobre el obstáculo más alto del arrea de inspección. Para lo anterior se recomienda 50 me-tros de altura. El operador debe tener vista directa en todo momento con el RPA o buena señal para poder ver el monitor del control sin corte. Esto es especialmente impor-tante para la inspección bajo el tablero del puente o

Se debe chequear el plan de inspección, y realizar los vuelos siguiendo las instrucciones del ingeniero a cargo de la visita, con especial interés en la identifi-cación de las vigas, cepas y estribos, según se corres-ponda.

El vuelo despega del punto H (donde se encuentra el monitor y saber que tiene un margen de error al mo-mento de aterrizar de 5 metros de radio del punto H. Además, la autonomía del vuelo dependerá de las condiciones del viento es decir a mayor resistencia del viento menos durara al batería ya que por expe-riencia tiene entre 15 a 30 minutos de autonomía. Para la inspección, se recomienda al menos tres zonas de despegue/ aterrizajes para una adecuad inspección del puente, a saber: tablero del puente para la inspección de superestructura; en las dos riberas, aguas arriba y abajo respectivamente, en orden de obtener una ade-cuada visibilidad para la inspección de la infraestruc-tura. En el caso de uso bajo el puente, debe che-quearse la conectividad con el sistema GPS y calibración. Se recomienda tener una zona de aterri-zaje-despejada y que tenga por lo menos entre 5-7 metros de radio del punto fly to home (H). Esto es

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importante de revisar en los casos de puentes con ri-beras muy empinadas, lo cual puede descartar luga-res.

Después de aterrizar, apague primero el motor, luego la Batería de Vuelo Inteligente y, por último, el con-trol remoto.

La duración del vuelo debe ser como mínimo de 10 minutos por puentes, divididos en las tres categorías de inspección. Se recomienda la grabación de videos, y en caso de patologías especificas el uso de fotogra-fías. Por ello, las fotografías deben ser según la pato-logía o estructura indicado por el ingeniero a cargo. Los paneos de grabación deben ser lentos y con al menos 5 segundos en cada ubicación a inspeccionar para evitar distorsiones en la toma de imágenes.Idealmente, en el momento de grabar o fotografiar la estructura, el piloto debe estar acompañado por el in-geniero a cargo de la inspección o técnico compe-tente, en orden a obtener información coordinada con los programas de inspección visual o NDT programa-das. En el caso que se encuentre cable que crucen longitudinalmente o transversalmente se recomienda trabajar en la ribera opuesta para alcanzar lo objetivo y ele-mentos, o a más de 20 metros de la línea eléctrica.

5.1.6 Chequeo post vuelo y procesamiento información

Nunca grabar por debajo de la losa, si el puente tiene menos de 7 metros de altura sobre la cota de terreno o superficie en cuestión, por la alta probabilidad de impacto y posible pérdida de señal. La recomendación de los sistemas RPA son evitar los vuelos por encima de superficies reflectantes como agua o nieve, debido a que afectan los rendimientos del sistema de posicionamiento visual, por ello en el caso de puentes debe realizarse inspecciones evitando las horas que generen mayores reflejos en los ríos. Durante el procedimiento de regreso al punto de ori-gen, puede ajustar la altitud para evitar obstáculos. Por ello se debe evitar improvisar en la inspección, es decir, en caso que se detecten patologías no prevista, se recomienda registrar la situación, finalizar el plan de vuelo y preparar una nueva inspección. En caso de un aviso de batería del 20% o punto de no retorno aplica la función RTH, aterrice la aeronave en una ubicación segura. En caso de un aviso de batería baja al 10%, aterrice la aeronave en una ubicación segura como superficie terrestre con la cámara visualizando el punto de aterrizaje para poder controlar el descenso y la palanca izquierda moviendo hacia arriba para dis-minuir la velocidad de descenso del RPAS y poder encontrar un punto adecuado que no afecta la nave no tripulada.

Una vez finalizado el vuelo de inspección se debe ex-traer la información de la tarjeta Micro SD y proce-sarla en el computador de terreno. Este proceso debe realizarse bajo supervisión de los profesionales a cargo de la inspección, en orden a determinar el orden de la información recopilada, y determinar si es sufi-ciente para hacer los trabajos de gabinete. En caso negativo, se debe realizar la inspección y vuelo nuevamente con el fin de captura información faltante. Para el procesamiento de la información obtenida, los inspectores pueden visualizar en tiempo real con el monitor del piloto o bien a través de la aplicación de livestreaming para la verificación del cumplimiento del plan de inspección. En caso contrario, la informa-ción se debe procesar en gabinete de acuerdo a las plantillas de inspección del programa de gestión de Mantenimiento, o bien siguiendo la metodología GRDR, dividiendo la información en inspección de la infraestructura y de eventuales amenazas del entorno. Para lo anterior, se recomienda que la información sea tanto de fotografías como en video, para tener un con-cepto general del lugar y el detalle especifico de las patologías que permitan tener mayor precisión en la evaluación de los índices de desempeños de la estruc-tura. En caso de tener equipos de monitoreo en el puente, se debe integrar la información de la inspección con RPA. De la misma forma, si existe implementada la metodología BIM, la inspección del RPA debe ser agregada al historial del puente. 6 CONCLUSIONES Y PROPUESTA DE PROTOCOLO De acuerdo a la experiencia e implementación de las inspecciones mediante sistema RPA en Chile, se entregan los lineamientos generales a ser implemen-tados en el Manual de Carreteras de Chile, como se especifican a continuación: Actuaciones y obligaciones de la persona o personas inspectoras previamente a la inspección.

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Se debe confeccionar un plan de vuelo, incluyendo como mínimo: -

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Nombre del operario y asistente (cuando aplique). Fecha de la inspección y duración estimada. Una descripción breve sobre el objetivo del vuelo respectivo. Modelo del dispositivo. Coordenadas geográficas de la zona a inspeccionar. Dimensión del área de vuelo. Longitud del recorrido de vuelo. Rango de alturas de vuelo esperadas. Mapa con la ruta de vuelo señalada. Señalar claramente el norte. Modalidad de toma de imagen. Se puede expresar verbalmente o mediante imágenes de apoyo. o En caso de imágenes puntuales, especificar la cantidad y distancia entre puntos. o En caso de tomas de video, especificar la cantidad y el sentido de toma. Se debe solicitar autorización de vuelo sobre la zona delimitada en el plan de vuelo a la autoridad correspondiente. Dentro de la solicitud será adjuntado el plan de vuelo para su aprobación. Se recomienda revisar que el equipo se encuentre funcionando sin problemas, y con un nivel de carga apropiado. Se recomienda un estudio del pronóstico del tiempo para el día de la inspección, verificando que las condiciones de viento y precipitación sean las adecuadas.

Actuaciones y obligaciones de la persona o personas inspectoras durante la inspección. -

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No se iniciará la inspección a menos que se hayan tomado las medidas de gestión de trá-fico necesarias, ya sea desvío o interrupción de tránsito de una o varias vías, o un corte de tránsito total. En caso de ser autorizado, se puede realizar una inspección sin cortar el tránsito, siempre y cuando se den las condi-ciones para el cumplimiento íntegro de los de-más puntos. Se debe verificar las condiciones viento antes de comenzar. De existir viento fuera del rango aceptable del dispositivo, suspender la inspección hasta que las condiciones sean aceptables. Si el viento persiste durante un largo tiempo, cancelar y reprogramar la inspección.

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Se debe verificar que el dispositivo ha sido ensamblado adecuadamente, y que funciona sin problemas antes de despegar. Al momento de despegar, el operario debe po-sicionarse en un lugar que permita visualiza-ción del dispositivo en todo momento. En caso de no ser posible lo anterior, se deberá contar con un asistente de inspección, comu-nicado mediante radio, ubicado de manera que entre ambos no pierdan la visual del disposi-tivo. El operario no debe sobrevolar fuera de la zona autorizada, ni apuntar la cámara del dispositivo en direcciones no permitidas. Si las condiciones climáticas empeoran fuera de un rango aceptable en medio del vuelo, suspender la inspección hasta que estas mejoren.

Actuaciones y obligaciones de la persona o personas inspectoras posteriormente a la inspección. -

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Finalizada la inspección, se debe aterrizar en un sitio seguro para todos los participantes. Se resumirá el tránsito una vez que todos los participantes hayan dejado el sitio de inspección. Los resultados de la inspección deben ser debidamente organizados y entregados a la administración del puente o viaducto, junto a las recomendaciones debidas de mantenimiento y/o reparación.

Respecto al operario. -

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El operario debe contar con certificación de haber aprobado el curso de vuelo de RPA correspondiente a su especialidad. El operario debe tener al menos 2 experiencias de vuelo previas (4 experiencias para vuelo en zona habitada). Estas experiencias serán adquiridas a través de asistencia en terreno a operarios certificados en trabajos anteriores.

Puntos mínimos de inspección del puente o viaducto. -

-

Se recomienda que la inspección mediante RPA abarque los siguientes puntos mínimos en el caso de puentes o viaductos. Vista aérea longitudinal; Vista de los accesos; Vista general del entorno; Vista lateral de infraestructura; Vista en detalle de infraestructura; o Vista Cepas; o Vista Estribos; o Vista inferior (con ayuda de asistente);

32


o Vista en detalle de los apoyos. Finalmente, a través del chequeo de los puentes me-diante sistema RPA se ha confirmado el uso de KPI chilenos, en orden a utilizar los sistemas de inspec-ción visual en la Gestión de Mantenimiento de Puen-tes incluyendo las metodologías GRDR y TU COST. Lo anterior en orden a que las entidades encargadas de definir un plan de gestión de mantenimiento en los puentes, guíen las operaciones para el control de cali-dad hacia los Ratings, que están asociados a normati-vas o códigos (Por ejemplo: LRFL, INES Manual de Catastros 2017, CCS Caracterización del Comportamiento Sísmico, Coeficiente de Mantenimiento, etc.), y no a la Experiencia del profesional como se hace generalmente en Chile. 7 REFERENCES Campos, R. & RCQ Engineering (2012). "Design of Bridges and iaducts". The Engineering that coming, V Congress AICE (ed.). November 10, 2012, Santiago. Casas J.R., Campos J. (2016). Quality specifications for highway bridges: standardization and homogenization at the Eu-ropean level (COST TU-1406). Proceedings of IABSE Conference MOP. Guía de inspección para mantenimiento de puentes. Proyecto de rehabilitación y Conservación de Puentes en la Re-pública de Chile. Agencia de Cooperación Internacional de Japón. March 1993

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ENSAYOS PARA LA CARACTERIZACIÓN Y CONTROL DE LOS HORMIGONES REFORZADOS CON FIBRAS SERGIO CARMONA Departamento de Obras Civiles, Universidad Técnica Federico Santa María Valparaíso, Chile 34


ENSAYOS PARA LA CARACTERIZACIÓN Y CONTROL DE LOS HORMIGONES REFORZADOS CON FIBRAS SERGIO CARMONA1 Departamento de Obras Civiles, Universidad Técnica Federico Santa María Valparaíso, Chile ENVIADO: 29-05-2018

APROBADO: 05-08-2018

1. INTRODUCCIÓN Como es ampliamente conocido, la incorporación de fibras mejora significativamente el comportamiento del hormigón fisurado, las que, en combinación con las ventajas operacionales y de seguridad de la proyección, ha hecho que hormigón proyectado reforzado con fibra o shotcrete reforzado con fibras (FRS) sea ampliamente utilizado para la construcción del sostenimiento de túneles en proyectos mineros, carreteras y plantas hidroeléctricas. Un ejemplo de estas aplicaciones es el Proyecto Chuquicamata Subterránea desarrollado por Codelco Chile, donde en la construcción de soporte para aproximadamente 100 km de túneles, se remplazó el uso de hormigón proyectado reforzado con malla de acero electrosoldada ha sido reemplazado por shotcrete reforzado con fibras sintéticas (Carmona, 2012). Las propiedades de los Hormigones Reforzados con Fibras (HRF) que normalmente se utilizan para el diseño de estructural son: (1) las resistencias residuales, (2) la tenacidad y (3) la resistencia equivalente, todas ellas definidas a una cierta deformación del material en estado agrietado. Las resistencias residuales corresponden al esfuerzo calculado usando las cargas resistida por un HRF agrietado; la tenacidad es una medida de la capacidad de absorber energía del HRF durante el proceso de fractura; y la resistencia equivalente es un parámetro que se determina usando la carga que teóricamente produciría la tenacidad del HRF a una deformación dada, lo que permite relacionar las resistencias residuales con la tenacidad. Estas propiedades se determinan experimentalmente a partir de la respuesta cargadeformación en tracción de una probeta de HRF, siendo el ensayo a tracción uniaxial o tracción directa el más adecuado para determinar las propiedades de fractura de materiales frágiles, este es un ensayo difícil de ejecutar y sus resultados presentan altas dispersiones. Para evitar estos inconvenientes, el Comité Técnico de RILEM TC 162 (2002) ha propuesto un ensayo de tracción uniaxial ejecutado sobre probetas con entalla, el que ha demostrado ser representativo de la respuesta material (Barragán et al., 2003). Sin embargo, las tensiones post fisuración y los parámetros de tenacidad obtenidos con este ensayo presentan unos coeficientes de variación (CoV) de aproximadamente un 30%, lo que, sumado a las complejidades experimentales, hace que este ensayo sea de difícil aplicación como ensayo para el control sistemático del HRF en obra (Molins et al. 2009). 1

sergio.carmona@usm.cl, Casilla 110- V Valparaíso, Chile. Tel. +56322654382 Fax +56322654115

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Debido a esto, las propiedades de los HRF se determinan y controlan mediante ensayos de flexión, sobre vigas prismáticas, de acuerdo a las disposiciones de diferentes normas y recomendaciones, tales como ASTM C - 1609 (2012), EN 14651 (CEN, 2005), JSCE SF - 4 (1984), RILEM TC - 162 - TDF (2002), EFNARC (1996), EN 14488 – 3 (2007), ASTM C 1399 (2017) entre otras, y paneles, los que se ensayan de acuerdo a la recomendación EFNARC (1996) o las normas ASTM C – 1550 y EN – 14488 – 5 (2007). Sin embargo, como se muestra en la Tabla 1, cada una de estas normas y recomendaciones establecen procedimientos experimentales diferentes, con probetas de distinta forma y tamaño, obteniéndose resultados que no son directamente equivalentes y no definen un parámetro único para caracterizar las propiedades de los HRF (Carmona et al., 2012). Tabla 1. Principales ensayos utilizados para caracterizar las propiedades de los HRF. Norma o recomendación

ASTM C – 1609

Tipo de ensayo

Dimensiones de la probeta

Principales Parámetros para

(mm×mm×mm)

caracterizar los HRF

150 × 150 × 530

Resistencia residual Tenacidad

lf < 40 mm

d = b = 100 mm l = 3d + 80 mm

JCI SF4

Energía absorbida Resistencia a flexión

d = b = 150 mm lf > 40 mm EFNARC (1996)

l = 3d +80 mm 125 × 75 × 450

EN – 14488 - 3

Resistencias residuales Resistencia a flexión

RILEM 162 – TDF EN – 14651

150 × 150 × 550

Límite de proporcinalidad Resistencias residuales

EN – 14488 – 5 EFNARC

ASTM C – 1550

UNE 83 515

600 × 600 × 100

Energía Absorbida

800 × 75

Energía Absorbida

150 × 150

Resistencia primer máximo Resistencias residuales Tenacidad

lf = largo de la fibra

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Los ensayos de flexiĂłn sobre vigas, ya sea con carga central (3PB) o con cargas a los tercios (4PB), se caracterizan por requerir de probetas relativamente pesadas, difĂ­ciles obtener en algunos tipos de obras, procedimientos experimentales complejos y sus resultados presentan altas dispersiones (Chao et al., 2011; Carmona et al. 2012; Cavalaro et al., 2015), debido a que presentan una reducida superficie de fractura, normalmente con solo una fisura, y las propiedades dependen directamente del nĂşmero especĂ­fico de fibras que cruzan la secciĂłn en donde se produce la fisura, impidiendo evaluar un volumen representativo del material, haciĂŠndolos poco adecuados para el control de los HRF en obras. Con el fin de disponer de un ensayo adecuado para el control sistemĂĄtico de los HRF en obras, Molins et al. (2009) desarrollaron un ensayo de tracciĂłn indirecta basado en el ensayo de doble punzonamiento (DPT), propuesto por Chen (1970), conocido como â&#x20AC;&#x153;ensayo Barcelona (BCN)â&#x20AC;?, el que ha sido normalizado en EspaĂąa por AENOR (2010). Debido a su simplicidad y al mayor conocimiento que se tiene de la respuesta de los HRF sometidos al ensayo BCN, respaldado en un gran nĂşmero de investigaciones tanto a nivel experimental (Molins et al., 2009; Carmona et al., 2012; Aire et al., 2015) como numĂŠrico (Pros et al., 2011; 2012), progresivamente este ensayo Barcelona se empieza a utilizar para evaluar el comportamiento post agrietamiento de los HRF (Chao et al., 2012; Kim et al., 2015). 2. ENSAYOS DE FLEXIĂ&#x201C;N En la norma ASTM C 1609 se establece que el ensayo de flexiĂłn con cargas a los tercios o cuatro puntos de carga (4PB), se debe realizar en un sistema con control por lazo cerrado, controlado por la deflexiĂłn neta (đ?&#x203A;ż), medida en el centro de la luz de probeta (L/2), a razĂłn de 0.06 a 0.12 mm/min hasta que se alcance una deflexiĂłn neta igual a L/600, para vigas con b = h = 150 mm. DespuĂŠs de alcanzada esta deflexiĂłn, la velocidad de incremento de la deflexiĂłn neta estarĂĄ en el rango 0.06 â&#x20AC;&#x201C; 0.24 mm/min hasta alcanzar la deflexiĂłn final especificada, registrĂĄndose de modo continua durante el ensayo la carga (P) y la deflexiĂłn neta (đ?&#x203A;ż). đ??ˇ đ??ˇ En la norma se definen las resistencias residuales đ?&#x2018;&#x201C;600 y đ?&#x2018;&#x201C;150 , las que se calculan usando las cargas correspondientes a las deflexiones L/600 y L/150, respectivamente, con la siguiente expresiĂłn: đ?&#x2018;&#x192;đ??ż

đ??ˇ đ?&#x2018;&#x201C;đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ľ = đ?&#x2018;?â&#x201E;&#x17D;2

(1)

Donde xxx = 600 Ăł 150; P es la carga correspondiente a las deflexiones L/600 y L/150, L la luz entre los apoyos, b y h el ancho y altura de la vigueta, respectivamente. Estas resistencias residuales han sido utilizadas para especificar hormigones de pavimentos viales (MOPâ&#x20AC;&#x201C;Chile, 2011; 2015). De acuerdo a la norma ASTM C 1609, la tenacidad, đ?&#x2018;&#x2021;đ??ˇ , se calcula como el ĂĄrea bajo la curva Pâ&#x20AC;&#x201C; đ?&#x203A;ż, desde 0 hasta una deflexiĂłn neta đ?&#x203A;ż = L/150. Por otra parte, la recomendaciĂłn EFNARC (1996), utilizada en proyectos de tĂşneles (por ejemplo, Alto Maipo) para determinar las resistencias residuales de los hormigones proyectados reforzados con fibras, propone un ensayo 4PB sobre una viga de 125 mm de ancho, 75 mm de altura y 600 mm de longitud, cortadas desde paneles de dimensiones mĂ­nimas de 600 mm Ă&#x2014; 600 mm Ă&#x2014; 100 mm, los que se llenan durante la proyecciĂłn. La luz de ensayo es de 450 mm y se realiza bajo control de deflexiĂłn del centro de la luz, a razĂłn de 0,25 Âą 0,05 mm/min hasta una deflexiĂłn de 0,5 mm. DespuĂŠs de este punto, la velocidad de reflexiĂłn se puede incrementar a 1.0 mm/min. A partir de la respuesta esfuerzo â&#x20AC;&#x201C; deflexiĂłn, EFNARC ha definido cinco clases de resistencias residuales del hormigĂłn proyectado, las que se calculan usando la misma expresiĂłn dada en la ecuaciĂłn (1). El objetivo de estas clases es dar flexibilidad a los proyectistas para elegir la deformaciĂłn requerida del hormigĂłn proyectado en condiciones de servicio. De esta forma, para el diseĂąo, la deflexiĂłn lĂ­mite de una clase de deformaciĂłn, puede ser considerado en tĂŠrminos del ĂĄngulo de rotaciĂłn equivalente o del ancho de grieta nominal en el centro de la luz de la viga agrietada, de modo que 1 mm de deflexiĂłn equivale a un ĂĄngulo de rotaciĂłn de 0,0044

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rad o a una apertura de la fisura central de 0,67 mm (EFNARC, 1996). De acuerdo con la norma EN 14487 â&#x20AC;&#x201C; 1, la clasificaciĂłn de la resistencia residual se realiza mediante la especificaciĂłn de un nivel de resistencia a un cierto intervalo de deformaciĂłn y se determina usando el ensayo 4PB especificado en la norma EN 14488 â&#x20AC;&#x201C; 3. Esta norma establece el procedimiento para determinar la resistencia a flexiĂłn (primer mĂĄximo, Ăşltima y residual) de probetas de hormigĂłn proyectado endurecido. Tanto las caracterĂ­sticas de las probetas, como las condiciones de ensayos, son iguales a las propuestas por EFNARC. En la norma EN 14488 â&#x20AC;&#x201C; 3, se definen las resistencias residuales, đ?&#x2018;&#x201C;rđ?&#x2018;&#x2013;, con đ?&#x2018;&#x2013; = 1, 2 đ?&#x2018;Ś 4, como la resistencia calculada a partir de la carga mĂ­nima (đ?&#x2018;&#x192;rđ?&#x2018;&#x2013;) registrada entre las flechas en el punto medio de 0,5 mm y 1,0 mm; 0,5 mm y 2,0 mm; y 0,5 mm y 4,0 mm, para đ?&#x2018;&#x2013; = 1, 2 đ?&#x2018;Ś 4, respectivamente. Sin embargo, los parĂĄmetros basados en la curva P â&#x20AC;&#x201C; đ?&#x203A;ż han sido ampliamente cuestionados en el pasado por Gopalaratnam y Gettu (1995) y Barr et al. (1996), quienes revisaron las limitaciones de los ensayos de flexiĂłn con cargas a los tercios para la determinaciĂłn de las propiedades de los HRF. A partir de esas investigaciones y de observaciones de este tipo de ensayo, se pueden identificar principalmente tres fuentes experimentales de error en la determinaciĂłn las propiedades de los HRF: (1) normalmente la fisura no se abre sobre el plano central, distorsionando la mediciĂłn de la deflexiĂłn, ya que para un mismo ĂĄngulo de rotaciĂłn se tienen deflexiones diferentes, como se muestra en la Figura 1a; (2) de acuerdo a la norma C 1609, el ensayo se debe ejecutar bajo control de deflexiĂłn en un sistema con control por lazo cerrado. No obstante, como se puede ver en la Figura 1b, cuando se alcanza la carga de agrietamiento se produce una propagaciĂłn inestable de la fisura, debido a que la velocidad del desplazamiento de la apertura de la fisura (đ??śđ?&#x2018;&#x201A;đ??ˇ) es mayor que la velocidad de incremento de la deflexiĂłn, como se puede ver en la Figura 1c, donde se muestran simultĂĄneamente las curvas đ?&#x2018;&#x192; â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x203A;ż y đ?&#x2018;&#x192; â&#x2C6;&#x2019; đ??śđ?&#x2018;&#x201A;đ??ˇ hasta un mismo instante del ensayo, por lo tanto, durante el ensayo ejecutado de acuerdo a la norma no se controla el desplazamiento mĂĄs crĂ­tico de la probeta. Por consiguiente, se pierde el control del ensayo hasta que las fibras empiezan a trabajar, restringiendo la apertura de la fisura, lo que impide registrar adecuadamente el ablandamiento que experimenta el material despuĂŠs de agrietarse. Este efecto es mucho mĂĄs sensible cuando se utilizan bajas cuantĂ­as de fibras y se ha tratado de corregir incrementando la rigidez de los sistemas de ensayo, disminuyendo la velocidad de incremento de la deflexiĂłn durante el ensayo o colocando una lĂĄmina de acero bajo la probeta, como se recomienda en la norma ASTM C 1399/1399M-10; y (3) observando los registros â&#x2C6;&#x2019; , mostrados en la Figura 1d, se puede ver que el valor de la deflexiĂłn registrada, depende de la superficie de mediciĂłn, es decir, si se mide el desplazamiento de la cara superior o inferior de la viga.

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(a)

(d) Figura 1. (a) DistorsiĂłn en la mediciĂłn de la deflexiĂłn cuando la fisura no se abre en el plano central; (b) Curva đ?&#x2018;&#x192; â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x203A;ż de ensayos con pĂŠrdida de control cuando se alcanza la carga de agrietamiento; (c) TransiciĂłn estable entre el rĂŠgimen pre y post agrietamiento, (d) MediciĂłn de deflexiĂłn en la cara superior e inferior de una viga en el ensayo 4PB. Gopalaratnam y Gettu (1995) concluyeron que la determinaciĂłn de las propiedades de los HRF, a travĂŠs de los ensayos de viguetas sometidas a flexiĂłn deberĂ­a ser mejorada, recomendando el uso de viguetas con entallas sometidas a flexiĂłn con carga en el centro, usando el CMOD (Crack Mouth Opening Displacement- desplazamiento de apertura de los bordes de la fisura), como variable de control en un sistema de ensayo servo â&#x20AC;&#x201C; controlado de alta rigidez. AdemĂĄs, proponen definir parĂĄmetros para cuantificar la tenacidad de los HRF a partir de la respuesta carga â&#x20AC;&#x201C; CMOD (P â&#x20AC;&#x201C; CMOD) obtenida en los ensayos. Estas recomendaciones fueron recogidas por el ComitĂŠ TĂŠcnico de RILEM TC 162 (2002) en su propuesta para la elaboraciĂłn de la norma europea EN â&#x20AC;&#x201C; 14651 (CEN, 2005). De acuerdo con la EN â&#x20AC;&#x201C; 14651, la caracterizaciĂłn de las propiedades de los HRF se debe realizar ensayando a flexiĂłn con una vigueta con una entalla central de 25 mm de profundidad, cargada en el centro de luz, como se muestra en la Figura 3. El ensayo se debe realizar en un sistema con control por lazo cerrado, asegurando una velocidad de desplazamiento del CMOD constante, razĂłn de 0,05 mm/min, y con una rigidez suficiente para evitar inestabilidades en la

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curva. Durante el ensayo, se debe registrar en forma continua la carga y CMOD, a razĂłn de 5 Hz. A partir de la curva carga â&#x20AC;&#x201C; CMOD registrada durante el ensayo, la norma EN â&#x20AC;&#x201C; 14651:2005 define el LĂ­mite de Proporcionalidad (LOP) y las resistencias residuales đ??šRđ?&#x2018;&#x2014;, con đ?&#x2018;&#x2014; = 1, 2, 3 đ?&#x2018;Ś 4, correspondientes a los valores de CMOD = 0,5 mm; 1,5 mm; 2,5 mm y 3,5 mm, respectivamente, las se calculan usando la expresiĂłn: 3đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x2122;

đ??šRđ?&#x2018;&#x2014; = 2đ?&#x2018;?â&#x201E;&#x17D;2

(2)

đ?&#x2018; đ?&#x2018;?

siendo đ??šRj la carga correspondiente a los valores de CMOD = 0,5 mm; 1,5 mm; 2,5 mm y 3,5 mm, respectivamente, đ?&#x2018;? el ancho de viga y â&#x201E;&#x17D;đ?&#x2018; đ?&#x2018;? la distancia desde el fondo de la entalla y la parte superior de la probeta. A partir de la caracterizaciĂłn de los HRF mediante las resistencias residuales obtenidas mediante este ensayo, el CĂłdigo Modelo (2010) del CEB define los criterios para establecer el carĂĄcter estructural de una fibra. De este modo, una fibra serĂĄ estructural si: đ?&#x2018;&#x201C;đ?&#x2018;&#x2026;1đ?&#x2018;&#x2DC; đ?&#x2018;&#x201C;đ??żđ?&#x2018;&#x2DC; đ?&#x2018;&#x201C;đ?&#x2018;&#x2026;3đ?&#x2018;&#x2DC; đ?&#x2018;&#x201C;đ?&#x2018;&#x2026;1đ?&#x2018;&#x2DC;

> 0,4 > 0,5

(3)

Siendo đ??šđ??żđ?&#x2018;&#x2DC;, la resistencia residual caracterĂ­stica, calculada para la carga correspondiente al LĂ­mite de Proporcionalidad (LOP). De esta forma, el CĂłdigo establece que, en la apertura de fisura de 0,5 mm, correspondiente al estado lĂ­mite de servicio, la resistencia residual debe ser mayor al 40% de la resistencia a una apertura de 0,05 mm, utilizada para calcular el LOP. Al mismo tiempo limita a menos del 50% la caĂ­da de resistencia, entre el estado lĂ­mite de servicio (CMOD = 0,5 mm) y el estado lĂ­mite Ăşltimo (CMOD = 3,5 mm). 3. ENSAYOS DE PANELES En diferentes proyectos de construcciĂłn de tĂşneles en Chile, los hormigones proyectados reforzados con fibras (FRS) utilizados en los soportes son especificados y controlados mediante su capacidad de absorciĂłn de energĂ­a, determinada a travĂŠs del ensayo de panel cuadrado segĂşn la recomendaciĂłn EFNARC (1996). De acuerdo con la recomendaciĂłn EFNARC, la determinaciĂłn de la capacidad de absorciĂłn de energĂ­a se realiza ensayando paneles cuadrado de 600 Ă&#x2014; 600 mm y 100 mm de espesor, apoyado en sus 4 bordes, dejando una luz libre en bordes opuestos de 500 mm. La carga se aplica en el centro del panel, sobre una superficie de contacto de 100 Ă&#x2014; 100 mm, como se pude ver en la Figura 2. Siguiendo la recomendaciĂłn EFNARC, el ensayo se realiza bajo control de desplazamiento del actuador, a una velocidad de deflexiĂłn central de 1,5 mm/min. La carga y deflexiĂłn se registran en forma continua hasta que se alcanza una deflexiĂłn central de al menos 25 mm. Usando esa respuesta, la capacidad de absorciĂłn de energĂ­a, đ??¸25, se calcula como: 25 đ??¸25 (đ?&#x203A;ż = 25 đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x161;) = â&#x2C6;Ť0 đ?&#x2018;&#x192;(đ?&#x203A;ż)đ?&#x2018;&#x2018;(đ?&#x203A;ż) (4) Donde đ?&#x2018;&#x192;(đ?&#x203A;ż) es la carga en funciĂłn de la deflexiĂłn đ?&#x203A;ż = 25 mm. En la Figura 3a se muestran las curvas đ?&#x2018;&#x192; â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x201C;đ?&#x2018;&#x2122;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;&#x2013;Ăłđ?&#x2018;&#x203A; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x2122; tĂ­picas obtenidas mediante este ensayo.

40


Figura 2. Vista del ensayo de panel EFNARC.

Figura 3. Curvas carga – deflexión central y energía absorbida – deflexión central típicas. (a) probeta sin defectos; y (b) probeta defectuosa. Sin embargo, esta prueba requiere probetas de gran tamaño y peso, que deben ser llenadas durante la proyección del hormigón en el túnel. Esto a menudo hace que el panel presente defectos o daños que perturban los resultados, aumentando la dispersión de los resultados, con coeficientes de variación (CoV) entre especímenes de la misma muestra superior al 20%. En la Figura 3b se observan las curvas obtenidas para con una probeta con defectos, hermana de la probeta con la que obtuvieron las curvas de la Figura 3a. Otra fuente de error es el punto de medición de la deflexión. En la Figura 4a, se muestran las curvas carga – deflexión, comparándose la medición de la deflexión realizada sobre las caras superior e inferior del panel. Se pude ver que, para una deflexión central de 25 mm en la cara inferior, la deflexión medida sobre la cara superior es considerablemente menor, con el consecuente efecto en el cálculo de la energía absorbida. Finalmente, se ha observado que, para cuantías medias y altas, la falla de los paneles se produce por punzonamiento, como se puede ver en la Figura 4b, lo que distorsiona la medición de la deflexión y pone en duda que propiedad del HRF se desea caracterizar mediante este ensayo.

41


Figura 4. (a) Comparación de las curvas carga deflexión central medidas sobre la cara superior e inferior de un panel, (b) Falla por punzonamiento de un panel. 4. ENSAYO BARCELONA El ensayo BCN consiste en someter una probeta cilíndrica d = h = 150 mm, es decir h/d = 1, a esfuerzo de compresión por medio de dos cuñas de acero de diámetro a = d/4, como se puede ver en la Figura 4. Este ensayo se realiza en un sistema de ensayos convencional, bajo control de desplazamiento del pistón, a una velocidad de 0,5 ± 0,05 mm/min. Durante el ensayo se debe registrar continuamente la carga aplicada y la deformación circunferencial medida a la mitad de la altura de la probeta, obteniéndose la relación P – TCOD que se muestra en la Figura 5. Plato de carga Punzón de carga

a

Probeta Extensómetro circunferencial

d

Figura 5. Configuración y parámetros del ensayo BCN. Durante el ensayo, la carga aplicada produce bajo los punzones un cono sometido a un estado triaxial de compresión, que incrementa el diámetro del cilindro provocando esfuerzos de tracción perpendiculares a las líneas radiales de la probeta. Debido a ese esfuerzo de tracción, con simetría cilíndrica, cuando el estado tensional supera la resistencia a tracción del hormigón, se propagan grietas perpendiculares al estado tensional. Esto permite que el cono penetre en el cilindro, incrementando el radio de la probeta y produce 2 o más fisuras alineadas, tres fisuras distribuidas a 120°, y, a veces, cuatro fisuras perpendiculares, como se muestra en la Figura 6.

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Figura 6. Trayectoria tĂ­pica de las grietas en el estado final del ensayo Barcelona. Cuando producto del estado tensional en el hormigĂłn las grietas se abren, la deformaciĂłn circunferencial corresponde al desplazamiento total de apertura de fisuras (TCOD) y la energĂ­a disipada por el HRF durante el proceso de fractura se puede calcular como: đ?&#x2018;&#x2021;đ??śđ?&#x2018;&#x201A;đ??ˇ đ??¸(đ?&#x2018;&#x2021;đ??śđ?&#x2018;&#x201A;đ??ˇ) = â&#x2C6;Ť0 đ?&#x2018;&#x192;(đ?&#x2018;&#x2021;đ??śđ?&#x2018;&#x201A;đ??ˇ)đ?&#x2018;&#x2018;(đ?&#x2018;&#x2021;đ??śđ?&#x2018;&#x201A;đ??ˇ) (5) donde E(TCOD) es la energĂ­a disipada hasta un valor de TCOD dado, como se puede ver en la curva de la Figura 7.

Figura 7. Curvas P â&#x20AC;&#x201C; TCOD and EnergĂ­a â&#x20AC;&#x201C; TCOD obtenidas mediante el ensayo BCN. Bajo estas condiciones de carga, las resistencias residuales a tracciĂłn del HRF, đ?&#x2018;&#x201C;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą,đ?&#x2018;&#x2026;đ?&#x2018;Ľ, se puede obtener con la ecuaciĂłn: đ?&#x2018;&#x201C;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą,đ?&#x2018;&#x2026;đ?&#x2018;Ľ =

4đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x2026;đ?&#x2018;Ľ

9đ?&#x153;&#x2039;đ?&#x2018;&#x17D;đ??ť (6) Siendo đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;&#x2026;,đ?&#x2018;Ľ la carga correspondiente a una deformaciĂłn circunferencial determinada Rx, y las dimensiones a y H son el diĂĄmetro de la cuĂąa de carga y la altura del cilindro, respectivamente.

AdemĂĄs, la expresiĂłn (6) fue desarrollada para determinar las tensiones en el cilindro sometido a doble punzonamiento a partir de un modelo de bielas y tirantes compatible con el mecanismo de fractura del hormigĂłn sometido a este estado tensional y por lo tanto es aplicable para el material agrietado (Molins et al. 2009). Sin embargo, el modelo no toma en cuenta la fricciĂłn de los conos, que se producen bajo los punzones, lo que es mĂĄs crĂ­tico para valores bajos de la abertura circunferencial, ya que en la medida que aumenta la abertura circunferencial, el roce va disminuyendo. El ensayo BCN presenta una serie de ventajas con respecto a los ensayos de flexiĂłn, entre ellas se destaca el uso de probetas cilĂ­ndricas relativamente pequeĂąas, las que pueden ser moldeadas, cortadas a partir de cilindros normalizados de d = 150 mm Ă&#x2014; h = 300 mm o testigos de hormigĂłn endurecido cortados de una estructura existe; se requiere de una prensa convencional de ensayo de compresiĂłn y la probeta presenta una alta superficie de fractura, permitiendo cuantificar

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las propiedades del HRF a través de varios planos de fractura. Debido a esto último, la dispersión de los resultados es considerablemente menor, alcanzando valores del CoV menores al 11% y 15% para HRF con 39 kg/m3 de fibras sintéticas y 75 kg/m3 de fibras de acero, respectivamente (Carmona et al., 2011). 5. RECOMENDACIONES  Considerando que en Chile no existen norma para la caracterización y control de los HRF, frente a un proceso de normalización, es necesario definir parámetros únicos para la caracterización y posterior control de las propiedades de los HRF.  Se debe normalizar un ensayo que minimice las distorsiones propias de los procedimientos experimentales y al mismo tiempo, permita determinar el máximo de parámetros posible.  Se recomienda que los parámetros para caracterizar un HRF sean: o Límite de proporcionalidad. o Resistencias residuales. o Tenacidad. o Resistencia equivalente.  Para caracterizar los HRF, se recomienda considerar la adopción del ensayo establecido en la norma EN – 14651, a partir del cual se pueden obtener todos los parámetros antes señalados.  La determinación de la capacidad de absorción de energía de los HRF mediante ensayo de paneles presente una serie de inconvenientes experimentales y no es el más adecuado para el control del hormigón proyectado endurecido.  Se propone implementar y normalizar el ensayo de doble punzonamiento, ya sea el ensayo Barcelona, para el control de los hormigones proyectados reforzados con fibras, el que se puede correlacionar con el ensayo de panel. 6. REFERENCIAS ACI (2016), “Report on Indirect Method to Obtain Stress-Strain Response of Fiber–Reinforced Concrete (FRC) ACI 544.8R-16,” ACI Committee 544, Michigan, 28 pp. AENOR (2010), “UNE 83-515. Hormigones con fibras. Determinación de la resistencia a fisuración, tenacidad y resistencia residual a tracción. Método Barcelona,”. AEN/CTN 83– Hormigón, Madrid, pp. 8. Aire, C., Carmona, S., Aguado., Molins, C., (2015) “Double-Punch Test of Fiber-Reinforced Concrete: Effect of Specimen Origin and Size,” ACI Materials Journal, V. 112, pp 199–208. ASTM International (2012), “ASTM C1609/C1609M-12 Standard Test Method for Flexural Performance of Fiber-Reinforced Concrete (Using Beam with Third-Point Loading),” Annual Book of ASTM Standards, V. 04.02, pp. 9. ASTM International (2015), ASTM C 1399/1399M-10 “Standard Test Method for Obtaining Average Residual-Strength of Fiber-Reinforced Concrete” Annual Book of ASTM Standards, V. 04.02, 6 pp. Barr, B., Gettu, R., Al-Oraimi, SKA., Bryana, L. S. (1996), “Toughness Measurement - The Need to Think Again”. Cement and Concrete Composites, V. 18, pp. 281–297. Barragán, B., Gettu, R., Martı ́n, M. A., Zerbino, R. L. (2003), “Uniaxial Tension Test for Steel Fibre Reinforced Concrete – A Parametric Study,” Cement and Concrete Composites. V. 25, No. 7, pp. 767–777. Carmona, S. (2012), “Cálculo Reemplazo Malla Acma C – 295 Por Fibra Barchip”, 5 pp.

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Carmona, S., Aguado, A., Molins, C. (2012), “Generalization of the Barcelona Test for the Toughness Control of FRC,” Materials and Structures, V. 45, Nº 7, pp. 1053–1069. Carmona, S., Molins, C., Aguado, A., Mora, F. (2016), “Distribution of Fibers in SFRC Segments for Tunnel Linings,” Tunnelling and Underground Space Technology, V. 51, pp 238–249. Cavalaro, S., and Aguado, A. (2015), “Intrinsic Scatter of FRC: An Alternative Philosophy to Estimate Characteristic Values,” Materials and Structures, V. 48, No. 11, pp. 3537–3555. CEB-FIP (2010), “Model Code – First Complete Draft,” FIB Bull vol. 1, V. 55, 2010, pp. 1– 318. CEN (2005), “EN 14651 Test Method for Metallic Fibered Concrete–Measuring the Flexural Tensile Strength (Limit of Proportionality (LOP), Residual),”, European Committee for Standardization, Brussels, 16 pp. CEN (2006), “EN 14488-3 Testing Sprayed Concrete. Part 3: Flexural Strengths (first peak, ultimate and residual) of Fibre Reinforced Beam Specimen”, European Committee for Standardization, Brussels, 14 pp. Chao, S. H., Karki, N. B., Cho, J. S., Waweru, R. N. (2012), “Use of Double Punch Test to Evaluate the Mechanical Performance of Fiber Reinforced Concrete,” In ParraMontesino, Reinhardt, Naaman, editors. Proceedings of the 6th International Workshop on High Performance Fiber Reinforced Concrete Composites (HPFRCC 6), Ann Arbor, Michigan, pp.27–34. EFNARC (1996), “European Specification for Sprayed Concrete”, European Federation of National Associations Representing producers and applicators of specialist building products for Concrete, UK, 30 pp. Gopalaratnam, V. S., Gettu, R. (1995) “On the characterization of Flexural Toughness in Fiber Reinforced Concretes”, Cement and Concrete Composites, V. 17, pp. 239–254. Kim, J., Lee, G. P., Moon, D. Y., (2015) “Evaluation of Mechanical Properties of Steel-FibreReinforced Concrete Exposed to High Temperatures by Double-Punch Test,” Construction and Building Materials, V. 79, pp. 182–191. Molins C., Aguado A. and Saludes S. (2009), “Double Punch Test to Control the Energy Dissipation in Tension of FRC (Barcelona Test),” Material and Structures, V. 42, pp. 415– 425. Pros, A., Diez, P., Molins, C., (2011), “Numerical Modeling of the Double Punch Test for Plain Concrete,” International Journal of Solids and Structures, V. 48, pp. 1229–1238. Pros, A., Diez, P., Molins, C., (2012), “Modeling Steel Fiber Reinforced Concrete: Numerical Immersed Boundary Approach and a Phenomenological Mesomodel for Concrete– Fiber Interaction,” International Journal for Numerical Methods in Engineering, V. 90, pp. 65–86. RILEM TC 162 (2002), “TDF Test and Design Methods for Steel Fibre Reinforced Concrete: Bending Test,” Materials and Structures, V. 35, pp. 579–582.

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Estudiantes de construcción del Maule participan en competencia de armados de moldajes

Con la idea de fortalecer los vínculos y compartir experiencias, la mesa EducaciónEmpresa, conformada en la Región del Maule este 2017 y la cual está bajo el alero de la Cámara Chile de la Construcción (CChC), llevó a cabo el pasado 26 de octubre una lúdica competencia de armados de moldajes semimetálicos. En ella, al igual que en la mesa, participaron todas las instituciones que poseen carreras del ámbito de la construcción, ya sean universidades, institutos o centro de formación técnica. “Busca acercar la educación a la empresa y viceversa, de tal forma de poder generar instancias de mejoramiento en el proyecto formativo”, aseguró el presidente de la mesa, Hernán Cabrera, quien es director de la carrera de Ingeniería en Construcción de la Universidad Católica del Maule (UCM). El académico UCM, además complementó que “en países desarrollados como Canadá o Estados Unidos, las personas pueden entrar a un oficio, se van certificando y van escalando en su posición a medida que van incorporando otros conocimientos. Eso en Chile todavía no está, por lo cual éstas mesas y complementos ayudan a elaborar buenos fundamentos y programas educativos que en definitiva vayan creando esta trazabilidad de formación de un profesional del área de la construcción”, aportó.

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Balance positivo Asimismo, Misael Dávila, director de Ingeniería en Construcción de la U. Autónoma, -anfitrión de la competencia-, y exalumno de la Universidad Católica del Maule, valoró esta actividad, la cual realizan de manera interna desde que se abrió la carrera en 2011, pero siendo primera vez que participan todas las instituciones de la Región. “Es importante que los estudiantes compartan con sus pares de otras casas de estudio y también se genere una competencia sana. En su vida laboral no van a armar estos moldajes, sino fiscalizar como se instalan, pero es bueno que sepan en terreno la dificultad que tiene el instalar estos moldajes industrializados”, sentenció. Ricardo Chamorro, presidente de la CChC Talca, agregó que “cuando el mundo real se acerca a la academia, el gremio no puede estar más contento. Para quienes somos más antiguos y no tuvimos la oportunidad de ver este tipo de acercamiento, hoy nos damos cuenta de que es súper necesario que los profesionales salgan más expertos y con más conocimiento. La teoría que te pasan en la sala de clases si bien sirve, no lo es todo”, dijo. Patricia Arellano, cursa quinto año de Ingeniería en Construcción UCM y fue protagonista en la competencia, alabando la instancia de participar en este entretenido espacio. “Me parece una buenísima iniciativa el fomentar la conexión entre distintas instituciones, faltan instancias como éstas”, analizó. Las instituciones de educación superior que componen la mesa EducaciónEmpresa y quienes participaron de la competencia son Universidad Santo Tomás; Universidad Católica del Maule; Universidad Autónoma; INACAP y CFT San Agustín, siendo las tres primeras las que obtuvieron el podio. Finalmente, el presidente de la mesa y académico UCM, Hernán Cabrera, contó que “hicimos un estudio sobre los perfiles de egreso de cada uno y buscamos los elementos o competencias comunes que estaban asociados a todos los proyectos formativos. Las sometimos a un Focus Group con profesionales de distintos niveles y experiencias. Tenemos los resultados y estamos elaborando el informe final, que levantará las brechas y análisis para incorporar a los proyectos formativos”, concluyó. Universidad Católica del Maule

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MISIÓN TECNOLÓGICA A EURECAT, CATALUÑA, ESPAÑA DEL 2 AL 12 DE JULIO DE 2018

En julio 2018 tuvimos la oportunidad de viajar a Cataluña España un grupo conformado por la Universidad Católica del Maule, La P. Universidad Católica de Chile y la Universidad de la Serena, en el marco del CENTRO DE EXTENSIONISMO TECNOLOGICO ( CETDECONUC), proyecto CORFO Liderado por la P.U.C. La misión fue un éxito por cuanto pudimos visitar varios centros de investigación catalanes agrupados en EURECAT, compartir experiencias y proyectar posibles trabajos conjuntos. A continuación, se presentan las principales actividades del centro EURECAT a fin de compartir la información que puede ser útil a las carreras de RENADEC y poder establecer contactos.

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Eurecat Manresa

Tecnologías Diseño de componentes de materiales singulares Soluciones CTM... 1. o 2.

Ensayos y determinación de carta de materialadaptada a programas de simulación. Plásticos, espumas, compuestos, maderas, conglomerados. Simulación de componentes y validación de funcionamiento, bajo cargas dinámicas y estáticas.

Beneficios para la empresa…   

3.

Conocimiento del material para realizar simulaciones y cálculos. Reducción de costes de diseño. Evaluación de múltiples conceptos de componentes y sus materiales.

Conformado metálico en caliente Soluciones CTM...

1.

Caracterización avanzada del comportamiento a deformación en caliente de metales: laminación, forja, extrusión, etc.

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2. 3. 4.   

Predicción y optimización de microestructura y propiedades mecánicas. Cálculo de fuerzas de deformación. Optimización. Aumento del control metalúrgico. Desarrollo de nuevas calidades y productos.  Disminución de costes de desarrollo.

Nanoestructuración de materiales metálicos

Soluciones CTM... 1. 2. 3. 4.

Severa deformación plástica (ECAP). Molienda mecánica. Termoconformado.

Beneficios para la empresa…    

Extraordinario aumento de propiedades mecánicas. Desarrollo de nuevos materiales bi-funcionales. Captación de nuevos mercados.

Técnicas de inspección no destructivas

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Soluciones CTM... 1. 2. 3. 4.

Ultrasonidos convencionales. Ultrasonidos láser LUS. Emisión acústica.

Beneficios para la empresa…    

Detección on-line de defectos en piezas o componentes. Aumento de calidad. Optimización de diseño (diseño con tolerancia al daño). Disminución costes mantenimiento.

Análisis de superficies

Soluciones CTM... 1. 2. 3.

Caracterización ‘in situ’ de superficies de piezas, componentes, herramientas de conformado, etc., mediante métodos no destructivos. Cuantificación de parámetros superficiales y de defectos (poros, picaduras de corrosión, etc.).

Beneficios para la empresa…    

Conocimiento de la calidad superficial para tomar decisiones sobre tecnologías de acabado o reparación. Mejora de la productividad y eficiencia del proceso. Mejora de la planificación de la producción.

Conformabilidad de chapa metálica Soluciones CTM... 1. 2. 3. 4. 5.

Caracterización mecánica de parámetros relevantes en el conformado. Ensayos de conformabilidad estándar. Definición de nuevos ensayos para caracterizar adecuadamente la conformabilidad. Selección de materiales y recubrimientos para herramientas.

Beneficios para la empresa…     

Racionalización de fallos de conformabilidad que provocan NO conformidades en piezas (arrugas, grietas, espesores no homogéneos…). Caracterización precisa del material de partida. Menos paradas productivas por fallos de conformabilidad. Mayor rendimiento de herramientas. Procesos de conformado más competitivos.

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Reducción del desgaste y la fricción Soluciones CTM... 1. 2. 3. 4. 5.

Inspección ‘in situ’ y no destructiva de mecanismos de desgaste. Ensayos de laboratorio para reproducir mecanismos de desgaste y proponer soluciones en base a materiales, tratamientos superficiales y estrategias de lubricación. Ensayos en amplio rango de temperaturas (hasta 900 ºC) y condiciones de contacto. Ensayos de lubricantes.

Beneficios para la empresa…   

Disminución de fallos por desgaste prematuro en utillajes y componentes. Mejora en el rendimiento de herramientas de conformado (matrices, punzones…) y corte (brocas de taladrar, plaquetas para centros de mecanizado,). Ahorro en uso de lubricantes.

Tecnología de recubrimientos y tratamientos superficiales Soluciones CTM... 1. 2. 3. 4. 5.

Desarrollo y aplicación de recubrimientos técnicos avanzados para diferentes sectores industriales. Funcionalización superficial de materiales, dispositivos y componentes. Incremento de resistencia al desgaste y corrosión, baja fricción, propiedades anti-fouling, aspectos estéticos y decorativos, etc. Tecnologías PVD, CVD y PIIID. Tratamientos superficiales con tecnologías de plasma en alto vacío.

Beneficios para la empresa…    

Apoyo tecnológico en selección de recubrimientos y tratamientos de superficies y asesoramiento en implementación industrial. Reducción de desgaste en componentes. Alternativa al cromado hexavalente, en piezas metálicas y plásticas. Disponer de soluciones en recubrimientos biocompatibles, recubrimientos bactericidas, anti-fouling, hidrófilos, etc. para el sector médico, textil, alimentario y farmacéutico.

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Corrosión y degradación superficial: identificación y soluciones Soluciones CTM... 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Peritaje fallos componentes. Inspección ‘in situ’ y no destructiva de mecanismos de corrosión y degradación superficial. Ensayos de laboratorio en amplio rango de temperaturas (-150 ºC -1000 ºC) y distintos medios corrosivos. Ensayos de potenciometría. Ensayos de corrosión bajo tensiones, tribocorrosión y fragilización por hidrógeno. Estudio de eficiencia de inhibidores.

Beneficios para la empresa…  

Disminución de fallos prematuros en componentes por corrosión o pérdida de propiedades mecánicas. Selección adecuada de materiales e inhibidores de corrosión.

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Caracterización a fatiga y fractura de componentes Soluciones CTM... 1. 2. 3. 4.

Ensayos de fatiga y fractura bajo normas o definición de ensayos que simulen el comportamiento real de la pieza. Ensayos en amplio rango de temperaturas (-150 ºC – 1000 ºC) y distintos medios (salino, acuoso, en presencia de productos químicos…). Modelos de predicción de vida a fatiga.

Beneficios para la empresa…   

Caracterización del comportamiento de la pieza en servicio. Identificación de posibles puntos de fallo a fatiga. Propuesta de soluciones para evitar fallos catastróficos en servicio. Definición de ensayos y modelos predictivos de vida cuando no hay normativa o sistemática de ensayo específica.

Mantenimiento Predictivo de sistemas industriales Soluciones CTM... 1. 2. o o o o o

Instrumentación y Procesado de Datos. Soluciones en base a: Sensores y redes estándar de comunicaciones. Servidores locales y remotos (en nube) y proceso de información. Diagnosis y prognosis del estado de la planta. Integración con Sistemas Informáticospreexistentes.

Beneficios para la empresa…    

Mantenimiento óptimo. Agilización de reparaciones y reducción de stocks. Determinación del tiempo de vida remanente de equipos. Mejora de la producción y la calidad.

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Residuo industrial como recurso Soluciones CTM... 1. o o 2. o o o o o o

Análisis situación actual, definición y evaluación de alternativas. Valorización de subproductos. Recuperación de efluentes acuosos y regeneración agua. Estrategias de gestión en base a: Evaluación coste-beneficio. Modelización y estudios teóricos. Experimentación, seguimiento e implementación de plantas piloto. Disminución del impacto ambiental. Residuo cero.

Beneficios para la empresa…     

Aumento de beneficios. Reducción en costes de gestión. Valorización corriente: creación de nueva cartera de productos. Mejora posicionamiento frente al desarrollo de nuevas normativas. Mejora de la competitividad e imagen de la empresa.

Ecología Industrial: ACV y ACC Soluciones CTM... 1. o o o o o 2. 3.

Análisis de ciclo de vida y de costes (ACV/ACC): Definición y evaluación de alternativas de proceso. Ecodiseño. Determinación de Huella de Carbono. Implementación de ecoetiquetas. Soluciones específicas. Creación de herramienta ambiental y económica.

Beneficios para la empresa…      

Mejora del proceso o producto. Disminución del impacto ambiental: reducción de costes gestión. Priorización de inversiones. Mejora de la imagen de la empresa: políticas de RSC. Marketing. Posicionamiento frente a competidores.

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Análisis cuantitativo de riesgo químico en suelos contaminados Soluciones CTM... 1. 2. 3. 4.

Cálculo del riego químico en emplazamientos contaminados. Cálculo de niveles de limpieza en suelos y aguas subterráneas contaminadas. Definición de niveles genéricos de referencia.

Beneficios para la empresa…   

Objetividad en el análisis de riesgo. Rigor científico en los cálculos. Métodos y bases de datos actualizados para cada caso de estudio.

Remediación de suelos contaminados y aguas subterráneas Soluciones CTM... 1. 2. 3. 4. 5.

Caracterización de la contaminación de suelos y agua subterránea. Definición de la mejor estrategia de remediación. Pruebas preliminares a escala de laboratorio y/o piloto para la optimización de la remediación. Simulación matemática de la remediación para la optimización.

Beneficios para la empresa…   

Minimización de costes de tratamiento. Minimización del tiempo de tratamiento. Uso de la mejor técnica disponible con mínimo impacto ambiental.

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Tratamiento de agua Soluciones CTM... 1. o o o o 2. 3.

Desarrollo y optimización de sistemas de tratamiento de agua: Selección y evaluación de tecnologías. Optimización de las condiciones de operación. Diagnóstico y corrección de problemas. Acondicionamiento de agua, agua residual, aguas de proceso, etc. Regeneración y reutilización.

Beneficios para la empresa…   

Reducción de costes. Incremento y estabilidad en la calidad de agua. Disminución en el consumo de agua y producción de vertidos.

Optimización de Máquinas hidráulicas Soluciones CTM... 1. 2. 3. 4.

Análisis CFD de los flujos internos de máquinas hidráulicas. Obtención de las curvas características de funcionamiento. Determinación de solicitaciones mecánicas ejercidas por el fluido.

Beneficios para la empresa…   

Conocimiento del comportamiento interno de la máquina. Reducción de costes de ensayos. Identificación de puntos críticos y optimización de diseños.

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Elastómeros dinámicos Soluciones CTM... 1. 2. 3. 4.

Diseño de componentes elastoméricos mediante elementos finitos. Predicción de vida a fatiga bajo solicitaciones dinámicas. Análisis de vibraciones y propagación de ondas elásticas.

Beneficios para la empresa…    

Reducción de coste de ensayos. Optimización de diseños y prototipos. Identificación de zonas críticas o sobredimensionadas. Aumento de vida de los componentes.

Sistemas de refrigeración Soluciones CTM... 1. 2. o o o o o

Cálculo y optimización sistemas refrigeración aire/líquido en: vehículo eléctrico, cámaras climáticas, herramientas de Soluciones en base a: ado, etc. Soluciones en base a: Tecnología de refrigeración. Materiales. Geometría. Soluciones específicas.

Beneficios para la empresa…   

Reducción costes de desarrollo, fabricación y mantenimiento. Aumento vida útil celdas y mejora eficiencia procesos. Fiabilidad en el cumplimiento de objetivos.

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Calentamiento por inducción Soluciones CTM... 1. 2. 3. 4. 5.

Diseño de bobinas de calentamiento por inducción. Predicción de la evolución y distribución de temperaturas en la bobina y la pieza. Análisis del comportamiento magnético, térmico y mecánico de la bobina y de la pieza. Pruebas experimentales de calentamiento, con registro termo gráfico.

Beneficios para la empresa…   

Reducción de plazos en la puesta a punto y fabricación de prototipos de bobina. Optimización y precisión en la distribución de temperaturas y tratamiento térmico. Alta durabilidad mecánica y térmica de la bobina en producción.

Mejora de la Eficiencia Energética en instalaciones y edificios Soluciones CTM... 1. 2. 3. o o o

Software para el diseño óptimo de Instalaciones. Sistemas de Supervisión y Gestión de Energía. Soluciones en base a: Sistemas de sensores y medidores, datos disponibles y desagregación de consumos. Algoritmos de inteligencia artificial para Modelado, Diagnóstico y Pronóstico.

Beneficios para la empresa…   

Reducción de coste de energía contratada y consumida. Optimización de recursos de energía residual disponible. Detección de pérdidas de rendimiento y anomalías en la planta.

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Integración de Energías Renovables Soluciones CTM... 1. 2. 3. 4. o o o o o

Diseño y control de sistemas eólicos y fotovoltaicos. Diseño y control de sistemas térmicos y geotérmicos. Integración de microredes de energía en planta de usuario. Soluciones en base a: Modelado, caracterización y control de sistemas. Análisis energético – económico. Tecnologías eléctricas, electrónicas y de software. Supervisión y optimización de producción y consumo.

Beneficios para la empresa…   

Suministro propio para instalaciones específicas. Evaluación de sistemas energéticos y análisis de su rentabilidad. Dimensionado y ajuste del suministro de renovables.

Tecnologías para la Movilidad Eléctrica Soluciones CTM... 1. 2. o o o o o

Sistemas de tracción eléctrica. Soluciones en base a: Diseño, control y caracterización de motores eléctricos. Diseño y control de convertidores de potencia. Comunicaciones CAN. BMS y electrónica de balanceado de celdas de baterías.

Beneficios para la empresa…    

Diseño personalizado. Propiedad del sistema, control de producción. Cobertura de nichos de mercado. Mejora posición en consorcios de proveedores.

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Integración de sistemas a medida para valoración biomecánica Soluciones CTM... 1. 2. 3. 4.

Análisis biomecánico de precisión. Producto propio a medida. Imagen de marca. Diseño óptimo de dispositivos médicos.

5.

Beneficios para la empresa…

  

Integración de cualquier dispositivo de medición biomecánica (captura de movimiento, EMG, celdas de carga, etc.) en un sistema propio según necesidades del cliente. Programación de interface a medida. Capacidad de integración de un producto propio del cliente. Estudios biomecánicos para valoración del cuerpo humano y diseño de dispositivos médicos.

www.ctm.com.es contacto miquel Rovira email:

miquel.rovira@ctm.com.es

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Eurecat Barcelona Visita Demo BCN_nZEB. Demostrativo de proyecto de viviendas plurifamiliar de consumo energético casi nulo (nZEB). Agustí Chico, Responsable de Laboratorios de Eurecat Laia Cases, Investigadora de la Unidad de Sostenibilidad de Eurecat

Edificio Demo BCN nZEB en Barcelona con aerotermia, energía solar térmica y techo radiante  

Alberto Jiménez, Jefe Departamento Técnico, Formación y soporte de Baxi Calefacción Vicente Abarca, Jefe de producto Energías Renovables de Baxi Calefacción

Proyecto demostrativo sobre edificación residencial orientada hacia el concepto nZEB en Barcelona. El objetivo del proyecto es analizar y demostrar la viabilidad de una construcción de un edificio de viviendas con el concepto de edificio de consumo casi nulo. El edificio se encuentra en la ciudad dentro de una zona urbana de alta densidad y como es obvio con clima puramente Mediterráneo. Durante el diseño y construcción del edificio se han implementado todo tipo de medidas activas y pasivas para mejorar el comportamiento energético del edificio, siempre con medidas y soluciones disponibles en el mercado y con un coste razonable. También se han añadido sensores y contadores de energía para monitorizar el edificio ocupado, se pretende analizar la calidad y confort del interior de las viviendas y así como su consumo energético. El edificio se terminó de construir y se ocupó a mediados del 2016 y se tienen datos energéticos registrados desde finales de 2016. En esta comunicación haremos un análisis de los datos obtenidos durante estos primeros meses de funcionamiento.

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Introducción al proyecto: Demo BCN-nZEB Este proyecto está impulsado y coordinado por el Centre Tecnològic de Catalunya (Eurecat). El objetivo de este edificio demostración es la experimentación para la obtención de edificios con consumo energético muy bajo (nZEB). La idea es utilizar soluciones técnicas ya existen en el mercado y a un precio razonable que no excedan significativamente de los habituales en este tipo de promociones.

Descripción del proyecto El edificio se encuentra ubicado en la ciudad de Barcelona en el distrito de HortaGuinardó. Se trata de un edificio de 5 viviendas en 3 plantas. El edificio tiene tres plantas, con dos viviendas en las plantas baja (PB) y primera (P1). Una quinta vivienda se sitúa en la última planta (P2).

Mayor información en

https://www.construible.es/comunicaciones/edificio-demo-bcn-nzeb-barcelonaaerotermia-energia-solar-termica-techo-radiante

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Entrevista RENADEC AGRADECE A DON JORGE ALLIENDE POR COMPARTIR SUS EXPERIENCIAS PROFESIONALES Y DOCENTES CON TODOS NUESTROS LECTORES

JORGE ALLIENDE BARBERÁ ENTREVISTA REALIZADA POR CARLOS AGUIRRE

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Entrevista a Jorge Alliende Barberá. Director de la Escuela de Construcción Civil de la U. Mayor.

Por Carlos Aguirre Director Escuela de Construcción UDLA, Coordinador Renadec Nuestro entrevistado es sin lugar a dudas una institución entre las escuelas de construcción, uno de los constructores más destacados de una generación que ha marcado el desarrollo de nuestra disciplina en los últimos 40 años. y, además, uno de los que propiciaron la convergencia de las escuelas, mediante la realización periódica de los encuentros de directores de escuela, desde los años 80. Además, es miembro fundador de Renadec. También, junto con varios académicos de su generación, me encaminaron y acompañaron en los primeros años de la vida académica. Por todo lo anterior es un honor para mí, como constructor y académico, poder revivir alguna de los miles de conversaciones que hemos tenido en los últimos 20 años. y hacerla esta vez de forma ordenada y en formato entrevista. Nos juntamos en la Escuela de Construcción Civil de la universidad Mayor, un día de otoño, con viento y aun con un poco de calor. Conversamos casi una hora y media y esta es nuestra entrevista: Don Jorge cuéntenos su historia. Haber partamos diciendo que soy CONSTRUCTOR CIVIL, que estudié en la U. Católica en ese entonces, hoy día Pontificia. Terminé mis estudios el año 69 y me titulé a mitad del año 70.

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¿O sea en rigor del 70 hasta ahora son 48 años de profesión? Y como dato ahí mismo es que me titulé en el año 70 y entré el 72 de profesor jornada completa en la católica , llevo ahí 46 años. O sea, entre el 72 yo, ya era profesor de la U. Católica. El año 73 obtuve el Experto Profesional en Prevención de Riesgos que en esa época era un Post-Título, entregado por la Universidad en esa época Técnica del Estado hoy USACH y tengo mi inscripción como Experto Profesional vigente hasta este minuto 160 y van en 4800 y algo…fuimos prácticamente los primeros. Hoy soy profesor titular de 3 universidades; U. Católica, de la Mayor y de las Américas, tengo las 3 medallas conmemorativas de profesor titular y, obviamente en las otras Universidades, no en esta no estoy cumpliendo ninguna función. Tengo mi nombramiento profesor titular que es de por vida. He hecho clases, empecemos: Pontificia Universidad Católica de Chile, lógicamente en toda el área de Obras Civiles y administración de Empresas. En la Pontificia Universidad de Católica de Valparaíso y Universidad Católica del Maule para ir por las Católicas primero, después obviamente en la Mayor, en Las Américas, en la Central, en la Andrés Bello y me puede faltar alguna, identifico esas porque hice clases contratado o sea clases con sueldo, porque cursos cortos y conferencias yo creo que no me falta ninguna Universidad de Chile, creo que ya no me queda ninguna, a lo mejor la UMAG. Es probable, no me acuerdo de haber ido a Punta Arenas, pero el resto a todas eso 100% seguro.

¿Y cuantos estudiantes en total estima que ha tenido en sus cátedras? Si tú me preguntas, porque el otro día saque la cuenta por las aulas en las que yo he estado haciendo clases, cursos, no las conferencias. Cursos de malla digámoslo así, de un semestre o un periodo académico formal, entre 12.000 y 13.000. en total, lo cual significa que donde voy me encuentro con alguien que no tengo idea quien

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es obviamente. No tengo doce mil rostros en la cara y me paso recién, en el encuentro empresa universidad de la CDT, del viernes recién pasado, en que se me acercó uno de los vicepresidentes de la cámara y me dijo: “hola profe” (ríe), el primer Vicepresidente de la cámara, ex alumno mío. Por poner un ejemplo y de repente voy en la calle y me para uno y me dice “profe como está” no tengo idea quien es (ríe) .es que es la verdad . Es imposible retener todos los nombres Recordar 12.000 nombres es demasiado Sí, es demasiado. No hay memoria que aguante. NO, no, además. yo tengo que ser franco además con los años, igual tengo excelente memoria antigua y buena memoria reciente, pero la memoria que se llama intermedia me está fallando y eso es típico de la edad, digamos hay ciertos periodos que los tengo muy confusos. Hablemos del principio entonces, ya que lo intermedio podré ayudarle, como ex alumno y colega de la PUC. Yo entré a la Católica como Jefe del Laboratorio de Construcción de la Católica, el actual DECON, esa fue mi primera función en la Católica. Y después ahí estaba recién montándose, en un galpón que estaba frente a las aulas Lassen (al final del campus San Joaquín) y con pocos equipos. Ahora en la Católica hice prácticamente de todo fui jefe de laboratorio, fui Subdirector Académico, fui Director de Escuela, secretario académico, o sea yo creo que en la Católica las hice de todas. Después, En la UDLA (Universidad de las Américas) fue un periodo intermedio, tengo dos nombramientos de Decano Interino y un nombramiento de Director de la Escuela de Construcción Civil Interino. Interino porque yo estaba en otra función, pero la jefatura del gabinete del Rector Don Mario Albornoz y después de Don Jorge Yutronic. Cuando llegó Laurate, y Don Jorge Yutronic dejo la rectoría yo no seguí en casa central y me fui de una cosa que se llama Director Docente. ¿Parece que así se llamaba?

Sí, el director académico de campus De eso a la Florida, estuve ahí un tiempo…Después me vine a trabajar con la Vicerrectora aquí a la casa central digamos. Ahí a Manuel Montt, en realidad estábamos en Antonio Varas y con ella estuve trabajando como un año y medio hasta que me llamaron para venirme hacer cargo de esta Escuela, de la U, Mayor, por tanto en las Universidades partí, en la Católica, después seguí en las Américas como Jefe de Gabinete de Mario Albornoz. Hice como te dije un par de suplencias porque hubo cambio de personas y después me vine ya aquí a la Universidad donde ya voy a enterar 7 años. Cuando usted llega a la mayor como estaba la escuela Los alumnos estaban en segundo año

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O sea, la carrera estaba en formación La carrera estaba en formación, que la formo Alberto Hardenssen. Alberto llegó a la conclusión que un Ingeniero Comercial no podía seguir siendo Director Escuela y me llamaron y me interesó y me vine y ha sido un proyecto súper exitoso. Claro, porque hoy en día cuantos estudiantes tiene la escuela 400 alumnos y prácticamente titulados 200. Es una escuela joven SÍI, joven, joven. Cuénteme del MDI y postgrado Ahora dentro de la labor académica también he tenido cosas en post grado. Primero Post grado Intermedio llamémoslo así, porque fui Director del Pos título ADEC y fui Director de otro pos título más que no me acuerdo y Director del Magister MDI, en Santiago en la Pontificia Universidad Católica de Chile, en la Pontificia Universidad Católica de Buenos Aires y en la Universidad de Montevideo fui Director en las tres Universidades. y el MDI que se dictaba en conjunto. Que se dictaba en conjunto con la Universidad Politécnica de Madrid para lo cual la Universidad me comisionó a ir hacer el Magister a una edad tardía, no fue una ida dentro de lo normal que las personas van a los… antes de los 35?

35 años? ¿No, yo fui a los 40 y varios ya? porque fui. porque, para manejar estos 3 Magíster aquí en Latinoamérica que fueron los primeros aquí en Latinoamérica después se abrió en Perú y se abrió en otras partes y entonces tuve que ir a hacer el magíster y con eso pude asumir la dirección de los 3 Magíster, lo cual me significaba mucho viaje. Eres director de magíster aquí de Buenos Aires Montevideo, vivía arriba de los aviones porque fue una época muy movida. Eso principio de los 90 finales de los 80. Te cuento que el examen de grado en Madrid fue bien especial porque yo iba preparado para una comisión y cuando llegué a darlo había una sala de 200 personas para mi examen de título, porque la gente de Politécnica había invitado a todas las grandes empresas españolas, porque Chile no tenía contactos en el área de la construcción con España y de hecho yo creo que fui el iniciador de estos contactos. Les dije al final de la exposición mía, que era la situación de la construcción en Chile y les dije “esta virgen para que vengan a trabajar a Chile” y de hecho a los dos o tres años ya habían 6 o 7 aquí trabajando y hoy día ustedes saben, siguen siendo importantes las españolas aquí.

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¿En esa época también fue presidente el Colegio de Constructores? Paralelamente a esto tuve la actividad gremial, eso lo tuve solo por un solo periodo de Presidente del Colegio, fue un periodo complejo ya era AG no era colegio de constructores, sino que era Colegio de Constructores Civiles AG. Antes de llamarse con el Ingeniero Constructor, era solo Constructor Civil. Ahora en esa época que yo lo hice que era mientras fui Director de Escuela tenía las dos cosas. El colegio tenía unos 3500 socios activos, hoy día según me dijo el Presidente del Colegio José Miguel… el número es bajísimo porque como no es obligatorio. Muy poca gente se inscribe hoy….. nadie se matricula y tú lo sabes, no sé cuántos son, pero son pocos, comparado con los que llegó a tener 4.000 asociados en el tiempo de los constructores prácticos. Después en la época mía deben haber sido bordeando los 3.000. Ahí asumí yo la presidencia y el profesor Eduardo Madrid de la Católica la Vicepresidencia o sea en resumen nos tomamos el colegio. Porque el colegio andaba más o menos. Pero esa es una buena enseñanza para las nuevas generaciones o sea el hacerse cargo de las instituciones gremiales Como un sí. ¡Yo creo esto fue importante! Esto fue importante y vimos que el Colegio cómo Católica, vimos que el colegio estaba debilitado que decidimos meterle mano y curiosamente nos tocó el terremoto… el 85 y entonces el colegio pasó a tomar una relevancia de conferencias de prensa, de salir en todos los noticiarios y abrimos una oficina de consultas gratuitas para la gente que hubiera tenido problemas en sus casas, fue una época bien movida. Eso es la vinculación con el medio, que hoy esta tan en boga, era mucho más intuitivo de parte de ustedes. Pero claro, absolutamente...Ahora las universidades chilenas creo que las he recorrido todas, porque en un minuto este encuentro de directores de escuelas decidió de que yo la visitara todas he hiciera un informe y las visité todas, me decían “el sapo” porque fui a todas las Escuelas de Chile que tenían Construcción Civil e Ingeniería en Construcción y emití un informe que no se en manos de quién está porque se perdió Ahora hay que entender que esto es en contexto de los años 80 En el contexto de los años 90. donde no había Internet...donde las mallas en realidad no eran públicas en ningún lado…

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No nos conocíamos entre uno y otro, esa es la verdad y lo que se quería era ver si todos estábamos dando un nivel similar y al final fue así. Todos dábamos un nivel bastante similar y ahí como “sapo” me tocó recorrer como te digo prácticamente todas las escuelas. Punta Arenas no, porque al parecer no existía o no pertenecía a nuestro grupo de encuentro. Ahora los encuentros… lo que es hoy la Renadec hoy día partió cuando yo era Director de la Católica. Y partimos tres Universidades porque Construcción Civil en esa época lo daban muy pocas Universidades. Partimos con la Católica de Santiago, la Católica de Valparaíso y la Santa María. Los tres Directores nos juntamos a almorzar un día en la Escuela, en San Joaquín y ahí partieron los encuentros de Constructores. Al año siguiente se incorporaron otros y así sucesivamente. Ahí ya existían las regionales. La ley las establece del 81 pa adelante o del 80 una cosa así? Sí pero. se empezaron a formar antes cuando las Universidades tradicionales entregaron sus sedes. La Católica entregó Talca y se fundó la Católica del Maule, Concepción y se fundó la Bio-Bio No!! la Universidad Católica de la Santísima Concepción y Temuco también, la Universidad Católica de Temuco. Se guardó la Católica curiosamente Villarrica porque está el Centro de Estudio Indígena y la Universidad no quiso deshacerse de ella, pero las demás se deshizo de todas las sedes y eso mismo hizo la UTE, la técnica antes de llamarse de Santiago y la Chile y entre ellas dos en casi todas las regiones que tenían sedes, se fusionaron y armaron la regional. En Valdivia es un poco distinto porque en Valdivia había un Instituto Profesional que se llamaba INSTITUTO PROFESIONAL DE VALDIVIA , que lo absorbió la Austral y Construcción pasó del IP donde también estuve haciendo, dando conferencias por lo menos varias veces, pasó a la Universidad Austral y hoy día es Austral Yo creo que cuando la Pontificia Universidad de Valparaíso decidió terminar con la carrera de Construcción Civil y crear la de Ingeniero Constructor se produjo un sisma, eso está claro. Que hoy día ya no existe

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¿Qué argumentos se dieron para la creación del título? A ver los que me acuerdo, que dio Raúl Espinacce Director de la PUCV, en ese tiempo UCV, fue que cuando los Constructores Civiles Chilenos querían ir a sacar un postgrado, ojo en ese tiempo no se usaban mucho los postgrados, tenían que partir con una carpeta con Programas y con todo porque el Constructor Civil es una profesión que existe en Chile solamente, por lo tanto, no lo conocían. En cambio, el Ingeniero Constructor ya tenía el título de Ingeniero que lo hacía ya por lo menos más conocido. Recuerda que en ese tiempo no existían las licenciaturas para nuestras carreras. Ese punto es interesante…sigamos por ahí… Las licenciaturas son posteriores o sea en el minuto que nacieron las Licenciaturas ya dejó de haber importancia entre estas dos, a diferencia de nombre. Hoy día por eso que somos uno, como RENADEC. ¿No cierto? pero en esa época el llamarse Ingeniero Constructor, te hacía más conocido en el extranjero que llamarse Constructor Civil que no existía. Ahora existen otros Constructores Civiles, pero “cuidado”, pero casi todos son Técnicos, existen en Bolivia, existen en Perú, existen en Colombia y se llaman Constructores Civiles, pero...son técnicos son de 3 años cosas de ese tipo. La historia del constructor que tú algo me preguntaste… hace un tiempo atrás, parte en la Pontificia Universidad Católica de Chile en esa época Universidad Católica, con un título especial se llamaba Sub- Ingeniero Constructor formado en 3 años .. El contexto del terremoto de Chillán en el año 39, el desastre fue muy grande. No se sabe cuánto, pero fue se habla de mucho mas de 10.000 muertos. No se sabe cuánto por qué según lo que he leído, llegaban las carretonadas de cadáveres a las fosas comunes y ahí desaparecían, así es que nunca se supo. Y en realidad este Sub- Ingeniero constructor nace como respuesta de la Católica a esto que la construcción estaba en manos de maestros, y no se había profesionalizado. Parte con esta carrera de 3 años de Sub-Ingeniero Constructor, recién tres años después del terremoto de Chillán,

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O sea que estamos hablando de una respuesta al modelo desarrollista también, propio dele entreguerras en el mundo. Y que el principio de Keynes, Donde es el gobierno haciéndose cargo de ordenar un poco este Chile que se está industrializando Sí, creo, pero esto es parte de una visión a futuro de la Católica, y ahí como te digo parte éste que dura muy poquito. Al poco tiempo se crea el Constructor Civil con 4 años y al poco tiempo se crea el Constructor Civil universitario con 5 años, ese es el ciclo y eso es todo entre el año 41 y 48 – 50. Mi padre es un ejemplo. Mi padre era Sub-Ingeniero Constructor y después le hicieron hacer curso y les dieron el Constructor Civil Universitario Su padre tuvo una participación importante en el plan Serena, de Don Gabriel Gonzalez Videla, por lo que me contaba hace un tiempo atrás. Sí construyó bastante en el Plan Serena, el año 52. Mi padre fue un Constructor Civil con mucha experiencia construyó dentro de sus obras el túnel de Chacabuco, el túnel de lo Prado ene puentes en Chile, muchos kilómetros de carretera. De ahí me vino a mí también lo de las Obras Civiles, que ha sido a lo que más me he dedicado. Yo también trabajé en el Túnel de lo Prado pero en las terminaciones ya estaba abierto a tránsito y me tocó colocar todo lo que fue ventilación, iluminación, televisión todas esas cosas que para la época eran inéditos y yo te diría que en Latinoamérica Esa es una de las grandes obras de los años 60. Lo que pasa que este túnel se abrió cuando estaba el hoyo listo. ¿Era el hoyo pavimentado por qué? porque el presidente Frei Montalva quería que se inaugurara en su mandato y de hecho se inauguró tres meses antes de que él dejará el mandato, pero era un hoyo. Ya estamos hablando de los años 70. ¿Cuándo fue Frei Montalva? Hasta el 04 de noviembre del 70 Yo ya era Constructor Civil. ¡Pero no! yo llegué ahí, unos años después, un año después hacer las instalaciones anexas como te digo todo lo que es iluminación, ventilación y todas las cosas. Después me tocó por ejemplo hacer las dos primeras

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rotondas de Chile; la que está en Manquehue con Kennedy y la que está en el camino a Valparaíso para entrar Pudahuel esas dos rotondas, no había otras rotondas en Chile, eran las únicas. Esas me tocó construirlas a mí, cosa rara dígame, he hecho muchas cosas raras. La vialidad urbana hoy día es un temazo para nuestros egresados Sí pues es un temazo. Pero en esa época no existía. Como te digo esos dos, fíjate que en ese momento que se construyó el de Manquehue que me acuerdo más... Manquehue con Kennedy. Kennedy era de 2 pistas o sea 7 metros de ancho y Manquehue era de tierra, o sea fue un adelanto para la época después se transformó en la autopista chilena y Manquehue en 4 pistas y todo lo demás, pero en esa época. Tengo fotos que se ve que los caminos son de tierra. Hay que pensar que estamos hablando de un Santiago diferente al de hoy día, o sea tan diferente como un sexto o séptimo, del porte de hoy día un millón de habitantes, no tenía más, de hecho, Santiago se acababa en Américo Vespucio, por eso que se llamaba “anillo Américo Vespucio” porque ahí se acaba Santiago. Ah y algunas comunas que nacieron antes Maipú, zona poniente, pero para arriba las casas llegaban hasta Vespucio, de ahí para arriba era campo Así es que en realidad, ahí. me tocó algunas cosas de cerca. Y más en historia, me dediqué un poco a las inspecciones técnicas, porque construí al principio. Después me dediqué a las Inspecciones Técnicas casi al final ya y me toco mucho, trabajé con una corporación habitacional de la Cámara Chilena de la Construcción que construía 6000 a 8000 viviendas al año y yo hacía la inspección técnica en mi oficina de todas esas viviendas ósea fui empresario también a eso me refiero. Con Roberto Fernández también, gran profesor por lo demás Si, profesor que en paz descanse, muy querido por lo demás. En esa empresa hicimos otra cosa extrañísima, porque me ha tocado de todo porque ahí creamos una empresa con un par de amigos para atender los coches comedores de ferrocarril y estuvimos como 4 años vendiendo “comida” en los coches comedores y teníamos garzones y cocineros y todo y fue …era espectacular la verdad, fue una experiencia distinta…. me acuerdo que nos presentamos a una licitación en esa época el Director de ferrocarriles Se llamaba Roberto me dice “oye no veo en tu curriculumn nada relacionado con comida” yo le dije: “veo que hacer comida no es nada más difícil que hacer hormigón” (risas) Cambia los ingredientes, pero es lo mismo!! Claro!! y el otro es administración de empresas y nos dieron la concesión y teníamos varios trenes como concesionarios de los coches comedores. Fue una “salida de madre” llamémoslo …..así, no cierto? Un cambio de giro por un tiempo. No, es esa época en Chile había mucha facilidad para hacer empresa. Tuve una agencia de viajes, tuve el restaurant de la cumbre en el cerro Ñielol en Temuco, lo administrábamos nosotros también o sea fue una época rara, ya? de muchas cosas al mismo tiempo. Si ya 90, Sí. ¡Así que yo creo que como historia eso no más po!

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Ahora me faltó como presidente del Colegio, como historia también me tocó pertenecer como invitado al Directorio de la Cámara Chilena de la Construcción, pertenecíamos los 3 Presidente de Colegio; el de Arquitecto, el de Ingeniero y nosotros, nos invitó y asistíamos como consejeros una vez cada 3 semanas al Directorio de la Cámara, cosa que hoy creo que no existe. Mi padre Constructor Civil, yo Constructor Civil y tengo dos hijos Constructores Civiles y otro que abandonó a ¾ de carrera. Y un cuarto Periodista Pero como te digo yo creo que como historia ya está bien. Ya hemos repasado toda la historia. Don Jorge, oiga… cuénteme de los Directores de Escuela cuando se reúnen, esta primera vez, estas 3 Escuelas, Que es lo que esperaban de esto? O sea nunca habíamos tenido contacto, no nos conocíamos, esto nació de cartas, acuérdate que no existían los correos. Una carta que yo mandé a estos dos Directores de Escuela, pues sabía que existían, porque había folletos y catálogos, no había web. ¡Y los invité y nos juntamos como te digo a almorzar y ver si podíamos hacer algo… y dijimos ya po! empecemos a juntarnos de vez en cuando porque podemos ayudarnos y de ahí nacieron los encuentros. Y fueron varios . Pero pueden haber sido más de 10 o 15 y ahí se frenaron. ¿Y después nacieron de nuevo ya hace poco, ya hace… no sé en cuál encuentro vamos ahora? Sexto? Séptimo? Sí pero antes hubo más y después hubo un periodo intermedio una zona de nadie en que por muchos años no hubo contacto entre las Escuelas, definitivamente. Había contactos de amistades, pero no institucional. La Católica siempre estuvo muy vinculada con la Católica de Valparaíso una cosa como de hermandad, digamos. Sí claro y también con la Santa María digamos, pero era informal. Los encuentros iniciales que se hicieron en varias partes, era más o menos lo mismo que los de la RENADEC ahora, con menos gente habían menos Escuelas y funcionaron bien yo diría que hasta que nace el Ingeniero Constructor, en que estúpidamente en esa época nos separamos porque cambiaron nombre, en realidad era poquito más los cambios de malla que se hicieron de hecho yo no conozco todas las mallas de hoy en día, pero sí son muy similares, los Ingenieros Constructores con los Constructores Civil de hecho las atribuciones son las mismas En la ordenanza es la misma función como profesional competente Y la Contraloría dijo además que éramos profesiones equivalentes. Si somos equivalentes tenemos que aprender lo mismo. Así que con eso yo creo que ya hay de más. Bueno hay un tema interesante que usted lo nombró hace un rato, es cuando aparecen las que Licenciaturas, y se hace la distinción entre el grado académico y el título profesional. Pero obvio el paso de las Licenciaturas es tremendamente importante, desgraciadamente todavía no conseguimos que sea obligatoria. Lo que pasa que la Licenciatura ordena, y da un nivel parejo tanto nacional como internacional, que era la desventaja que teníamos porque éramos desconocidos. Y aquí, en

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Chile, como están los Institutos Profesionales en este minuto no se ha logrado que sea obligatorio, el día que sea obligatoria los Institutos Profesionales van estar complicados para dar el Título que están dando actualmente. Si uno dice para ser Constructor Civil hay que ser Licenciado en lo que quieran, porque hay Licenciaturas de muchos tipos en las Escuelas, hasta en Ciencias de la Construcción en Construcción, Ciencias de la Ingeniería en Construcción, en Construcción. Hay muchas Licenciaturas pero que también son equivalentes. Pero como los Institutos no pueden dar Licenciaturas entonces va a ser difícil que se obtenga eso en el Congreso, yo creo a pesar que está aprobado por la Cámara de Diputados, pero lleva 6 años. ¿Cuándo se discute si tenemos Licenciatura, me estoy refiriendo a fines de los 80 principio de los 90, me imagino que hubo un estudio que hubo algo asociado al Por qué necesitábamos licenciatura? Yo me recuerdo perfectamente bien, que esto nace de que la Universidad Católica decide que el menor grado que da la Universidad es el Licenciado, por lo tanto, todas las carreras de la Universidad tienen que tener el grado de Licenciado. Juan de Dios Vial, sí, se define esto y al definirlo, nosotros como Escuela tuvimos que ponernos las Botas y sacar nuestra Licenciatura adelante, no nos costó mucho porque no era mucho lo que había que agregar, solo tuvimos que agregar un par de cosas. Ahora, creo que el aporte fundamental es el hecho de ser Licenciado nos da, primero, la categoría de Universitario, porque las Universidades en general lo que más dan en el mundo son grados académicos y no títulos profesionales. En muchas partes el título Profesional no lo da ni la Universidad, lo da el colegio, lo dan los ministerios y no las universidades. La Universidades dan el grado académico. Hay que hacer la diferenciación que el Título en el fondo es habilitante para efectos legales y por lo tanto se hace responsable de un montón de cosas que están en la fe pública. Pero eso no tiene nada que ver con las Licenciaturas. Las Licenciaturas es un grado académico, en esta Universidad nosotros damos 3 grados, ¡no! 2 grados, porque damos el Bachicher curiosamente a fin del segundo año y damos el Licenciado al término del cuarto año y el título al término del quinto año. Ahora fue muy importante creo yo la Licenciatura, porque ahí nos hizo equivalentes y nos hizo al menos que todos tuviéramos el mismo nivel. Estoy hablando de las Universidades, yo creo que en este minuto no hay ninguna Universidad de las que pertenecen a la RENADEC que tengan una malla inferior a 5 años. En cambio, sí hay Institutos Profesionales. o que tengan los 290 créditos transferibles Los 290 créditos transferibles. Sí yo creo que es difícil que no halla, porque si no. no podrían dar el Licenciado, en cambio los Institutos sí.

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bueno y, si yo quisiera hacerle una pregunta que tiene que ver cómo han evolucionado los estudios de Construcción. Como era estudiar Construcción en los 60, en los 70 en los 80, en los 90. Ya, mucho más tecnológica, mucho menos gestión. El Constructor Civil inicial y los muchos primeros años, era un profesional 100% de obra. Cosa que hoy día ya no es así. Es un gestor, es un administrador, y es un profesional que sabe estar en obra también. Pero yo diría que la diferencia fundamental está en eso, en que teníamos muy poca gestión, teníamos algunos ramos sí, pero no era el nivel que tiene hoy la carrera en todas las Universidades. Comprendes que desde el minuto que llegó la computación nos cambió todo. Es otro mundo que ni siquiera podemos comparar, ni siquiera pensar, Piensa una cosa, yo usaba regla de cálculo y no sólo yo, sino que varias generaciones posteriores a la mía. Yo me acuerdo cuando llegó el primer computador a la Católica. Era un portátil que pesaba 15 kilos Ese que se le baja una tapita y tiene una pantallita así, verde. ¡Ya, yo me acuerdo cuando llegaron esos computadores a la Escuela, fue revolución, cuando llegaron dos de estos! Después la Universidad se deshizo de ellos, no sé si quedaran alguno por ahí. El 2012, quedaba uno en la bodega por ahí, por eso lo recuerdo haberlo visto en la bodega de la ECCUC. Es probable que quede alguno por ahí. Pero eso nos cambió radicalmente todo, hasta la forma de enseñar. Eh el otro más importante fueron los celulares, digamos. Es otra época, otra etapa, que hoy día nos facilita un montón de cosas, contacto con los alumnos a través de los correos, Whatsapp, el Instagram y todo lo demás. Era en nuestra época era impensable. Para contactar a un alumno o lo llamabas a un teléfono físico que eso sí existía o le mandabas una carta con estampillas por correo. o sea, cosa que no sé si sigue existiendo las estampillas, pero debe seguir. Pero al ser más sincrónica la comunicación y eso plantea desafíos importantes como por ejemplo la modificación de los métodos y formas de enseñanza.. Muchas cosas y además la comunicación instantánea. Tu sabes Carlos…profesor hoy en día, tiene que estar al día con lo que paso la semana pasada en todo el mundo y si no, ya quedó atrás. En esa época era mucho menos exigente, porque obviamente no puedes guiarte por lo que tú sabes, sino por lo que están haciendo los otros y aprender. Eso yo creo que es un cambio radical o sea el aprender, aprender.

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¿cuál cree usted que en el fondo, serían los elementos importantes que se han mantenido en estas mallas, desde los 60 hasta ahora? Estamos hablando hace 50 años. Sí, yo creo que es el saber hacer. Un Constructor Civil que sale y termina su carrera y no sabe pararse en una obra, no es un buen Constructor Civil El pararse en una Obra significa, significa saber de Construcción, saber de Recursos Humanos, saber de Responsabilidad Social. Eso yo creo que hace al Constructor Civil a diferencia de otras profesiones que no tienen tan comúnmente ese contacto con el ambiente de la Construcción. Un Arquitecto es diferente, los Arquitectos pueden construir, sabemos que los Arquitectos pueden hacer de todo, pero nosotros estamos hechos para pararnos en una Obra y si no sabemos pararnos en una Obra, no somos buenos Constructores. Ahora que también tenemos que saber gestión y todo lo demás sí, pero lo primero es pararnos en la Obra, si nosotros no sabemos tecnología, no vamos hacer buenos Constructores, eso está claro. Yo creo que es eso lo que se ha mantenido. Ahora, yo le quiero preguntar un poquito dos cosas, como ya para ir cerrando. La primera cosa tiene que ver con su llegada a la Universidad Mayor, toma el desafío de armar un Constructor para el futuro. Desafío que hemos tenido todos como Directores, sin embargo, a juicio mío y de varios, la malla de esta Universidad es muy robusta y balanceada. Entonces cuando usted se pone en ese punto, cuénteme que es lo que visualiza. Haber, yo debo reconocer que cuando yo llegué, los alumnos estaban en segundo año. Yo llegue en el mes de noviembre, cuando los primeros alumnos estaban terminando su segundo año. Hay que acordarse de que nosotros tenemos Escuelas en Santiago y en Temuco, que los dos primeros años fueron Constructores Civiles y después al tercer año en Temuco cambiaron a Ingeniero Constructor. Cuando yo llegué la malla ya estaba diseñada. En esta Universidad hubo un gran Hombre Don Rene Salamé que creo el concepto que nosotros llamamos la malla mayor, el curriculum mayor, que está muy definido en que se pasa en cada etapa de la profesión. Eso te ayuda mucho, sabes tú que en los primeros 4 semestres tienes que tener suficiente formación básica como para ser bachicher. Después las tecnologías y seguir con la ciencia digamos te da la capacidad para ser Licenciado, pero yo creo nace del curriculum mayor. O sea de este concepto que se llama Curriculum Mayor, que sigue vigente hasta hoy día. No olvidarse por ejemplo en el caso nuestro del idioma, nuestros alumnos tienen 3 cursos de inglés, ni de la formación general, formación humanista. Los alumnos nuestros tienen varios cursos humanistas. Por lo tanto, de ahí nace esta malla fuerte, porque yo creo que no solo es nuestra, es fuerte casi en todas las carreras y nace de eso, de este concepto de Rene Salamé, del curriculum mayor. Bien, ahora hubo que hacerle algunos cambios sí. Ahora esta carrera que la creó Alberto Hardenssen , como te digo, Ingeniero Comercial, tiene el mismo Magister mío. Alberto era profesor de la Católica de Santiago, se asesoró mucho, no fue solo él que creó la malla.

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Y como te digo cuando llegué yo, y los alumnos fueron creciendo fueron llegando a los cursos de más arriba, hubo que hacerles algunos ajustes, especialmente en el área Civil diría yo y fue poco no fue mucho lo que hubo que hacer. El ejemplo también a diferencia de los Institutos, dado el programa de prosecución con DUOC UC, para la licenciatura. Sí, claro. Ahora eso nos complica sobre manera, los constructores civiles e ingenieros en construcción sin licenciatura, y tenemos que arreglarlo en el corto plazo. Vamos a buscar una solución a esto, porque esto no puede. Ahora la idea es que nació de que todos nos llamemos Constructores, me fascina, la encuentro que puede llegar a ser la solución para muchas cosas y además muy internacional . Nosotros que somos? Constructores! Después tenemos el apellido, el Civil o el Ingeniero, pero primero somos Constructores, vamos a ver que pasa con eso. No es un paso fácil ¿Qué rol cree usted que juega la RENADEC en todo esto? ¿Yo creo que la RENADEC es tremendamente importante, ¿Por qué es importante? Porque siempre es muy bueno para fortalecer la profesión, saber que hacen tus iguales, tus pares y yo creo que eso te ayuda a mejorar y a mejorar en familia porque hasta el minuto si uno analiza y se juntan en la Renadec todos los Directores de Escuela, no se va a jugar al futbol, se va a hablar de formación y eso obviamente que enriquece a todas las Escuelas. Saber que está haciendo tu par que está dando el mismo título que tú o parecido al tuyo o la misma Licenciatura o parecida a la tuya, saber que está haciendo el otro es fundamental para uno ponerse al nivel y que no tengamos Escuelas con nivel más bajo y Escuelas con nivel más alto yo diría que en este minuto estamos prácticamente equipará estamos todas iguales creo. Como te digo todo esto es lo que se trató de hacer con el sapo, en que yo visitaba las Escuelas, revisaba las mallas me juntaba con los profesores veíamos si había esbozo, investigación de esa época, el esbozo de investigación. Eran docente 100% , yo creo que la investigación en algunas no, en algunas ciencias sí. En Biología ponte tú la Católica viene investigando hace ya algunos años, pero con el Instituto Biológico ya han salido grandes investigadores a nivel mundial. Pero como te digo no había investigación como hoy. La investigación no es eludible.

Las Universidades eran netamente docente y se observa un gran ejemplo de mejora de calidad en términos de mejora continua…similar a una suerte de certificación de la red...

la visión para el futuro, si tenemos que dejar un mensaje. Peliar a concho por la obligatoriedad de la Licenciatura para esta carrera y en el futuro, eso ahora y en el futuro no muy lejano llamarnos de nuevo todos iguales.

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Sí, sí.. primero que todo el que seamos de exclusiva universitaria, yo creo que eso es fundamental por el bien del país, no nuestro…por el bien del país y se ha sabido de algunos Institutos por ahí que dan unas Construcciones Civiles que se parecen mucho más a un técnico en Construcción que a un Constructor Civil o a un Ingeniero Constructor. Y eso es así, entonces la exclusividad universitaria te garantiza te da un cierto rango de profundidad de estudios que no te la da la libertad que tenemos hoy día y son esas dos cosas las más importantes creo yo. me queda solo una pregunta. En el fondo una de las cosas que a mi siempre me ha llamado la atención como Director de Escuela, es esta dicotomía entre las obras civiles la edificación y la formación de los estudiantes. Me gustaría que diera su visión al respecto. A ver, yo creo que hay escuelas orientadas para uno y otro lado y cuesta mucho encontrar el equilibrio, hay escuelas que fortalecen mucho la edificación y Escuelas que han fortalecido las obras civiles. Yo creo que hubo un minuto que la Católica tuvo muy fortalecidas las Obras Civiles, tenía clases de Canales y Puertos, tenía clases de túneles, tenía clases de camino, movimientos de tierra, o sea era muy fuerte la formación tecnológica en Obras Civiles cosa que hoy en día se ha perdido y se ha perdido bastante. Hoy día yo creo que no haya ninguna escuela de todas de las RENADEC que tenga 5 o 6 asignaturas en el área de Obras Civiles, me da la impresión que no hay ninguna. Entonces yo creo que en eso, hay que acordarse que ese es un mundo importante para nosotros es una fuente de trabajo para nuestros egresados importante. Y que la están desarrollando, pero como te digo la formación en eso se ha disminuido en los últimos años. Habría que hacerles espacios a gestión de calidad y a todo lo que es medio ambiente. Sustentabilidad y todo lo demás, sí eso yo lo entiendo. De hecho la única doctora que tenemos nosotros aquí es de esa área, te fijas? Entonces pero como te digo yo creo que, parte de esto yo diría que tiene la culpa el que haya llegado mucho profesional extranjero especialista en el área. Españoles, mucho, del minuto que casi todas las concesiones o parte importante de las concesiones son españolas. Ellos han traído sus propios profesionales especialista en el más que nosotros lo cual no cuesta mucho porque hoy en día las carreras tienen un esbozo, un esbozo de lo que es la obra civil. Yo creo que en ninguna Escuela se dicta el curso de túneles como lo dictaba yo. Que era un curso formal con 50 y tantas horas y era un curso formal Y aprendían sabiendo explosivos y a desmontar y o sea sabían túneles. Hoy día yo creo que no. Entonces eso mismo pasa en todas las otras Obras Civiles. Yo creo que en Puentes se pasa poco, creo que habría que volver a fortalecer un poco me da la impresión.

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Yo siento que tenemos la presión de consultar a los empleadores dentro de nuestros procesos de generación y malla y todo. Y necesariamente hemos optado por la informática, viene la presión del BIM, importante, pero en desmedro de estos saberes que son importantes o sea un Constructor podemos discutir si tiene que saber más o menos de explosivos, pero algo tiene que saber Sí, tiene que saber algo y me temo que hoy día no lo saben ese es mi temor. Yo tengo claro que cualquier constructor de la Universidad llega a un edificio y sabe cómo pararse. No lo tengo muy claro si ese Constructor Civil, llega a una represa y sabe cómo pararse o a un túnel y sabe cómo pararse no lo tengo claro. Yo creo que no. Don Jorgito, yo creo que ese es el contexto y está muy bien, muchas gracias. Queríamos rescatar la historia de la RENADEC, queríamos rescatar su visión de la profesión y también este tema de las obras civiles, yo creo que es super importante. Sí, yo creo que hay que fortalecer, porque estamos muy pobres de asignaturas En mi época eran 5. Acuérdate que había canales se llamaban obras hidráulicas y estaba todo lo que eran Obras Viales, después estaba todo lo que era tunelería, había un curso de puentes. Entonces era más. Lo que pasa es que entre hacer un puente y un canal y un túnel no tienen nada que ver entre ellas .

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C E D

O P R M E A I C T I L S E PUB E D R

A N E

ALUMNOS Y PROFESORES DE NUESTRAS ESCUELAS TIENEN LA GRAN OPORTUNIDAD DE DAR A CONOCER SU TRABAJO EN LA REVISTA Y COMPARTIR LO QUE HACEN CON OTROS , A FIN DE COMPARTIR EXPERIENCIAS, VISITAR UNIVERSIDADES, HACER INVESTIGACIONES CONJUNTAS, ENTRE OTRAS .

COMUNICATE CON NOSOTROS RODRIGO OLIVARES EDITOR GENERAL rolivares@userena.cl 51 2 204220 86

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