INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL MODIFICACIÓN PUNTUAL Nº 9 DEL PLAN ESPECIAL DE ORDENACIÓN DEL SISTEMA GENERAL PORTUARIO Puerto de Santander, Santander (Cantabria) AUTOR DEL ENCARGO:
AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTANDER AGOSTO DE 2011 TÉCNICO:
Eduardo Chicharro Fernández
SEDE CENTRAL: C/ Méndez Álvaro 56 - 28045 Madrid. Tel: 91 434 22 80 / Fax: 91 433 13 27 info@arnaizconsultores.es - www.arnaizconsultores.es
Informe de Sostenibilidad Ambiental Santander (Cantabria)
ÍNDICE 1. Introducción ................................................................................................................................................. 4 1.1. Equipo redactor....................................................................................................................................................... 4 1.2. Fines y objetivos del informe .................................................................................................................................. 4 1.3. Antecedentes ............................................................................................................................................................ 4 1.4. Justificación de la modificación ............................................................................................................................. 5 1.5. Características generales de la zona: encuadre regional ..................................................................................... 5
2. Marco legal ................................................................................................................................................... 7
4.13.1.5. Jardines de Pereda ...................................................................................................................................... 34 4.13.2. Valoración del Paisaje ................................................................................................................................... 35 4.14. Riesgos naturales y/o tecnológicos ..................................................................................................................... 37 4.15. Patrimonio cultural............................................................................................................................................. 39
5. Análisis Social y Económico ...................................................................................................................... 41 5.1. Análisis Demográfico ............................................................................................................................................ 41 5.1.1. Demografía del municipio .............................................................................................................................. 41 5.1.2. Evolución de la población ............................................................................................................................... 41 5.1.3. Saldo demográfico .......................................................................................................................................... 42 5.1.4. Estructura demográfica del municipio ............................................................................................................ 42
3. Planteamiento metodológico general ........................................................................................................ 10
5.1.5. Movimiento migratorio ................................................................................................................................... 43
4. Análisis ambiental del medio .................................................................................................................... 11
5.2. Análisis Socioeconómico ....................................................................................................................................... 43
4.1. Objetivos de protección ambiental ...................................................................................................................... 11
5.2.1. Actividad empresarial y población activa ....................................................................................................... 43
4.2. Situación geográfica y administrativa ................................................................................................................. 13
5.2.2. Actividad Económica por sectores .................................................................................................................. 44
4.3. Espacios Protegidos............................................................................................................................................... 14
5.2.2.1. Sector primario............................................................................................................................................. 44
4.4. Atmósfera .............................................................................................................................................................. 14
5.2.2.2. Sector secundario ......................................................................................................................................... 45
4.4.1. Aspectos climáticos ......................................................................................................................................... 14
5.2.2.3. Sector terciario ............................................................................................................................................. 46
4.4.2. Calidad del aire ............................................................................................................................................... 15
5.3. Equipamientos culturales de Santander ............................................................................................................. 47
4.4.3. Situación lumínica ........................................................................................................................................... 16
6. Movilidad urbana ....................................................................................................................................... 50
4.4.4. Situación sonora .............................................................................................................................................. 17 4.5. Geología ................................................................................................................................................................. 18 4.5.1. Encuadre general ............................................................................................................................................. 18 4.5.2. Unidades litológicas ........................................................................................................................................ 18 4.6. Tectónica ................................................................................................................................................................ 20 4.7. Geotecnia ............................................................................................................................................................... 20 4.8. Geomorfología ....................................................................................................................................................... 22 4.9. Medio hídrico ........................................................................................................................................................ 23 4.9.1. Calidad de las aguas ........................................................................................................................................ 25 4.10. Hidrogeología ...................................................................................................................................................... 25 4.10.1. Unidades hidrogeológicas ............................................................................................................................. 26 4.10.2. Vulnerabilidad a la contaminación ................................................................................................................ 27 4.11. Vegetación y usos del suelo ................................................................................................................................. 27 4.11.1. Vegetación potencial ..................................................................................................................................... 27 4.11.2. Vegetación y usos actuales ............................................................................................................................ 27 4.12. Fauna.................................................................................................................................................................... 29 4.12.1. Unidades Faunísticas ..................................................................................................................................... 29 4.13. Paisaje .................................................................................................................................................................. 30 4.13.1. Unidades de paisaje ....................................................................................................................................... 30 4.13.1.1. Bahía de Santander ..................................................................................................................................... 30 4.13.1.2. Ciudad ........................................................................................................................................................ 32 4.13.1.3. Puerto Comercial ........................................................................................................................................ 33 4.13.1.4. Puerto Ciudad ............................................................................................................................................. 33
6.1. Red Viaria ............................................................................................................................................................. 50 6.2. Transporte público ............................................................................................................................................... 50 6.3. Movilidad ciclista .................................................................................................................................................. 51 6.4. Plan de Movilidad Sostenible de Santander ....................................................................................................... 52
7. Infraestructuras .......................................................................................................................................... 53 8. Afecciones sectoriales ................................................................................................................................. 54 8.1.1. Dominio Público Marítimo-Terrestre.............................................................................................................. 54 8.1.2. Afecciones a la seguridad del tráfico marítimo ............................................................................................... 54 8.1.3. Servidumbres del Aeropuerto de Santander .................................................................................................... 55
9. Análisis de la Modificación Puntual del PEOP ........................................................................................ 56 9.1. Análisis del planeamiento vigente, alternativa “cero” ....................................................................................... 56 9.1.1. Descripción de la ordenación vigente ............................................................................................................. 57 9.1.2. Incidencia de otros planes sobre la Modificación Puntual del PEOP .............................................................. 58 9.2. Descripción de alternativas propuestas ............................................................................................................... 59 9.2.1. Valoración de alternativas ............................................................................................................................... 60 9.3. Descripción de la modificación ............................................................................................................................ 62 9.3.1. Programación de la ejecución de la actuación................................................................................................. 62 9.3.2. Modificaciones del Plan Vigente .................................................................................................................... 62 9.3.2.1. Objetivos por áreas ...................................................................................................................................... 62 9.3.2.2. Recintos de acceso controlado ..................................................................................................................... 62 9.3.2.3. Propuestas de ordenación por áreas ............................................................................................................. 62 9.3.2.4. Normas Urbanísticas .................................................................................................................................... 62
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9.3.3. Demanda de infraestructuras ........................................................................................................................... 63
11.1.2. Medidas relacionadas con la sostenibilidad en el diseño del equipamiento cultural y el espacio público ..... 79
9.3.4. Incidencia de la Modificación Puntual del PEOP sobre otros planes .............................................................. 64
11.2. Medidas correctoras ........................................................................................................................................... 80
10. Identificación y valoración de efectos sobre el medio ambiente .......................................................... 66
11.2.1. Mejora de la accesibilidad peatonal al equipamiento cultural y a la lámina de agua .................................... 80
10.1. Metodología ......................................................................................................................................................... 66
11.2.2. Integración paisajística del equipamiento cultural ........................................................................................ 80
10.1.1. Matriz de afecciones ambientales .................................................................................................................. 66
11.2.3. Integración paisajística del espacio público abierto del Muelle de Albareda ................................................ 81
10.1.2. Caracterización y valoración de impactos significativos ............................................................................... 66
11.2.4. Relocalización de la Grúa de Piedra en el Muelle de Albareda ..................................................................... 81
10.1.2.1. Descripción del impacto ............................................................................................................................. 66
11.2.5. Reubicación del acceso al ferry ..................................................................................................................... 82
10.1.2.2. Caracterización del impacto según normativa ............................................................................................ 66
11.2.6. Restauración estructural del Muelle de Albareda .......................................................................................... 82
10.1.2.3. Importancia y magnitud de la afección ....................................................................................................... 67
11.2.7. Control de la contaminación atmosférica ...................................................................................................... 82
10.1.2.4. Valor del impacto ....................................................................................................................................... 68
11.2.8. Medidas contra la contaminación lumínica ................................................................................................... 82
10.1.2.5. Gravedad del impacto según normativa de E.I.A ....................................................................................... 68
11.2.9. Control de la gestión de residuos sólidos ...................................................................................................... 83
10.2. Acciones del proyecto generadoras de alteración ............................................................................................. 69
11.2.10. Gestión de vertidos, aguas residuales y pluviales........................................................................................ 84
10.3. Factores ambientales susceptibles de recibir impacto ...................................................................................... 69
11.2.11. Medidas enfocadas al ahorro del agua ........................................................................................................ 84
10.4. Matriz de identificación de efectos ..................................................................................................................... 70
11.3. Medidas de carácter general .............................................................................................................................. 85
10.5. Identificación, Caracterización y Valoración de impactos .............................................................................. 72
11.4. Relación de las Medidas ambientales incorporadas en el documento urbanístico ........................................ 85
10.5.1. Impactos negativos poco significativos ......................................................................................................... 72
11.5. Impactos residuales............................................................................................................................................. 85
10.5.1.1. Consumo de recursos.................................................................................................................................. 72
12. Programa de Seguimiento ........................................................................................................................ 87
10.5.1.2. Generación de residuos .............................................................................................................................. 72
12.1. Plazos y documentación necesaria a presentar ................................................................................................. 89
10.5.1.3. Generación de aguas residuales .................................................................................................................. 72
12.2. Plan de vigilancia y seguimiento de fases previas ............................................................................................. 89
10.5.1.4. Afección a las características estructurales del muelle de Maura ............................................................... 72
12.3. Plan de vigilancia y seguimiento durante las obras .......................................................................................... 89
10.5.2. Impactos negativos significativos .................................................................................................................. 72
12.3.1. Supervisión de las obras................................................................................................................................ 89
10.5.2.1. Molestias a la población en la fase de urbanización del espacio libre y construcción del equipamiento cultural
72
12.3.2. Supervisión de las áreas de estacionamiento de maquinaria ......................................................................... 89
10.5.2.2. Afección a los usos portuarios .................................................................................................................... 73
12.3.3. Programa de señalización y control de tránsito ............................................................................................. 90
10.5.2.3. Afección visual y paisajística ..................................................................................................................... 74
12.3.4. Programa de control de contaminaciones atmosféricas ................................................................................. 90
10.5.2.4. Afección a la Grúa de Piedra ...................................................................................................................... 75
12.3.5. Programa de control de sobre la lámina de agua y manejo de residuos líquidos ........................................... 90
10.5.3. Impactos positivos poco significativos .......................................................................................................... 76
12.4. Plan de vigilancia y seguimiento durante la fase de funcionamiento .............................................................. 90
10.5.3.1. Mejora de la calidad atmosférica del entorno del muelle de Albareda ....................................................... 76
12.5. Indicadores de control y seguimiento ................................................................................................................ 91
10.5.4. Impactos positivos significativos................................................................................................................... 76
12.5.1. Libro de registro ............................................................................................................................................ 91
10.5.4.1. Dinamización del sector de la construcción ............................................................................................... 76
13. Limitaciones y consideraciones del contenido y alcance del ISA.......................................................... 92
10.5.4.2. Generación de empleo ................................................................................................................................ 76
14. Conclusiones.............................................................................................................................................. 93
10.5.4.3. Integración del Puerto en la Ciudad ........................................................................................................... 77
Anexos ............................................................................................................................................................. 94
10.5.4.4. Potenciación del sector turístico ................................................................................................................. 77 10.5.4.5. Potenciación del sector servicios ................................................................................................................ 77 10.5.4.6. Mejora de la movilidad peatonal en el frente marítimo .............................................................................. 77
Anexo I. Cartografía .................................................................................................................................................... 94 Anexo II.- Estudio de Impacto Paisajístico y Visual (documento aparte) ............................................................... 94 Anexo III.- Documento de síntesis (documento aparte) ............................................................................................ 94
10.5.4.7. Incremento de la oferta cultural de la ciudad de Santander ........................................................................ 77 10.5.4.8. Aportación de recursos económicos al Ayuntamiento y al Puerto de Santander ........................................ 77 10.5.5. Impactos indeterminados ............................................................................................................................... 78 10.5.5.1. Riesgo de contaminación por vertidos accidentales ................................................................................... 78
11. Medidas preventivas y correctoras......................................................................................................... 79 11.1. Medidas preventivas ........................................................................................................................................... 79 11.1.1. Medidas relacionadas con la reducción de molestias a la población en la fase de obras ............................... 79
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1. Introducción
1.2. Fines y objetivos del informe
La Modificación Puntual Nº 9 del Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario del Puerto de Santander, se formula con el objetivo de desarrollar las actuaciones del Convenio Interadministrativo de Colaboración para la Reordenación Urbanística del Frente Marítimo Portuario de Santander “Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander” suscrito el 19 de marzo de 2011 entre las siguientes Administraciones Públicas: Ministerio de Fomento, Excmo. Ayuntamiento de Santander, Gobierno de Cantabria, Puertos del Estado y Autoridad Portuaria de Santander.
El objeto del presente Informe de Sostenibilidad Ambiental es someter a procedimiento de evaluación ambiental la Modificación del PEOP, con objeto de dar cumplimiento a los artículos 3 y 9 de la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre Evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente y a los artículos 5 y 25 de la Ley 17/2006, de 11 de diciembre, de Control Ambiental Integrado de Cantabria.
El objetivo del citado proyecto es la reordenación urbanística del frontal marítimo portuario de la Ciudad de Santander para llevar a cabo las actuaciones necesarias para la integración del Puerto en la Ciudad. Los objetivos específicos sobre el área de la presente Modificación Puntual son:
De acuerdo con el Documento de Referencia, para la evaluación de los efectos en el medio ambiente de la Modificación Puntual nº 9 del Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario del Puerto de Santander, el Informe de Sostenibilidad Ambiental tendrá en consideración los siguientes criterios ambientales estratégicos:
Pertinencia de la Modificación Puntual para la integración de consideraciones ambientales que promuevan el desarrollo sostenible en su ámbito.
Apertura al uso público de ambos Muelles para albergar un Equipamiento Cultural dentro del Dominio Público Portuario
Grado de influencia de la Modificación Puntual en otros planes o programas de aplicación en su ámbito municipal.
Prolongación del paseo marítimo y del carril bici tanto sobre espacios portuarios como ciudadanos que estén dentro del ámbito de actuación
Integrar las actuaciones propuestas en la Modificación Puntual en el paisaje del entorno y minimizar sus afecciones.
La Autoridad Portuaria de Santander en el ámbito de sus competencias, y en cumplimiento de la legislación sectorial de puertos, formula la Modificación Puntual Nº 9 del Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario del Puerto de Santander para adaptar los usos pormenorizados y la normativa, con el objetivo principal de poder implementar el uso de integración del Puerto en la Ciudad, y permitir la implantación de un Equipamiento Cultural, tal y como está previsto en el marco del Convenio.
Respeto de las delimitaciones de dominio público y sus zonas de servidumbre.
Coherencia con las zonas adyacentes para asegurar una ordenación congruente.
Reordenación de los Muelles de Maura y Albareda para facilitar el acceso ciudadano al borde marítimo
La Dirección General de Ordenación del Territorio y Evaluación Ambiental Urbanística del Gobierno de Cantabria en el marco del procedimiento de la evaluación ambiental regulado por la Ley 17/2006, de 11 de diciembre, de Control Ambiental Integrado de Cantabria, emite el Documento de Referencia (Resolución de 21 de julio de 2011, por la que se formula el documento de referencia para la evaluación de los efectos en el medio ambiente de la Modificación Puntual Nº 9 del Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario, BOC NÚM. 149 de jueves, 4 de agosto de 2011). Todo ello a instancias de la Memoria Inicial de la Modificación Puntual remitida por la Autoridad Portuaria de Santander. En el Documento de Referencia se establece la necesidad de su sometimiento a Evaluación Ambiental Estratégica de Planes y Programas. Por ello, se presenta este Informe de Sostenibilidad, el cual responde a los requerimientos ambientales de obligado cumplimiento que requiere el órgano competente en la materia. El presente documento, por tanto, valora ambientalmente la Modificación Puntual Nº 9 del Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario del Puerto de Santander, en adelante Modificación del PEOP.
1.1. Equipo redactor El presente documento, ha sido redactado por la empresa ARNAIZ CONSULTORES S.L., para la Autoridad Portuaria de Santander, dirigido por Eduardo Chicharro Fernández, Ldo. en Geología, con la intervención de Claudio Pérez López, Ldo. en Ciencias Ambientales, Raquel Carrasco, Lda. en Geología, Laura Garzón Andrés, Lda. en Biología, Luis Miguel Liaño Aldomar, Ldo. en Geografía, Miguel Ángel Ávila Martín, Ingeniero de Caminos Canales y Puertos, y Edgar Kiviet, Arquitecto Urbanista y Paisajista, así como un conjunto de profesionales del citado equipo, especialistas en diferentes materias tratadas en este Informe.
1.3. Antecedentes El PUEP (Plan de Utilización de los Espacios Portuarios) vigente del Puerto de Santander, se aprobó por resolución del entonces Ministerio de Obras Públicas Transporte y Medio Ambiente, de 19 de abril de 1995, publicada en el BOE nº 101 (28/4/1995) y posteriormente rectificada por resolución de 20 de julio de 1995. El Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario de Santander, se redactó mediante un Convenio suscrito entre la Autoridad Portuaria de Santander y el Instituto Juan de Herrera, de la Escuela de Arquitectura de Madrid, en 1993. Finalmente fue aprobado por resolución de la Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo, del Gobierno de Cantabria, de 10 de octubre de 2000. En este periodo, la evolución y transformación de la zona de servicio del puerto ha requerido la tramitación de ocho modificaciones puntuales del plan especial, con el objetivo de ajustar la planificación urbanística a las necesidades portuarias que sufren una constante evolución para adaptarse y aprovechar las oportunidades de negocio que surgen en un ámbito sectorial cambiante y competitivo. Con fecha de 9 de abril de 2010 tiene lugar la firma del Protocolo General de Intenciones para la Reordenación urbanística del Frente Marítimo Portuario de Santander “Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander” suscrito entre la Autoridad Portuaria de Santander, el Ayuntamiento de Santander, Puertos del Estado y el Gobierno de Cantabria. El objetivo del proyecto es la reordenación urbanística del frontal marítimo portuario de la Ciudad de Santander para llevar a cabo las actuaciones necesarias para la integración del Puerto en la Ciudad. El protocolo preveía la creación de un Grupo de Trabajo integrado por representantes de la Autoridad Portuaria de Santander y el Ayuntamiento de Santander, con el objetivo de definir consensuadamente el programa de usos no portuarios y las determinaciones urbanísticas esenciales, así como el calendario y cuantificación de las inversiones necesarias para llevar a cabo el citado Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander. El desarrollo de las tareas encomendadas al Grupo de Trabajo ha desembocado en la elaboración del documento denominado "Plan Maestro Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander" que delimita el ámbito de actuación en la zona comprendida entre el área de San Martín-Gamazo hasta el área de Varadero-Dársena de Maliaño, es decir, en el área portuaria incluida en el casco urbano de la ciudad de Santander.
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El mencionado documento prevé una modificación notable, tanto de la delimitación del área terrestre de la zona de servicio del puerto de Santander en el ámbito señalado como de los usos que se desarrollan en ella, que dejan de ser portuarios comerciales en su mayor parte y pasan a ser destinados al libre uso ciudadano. Ello conllevará la desafectación de aproximadamente 20 hectáreas de terrenos que actualmente se encuentran afectados al servicio del Puerto, junto con un incremento sustancial de los espacios portuarios destinados a la interacción puerto-ciudad. El día 19 de marzo de 2011 tiene lugar la firma del Convenio Interadministrativo de Colaboración para la Reordenación Urbanística del Frente Marítimo Portuario de Santander “Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander” suscrito entre las siguientes Administraciones Públicas: Ministerio de Fomento, Excmo. Ayuntamiento de Santander, Gobierno de Cantabria, Puertos del Estado y Autoridad Portuaria de Santander, y que contiene como anexo integrado el citado Plan Maestro. El citado Convenio incluye la necesidad de adaptar la planificación portuaria y de la ciudad para alcanzar los objetivos planteados. En este sentido y con la necesidad de tener la mayor diligencia posible en su tramitación, la Autoridad Portuaria de Santander ha iniciado la tramitación de la Modificación sustancial del Delimitación de Espacios y Usos Portuarios (DEUP) vigente (nueva denominación otorgada por la Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general) para adaptar los usos vigentes a los nuevos propuestos en el ámbito del Convenio, reduciendo significativamente la superficie de Dominio Público Portuario, al mínimo prescindible para la operativa funcional del puerto y posibilitando la apertura del puerto a la ciudad mediante el notable incremento de la superficie destinada a “Interacción Puerto-Ciudad”. En el marco del procedimiento de evaluación ambiental regulado por la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, Puertos del Estado a instancias de la Autoridad Portuaria de Santander, remitió el Documento de Inicio de la Modificación del DEUP, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, que emite Resolución el 7 de junio de 2011, por la que se adopta la Decisión de No Aplicabilidad de la Ley 9/2006, de 28 de abril.
Implantación del modelo de desarrollo como referente internacional en sostenibilidad y en innovación.
1.5. Características generales de la zona: encuadre regional El Puerto de Santander se emplaza en su práctica totalidad en la vertiente Noroeste de la Bahía de Santander, en el municipio de Santander, ocupando una superficie aproximada de 300 Has. La Bahía se localiza en la zona central-norte de Cantabria, constituyendo el estuario de mayores dimensiones de la región, y el que presenta una mayor ocupación del territorio por la presencia de la ciudad de Santander y su entorno periurbano, e infraestructuras como el puerto y el aeropuerto. La Bahía constituye una interrupción de la rasa litoral que domina el ámbito de La Marina, y constituye la desembocadura de las rías de Cubas, Boo, Solía y San Salvador y el río Miera. La red de infraestructuras de comunicación está bastante desarrollada por la necesidad de dar servicio a la ciudad de Santander y al resto de la región, como el aeropuerto y el puerto, que implican la conectividad directa con diferentes puntos de la península. Así mismo la red viaria es bastante extensa con presencia de autovías (A-8 y A-67), carreteras nacionales (N-623 y N-611), regionales (CA-141, CA-143) y locales como la S-20 de circunvalación de Santander. La presión antrópica sobre la Bahía a pesar del progresivo aumento de la ocupación del territorio, ha disminuido como consecuencia del desarrollo del Plan de Saneamiento Integral que se ha materializado en los últimos años, mejorando significativamente su estado ecológico. Constituye por tanto un área con el valor ambiental propio de los estuarios en los que se produce una interfase entre el medio continental y marino y por su valor paisajístico.
En mayo de 2011 la Autoridad Portuaria de Santander, remite Memoria Inicial de la Modificación del PEOP, a la Dirección General de Ordenación del Territorio y Evaluación Ambiental Urbanística del Gobierno de Cantabria en el marco del procedimiento de de evaluación ambiental regulado por la Ley 17/2006, de 11 de diciembre, de Control Ambiental Integrado de Cantabria, que emite Documento de Referencia (Resolución de 21 de julio de 2011, por la que se formula el documento de referencia para la evaluación de los efectos en el medio ambiente de la Modificación Puntual 9 del Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario, BOC NÚM. 149 de jueves, 4 de agosto de 2011), estableciendo la necesidad de sometimiento a procedimiento de evaluación ambiental de planes y programas.
1.4. Justificación de la modificación La presente modificación se formula por la Autoridad Portuaria de Santander, en cumplimiento de la legislación sectorial de Puertos para adaptar las determinaciones generales de éste a los objetivos para los que se formula la modificación del Plan Especial. Estos objetivos, emanan de las necesidades de avanzar en la integración del Puerto en la Ciudad mediante el desarrollo del “Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander” y de adaptación de usos a la realidad actual operativa del Puerto de Santander, siendo los siguientes: Reordenación de los muelles de Maura y Albareda para facilitar el acceso ciudadano al borde marítimo. Liberación de los Muelles Albareda y Maura para albergar un equipamiento cultural singular, dentro del Dominio Público Portuario, como principal activo cultural del nuevo frente marítimo-portuario, que posicione a la Bahía como la capitalidad cultural del Cantábrico. Trasladar y destinar la superficie ocupada actualmente por la playa de espera de vehículos para embarque al ferry, para la implantación de espacios abiertos de uso público.
Imagen del entorno de la Bahía de Santander
Prolongación del Paseo marítimo y del carril bici tanto sobre espacios portuarios como ciudadanos, que estén dentro del ámbito de actuación.
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El área objeto de la Modificación Puntual, de 18.000 m², aproximadamente, se localiza en la fachada marítima de la zona centro de la Ciudad de Santander. Está comprendida en el ámbito del Dominio Público Portuario del Puerto de Santander, e incluye las infraestructuras portuarias de los Muelles de Albareda y Maura. Se encuentra delimitada por la calle Muelle de Calderón y los Jardines de Pereda al Norte y la Estación Marítima del Ferry Santander-Plymouth y Portsmouth al Suroeste, el Palacete del Embarcadero al Noreste y la lámina de agua de la Bahía al Sur. En la zona de actuación, el Muelle de Albareda en la actualidad es empleado como área de espera de vehículos para su embarque al ferry. El Muelle de Maura está parcialmente abierto al uso ciudadano formando parte del paseo marítimo de la ciudad.
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2. Marco legal La legislación ambiental de obligado cumplimiento, aplicable al ámbito de actuación, es de ámbito europeo, estatal, autonómico y local. A continuación se expone la legislación más relevante que se ha tenido en cuentan en la elaboración del presente Informe.
Ordenación del Territorio y Urbanismo Ámbito Estatal Real Decreto 1346/1976, de 9 de abril por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley sobre Régimen del Suelo y Ordenación Urbana.
Puertos
Real Decreto 2159/1978, de 23 de junio, por el que se aprueba el Reglamento de Planeamiento para el Desarrollo y Aplicación de la Ley sobre Régimen del Suelo y Ordenación Urbana.
Ámbito Estatal
Real Decreto 3288/1978, de 25 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento de Gestión Urbanística para el desarrollo y aplicación de la Ley sobre régimen del Suelo y Ordenación Urbana.
Ley 27/1992, de 24 noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (modificada por la Ley 62/1997, de 26 de diciembre).
Real Decreto 314/2006, de 17 marzo, por el que se aprueba el Código Técnico de la Edificación y sus posteriores modificaciones.
Ley 48/2003, de 26 de noviembre, del régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general, modificada por la Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general. Puerto de Santander
Real Decreto Legislativo 2/2008, de 20 de junio, por el que se Aprueba el Texto Refundido de la Ley del Suelo. Ámbito Autonómico (Cantabria)
Normas ambientales del Puerto de Santander, aprobadas por acuerdo del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Santander del 19 de Noviembre de 2003 y publicadas en el B.O.C Nº 240, de 15 de diciembre de 2003. (Modificaciones posteriores en los B.O.C Nºs 133 y 160 de 2004 y 92 de 2005).
Ley de Cantabria 3/1996, de 24 de septiembre, sobre accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas, urbanísticas y de la comunicación. Ley 2/2001, de 25 de junio, de Ordenación Territorial y Régimen Urbanístico del Suelo de Cantabria.
Evaluación Ambiental
Ley de Cantabria 2/2004, de 27 de Septiembre, del Plan de Ordenación del Litoral.
Ámbito de la Unión Europea
Ley de Cantabria 2/2009, de 3 de julio, de Modificación de la Ley de Cantabria 2/2001, de 25 de junio, de Ordenación Territorial y Régimen Urbanístico del Suelo de Cantabria.
Directiva 85/337/CE, de 27 de junio, relativa a la Evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el Medio Ambiente y su modificación (Directiva 97/11/CE, de 3 de marzo; DOCE nº L 73, de 14.03.97).
Decreto 65/2010, de 30 de septiembre, por el que se aprueba las Normas Urbanísticas Regionales. Ley de Cantabria 6/2010, de 30 de julio, de Medidas Urgentes en Materia de Ordenación del Territorio y Urbanismo.
Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, relativa a la Evaluación de los efectos de determinados Planes y Programas en el Medio Ambiente (DOCE nº L197, de 21 de julio de 2001). Ámbito Estatal
Ámbito Municipal Planeamiento vigente de Santander.
Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental. Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente. Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos. Ámbito Autonómico (Cantabria) Ley de Cantabria 17/2006, de 11 de diciembre, de Control Ambiental Integrado. Decreto 19/2010 de 18 de marzo, por el que se aprueba el reglamento de la Ley 17/2006, de 11 de diciembre de Control Ambiental Integrado.
Ordenanza reguladora del Impuesto sobre Construcciones, Instalaciones y Obras. Normas relativas al uso y protección de zonas verdes y arbolado urbano.
Costas Ámbito de la Unión Europea Directiva 2008/56/CE. Directiva Marco sobre la Estrategia Marina. Ámbito Estatal Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas. Real Decreto 1471/1989, de 1 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General para desarrollo y ejecución de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas. Ámbito Autonómico (Cantabria) Decreto 47/2009, de 4 de junio, por el que se aprueba el Reglamento de Vertidos desde Tierra al Litoral de la comunidad Autónoma de Cantabria.
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Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, de desarrollo de la Ley 37/2003 de Ruido en lo referente a Zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas.
Figuras de Protección y Espacios Protegidos Ámbito de la Unión Europea e Internacional
Ley 34/2007, de 15 de Noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera.
Convenio de Berna, de 19 de septiembre de 1970, relativo a la Conservación de la Vida Silvestre y del Medio Natural en Europa. Directiva 2009/147/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 30 de noviembre de 2009 relativa a Conservación de las Aves Silvestres.
Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire. Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia. Ámbito Autonómico (Cantabria) Ley 6/2006, de 9 de junio, de Prevención de la Contaminación Lumínica.
Convenio de Washington, relativo al Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora (CITES).
Decreto 50/2009, de 18 de junio, por el que se regula el control de la contaminación atmosférica industrial en la Comunidad Autónoma de Cantabria.
Convenio de Bonn, de 23 de julio de 1979, relativo a la Conservación de Especies migratorias de la Fauna Silvestre. Directiva 92/43/CEE, relativa a la Conservación de los Hábitats Naturales y de la Fauna y Flora Silvestre y sus modificaciones (Directiva 97/62/CE).
Decreto 48/2010, de 11 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento por el que se desarrolla parcialmente la Ley de Cantabria 6/2006, de 9 de junio, de prevención de la contaminación lumínica. Ámbito Municipal (Santander)
Ámbito Estatal Ley 42/2007, de 13 de diciembre, de Patrimonio Natural y Biodiversidad. Real Decreto 139/2011, de 4 de febrero, para el desarrollo del Listado de Especies Silvestres en Régimen de Protección Especial y del Catálogo Español de Especies Amenazadas. Ámbito Autonómico (Cantabria) Ley 6/1984, de 29 de octubre, de Protección y Fomento de Especies Forestales Autóctonas.
Ordenanza de protección del medioambiente contra la emisión de ruidos y vibraciones.
Aguas Ámbito de la Unión Europea Directiva 2006/7/CE relativa a la gestión de la calidad de las aguas de baño y por la que se deroga la Directiva 76/160/CEE.
Orden de 28 de mayo de 1986, de la Consejería de Ganadería, Agricultura y Pesca, por la que se aprueba el Inventario Abierto de Árboles Singulares de Cantabria.
Directiva del Consejo 91/271/CEE, de 21 de mayo, sobre el Tratamiento de las Aguas residuales urbanas y su modificación (Directiva 98/15/CE de la Comisión de 27 de Febrero de 1998 del Consejo en relación con determinados requisitos establecidos en su anexo I, sobre el tratamiento de las aguas residuales urbanas).
Orden 38/2003, de 23 de abril, por la que se incorporan nuevos ejemplares o grupos al Inventario abierto de árboles Singulares de Cantabria.
Directiva 98/83/CE, del Consejo, de 3 de noviembre de 1998, relativa a la Calidad de las Aguas destinadas al consumo humano.
Ley 4/2006, de 19 de mayo, de Conservación de la Naturaleza de Cantabria.
Directiva 2000/60/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2000, por la que se establece un Marco Comunitario de actuación en el ámbito de la Política de Aguas (modificada por la Decisión 2455/2001/CE).
Contaminación Atmosférica y Calidad del Aire Ámbito de la Unión Europea Directiva 96/91/CE, relativa a la Prevención y al Control Integrados de la Contaminación (IPPC). Directiva 96/62/CE, de 27 de septiembre, sobre Evaluación y Gestión de la Calidad del Aire Ambiente. Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre Evaluación y Gestión del Ruido Ambiental. Ámbito Estatal Ley 16/2002, de 1 de julio, de prevención y control integrados de la contaminación. Real Decreto 509/2007, de 20 abril, que aprueba el Reglamento para el desarrollo y ejecución de la Ley 16/2002, de 1 de julio de 2002, de prevención y control integrados de la contaminación. Ley 37/2003, de 17 de noviembre, de Ruido. Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, de desarrollo de la Ley 37/2003 de Ruido en lo referente a la Evaluación y Gestión del Ruido Ambiental.
Ámbito Estatal Real Decreto 849/1986, de 11 de abril, por el que se aprueba el Reglamento del Dominio Público Hidráulico y sus modificaciones (Real Decreto 1315/1992, de 30 de octubre, Real Decreto 606/2003, de 23 de mayo; Real Decreto 9/2008, de 11 de enero). Orden Ministerial de 23 de diciembre de 1986, sobre Normas Complementarias en relación con las autorizaciones de vertido de aguas residuales. Resolución de 28 de abril de 1995 de la Secretaría de Estado de Medio Ambiente y Vivienda, por la que se dispone la publicación del Acuerdo del Consejo de Ministros de 17 de Febrero de 1995, por el que se aprueba el Plan Nacional de Saneamiento y Depuración de Aguas Residuales. Real Decreto-Ley 11/1995, de 28 de diciembre, por el que se establecen las Normas aplicables al Tratamiento de las Aguas residuales urbanas. Real Decreto 509/1996, de 15 de marzo, de desarrollo del Real Decreto-Ley 11/1995, de 28 de Diciembre, por el que se establecen las Normas aplicables al Tratamiento de las Aguas residuales urbanas (modificado por el Real Decreto 2116/1998, de 2 de octubre).
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Real Decreto Legislativo 1/2001, de 20 de julio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Aguas y sus modificaciones. Real Decreto 140/2003, de 7 de febrero, por el que se establecen los criterios sanitarios de la calidad del agua de consumo humano. Ámbito Autonómico (Cantabria) Ley 2/2002, de 29 de abril, de Saneamiento y depuración de las aguas residuales de la Comunidad Autónoma de Cantabria.
Residuos Ámbito de la Unión Europea Directiva 1999/31/CE del Consejo de 26 de abril de 1999 relativa al Vertido de Residuos. Catálogo Europeo de Residuos (CER). Ámbito Estatal Real Decreto 833/1988, de 20 de julio, por el que se aprueba el Reglamento para la Ejecución de la Ley 20/1986, Básica de Residuos Tóxicos y Peligrosos y su modificación (Real Decreto 952/1997, de 20 de Junio).
Ámbito Autonómico (Cantabria) Ley 11/1998, de 13 de octubre, de Patrimonio Cultural de Cantabria. Decreto 36/2001, de 2 de mayo, de desarrollo parcial de la Ley 11/1998, de 13 de octubre, de Patrimonio Cultural. Ley 3/2006, de 18 de abril, de Patrimonio de la Comunidad Autónoma de Cantabria.
Electromagnetismo Ámbito Estatal Recomendación del Consejo de 12 de julio de 1999 (1999/519/CE), relativa a la exposición del público en general a campos electromagnéticos (0 Hz-300 GHz). Ley 32/2003, de 3 de noviembre, General de Telecomunicaciones. Real Decreto 1066/2001, de 28 de septiembre, que aprueba el reglamento que establece condiciones de protección del dominio público radioeléctrico, restricciones a las emisiones radioeléctricas y medidas de protección sanitaria frente a emisiones radioeléctricas.
Ley 11/1997, de 24 de abril, de Envases y Residuos de Envases. Real Decreto 9/2005, de 14 de enero, por el que se establece la relación de actividades potencialmente contaminantes del suelo y los criterios y estándares para la declaración de suelos contaminados. Resolución de 20 de enero de 2009, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, por la que publica el Acuerdo del Consejo de Ministros, por el que se aprueba el Plan Nacional Integrado de Residuos 2008-2015. Ley 22/2011, de 28 de julio, de residuos y suelos contaminados. Ámbito autonómico (Cantabria) Decreto 9/1998, de 1 de marzo, por el que se regula el control, inspección y vigilancia de Residuos Sólidos Urbanos. Decreto 102/2006, de 13 de octubre, por el que se aprueba el Plan de Residuos de Cantabria 2006-2010. Decreto 15/2010, de 4 de marzo, por el que se aprueban los Planes Sectoriales de Residuos que desarrollan el Plan de Residuos de Cantabria 2006-2010 y, en su virtud se fijan los objetivos del mismo para el período 20102014. Ámbito Municipal (Santander) Ordenanza municipal de Gestión de Residuos Urbanos y Limpieza Viaria.
Patrimonio Ámbito Estatal Ley 16/1985, de 25 de junio, de Patrimonio Histórico Español desarrollada parcialmente a partir del Real Decreto 111/1986, de 10 de enero. Real Decreto 429/1993, de 26 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento de los Procedimientos de las Administraciones Públicas en materia de Responsabilidad Patrimonial.
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3. Planteamiento metodológico general El planteamiento metodológico propuesto para el Informe de Sostenibilidad Ambiental de la Modificación del PEOP se basa en el Documento de Referencia para la evaluación de los efectos en el medio ambiente, elaborado por la Dirección General de Ordenación del Territorio y Evaluación Ambiental Urbanística del Gobierno de Cantabria y en la legislación vigente. En función de dicho Documento de Referencia, el Informe de Sostenibilidad Ambiental contendrá los siguientes aspectos:
Análisis ambiental del medio, incluyendo la descripción de todos los aspectos ambientales significativos relacionados con el medio urbano y portuario en el que se enmarca la Modificación del PEOP.
Análisis social y económico de la ciudad de Santander, describiendo los principales rasgos demográficos, las actividades económicas más relevantes y los equipamientos culturales existentes
Análisis de la Modificación del PEOP, con una valoración de la situación de partida del planeamiento, las diferentes propuestas y alternativas y una descripción exhaustiva del modelo seleccionado
La normativa ambiental implicada, tanto a nivel internacional como europeo, estatal y autonómico.
Identificación, descripción y valoración de los efectos significativos del proyecto, directos o indirectos, sobre los citados elementos del medio, ya sean debidos a las características propias del plan, a la utilización de los recursos naturales o a la emisión de contaminantes, generación de sustancias nocivas o al tratamiento de los residuos. Esta descripción incluirá el carácter positivo o negativo, directo o indirecto, permanente o temporal, de los diferentes impactos, así como su alcance a corto, medio o largo plazo y su valoración de acuerdo a lo establecido en el Real Decreto 1131/1988.
Medidas previstas para prevenir, reducir, eliminar o compensar los efectos ambientales negativos significativos.
Programa de seguimiento, que deberá garantizar el cumplimiento de las medidas preventivas, correctoras y compensatorias contenidas en el estudio.
Cartografía ambiental y urbanística.
Documento de síntesis en términos fácilmente comprensibles.
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4. Análisis ambiental del medio A continuación se describen los aspectos más relevantes relacionados con el medio ambiente dentro del ámbito. Para ello, se ha considerado una zona de estudio que supera los límites del área de modificación, en la que se han estudiado los valores ambientales que definen y permiten conocer una zona.
4.1. Objetivos de protección ambiental En el ámbito internacional, comunitario y nacional se han consensuado y aprobado diferentes instrumentos de referencia para la consecución de objetivos comunes de protección ambiental, integración territorial y fomento para ciudades y pueblos más sostenibles. La elaboración de la Modificación del PEOP tendrá en consideración estas directrices, para promover un modelo de desarrollo acorde con los principios de sostenibilidad. Como instrumentos de referencia se han considerado la Estrategia de la Unión Europea para un Desarrollo Sostenible, la Estrategia Española de Desarrollo Sostenible y la Estrategia Española para el Medio Ambiente Urbano, el Convenio europeo del paisaje y la Estrategia Española de la movilidad. A continuación se detallan los objetivos y principios rectores que recogen cada uno de estos instrumentos.
Fomentar la buena salud pública en igualdad de condiciones y mejorar la protección frente a amenazas sanitarias.
Crear una sociedad socialmente inclusiva mediante la toma en consideración de la solidaridad intra e intergeneracional y asegurar y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos como condición previa para un bienestar individual duradero.
Fomentar de forma activa el desarrollo sostenible en el mundo y garantizar que las políticas internas y externas de la UE sean coherentes con el desarrollo sostenible mundial y con sus compromisos internacionales.
Estrategia Española de Desarrollo Sostenible (2007) La Estrategia Española de Desarrollo Sostenible ha sido elaborada por el Grupo Interministerial para la Revisión de la Estrategia de Desarrollo Sostenible de la Unión Europea. Entre los principales objetivos que se plantea la Estrategia, destacan, desde el punto de vista del urbanismo, los siguientes:
Optimizar energética y ambientalmente las necesidades de movilidad de las personas y los flujos de mercancías.
Asegurar la sostenibilidad ambiental y la calidad del recurso hídrico, garantizando el abastecimiento a la población y el uso productivo y sostenible del mismo.
Revisión de la Estrategia de la Unión Europea para un Desarrollo Sostenible, aprobada por el Consejo de Europa en junio de 2006
Frenar la pérdida de biodiversidad y del patrimonio natural, a través de la conservación, restauración y gestión adecuada, compatible con una producción ambientalmente sostenible de los recursos naturales.
El Consejo Europeo de Gotemburgo (2001) adoptó la primera Estrategia de la UE para un desarrollo sostenible, que el Consejo Europeo de Barcelona (2002) completó con una dimensión exterior con vistas a la Cumbre Mundial sobre Desarrollo Sostenible en Johannesburgo (2002). No obstante, siguen registrándose tendencias no sostenibles en relación con el cambio climático y el uso de la energía, así como amenazas a la salud pública y fenómenos tales como la pobreza y la exclusión social, la presión demográfica y el envejecimiento, la gestión de los recursos naturales, la pérdida de biodiversidad, la utilización de la tierra y el transporte, y están surgiendo nuevos retos.
Promover un desarrollo territorial y urbano sostenible y equilibrado.
El objetivo general de la Estrategia de Desarrollo Sostenible de la UE revisada, es determinar y elaborar medidas que permitan a la UE mejorar continuamente la calidad de vida para las actuales y futuras generaciones mediante la creación de comunidades sostenibles capaces de utilizar y gestionar los recursos de manera eficaz y aprovechar el potencial de innovación ecológica y social que ofrece la economía, garantizando la prosperidad, la protección del medio ambiente y la cohesión social. Los objetivos clave de la Estrategia revisada son:
Convenio europeo del paisaje El Convenio Europeo del Paisaje, firmado en Florencia en el año 2000 y ratificado por España en 2007, define el paisaje como “cualquier parte del territorio tal como la percibe la población, cuyo carácter sea resultado de la acción y la interacción de factores naturales y/o humanas”. El Convenio asume plenamente el sentido territorial del paisaje, y parte de la base de que desempeña un papel importante de interés general en los campos cultural, ecológico, medioambiental y social, y constituye un recurso favorable para la actividad económica. Se considera el paisaje como un elemento clave del bienestar de la población, y su mantenimiento implica derechos y deberes para todos. Por este motivo, la protección, gestión y ordenación de los paisajes deben integrarse en las políticas de ordenación territorial y urbanística. Los objetivos principales del Convenio Europeo del Paisaje son los siguientes:
Conocer y cualificar los paisajes, para educar, sensibilizar y actuar.
Reconocer jurídicamente a los paisajes como elemento fundamental del entorno humano, expresión de la diversidad de su patrimonio común, cultural y natural, y como fundamento de su identidad.
Protección medioambiental.
Cohesión e igualdad social.
Prosperidad económica.
Definir y aplicar en materia de paisajes políticas destinadas a la protección, gestión y ordenación del paisaje.
Cumplir con nuestras responsabilidades internacionales.
Establecer procedimientos para la participación pública.
Integrar el paisaje en las políticas de ordenación territorial y urbanística.
Los principales retos que enfrenta la Estrategia son:
Limitar el cambio climático y sus costes y efectos negativos para la sociedad y el medio ambiente.
Garantizar sistemas de transporte que respondan a las necesidades económicas, sociales y medioambientales de la sociedad y, al mismo tiempo, reducir al mínimo las repercusiones negativas sobre la economía, la sociedad y el medio ambiente.
Fomentar patrones de consumo y producción sostenibles.
Mejorar la gestión y evitar la explotación excesiva de los recursos naturales, reconociendo el valor de los servicios del ecosistema.
Es importante hacer valer una concepción global, congregando en el concepto no sólo aquellos paisajes sobresalientes, fundamentados en el patrimonio natural más destacable o con elementos culturales especialmente valorados por la población, sino también aquellos espacios paisajísticamente degradados, que precisan de la mejora de sus componentes. La protección por tanto, unida a la regeneración de espacios deteriorados, debe ser el pilar de la estrategia de actuación paisajística.
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La definición de las tres líneas prioritarias de la política territorial del paisaje de acuerdo con el Convenio Europeo del Paisaje, es la siguiente:
Estrategia Española de Desarrollo Sostenible (2007) La Estrategia Española de Desarrollo Sostenible ha sido elaborada por el Grupo Interministerial para la Revisión de la Estrategia de Desarrollo Sostenible de la Unión Europea. Entre los principales objetivos que se plantea la Estrategia, destacan, desde el punto de vista del urbanismo, los siguientes:
Protección de los paisajes: acciones dirigidas a conservar y mantener los aspectos significativos o característicos de un paisaje, justificados por su valor patrimonial.
Gestión de los paisajes: acciones encaminadas, desde una perspectiva de desarrollo sostenible, a garantizar el mantenimiento regular de un paisaje, con el fin de guiar y armonizar las transformaciones inducidas por los procesos sociales, económicos y medioambientales.
Optimizar energética y ambientalmente las necesidades de movilidad de las personas y los flujos de mercancías.
Asegurar la sostenibilidad ambiental y la calidad del recurso hídrico, garantizando el abastecimiento a la población y el uso productivo y sostenible del mismo.
Ordenación paisajística: acciones que presenten un carácter prospectivo particularmente acentuado con vistas a mejorar, restaurar o crear paisajes.
Frenar la pérdida de biodiversidad y del patrimonio natural, a través de la conservación, restauración y gestión adecuada, compatible con una producción ambientalmente sostenible de los recursos naturales.
Así pues, este Convenio otorga importancia a la capacidad de transformación del paisaje, incidiendo en los aspectos socioeconómicos, estructurales y perceptivos. De esta manera entendemos que el paisaje surge del patrimonio natural y crece como patrimonio colectivo fruto de una evolución como resultado de las actividades humanas. Estas actividades, tanto si nos referimos a paisajes naturales, rurales o urbanos, pueden ponerlo en valor o introducir perturbaciones.
Promover un desarrollo territorial y urbano sostenible y equilibrado.
Importa entonces no sólo el qué, sino el cómo, y esta variable cualitativa es en la que ha incidido este estudio, puesto que se incorpora además un anexo de Estudio de integración paisajística, en que se aborda este tema de forma más concreta y precisa. Estrategia Española de Medio Ambiente Urbano (2006) De acuerdo con el marco de la Estrategia Europea de Desarrollo Sostenible (2001) y con la Estrategia temática Europea de Medio Ambiente Urbano (2005), nace la Estrategia Española de Medio Ambiente Urbano, con el fin de implantar en nuestro país los principios rectores de las directrices comunitarias en materia de medio ambiente urbano. La estrategia parte de la idea de que las ciudades españolas han crecido a lo largo de la historia según un modelo de ciudad compacta, compleja, eficiente y cohesionada socialmente. Sin embargo, en los últimos tiempos, se ha evolucionado hacia una tendencia de carácter anglosajón en la que predominan otros criterios de crecimiento, entre ellos la segregación funcional de los usos. Este modelo ha provocado una fuerte dispersión de la población y de las actividades económicas y sociales y, en consecuencia, ha incrementado la demanda de los sistemas de transporte. Todo ello, implica un mayor consumo de recursos como el suelo, materiales, agua y energía, que le hace ser altamente insostenible. La Estrategia Española de Medio Ambiente Urbano se plantea el objetivo principal de establecer las directrices que han de conducir a los pueblos y ciudades hacia escenarios más sostenibles, fundamentados en la información y el conocimiento, que además logren incrementar la calidad urbana y la calidad de vida de su ciudadanía.
Estrategia Española de la movilidad (2009) La Estrategia Española de Movilidad Sostenible contiene propuestas de actuación que se podrán adoptar por las administraciones, empresas, agentes sociales, instituciones y la ciudadanía en general, para propiciar el cambio necesario en el modelo actual de movilidad, haciéndolo más eficiente y sostenible, contribuyendo con ello a la reducción de sus impactos, como es la reducción de gases de efecto invernadero y otros contaminantes contribuyendo a la lucha contra el cambio climático. La movilidad sostenible implica garantizar que los sistemas de transporte respondan a las necesidades económicas, sociales y medioambientales, reduciendo al mínimo sus repercusiones negativas. Concretamente, los sistemas urbanos e interurbanos llevan asociados pautas y ritmos diferentes que influyen sobre la movilidad, configurando una demanda de movilidad compleja, en cuanto a destinos, horarios y características de los servicios. La senda de actuación por una movilidad sostenible debe enmarcarse en los tres componentes de la sostenibilidad:
Económico: satisfacer de forma eficiente las necesidades de movilidad derivadas de las actividades económicas, promoviendo de esta forma el desarrollo y la competitividad.
Social: proporcionar unas adecuadas condiciones de accesibilidad de los ciudadanos a los mercados de trabajo, bienes y servicios, favoreciendo la equidad social y territorial; y los modos de transporte más saludables.
Ambiental: contribuir a la protección del medio ambiente y la salud de los ciudadanos, reduciendo los impactos ambientales del transporte, contribuyendo a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y optimizando el uso de los recursos no renovables, especialmente los energéticos.
Los objetivos y retos que se plantea la Estrategia Española de Medio Ambiente Urbano se encaminan hacia:
Un urbanismo sostenible, ordenando la expansión urbana.
Una movilidad sostenible, basada en los valores de proximidad urbana y fomento de los medios de transporte alternativo o no contaminante.
Una edificación sostenible, que ajuste las características de la edificación a las cualidades del medio natural en el que se inscribe.
Una gestión urbana sostenible y participativa, que fomente la cooperación entre las administraciones, las organizaciones y la ciudadanía, incorporando los valores de transversalidad, participación y colaboración en red, y que además integre mecanismos de seguimiento y evolución de los cambios en el sistema urbano.
En este contexto, los objetivos de esta Estrategia se desarrollan en cinco áreas, cada una con sus propuestas concretas:
Territorio, planificación del transporte y sus infraestructuras
Lucha contra el cambio climático y reducción de la dependencia energética
Mejora de calidad del aire y reducción del ruido
Mejora de la seguridad y salud
Gestión de la demanda
Aplicar la planificación como instrumento para contener la dispersión urbana y proteger el paisaje.
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4.2. Situación geográfica y administrativa El puerto de Santander se encuentra situado en la Bahía de Santander, auténtica referencia geográfica tanto para la ciudad como para el espacio portuario. Cuenta con suelos en los términos municipales de Santander, Camargo, Marina de Cudeyo y Ribamontán al Mar, sin embargo, todo el ámbito de actuación se sitúa en el término municipal de Santander. La situación del puerto de Santander es inmejorable en términos de accesibilidad, tanto viaria como en términos de transporte público. Cuenta con acceso directo desde las Autovías S-10 / A-8, conexiones con la meseta y con Bilbao. El Aeropuerto está situado al Sur del Puerto, junto al muelle de Raos, muy próximo, con un acceso directo por la Autovía S-10. También se sitúan muy próximas al puerto, sobre todo al ámbito de la presente modificación las estaciones de ferrocarril, tanto de RENFE como de FEVE, y la estación de autobuses de Santander, que conforman junto con la terminal de pasajeros, en la práctica, un intercambiador de transporte de viajeros en un triángulo de menos de 500 m de lado. El ámbito de la Modificación del PEOP se circunscribe en el Dominio Publico Portuario, concretamente en las Áreas 3 “Muelle de Calderón y 4 “Estación Marítima” del Plan de Usos y Espacios Portuarios (PUEP) vigente del Puerto de Santander, abarcando dentro de ellas un ámbito espacial más reducido de 18.000 m² que incluye las infraestructuras portuarias de los Muelles de Albareda y Maura, que se localizan en la fachada marítima de la zona centro de la Ciudad de Santander. La topografía es totalmente plana y la cota aproximada es de 4 m.s.n.m. El Muelle de Albareda se encuentra vallado y por lo tanto inaccesible al uso ciudadano siendo actualmente usado como área de espera para el embarque de vehículos al Ferry de la ruta Santander-Plymouth y Portsmouth, estando por tanto su superficie asfaltada y el Muelle de Maura está parcialmente abierto al uso ciudadano formando parte del paseo marítimo de la ciudad, por lo que la superficie está pavimentada.
Ortofoto del entorno del área de actuación.
Para el análisis ambiental del medio se ha considerado una superficie superior al propio ámbito de la Modificación del PEOP, ya que es necesario determinar las interrelaciones existentes con el entorno portuario, urbano y marítimo en el que se enmarca y de qué manera pueden verse afectados por su desarrollo. Por ello, se ha considerado que el inventario ambiental y su representación cartográfica deben extenderse más allá de los límites de la superficie del la Modificación del PEOP.
El ámbito de forma más o menos cuadrangular presenta un ligero cambio en la alineación de los cantiles de los Muelles de Albareda y de Maura, presentando el primero una anchura mayor. Se encuentra delimitado por la calle Muelle de Calderón y los Jardines de Pereda al Norte y la Estación Marítima del Ferry Santander-Plymouth y Portsmouth al Suroeste, el Palacete del Embarcadero al Noreste y la lámina de agua de la bahía al Sur.
En rojo el ámbito de ubicación del área en la ciudad de Santander
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4.3. Espacios Protegidos
4.4. Atmósfera
El ámbito de la modificación se localiza en un entorno urbano, sin presencia de áreas naturales, por tanto, ni de Espacios Naturales Protegidos. El más próximo es el Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) "Dunas de Somo y Estuario de Miera", situado en el Arenal de Somo, en la zona oriental de la Bahía de Santander, no viéndose afectado por esta actuación por su ubicación alejada.
4.4.1. Aspectos climáticos El entorno de la Bahía de Santander presenta un clima oceánico o atlántico de latitudes medias. El régimen de temperaturas es suave y templado. A lo largo del año se produce una relativa homotermia debido al efecto termorregulador del océano. La humedad y nubosidad característica de esta zona supone una reducción de la insolación, aunque a la vez mitiga la pérdida de calor por irradiación. Para la caracterización climatológica de la zona se han tenido en cuenta los datos de las estaciones meteorológicas más cercanas a la zona de estudio y con un mayor número de años de toma de datos (30 años). En este caso se ha tomado como referencia, para los datos de pluviometría, la estación de Santander Centro, cuyos datos se muestran en la siguiente tabla: Datos de la estación meteorológica Nombre SANTANDER 'CENTRO'
Altitud 65,00
Latitud (º) 43
(') 27
Longuitud (º) 3
(') 49
Clave Provincia
Tipo
1110 Cantabria
ESTACIÓN TERMOPLUVIOMÉTRICA
Orientación W
Años precipitacion Años temperatura Total Inicio Fin Total Inicio Fin 38 1.961 1.997 37 1.961 1.997
Características pluviométricas y de humedad En la siguiente tabla se indican los datos de precipitación (correspondiente a un periodo de 38 años): Datos Pluviométricos (mm) Enero 120,90
Febrero 91,50
Marzo 94,80
Abril 116,90
Mayo 89,70
Junio 65,30
Julio 52,30
Agosto 83,50
Septiembre 97,20
Octubre 127,90
Noviembre 159,50
Diciembre 138,50
Anual 1.238,10
Fuente: Valores normales de precipitación y temperatura de la Red Climatológica (1961-1990). Ministerio de Medio Ambiente Imagen de localización del LIC en la bahía. Fuente: MARM. Elaboración propia
Dominio Público Marítimo Terrestre El Dominio Público Marítimo-Terrestre (Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas) está integrado por los siguientes bienes: (1) ribera del mar y de las rías, (2) mar territorial y aguas interiores, (3) recursos naturales de la zona económica y la plataforma continental. También pertenecen al DPMT estatal otros terrenos, entre ellos tal y como se establece en el artículo 4.11 de la Ley de Costas “los puertos e instalaciones portuarias de titularidad estatal, que se regularán por su legislación específica”. Por tanto el área de la Modificación del PEOP que se engloba en el Dominio Publico Portuario del Puerto de Santander, está regulado por la legislación sectorial de puertos. Actualmente el Deslinde del Dominio Público Marítimo-Terrestre en la Bahía de Santander se encuentra en fase de aprobación por la Demarcación de Costas de Cantabria, en el que quedará incluido el Dominio Público Portuario en el tramo afectado por el Puerto de Santander.
La precipitación anual es de 1.238 mm. Estacionalmente se aprecian algunas fluctuaciones del clima oceánico, registrándose valores constantes de precipitación a lo largo de todo el año, con la excepción del verano. Así la pluviometría media durante el invierno es de 117 mm; 100,5 mm en primavera; 67 mm en verano y 128,2 mm en otoño. Características térmicas En la siguiente tabla se indican los datos de temperaturas medias (correspondiente a un periodo de 38 años) Enero 9,90
Febrero 10,30
Marzo 11,10
Abril 12,00
Mayo 14,50
Datos Térmicos (ºC) Junio Julio Agosto 17,10 19,40 19,80
Septiembre 18,50
Octubre 16,10
Noviembre Diciembre 12,60 10,70
Anual 14,30
Fuente: Valores normales de precipitación y temperatura de la Red Climatológica (1961-1990). Ministerio de Medio Ambiente
La temperatura media anual es de 14,3ºC, siendo agosto el mes más cálido con una temperatura media de 19,8ºC y enero el mes más frío con 9,9ºC. La oscilación térmica (diferencia entre la temperatura media del mes más cálido y la media del mes más frío) es de 9,9 ºC. La media estacional del invierno es de 10,3 ºC; 12,5 ºC en primavera; 18,8 ºC en verano y 15,7 ºC en otoño. Con los datos expuestos se ha elaborado un diagrama climático, para poder describir el régimen ombrotérmico de la zona. Según esta metodología se consideran periodos con déficit hídrico, a aquellos en los que las precipitaciones son iguales o inferiores al doble de la temperatura (P≤2T), siendo el área de cruce entre ambas curvas representativa de la intensidad de dichos periodos. Como puede observarse en el gráfico adjunto no existe déficit hídrico en la zona.
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4.4.2. Calidad del aire Santander como aglomeración urbana con en torno a 180.000 habitantes, que implica más del 30% de la población de Cantabria, es el ámbito regional con un mayor nivel de emisiones de origen asociado al sector residencial y al tráfico rodado. Para la monitorización de la calidad del aire en cumplimiento de la legislación sectorial, la Red de Control de la Contaminación Atmosférica de Cantabria, cuenta con dos estaciones en Santander, siendo la de “Santander Centro” ubicada en la estación de autobuses de la calle Cádiz la más representativa de la zona de estudio. Monitoriza los siguientes parámetros PM10, CO, SO2, NO, NO2 y O3.
Parámetro (µg/m³)
Año 2009
Año 2010
Año 2011
Normativa
Periodo promedio
PM10
29,2
24,7
28,2
40 µg/m³
1 año
SO2
5,9
4,4
3
125 µg/m³ (no superación del límite en más de 3 1 año ocasiones al año)
Régimen de vientos
NO2
38,6
35,7
34,8
40 µg/m³
1 año
Para la caracterización del régimen de vientos se han se han utilizado los datos de la estación de Santander “Aeropuerto de Parayas” que se localiza en la propia bahía.
NO CO
18,4 0,4
17,1 0,4
17,5 0,4
30 µg/m³ 10 mg/m³
1 año 8 horas
La dirección de los vientos predominantes viene determinada por la presencia del mar cantábrico y la configuración morfológica de la bahía de Santander cuya orientación canaliza los intercambios tierra-mar siendo las mayores frecuencias la dirección SO, seguida de la NE. La máxima velocidad media corresponde a las direcciones SO, en las que se superan los 8 m/seg. Existe un 25% de frecuencia media anual de calmas.
BENCENO
3,5
2,7
1,2
5 µg/m³
1 año
Diagrama ombroclimático de la zona de estudio
El Puerto de Santander cuenta con su propia red de medida de la calidad del aire, con una estación de medición junto al acceso al puerto por la calle Ruiz de Alda, que monitoriza PM10, CO, SO2, NO y NO2. La comparativa de los datos del Puerto con los de la Ciudad para PM10 se muestra en la siguiente tabla: Media año 2006
Media año 2007
Media año 2008
Media año 2009
Media año 2010
(µg/m³)
(µg/m³)
(µg/m³)
(µg/m³)
(µg/m³)
SantanderCentro
32
36
Puerto
25
Estación
39
29 44,92
32,17
29,67
Fuente: Autoridad Portuaria de Santander
En el año 2009 se supero en 31 días el límite diario de protección de la salud de PM10 y en 2010 en 5 días, ambos por debajo del límite legal de 35 superaciones al año.
Rosa de viento anual del Observatorio Meteorológico de Santander “Aeropuerto de Parayas” (Fuente: Rosas de Viento: 1971-2000. 2002. Ministerio de Medio Ambiente. Madrid)
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4.4.3. Situación lumínica Entendemos por contaminación lumínica la emisión directa o indirecta hacia la atmósfera de luz procedente de fuentes artificiales, en distintos rangos espectrales. Sus principales manifestaciones son:
La dispersión hacia el cielo (skyglow).
La intrusión lumínica.
El deslumbramiento.
Y el sobreconsumo de electricidad.
La dispersión hacia el cielo se genera como consecuencia de la interacción entre la luz y las partículas en suspensión del aire, desviándose en todas las direcciones. Este proceso se acentúa en el caso de que existan partículas contaminantes o humedad ambiental. La intrusión lumínica se produce cuando la luz procedente de la iluminación de los viarios de la ciudad penetra en el interior de las viviendas. Es imposible su eliminación total ya que siempre existe un mínimo porcentaje de luz reflejada desde el suelo o paredes. El deslumbramiento se produce cuando el ojo es incidido directamente por una luz procedente de una fuente emisora artificial, siendo más intensa conforme más adaptada esté la visión a la situación de oscuridad. Al tratarse de un efecto indeseado, toda la luz originada se considera como uso ineficiente de la energía puesto que no tiene un aprovechamiento específico. La zona de actuación se enmarca en el centro de la ciudad de Santander, por lo que se trata de una zona totalmente iluminada a través del alumbrado público del Ayuntamiento y el propio del Puerto de Santander. Estaciones de Calidad del Aire del entorno de la zona de actuación. Fuente: Dir. Gral. Medio Ambiente de Cantabria y Puerto de Santander. Elaboración propia
De los datos se observa que en términos generales la calidad del aire es buena. El principal problema relacionado con la calidad del aire de la ciudad ha venido determinado por los niveles de inmisión de PM10, superándose de media en el periodo 2000-2005 el valor límite diario, en más de 35 días al año (Fuente: Calidad del Aire de las Ciudades. Observatorio de la Sostenibilidad en España). Esta situación aparte de las emisiones por tráfico rodado urbano se ha visto empeorada por las actividades de descarga de graneles sólidos en el puerto. Estas actividades se realizan principalmente en la zona portuaria de Raos, por lo que las principales molestias a la población se han venido produciendo en el entorno de la calle Marques de La Hermida. No obstante, en los últimos años esta situación ha mejorado debido al desarrollo de las normas ambientales del Puerto y su política medioambiental, con actuaciones como la construcción de la Terminal de Graneles Sólidos Minerales, y las paradas ambientales de manipulación de graneles sólidos, suspendiéndose 16 operaciones portuarias en 2009 y 26 en 2010. La zona de actuación se localiza a unos 2 Kms de distancia del área portuaria de Raos, por lo que las principales emisiones que se producen son debidas al tráfico rodado de la ciudad, con incidencia puntual de las operaciones de carga de vehículos al ferry en el muelle de Albareda.
De acuerdo con la Ley 6/2006, de 9 de junio, de Prevención de la Contaminación Lumínica de Cantabria y el Decreto 48/2010, de 11 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento por el que se desarrolla parcialmente dicha ley, se clasificará por zonas teniendo en cuenta el grado de vulnerabilidad a la contaminación lumínica, determinada por la tipología o el uso predominante del suelo, las características del entorno natural o su valor paisajístico o astronómico. Clasificación de la Zona
E1
E2 E3
E4
Descripción Áreas, no incluidas excepcionalmente en la zona E3, pertenecientes a la Red de Espacios Naturales Protegidos declarados según la legislación autonómica en materia de Conservación de la Naturaleza así como aquellos ámbitos territoriales que deban ser objeto de una protección especial por razón de sus características naturales o de su valor astronómico y que se incluyan en esta zona previa declaración de la Consejería con competencias en materia de medio ambiente. Áreas, no incluidas en la zona E1, pertenecientes a suelos clasificados urbanísticamente como rústicos o como urbanizables. Áreas pertenecientes a suelos clasificados urbanísticamente como urbanos o que hayan adquirido la condición de urbanos en ejecución del planeamiento urbanístico, habiendo sido ya urbanizados de acuerdo con el mismo. Áreas urbanas que admiten un brillo alto, y que corresponden con centros urbanos, sectores comerciales y de ocio, con elevada actividad durante la franja horaria nocturna o viales urbanos principales con elevado tránsito situados en los núcleos urbanos.
Teniendo en cuenta la clasificación anterior el ámbito actualmente se clasificaría en la zona E3.
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4.4.4. Situación sonora Los focos de emisión de contaminación sonora en la zona son numerosos, estando constituidos por el tráfico de vehículos por la red viaria de la ciudad y las actividades portuarias. Actualmente el Ayuntamiento de Santander está realizando el mapa estratégico de ruido de la ciudad para el cumplimiento de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de Junio de 2002, sobre Evaluación y Gestión del Ruido Ambiental, y la normativa estatal que la desarrolla.
La Autoridad Portuaria de Santander tiene establecido un Programa de Control y Seguimiento Anual de las emisiones acústicas, contando con puntos de medición a lo largo de toda la franja portuaria, siendo el más representativo de la zona de actuación el ubicado en las inmediaciones de la Calle Muelle de Calderón y de la Estación Marítima. Durante el año 2010 se ha comprobado que en este punto de medida, no existen diferencias concluyentes entre el ruido de fondo y el ruido total diurno de la actividad para evaluar la misma, siendo el nivel de ruido de fondo obtenido supera el límite establecido en las Normas Ambientales del Puerto de Santander (65 dBA).
Tráfico de vehículos en la red viaria Las principales vías de comunicación existentes en el entorno son: el Paseo de Pereda y la calle Muelle de Calderón, que soportan una Intensidad Media Diaria (IMD) aproximada de 15.000 y 30.000 vehículos respectivamente, según los datos del Plan de Movilidad Sostenible de Santander.
Localización del Punto de medición de Ruido del Puerto de Santander. Fuente: Puerto de Santander. Elaboración propia.
Valores límite de inmisión de ruido de las Normas Ambientales del Puerto de Santander IMDs de la zona de actuación. Fuente: Plan de Movilidad Sostenible de Santander
Se trata de dos de las arterias principales de la ciudad de Santander, constituyendo el Paseo Pereda el paseo marítimo y la principal vía de conexión urbana este-oeste de la ciudad. La calle Muelle de Calderón es la continuación de la calle Antonio López que constituye una las principales vías de acceso y salida del centro de la ciudad, a través de las calles Castilla y Marques de la Hermida. Así mismo es la vía de acceso de los vehículos que embarcan en el ferry de las rutas que enlazan Santander con Plymouth y Portsmouth, en el muelle de Albareda, dentro del ámbito de la Modificación del PEOP.
Las Normas Ambientales aprobadas por acuerdo del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Santander el 19 de Noviembre de 2003 y publicadas en el B.O.C Nº 240, de 15 de diciembre de 2003. (Modificaciones posteriores en los B.O.C Nºs 133 y 160 de 2004 y 92 de 2005), establecen los siguientes límites de niveles de inmisión transmitidos al exterior del ámbito portuario:
Uso Zona residencial Zona industrial -almacenaje
Límite periodo diurno 65 dB (A) 70 dB (A)
Límite Periodo nocturno 45 dB (A) 55 dB (A)
Actividad portuaria El ámbito de la Modificación del PEOP se enmarca entre la zona comercial del puerto y la zona abierta a la ciudad, por lo que se encuentra alejada de las zonas donde se producen las actividades que generan mayores niveles de emisión acústica.
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4.5. Geología Durante el estudio del territorio es imprescindible conocer la estructura geológica del mismo, su formación, las causas y consecuencias de sus cambios.
4.5.1. Encuadre general Desde el punto de vista geológico la zona de estudio se localiza en la Cuenca Cantábrica, concretamente en la zona noroccidental. Coincide con el denominado “Bloque Costero de Santander” (Barnolas y Pujalte, 2004), en el extremo occidental del Surco Navarro-Cántabro, entre la falla de Cabuérniga al Sur, el Macizo Paleozoico al Oeste y la falla de Ramales al Este.
Se localiza dentro del municipio de Santander, en el puerto, en el dominio de la bahía de Santander, y se trata de una zona en la que los materiales que lo componen comprenden edades que van desde el Triásico al Cuaternario.
Historia geológica de la formación de la Bahía de Santander en la que se encuadra la zona de estudio. Fuente: Elaboración propia.
Zona de estudio
4.5.2. Unidades litológicas La zona de estudio se localiza dentro del municipio de Santander en el ámbito de la Bahía, y presenta las siguientes litologías principales:
Triásico, la Facies Keuper que la componen arcillas y yesos predominantes y conforman el sustrato de la bahía.
Jurásico, constituido por calizas y margas englobadas en el diapiro del Keuper.
Cretácico distinguiéndose litologías muy variadas, desde calizas y dolomías, hasta areniscas, limolitas y margas.
Terciario formado por calizas fuertemente karstificadas.
Cuaternario, en el que se distinguen depósitos de marisma, playas y dunas, cubetas de descalcificación e incluso depósitos antrópicos, que conforman gran parte del actual puerto.
Geología general de la zona de estudio.
La bahía de Santander tiene sus orígenes en el periodo Terciario, mediante un proceso diapírico de la Facies Keuper. Sus materiales están compuestos por arcillas y sales, yesos e incluso ofitas en algunas zonas. Dichos materiales ascendieron aprovechando fracturas existentes y fracturando zonas próximas. En el ascenso arrastró rocas de las capas superiores, quedando éstas incorporadas en el diapiro. Al aflorar en superficie se produce la erosión de dichos materiales por su carácter deleznable respecto a otras áreas de mayor dureza, lo que ocasionó que el mar Cantábrico cubriera esta zona conformando la Bahía actual.
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Mapa geológico a escala 1:50.000 del MAGNA Hoja 35, Santander, realizado por el IGME.
Leyenda del mapa geológico a escala 1:50.000 del MAGNA, Hoja 35, Santander, realizado por el IGME.
En cuanto a la zona concreta de estudio las características litológicas se describen a continuación:
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Los materiales del Keuper, presentes en la bahía muy recubierto por los materiales cuaternarios. Está constituido por arcillas plásticas, de tonos abigarrados, con intercalaciones de yesos variolados (negros, blancos o rojos), no pudiendo descartarse la sal en profundidad. Localmente aparecen bloques de dolomías vacuolares (carniolas), manchas de arcillas y areniscas pertenecientes a la facies Weald y dolomías o calizas del Lías, que, por situarse de un modo caótico sobre los materiales plásticos del Keuper, así como por su reducida extensión, no pueden separase de este último en la cartografía. Dado el carácter extremadamente diapírico de esta unidad, su potencia real no puede ser estimada. Los rellenos antrópicos están representados por los terrenos artificialmente ganados al mar, ubicados en los alrededores de la Bahía de Santander y se corresponden con los materiales sobre los que se asienta la zona objeto de estudio.
4.7. Geotecnia El ámbito de actuación presenta, según el Mapa Geotécnico a escala 1:200.000, unas condiciones aceptables con problemas de tipo litológico.
Zona de estudio
Los depósitos cuaternarios que se corresponden con los materiales de marisma localizados en la desembocadura de los principales ríos hacia la Bahía. Dichos materiales son limos, arcillas y arenas y cubren la bahía en su mayor parte. En la siguiente tabla se resumen las principales características litológicas: Composición Materiales del Keuper Depósitos cuaternarios Rellenos antrópicos
CUADRO SINTÉTICO DE PROPIEDADES DE LAS LITOLOGÍAS EXISTENTES Erosión Capacidad Potencial Tipo de Roca Coherencia Permeabilidad Solubilidad Potencial Portante Edáfico
Uso Posible
Sedimentaria
Muy baja
Muy baja
Muy alta
Alta
Baja
Bajo
RI/M
Sedimentaria
Baja
Media- baja
Media
Muy baja
Mediabaja
Alto
RI/M/A/P
Antrópica
-
Nula
Nula
Nula
Variable
Nulo
-
Fuente: Elaboración propia. RI-Roca Industrial / A-Acuífero / M-Mineral / P-Paisaje.
4.6. Tectónica La zona de estudio se corresponde con un área diapírica que se detecta en toda la Bahía de Santander. Dicho diapiro está cubierto por las aguas del mar Cantábrico y por depósitos de marisma. Dado el carácter ascensional de los materiales del Keuper, la zona presenta una serie de fallas y fracturas, existiendo también anticlinales, además de algunos cabalgamientos locales. Los pliegues tienen orientaciones generales E-O, y entre las fallas destacan las que presentan dirección preferente E-O y otras NO-SE y SO-NE.
Mapa Geotécnico General, Hoja 4 Santander, a escala 1:200.000, realizado por el IGME.
Sin embargo, estudiando la zona con mayor detalle, se desprenden las siguientes conclusiones: Las litologías predominantes en la zona de estudio son materiales de la Facies Keuper que conforman la bahía; rellenos antrópicos bajo el Puerto; y depósitos de marismas coincidentes con la desembocadura de las rías que vierten a la bahía.
Esquema estructural. Fuente: Memoria del Mapa Geológico de España (MAGNA) 1:50.000, Hoja 34, Santander.
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En cuanto a la Facies Keuper,
el yeso presenta problemas de agresividad al hormigón y disolución o karstificación, baja capacidad portante, inestabilidad de taludes y mal drenaje superficial;
las arcillas presentan una alta plasticidad que lleva consigo una inestabilidad y baja capacidad portante, además de una permeabilidad nula;
las zonas con presencia de sales, presentan una alta agresividad al hormigón y una alta solubilidad.
Entre los rellenos antrópicos que componen el Puerto, hay que diferenciar entre los que conforman el muelle de Maura con bloques de hormigón y pilotes, y el muelle de Albareda con bloques de hormigón sobre escollera, lo que afecta negativamente a las condiciones geotécnicas generales.
Plano de localización de la campaña geotécnica realizada. (El límite en rojo marca la zona del estudio geológico de las imágenes siguientes).
Con la información obtenida, se realizan las siguientes consideraciones: Fotografía de las diferentes condiciones constructivas entre los muelles de Albareda (rectángulo) y Maura (círculo).
Finalmente, los depósitos cuaternarios están compuestos de materiales finos (limos, arcillas y arenas), con una permeabilidad media, y una baja capacidad portante. Aparte de este análisis, se ha realizado una campaña geotécnica, para determinar las condiciones y limitaciones constructivas que presenta esa zona. Las prospecciones que se tienen previstas y que se están llevando a cabo en el área de edificación consisten básicamente en:
10 sondeos mecánicos a rotación con extracción continua de testigo, de los cuales:
6 sondeos en tierra.
6 sondeos en mar.
6 Calicatas previas a los sondeos en tierra para la localización de servicios.
Estos terrenos están clasificados como un tipo T-3 de acuerdo con el Código Técnico de la Edificación (CTE). Es decir, terrenos desfavorables caracterizados por la presencia de suelos expansivos, suelos blandos o sueltos (rellenos de marisma), terrenos variables en cuanto a composición y estado, y rellenos antrópicos con espesores superiores a 3 m. Las condiciones superficiales del terreno en los muelles de Maura y Albareda, son a priori bastante heterogéneas, apareciendo en la zona oeste rellenos antrópicos cuyo espesor puede superar los 13 m. Sin embargo son inexistentes en otras zonas del muelle, en el que se han reconocido en superficie, depósitos cuaternarios de marisma y ría, constituidos por fangos y arenas.
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Plano de la geología de los materiales cuaternarios.
El sustrato está constituido por tres unidades diferenciadas en bandas dispuestas de manera subparalela a la línea de costa, que se describen continuación en orden cronológico, comenzando por la más antigua:
Limolitas de la Facies Weald. Se trata de una unidad constituida por una alternancia de argilitas y limolitas, con intercalaciones de arcilla y niveles con aspecto brechoide, con una alteración variable, apareciendo sanos (con bajo grado de alteración) los niveles areniscosos, que alternan con niveles moderadamente meteorizados y muy meteorizados, fundamentalmente limolíticos. Esta unidad ha sido reconocida en tres de los sondeos realizados en mar (S-7, S-9, S-10 y S-12), con un espesor de al menos 30 m.
Unidad carbonatada, constituida por calizas generalmente masivas y que se presentan sanas (con bajo grado de alteración). Esta unidad ha sido reconocida en los sondeos S-1, S-2 y S-3.
Areniscas y limolitas. Unidad constituida por una alternancia de limolitas y areniscas que se presentan sanas (con bajo grado de alteración) en los tramos en los que predomina la arenisca y alteradas fundamentalmente en las zonas limolíticas. Esta unidad se ha reconocido en los sondeos S-3 y S-2 a muro de la unidad anterior, ya que se encuentra separada de la misma mediante cabalgamiento que hace que la unidad carbonatada, más antigua se sitúe sobre las areniscas más modernas. También se ha reconocido en los sondeos S-8, S-6, S-4 y S-5 situada inmediatamente bajo los depósitos cuaternarios.
Plano de la geología de los materiales del sustrato, situados bajo los del Cuaternario.
4.8. Geomorfología Para estudiar las formas del relieve de la zona concreta de estudio es necesario para su entendimiento definir, en primer lugar, un encuadre geomorfológico general dentro del municipio de Santander con dominio en la bahía. El municipio de Santander se caracteriza por su situación sobre una rasa costera formada por la acción marina, en la que se alternan elevaciones y depresiones con una dirección preferente noreste-suroeste. Las áreas de estudio se localizan en la depresión más meridional de esta rasa, en el puerto de Santander, en los muelles de Albareda y Maura, correspondiente con la fachada marítima de la ciudad de Santander que se abre hacia la bahía. La bahía está compuesta por materiales del Keuper (arcillas, yesos, sales e incluso ofitas en algunas zonas), con una morfología alomada dado su carácter diapírico, que posteriormente, por las características físicas de los materiales que lo componen, fue erosionado y cubierto por el mar. La forma resultante es cóncava con una estrecha apertura hacia el mar. Durante el avance del mar en la bahía se han ido depositando también materiales de marisma (limos, arcillas y arenas) en las desembocaduras de las rías que vierten a la bahía provocando su colmatación natural. Y, finalmente, en los últimos años se han realizado rellenos antrópicos en los que se asienta la zona de estudio, ocasionando una colmatación artificial en el interior de la bahía. Por tanto, dicha zona tiene una morfología desnaturalizada o antrópica en toda su amplitud, y en conjunto, con una disposición llana que se corresponde con terrenos ganados al mar.
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La bahía tiene una extensión aproximada de 2.250 Has y ha sufrido a lo largo de los años una reducción considerable debida principalmente a labores de desecación y relleno. Un gran porcentaje actualmente está destinado a la actividad agropecuaria (originariamente fueron rellenos derivados del vertidos de lavados de mineral y escombreras), y el resto es utilizado por actividades urbanas, industriales e infraestructuras de transporte, entre las que se encuentra la actividad portuaria en la que se enmarca la zona de estudio, que supone una ocupación del 13,5 % de la bahía.
Agua salada o hidrología marina El mar Cantábrico es mar del Océano Atlántico situado al Noroeste de España y que baña la Cornisa Cantábrica. Los fuertes vientos que soplan sobre él le hacen un mar muy agitado, con aguas que van siendo más cálidas a medida que se aproxima a la costa francesa. Posee una salinidad media del 35%, aunque este dato varía mucho en función del régimen de lluvias imperante en la zona, y es atravesado por la Corriente del Golfo. Constituye un mar de transición entre los mares fríos del Norte y los templados del trópico y tiene una significativa amplitud de marea.
Aguas de transición (dinámica litoral) Bahía de Santander
Por último, la dinámica litoral asociada, que son las corrientes, el oleaje y las mareas, es la responsable de la conexión del mar Cantábrico con las aguas de la bahía. Mareas La marea en la Bahía de Santander es de tipo semidiurno, es decir, predominan las componentes de periodo próximo a las 12 horas, con lo cual diariamente se producen 2 pleamares y 2 bajamares. Según fuentes consultadas (Datos REDMAR de Puertos de Estado y el Atlas de Inundación en el litoral peninsular español) se exponen los siguientes datos de las mareas reinantes en la Bahía. Los temporales producen, casi siempre, un aumento en la altura de la marea de 0,3 a 0,5 m. La vaciante lleva más velocidad que la creciente y puede alcanzar los 3 nudos en mareas vivas. En épocas de lluvias se aumenta considerablemente la fuerza de la vaciante. El Cero del Puerto es un cálculo realizado por el mareógrafo que normalmente coincide con la mínima bajamar histórica del puerto, y en este caso está situado a 6,30 metros. De este modo, tomando como referencia el Cero del Puerto (NGU 84), la máxima pleamar observada alcanzó los 5,42 metros. El nivel medio del mar se halla a 2,84 metros respecto al cero del puerto, por lo que el nivel de marea máximo es muy superior al nivel medio, sin llegar a alcanzar la cota cero del puerto que está a 6,30 metros.
Relieve de la Bahía de Santander. En rojo, la zona de estudio.
4.9. Medio hídrico La zona de estudio se enmarca en su totalidad en la Cuenca Hidrográfica del Cantábrico, y dentro de ésta pertenece a la cuenca de la Bahía de Santander. Se pueden distinguir tres tipos de la hidrología existente en la zona en función del lugar de origen de cada una.
Agua dulce o hidrología continental La bahía, en su interior, recoge las aguas de varios cursos fluviales. Los más importantes desembocan en las rías de Solía, San Salvador y Boo situadas al sur de la bahía, y en su margen oeste, la ría de Cubas, que es la desembocadura del río Miera. El río Miera nace en el Portillo de Lunada entre las localidades de San Roque de Riomiera y Soba a unos 1.350 metros de altitud y tras un corto recorrido, vierte sus aguas en la bahía, siendo el principal aporte de agua dulce de la misma.
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Fuente: Datos REDMAR de Puertos del Estado.
Fuente: Atlas de Inundación en el litoral peninsular español.
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Oleaje El oleaje en la costa cantábrica está directamente relacionado con su posición geográfica en el contexto del Golfo de Bizkaia y del Atlántico nordeste. La plataforma continental está expuesta a un amplio rango de estados de la mar, tanto refiriéndonos a altura de la ola (Hs) como de periodo de pico (Tp).
Régimen extremal calculado a partir del registro de la boya Bilbao en el periodo noviembre de 1990 - Agosto 2004 (Fuente: Puertos del Estado).
Sin embargo, todos estos datos se refieren a una playa abierta, que no es el caso de la zona objeto de estudio, que se sitúa en el borde Sur de una rasa que se dispone perpendicular a la dirección predominante del oleaje, y por tanto en la cara opuesta. De ahí que los efectos que puedan tener este tipo de olas en la cornisa Cantábrica no se adecuan al Puerto. En la zona de estudio, el oleaje está dominado por el viento del Sur que se propaga por toda la bahía, con un periodo de pico de unos 5 segundos y una altura máxima de unos 1-1,5 metros. La dirección del viento predominante es la del Noroeste, sin embargo, los vientos del Sur son los más violentos y los que más marejada levantan en la bahía. Son relativamente frecuentes, especialmente a principio de la primavera y durante el otoño, sintiéndose también en invierno y rara vez en verano. Corrientes Dentro de las zonas de mareas próximas a la costa, la corriente observada será el resultado de la corriente general que domine en ese momento y la de la corriente de la marea. Como las corrientes son producidas principalmente por los vientos dominantes en las proximidades de la zona, las corrientes más intensas se producen de noviembre a febrero inclusive, que es la época en que son más frecuentes los vientos duros y los temporales. En la mar las corrientes de marea son generalmente débiles y solamente perceptibles en las proximidades de la costa y de los bajos. Sin embargo, puede llegar a alcanzar valores muy considerables cerca de tierra, especialmente en los canales, entre islas, bajos, frente a las puntas salientes y en las desembocaduras de los ríos.
Rosa del oleaje en la imagen superior izquierda. La imagen superior derecha representa la distribución por frecuencias. La imagen inferior derecha representa la distribución del periodo de pico, para un año medio, calculado a partir de la serie de datos de la boya Bilbao en el periodo comprendido entre 1990 -1996. (Fuente: base de datos oceanográficos de Puertos del Estado).
Según la base de datos oceanográficos de Puertos del Estado, la distribución anual conjunta del periodo de pico y la altura de ola significante de la boya de Bilbao, donde se observa que el oleaje más frecuente es aquel con alturas de ola significante entre 0,5 y 1,5 metros y periodos de pico entre 8 y 14 segundos. El cálculo del régimen extremal para la boya Bilbao en el periodo comprendido entre noviembre de 1990 y agosto de 2004, indica que la altura del oleaje puede superar los 10 m con periodos de retorno de 20 años y superar los 11 m con periodos de 50 años.
En el interior del Puerto de Santander, las corrientes son causadas por las mareas entrante y vaciante. Estas llegan a alcanzar velocidades de hasta 3 nudos en mareas vivas y su dirección es hacia el Este la vaciante y hacia el Oeste la entrante.
4.9.1. Calidad de las aguas A lo largo de los años, en la bahía se han ido instaurando numerosas actividades industriales que vertían a la misma sin ningún tipo de depuración, así como la red de alcantarillado de las actividades residenciales. Esto ha ido provocado una disminución progresiva de la calidad de las aguas. En la actualidad, sin embargo, con el desarrollo del Plan de Saneamiento Integral de la Bahía de Santander, se están recuperando los niveles aptos de calidad.
4.10. Hidrogeología El análisis de las Unidades Hidrogeológicas tiene como objetivo la estimación de los parámetros hidrogeológicos básicos como la permeabilidad, porosidad, conductividad hidráulica, etc., de las litologías presentes con el objetivo de realizar una valoración de los recursos hidrogeológicos de la zona así como analizar la vulnerabilidad a la contaminación.
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4.10.1. Unidades hidrogeológicas El ámbito de estudio pertenece a la Unidad Hidrogeológica 01.11 “Santander-Camargo”, como puede observarse en la siguiente figura.
En gran parte del ámbito de estudio predominan materiales plásticos de muy baja permeabilidad, como arcillas, yesos, sales e incluso ofitas, por lo que el interés hidrogeológico del ámbito es escaso. Donde se asienta el puerto está compuesto de materiales de relleno (principalmente bloques de hormigón), por lo que esta zona no presenta ningún tipo de interés hidrogeológico. Únicamente en las zonas donde predominan los depósitos cuaternarios de marismas, la permeabilidad es mayor y, por tanto, puede tener un interés más alto. Hay que tener en cuenta que la mayor parte de estos materiales están cubiertos de agua, por lo que los que presenten una mayor permeabilidad, sus poros pueden estar saturados al completo.
Unidades Hidrogeológicas de la zona de estudio. Fuente: Instituto Geológico y Minero de España.
Esta unidad limita al Noreste con la Bahía de Santander, Peñacastillo, Puente Arce y Barreda, al Este con el río Miera, al Sur con el río Pisueña, Viérnoles, Puente Viesgo, San Román, Argomilla y Esles y al Oeste con los ríos Saja y Besaya. Se distinguen dos formaciones independientes, la Formación Reocín con una potencia de 250 metros y formada por calizas y la Formación Ramales con una potencia de 650 metros y formada por calizas. Son acuíferos libres y con una karstificación y fracturación intensas. En el resto de la unidad se encuentran litologías del tipo lutitas, areniscas, conglomerados, arcillas y yesos. Los sistemas de explotación son Pas-Miera y Saja. Esta unidad se está utilizando para el abastecimiento de varios municipios mediante la captación de manantiales, destacando Astillero, Camargo, Entrambasaguas, Liérganes, Medio Cudeyo, Miengo, Penagos, Puente Viesgo, Ribamontán al Mar, Santa Cruz de Bezana. Santa María de Cayón etc. Se estima una entrada anual de 35-52 hectómetros y una salida de 3 hectómetros mediante manantiales, ríos y uso urbano (1 hectómetro). La calidad del agua se considera potable, excepto en las zonas donde hay intrusión salina. En cuanto a las características hidrogeológicas en la zona de actuación relacionadas con las características litológicas, se exponen a continuación:
Mapa Hidrogeológico de España a escala 1:200.000 realizado por el ITGE
CUADRO SINTÉTICO DE LAS PROPIEDADES HIDROGEOLÓGICAS Composición
Tipo de Roca Porosidad Solubilidad
Características
Facies Keuper (arcillas, Sedimentaria yesos , sales y ofitas)
Muy baja
Muy alta
Zona impermeable, sin existencia de acuíferos
Depósitos de marisma Sedimentaria (limos, arcillas y arenas)
Mediabaja
Muy baja
Zona permeable, superficiales
Rellenos antrópicos Antrópico (bloques de hormigón, etc)
Nula
Nula
Zona impermeable, sin existencia de acuíferos
acuíferos
Fuente: elaboración propia
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4.10.2. Vulnerabilidad a la contaminación La vulnerabilidad a la contaminación depende de la permeabilidad del terreno. La permeabilidad es la capacidad de un material para que un fluido lo atraviese sin alterar su estructura interna. En base a esto y de acuerdo con la litología del terreno se determina que los materiales presentes en la zona de estudio, poseen diferentes permeabilidades, y se pueden clasificar de mayor a menor permeabilidad de la siguiente manera:
Los materiales cuaternarios correspondientes con las marismas, que poseen una permeabilidad no muy alta, sin embargo, aumenta en las zonas con mayor porcentaje de arenas.
Los materiales de la Facies Keuper, que presentan una permeabilidad muy baja en las arcillas, sales y yesos, mientras que en las ofitas, que presentan una baja permeabildad, pueden presentar fracturas o diaclasas por donde puede darse la existencia de agua.
Los rellenos antrópicos sin ningún tipo de permeabilidad.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, se deduce que la vulnerabilidad a la contaminación de los acuíferos presentes en el ámbito de estudio es muy baja en general.
4.11. Vegetación y usos del suelo 4.11.1. Vegetación potencial El patrón general de distribución de la vegetación está condicionado por las características climáticas y edáficas de la zona. Desde el punto de vista climático el ámbito cuenta con un clima oceánico templado, caracterizado por temperaturas suaves durante todo el año y con pocas oscilaciones térmicas; mientras que desde el punto de vista de la pluviometría se caracteriza por tener una precipitación anual de 1.238 mm y bien distribuida a lo largo de todo el año, de manera que no se producen episodios de déficit hídrico, ni siquiera en los meses de verano. Teniendo en cuenta todo lo anterior, la vegetación potencial de la zona de estudio se encuadra dentro de las siguientes series de vegetación definidas por Rivas-Martínez y col., 1987 y representada en la siguiente imagen: Series climatófilas Serie colina cantabroeuskalduna relicta de la alsina y encina hibrida o Quercus ilex y Quercus x ambigua (Lauro nobilis-Querceto ilicis sigmetum). Serie colino-montana orocantabrica, cantabroeuskalduna y galaicoasturiana mesofitica del fresno o Fraxinus excelsior (Polysticho setiferi-Fraxineto excelsioris sigmetum). Fresnedas con robles. Dado que se trata de una zona antrópica, urbana, ubicada sobre terreno ganado al mar, estas unidades de vegetación potencial no se encuentran desarrolladas.
4.11.2. Vegetación y usos actuales Unidades de vegetación Aparte de la unidad de “zona urbana y puerto marítimo” y de los ejemplares de arbolado urbano, dentro del ámbito se distinguen las siguientes unidades de vegetación:
Zonas ajardinadas
Comunidades marinas
Cabe destacar que, concretamente en el área de actuación de la modificación, no existe ningún ejemplar arbóreo ni unidad de vegetación, ya que se encuentra dentro de la “Zona urbana y puerto marítimo”, y únicamente el área en concreto se encuentra en colindancia con la unidad de “Comunidades vegetales marinas”. Zonas ajardinadas Dentro de las zonas ajardinadas representadas en el área de estudio, destacan principalmente los Jardines de Pereda, que se sitúan entre la calle Muelle de Calderón y el Paseo de Pereda y cuentan con una superficie de 24.530 m². Fueron diseñados en forma trapezoidal, sobre un muelle portuario, en terrenos ganados al mar. Los jardines se inauguraron oficialmente en 1905 coincidiendo con la celebración de la exposición de Artes e Industria. En 1911 se ubicó en los jardines el monumento en homenaje a D. Jose Mª de Pereda, realizado por Coullant Valera en piedra y bronce. En los jardines se encuentran varios monumentos a otros hijos ilustres de la ciudad como el doctor Guillermo Arce, el músico director y propulsor de la Coral de Santander Ramón Sáez de Adana, el periodista y escritor Víctor de la Serna, y Concha Espina, escritora y madre de éste último.
En la siguiente imagen del plano de vegetación que se muestra a continuación la distribución que ocupan estas unidades, que si bien no llegan a ser unidades de vegetación propiamente dichas, sí presentan a algunas formaciones vegetales.
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Imagen del arbolado lineal urbano.
Comunidades marinas Vista de los Jardines de Pereda desde el Hotel Bahía.
Para su diseño, se plantaron distintas especies de árboles procedentes de donaciones privadas y entre estos ejemplares se pueden observar fresnos (Fraxinus excelsior), castaños de indias (Aesculus hippocastanum), robles (Quercus robur), hayas (Fagus sylvatica), cipreses (Cupressus sempervirens), abedules (Betula pubescens), tejos (Taxus baccata), moreras blancas (Morus alba), rodeando al jardín hay también numerosos carpes piramidales (Carpe betulus), etc. En la zona central de los jardines, hay varios parterres que forman una zona circular entorno al monumento central en homenaje a Jose Mª de Pereda. Aquí se encuentran un magnolio (Magnolia grandiflora), un boj (Buxus sempervirens), un ginkgo de gran tamaño (Ginkgo biloba), dos tilos (Tilia cordata), dos pinos negrales (Pinus nigra) y un alerce del Japón (Larix kaempferi). En otro parterre hay un ciruelo de Pissard (Prunus cerasifera pisardii), un pino marítimo (Pinus pinaster) y un cedro del Himalaya (Cedrus deodera). Existen varias palmeras canarias (Phoenix canariensis), contiguas a un pequeño estanque donde viven cisnes y patos, una de estas palmeras cuenta con más de 3 metros de diámetro. Así mismo, próximo al carrusel de los caballitos hay varios tilos (Tilia cordata), dos arces blancos (Acer platanoides), y un pino negral (Pinus nigra). La vegetación arbustiva está representada por pitosporos del Japón (Pittosporum tenuifolium), adelfas (Nerium oleander) y laureles (Laurus nobilis). También destaca la presencia de una impresionante palmera californiana (Washingtonia robusta) que se distingue por su altura y esbeltez de su tronco. Se trata de unos jardines emblemáticos para la ciudad de Santander, muy cuidados y en buen estado fitosanitario de los ejemplares existentes. En cuanto al arbolado urbano, situado en las calles y en las zonas verdes que rodean al área de estudio, en el caso de las calles, se encuentra dispuesto principalmente de forma líneal en las aceras. De este arbolado destacan en número los plátanos de sombra (Platanus x hispanica), manzanos (Malus sylvestris), ginkgos (Ginkgo biloba), y en menor medida existen varios ejemplares arbóreos de arce rojo (Acer freemanii), taray (Tamarix gallica), magnolio (Magnolia grandiflora), árbol del amor (Cercis siliquastrum), etc.
Esta unidad no es una unidad de vegetación propiamente dicha, si bien incluye comunidades vegetales acuáticas propias de aguas salobres o marinas y adaptadas a vivir en aguas con altas presiones antrópicas y elevadas cargas de materia orgánica. La comunidad vegetal marina más abundante son las algas, organismos muy variados; unicelulares, pluricelulares, procariotas o eucariotas, que pueden vivir tanto en agua dulce como salada y que tienen en común la realización de la fotosíntesis. Se diferencian en tres grupos o filos: Algas pardas: Viven preferentemente en las zonas agitadas. Su color se debe a la presencia de pigmentos que enmascaran el color verde de la clorofila en las células vegetales. Como ejemplares presentes en el ámbito de estudio se encuentran las laminarias o la Pardina pavonica. Algas rojas: se caracterizan por tener pigmentos que les confieren el color rojizo. La mayoría de las especies crecen cerca de las costas. Entre ellas se encuentran el musgo de Irlanda (Chondrus crispus), varias especies del géneros Chondracantus. Algas verdes: nombre que reciben por el intenso color que les otorga la clorofila. Este tipo de algas se cuentan entre los organismos más antiguos y se considera las predecesoras de las plantas terrestres. Entre ellas se encuentran la lechuga de mar (Ulva rigida), así como otras especies del género Ulva. Al tratarse de especies acostumbradas a vivir en aguas con altas cargas de materia orgánica y cierto grado de contaminación, se da fundamentalmente la presencia de especies ubiquistas y queda restringida la presencia de especies estenoicas, que precisan de aguas más limpias, profundas o con mayores niveles de oxígeno disuelto. En relación al Catálogo Regional de Especies Amenazadas de Cantabria (Decreto 120/2008, de 4 de diciembre), indicar que en las cuadrículas UTM en las que se encuadra el ámbito no se da la presencia de ninguna especies de flora, que se pueda dar en las unidades presentes en la zona de estudio. Así mismo, en el ámbito de estudio no se encuentra ningún árbol singular, de acuerdo con la catalogación realizada por la Orden de 28 de mayo, de 1986 y sus actualizaciones.
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4.12. Fauna Los dos grupos faunísticos más ampliamente utilizados en la descripción faunística del medio son las Aves y los Peces, al ser ambos excelentes indicadores biológicos (dan idea de la calidad ambiental de un territorio) y existir abundante información, en especial sobre las aves. En relación a la presencia de especies de fauna protegidas, de acuerdo al Catálogo Regional de Especies Amenazadas de Cantabria (Decreto 120/2008, de 4 de diciembre), indicar que en la cuadrícula UTM en las que se encuadra el ámbito de estudio se ha descrito la presencia de nueve especies, todas ellas catalogadas como Vulnerables. No obstante, de estas especies, se considera que ninguna de ellas tiene como hábitat el ámbito de estudio. Las especies catalogadas se corresponden con la: Rana de San Antonio (Hyla arbórea), Caracola (Charonia lampas lampas), Nacra (Pinnas nobilis), Caballito del diablo (Coenagrion mercuriale), Rorcual albiblanco (Balaenoptera acutorostrata), Rorcual azul (Balaenoptera musculus), Rorcual común (Balaenoptera physalus), Cachalote (Physeter catodon), Delfín mular (Tursiops truncates) y en peligro de extinción se encuentra catalogado el Paíño europeo (Hydrobates pelagicus).
Además, destaca la presencia de aves que se encuentran en toda la franja litoral. En la bahía de Santander se observa principalmente al cormorán moñudo (Phalacrocorax aristotelis) y las gaviotas patiamarilla (Larus michahellis) y reidora (L. ridibundus), etc. Esta unidad constituye un medio de hábitat, refugio y alimento para diversas especies, por lo que su riqueza es alta. No obstante, cabe destacar que aunque en las aguas del puerto de Santander existan numerosas especies “a priori” comestibles, en la mayoría de los casos, no es aconsejable dada su alta exposición a fuentes de contaminación, como vertidos accidentales de barcos, etc. Por lo que la calidad y fragilidad de su fauna en esta zona portuaria presentan valores bajos.
Dado que el ámbito de estudio se encuentra en el Puerto de Santander, ninguna de estas especies tiene como su hábitat natural esta zona, puesto que son especies con altos requerimientos de hábitats naturales y alejados de la presencia humana, que de acercarse al puerto sería porque enfermen o se desorienten.
4.12.1. Unidades Faunísticas Dentro del área de estudio se han diferenciado las siguientes unidades faunísticas:
Medio marino
Medio urbano y antrópico
Concretamente, el área de la modificación se sitúa sobre la unidad de “Medio urbano y antrópico” y es colindante con la unidad de “Medio marino”. En el caso de la fauna la mayor variedad y riqueza faunística proviene del Medio marino. Es importante señalar que debido a la alta movilidad que presenta la avifauna no pueden entenderse estas unidades como compartimentos estancos, ya que un número importante de especies utiliza alternativamente dos o más unidades. Medio marino
Bahía de Santander, al fondo los Jardines de Pereda y la ciudad de Santander.
Esta unidad faunística está formada por animales que habitan en aguas marinas y salobres, ya que la Bahía de Santander existe la confluencia de aguas fluviales y marítimas.
Medio urbano y antrópico
Los fondos marinos y costeros están formados por pequeños “bosques” de algas que ofrecen refugio a la fauna que habita en esta zona, principalmente peces e invertebrados de diversas especies. Además la bahía cuenta con un fondo más fangoso por los depósitos que son arrastrados hasta ella y se quedan acumulados.
El medio urbano presenta especies adaptadas a la antropización de medio y a convivir con la presencia del ser humano, en muchos casos se trata de especies oportunistas que aprovechan los desperdicios que se generan en las zonas urbanizadas. La vegetación, se limita a los jardines, parques y arbolado urbano que, generalmente, se corresponde con especies vegetales alóctonas y propias de jardinería.
Por todo ello se encuentran especies piscícolas como varias del género Diplopus; Jargo común (Diplodus sargus), Jargo raspallón (D. annularis), Bedao (D. cervinus), Mojarra (D. vulgaris), del género Sparus; Dorada (Sparus aurata), Machote (S. pagrus), y de otras especies como el Chaparrudo negro (Gobius niger), la Faneca (Trisopterus luscus), etc. De la familia de los equinodermos están el erizo de mar (Paracentrotus lividus) y la Estrella de mar (Marthasterias glacialis). En cuanto a los moluscos se encuentran algunas especies que se adhieren a las superficies rocosas del puerto como la Lapa (Patella vulgata), Mejillón (Mytilus edulis), así como aquellas que habitan o se esconden bajo fondos arenosos o limosos, como la Caracola (Charonia lampas), la Almeja fina (Tapes decussatus), la Almeja de perro (Scrobicularia plana), la Chirla (Chamelea gallina), el Berberecho (Cerastoderma edule), el Pulpo (Octopus vulgaris), etc. De la familia de los crustáceos se encuentran representantes como la Nécora (Macropipus puber), el Centollo (Maja squinado), la Esquila de arena (Crangon crangon), el Cangrejo ermitaño (Eupagurus prideauxi), el Cangrejillo (Upogebia deltaura), etc.
Las aves que habitan este medio son principalmente de pequeño tamaño como gorriones (Passer domesticus), golondrinas (Hirundo rustica), aviones (Delichon urbica), estorninos (Sturnus unicolor), urracas (Corvus corone), palomas (Columba palumbus), tórtolas (Streptopelia decaocto), y algunas de mayor tamaño como la cigüeña blanca (Ciconia ciconia) y las gaviotas (Larus cachinnans y L. ridibundus). En los estanques de algunos jardines se pueden observar anátidas como el cisne (Cygnus olor) y el ánade azulón (Anas platyrhynchos). En cuanto a los reptiles se pueden observar lagartijas (Podarcis muralis), salamanquesas (Tarentola mauritanica), etc. Los mamíferos que pueden habitar este medio son murciélago enano o común (Pipistrellus pipistrellu), musaraña gris (Crocidura russula), ratones (Mus domesticus) y rata parda (Rattus norvegicus), además de un sin fin de invertebrados. Esta unidad cuenta desde el punto de vista faunístico, con unos valores de calidad y fragilidad bajos, al tratarse de un medio antrópico.
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4.13. Paisaje Para el estudio del paisaje se ha realizado una división en Unidades de Paisaje para facilitar la comprensión y la valoración del mismo. Hay que resaltar que el paisaje desconoce los límites administrativos; por lo que las unidades resultantes, en ningún caso tendrán coherencia con el límite de la modificación objeto de estudio. Para definir las unidades paisajísticas se ha realizado un estudio integrador de las características bióticas y abióticas del medio. Para ello ha sido necesario conocer y estudiar las unidades fisiográficas más relevantes. Aunque, en ocasiones, la existencia de elementos singulares, puede definir un tipo o unidad de paisaje por su valor intrínseco. No obstante en el presente documento únicamente se ha incluido una descripción resumida de la información contenida en el Estudio de Impacto Paisajístico y Visual, anexo al presente informe.
4.13.1. Unidades de paisaje Las unidades de paisaje que se han definido en el ámbito de estudio son las siguientes:
Bahía de Santander
Ciudad
Puerto comercial
Puerto ciudad
Jardines de Pereda
4.13.1.1. Bahía de Santander La bahía es una ensenada labrada en el litoral cantábrico por la acción marina. No es más que una gran depresión originada por la erosión de los materiales que la componen cubierta por el agua en periodos de transgresión, en los que el mar avanzó hacia la costa. La Bahía de Santander presenta una morfología muy característica que le diferencia del resto de las bahías del cantábrico, al presentar una apertura al mar muy estrecha, por la disposición de la península de La Magdalena y el Puntal de Somo que ejercen de abrigo de la bahía. Con una superficie aproximada de 2.250 Has es el estuario de mayor entidad de Cantabria, y comprende los municipios de Santander, Camargo, El Astillero, Marina de Cudeyo, Ribamontán al Mar y Villaescusa, siendo Santander el que mayor representación tiene en la bahía. El ámbito específico de estudio corresponde con la zona de portuaria de la bahía de la fachada marítima de Santander, concretamente de los muelles de Albareda y Maura, el primero de uso comercial en el que atraca el ferry que enlaza Santander con Inglaterra y el segundo abierto a la ciudad y que constituye el paseo marítimo de la ciudad.
Vista de la bahía desde la ciudad de Santander
La bahía ha ido sufriendo a lo largo de los años una serie de modificaciones antrópicas que ha dado lugar a que en la actualidad prácticamente sea una ensenada artificial comunicada con el mar. Los únicos restos de costa natural existentes en el entorno de la bahía se localizan al sur de la misma, concretamente ante la Punta de Flechas y Pedreña, así como en los acantilados del Alto de Somo y en la desembocadura del río Miera, en la ría de Cubas. La morfología original se conservó hasta aproximadamente el siglo XVIII, a partir del cual comienza una época de rellenos originados, en parte, por las explotaciones de hierro de Cabárceno que vertían las arcillas a la bahía, y en parte por la presión y la necesidad de desarrollar actividades industriales y portuarias. La configuración paisajística de la bahía presenta unas grandes diferencias entre la vertiente oriental y la occidental. La vertiente occidental se caracteriza por una elevada ocupación del territorio, con los siguientes elementos configuradores: El Puerto, ocupa la primera franja de la bahía, distinguiendo entre, la zona de puerto-ciudad al Norte y la zona de puerto con usos industriales al Sur en la última ampliación portuaria de Raos. En el primer caso se ha ido realizando una progresiva integración entre el paisaje urbano y portuario, quedando pocos elementos portuarios que generen una intrusión visual. A medida que se avanza hacia el Sur se localizan los usos comerciales portuarios con presencia de los muelles de atraque de barcos de gran calado y naves de almacenamiento y edificios administrativos, que por su volumen son elementos configuradores del perfil marítimo. La zona de Raos genera los mayores impactos paisajísticos por las notables dimensiones de los muelles y su configuración rectangular perpendicular al perfil de la bahía, así como por el marcado uso industrial, que esta caracterizado por las acumulaciones de graneles sólidos, naves de almacenamiento y plataformas de almacenamiento de vehículos. La ciudad de Santander, capital de Cantabria constituye la aglomeración urbana de mayor entidad, se asienta en la rasa que conforma la vertiente occidental, cuya morfología ha determinado la configuración alargada y estrecha de la ciudad, que se estructura a partir de la franja portuaria y culmina en la península de La Magdalena. Las playas de Santander, son los elementos de mayor naturalidad de esta vertiente, entre ellas destacan la playa de La Magdalena y de los Bikinis, situadas al pie de la península de La Magdalena en la zona Noroccidental. El Aeropuerto de Santander, construido sobre terrenos de marisma y abierto al tráfico en 1977, cierra la bahía por el Sur junto a las poblaciones periurbanas de Santander de Muriedas y El Astillero. La vertiente oriental, sin embargo, se caracteriza por la presencia de elementos con mayor naturalidad: Los puntales son parte integrante de la morfología de la bahía, siendo representativos el Puntal de Somo, en el extremo oriental de la bahía sirviendo de cierre con el mar Cantábrico, considerada, a su vez, la playa más extensa con unos 4 Km de longitud, y el Puntal de Flechas, más hacia el interior.
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Destacan en el entorno de la bahía las rías que vierten sus aguas a la misma, siendo la de mayor envergadura, la ría de Cubas, desembocadura del río Miera por el este, la cual es la que mayor cantidad de sedimentos aporta. En segundo lugar, por el interior de la bahía, en su extremo sur, se encuentran el resto de rías (Boo, Solía y Tijero).
Península de La Magdalena
Dentro de esta vertiente, aparecen núcleos urbanos dispersos, con menor densidad que en el flanco opuesto y con un carácter más rural, tales como Somo o Pedreña. La vegetación existente en la bahía se localiza principalmente en este flanco, representada por parcelas de prados delimitadas por setos con especies arbustivas, y algún pie arbóreo como robles, álamos o fresnos.
Puerto Ciudad de Santander
Puntal de Somo
Finalmente, al Sur de la bahía, se encuentra la sierra costera de Villanueva-Cabarga, que merece especial mención por ser la zona más elevada existente en el entorno de la bahía (Peña Cabarga, con 569 m de altitud), y por tanto, constituye el cierre de la cuenca visual de la bahía. Ría de Cubas
Esta unidad de paisaje, en todo su conjunto, presenta una amplia variedad de texturas, formas y colores que confieren un mayor valor a la unidad. En primer lugar, se distinguen las zonas urbanas que corresponden al puerto y al aeropuerto en primera línea, en la mitad Oeste. Tienen un relieve plano, con formas rectilíneas y elementos arquitectónicos en forma de bloques en su gran mayoría con escala de grises, con una altura uniforme y siguiendo la línea del horizonte. De telón de fondo aparece la ciudad de Santander, con una elevación mayor y unas edificaciones más complejas y con formas más variadas. En la mitad Este, sin embargo predominan los tonos verdes de los prados que cubren los suelos, con un relieve más heterogéneo, con cierta elevación. Resaltan los puntales como elementos singulares que destacan por el contraste con los verdes prados, pues están cubiertos de arena en su mayoría y con una morfología que rompe con la concavidad uniforme de la bahía. Aparecen también los núcleos rurales dispersos rompiendo con la línea del horizonte y dando un contraste de forma y color en este lado de la bahía.
Puntal de Elechas
Aeropuerto
Cumbre de Peña Cabarga
Finalmente dentro de este paisaje se incluye como unidad integrante, la lámina de agua, que ocupa una amplia superficie y sirve de transición entre la mitad Este y la Oeste. Presenta unos colores cambiantes derivados de las mareas, pero de un azul predominante en pleamar, y su presencia aumenta la calidad de esta unidad paisajística. En cuanto a la amplitud de las vistas, en general, es muy elevada, dada la morfología abierta de la bahía y la extensión de la cuenca visual, que se caracteriza por ser un gran espacio abierto, con ausencia de obstáculos que puedan impedir su visibilidad.
Esquema de la unidad de paisaje “Bahía de Santander” con los elementos que la configuran.
Estas características derivan en una alta fragilidad, por la elevada exposición visual de la bahía y el elevado número de observadores con una población residente en torno a los 200.000 habitantes.
Vista de la fachada marítima de Santander. En rojo, las áreas objeto de Modificación del PEOP.
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4.13.1.2. Ciudad El área definida para el estudio de esta unidad paisajística corresponde al núcleo tradicional de la Santander, su localización estratégica, asentada en el borde de la bahía natural y a su vez volcada al mar, ha supuesto el desarrollo urbano a lo largo de la historia, y es precisamente en esta zona de la ciudad donde la transformación del territorio ha sido más significativa. La peculiar morfología de este borde, en el que se estableció el núcleo originario explica la necesidad que ha tenido la ciudad de ir obteniendo nuevos espacios. El uso mayoritario del área de estudio, es residencial, en manzana alineada tradicional, aunque debido al carácter de centralidad de la zona, la mixtura de usos es significativa, destacando equipamientos educativos, administrativos, socioculturales, usos terciarios (comercial-oficinas) y espacios libres
miradores acristalados que facilitan la entrada de luz a los espacios interiores y favorecen la percepción del paisaje exterior. La distancia entre edificaciones es diferente entre el inicio del Paseo y el final, apreciándose así la evolución en su urbanización a lo largo de los años. En su primer tramo hay una distancia de 6m, impidiendo el acceso al tráfico rodado y favoreciendo el tránsito peatonal, potenciado por las ubicaciones colindantes de las diferentes plazas urbanas, como son la Plaza Porticada y la Plaza de Alfonso XIII. Estos dos espacios libres urbanos generan un eje visual continuo que culmina en el actual aparcamiento del ferry de Santander a Plymouth y Portsmouth. Los ejes sucesivos no tienen relación visual directa con la lámina de agua, debido a la barrera visual y espacial creado por la vegetación y algunos elementos de los Jardines de Pereda. En los siguientes tramos del Paseo, las distancias entre las edificaciones oscilan entre 10 y 15m, alternando el acceso del tráfico rodado y el peatonal. Los ejes generados por estas calles culminan en la Bahía, creando interesantes perspectivas directas sobre la lámina de agua y el paisaje de la vertiente Este de la Bahía. Cabe destacar, la singularidad del eje visual localizado a lo largo de la calle Marcelino Sanz de Sautuola, debido al arco que une las dos edificaciones contiguas en sus últimas plantas, se consigue una vista enmarcada de los Jardines de Pereda. En el ámbito de estudio, debido a su localización estratégico se identifican algunos de los elementos urbanos más representativos de la ciudad, los cuales simbolizan la evolución histórica que ha sufrido esta zona del núcleo urbano. En la siguiente imagen se ubican los edificios más singulares, destacando los elementos BIC: La Catedral de Santander, La Parroquia de la Anunciación, el Mercado del Este, la Iglesia de Santa Lucia y el Paseo de Pereda, también podemos resaltar otras edificaciones representativas como son: el Banco de España, Correos, La Plaza Porticada, el Banco Mercantil y Casa Pombo.
Fachada marítima de Santander
El área de la Modificación del PEOP se encuentra localizada en un emplazamiento emblemático y estratégico de Santander, ya que es donde se origina la ciudad. El límite Sur de la ciudad ha evolucionado espacialmente a lo largo de la historia, extendiéndose en todas direcciones hasta obtener su morfología alargada actual, debido a los condicionantes naturales existentes como son la bahía y la orografía del terreno. En la actualidad esta zona de la ciudad, está estructurada con una trama ortogonal, orientada Norte-Sur, de parcelas regulares, generando así una fachada de ritmo uniforme sobre la bahía y favoreciendo la iluminación y ventilación de las edificaciones. El límite creado por el Puerto Ciudad y el Puerto Comercial condiciona la dirección de de los ejes estructuradores de la ciudad, generando ejes visuales muy claros sobre la Bahía de Santander.
Ejes transversales. Fuente: elaboración propia
Ejes longitudinales. Fuente: elaboración propia
Localización de elementos singulares. Fuente: elaboración propia
El Paseo de Pereda, destaca como uno de los ejes estructuradores de la ciudad a nivel funcional, espacial y programático, orientado Este–Oeste con aproximadamente 900m de longitud, hasta enlazar con la calle Castelar. Es un elemento de transición entre las diferentes unidades de paisaje, separa la ciudad construida, regular, densa, compacta, con otra de carácter más natural, abierta, vacía, es decir pone en relación dos escalas paisajísticas, una urbana y otra territorial. La fachada edificada del Paseo se conforma por una sucesión de edificios emblemáticos en parcelas de aproximadamente 600m² y una altura de B+IV, donde predominan los materiales duros como la piedra, aportándole mayor robustez. El estilo de los edificios es de líneas puras, de ritmos muy marcados entre huecos y macizos, sin estridencias, destacando los
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Estación marítima de Santander.
4.13.1.4. Puerto Ciudad Fachada principal del edificio del Banco Santander.
Banco de España.
4.13.1.3. Puerto Comercial El área delimitada para el estudio de esta unidad paisajística corresponde con el Muelle de Albareda; al suroeste se vincula directamente con el muelle de Almirante, de uso comercial y se relaciona mediante un punto de acceso (acceso restringido) con el muelle de Maura y Calderón al noreste, que se encuentran incluidos en el uso de muelles y áreas anejas compatibles con usos ciudadanos definidos por el PEOP. Los muelles que se analizarán en el presente estudio como dos unidades paisajísticas, son una línea de muelles construidos en la primera franja de la bahía en los años 20, que posteriormente han sido ampliados sobre espacio ganado al mar, formando parte de la fachada marítima más característica de Santander. El puerto Comercial es un espacio con acceso restringido constituido por el Muelle de Albareda. El Muelle de Albareda tiene una longitud de 260 metros aproximadamente, el ámbito del muelle recoge las instalaciones necesarias para el transporte de pasajeros y mercancías. El eje en el que está configurado el muelle tiene una dirección Suroeste-Noreste. Cuenta solamente con dos puntos de acceso, uno localizado en el vértice noreste y otro localizado en la rotonda de la plaza Alfonso XIII. La mayor parte de la superficie de esta unidad se corresponde con materiales duros con excepción de unidades de vegetación de porte alto en las inmediaciones de la estación marítima. Este muelle está limitado a los ciudadanos por la valla que configura el límite que se encuentra más cercano a la ciudad, dificultando la relación ciudadbahía. Los elementos configuradores del muelle de Albareda son la estación marítima y el aparcamiento del embarque de los vehículos al ferry, que en el PEOP vigente tiene el uso pormenorizado de “almacenaje de vehículos”. El aparcamiento, que se encuentra en el vértice noreste de esta unidad, es una gran explanada de 1Ha aproximadamente que permite el aparcamiento de los vehículos que se van a embarcar en el ferry. Este espacio se encuentra limitado por una valla configurando un espacio cerrado que no permite la relación ciudad-bahía solo permite el contacto visual intermitentemente por la configuración de la valla. La edificación representativa y singular dentro de la unidad paisajística “Puerto Comercial”; es la Estación Marítima de Santander. La Estación Marítima, que se asienta sobre el muelle Albareda como un elemento singular; construida en el año 1970; es la que recibe y embarca los pasajeros del ferry, que actualmente cuenta con dos líneas que conectan Santander con Plymouth y Portsmouth. Se encuentra localizada en el vértice suroeste de esta unidad. La edificación construida en hormigón y vidrio, funciona como elemento opaco, que actúa como barrera visual entre la ciudad y la bahía.
El área delimitada para el estudio de esta unidad paisajística corresponde con el muelle de Maura y Calderón, que se encuentran incluidos en el uso de muelles y áreas anejas compatibles con usos ciudadanos definidos por el PEOP. Es una zona de transición entre la Ciudad y el Puerto Comercial, las características que lo hacen diferir del Puerto Comercial es su configuración: como un espacio abierto al público. El espacio “Puerto Ciudad” está compuesto por dos muelles que conforman el paseo marítimo de la ciudad. El muelle oriental, denominado muelle Calderón, se desarrolla en paralelo al Paseo Pereda y la fachada de edificación histórica de la ciudad, mientras que el muelle Maura, presenta un quiebro, resultando en un alejamiento de la fachada de ciudad, abriendo un espacio que aloja los “Jardines de Pereda”. El vértice del quiebro está marcado por el “Palacete del Embarcadero”, edificio que está asentado sobre una saliente prominente de la línea costera marcada por los muros de los muelles Calderón y Maura. Esta saliente permite la continuidad del paseo marítimo, a la vez de crear una plataforma que habilita la función de embarcadero y de mirador singular sobre la bahía de Santander. En la actualidad, el paseo marítimo cuenta con unos elementos singulares que marcan sus extremos (inicio y final), en el este el Real Club Marítimo de Santander y en el Oeste la Grúa de Piedra. El Muelle de Maura tiene una longitud de 120 metros aproximadamente, se encuentra incluido en el uso global de muelles y áreas anejas compatibles con usos ciudadanos definido por el PEOP, es un espacio abierto a los peatones que favorece la relación directa ciudad-bahía; el muelle de Maura continúa con el eje del muelle de Albareda en dirección suroeste-noreste. Se trata de un espacio con una morfología lineal con un espacio anexo que contiene la Grúa de Piedra, elemento singular paisajístico de este muelle. El Muelle de Calderón con una longitud de 270 metros aproximadamente, comunica el muelle de Maura con Puerto Chico, tiene una estructura lineal en el eje oeste-este; el uso global del muelle definido por el PEOP es el de muelles y áreas anejas compatibles con usos ciudadanos, compartiendo las características del muelle de Maura por su carácter de espacio abierto que permite los recorridos peatonales favoreciendo la relación directa ciudad-bahía. El Paseo Marítimo asentado sobre ambos muelles, se caracteriza como un espacio marcadamente lineal y abierto, de uso exclusivamente peatonal y ciclista, habilitado con arbolado singular aislado de porte bajo y mobiliario urbano en la forma de bancos en disposición libre, paralelo al paseo y orientados hacia la Bahía. El Paseo tiene una anchura de aproximadamente 20 metros y su pavimentación consiste en grandes baldosas. Los sencillos mástiles blancos del alumbrado con dos lámparas cada uno, las características bitas, los amarres de hierro, y por último, la escultura de “los Raqueros”, realizada por José Cobo Calderón, refuerzan el carácter marítimo del paseo. Dado que el límite del paseo con la ciudad está marcado con una jardinera corrida baja, de piedra natural, la transparencia visual de este espacio permite vistas libres entre la fachada de ciudad y el Paseo de Pereda hacia la Bahía de Santander y viceversa. Dentro de la unidad paisajística se encuentran dos elementos arquitectónicos singulares, el Palacete del Embarcadero y la Grúa de Piedra; indistintamente, se hará mención al Real Club Marítimo de Santander, que se encuentra fuera de la unidad paisajística, pero que es un elemento representativo que destaca en la composición de los muelles de “Puerto Ciudad”.
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El “Palacete del Embarcadero” es un edificio proyectado en 1.920 como Estación Marítima de pasajeros y es obra del arquitecto Javier González de Riancho. Cuando cayó en desuso, fue utilizado como cuartel de la Policía Armada, y desde que fuera reinaugurado en 1985, sirve como sala de exposiciones y conferencias. Es propiedad de la Autoridad Portuaria, siendo uno de los espacios habilitados por el Puerto de Santander para promover y difundir la cultura y el patrimonio marítimo-portuario.
4.13.1.5. Jardines de Pereda La unidad paisajística que se corresponde con los Jardines de Pereda se encuentra delimitada por el Norte con el Paseo de Pereda y la fachada de edificación histórica de la ciudad de Santander, al Oeste con la Plaza de Alfonso XIII, al sur con la Calle Antonio López y con los muelles de Albareda y Maura y al Este con la rotonda del Palacete del Embarcadero. Los Jardines de Pereda se encuentran dentro de la categoría de dotaciones y equipamientos como espacio libre del PGOU de Santander vigente Los jardines de Pereda dedicados al novelista José María de Pereda, se levantan sobre los terrenos ganados al mar que fueron utilizados como puerto de la ciudad y donde se localizaban los muelles mercantiles, fueron construidos en el siglo XIX y son los jardines urbanos de más antigüedad y más representativos de la ciudad de Santander. Los jardines se encuentran enmarcados por el conjunto de edificaciones históricas y artísticas que representan el Paseo de Pereda, su construcción fue simultánea a la ordenación de las primeras manzanas de edificios que se encuentran sobre el Paseo; en el año 1902 concluyeron las obras de los jardines simultáneamente con las obras de relleno y ensanche acometidos para esta época; los elementos urbanos que han ido acompañando la evolución histórica de los Jardines de Pereda han sido muy diversos, desde las estaciones de tren en el siglo XIX hasta la red de vías urbanas que delimitan actualmente los jardines.
Palacete del Embarcadero.
Proyectada por Sheldon y Gerdtzen en 1900, es una construcción industrial que se encuentra en el Muelle Maura, conservándose como monumento, vinculándose a la historia del puerto y a la memoria de los santanderinos. Cuenta con un zócalo de piedra natural sobre lo cual se levanta la propia grúa, construcción de carácter industrial de hierro y madera.
Jardines de Pereda actualmente.
Grúa de Piedra.
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Los jardines de Pereda tienen una superficie de 2 Ha aproximadamente, son de planta trapezoidal y albergan una gran variedad de especies de vegetación, en su mayoría árboles de porte alto.
Con relación a la altura de la vegetación arbórea que se encuentra en los Jardines de Pereda, se diferencia por zonas de la siguiente manera:
En la zona “Oeste”, “Estanque” y “Jose Maria Pereda” el arbolado tiene una altura que ronda los 10 y los 15 metros de altura.
En la zona “Concha Espina” el arbolado tiene una altura que ronda los 5 y los 10 metros de altura.
En relación a los elementos que configuran esta unidad, además de la variedad de vegetación, se pueden encontrar diversos volúmenes que se corresponden con edificaciones que albergan usos comerciales y culturales localizados en los accesos de los jardines de los que destacan el kiosko de música, el puesto de flores, la oficina de turismo, la marquesina de la estación de servicio y construcciones auxiliares de diferente tamaño; además como elemento particular los Jardines están dotados de un tío vivo. La configuración de los jardines corresponde con dos zonas claramente diferenciadas, la zona Oeste como una unidad en sí conformando un espacio central que es donde se encuentra el monumento a Jose Maria de Pereda desde donde se fugan perspectivas cortas debidas al tipo de arbolado que configura esta zona, cabe destacar dentro de esta zona el eje que marca la dirección Suroeste-Noreste, por otra parte la zona este que se define como la cabecera del parque se conforma por vegetación dispuesta en forma más lineal y mas dispersa conformando un espacio más abierto y permeable, donde se localiza el monumento de Concha Espina; estas dos zonas son atravesadas por un eje que relaciona la bahía con la fachada histórica de la ciudad como una perspectiva abierta que tiene como enfoque el kiosko de la música. En general todos los bordes de los jardines tienen perspectiva ya sea hacia el puerto comercial, puerto ciudad o fachada histórica de la ciudad.
Esquema de las zonas de arbolado de los Jardines de Pereda. Fuente: Elaboración propia.
Para su diseño, se plantaron distintas especies de árboles procedentes de donaciones privadas y entre estos ejemplares se pueden observar fresnos (Fraxinus excelsior), castaños de indias (Aesculus hippocastanum), robles (Quercus robur), hayas (Fagus sylvatica), cipreses (Cupressus sempervirens), abedules (Betula pubescens), tejos (Taxus baccata), moreras blancas (Morus alba), rodeando al jardín hay también numerosos carpes piramidales (Carpe betulus), entre otros. En la zona central de los jardines, hay varios parterres que forman una zona circular entorno al monumento central en homenaje a José María de Pereda. Aquí se encuentran un magnolio (Magnolia grandiflora), un boj (Buxus sempervirens), un ginkgo de gran tamaño (Ginkgo biloba), dos tilos (Tilia cordata), dos pinos negrales (Pinus nigra) y un alerce del Japón (Larix kaempferi). En otro parterre hay un ciruelo de Pissard (Prunus cerasifera pisardii), un pino marítimo (Pinus pinaster) y un cedro del Himalaya (Cedrus deodera). La altura del arbolado en esta zona ronda los 15 metros. Existen varias palmeras canarias (Phoenix canariensis), contiguas a un pequeño estanque donde viven cisnes y patos, una de estas palmeras cuenta con más de 3 metros de diámetro. Así mismo, próximo al tío vivo hay varios tilos (Tilia cordata), dos arces blancos (Acer platanoides), y un pino negral (Pinus nigra). En la zona que se encuentra en el vértice Oeste, se encuentran tilos (Tilia cordata), palmeras canarias (Phoenix canariensis) y Magnolios (Magnolia grandiflora). Por último, delante del monumento a Concha Espina hay un sauce llorón (Salix Babilonica). La vegetación arbustiva está representada por pitosporos del Japón (Pittosporum tenuifolium), adelfas (Nerium oleander) y laureles (Laurus nobilis). También destaca la presencia de una impresionante palmera californiana (Washingtonia robusta) que se distingue por su altura y esbeltez de su tronco.
Destacan como elementos edificados de la unidad paisajística de los Jardines de Pereda el kiosko de música de planta octogonal, con zócalo de piedra, soportes metálicos que liberan al máximo el espacio visual y cubierta cupulada, el puesto de flores con porche de acceso sustentado por columnas de estilo corintias y con balaustrada en la cubierta, la oficina de turismo de planta rectangular, zócalo de piedra, soportes metálicos, con una ventana corrida desde el zócalo hasta la cubierta y con la cubierta a cuatro aguas y por último, la marquesina de la estación de servicio de hormigón armado y de planta ovalada. Estos elementos no tienen especial relevancia arquitectónica e histórica. Cabe destacar también el monumento dedicado a José María de Pereda, que incluye grabados que representan escenas de sus obras, realizada por Lorenzo Coullaut Valera.
4.13.2. Valoración del Paisaje Para la valoración del paisaje se definirán dos aspectos importantes, la calidad y la fragilidad. El concepto de calidad de un paisaje está relacionado con la mayor o menor presencia de valores estéticos, lo que está sometido a una fuerte subjetividad. Por ello, se han seleccionado una serie de parámetros que servirán para la valoración cuantitativa de esta calidad, con un rango de 0 a 3, de menor a mayor valoración.
Relieve (1): a mayor complejidad fisiográfica y pendientes, mayor valoración
Cobertura vegetal (2): una mayor diversidad de especies vegetales y el desarrollo de los diferentes estratos, otorga una mayor valoración
Textura (3): una mayor granulometría y tipos de estratos implica una mayor valoración
Contraste cromático (4): la presencia de diferentes colores, tonalidades y su variación asociada a la estacionalidad implica una mayor valoración
Presencia de agua (5): la presencia de láminas de agua implica una mayor valoración.
Presencia de elementos singulares (6): su existencia otorga una mayor valoración
Interés cultural y patrimonial (7): la presencia de elementos catalogados implica una mayor valoración
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Singularidad arquitectónica de las edificaciones (8): la complejidad y riqueza de las edificaciones confiere una mayor valoración.
Los rangos de valoración final de la calidad paisajística son los que se muestran en la siguiente tabla:
CALIDAD PAISAJISTICA (CP) VALOR PUNTUACION MUY ALTO 21-24 ALTO 16-20 MEDIO 10-15 BAJO 4-9 MUY BAJO 0-3 La puntuación de la valoración es la siguiente:
CALIDAD PAISAJÍSTICA (CP) UNIDAD 1 2 3 2 2 3 Bahía de Santander 1 1 2 Ciudad 0 1 1 Puerto ciudad 0 0 1 Puerto comercial 0 2 2 Jardines de Pereda
4 3 2 1 1 2
5 3 2 2 2 1
6 3 3 2 1 2
7 2 3 2 0 1
8 2 3 1 1 1
VALORACION TOTAL 20-ALTA 17-ALTA 10-MEDIA 6-BAJA 11-MEDIA
La fragilidad se divide en dos tipos:
2.
Intrínseca 4 3 4 4 2
Extrínseca 4 4 4 4 4
VALORACION TOTAL 8-MÁXIMA 7-MÁXIMA 8-MÁXIMA 6-MÁXIMA 6-MEDIA
El Valor del Paisaje (VP) y la ponderación de los resultados vienen dados por la siguiente fórmula, y tabla de equivalencias, estimando que la calidad y la fragilidad paisajística tienen el mismo peso, teniendo en cuenta la elevado número de observadores de la bahía: VP= CP/3 + FR
El otro criterio de valoración es la fragilidad, que consiste en la susceptibilidad de un paisaje al cambio cuando se desarrolla un uso sobre él, expresando el grado de deterioro del mismo.
1.
FRAGILIDAD (FR) UNIDAD Bahía de Santander Ciudad Puerto ciudad Puerto comercial Jardines de Pereda
La Fragilidad intrínseca: Determinada por las características ambientales y urbanas del espacio y alrededores si así se quiere, que aumentan o disminuyen su capacidad de absorción visual, tales como la topografía, edificaciones o la altura de la vegetación. En ella se debe tener en cuenta la orientación y la pendiente. La pendiente condiciona el ángulo de incidencia visual del observador, de tal forma que las zonas de mayor pendiente son más visibles, por esta razón presentan un mayor valor de fragilidad. La orientación es fundamental para tener en cuenta la visibilidad del espacio. La Fragilidad extrínseca: Determinada por la mayor o menor susceptibilidad del territorio a ser observado, y como es lógico depende de la accesibilidad visual a las diferentes zonas, así como la cantidad de observadores. Se debe mostrar la accesibilidad de observación potencial de zonas frecuentadas por potenciales observadores.
La puntuación de la valoración es la siguiente:
FRAGILIDAD (FR) VALOR PUNTUACION MÁXIMA 4 MEDIA 3 BAJA 2 SOMBRA 1
VALOR DEL PAISAJE VALOR RANGO MUY ALTO 14-16 ALTO 10-13 MEDIO 6-9 BAJO 4-5 MUY BAJO 0-3 En la siguiente tabla, según la metodología descrita de ponderación del valor del paisaje se muestran los resultados obtenidos:
VALORACIÓN DE LAS UNIDADES DE PAISAJE UNIDAD CALIDAD FRAGILIDAD Bahía de Santander 20 8 Ciudad 17 7 Puerto ciudad 10 8 Puerto comercial 6 6 Jardines de Pereda 11 6
PUNTUACIÓN 15 13 11 8 10
VALOR FINAL MUY ALTO ALTO ALTO MEDIO ALTO
De esta valoración extraemos la conclusión del elevado valor del paisaje del entorno de la zona de actuación. Destaca el valor de la unidad de la Bahía de Santander, que constituye el marco en el que se asientan el resto de las unidades, tanto por su calidad paisajística como por su elevada fragilidad motivada por su configuración y por albergar una población en torno a los 200.000 habitantes. El ámbito de la modificación del PEOP se circunscribe en la unidad de Puerto Comercial que presenta un valor medio al ser un espacio semi-cerrado que alberga infraestructuras portuarias, que otorgan una baja calidad. No obstante, constituye una franja estratégica de terreno de transición entre la Ciudad y la Bahía, ambas de alta valoración y que por tanto determina su interrelación.
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4.14. Riesgos naturales y/o tecnológicos Un riesgo es la posibilidad de ocurrencia de acontecimientos capaces de poner en peligro la vida, bienes o creaciones humanas, y percibido por el ser humano. Los riesgos se pueden dividir en dos grupos:
Riesgos naturales: asociados a fenómenos percibidos por el hombre como no controlables o que no son fruto directo de su actividad.
Riesgos tecnológicos: asociados a la actividad humana (tecnológicos, biológicos, sociopolíticos,…). Son los riesgos percibidos como fenómenos controlables por el hombre o que son fruto directo de su actividad.
Los riesgos naturales son fenómenos que siempre han existido, pero que en los últimos años están adquiriendo una especial relevancia dentro de la sociedad debido a los cambios que se están produciendo en el medio. Para mitigar sus efectos es necesaria la localización de las áreas potenciales de ser afectadas por algún riesgo. En la zona de estudio, los riesgos naturales más frecuentes son: Inundaciones Tras estudiar la dinámica litoral de la Bahía de Santander en el apartado de “Medio Hídrico” se deduce que el nivel del mar, en relación a las mareas, las corrientes o el oleaje, no llega ni en el caso más desfavorable estudiado (periodo de retorno de 200 años) a superar la cota “cero” del Puerto, por lo que este tipo de riesgo queda descartado. Sin embargo, se debe hacer mención a los tsunamis. Como bien se ha dicho, los datos estudiados no superan la cota actual del Puerto, pero los datos históricos muestran que el tsunami de Lisboa de 1755, llegó a afectar a la localidad de Santander, ocasionando que se retirara el agua de la ría para después regresar con una altura de tres veces mayor. Número de tsunamis que han afectado a las costas españolas.
Existen tres zonas de generación de tsunamis principales para España: Golfo de Cádiz, mar de Alborán y norte de Argelia. En el Golfo de Cádiz es donde mayores terremotos y mayores tsunamis pueden generarse, siendo el terremoto de 1755 un ejemplo de este tipo de evento, al que se le calcula una magnitud en torno a MW 8.5. La Comunidad de Cantabria, sin embargo, aparece, en la imagen anterior, en color blanco, lo que significa que no se han conocido tsunamis en dicho territorio, aunque tras el de Lisboa se percibieron los efectos.
Localidades en las que se percibió el tsunami de 1755 en Lisboa. Fuente: “Tsunamis en el contexto de la Península Ibérica y del mediterráneo”, por José Manuel Martínez Solares.
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Cantabria se encuentra en la zona primera, con una intensidad baja (grado V), por lo que el riesgo sísmico se considera bajo en la zona de estudio. En el Puerto, los mayores daños que puede producir son de tipo moderado en instalaciones de tipo A (muros de mampostería en seco, de barro y adobes) y de tipo ligero en instalaciones de tipo B (muros de fábrica de ladrillo).
Seísmos
Hundimientos Dadas las características geotécnicas señaladas en el capítulo de “Geotecnia” y tras los ensayos realizados, la zona de estudio está clasificada como un tipo T-3 de acuerdo con el Código Técnico de la Edificación (CTE). Es decir, terreno desfavorable caracterizado por la presencia de suelos expansivos, suelos blandos o sueltos (rellenos de marisma), terrenos variables en cuanto a composición y estado, y rellenos antrópicos con espesores superiores a 3 m. A priori se conocen las estructuras que conforman los muelles de Albareda y Maura sobre los que se asienta la zona estudiada. Dichas estructuras son diferentes entre uno y otro muelle. Así, el de Albareda está construido con bloques de hormigón en masa y superestructura de mampostería, y el de Maura, de estructura pilotada sobre bloques de hormigón. Estas diferencias estructurales entre ambos muelles dificultan los procesos constructivos. A parte de esto, los suelos sobre los que se asientan estas estructuras son mayoritariamente de naturaleza antrópica, con presencia de materiales de la Facies Keuper (arcillas, yesos, sales e incluso ofitas), y depósitos cuaternarios, todos ellos con baja capacidad portante. Entre los riesgos tecnológicos, los siguientes son los principales: Contaminación de las aguas El riesgo de contaminación del agua se refiere a la probabilidad de que determinados componentes químicos de carácter peligroso de origen antrópico, produzcan alteraciones negativas, comportando un riesgo inaceptable para la salud humana o el medio ambiente. Este tipo de contaminación va unido, generalmente, a instalaciones industriales, vertederos y explotaciones mineras. En la zona del Puerto hay varias instalaciones como depósitos, almacenes, fábricas, instalaciones pesqueras, talleres, parques de maquinaria, garajes, etc., que pueden tratar con sustancias potencialmente contaminantes, y que presentan un riesgo por vertido accidental de contaminación de las aguas de la bahía dada su proximidad. De igual modo, hace unos años, todos los vertidos de aguas residuales se efectuaban, sin depuración previa, en el interior de la Bahía. Sin embargo, en la actualidad existe el “Saneamiento Integral de la Bahía de Santander” que comprende la eliminación de los actuales puntos de vertido a la bahía y la conducción de las aguas residuales hasta la estación depuradora (EDAR) existente en San Román de la Llanilla, con la consiguiente recuperación de la calidad de las aguas. Mapa de riesgos sísmicos en España. Fuente: Servicio Nacional de Sismología del IGME.
La sismicidad en España es consecuencia de la interacción entre la placa Africana, la microplaca de Alborán y la placa Euroasiática con la microplaca Ibérica (subplaca de la Euroasiática) Se establecen tres zonas: Zona primera: limitada por la isosista de grado VI (por lo tanto, por debajo de VI, intensidad baja). Corresponde a la mayor parte de la meseta central, a la zona norte (Cantabria, Asturias), a la zona central de Levante y a la depresión del Ebro. Zona segunda: entre las isosistas VI y VIII (intensidad media). Corresponde a gran parte de Andalucía y provincias al norte de ésta, del nordeste español, Galicia y el sistema Ibérico. Zona tercera: por encima de la isosista VIII (intensidad alta). Se concentra en las cordilleras Béticas de Andalucía Oriental y Murcia y en dos zonas del Pirineo.
Para ver la evolución de la calidad de las masas de agua de la bahía de Santander tras la entrada en funcionamiento del sistema de saneamiento integral de las aguas residuales urbanas, se realizó un estudio “Seguimiento ambiental del saneamiento integral de la bahía de Santander: alcance y primeros resultados” por B. Echavarría, J.A. Juanes, A. Puente, Gerardo García-Castrillo Riesgo, L. Morante, siguiendo las indicaciones de la Directiva (91/271/CEE). El análisis de las variaciones ocurridas en la calidad de las aguas se realizó con los datos obtenidos en tres campañas llevadas a cabo en el entorno de la Bahía; una antes del cese de los vertidos y dos tras el cese de los mismos. Se muestrearon 21 estaciones realizando medidas en continuo y puntuales a partir de muestras de agua recogidas en superficie y fondo, para el posterior análisis de las variables físicas, químicas y biológicas en el laboratorio. Dicho análisis mostró que a los 15 días del cese de los vertidos, las estaciones próximas a los efluentes de mayor caudal, las concentraciones de sólidos, fosfatos, amonio y aceites y grasas, disminuían en un 98-99 %. Por otro lado, las masas de agua del interior de la Bahía mostraban una progresiva recuperación de la calidad, aunque menos drástica, debido al mayor tiempo de residencia de las aguas y a fallos en la conexión de los colectores en esta zona.
Hay que tener en cuenta que las zonas litorales, a su vez, pueden verse afectadas por tsunamis, descritos en el apartado anterior.
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Accidentes en instalaciones próximas o derivados de actividades peligrosas Según el Plan de Emergencia Interior del Puerto de Santander, los posibles accidentes que pueden ocurrir en el puerto son debidos principalmente a los productos que puedan manipularse en su interior. Sin embargo, dada la gran variedad de estos productos, el Plan de Emergencia considera sólo los más representativos como las operaciones de almacenamiento, carga y avituallamiento de productos petrolíferos en DYNASOL, el transporte rodado de mercancías peligrosas por carreteras interiores del Puerto, operaciones de carga y descarga en el Muelle de Raos que pueden manejar productos o materiales peligrosos, etc. Sin embargo, las áreas objeto de modificación están a más de 1 Km de distancia de las instalaciones más próximas, por lo que los efectos que se puedan ocasionar durante la manipulación de estos productos no se consideran relevantes dada la distancia de seguridad existente. Riesgos asociados al movimiento, atraque y fondeo de buques Los principales accidentes que pueden ocurrir son: colisiones entre buques, o el buque con el muelle o alguna instalación en tierra, y el embarrancamiento. Algunos de estos accidentes pueden dar lugar a fugas en el almacenamiento de combustible, que pueden dar lugar a incendios, explosiones, nubes tóxicas o contaminación marítima. Las áreas sobre las que se propone la presente modificación puntual, están situadas junto a la Estación Marítima, donde atraca el ferry Santander-Plymouth y Portsmouth. Esto puede derivar en este tipo de accidentes. Sin embargo, el Plan de Emergencia Interior del Puerto hace una serie de recomendaciones con el fin de garantizar la seguridad tanto en las operaciones dentro de las aguas marinas, como en el amarre al puerto.
4.15. Patrimonio cultural La Ley 11/1998, de 13 de Octubre, de Patrimonio Cultural de Cantabria, establece diferentes niveles de protección para los elementos patrimoniales de interés de la Comunidad Autónoma. En base a esta Ley, los Bienes de Interés Cultural constituyen la figura de máxima protección, a los que le siguen los Bienes de Interés Local (BIL) y los Bienes Inventariados, pero en el ámbito de estudio, no se encuentran ambas figuras. Además, el Plan General de Ordenación Urbana del Ayuntamiento de Santander del 17 de Abril de 1997 y que tiene una actualización del 1 de Enero de 2004, tiene una protección denominada: edificios catalogados, que son todas las edificaciones que, sin estar incluidos en protección monumental, son singularizados por el plan como tales por presentar valores arquitectónicos, históricos, culturales y artísticos de especial significación. Pero hay que destacar que en el ámbito de aplicación de la Modificación del PEOP, solo se verá afectado un elemento etnográfico (Grúa de Piedra) que no tiene en la actualidad ninguna figura de protección y el resto de las edificaciones aparecen en el entorno de la Modificación del PEOP, que no se van a ver afectadas.
Bienes de Interés Cultural (BIC) En el ámbito de análisis, se localiza la Catedral de Nuestra Señora de la Asunción, declarada Bien de Interés Cultural (BIC), con categoría de monumento en 1931 (Gaceta 04-06-1931). El edificio actual se asienta sobre la Iglesia del Cristo, el edificio más antiguo de la ciudad. Su construcción data de comienzos del siglo XIII. Se trata de un espacio rectangular, de reducidas proporciones y escasa altura con cubierta abovedada y organizada en tres naves, la central ligeramente más ancha, cuatro tramos y ábsides. A finales del siglo XIII se inició la construcción de la iglesia superior, prolongándose durante todo el siglo XIV. En los siglos XVI y XVII se llevaron a cabo significativas reformas. Con motivo del incendio que asoló Santander en 1941, se llevó a cabo la última y más amplia reforma, que dirigió el arquitecto Bringas. En el interior destacan el retablo mayor, de estilo barroco churrigueresco y procedente de Tamariz de Campos (Valladolid), el sepulcro de D. Marcelino Menéndez y Pelayo, obra del escultor Victorio Macho, y una pila árabe de procedencia desconocida en mármol blanco.
El edificio es Catedral desde 1754, siendo antes Colegiata. Ésta fue erigida con el apoyo del rey Fernando III. El Mercado del Este, declarado Bien de Interés Cultural (BIC), con categoría de monumento por el Real Decreto 2438/1986, de 31 de Octubre (BOE del 28-11-1986). El Mercado del Este fue proyectado por Don Antonio de Zabaleta y comenzó a construirse en 1839 y se ubicó en el Ensanche, ocupando aproximadamente la superficie de dos manzanas con una planta rectangular de 39 y 69 m. de lado, y resuelto en una sola altura. Tras su inauguración en 1842 el edificio original sufrió algunas modificaciones no estructurales como la sustitución de la cubierta en 1860, conservando su esencia de estilo neoclásico. Su estado de conservación obligó a plantearse su completa reconstrucción, siendo el autor de este proyecto, que comenzó en 1998, Carlos Riaño. La inauguración del actual edificio se produjo en el año 2002. La Iglesia de la Anunciación (La Compañía), declarado Bien de Interés Cultural (BIC), con categoría de monumento por Decreto 84/1992, de 11 de Noviembre (BOE del 23-11-1992). En el centro de la ciudad de Santander nos encontramos la Iglesia de la Anunciación, también llamada de La Compañía. Las obras, que debieron comenzar hacia 1607, estuvieron paralizadas entre 1617 y 1619, debido a problemas con la Iglesia Colegial. Es probable que la planta del edificio fuera trazada por el arquitecto Juan de Nates, con típica nave corta y amplio desarrollo de la planta central del crucero. A partir de 1619, Juan de Mazarredondo y Juan de Ribas cerraban la capilla mayor, los brazos del crucero, las capillas y la cúpula. Las capillas de la iglesia, desde el momento de la fundación, estuvieron destinadas a la nobleza de la época, con el fin de asegurar la vinculación de este estamento con el colegio. La fachada del siglo XVII, es la típica jesuítica, con cuerpo central más alto y dos laterales más estrechos y bajos. El Paseo Pereda y la Calle Castelar, declarado Bien de Interés Cultural (BIC), con categoría de conjunto histórico por Decreto 31/1985, de 14 de Marzo (BOE del 12-04-1985). Desde finales del siglo XVIII y comienzos del XIX, Santander asiste a un proceso de expansión debido a su paulatina transformación de villa pesquera en ciudad comercial. Este se realiza de una forma ordenada, constituyendo los planos de Llovet de 1766 su primera expresión. Se trazan entonces las cinco primeras manzanas del actual paseo de Pereda, antes del Muelle. Quedan terminadas en 1795. De finales de siglo datan las dos últimas manzanas, al tiempo que se termina el relleno de los antiguos fondeaderos. Tras el paréntesis de la Guerra de la Independencia, se reanuda el proceso de urbanización de la zona que estaba siendo ganada al mar. En 1827 se construye la sexta manzana, hoy ocupada por el Banco de Santander -obra de Casimiro Pérez de la Riva-. El proceso continúa hasta la actual calle de Lope de Vega, quedando una amplia zona tras esta primera línea edificatoria, en la que se trazarán ortogonalmente las calles Hernán Cortés, Calderón, Daoíz y Velarde, etc. El Camino de Santiago (una zona de Cantabria), declarado Bien de Interés Cultural (BIC), con categoría de conjunto histórico, (BOE del 07-09-1962) y el Camino de Santiago de la Costa o del Norte a su paso por Cantabria, declarado Bien de Interés Cultural (incoado), con categoría de conjunto histórico, (BOE del 08-02-1994). El Camino de Santiago en Cantabria, transcurre en torno a la Catedral de Nuestra Señora de la Asunción, pero de difícil delimitación al no conservarse los elementos físicos originales por los que discurría.
Edificios Catalogados En el ámbito de análisis, nos encontramos bastantes edificios catalogados con una determinada protección (integral, estructural y paisajística), por presentar valores arquitectónicos, históricos, culturales y artísticos de especial significación. Dentro de los edificios con protección integral, nos encontramos con la Casa Pombo (1875), El Banco Mercantil (1900), Correos (1916), El Banco de España (1924) y El Palacete del Embarcadero (1985). En lo referido a los edificios catalogados con un nivel de protección estructural, apreciamos la Delegación de Gobierno de Cantabria (1950), Hacienda (1950), el Gobierno Militar (1950) y Caja Cantabria (1950).
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Protección Arqueológica Cabe destacar la existencia dentro del ámbito de estudio, la aparición de restos y estructuras arqueológicas situados en la Catedral de Nuestra Señora de la Asunción, en el Mercado del Este, en la Plaza Porticada y en los Muelles Históricos de Santander (Aparcamiento subterráneo de Alfonso XIII).
Elemento Etnográfico La Grúa de Piedra, que data de 1900, se localiza desde sus inicios en el vértice SO del muelle de Maura que anteriormente era conocido por el muelle del martillo por su configuración. Suministrada por la sociedad Sheldon y Gerdtzen, con un peso de 48 toneladas y una potencia aproximada de 30 toneladas, se colocó sobre un basamento de piedra procedente de los antiguos sillares del muelle de la Ribera, alcanzando 14 metros de profundidad. Hasta el año 1927 contaba con un motor de vapor que fue sustituido por un motor eléctrico. Su elevada potencia era empleada para la descarga de grandes pesos como trolebuses procedentes de Inglaterra. La línea ferroviaria que transitaba paralela al muelle permitía que la mercancía descargada se pudiera transportar en tren. Actualmente la grúa ya no presta el servicio de la actividad portuaria de antaño, que se ha alejado del centro de la ciudad, sin embargo su buen estado de conservación y su localización junto al paseo marítimo implica que sea un referente para los ciudadanos y un vestigio de la actividad portuaria industrial del puerto. En el PEOP vigente del Puerto de Santander, la grúa de piedra está considerada como una edificación o construcción a mantener. El PGOU vigente de Santander no le otorga ningún nivel de protección, mientras que el PGOU en tramitación para su aprobación definitiva, la considera como un elemento etnográfico, en el que se cita “Esta emblemática construcción tan vinculada a la historia del puerto y a la memoria de los santanderinos se conserva como monumento”. No obstante la competencia sobre los bienes incluidos en el ámbito del puerto, es de carácter estatal, tal y como figura en la Ley de Patrimonio Histórico Nacional 16/1985 y en la Ley de Patrimonio Cultural de Cantabria 11/1998.
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5.1.2. Evolución de la población
5. Análisis Social y Económico 5.1. Análisis Demográfico El ámbito de actuación se ubica en el municipio de Santander, en el Norte de la región cántabra. Esta localidad se encuentra en un entorno privilegiado, ya que su límite norte está bañado por el mar Cantábrico y por el Sur, la ciudad está rodeada por la bahía. El término está compuesto por cinco núcleos; Santander, y los núcleos periféricos de Monte, Cueto, San Román de la Llanilla y Peñacastillo.
5.1.1. Demografía del municipio
A continuación se muestra la evolución del municipio, donde se observa que la población de Santander sufre un decrecimiento de la población muy brusco a partir de la segunda mitad de los años 90, hecho que confirma la desaceleración del crecimiento en Santander, mientras que en los municipios periféricos se ha producido un aumento del mismo. 200.000
195.000
Según los últimos datos de población del Padrón Municipal de Enero de 2010, publicados por el INE, la población de derecho empadronada en Santander es de un total de 181.589 habitantes, de los cuales, un 46% son varones y otro 54% son mujeres. La siguiente tabla representa las últimas cifras de población para Santander y su representación dentro de la región.
190.000
185.000
Tabla: Población de Santander 180.000
2.010
2.009
2.008
2.007
2.006
2.005
2.004
2.003
2.002
2.001
2.000
170.000 1.999
111
1.998
Cantabria 592.250 5.321 Fuente: INE. Padrón Municipal de Habitantes de 2010.
1.996
5.218,1 1.995
34,8
175.000
1.994
181.589
(hab./Km2 )
1.993
Santander
(Km2 )
1.992
Habitantes
Densidad
1.991
Municipio
Superficie
Figura: Evolución de la población. Fuente: INE. Serie Padrón Municipal. Santander 31%
Resto Cantabria 69%
El progresivo aumento de la población producido hasta la década de los 90, como consecuencia, entre otras cosas, de los movimientos inmigratorios procedentes de las áreas rurales cántabras, aunque también de otras provincias limítrofes, como consecuencia del proceso de industrialización urbana y la crisis agraria, se estancó en la segunda mitad de los años 90. A partir de esta fecha, se ve claramente como el ritmo de crecimiento decae, llegando incluso a ser negativo en algunos periodos, como consecuencia del descenso de la natalidad y el leve incremento de la mortalidad que no se veían compensados por los grandes movimientos migratorios de los años anteriores. En cuanto a la variación relativa que experimenta la población en el ámbito de estudio en los últimos diez años, se puede observar que, Santander tiene un crecimiento negativo (-1,45%), ya que refleja el éxodo que comienza a experimentase en el municipio. Tabla: Variación relativa de población en Santander en el periodo 2000-10 Variacion Relativa de población
Fuente: INE. Padrón Municipal de Habitantes de 2010.
Tal y como refleja el gráfico anterior, Santander representa el 31% del total de la región cántabra, debido a que sobre ella recae la capitalidad autonómica, por ello, en esta zona y en su área metropolitana es donde mayor número de habitantes se concentra.
Variación 2.000-10
Población
Población
Población
1.991
2.000
2.010
Absoluta
Relativa
Santander
191.079
184.264
181.589
-2.675
-1,45%
Cantabria
534.690
537.606
592.250
54.644
10,16%
Municipios
Fuente: INE. Serie de Padrón Municipal.
Si realizamos un estudio más detallado de la evolución de la población por núcleos únicamente podemos conocer el incremento que se ha producido en los últimos 10 años, ya que no se disponen de datos anteriores publicados.
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Tabla: Evolución de la población de derecho por núcleos municipales de Santander Núcleos Santander
Cueto Monte Peñacastillo San Román Santander
Población
Población
2.000
2.010
8.280 2.196 9.865 12.275 151.648
5.1.4. Estructura demográfica del municipio Variación Absoluta
9.410 2.266 15.717 12.927 141.269
Relativa
1.130 70 5.852 652 -10.379
14% 3% 59% 5% 0%
Las pirámides de población son la expresión gráfica de la estructura demográfica por sexo y edad, distribuyendo en grupos quinquenales los efectivos presentes en una determinada población. A través de su interpretación se pueden apreciar los efectos de diversos fenómenos que afectan a dichas poblaciones, en concreto los impactos de natalidad y fecundidad, la mortalidad y los efectos migratorios. La representación gráfica de la población de Santander por estratos de edad nos ofrece una pirámide poblacional en la que se reflejan sus características más representativas:
Una base ancha, a pesar de que la Tasa Bruta de Natalidad no es muy elevada.
Fuente: INE. Serie Padrón Municipal.
El núcleo principal es el de Santander con diferencia, después, los núcleos con mayor población son San Román, Peñacastillo y Cueto. Por último, el núcleo con menor población es Monte, que apenas sobrepasa los 2.000 habitantes.
Existencia mayoritaria de población en el estrato de edad entre 25 y 54 años, que representa la mayor parte de la población activa.
Por último, un volumen abundante en los grupos de edad avanzada, con tendencia a aumentar por el incremento de la esperanza de vida.
En cuanto a su variación relativa, los núcleos de Peñacastillo y Cueto son los que experimentan un mayor incremento en los últimos años, mientras que en el resto apenas es perceptible.
Piramide de población
5.1.3. Saldo demográfico Los flujos demográficos que recogen las estadísticas sobre el Movimiento Natural de la Población son los nacimientos, las defunciones y la nupcialidad. Según los datos publicados por las Estadísticas del Movimiento Natural de la Población y resumidos en la siguiente tabla, se observa que la evolución del saldo demográfico de Santander es negativa, lo que significa que la mortalidad es mayor que la natalidad, debido a que tanto los flujos demográficos como los movimientos migratorios se han visto disminuidos, en parte, por un leve éxodo que se está produciendo en los últimos años, donde Santander pierde población en favor de los municipios metropolitanos.
Santander
2005 2006 2007 2008 2009
Saldo demográfico del municipio Tasa Tasa Natalidad Nupcialidad
8,10‰ 7,80‰ 8,20‰ 9,10‰ 8,52‰
4,50‰ 4,60‰ 4,10‰ 4,00‰ 3,41‰
Tasa Mortalidad
Saldo Demográfico
9,60‰ 10,50‰ 10,90‰ 10,50‰ 10,38‰
-1,50‰ -2,70‰ -2,70‰ -1,40‰ -1,86‰
Fuente: INE. Serie de Estadística del Movimiento Natural de la Población.
En cuanto a la Tasa Bruta de Nupcialidad, su evolución en Santander es muy estable, en torno al 4‰, aunque progresivamente ha disminuido hasta que en el 2009, ha llegado a su máximo histórico (3,41‰) hasta el momento. De todo ello se deduce que en el ámbito de estudio existe un significativo índice de envejecimiento.
≥ 85 80-84 75-79 70-74 65-69 60-64 55-59 50-54 45-49 40-44 35-39 30-34 25-29 20-24 15-19 10-14 5-9 0-4 10
8
6
4
2 % Hombres
0
2
4
6
8
10
% Mujeres
Fuente: INE. Padrón Municipal. 2010.
En términos generales, en demografía se considera que una población es envejecida cuando más del 10% de sus efectivos son mayores de 65 años y se dice que una estructura de población envejece cuando su tendencia es a aumentar la proporción de personas de edad sobre el total, es decir, cuando la representación o el porcentaje de los mayores de 65 años es mayor o se encuentra en una tendencia no muy lejana a superar a los menores de 15 años. Por el contrario, una población se considera joven cuando su efectivo demográfico de menores de 15 años tiene una representación superior al 33% de la población total, y se dice que una población rejuvenece cuando la proporción de menores de 15 años sobre el total aumenta, es decir, cuando sus efectivos superan en más de cinco puntos a los grupos seniles.
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En el caso de Santander, los datos del último Padrón de Nacionalidades del 2010 publicado por el INE, reflejan que de las 181.589 personas empadronadas, 16.039 son extranjeras lo que supone el 9% de la población.
Población de derecho del municipio Hombres
Grupos de edad
Habitantes
Mujeres %
Habitantes
Total %
Habitantes
%
< 15 años
10.806
6%
10.292
6%
21.098
12%
De 15 a 65 años
59.430
33%
64.088
35%
123.518
68%
> 65 años
14.099
8%
22.874
13%
36.973
20%
Total
84.335
46% 97.254 54% Fuente: INE. Padrón Municipal de 2008.
181.589
100%
Los países con mayor número de representantes son Perú (12,96%), Rumanía (10,39%), Colombia (10,37%) y Ecuador (8,83%). La mayoría de los inmigrantes no superan los 55 años, esto quiere decir que la población que viene se encuentra en edades jóvenes dentro del grupo correspondiente a los activos. La mayor parte de los inmigrantes varones se dedican al sector de la construcción, mientras que en las mujeres, el porcentaje es mayor en comercio y hostelería. En cuanto a las migraciones interiores, según los datos de las Estadísticas de Variaciones Interiores proporcionadas por el INE, Santander tiene un saldo migratorio negativo, debido a los flujos emigratorios que la capital regional está experimentado en los últimos años, a favor de otros municipios metropolitanos.
5.2. Análisis Socioeconómico 80%
5.2.1. Actividad empresarial y población activa
70%
50%
La economía de Santander tiene como base el sector servicios, incluyendo dentro de éste, entre otros, la hostelería el comercio, el transporte, etc. En esta terciarización de su actividad productiva ha sido muy importante el papel administrativo y el auge del turismo, que comenzó a mediados del siglo XIX cuando se inició la expansión urbana hacia El Sardinero y el desarrollo de las iniciativas balnearias.
40%
Tabla: Ocupados por sector económico.
60%
30%
Sectores Productivos
20%
10% 0%
Hombres
Mujeres < 15 años
De 15 a 65 años
Total > 65 años
Figura: Población de derecho de Santander. Fuente: INE. Padrón Municipal de Habitantes de 2010.
En cuanto al análisis que se deduce de los datos obtenidos de la población de Santander, se considera una población envejecida, ya que la representación de la población mayor de 65 años supera el 10% del total de la población. Además, la tendencia de la estructura poblacional es a seguir envejeciéndose puesto que los efectivos de mayores de 65 años son superiores a los de menores de 15 años en más de cinco puntos. Respecto a la población estacionaria, Santander cuenta con 7.825 viviendas secundarias, si extrapolamos el número medio de habitantes por hogar, 3,38 personas, a las viviendas de segunda residencia, obtendremos un volumen de población estacionaria de 26.448 habitantes que pasan sus periodos vacacionales y de descanso en la capital de la región. A esta población estacionaria que tiene segunda residencia en el municipio hay que sumar todos los turistas ocasionales que visitan el municipio y cuya ocupación en verano supera el 80% de las plazas.
5.1.5. Movimiento migratorio El movimiento migratorio expresa las bajas y altas de población que existe en un territorio. El colectivo de inmigrantes es un colectivo emergente que adquiere cada vez mayor importancia dentro de la realidad social de Cantabria. Se caracteriza por ser una población en edad joven, por lo que su contribución a nuestras pautas demográficas afecta sobre todo a un aumento de la natalidad, además de producirse un volumen mayor de población en la tasa de actividad. Es posible que los datos que se proporcionan de inmigración no sean del todo correctos ya que existe un margen para los que no están inscritos legalmente en el municipio.
Ocupados
Industria
5.974
7,01%
Construcción Agricultura, ganadería y pesca Servicios
5.435
6,38%
73.547
86,34%
Total
85.183
100,00%
227
0,27%
Fuente: ICANE (diciembre 2009)
Como muestra la tabla anterior, los servicios y el comercio son las áreas que proporcionan la mayor parte de los puestos de trabajo del municipio, mientras que la industria y la construcción ocuparan el 13,39% de la población activa. Por el contrario, el sector más minoritario es el primero, que representa menos del 1%. Las empresas existentes en el municipio tienen la misma dinámica, es decir, más del 80% de las empresas se dedican a los servicios, es decir la gran mayoría, mientras que el 14,69% se dedica al sector secundario y menos del 1% se dedica al sector primario. Empresas
Sectores Productivos Industria
713
5,06%
Construcción Agricultura, ganadería y pesca Servicios
1.357
9,63%
11.315
80,27%
No consta
635
4,50%
76
Total 14.096 Fuente: ICANE (diciembre 2009)
0,54%
100,00%
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En función de los datos proporcionados por el Censo de Población y Vivienda de 2001, la población mayor de 16 años en Santander era de 176.745 personas, de las cuales, constituyen la población activa, 69.429 ocupados y 12.939 parados, entre los que buscan su primer empleo y los que ya han trabajado alguna vez. El resto de la población es inactiva, es decir, estudiantes, jubilados, amas de casa, etc.
Paro por sectores
Según los datos proporcionados por el Servicio Público de Empleo Estatal (SPEE), el paro en diciembre de 2010 alcanzó las 13.491 personas, continuando así la tendencia ascendente del paro sufrido por el municipio. Este aumento es especialmente significativo a partir del año 2008, reflejando el contexto de crisis económica global de los últimos años.
Sectores
Industria
Población
984
Agricultura, Construccion ganaderia y pesca 2.452
117
Servicios
Sin empleo anterior
9.666
839
Fuente: SPEE. Enero 2011
5.2.2. Actividad Económica por sectores
Paro Año
2.001
2.002
2.003
2.004
2.005
2.006
2.007
2.008
2.009
2.010
Personas
8.178
8.851
8.986
9.925
8.289
7.314
7.211
10.621
13.336
13.491
Fuente: SPEE. Diciembre 2010.
5.2.2.1. Sector primario Son aquellas actividades que comprende la explotación directa de los recursos naturales del suelo, del subsuelo o del mar. Las actividades del sector primario están compuestas por la agricultura, ganadería, silvicultura y pesca.
Paro registrado
Agricultura Según datos de la Consejería de Ganadería, Agricultura y Pesca del Gobierno de Cantabria, en Santander existe un total de 222 explotaciones agrarias, las cuales ocupan un total de 1.277,41 hectáreas, que están repartidas entre 1.111 parcelas.
16.000 14.000
Por otra parte, el total de hectáreas destinadas a tierras labradas en el municipio es de 16,03, siendo el porcentaje de estas tierras labradas en relación a la Superficie Agraria Utilizada (SAU) del 1,27%. Además, 0,29 hectáreas de las tierras labradas pertenecen a huertos familiares, lo cual supone un 1,8% de las tierras labradas totales.
12.000 10.000 8.000
6.000
En cuanto al régimen de tenencia de las explotaciones, en Santander destacan, sobre todo, aquellas que se encuentran en régimen de arrendamiento y en segundo lugar, en propiedad.
4.000
Tabla: Régimen de tenencia de las explotaciones en Santander.
2.000
0
Nº Explotaciones Hectáreas
2.001 2.002 2.003 2.004 2.005 2.006 2.007 2.008 2.009 2.010
Propiedad 186 390,96
Arrendamiento 64 826,67
Aparcería 1 0,30
Otros 3 39,41
Fuente: SPEE. Diciembre 2010.
Fuente: Censo Agrario. INE 1999
Como muestran los siguientes datos del Servicio Público de Empleo Estatal (SPEE) de Enero de 2011, el paro que se registra afecta más a los hombres (51%) que a las mujeres (49%), a pesar de que la diferencia es poco significativa. En ambos sexos, el grupo de edad donde se experimenta mayor número de parados es entre los 25 y los 44 años.
A pesar de todo, la actividad agropecuaria es escasa y se concentra en los núcleos periféricos del municipio que anteriormente eran áreas rurales cuya economía se basaba en el sector primario, pero hoy en día estas zonas están integradas en la vida urbana santanderina y su estructura económica se ha adaptado a la ciudad. Ganadería
Paro por edad y sexo Grupos de edad
Hombres Habitantes
Mujeres %
Habitantes
Total %
Habitantes
%
< 25 años
682
5%
580
4%
1262
9%
De 25 a 44 años
3938
28%
3582
25%
7520
53%
> 44 años
2558
18%
2718
19%
5276
38%
Total
7178
51%
6880
49%
14058
100%
Tomando como referencia el Anuario de Estadística Agraria Pesquera de Cantabria de 2008, publicado por la Dirección General de Ganadería, Pesca y Biodiversidad, existen en el total de Santander 1.241 reses de bobino, 369 de ovino, 72 de caprino y 228 de equinos. Asimismo, la proporción de reses de ganado vacuno por cada explotación es de 14,95%, siendo así inferior a la proporción de reses de ganado ovino (16,77%) y superior a la de ganado caprino (12%).
Fuente: SPEE. Enero 2011
Si se analiza el paro por sectores, nos encontramos que, a enero de 2011 según el SPEE, la población parada se concentra en el sector servicios (69%), el cual es la base económica de Santander. Con menor proporción de parados le sigue la construcción (17%), siendo uno de los sectores que más han sufrido la crisis económica, la industria (7%). Por otra parte la población sin empleo anterior supone el 6% de la población parada de Santander, siendo el sector primario el que menor volumen de parados supone (0,8%).
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Tabla: Número de reses en Santander.
5.2.2.2. Sector secundario Explotación 83 22 6
Vacuno Ovino Caprino
Reses 1.241 369 72
Reses/ explotación 14,95 16,77 12,00
Fuente: Anuario de Estadística Agraria Pesquera de Cantabria 2008
Según datos de la misma fuente, la producción total para la temporada 2008-2009, fue de 176.530,55 Tn/ explotación. Esta cuota supone una de las más altas de los últimos años, a pesar de que el número de explotaciones ha disminuido de manera continua desde la temporada 2003-2004. Tabla: Cuota láctea en Santander.
2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008 2008-2009
Explotaciones 35 27 25 14 12 11
Toneladas 3.576.722 2..367.876 2.425.967 1.806.167 1.970.932 1.941.836
Tm/explotación 102.192,06 87.699,11 97.038,68 129.011,93 164.244,33 176.530,55
Fuente: Anuario de Estadística Agraria Pesquera de Cantabria 2008
Pesca De las actividades económicas del sector primario, la pesca es la única que mantiene cierto peso económico en el municipio de Santander. Según datos de la Consejería de Ganadería, Agricultura y Pesca del 2008, en el puerto de Santander se desembarcaron 6.720.557,53 kilogramos, lo que supone un total de 8.848.699,27 euros al año. Así mismo, el peso en toneladas que produjeron los desembarcos ese año fue de 6.720,56 Ton, por lo que respecto al año anterior ha experimentado un incremento del 108,87%.
El sector secundario engloba todas las actividades dedicadas a transformar o manufacturar las materias primas. Estas actividades son llevadas a cabo por la industria con la participación de la mano de obra y el capital. Industria Según datos proporcionados por el Directorio de Empresas y Establecimientos del ICANE, en 2008, la suma de establecimientos industriales en Santander es de 713 establecimientos, de los cuales, la industria con mayor presencia es aquella dedicada a la edición, artes gráficas y reproducción (16,3% del total de la empresas industriales), seguida por la Industria de productos alimenticios y bebidas (14%) y por la encargada en la fabricación de productos metálicos, excepto maquinaria y equipo (13%). Una de las empresas con mayor relevancia situadas en Santander es Global Steel Wire, que se estableció en 1951 bajo el nombre de Trenzas y Cables de Acero y es líder en la fabricación de cables y soportes de acero y acero con aluminio, cuyas instalaciones fabriles se ubican en las afueras del municipios, en la zona correspondiente a Nueva Montaña. Los espacios industriales son variados: Puerto de Santander, Nueva Montaña Quijano- GSW, polígonos industriales de La Albericia, Actimar, Ciudad del Transportista, Candina, Campón- Peñacastillo. Todos ellos, sin embargo, tienen un nivel de saturación de suelo destacado, además del Parque Científico Tecnológico de Cantabria. La industria santanderina tiene una fuerte inclinación a las actividades manufactureras, seguidas de las metalúrgias y mecánicas. Construcción Durante muchos años, la construcción ha sido el motor de crecimiento de la economía española, sin embargo, con el estallido de la crisis financiera y la burbuja inmobiliaria este sector ha perdido importancia. Según el Ministerio de Fomento, en Santander se concedieron 77 licencias de obras, de las cuales 32 iban dirigidas a la construcción de Nueva Planta, mientras que las restantes 45 correspondían a Rehabilitaciones. Tabla: Licencias concedidas por tipo de obra 2008
Santander
Las principales especies desembarcadas en el puerto de Santander son las siguientes: Especies Bonito Caballa Chicharro Merluza Rape Sardina Verdel
Peso (Kgs.) 132.734,00 255.702,30 955.118,93 327.643,72 141,543,09 326.933,81 3.511.356,23
Fuente: Anuario de Estadística Agraria Pesquera de Cantabria 2008
Con todo ello, el puerto de Santander es el segundo en importancia de la región cántabra en cuanto capturas después del de Santoña y el primero en cuanto al valor de lo desembarcado.
Nueva Planta
Rehabilitación
32
45
Total
Fuente: Ministerio de Fomento
En el municipio existen varias empresas dedicadas a la producción de cemento y hormigón, así como otras muchas relacionadas con el abastecimiento para el sector de la construcción, y múltiples negocios referidos a los diferentes oficios relacionados con éste. La forma jurídica que predomina en las empresas de este sector es la sociedad limitada tal y como muestra la siguiente tabla. Tabla: Forma jurídica de la empresa en Santander.
Construcción
S. Limitada 614
S. Anónima 112
Asociaciones 32
Resto 599
Total 1.357
Fuente: Directorio de Empresas y Establecimientos. ICANE 2008
En Cantabria, la mayoría de los establecimientos del sector de la construcción se encuentran ubicados en Santander y en su zona de influencia, le siguen en importancia Torrelavega y su zona de influencia y la costa oriental de la región.
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Actividad portuaria La actividad portuaria también constituye una parte importante de la economía santanderina, tanto es así, que el puerto de Santander es otro de los motores económicos fundamentales. En torno a él se han generado importantes nudos de condensación comercial e industrial que favorecen el equilibrio territorial. Su posición geográfica, así como sus condiciones naturales, sus infraestructuras de acceso, atraque, almacenamiento y la calidad de sus servicios son algunas de las cualidades que han permitido que Santander ocupe este papel fundamental como puerta de entrada de mercancías por mar hacia una amplia zona de la geografía nacional. Tras varios años de contracción del tráfico portuario como consecuencia de la recesión económica, en el 2010 el tráfico ascendió a 5.013.940 toneladas, que supone un incremento del 11,8% con respecto al tráfico total del puerto en el ejercicio anterior. Dentro de la irregularidad inherente al tráfico marítimo, el Puerto de Santander se viene caracterizado por una menor actividad en los primeros meses del año, que se va incrementando paulatinamente a lo largo del mismo, alcanzando habitualmente lo valores máximos mensuales en el tercero y cuarto trimestre. Todo ello sin perjuicio de la estacionalidad que caracteriza al tráfico de pasajeros con el Reino Unido y al tráfico de automóviles nuevos. Los meses en los que se registró el mayor tráfico en el puerto fueron el mes de julio, con 498.971 toneladas, seguido del de noviembre con 482.275 toneladas. En cuanto al tráfico de graneles líquidos, en el 2010 experimentó un ligero incremento del 3,8% respecto a lo registrado en el 2009, alcanzando la cifra de 410.651 toneladas, debido a un mayor movimiento de productos químicos que ha compensado una cierta contracción en el tráfico de bioetanol. Así mismo, los graneles sólidos han disminuido en el 2010, al igual que lo hicieron en el año anterior, aunque con un porcentaje inferior (1,37%) al haberse movido 2.879.604 toneladas. Los productos que han disminuido son los cereales, piensos y carbones térmicos, frente a otros como el manganeso, carbonato sódico y abonos que han incrementado. La mercancía general ha llegado a 1.656.872 toneladas con un incremento del 33,5% respecto al año anterior, por lo que supone un récord histórico en este tipo de mercancía y una recuperación de la fuerte caída sufrida en el 2008 y 2009 por la recesión económica, sobre todo, gracias al crecimiento del tráfico de vehículos nuevos. Tabla: Tráfico de mercancías en el Puerto de Santander.
Graneles líquidos Graneles sólidos Mercancía general TOTAL
2010 410.651 2.879.604 1.656.872 4.947.127
2009 395.585 2.919.749 1.106.897 4.422.231
Variación (T.) 15.066 -40.145 549.975 524.896
Variación (%) 3,8% -1,4% 49,7% 11,9%
Fuente: Informe Gestión Puerto Santander 2010.
Tradicionalmente, el Puerto de Santander es un puerto de desembarque, aunque en el 2010 representó el 61,5% del tráfico total, ya que el embarque incrementa su relevancia, de una forma más significativa en los últimos tres años. Tabla: Tipo de operación en el Puerto de Santander.
Desembarque Embarque TOTAL
2010 3.045.843 1.901.284 4.947.127
2009 2.974.308 1.447.923 4.422.231
Diferencia (T.) 71.535 453.361 524.896
Fuente: Informe Gestión Puerto Santander 2010.
Variación (%) 2,41 31,31 11,87
En cuanto al tráfico de pasajeros, el refuerzo de los servicios regulares de pasaje y carga entre Santander y Reino Unido por parte de la Compañía Brittany Ferries, ha supuesto que durante el 2010 se efectuaran cinco escalas semanales en el Puerto de Santander y que se enlazaran por vía marítima con los de Portsmouth, Plymouth y Poole, obteniendo en el último año 1.308.381 toneladas de carga rodada y 246.700 pasajeros. Los buques que prestan servicio a las mismas y que en 2010 efectuaron 217 escalas fueron:
Pont-Aven o Bretagne, de la histórica línea de pasajeros y mercancías con el Puerto de Plymouth y Portsmouth, con dos escalas semanales. En 2010 el Pont Aven efectuó 81 escalas y movió 98.971 toneladas, frente a 62.592 en 2009. El Bretagne hizo 7 escalas y movió 3.081 toneladas.
Cotentin, línea Short SEA Shipping con el Puerto de Poole, con tráfico de mercancías en camiones, y pasajerosconductores, con una escala semanal. En 2010 efectuó 51 escalas y movió 264.549 toneladas.
Cap Finistere, incorporado a la línea de mercancías y pasajeros en el mes de marzo de 2010, con dos escalas semanales. En 2010 efectuó 78 escalas y movió 280.415 toneladas.
Pasajeros Turismos (unidades) Mercancía (toneladas)
2010 239.037 75.842 647.175
2009 154.869 47.463 303.655
Variación 84.168 28.379 343.520
Variación (%) 54,3 59,8 113,1
Fuente: Informe Gestión Puerto Santander 2010.
Los pasajeros en régimen de crucero turístico alcanzaron la cifra de 7.457, lo que representa tan solo el 3% del tráfico total de pasajeros. Además, el Puerto de Santander ha sido escala para 8 buques de crucero. Uno de los negocios más destacados en el que se han batido récords de tráfico es el automovilístico, el cual ha permitido situar a Santander en el grupo de cabecera de los grandes puertos españoles en lo que a transporte de vehículos se refiere. De este modo, el 2010 se cerró con un total de 283.064 unidades movidas que con respecto al tráfico del 2009 han supuesto un incremento del 59%. Junto a los automóviles nuevos, papel, productos siderúrgicos o madera son algunas de las mercancías cargadas o descargadas mediante el sistema de rodadura. A todo ello hay que unir el tráfico de graneles sólidos y líquidos, así como el de pasajeros, que se divide entre los viajeros que genera la línea de ferry con Reino Unido y los de los cruceros que visitan el puerto.
5.2.2.3. Sector terciario El sector terciario agrupa actividades que no producen ni transforman materias primas, sino una serie de bienes de servicio, tales como el comercio, transporte, comunicaciones, servicios sociales, administración pública, educación, investigación científica, medicina, banca, etc. Comercios y Servicios La actividad comercial y de servicios ocupa a tres cuartas partes de la población activa del municipio. De los distintos subsectores que lo componen tienen una mayor ocupación el comercio, la reparación de vehículos a motor y artículos personales domésticos, seguidos de las actividades sanitarias, administración pública, actividades inmobiliarias, educación, transporte y hostelería. Otros sectores como los financieros, las actividades sociales y hogares tienen menos importancia en cuanto a ocupación. La zona de estudio que compone nuestro objeto de estudio suma 312 establecimientos que se dedican a la venta, mantenimiento y reparación de vehículos de motor, motocicletas y ciclomotores, y venta al por menor de combustible para vehículos de motor. Además, 748 se dedican al comercio al por mayor e intermediarios del comercio (exceptuando la categoría anterior). Y por último, 2.996 se dedican al comercio al por menor.
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Por tanto, la actividad comercial más representativa de Santander es el comercio al por menor, siendo el 73,9% del total de la actividad comercial de los municipios que concentran nuestra atención.
En primer lugar hay que tomar en consideración varios conceptos, como la identificación del ámbito territorial y la tipología existente para cada ámbito, dentro de la cual se estudia la demografía y el tejido urbano.
Entre 2004 y 2009, el número de oficinas bancarias operativas en Santander creció un 31% hasta llegar a sumar 184 en 2009, aunque este porcentaje no sea muy alto, el ratio de número de oficinas bancarias por cada 10.000 habitantes en el municipio es de 10,1.
En cuanto al ámbito territorial, Santander se encuadra en lo que se denomina Ciudad, la cual comprende una población superior 100.000 habitantes. Se trata del espacio capaz de recoger la suma de grupos, usos y actividades que logren una diversidad óptima, pero de tal manera que el tamaño no impida su comprensión como objeto.
En cuanto al transporte, existen en la localidad 13.892 vehículos dedicados al transporte de mercancías (camiones y furgonetas), y el número de vehículos por cada 1000 habitantes es de 76, de tal manera que se refleja la importancia de la ciudad y su posicionamiento en este sector.
El estudio de la demografía es un aspecto muy importante para la cuantificación de equipamientos ya que las dotaciones necesarias en un espacio urbano dependen de las necesidades de sus poblaciones basándose en su estructura por edades.
Por otro lado, la Universidad de Cantabria contribuye al crecimiento económico y al aumento de la renta per cápita de Cantabria. Esta aportación al crecimiento económico proviene de la contribución de la Universidad de Cantabria al aumento del capital humano de los ocupados (efecto calidad), al aumento del número de ocupados a través de su contribución al aumento de las tasas de actividad y de ocupación (efecto cantidad) y por la vía del aumento del capital tecnológico generado por la Universidad de Cantabria (efecto capital tecnológico). Así mismo, se estima que para el periodo 1997-2008, de los 3,5 puntos porcentuales de crecimiento medio de Cantabria, 0,7 puntos se deben a la aportación de la Universidad. Además, el Parque Tecnológico de Cantabria (PCTCAN) es una herramienta de política industrial del Gobierno de Cantabria orientada a potenciar el desarrollo y el bienestar socioeconómico de la región, ya que se espera que opere como motor de la cultura científica y tecnológica y el desarrollo de I+D+I en la comunidad. Turismo Según datos del 2009 de la Consejería de Cultura, Turismo y Deporte, Santander tiene 6.580 plazas de alojamiento turístico. Estas plazas de alojamiento se dividen en 3.455 plazas hoteleras, 896 plazas en hostales y pensiones, 17 plazas en viviendas rurales, 1.920 plazas en campings y 292 en apartamentos.
De este modo, se considera que la pirámide poblacional de Santander corresponde a una población envejecida ya que los efectivos de mayores de 65 años suponen más del 10% de la población. Aunque no se corresponde exactamente puesto que esta pirámide es teórica, este modelo es el que más se asemeja a la demografía actual de Santander. En cuanto al tejido urbano, las características de Santander corresponden al modelo de tejido residencial, donde se produce un aprovechamiento reducido del suelo compatible con la existencia de tipologías residenciales que irían desde la vivienda unifamiliar a cierto tipo de alojamiento en vivienda colectiva de baja altura. Teniendo en cuenta todo esto y que la población de Santander es de 181.589 habitantes, según el Padrón Municipal de Habitantes de 1 de Enero de 2010 proporcionado por el INE, se llega a la siguiente conclusión sobre los equipamientos culturales existentes en el municipio. Equipamiento Cultural El equipamiento cultural está formado por diversas dotaciones destinadas a las actividades de transmisión, fomento y difusión de la cultura y las artes. También forman parte del mismo, las dotaciones que sirven de soporte a las actividades de relación social, que tienen como fin el fomento de la vida asociativa.
Las empresas dedicadas al turismo en Santander conforman 56 agencias de viajes y 9 dedicadas al turismo rural. Aproximadamente la mitad de las agencias existentes en la región se ubican en la capital regional, lo cual obedece a las demandas de la población y su densidad en esta zona. Por otro lado, las empresas que ofrecen servicio de turismo rural se encuentran en su mayoría fuera de la urbe, por eso el número existente en Santander no es muy elevado. La mayor parte de los turistas nacionales provienen de la Comunidad de Madrid (25%) y de Castilla y León (12%). Le siguen en importancia aquellos que proceden de Cataluña (10%) y del País Vasco (8%). Cabe destacar que un 8% de los turistas provienen de la propia Cantabria. El turismo procedente del extranjero es menor que el de los españoles, pero un 80% de los visitantes internacionales son europeos, sobre todo, británicos e italianos.
Biblioteca María Luisa Pelayo Biblioteca Gutiérrez Solana Biblioteca Doctor Madrazo
La zona turística de Santander tiene el mayor grado de ocupación de toda Cantabria con un 45%, aunque le siguen de cerca las zonas de Trasmiera, la Costa Central y Asón- Agüera. No obstante, a pesar de mantener el grado de ocupación más alto, Santander ha experimentado un receso en los últimos años puesto que en el 2006 alcanzó un 51% y en el 2007 un 49%. En cuanto a los establecimientos de restauración de Santander en el 2009, existen un total de 258 restaurantes, 143 cafeterías y 813 bares y pubs.
5.3. Equipamientos culturales de Santander
Bibliotecas: se entiende por biblioteca toda colección organizada de libros, publicaciones periódicas, registros sonoros y audiovisuales, documentación gráfica y otros materiales bibliográficos, impresos o manuscritos o reproducidos por cualquier medio, cuya finalidad sea facilitar, a través de los medios técnicos y personales adecuados, el uso de los documentos, ya sean propios o ajenos, con fines de información, investigación, educación o recreo. Las bibliotecas de tamaño grande son instalaciones con capacidad a partir de 250 puestos de lectura y un local de más de 1.500m².
Biblioteca Fernando Ateca Biblioteca Salvador Jado Biblioteca Municipal de Santander
Centro cultural monofuncional: como una Casa de la Juventud o una sala de exposiciones. Centro Joven Centro de la Mujer
Uno de los elementos característicos de la calidad urbana de toda ciudad o municipio y de su medio ambiente es el nivel de dotaciones, entendidas éstas, como las que tienen, como fin, dar satisfacción a una parte importante de las necesidades y demandas de la población. En el planeamiento urbanístico actual la evaluación y definición de las dotaciones, así como la previsión de las necesidades futuras frente a la dinámica cambiante de la ciudad son, entre otras, sus características esenciales. La metodología para la determinación de las dotaciones más adecuadas, así como los parámetros que las cuantifican, ha sido recogida del estudio “La Ciudad de los Ciudadanos” realizado en 1.997 por el Ministerio de Fomento.
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Parroquia de San Pío X
Centro cultural polifuncional: dedicadas a usos culturales múltiples y se conciben como distribuidores de las iniciativas culturales promovidas desde el centro, permitiendo la difusión periférica de actividades tales como exposiciones, audiciones, representaciones teatrales, etc.
Parroquia de San Román de la Llanilla Parroquia de San Roque
Centro Cultural Doctor Madrazo
Parroquia de Santa Lucía
Centro Cultural Fernando Ateca
Parroquia de Santa María
Centro Cultural Salvador Jado
Parroquia de Santa María de los Ángeles. PP. Franciscanos
Centro Cultural Caja Cantabria
Parroquia de Santa María de Cueto Parroquia de Santa María Reparadora
Centros de culto: constituyen los equipamientos que permiten el desarrollo de actividades religiosas y facilitan servicios de asistencia religiosa a la población.
Parroquia de Santa Sofía
Catedral de Santander
Parroquia de Santiago
Monasterio de las Salesas
Parroquia del Santísimo Cristo
Parroquia de La Anunciación
Iglesia Apostólica Pentecostal
Parroquia de la Bien Aparecida
Iglesia Apostólica Pentecostal de Cantabria
Parroquia de El Carmen y Santa Teresa. PP. Carmelitas
Iglesia Evangélica Española
Parroquia de El Espíritu Santo
Iglesia Evangélica Filadelfia
Parroquia de La Inmaculada. PP. Redentoristas
Testigos Cristianos de Jehová
Parroquia de Nuestra Señora de Belén
Mezquita de Santander
Parroquia de Nuestra Señora de El Carmen
Parroquia de Nuestra Señora de la Consolación Parroquia de Nuestra Señora de los Dolores
Archivos: conjuntos orgánicos de documentos, reunidos por las personas jurídicas, públicas o privadas, en el ejercicio de sus actividades, al servicio de su utilización para la investigación, la cultura, la información y la gestión administrativa.
Parroquia de Nuestra Señora de la Encina
Archivo Municipal
Parroquia de Nuestra Señora de Montesclaros
Centro de Documentación de la Imagen
Parroquia de Nuestra Señora de la Visitación
Parroquia de Nueva Montaña Parroquia de los Padres Jesuitas
Museo de Bellas Artes
Parroquia de la Sagrada Familia
Museo Regional de Prehistoria y Arqueología
Parroquia de San Agustín. PP. Agustinos
Museo Marítimo del Cantábrico
Parroquia de San Andrés
Biblioteca de Menéndez Pelayo
Parroquia de San Antonio de Padua. PP. Capuchinos
Casa Museo Menéndez Pelayo
Parroquia de San Francisco
Museo Taurino
Parroquia de San Joaquín
Museo del Agua
Parroquia de San José Tetuán Parroquia de San Juan Bautista Parroquia de San Lorenzo Parroquia de San Martín Parroquia de San Miguel Arcángel y Santa Gema. PP. Pasionistas
Museos: institución que debe estar vinculada a una entidad de mayor proyección y trascendencia que las meras personas físicas y que ha de contar con una colección estable y una sede permanente y desarrollar funciones de conservación, restauración, investigación y exhibición.
Centro de Arte Faro de Cabo Mayor
Teatro: dotación de carácter polivalente, en la que prima el tradicional esquema de teatro a la italiana, con la suficiente versatilidad de escenario y disposición de público para adaptarse a espectáculos de danza, ópera, teatro y concierto, y con las condiciones acústicas necesarias para admitir representaciones de teatro y conciertos de música.
Parroquia de San Pablo
Palacio de Festivales de Cantabria
Parroquia de San Pedro de Monte
Centro Cultural Caja Cantabria
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Cines: el sector de exhibición cinematográfico constituye un instrumento esencial para este tipo de producciones audiovisuales. Cinesa Bahía Santander Palacio de Festivales de Cantabria Peñacastillo 3D Cinemas 12 Cines Groucho Los Ángeles
Con todo ello, se demuestra que la oferta de equipamientos culturales en Santander es de calidad, sin embargo, en un centro urbano de las características de Santander siempre se pueden ampliar las dotaciones destinadas al fomento de la cultura y el ocio. De este modo, hay ciertas carencias en cuanto a la existencia de equipamientos culturales de grandes superficies. Es decir, tal y como explica la metodología anteriormente citada, en Santander, dentro del ámbito de Ciudad, podría existir un auditorio o un teatro, además de los existentes. Todo ello ubicado en la misma dotación donde además se puedan albergar salas de exposición de menor tamaño.
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6. Movilidad urbana
6.2. Transporte público
Las conexiones viarias de Santander con su entorno se concentran en las autovías A-67 y A-8. La A-67 (Autovía Cantabria-Meseta) permite el acceso a Santander desde el Oeste y el Sur, mientras que la A-8 (Autovía del Cantábrico) da servicio a los tráficos desde el este de la ciudad. Ambas autovías confluyen en la entrada de la ciudad en la autovía S-10, que se prolonga hacia el centro urbano a través de la Calle Marqués de la Hermida (tráficos de entrada en la ciudad) y la Avenida de Castilla (tráficos de salida). Estos dos importantes viarios acaban uniéndose en el inicio del Paseo de Pereda, junto a la zona de actuación, que se ubica, por tanto, en un punto estratégico de la ciudad.
Autobuses urbanos
Además de las posibilidades de acceso mediante automóvil, Santander cuenta con conexiones a las redes ferroviarias gestionadas por ADIF y por FEVE, con un aeropuerto internacional (Aeropuertos de Santander - Parayas) y con un importante puerto marítimo que, además del tránsito de mercancías, ofrece un servicio regular para viajeros con destino al Reino Unido. Gracias a su céntrica ubicación, el ámbito de actuación de la Modificación del PEOP, cuenta con unas condiciones de accesibilidad excelentes que permitirán el desarrollo de las actuaciones previstas dentro de la zona afectada acorde con los principios de la movilidad sostenible en los que se da preponderancia al transporte público y a los medios no motorizados sobre el automóvil privado.
6.1. Red Viaria
Por las cercanías de la zona de actuación, a través del Paseo de Pereda, circulan hasta 12 líneas de autobuses urbanos que conectan este ámbito con la práctica totalidad del área metropolitana. Línea 1: Parque Tecnológico - Adarzo - Valdenoja - A. Odriozola Línea 2: Corban - Alisal - Valdenoja - C. Berges, Nº 22 Línea 3: Ojaiz - Puertochico – Piquio Línea 4: Bº Pesquero - Piquio - Castilla - Bº Pesquero Línea 5C-2: P. Italia - Valdecilla - M. Pelayo - P. Italia Línea 6C-2: Complejo - Tunel Puertochico - Av. Cantabria – Complejo Línea 7C-2: J. Bustamante - Sardinero- Avda. Los Castros Línea 12: Carrefour – Canalejas Línea 13: Lluja - Valdecilla – Cueto Línea 15: Plaza De Las Estaciones - El Faro Línea 18-1: Puertochico - Monte (Por Corbanera)
El ámbito de actuación se encuentra junto a alguno de los principales viarios de la ciudad y, en concreto, se sitúa en el inicio del Paseo de Pereda, arteria principal para la entrada y salida del tráfico en la ciudad y para la circulación en la zona centro.
Línea 18-2: Puertochico - Monte (Por El Castillo)
En el tramo colindante con el ámbito de actuación, el Paseo de Pereda consta de dos calzadas independientes con dos sentidos de circulación en ambas calzadas y 2 carriles por sentido. Entre ambas calzadas se sitúan los Jardines de Pereda, inaugurados en 1905. El viario no dispone de carriles reservados para el transporte público, a pesar de que por él circulan hasta 12 líneas de autobuses urbanos más 3 líneas nocturnas.
Nocturno 2
En el tramo más próximo del Paseo de Peraleda no existe apenas espacio para el estacionamiento de vehículos. No obstante, además de la oferta de plazas de aparcamiento existente en calles secundarias, en las inmediaciones del ámbito de actuación hay actualmente tres aparcamientos subterráneos:
Línea 20: Pl. de las Estaciones - Bº La Torre Nocturno 1 Nocturno 3
Además del transporte urbano, el ámbito de la modificación se encuentra a menos de 500 metros de las siguientes terminales de transporte interurbano:
Estación de ferrocarril
Aparcamiento de Las Cachavas
En esta estación coinciden las líneas operadas por RENFE, FEVE y ADIF ofreciendo la conexión tanto de cercanías como de media y larga distancia.
Aparcamiento Alfonso XIII
Estación de autobuses
Aparcamiento Plaza de Pombo
Al igual que la estación de ferrocarril, la Estación de autobuses ofrece tanto el servicio de cercanías para los municipios de la comarca de Santander, como el de media y larga distancia para los servicios con el resto de Cantabria y de conexión con el resto de España.
Estación marítima Además de pequeños trayectos de conexión de Santander con las poblaciones de Somo y Pedreña en la Bahía de Santander, desde la estación marítima se ofrecen los trayectos internacionales Santander-Plymouth y SantanderPortsmouth con tres salidas y tres llegadas por semana. La zona de aparcamiento de automóviles para el embarque a los ferrys se sitúa en el muelle de Albareda, que se encuentran afectados por la presente modificación puntual del Plan del Puerto de Santander
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6.3. Movilidad ciclista Desde los Jardines de Pereda parte un carril bici existente que recorre gran parte del frente marítimo de Santander, hasta la zona de El Sardinero. Además, la ciudad cuenta con un sistema de alquiler de bicicletas (TUSBIC) con 15 estaciones de servicio y 200 bicicletas para el alquiler. Una de estas estaciones se ubica en los Jardines de Pereda.
Estación de servicio de TUSBIC en los Jardines de Pereda.
En la siguiente imagen se muestran los elementos descritos que conforman el sistema de movilidad del entorno del área de la modificación del PEOP.
Sistema de movilidad del entorno de la zona de actuación. Elaboración propia.
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6.4. Plan de Movilidad Sostenible de Santander Además de lo anteriormente descrito, la oferta de movilidad del municipio de Santander se verá complementada en el futuro con las medidas propuestas por el Plan de Movilidad Sostenible desarrollado por el Ayuntamiento. Los objetivos de este plan son:
Garantizar a las personas el derecho a la movilidad en las mejores condiciones.
Mejorar la calidad de vida en la ciudad, a partir de la promoción de los modos de transporte menos contaminantes, y la consiguiente disminución de los índices de contaminación ambiental derivados del sistema de transporte.
Disminuir el número de vehículos en el centro de la ciudad, de manera compatible con los usos existentes.
Fomentar el uso del transporte colectivo de viajeros.
Fomento de los transporte no motorizados.
Adecuar el sistema de aparcamientos, facilitando el estacionamiento para residentes e impulsando los aparcamientos de larga duración en el exterior de la ciudad.
Entre las medidas más importantes propuestas por el plan en la zona de actuación destacan:
El desarrollo de los carriles-bici de la Zona Centro, de Cachavas-Punta Parayas y de la Estación de Ferrocarril-Peñacastillo.
La ejecución de un nuevo aparcamiento subterráneo en el Paseo Pereda.
Una propuesta para una línea de metro ligero que recorrería el Paseo Pereda.
Un estudio para la implantación de carriles reservados para la circulación de autobuses urbanos y taxis que está pendiente de realización.
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7. Infraestructuras El ámbito de la modificación se encuentra situado en una zona completamente desarrollada con todos los servicios urbanos dentro de la propia parcela portuaria o muy próxima a ella. Al tratarse de un ámbito portuario cuenta con todos los servicio vasitos de servicio al propio puerto y a las instalaciones situadas en él. Abastecimiento En la zona de los Jardines de Pereda existe una malla de tubería de abastecimiento de 100 mm de diámetro de fundición dúctil desde la que se podría acometer son más que realizar una conexión bajo el calle Muelle de Calderón. Saneamiento. El ámbito de actuación se encuentra junto al tanque de tormenta nº 3 del sistema de saneamiento de la bahía. Discurre por debajo del área de movimiento de la edificación, el aliviadero nº 3, tubo de 1.000 mm de diámetro, al cual también acomete el sistema de recogida de aguas pluviales de la actual rampa de acceso de vehículos del ferry. En cuanto a las aguas residuales, desde el tanque de tormenta continua el colector de la bahía, tubo de 1.500 mm de diámetro, en dirección Sur - Oeste paralelo a la calle en el borde Norte del ámbito de la modificación. Energía eléctrica Dentro del ámbito de la modificación existen varias líneas de baja tensión procedentes de los Centros de Transformación situados en la Estación Marítima que proporcionan la energía a los servicios situados en la rampa de accedo de vehículos al ferry. Alumbrado El área posee en la actualizad el alumbrado público del calle Muelle de Calderón y del alumbrado de la Autoridad Portuaria, situado al sur del viario, conformando el paseo marítimo. Telecomunicaciones El ámbito portuario posee una red de fibra óptica que conecta las distintas instalaciones del Puerto y que discurre, en la zona de la modificación, por la acera sur del Paseo de Muelle.
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8. Afecciones sectoriales 8.1.1. Dominio Público Marítimo-Terrestre El deslinde del Dominio Público Marítimo-Terrestre en la Bahía de Santander se encuentra actualmente en fase de elaboración por la Demarcación de Costas de Cantabria, en el que quedará incluido el Dominio Público Portuario en el tramo afectado por el Puerto de Santander. Los terrenos del ámbito de actuación no son terrenos invadidos por el mar, ni presentan ganancias nuevas al mar, sino que se trata de una modificación de los usos pormenorizados y de la normativa de un ámbito terrestre del Puerto de Santander, que está regulado por su legislación específica (según la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas, pertenecen al DPMT estatal, entre otras, “los puertos e instalaciones portuarias de titularidad estatal, que se regularán por su legislación específica”).
Ámbito de la modificación
El Dominio Público Marítimo-Terrestre (Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas) está integrado por los siguientes bienes: (1) ribera del mar y de las rías, (2) mar territorial y aguas interiores, (3) recursos naturales de la zona económica y la plataforma continental. También pertenecen al DPMT estatal otros terrenos, entre ellos tal y como se establece en el artículo 4.11 de la Ley de Costas “los puertos e instalaciones portuarias de titularidad estatal, que se regularán por su legislación específica”. Por tanto el área de la Modificación del PEOP que se engloba en el Dominio Publico Portuario del Puerto de Santander, está regulado por la legislación sectorial de puertos.
8.1.2. Afecciones a la seguridad del tráfico marítimo Dado que el Ámbito de la modificación se sitúa cerca de la Estación Marítima, donde se produce el atraque de los ferries, es necesario establecer las posibles afecciones a la seguridad del tráfico marítimo. El tráfico interior del puerto está dirigido por una serie de balizas luminosas que establecen los canales de navegación. El canal principal del puerto es el acceso de todos los buques desde el exterior del puerto. Como puede verse en la imagen adjunta, dicho canal, establecido mediante la Enfilación Principal, está suficientemente alejado de la zona de la modificación como para no suponer una afección.
Balizamiento del puerto de Santander próximo al ámbito de la modificación. Fuente: Puerto de Santander.
El tráfico marítimo dentro del puerto está gestionado por el SPC, Santander Port Control, debiendo ser el ente encargado, en todo caso, de establecer las condiciones a la navegación es caso de así ser requeridas por las nuevas condiciones El puerto cuenta con el Derrotero publicado en el que se define con exactitud el procedimiento de entrada de los barcos en puerto y el canal de navegación.
Ámbito de la modificación
Enfilación del Canal Principal (259º5). Fuente: Puerto de Santander.
En blanco se representan los calados superiores a 10 metros, siendo cada color una graduación de 5 metros, por tanto, además de apreciarse el canal principal, continuo con un calado superior a los 10 metros, se observa que el calado en la zona del ámbito de la modificación es de menos de 5 metros, por lo que no es aprovechable para grandes buques, que no pueden acercarse a los muelles en esa zona.
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8.1.3. Servidumbres del Aeropuerto de Santander El ámbito de la presente modificación del Plan Especial de ordenación del Sistema General Portuario está afectado por las servidumbres aeronáuticas del aeropuerto de Santander establecidas por el Plan Director del Aeropuerto de Santander aprobado por Orden del Ministerio de Fomento de 5 de julio de 2001 (B.O.E. nº 167, del 13 de julio) y actualizadas por el Real Decreto 1844/2009 de 27 de noviembre (B.O.E. nº 25 de enero de 2010) conforme a la Ley 48/60 de 21 de julio (B.O.E. nº 176 de 23 de julio) sobre navegación Aérea, y el Decreto 584/72, de 24 de febrero (B.O.E. nº 69, de 21 de marzo) de Servidumbres Aeronáuticas, modificado por Decreto 2490/74 de 9 de agosto (B.O.E. nº 218 de 11 de septiembre) y por el Real Decreto 1541/2003, de 5 de diciembre (B.O.E. nº 303 de 19 de diciembre). Debido a ello se representan en los planos las alturas que no debe sobrepasar ninguna construcción (incluidos todos sus elementos como antenas, pararrayos, chimeneas, equipos de aire acondicionado, cajas de ascensores, carteles, remates decorativos, etc.), modificaciones del terreno u objeto fijo (postes, antenas, aerogeneradores incluidas sus palas, carteles, etc.) así como el gálibo de los vehículos, al igual que las infraestructuras viarias incluyendo señalización, postes y carteles. En el ámbito de la presente modificación la cota mínima disponible es de aproximadamente 44 metros, teniendo en cuenta que la cota del muelle es de unos 4 metros y la cota de la superficie horizontal es de 48 metros, que es la afección más desfavorable del ámbito de la modificación, por lo tanto la altura máxima de la edificación o elementos de ella no deberá sobrepasar dicha altura.
Ámbito de la modificación
Servidumbre del aeropuerto de Santander en el ámbito de la modificación. Plan Director del Aeropuerto.
También requerirá autorización conforme a lo previsto en el artículo 12 del Decreto 584/72 de servidumbres aeronáuticas cualquier emisor radioeléctrico u otro tipo de dispositivo que pudiera dar origen a radiaciones electromagnéticas perturbadoras del normal funcionamiento de las instalaciones radioeléctricas aeronáuticas, aun no vulnerando las superficies limitadoras de obstáculos.
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9. Análisis de la Modificación Puntual del PEOP 9.1. Análisis del planeamiento vigente, alternativa “cero” Tal y como establece la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los Efectos de determinados Planes y Programas en el Medio Ambiente, la alternativa cero es la contemplada en el procedimiento de evaluación ambiental, que contiene los aspectos relevantes de la situación actual del medio ambiente y su probable evolución en el caso de no aplicación del plan o programa. El puerto de Santander constituye una banda lineal de terrenos que, debido al crecimiento urbano, han ido siendo envueltos por desarrollos residenciales, industriales y de ocio, hasta constituir, hoy día, un enclave prácticamente rodeado por la ciudad de Santander. En este proceso, las áreas del puerto, tanto las que existen desde el siglo XVIII hasta la actualidad, se han convertido en espacios centrales y lugares estratégicos de la ciudad. Esta situación hizo necesaria la redacción de un Plan Especial de Ordenación de la zona de servicio, y tomar en consideración la relación de ésta con su entorno, un entorno que es, actualmente, urbano. Dicho Plan clasifica las áreas de estudio como “almacenaje de vehículos” en su mayor parte, por lo que en este caso no se ajusta a lo que demanda la situación actual. En este sentido la alternativa cero implica mantener la situación actual en la que la mayor parte del área de actuación está restringida al uso ciudadano, albergando infraestructuras portuarias, concretamente la playa de espera de embarque al ferry. Esta situación conlleva que este ámbito estratégico de la ciudad de Santander permanezca inaccesible a los ciudadanos manteniéndose la fractura existente, en el centro urbano, entre la población y la bahía.
Ordenación del Proyecto del Frente Marítimo Portuario Santander en el entorno del área de la modificación. Fuente: “Convenio Interadministrativo de Colaboración para la Reordenación Urbanística del Frente Marítimo Portuario de Santander”.
Como se ha comentado con anterioridad, para posibilitar la implantación de los nuevos usos previstos en el ámbito del Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander, se han iniciado los trámites para la formulación de la Modificación del DEUP vigente, que constituye la fase inicial que ampara a la presente modificación.
Por lo tanto se considera que la alternativa 0 impediría la evolución y apertura de la ciudad a la bahía, con los consecuentes efectos ambientales asociados a la situación actual como:
Disconfort atmosférico y sonoro sobre las zonas urbanas provenientes de la actividad portuaria. En concreto, estos efectos ambientales en las áreas de actuación están ligados al tráfico de embarque al ferry.
Mantenimiento del efecto barrera producido por el puerto, evitando la salida directa de los ciudadanos a la bahía.
Impactos en la movilidad urbana, provocados por la circulación en el entorno urbano del tráfico de pesados, o de vehículos ligeros, generado por el puerto, que se concretan en problemas puntuales o zonales de congestión, ruido, peligrosidad, efecto barrera, etc.
Afección paisajística por el mantenimiento de las infraestructuras portuarias en un entorno de elevada afluencia de población y de notable calidad paisajística tanto de la perspectiva urbana como de la bahía.
El mantenimiento de la situación actual impediría generar un nuevo foco de atracción turística y de beneficio social para la población mediante la implantación de un equipamiento cultural de uso público.
Así mismo la no formulación de la presente modificación sería contraria a los objetivos del Convenio Interadministrativo de Colaboración para la Reordenación Urbanística del Frente Marítimo Portuario de Santander “Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander”, que en esta área contempla la implantación de un equipamiento cultural.
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9.1.1. Descripción de la ordenación vigente
Para ello se establece la siguiente ordenación pormenorizada del ámbito:
El Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario vigente fue aprobado por la Comisión Regional de Ordenación del Territorio y Urbanismo (CROTU) en 2001, definiendo como objetivo principal del mismo “la concepción y desarrollo de una ordenación espacial capaz de permitir la transformación del puerto de Santander y su funcionamiento eficiente como Centro Logístico integrado”.
Plan especial de ordenación del sistema general portuario vigente, plano de usos globales.
El plan especial establece, mostrado en el gráfico adjunto, los usos globales partiendo de una organización mediante espacios específicos articulados entre sí, estableciendo un total de 16 áreas dentro de la zona de servicio. El ámbito espacial de la presente modificación se encuentra comprendido entre las áreas 3, Muelle de Calderón y la 4; Estación Marítima, a caballo entre ambas y ocupando parte del espacio que establecida para cada una de ellas en el Plan Especial. Los objetivos del plan en dichas áreas eran respectivamente:
Para el área 3: El mantenimiento del trafico de la bahía y los atraques esporádicos, la Mejora del aprovechamiento del área para el recreo ciudadano, ubicación de la Terminal de pasajeros de la bahía, remodelación del firme, el acondicionamiento de las áreas de paseo y estancia y la conservación del Palacete y de la Grúa de Piedra. Para el área 4: Consolidar el área como terminal de pasajeros y ferry del Puerto y la remodelación del tráfico en sus alrededores.
En la que se establece prioridad absoluta al ferry y en concreto al acceso de vehículos al mismo, coartando en gran medida la apertura del espacio a la ciudad manteniendo en las zonas abiertas al público el uso de muelles compatibles con áreas ciudadanas. Partiendo de las áreas funcionales el Plan Especial define lo que denomina “áreas de normativa particular” en las que establece las condiciones particulares para el desarrollo de cada una de ellas. El ámbito de la presente modificación se encuentra entre las áreas 3 y 4, homónimas con las áreas funcionales sobre las que se definen. En la normativa particular de cada zona se define la edificabilidad que se permiten en dicha zona así como el área de movimiento que puede ocupar dicha edificación. En el ámbito de la modificación el plan especial vigente no contempla ninguna edificación, marcando únicamente como construcción a mantener la Grúa de Piedra. Por lo tanto la presente modificación afectara al plan vigente en el ámbito definido para poder establecer una nueva edificación necesaria para el establecimiento del uso de equipamiento que se propone desde el “Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander” y que queda recogido en la modificación de la Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios en tramitación.
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9.1.2. Incidencia de otros planes sobre la Modificación Puntual del PEOP Convenio Interadministrativo “Proyecto Frente Marítimo” Con fecha de 9 de abril de 2010 tiene lugar la firma del Protocolo General de Intenciones para la Reordenación urbanística del Frente Marítimo Portuario de Santander “Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander” suscrito entre el Ministerio de Fomento, Excmo. Ayuntamiento de Santander, Gobierno de Cantabria, Puertos del Estado y la Autoridad Portuaria de Santander. El objetivo del proyecto es la reordenación urbanística del frontal marítimo portuario de la Ciudad de Santander para llevar a cabo las actuaciones necesarias para la integración del Puerto en la Ciudad. El protocolo preveía la creación de un Grupo de Trabajo integrado por representantes de la Autoridad Portuaria de Santander y el Ayuntamiento de Santander, con el objetivo de definir consensuadamente el programa de usos no portuarios y las determinaciones urbanísticas esenciales, así como el calendario y cuantificación de las inversiones necesarias para llevar a cabo el citado Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander. El desarrollo de las tareas encomendadas al Grupo de Trabajo ha desembocado en la elaboración del documento denominado "Plan Maestro Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander" que delimita el ámbito de actuación en la zona comprendida entre el área de San Martín-Gamazo hasta el área de Varadero-Dársena de Maliaño, es decir, en el área portuaria incluida en el casco urbano de la ciudad de Santander. El mencionado documento prevé una modificación notable, tanto de la delimitación del área terrestre de la zona de servicio del puerto de Santander en el ámbito señalado como de los usos que se desarrollan en ella, que dejan de ser portuarios comerciales en su mayor parte y pasan a ser destinados al libre uso del ciudadano. Ello conllevará la desafectación de aproximadamente 20 hectáreas de terrenos que actualmente dan servicio del Puerto, junto con un incremento sustancial de los espacios portuarios destinados a la interacción puerto-ciudad, en particular en el área de los muelles de Albareda y Maura, en los que se prevé albergar un equipamiento de carácter cultural.
Delimitación de Espacios y Usos Portuarios (DEUP) vigente en el ámbito de actuación.
Sin embargo, la modificación de dicho DEUP se encuentra actualmente en tramitación, proponiendo un cambio de uso, de Portuario Comercial, a Interacción Puerto-Ciudad, con la posibilidad de albergar los usos propuestos en la modificación del Plan Especial.
Delimitación de Espacios y Usos Portuarios (DEUP) El PUEP (Plan de Utilización de los Espacios Portuarios) vigente del Puerto de Santander (ahora denominado DEUP), se aprobó por resolución del entonces Ministerio de Obras Públicas Transporte y Medio Ambiente, de 19 de abril de 1995, publicado en el BOE nº 101 (28/4/1995) y posteriormente rectificado por resolución de 20 de julio de 1995. La Ley 33/2010 de 5 de agosto, que modifica la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y prestación de servicios en los puertos de interés general, modificó la nomenclatura de los PUEP, que pasan a denominarse Delimitación de Espacios y Usos Portuarios (DEUP). Dicho DEUP vigente del Puerto de Santander establece 18 áreas. La zona objeto de la presente Modificación del Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario de Santander se incluye entre el área 3 “Muelle de Calderón” y el 4 “Estación Marítima”.
Modificación del PUEP actualmente en tramitación, en el ámbito de actuación.
Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Santander (PDIPS) El Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Santander se configura como el instrumento principal para la planificación de la acción de la Autoridad Portuaria de Santander (APS) en relación con el desarrollo estratégico, los criterios de actuación y la gestión del puerto de Santander, de acuerdo con lo establecido en la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general. Actualmente, se encuentra en tramitación el Plan Director de Infraestructuras 2010-2020 del Puerto de Santander que consistirá principalmente en el desarrollo del proyecto de ampliación del puerto mediante la construcción de un nuevo muelle de atraque de 1.000 m, la ampliación de la superficie de almacenamiento mediante el relleno de 75 Has de terreno ganadas al mar, el dragado del canal de navegación para el tráfico de grandes buques portacontenedores y la reconstrucción de la alineación de muelles de Maliaño y Albareda.
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El PDIPS persigue los siguientes objetivos establecidos en los artículos 36 y 38 de la citada Ley:
Las superficies aproximadas de los usos son:
Definir las necesidades de desarrollo del puerto, durante un horizonte temporal de al menos 10 años.
EQ: 7.300 m²
Seleccionar la alternativa de desarrollo óptima.
MCC: 10.700
Gestionar los recursos técnicos, económicos, financieros y humanos del sistema portuario.
En este sentido, se deberán planificar las infraestructuras portuarias, que permitan asegurar la consecución de los objetivos estratégicos adoptados por la Autoridad Portuaria de Santander, para acometerlas de forma sostenible con criterios de eficiencia operativa, respeto al medio ambiente, viabilidad económica e integración social.
En la imagen siguiente se ha realizado una simulación paisajística, insertando un “modelo espacial” que representa la volumetría de la envolvente máxima de la edificación según las especificaciones de la alternativa.
Además de los objetivos indicados anteriormente, el PDIPS debería considerar alguno de los objetivos generales del Plan Sectorial de Transporte Marítimo y Puertos, como son el desarrollo de puertos secos y de zona de actividad logística de interés portuario y la mejora de la protección y seguridad en el transporte marítimo.
9.2. Descripción de alternativas propuestas Las alternativas barajan distintas posibilidades de ordenación, teniendo en cuenta los usos pormenorizados que pueden darse según el Plan Especial vigente, y tomando en consideración la implantación del uso de equipamiento (EQ) y usos compatibles con la interacción Puerto-Ciudad, dentro de las áreas objeto de la presente Modificación del PEOP, en aplicación del “Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander” incluido en el Convenio Interadministrativo entre el Ministerio de Fomento, el Excmo. Ayuntamiento de Santander, el Gobierno de Cantabria, Puertos del Estado y Autoridad Portuaria de Santander. Entre las actuaciones previstas en los muelles de Maura y Albareda, la actuación mencionada en el citado Convenio es: “Apertura al uso público de ambos Muelles para albergar un equipamiento Cultural, dentro del Dominio Público Portuario”. Partiendo de estas premisas las alternativas se han evaluado tomando en consideración los siguientes parámetros comunes:
Usos pormenorizados propuestos: o
Equipamiento (EQ)
o
Muelles y áreas anejas compatibles con usos ciudadanos (MCC)
Altura máxima de la edificación: 22 metros incluyendo instalaciones auxiliares
Proyección de la edificación sobre la lámina de agua: se plantea un vuelo de la edificación sobre la lámina de agua .con el objetivo de permitir la ejecución de un equipamiento cultural singular tal y como se prevé en el Convenio Interadministrativo.
Alternativa A La presente alternativa propone la ubicación del uso de Equipamiento (EQ) en el extremo Suroeste del área de la modificación, en el muelle de Albareda junto a la estación marítima del ferry, quedando el resto de la superficie destinada al uso de Muelles y áreas anejas compatibles con usos ciudadanos (MCC) . El área de movimiento de la edificación tiene una forma rectangular adaptándose a la configuración del muelle de Albareda. Las condiciones de la edificación son las siguientes, según se han planteado en la memoria inicial del procedimiento de evaluación ambiental:
Nº máximo de plantas: Bajo + III (4 plantas)
Edificabilidad Máxima: 16.750 m²
En la imagen siguiente se ha realizado una simulación paisajística, insertando un “modelo espacial” que representa la volumetría de la envolvente máxima de la edificación según las especificaciones de la alternativa.
Alternativa B Se propone la localización del uso de Equipamiento (EQ) en el ámbito central del área de la modificación, ubicándose en su totalidad en el muelle de Albareda. El uso de Muelles y áreas anejas compatibles con usos ciudadanos (MCC) queda por tanto dividido en dos áreas; una al Oeste, junto a la estación de ferry y otra al Este. El área de movimiento de la edificación tiene una forma rectangular adaptándose a la configuración del muelle de Albareda, quedando delimitada por el Este, por el cambio de orientación que se produce en el cantil del muelle. Las condiciones de la edificación son las siguientes, habiéndose reducido la edificabilidad respecto a la memoria inicial presentada para una mayor adaptación a la configuración del muelle:
Nº máximo de plantas: Bajo + III (4 plantas)
Edificabilidad Máxima: 12.500 m²
Las superficies aproximadas de los usos serían:
EQ: 10.300 m²
MCC: 7.700 m²
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En la imagen siguiente se ha realizado una simulación paisajística, insertando un “modelo espacial” que representa la volumetría de la envolvente máxima de la edificación según las especificaciones de la alternativa.
9.2.1. Valoración de alternativas Alternativa C Esta alternativa propone la ubicación del uso de Equipamiento (EQ) en el extremo Este del ámbito de la modificación ocupando superficie de los muelles de Maura y Albareda. El uso de Muelles y áreas anejas compatibles con usos ciudadanos (MCC), se localiza por tanto al Oeste del ámbito, en el muelle de Albareda. El área de movimiento de la edificación tiene una forma rectangular adaptándose a la configuración de los muelles de Maura y Albareda, quedando delimitada por el Oeste, por el cambio de orientación que se produce en el cantil del muelle. Las condiciones de la edificación se han variado respecto a la memoria inicial del procedimiento de evaluación ambiental, ya que se ha considerado que la edificabilidad planteada era excesiva para éste ámbito espacial debido a la estrechez del muelle en esta zona:
Nº máximo de plantas: Bajo + III (4 plantas)
Edificabilidad Máxima: 8.500 m²
Las superficies aproximadas de los usos serían:
EQ: 5800 m²
MCC: 12.200 m²
En la imagen siguiente se ha realizado una simulación paisajística, insertando un “modelo espacial” que representa la volumetría de la envolvente máxima de la edificación según las especificaciones de la alternativa.
Para la selección de la alternativa más favorable desde el punto de vista ambiental y social se ha valorado el grado de afección de cada una de ellas sobre aquellos factores más relevantes que pueden verse alterados por la propuesta de usos y de ordenación de cada alternativa. Los factores que se han escogido son:
Integración del Puerto en la Ciudad
Características estructurales de los muelles
Afección visual
Integración arquitectónica
Accesibilidad al equipamiento
Conectividad de los espacios libres
Afección al patrimonio cultural
Compatibilidad de usos portuarios y de puerto-ciudad
Tráfico y seguridad marítima
Consumo de suelo
Para su valoración se ha realizado una matriz en la que se han enfrentado las cuatro alternativas a estos factores, otorgando una valoración cuantitativa a la afección, con una puntuación de 0 (menor grado de afección) a 5 (mayor grado de afección). En base a la valoración cuantitativa se concluye que la Alternativa C es la que genera una menor afección, ya que a pesar de conllevar una mayor dificultad técnica y por tanto una mayor necesidad de inversión, es la más favorable desde el punto de vista ambiental y social, por la generación de una adecuada zona de transición entre los usos portuarios y ciudadanos, por la mayor superficie de espacio libre continuo y conectado con los Jardines de Pereda y la mayor integración arquitectónica en el entorno y menor afección de los principales ejes visuales. Así mismo genera una separación efectiva entre la movilidad rodada de acceso al ferry y la movilidad peatonal para el acceso y disfrute del nuevo espacio cultural.
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ALTERNATIVAS VALORACIÓN DE ALTERNATIVAS ALTERNATIVA 0
PUNTUACION
ALTERNATIVA A
Integración del Puerto en la Ciudad
Actualmente el muelle de Albareda de uso portuario comercial, es un espacio cerrado a los ciudadanos, y ubicado en una zona estrategica de la ciudad por su ubicación en el centro de Santander, siendo el unico ambito de la fachada maritima del Paseo de Pereda, que no esta integrado en la ciudad
5
La apertura del muelle de Albareda y la implantacion de un equipamiento cultural y un espacio libre genera una nueva centralidad de la la ciudad posibilitando el acceso a la Bahía
Caracteristicas estructurales de los Muelles
Los usos actuales no suponen afeccion
0
El Muelle de Albareda sobre el que se asienta el equipamiento cultural presenta unas buenas condiciones estructurales
Generada por el vallado del aparcamiento del ferry que impide el acceso a la poblacion a la lámina de agua y por la supercicie asfaltada del mismo
ALTERNATIVA B
PUNTUACION
ALTERNATIVA C
PUNTUACION
0
La apertura del muelle de Albareda y la implantacion de un equipamiento cultural y un espacio libre genera una nueva centralidad de la la ciudad posibilitando el acceso a la Bahía
0
La apertura del muelle de Albareda y la implantacion de un equipamiento cultural y un espacio libre genera una nueva centralidad de la la ciudad posibilitando el acceso a la Bahía
0
0
El Muelle de Albareda sobre el que se asienta el equipamiento cultural presenta unas buenas condiciones estructurales
0
El Muelle de Maura sobre el que puede asentarse parte del equipamiento presenta unas condiciones estructurales deficientes
2
4
La ubicación del equipamiento produce la afeccion de los ejes visuales de las calles peatonales Aduana, San Jose y Lepanto que desembocan en el Paseo de Pereda, asi como de tres bloques residenciales de la fachada marítima. El porte del arbolado de los Jardines de Pereda oculta la mayor parte de la visibilidad desde el Paseo de Pereda
3
La ubicación del equipamiento produce afeccion en el eje visual de la calle Bailen, peatonal y la calle del martillo que desemboca en el Paseo de Pereda bajo el arco del Banco de Santander que no tiene una ocupacion residencial permantente. Genera una mejor distribución equilibrada de las edificaciones a lo largo del frente maritimo de la bahia
2
4
Al igual que en la alternativa anterior, pero en menor medida, la relacion espacial entre el area de movimiento y la configuracion del muelle no es la mas adecuada. El fondo escenico de la fachada maritima del Paseo Pereda presenta una uniformidad arquitectonica
3
La relacion espacial entre el area de movimiento y la configuracion del muelle es mas adecuada, si bien la geometria del cantil del muelle de Maura es singular conservando la mitad de la forma de martillo que tenia en sus origenes. Esta particularidad condiciona el diseño arquitectonico del equipamiento
3
3
Al igual que en la anterior alternativa la accesibilidad peatonal desde el centro por la proximidad de la rotonda, la gasolinera existente y no haber un acceso directo hacia los Jardines de Pereda
2
La accesibilidad peatonal desde el centro es buena por la existencia de un eje de conexión directa a traves del itinerario peatonal existente en los Jardines de Pereda, que enlaza el Paseo de Pereda con el paseo marítimo del muelle de Maura a traves de sendos pasos de cebra
0
3
El espacio libre asociado al uso de MCC, tiene continuidad espacial en el ambito de la modificacion y desde la glorieta de la calle Alfonso XIII hasta el limite del uso por el Este, tiene conectividad con los Jardines de Pereda. Presenta mayor superficie de espacio libre respecto a las otras alternativas
1
4
La ubicación del equipamiento impediria mantener el potente eje visual existente desde la centralidad de la Plaza Porticada y su continuidad espacial de la calle Alfonso XIII
5
La localizacion del equipamiento junto a la estacion marítima y el hotel bahía es un factor que limita significativamente la integracion arquitectonica en éste area teniendo en cuenta la diferente volumetria y las previsibles diferencias en el diseño arquitectonico, ya existentes en los edificios ejecutados. La relacción espacial entre el area de movimiento y la configuracion del muelle por su anchura no es la mas adecuada
5
La accesibilidad peatonal desde el centro de la ciudad es limitada por la localizacion junto a la rotonda de la calle de Alfonso XIII, que constituye un punto de gran intensidad de tráfico rodado
Conectividad de espacios libres
Actualmente el unico espacio libre es la zona del muelle de Maura abierta a la ciudad, que ocupa una minima extension del ámbito de la modificacion
4
La ubicación del uso pormenorizado MCC que constituye un espacio libre abierto a la ciudad tiene en toda su extensión una conectividad espacial con los Jardines de Pereda, con la separacion de una calle
0
El espacio libre asociado al uso de MCC esta fragmentado en dos areas una al Este y otra al Oeste con una minima conectividad entre ellas al Norte del uso de equipamiento. Por ello tambien la conectividad espacial con los Jardines de Pereda es muy limitada en el espacio libre que quedaria junto a la estación marítima
Afeccion al patrimonio cultural
No hay afección
0
No hay afeccion quedando la Grúa de Piedra integrada en el espacio libre
0
No hay afeccion quedando la Grúa de Piedra integrada en el espacio libre
0
El uso del equipamiento afecta a la Grúa de Piedra que es un elemento etnográfico no catalogado, pero de gran significacion para los santanderinos
4
Compatibilidad de usos portuarios y de puerto-ciudad
Actualmente el uso portuario de almacenaje de vehículos del acceso al ferry no es el mas adecuado para limitar con la zona portuaria abierta y de amplia afluencia por los ciudadanos
4
La compatibilidad es baja por la colindancia del equipamiento cultural, con la estacion maritima del ferry y su muelle de atraque
3
El espacio libre entre la estacion maritima y el equipamiento cultural genera un area de amortiguacion entre ambos usos
1
El equipamiento cultural se localiza en el extremo opuesto a la estacion maritima, junto a la zona actualmente abierta a la ciudad
0
0
La colindancia del equipamiento cultural y su posible proyeccion sobre la lamina de agua puede provocar afecciones sobre el trafico y la seguridad marítima por la colindancia con el muelle de atraque del ferry de grandes dimensiones
4
No hay afeccion previsible
2
No hay afeccion previsible
1
0
La edificabilidad máxima en esta alternativa es de 16.750 m2
3
La edificabilidad máxima en esta alternativa, es de 8.500 m2 por lo que al tener la misma altura máxima que las 2 alternativas anteriores se produce un menor consumo de suelo
1
Afección visual
Integración arquitectónica FACTORES DE VALORACIÓN
PUNTUACION
Accesibilidad al Equipamiento
Tráfico y seguridad marítima
Consumo de suelo
El aparcamiento del ferry y el vallado perimetral genera un efecto frontera con la ciudad
Actualmente no hay equipamiento
No hay afeccion
No hay consumo
PUNTUACION TOTAL
27
3
21
La edificabilidad máxima es de 12.500 m2
17
14
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9.3. Descripción de la modificación El plan especial establece las determinaciones de desarrollo de las distintas áreas de normativa definidas, estableciendo la ordenación de usos pormenorizados definiendo las alineaciones de separación entre ellos, garantizando los diferentes elementos de conexión y estableciendo el dimensionamiento de las manzanas y espacios edificables. La modificación se circunscribe a los siguientes elementos del Plan Especial.
Junto a esa zona, en el espacio ocupado actualmente por el uso pormenorizado almacenaje de vehículos AV, se sitúa una zona de abierta al uso público como espacio libre portuario compatible con las actividades de los muelles.
9.3.1. Programación de la ejecución de la actuación La ejecución de la modificación esta prevista en una única fase para la totalidad por un único agente.
Definición de una nueva área de normativa en el Titulo II de las Normas Urbanísticas
9.3.2. Modificaciones del Plan Vigente
Modificación de la hoja nº 1 del plano nº 2: Calificación del Suelo.
En consecuencia, se propone modificar el Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario para introducir la nueva área normativa, con la pertinente modificación de las áreas sobre las que se desarrolla la nueva, modificando todos los puntos del Plan Especial que se ven afectados, que en cualquier caso no afectan a la estructura funcional del puerto.
Modificación de la hoja nº 1 del plano nº 3: Normativa, incluyendo la nueva área de movimiento de la edificación y la nueva área de normativa. Se establece dentro del ámbito de la modificación la nueva área normativa, coincidente con el total del ámbito, en la que se implantarán dos usos pormenorizados, una zona de equipamiento (EQ) y, otra que abarca todo el espacio no ocupado por el uso de equipamiento, entre el muelle y el viario exterior al puerto como zona de muelles y áreas anejas compatibles con usos ciudadanos (MCC), como se aprecia en la siguiente figura:
Se han de realizar modificaciones que afectan, documentalmente hablando, en la memoria, en las normas urbanísticas y en los planos del Plan Especial.
9.3.2.1. Objetivos por áreas Se introduce la nueva área, como área 17 CC, Centro Cultural, cuyos objetivos serán: Situar el espacio destinada a equipamiento Abril el ámbito al uso de la ciudadanía Garantizar la seguridad del tráfico marítimo Conservación, adecuación y puesta en valor de la Grúa de Piedra. Los objetivos de las dos áreas modificadas no se ven afectados salvo el paso de la grúa de piedra del área 3 a la nueva, sino todo lo contrario, se ven potenciados y completamente asumidos por la nueva área.
9.3.2.2. Recintos de acceso controlado En el plan especial vigente se establecen los recintos de acceso controlado del puerto, entre los que se encuentra el recinto de la Estación Marítima, que incluye el área de acceso de vehículos al Ferry y que obviamente, se ve afectado por la presente modificación.
Ámbito de la modificación y calificación.
La superficie total de la nueva área normativa es de 17.954,64 m² de los que se destinan a uso de equipamiento 5.271,86 m² y el resto a espacios libres, 12.682,78 m². Para ello, se modificarán, reduciéndose en la misma medida que la nueva área normativa, las dos áreas normativas afectadas, el área 3: Muelle de Calderón y el área 4: Estación marítima, de las que únicamente se modifica su delimitación, ya que no se afecta a ninguna edificación propuesta en ellas. Para poder cumplir la determinación sobre la “Grúa de Piedra” de mantener esa edificación, la modificación propone el traslado de la misma a una zona próxima en la que el uso pormenorizado, sea compatible con el disfrute del elemento tal y como se viene haciendo hasta ahora por la ciudadanía. La zona de equipamiento se sitúa entre los muelles de Albareda y de Maura, zona en la que se define el área de movimiento de la edificación para un edificio singular, este se establece en parte sobre la lámina de agua con las condiciones estipuladas en las normas particulares para el área 17. En total se establecen 3.990,51 m2 sobre tierra y 3.480,26 m2 sobre la lámina de agua.
Dicho recinto cerrado se verá modificado siendo trasladado el acceso de vehículos al oeste de la Estación Marítima, mejorando considerablemente el tráfico de la zona del ámbito de la modificación, zona que quedará completamente abierta a la ciudadanía.
9.3.2.3. Propuestas de ordenación por áreas El plan especial vigente establece una propuesta de ordenación definida por cada una de las áreas establecidas. La modificación supone la introducción de una nueva área con su respectiva ordenación, establecida en el anterior punto del presente documento, que pasa a formar parte de la propuesta de ordenación por áreas. A su vez se modifican ligeramente las áreas 3 y 4, el área 3 deja fuera la grúa de piedra, pasando a ésta a formar parte de la ordenación de la nueva área, por su parte el área 4 se ve más afectada, ya que uno de los pilares de su ordenación era mantener la explanada para el acceso de los vehículos al ferry, realmente dicho objetivo no cambia, pero se traslada al lado oeste de la Estación Marítima dejando libre el espacio para la nueva área.
9.3.2.4. Normas Urbanísticas El Plan vigente establece las disposiciones establecidas en el ámbito del Plan en el documento de Normas Urbanísticas. Para poder conseguir el objetivo de la presente modificación es necesario modificar dicho documento para establecer la
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nueva área normativa y las determinaciones o condiciones urbanísticas que se establecen para dicha área de nueva creación.
Se deberán restaurar estructural y estéticamente los muelles de Maura y Albareda y los elementos de patrimonio que pudieran verse afectados. Se cumplirán las determinaciones derivadas del Informe de Sostenibilidad Ambiental (ISA), y del proceso de evaluación de planes y programas. Se deberá fomentar la eficiencia en materia de consumo de recursos y energía El diseño de la edificación responderá a criterios de sostenibilidad, conservación y protección del medio ambiente. Se aplicarán las normas ambientales del Puerto de Santander.
Para ello se modifica el Titulo II, Normas particulares para cada área, modificando el artículo 44 para añadir el nuevo área y se añade un nuevo artículo (Articulo 72) con las normar particulares del nuevo área. Articulo 44. Delimitación de las áreas de normativa particular Se añade la siguiente área normativa. Área 17: Centro Cultural Artículo 72: Normas Particulares para el Área 17: Centro Cultural. 1. Uso global: Portuario Comercial (Art 19 normas urbanísticas del Plan Vigente) 2. Usos pormenorizados: Los establecidos en el plano de calificación de suelo y definidos en el Plan Especial 3. Condiciones de edificación Tipología edificatoria: edificio exento Área de Movimiento de la edificación: la indicada en el plano de normativa Se permite la proyección de la edificación sobre la lámina de agua un máximo de 26 metros y siempre formando parte del edificio situado en el área de movimiento de la edificación en tierra. La edificabilidad sobre la lámina de agua solo se podrá materializar a partir de la planta primera, garantizando el mantenimiento de la continuidad visual en superficie. Se permitirá la cimentación del edificio en la lámina de agua mediante pilares ocupando un máximo del 2 % de la proyección en planta sobre la lámina de agua. La edificabilidad así realizada computará para el establecimiento de la edificabilidad máxima. Se deberá permitir el paso peatonal entre el muelle y el edificio manteniendo un ancho mínimo de 6 metros. Altura Reguladora Máxima: 22 metros, incluyendo instalaciones auxiliares, metros medidos desde la rasante definida por el nivel o cota del pavimento accesible del espacio público. Nº máximo de plantas: Las que se posibiliten en función de los parámetros que definen la volumetría. Edificabilidad Máxima: 8.500 m2 construidos No serán computables las superficies de las áreas abiertas en al menos tres direcciones, cubiertas como no. No computarán terrazas o espacios similares sin techo o cubierta. Pasarelas: Se permitirán pasarelas de acceso fuera del área de movimiento de la edificación siempre que su ancho no supere los 3,5 metros. Voladizos: Se permitirán los cuerpos volados fuera del área de movimiento de la edificación con una anchura máxima de 3,5 metros, cuya longitud no podrá ser superior a 25 metros medidos desde el pavimento de la pieza a la que sirve. Condiciones estéticas: La configuración arquitectónica exigirá en diseño y materiales una alta calidad, acorde con el Conjunto Histórico del Paseo Pereda y su entorno. 4. Condiciones de estacionamiento y red viaria: La dotación de estacionamientos será de un mínimo de 6 plazas. 5. Condiciones de tramitación y desarrollo Los organismos y órganos competentes deberán establecer las condiciones de navegación en las proximidades de la edificación. La Autoridad Portuaria podrá establecer limitaciones a la instalación de elementos -mobiliario urbano, plantaciones, o cualesquiera otras instalaciones de semejantes características - que puedan suponer algún tipo de limitación a la explotación portuaria en la zona colindante con el área 4 (Estación Marítima)
9.3.3. Demanda de infraestructuras La demanda previsible de infraestructuras para la nueva área normativa se puede estimar en: Abastecimiento La necesidad del área se calcula estableciendo la dotación para este tipo de uso en 4.000 m³/ha año, equivalente a 1 l/m² día. Para dicha dotación, estándar para usos no residenciales, se obtiene un caudal necesario para el abastecimiento del edificio de unos 0,17 l/sg. Teniendo en cuenta que la capacidad de una tubería de 100 mm, la situada en los Jardines de Pereda, a una velocidad de 2 m/sg es de unos 15 l/sg se comprueba que la afección a la red es completamente insignificante. Saneamiento. El vertido de aguas pluviales podrá reutilizar las redes existentes actualmente vertiendo al mar en el mismo punto que el utilizado actualmente, en cuanto a las aguas residuales, el edificio generará, suponiendo un 80 % sobre el caudal de abastecimiento, un caudal de unos 0,08 l/s de aguas residuales, que es totalmente despreciable para un colector de 1.500 mm. El vertido se podrá realizar en cualquiera de los pozos del colector situados dentro del ámbito de la modificación. Energía eléctrica La necesidad de potencia instalada del área normativa se estimará según el RBT en 100 W/m² para usos terciarios – dotacionales, lo que supone, con una edificabilidad de 8.500 m² un total de 850 kW. Potencia que, según reuniones mantenidas con E-On puede ser suministrada directamente desde en CT de Tantín, situado a menos de 1.000 metros del ámbito. Telecomunicaciones El área normativa se encuentra dentro de la red de fibra óptica del puerto por lo que queda completamente garantizada la conexión de telecomunicaciones.
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LEYENDA
9.3.4. Incidencia de la Modificación Puntual del PEOP sobre otros planes
Suelo urbano
Plan de Ordenación del Litoral, P.O.L. (Ley 2/2004, de 27 de septiembre) El Plan de Ordenación del Litoral de Cantabria regula los usos del área costera de la Comunidad Autónoma. Es un modelo territorial desarrollado a escala regional y establece diferentes zonificaciones de protección y ordenación del territorio litoral de Cantabria. Define áreas a proteger, excluyéndolas de todo tipo de uso o implantación que conlleve riesgo de deterioro o degradación, y promoviendo su preservación, y establece los criterios de ordenación a aplicar sobre el resto de la franja costera.
Manzana alineada
La franja del litoral afectada por la Modificación del Plan Especial tiene la categoría de ordenación de “Sistemas Generales Territoriales” (SGT) que incluye la totalidad del Puerto de Santander.
Actividades productivas
Edificación abierta Edificación unifamiliar Núcleos Espacios Libres
Según el Artículo 58 de la Ley 2/2004, de 27 de septiembre, del Plan de Ordenación del Litoral, los Sistemas Generales Territoriales comprenden las grandes infraestructuras significativas como elementos articuladores del territorio litoral. Dentro de dicha categoría se incluyen los Puertos y se regirán por su legislación específica.
Equipamientos Viario Infraestructura
LEYENDA Otras Categorías Sistemas Generales Territoriales Suelos Urbanos o Planes Parciales Aprobados (excluidos del P.O.L.)
Área de ordenación remitida (sectores, áreas específicas y ámbitos) Plan General de Ordenación Urbana de Santander 1997 (Calificación). Detalle del ámbito de la modificación del Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario del Puerto de Santander.
La revisión del PGOU de Santander, que se está llevando a cabo, y que se encuentra enmarcada en el Protocolo del “Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander”, establecerá la clasificación de los nuevos suelos resultantes de la modificación puntual. Los suelos que resulten afectados por la nueva delimitación del Dominio Público Portuario deberán ser clasificados como Sistemas Generales Portuarios- Área Específica Remitida, que se regulará por el Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario de Santander.
Delimitación del POL en el ámbito de la Modificación del Plan Especial del Puerto de Santander.
Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Santander vigente (1997) Santander cuenta desde 1997 con el Plan General de Ordenación Urbana. Constituye el planeamiento vigente del municipio y su objetivo es la ordenación y regulación urbanística del término municipal de Santander. El PGOU vigente clasifica el ámbito de actuación como Suelo Urbano- Área de Ordenación Remitida (Área Específica), que en aplicación de la legislación sectorial de puertos, será regulado por el Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario de Santander, objeto de la presente Modificación
Aquellos suelos que resulten desafectados serán clasificados por la revisión de Plan General de acuerdo a lo pactado en el Protocolo del “Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander”, siendo potestad de las autoridades urbanísticas del Ayuntamiento de Santander.
LEYENDA Sistemas generales de viario, transporte y comunicaciones Viario general Ferroviario Portuario Paseo Marítimo Itinerario peatonal Revisión del Plan General de Ordenación Urbana de Santander en tramitación (Clasificación). Detalle del ámbito de la modificación del Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario del Puerto de Santander.
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LEYENDA ÁREAS DE PLANEAMIENTO DE DESARROLLO
Área específica remitida
Revisión del Plan General de Ordenación Urbana de Santander en tramitación (Calificación). Detalle del ámbito de la modificación del Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario del Puerto de Santander.
Plan Especial de Reforma Interior (PERI) del Paseo Pereda y Castelar Este Plan fue aprobado definitivamente el 29 de agosto de 1996 y publicado en el B.O.C. de 30 de septiembre de 1996. El área incluida en el Plan inicia su edificación como consecuencia de la superación urbana del recinto amurallado, su configuración responde a diferentes trazados previstos para la expansión de la ciudad conjuntamente con su puerto. Su ámbito corresponde al contenido en la declaración como conjunto histórico-artístico, según el Decreto 31/1985 de 14 de Marzo, publicado en el B.O.C. de 12 de abril de 1985. Su superficie según medición cartográfica son 73.546 m², incluidas las porciones de Paseo de Pereda y Paseo de Castelar en su interior. Prevalecerá no obstante la medición que resulte del replanteo, transcripción topográfica o planos de mayor escala. Los objetivos y criterios del Plan son mantener el carácter y fisonomía arquitectónica, permitiendo la mejora de las condiciones de habitabilidad del entorno no edificado y de la urbanización. Por lo que la presente Modificación del PEOP deberá estar en consonancia con el Plan Especial de Reforma Interior del Paseo Pereda y Castelar.
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10. Identificación y valoración de efectos sobre el medio ambiente 10.1. Metodología La metodología empleada en la realización del presente Informe de Sostenibilidad Ambiental se encuadra dentro de la establecida por la legislación vigente (Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento para la ejecución del RDL 1302/1986). Las metodologías propuestas en esta normativa se fundamentan, en gran medida, en las estudiadas y utilizadas por autores de prestigio. Previamente a la identificación y valoración de impactos, se realiza una matriz de doble entrada entre las acciones y los factores ambientales, resultando la matriz de identificación de afecciones ambientales.
10.1.2.2. Caracterización del impacto según normativa De acuerdo con la legislación vigente (Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento para la ejecución del RDL 1302/1986), se definen una serie de atributos cualitativos que caracterizan la alteración ambiental que se produce en el desarrollo urbanístico, de acuerdo con los siguientes criterios:
Signo: Es el carácter beneficioso o perjudicial de las acciones que actúan sobre los factores ambientales.
Positivo: el impacto mejora las condiciones ambientales y/o socioeconómicas del área de influencia.
Negativo: el impacto provoca una pérdida o empeoramiento de las condiciones actuales en la zona de influencia.
10.1.1. Matriz de afecciones ambientales
Intensidad:
Consiste en identificar y valorar cualitativamente las interacciones más relevantes que se producen del cruce “acciónfactor”. Esta valoración preliminar se realiza mediante una matriz de doble entrada en la que se enfrentan las acciones del proyecto y los factores ambientales susceptibles de sufrir impacto. En esta fase no se identifican ni se valoran los impactos, sin embargo, se establece un orden de magnitud de la importancia del efecto, de tal modo que se facilite la valoración de dichos impactos en etapas posteriores.
Se refiere al grado de incidencia de la acción sobre el factor.
El concepto de impacto no lleva intrínseco el valor de negatividad sobre el factor ambiental analizado, por ello, los valores de magnitud se representan mediante una escala de colores que definen la intensidad del efecto producido y un signo negativo o positivo con relación a su condición. La escala de valores de magnitud se muestra a continuación:
Baja: el grado de destrucción es poco perceptible
Media: el grado de destrucción es perceptible pero no es muy importante
Alta: la destrucción es importante
Muy Alta: la destrucción es intensa
Total: la destrucción es total
Extensión: +
Efecto positivo muy significativo
Es el área de influencia teórica del impacto en relación con el entorno del proyecto.
+
Efecto positivo significativo
Puntual: efecto muy localizado
+
Efecto positivo poco significativo
Parcial: efecto localizado y extenso
Inexistencia de efecto
Extenso: el efecto no está perfectamente ubicado y es extenso
-
Efecto negativo muy significativo
Total: el efecto no tiene una ubicación precisa dentro del entorno del proyecto
-
Efecto negativo significativo
-
Efecto negativo poco significativo
A partir de la matriz de identificación de afecciones, se seleccionan y evalúan, de forma preliminar, las principales alteraciones que se producen en el conjunto territorial. Las alteraciones significativas y muy significativas y negativas que se producen debido al cruce entre los efectos derivados de los usos propuestos y los factores ambientales, serán objeto de una evaluación más detallada. La metodología que se seguirá para la evaluación de estas alteraciones más significativas se describe a continuación.
10.1.2. Caracterización y valoración de impactos significativos La valoración se ha realizado, siempre que ha sido posible, de forma cuantitativa mediante el uso de indicadores y de forma cualitativa cuando no se disponía de información suficiente o el impacto era difícilmente cuantificable. Para la evaluación del impacto se han seguido los siguientes pasos.
10.1.2.1. Descripción del impacto La descripción se realiza de forma objetiva y ajustada a la realidad del área de estudio. En ella se denomina el tipo de impacto identificado y su zona de influencia. En la descripción deben definirse las acciones principales que han originado la alteración y en qué fase del proyecto se produce. Siempre que sea posible, se define la localización concreta del impacto.
Si el efecto se produce en un lugar crítico (vertido próximo y aguas arriba de una toma de agua, degradación paisajística en una zona muy visitada, etc.) se le atribuirá un valor de cuatro unidades por encima del que le corresponda en función del porcentaje de extensión en que se manifieste.
Momento: Alude al tiempo que transcurre entre la aparición de la acción y el comienzo del efecto sobre el factor ambiental considerado.
Inmediato: el tiempo transcurrido es nulo.
Corto: el impacto se manifiesta antes de un año.
Medio: el impacto se produce entre uno y cinco años.
Largo: el impacto aparece pasados más de cinco años.
Si se diese alguna circunstancia que hiciese crítico el momento del impacto se le atribuirá un valor de cuatro puntos más por encima del correspondiente al momento especificado.
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Persistencia:
Recuperabilidad:
Se refiere al tiempo que, supuestamente, permanecerá el efecto desde su aparición hasta que el factor retornase a sus condiciones iniciales previas a la acción, bien por medio naturales bien mediante introducción de medidas correctoras.
Se refiere a la posibilidad de retornar, total o parcialmente, a las condiciones iniciales previas a la actuación, por medio de la intervención humana (introducción de medidas correctoras).
Fugaz: la alteración permanece menos de 1 año.
Temporal: la alteración permanece entre 1 y 10 años.
Recuperable: aquel que puede eliminarse o reemplazarse por la acción antrópica, de manera inmediata o a medio plazo.
Permanente: la alteración tiene una duración superior a los 10 años.
Mitigable: efecto parcialmente recuperable.
Irrecuperable: aquel que no puede eliminarse o que la alteración es imposible de restaurar o mejorar por la acción natural o antrópica.
Reversibilidad: Es la posibilidad del factor afectado de retornar a las condiciones iniciales previas a la acción, por medios naturales, una vez que se deja de actuar sobre el medio.
Posibilidad de adoptar medidas ambientales:
Reversible: puede ser asimilado por los procesos naturales a corto o medio plazo.
Se refiere a los impactos, que tras identificarlos, se analiza la posibilidad de aplicar medidas para mitigar o eliminar el impacto.
Irreversible: no puede ser asimilado por los procesos naturales o lo hace a muy largo plazo.
Acumulación:
No
Si
Da idea del incremento progresivo de la manifestación del efecto cuando persiste de forma continuada la acción que lo genera.
10.1.2.3. Importancia y magnitud de la afección
Simple: se manifiesta sobre un sólo componente o factor ambiental y no induce a efectos secundarios, acumulativos o sinérgicos.
Acumulativo: incrementa progresivamente su gravedad cuando se prolonga la acción en el tiempo.
La importancia de la afección se refiere al valor natural del factor ambiental alterado. Para su valoración se tienen en cuenta los valores de calidad y/o fragilidad que se han estimado en el inventario y también se tiene en cuenta la zona de influencia. En el presente estudio se ha seguido la metodología de Vicente Conesa, 1997; que permite establecer la importancia del impacto ambiental de las diferentes acciones del Plan Parcial. Esta metodología se basa, en gran medida, en la matriz de Leopold y en otras técnicas seguidas por otros autores de prestigio. La importancia del impacto se establece mediante la siguiente fórmula:
Sinergia: Contempla el reforzamiento de dos o más efectos simples.
Sin sinergismo: una acción que actúa sobre un factor no es sinérgica con otras acciones que actúan sobre el mismo factor.
Sinérgico (reforzamiento de efectos simples): la coexistencia de varios efectos simples incide en una tasa mayor que su simple suma.
Muy sinérgico: el grado de sinergismo es muy alto.
I= (3IN+2EX+MO+PE+RV+SI+AC+EF+PR+RC) Donde I es la importancia, IN la Intensidad del impacto, EX la extensión del impacto, MO el momento en el que se produce el impacto ambiental, PE la persistencia del mismo, RV la reversibilidad, SI la sinergia, AC la acumulación o incremento progresivo del impacto, EF es el efecto del impacto con relación a la causa que lo produce, PR es la periodicidad y RC es la recuperabilidad del mismo.
Efecto: Es el efecto del impacto con relación a la causa que lo produce.
Indirecto (secundario)
Directo
Periodicidad: Se refiere a la regularidad de manifestación del efecto.
Periódico: se manifiesta de forma cíclica, con una cierta periodicidad.
Irregular: se manifiesta de forma impredecible.
Continuo: la manifestación es constante en el tiempo.
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Cada variable se caracteriza por una serie de valores que se muestran a continuación: INTENSIDAD (Grado de Destrucción) Baja 1 Media 2 Impacto beneficioso + Alta 4 Impacto perjudicial Muy alta 8 Total 12 EXTENSIÓN MOMENTO (Área de Influencia) (Plazo de manifestación) Puntual 1 Largo plazo 1 Parcial 2 Medio plazo 2 Extenso 4 Corto 3 Total 8 Inmediato 4 Crítica (+4) Crítico (+4) PERSISTENCIA REVERSIBILIDAD (Permanencia del efecto) (Retorno a las condiciones iniciales) Fugaz 1 Corto plazo 1 Temporal 2 Medio plazo 2 Permanente 4 Irreversible 4 SINERGIA ACUMULACIÓN (Regularidad de la manifestación) (Incremento progresivo) Sin sinergismo (simple) 1 Simple 1 Sinérgico 2 Acumulativo 4 Muy sinérgico 4 EFECTO PERIODICIDAD (Relación causa-efecto) (Regularidad de la manifestación) Irregular y discontinuo 1 Indirecto (secundario) 1 Periódico 2 Directo 4 Continuo 4 RECUPERABILIDAD (Reconstrucción por medios IMPORTANCIA (I) humanos) Recuperable de manera inmediata 1 Recuperable a medio plazo 2 ± (3IN+2EX+MO+PE+RV+SI+AC+EF+PR+RC) Mitigable 4 Irrecuperable 8 SIGNO
La magnitud de la afección indica la alteración sobre la calidad del factor ambiental y la cantidad. Su medida puede ser cuantificable o puede ser necesaria su comparación con un indicador. En algunas ocasiones es posible que no se pueda cuantificar la magnitud. En ese caso, la valoración será cualitativa.
10.1.2.4. Valor del impacto Es la valoración que tiene el impacto en función de los parámetros analizados anteriormente. Aparte de la base científica que nos permite saber si el impacto tiene una grave repercusión en el medio ambiente, también deben tenerse en cuenta los planteamientos sociales establecidos sobre los distintos recursos ambientales y su deterioro. Este doble planteamiento complica extraordinariamente el desarrollo de la valoración de impactos y su justificación, pues combina criterios científicos, de base objetiva, con criterios sociales, de base subjetiva y que dependen del momento y de los grupos sociales que los asuman. La valoración se realiza teniendo en cuenta la importancia y la magnitud del impacto, los valores que se han basado en los indicadores y los planteamientos sociales. Los valores tomados son los siguientes:
Muy poco significativo: Los valores de intensidad y magnitud son muy bajos, no existe repercusión social.
Poco significativo: Los valores de intensidad y magnitud son bajos, apenas existe repercusión social.
Significativo: Los valores de intensidad y/o magnitud son altos, existe un interés en determinados medios sociales.
Muy Significativo: Los valores de magnitud y/o de intensidad son muy altos o críticos, se puede producir una alarma social.
10.1.2.5. Gravedad del impacto según normativa de E.I.A Son las definiciones que recoge el Real Decreto 1131/1988 de E.I.A. Son las siguientes:
Compatible: aquel cuya recuperación es inmediata tras el cese de la actividad, y no precisa de prácticas protectoras o correctoras.
Moderado: aquel cuya recuperación no precisa de prácticas protectoras o correctoras intensivas, y en el que la consecución de las condiciones ambientales iniciales requieren cierto tiempo.
Severo: aquel en el que la recuperación de las condiciones del medio exige la adecuación de medidas protectoras o correctoras, y en el que aún con esas medidas, la recuperación precisa de un período dilatado de tiempo.
Crítico: aquel cuya magnitud es superior al umbral aceptable, produciéndose una pérdida permanente de las condiciones ambientales, sin posible recuperación incluso con la adopción de medidas protectoras o correctoras.
Tabla de Importancia del Impacto (V. Conesa, 1997)
La importancia del impacto tiene unos valores que oscilan entre 13 y 100. Los rangos de importancia establecidos son:
Importancia Baja Media Alta Muy Alta
Valor <25 25-50 50-75 >75
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10.2. Acciones del proyecto generadoras de alteración
Consumo de recursos (agua y electricidad)
Según las distintas fases del proyecto, obras y funcionamiento, se consideran un conjunto de acciones caracterizadas por su capacidad de provocar algún tipo de alteración destacable sobre los medios físico natural y/o socioeconómico como consecuencia de la Modificación del PEOP.
Se refiere al consumo de agua para abastecimiento y de electricidad que va a generar el desarrollo del equipamiento.
Las principales acciones definidas son:
Generación de vertidos líquidos. Esta acción se refiere a los vertidos líquidos de tipo contaminante que se generarán durante el uso del equipamiento. Estos corresponderán con aguas residuales básicamente.
Apertura del Muelle de Albareda a la ciudad
Generación de residuos sólidos.
Implantación de uso de equipamiento cultural (EQ)
Implantación de uso de espacio libre (MCC)
Se refiere a la generación y eliminación de residuos sólidos producidos durante el desarrollo de la actividad prevista en el equipamiento
Construcción del equipamiento cultural
Mantenimiento y conservación del área urbanizada.
Urbanización del espacio libre
Incluye las actividades necesarias para el mantenimiento en estado óptimo de las instalaciones que conforman el área urbanizada.
Consumo de recursos (agua y electricidad).
Generación de vertidos líquidos.
Generación de residuos sólidos.
Mantenimiento y conservación del área urbanizada.
Mantenimiento y conservación de las zonas ajardinadas.
Se refiere a la actividad cultural que se propone en la presente modificación puntual y los consecuentes efectos que se puedan generar.
Desarrollo de la actividad cultural
Afluencia de visitantes al equipamiento cultural
Afluencia de visitantes al equipamiento cultural
Esta acción se refiere a la afluencia de visitantes derivado de la implantación de un nuevo equipamiento cultural de relevancia internacional.
A continuación se explican cada una de las acciones del proyecto.
Mantenimiento y conservación de las zonas ajardinadas. Incluye las actividades necesarias para el mantenimiento en estado óptimo de las zonas ajardinadas. Desarrollo de la actividad cultural
Apertura del Muelle de Albareda a la ciudad
10.3. Factores ambientales susceptibles de recibir impacto
Esta acción se refiere al cambio de uso que supone una apertura del Muelle de Albareda a la ciudad, donde antes era uso exclusivamente portuario.
Teniendo en cuenta las características del proyecto en todas sus fases, los factores ambientales, susceptibles de alteración ambiental basados en el conocimiento del medio natural y socioeconómico, se describen brevemente a continuación. En los capítulos “Análisis ambiental del medio” y “Análisis social y económico”, respectivamente, se han tratado con mayor detalle.
Implantación de uso de equipamiento cultural (EQ) Se refiere a la implantación de este uso en un área en la que antes presentaba un uso mayoritario (MCC), compatible con el uso ciudadano y parte del uso de almacenaje de vehículos (AV).
Atmósfera
Se refiere a la implantación de este uso en un área en la que antes era únicamente de almacenaje de vehículos (AV), que coincidía con la playa de espera al ferry.
Esta variable tiene dos factores ambientales importantes a considerar: la calidad del aire (composición físico-química de la atmósfera en las capas bajas) y la situación sonora, (niveles sonoros existentes en la actualidad, teniendo en cuenta intensidad, amplitud, y/o frecuencia de ruidos), con especial significación sobre las zonas consideradas como más vulnerables acústicamente (zonas residenciales, equipamientos, etc.).
Construcción del equipamiento cultural
Geotecnia
Se refiere a la construcción y ocupación permanente del terreno por el equipamiento de tipo cultural. Esta acción implica la existencia permanente de un volumen correspondiente a este equipamiento, así como el conjunto de acciones necesarias para su construcción.
Se corresponde con las características geotécnicas de los muelles de Albareda y Maura. Distinguiéndose entre los materiales que conforman el muelle de Maura con bloques de hormigón y pilotes, y el muelle de Albareda con bloques de hormigón sobre escollera.
Urbanización del espacio libre
Medio hídrico
Acción que comprende las labores de acondicionamiento para transformar la actual zona de espera de vehículo para el embarque al ferry en un espacio libre, para lo que será necesario retirar el asfalto, demoler los elementos existentes (garitas, etc), pavimentar, realizar plantaciones e implantar mobiliario urbano, entre otras acciones.
Son dos factores a tener en cuenta dentro del medio hídrico: la dinámica litoral, influida por las mareas, el oleaje y las corrientes, y la calidad de las aguas de la bahía.
Implantación de uso de espacio libre (MCC)
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Vegetación
Usos del suelo
El factor ambiental considerado lo constituyen la vegetación marina de la bahía, y el arbolado urbano de los jardines y calles cercanas al área de actuación.
Se refiere a los usos actuales que presentan las áreas objeto de estudio. Los usos principales son el uso portuario y el uso portuario compatible con usos ciudadanos.
Fauna
Sectores económicos
Se refiere a las comunidades faunísticas, principalmente marinas y urbanas, que habitan en el entorno del Puerto de Santander.
Se refiere a las acciones que pueden afectar a los sectores secundario y terciario por el desarrollo de la Modificación del PEOP. Se consideraría dentro del sector secundario; el sector de la construcción y en el terciario al sector servicios y al turismo por la relevancia del equipamiento cultural que se vaya a implantar.
Paisaje Los parámetros afectados por las acciones del proyecto que pueden afectar al paisaje son muy variados, los más notables son: calidad visual intrínseca y los principales ejes visuales y puntos de observación identificados a nivel territorial de la bahía y a la escala urbana del entorno del área de la modificación del PEOP. Los puntos de observación de la bahía son (ver su localización en el Estudio de Impacto Paisajístico y Visual):
PO-1: Maliaño (Sur del aeropuerto)
PO-2: Pontejos
PO-3: Otero
PO-4: Elechas
PO-5: Pedreña
PO-6: Campo de golf de Pedreña
PO-7: El Puntal
Los ejes visuales y puntos de observación de la ciudad son (ver su localización en el Estudio de Impacto Paisajístico y Visual):
Equipamientos Hace referencia al conjunto de instalaciones y servicios que cubren las necesidades dotacionales de la ciudad de Santander, y concretamente se hace hincapié en el equipamiento de tipo cultural de la ciudad, y de cómo se verá afectado con la implantación de un nuevo equipamiento de este tipo. Población Los factores más importantes a considerar para esta variable son la generación de puestos de trabajo y la calidad de vida de la población. La generación de empleo es un factor que puede verse modificado tanto en la fase de obras como de actividad, así como la calidad de vida de la población. Lo esperable es que la creación de empleo se produzca tanto en el ámbito municipal como regional. Movilidad urbana Este factor tiene en cuenta la movilidad próxima a las áreas de actuación. Se pueden diferenciar entre movilidad rodada, referida al tráfico rodado que pueda verse afectado con la modificación puntual, principalmente relacionado con los vehículos que actualmente puedan llegar a la playa de espera del ferry; y movilidad peatonal, referida a los viandantes, que tras la modificación pueden acceder a la bahía cuando antes estaba restringida al uso portuario.
EJ-1: Calle Bailén
Infraestructuras
EJ-2: Calle del Martillo
EJ-3: Calle Infantas
Se refiere a la afección que provocará la conexión a las infraestructuras existentes, para indicar la afección, tanto negativa como positiva.
PO-1: Paseo marítimo-estación marítima
PO-2: Paseo de Pereda-Alfonso XIII
PO-3: Paseo marítimo-Palacete del embarcadero
PO-4: Puerto Chico
Riesgos Se han tenido en cuenta los riesgos naturales y tecnológicos: inundabilidad derivada de la dinámica litoral, el hundimiento del terreno y los posibles seísmos que puedan afectar a la bahía. Por otro lado, los riesgos de carácter tecnológico a valorar en el ámbito son la contaminación de las aguas y el derivado de la actividad portuaria (instalaciones y mercancías peligrosas, y movimiento de buques). Patrimonio cultural Los factores incluidos en esta variable son: BICs, edificios catalogados y elementos etnográficos, situados en el área de la Modificación del PEOP, o en su entorno.
Las infraestructuras analizadas son la gestión de abastecimiento y saneamiento de las aguas, y la gestión de los residuos.
10.4. Matriz de identificación de efectos Previamente a la identificación y valoración de impactos se ha realizado el cruce entre acciones del proyecto y factores ambientales para obtener efectos ambientales que, junto a una primera valoración, permitirá identificar los impactos generados por el planeamiento propuesto. La matriz se ha realizado teniendo en cuenta no sólo las características intrínsecas del proyecto, también se han valorado las particularidades ambientales del entorno y los usos del suelo actuales y previstos. Sus resultados se exponen a continuación. Previamente a la identificación y valoración de impactos se ha realizado el cruce entre acciones del proyecto y factores ambientales para obtener efectos ambientales que, junto a una primera valoración, permitirá identificar los impactos generados por el planeamiento propuesto.
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Medio hídrico Vegetación
FACTORES AMBIENTALES
Fauna
Paisaje
Riesgos Patrimonio cultural Usos del suelo S ectores económicos Equipamientos Población Movilidad urbana Infraestructuras
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-
Afluencia de visitantes al equipamiento cultural
+ +
Desarrollo de la actividad cultural
+
+ +
-
Mantenimiento y conservación de las zonas ajardinadas
Mantenimiento y conservación del área urbanizada y edificada
-
Generación de residuos sólidos
-
Generación de vertidos líquidos
+ +
-
+ +
Consumo de recursos (agua y electricidad)
Implantación de uso de espacio libre (MCC)
Urbanización del espacio libre
Geotecnia
Calidad del aire Situación sonora Características estructurales Dinámica litoral Calidad del agua Vegetación marina Arbolado urbano Comunidad faunística urbana Calidad visual intrínseca Puntos de observación de la bahía Eje visual 1- Calle Bailén Eje visual 1- Calle del M artillo Eje visual 1- Calle Infantas Punto de observación 1-Estacion marítima Punto de observación 2-Paseo Pereda-AlfonsoXIII Punto de observación 3-Palacete del Embarcadero Punto de observación 4-Puerto Chico Riesgos naturales Riesgos tecnológicos BICs Edificios catalogados Elemento etnográfico (Grúa de piedra) Uso portuario Uso portuario compatible con usos ciudadanos Construcción Servicios Turismo Cultural Empleo Calidad de vida Peatonal Rodada Gestión del abastecimiento Gestión de aguas residuales Gestión de residuos
Construcción del equipamiento cultural
Atmósfera
Implantación de uso de equipamiento cultural (EQ)
MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE EFECTOS DE LA MODIFICACIÓN PUNTUAL Nº9 DEL PEOP DEL PUERTO DE SANTANDER (CANTABRIA).
Apertura del Muelle de Albareda a la ciudad
ACCIONES DEL PROYECTO
+ + + -
Efecto positivo muy significativo Efecto positivo significativo Efecto positivo poco significativo Efecto negativo muy significativo Efecto negativo significativo Efecto negativo poco significativo
+ + +
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10.5. Identificación, Caracterización y Valoración de impactos 10.5.1. Impactos negativos poco significativos A continuación se describen los impactos diferenciándose por su signo. Se caracterizan de forma más detallada aquellos que han resultado significativos tras su valoración y que además tienen signo negativo.
10.5.1.1. Consumo de recursos La implantación del equipamiento cultural implica un consumo de recursos, aunque poco relevante por no estar destinado a un uso residencial ni industrial con ocupación permanente. Los principales consumos serán el abastecimiento de agua y energético, si bien serán poco significativos teniendo en cuenta que tendrá un tamaño moderado y que para su minimización se pueden implementar parámetros de diseño sostenibles, con criterios bioclimáticos, eficiencia energética, implantación de energías renovables, entre otros. La necesidad de consumos de agua se calcula estableciendo la dotación para el uso de equipamiento de 4.000 m³/ha año, equivalente a 1 l/m² día. Para lo que se obtiene un caudal necesario para el abastecimiento del edificio de unos 0,17 l/sg. Teniendo en cuenta la capacidad de la tubería de 100 mm, situada en los Jardines de Pereda, se comprueba que la afección a la red será completamente insignificante. En cuanto al suministro eléctrico, dentro del ámbito de la modificación existen varias líneas de baja tensión procedentes de los Centros de Transformación. La necesidad de potencia instalada se estimará para usos terciarios-dotacionales, lo que supone, para la edificabilidad propuesta (de 8.500 m²c) un total de 850 kW. Esta potencia, según reuniones mantenidas con la compañía E-On puede ser suministrada directamente desde el centro de trasformación de Tantín, situado a menos de 1.000 m del área objeto de la modificación. Por lo que se considera que debido al uso que se propone el consumo de recursos será muy poco significativo y muy poco relevante respecto a las dotaciones de consumo de la ciudad de Santander.
10.5.1.2. Generación de residuos Los residuos que se puedan generar en la fase de obras serán principalmente residuos de la construcción y demolición (RCDs), residuos asimilables a urbanos (plásticos, cartones, vidrio o maderas) y residuos peligrosos (aceites, gasoil, recipientes de éstos, etc.). En cuanto a la fase de explotación del equipamiento, los residuos que se generarán serán principalmente aquellos asimilables a urbanos como: orgánicos, papel, vidrio, plásticos, etc., así como residuos vegetales que pueden generarse en el espacio libre.
10.5.1.4. Afección a las características estructurales del muelle de Maura Se refiere a la afección que puede generar la implantación de una edificación sobre las áreas de estudio respecto a las limitaciones estructurales y geotécnicas que presentan. Como se ha descrito en el capítulo de “Geotecnia”, los muelles sobre los que se asentaría el equipamiento tienen características estructurales diferentes. El muelle de Maura está conformado por bloques de hormigón y pilotes, y el muelle de Albareda por bloques de hormigón sobre escollera. Por tanto el Muelle de Maura presenta unas características menos aceptables que el de Albareda, que es uniforme de hormigón. Asimismo, las condiciones geotécnicas de los terrenos sobre los que se asientan estos muelles son bastante heterogéneas, apareciendo como materiales superficiales rellenos antrópicos y depósitos cuaternarios, y bajo éstos, limolitas, calizas y areniscas que se alternan con distinto grado de alteración. Los terrenos sobre los que se asienta el Muelle de Maura, presentan, por tanto, unas condiciones menos favorables para la construcción, por lo que habrá que realizar un Estudio geotécnico detallado que especifique las recomendaciones que definan las condiciones de cimentación en función de la edificación que se proyecte.
10.5.2. Impactos negativos significativos 10.5.2.1. Molestias a la población en la fase de urbanización del espacio libre y construcción del equipamiento cultural Se trata de la alteración de los componentes atmosféricos por efecto de la emisión de contaminantes gaseosos y partículas, procedentes de los escapes de los motores y del polvo que se generarán, de forma temporal en la fase de obras, por el movimiento de tierras y el trasiego de camiones y vehículos. Del mismo modo ocurre con la calidad acústica del entorno, que durante las obras existirá una afección temporal negativa. Además se producirá, como consecuencia de la logística durante los meses que duren las obras, una alteración de la movilidad urbana rodada y peatonal, para la cual se buscarán desviaciones alternativas, que producirán alteraciones en la dinámica diaria de la actividad de la población, en un entorno de alta afluencia de ciudadanos y de elevado tráfico rodado. Todas estas acciones llevarán a una disminución de la calidad de vida, durante las obras de construcción del equipamiento y de urbanización del espacio libre. Al considerarse un impacto de cierta significancia, no tanto por la importancia de la obra, sino por su ubicación, se ha estudiado conforme a la metodología descrita anteriormente, obteniéndose los siguientes resultados.
En esta fase del planeamiento no es posible hacer una estimación de las cantidades o volúmenes que se podrán generar, ya que variarán en función de la afluencia anual de visitantes, y de las instalaciones de servicios con las que contará el propio equipamiento. Estos residuos serán gestionados adecuadamente promoviendo el reciclaje y la revalorización de los mismos tal y como marca la legislación vigente, las Normas ambientales del Puerto de Santander, y de acuerdo al Convenio entre el Puerto y el Ayuntamiento de Santander, para esta área de interacción Puerto-ciudad, denominado “Convenio de Cooperación en las Áreas de la Zona de Servicio del Puerto de Uso Común con la Ciudad”.
10.5.1.3. Generación de aguas residuales El vertido de las aguas residuales, que el edificio generará, será de aproximadamente un 80 % sobre el caudal de abastecimiento, es decir un caudal de unos 0,08 l/s de aguas residuales, que es totalmente despreciable para el colector existente de aguas residuales que es de 1.500 mm. El vertido se realizará en cualquiera de los pozos del colector situados dentro del área de la modificación. Este volumen de generación es prácticamente despreciable respecto al generado en la ciudad y será evacuado por los colectores existentes para su depuración en la depuradora de la Bahía de Santander.
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IMPACTO: MOLESTIAS A LA POBLACIÓN EN LA FASE DE URBANIZACIÓN DEL ESPACIO LIBRE Y LA CONSTRUCCIÓN DEL EQUIPAMIENTO CULTURAL Se refiere a las molestias a la población por las obras que se deriven de la modificación del PEOP Factor ambiental afectado:
Calidad del aire y calidad de vida en el entorno Demoliciones, cimentación, trasiego de maquinaria vehículos, obras de construcción del equipamiento acondicionamiento del espacio libre Fase de obras Muelles de Albareda y de Maura (Puerto de Santander)
Acciones que lo producen: Fase: Localización geográfica:
y y
Emisión de contaminantes atmosféricos y alteración de la movilidad urbana rodada y peatonal durante las obras CARACTERIZACIÓN SEGÚN NORMATIVA ESTATAL Y AUTONÓMICA: Signo: Negativo Se producirá molestias a la población durante esta fase Efectos:
Intensidad: Extensión: Momento: Persistencia:
Media Puntual Inmediato Temporal
El grado de destrucción es perceptible en este entorno El efecto está muy localizado El tiempo transcurrido es nulo Puede permanecer una duración variable
Reversibilidad:
Reversible
Acumulación: Periodicidad: Posibilidad de recuperación:
Acumulativo Periódico
Puede ser asimilado por los procesos naturales a corto o medio plazo Este impacto es el resultado de varios efectos simples Se manifiesta de forma cíclica
Recuperable
10.5.2.2. Afección a los usos portuarios La modificación puntual del PEOP lleva consigo la incorporación de nuevos usos, lo que supone una transformación significativa de las condiciones de este entorno, ya que los usos que se proponen en la modificación, compatibles con la interacción puerto-ciudad, implican una transformación de los usos pormenorizados portuarios actualmente vigentes. El uso pormenorizado portuario afectado es el de Almacenaje de Vehículos (AV) que ocupa el muelle de Albareda, y que habilita a la playa de espera de embarque al ferry actualmente existente. La introducción del uso de Muelles y Áreas Compatibles con Usos Ciudadanos (MCC) y del Equipamiento (EQ) en el muelle de Albareda implica que el área de embarque al ferry tenga que ser traslada a otro ámbito portuario cercano a la estación marítima. El muelle de Maura, abierto a la ciudad, en la actualidad tiene el uso de MCC, por lo que la propuesta de ubicación del equipamiento en esta zona es compatible con este uso de interacción puerto-ciudad, por lo tanto no se produce una afección sobre usos estrictamente portuarios. La afección se considera significativa porque implica buscar y habilitar otro emplazamiento para el área de embarque del ferry, dentro del espacio portuario, ya que se trata de un espacio totalmente necesario para permitir que se siga manteniendo la ruta del ferry, hasta que se ejecute la nueva terminal marítima, actualmente en tramitación
Puede eliminarse o reemplazarse por la acción antrópica, de manera inmediata o a medio plazo
IMPORTANCIA DE LA AFECCIÓN: I= (3IN+2EX+MO+PE+RV+SI+AC+EF+PR+RC) I= - (6+2+4+1+1+2+4+1+2+2)= -25 Importancia Media-baja MAGNITUD DE LA AFECCIÓN: La magnitud de la afección será patente en las zonas más cercanas al área de actuación, y será temporal mientras duren las obras. Por estos motivos, se considera la magnitud de la afección media. VALOR DEL IMPACTO: Teniendo en cuenta la importancia media-baja y la magnitud media, se valora como poco Significativo GRADO DE CORRECCIÓN: Las medidas preventivas como el riego de pistas, utilización de carburantes sin plomo, catalizador en los escapes de los vehículos, cumplimiento de la legislación vigente en materia de contaminación atmosférica, ruidos, etc., pueden disminuir el valor del impacto. Por lo que el grado de corrección será Medio. CARACTERIZACIÓN DEL IMPACTO SEGÚN NORMATIVA DE E.I.A.: Compatible Su recuperación es inmediata con el cese de la actividad u obras
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10.5.2.3. Afección visual y paisajística IMPACTO: AFECCIÓN A LOS USOS PORTUARIOS Se refiere a la posible afección sobre el uso portuario vigente, tras la Modificación Puntual del PEOP. Factor ambiental afectado: Uso portuario Acciones que lo producen: Implantación de usos compatibles puerto-ciudad Fase: Fase de planeamiento Localización geográfica: En el Muelle de Albareda Efectos: Afección al uso portuario vigente CARACTERIZACIÓN SEGÚN NORMATIVA ESTATAL Y AUTONÓMICA: Se produce un modificación de las condiciones actuales del Signo: Negativo entorno Intensidad: Alta El grado de destrucción es perceptible Extensión: Puntual El efecto está muy localizado Se produce el impacto inmediatamente después de producirse la Momento: Inmediato acción Persistencia: Temporal Puede permanecer una duración variable Reversibilidad: Irreversible Una vez modificado, no se vuelve a la situación inicial Acumulación: Simple Este impacto es el resultado de un efecto Periodicidad: Irregular Una vez producido no se vuelve a manifestar Posibilidad de Recuperable El impacto es recuperable a medio plazo recuperación: IMPORTANCIA DE LA AFECCIÓN: I= (3IN+2EX+MO+PE+RV+SI+AC+EF+PR+RC) I= - (12+2+4+2+4+1+1+4+1+2)= -33 Importancia Media MAGNITUD DE LA AFECCIÓN: El uso de almacenaje de vehículos (AV) actualmente existente en el muelle de Albareda es necesario para permitir el embarque de vehículos al ferry que enlaza Santander con el Reino Unido. Teniendo en cuenta la importancia económica que implica el mantenimiento de esta ruta, tanto para el puerto como para la ciudad, se considera que la eliminación de este uso tiene una importancia Alta, siendo necesario buscar un nuevo emplazamiento. VALOR DEL IMPACTO: Teniendo en cuenta la importancia Media y la magnitud Alta, este impacto se valora como Significativo GRADO DE CORRECCIÓN: La incorporación de medidas correctoras conlleva la disminución del impacto. El grado de corrección será Alto.
La afección paisajística de la modificación del PEOP está relacionada con el nuevo volumen que se implanta en el muelle de Maura por la ejecución del equipamiento cultural propuesto, ya que por el contrario la apertura del muelle de Albareda y la ejecución de un espacio libre, genera una mejora paisajística notable al abrir un espacio cerrado portuario y permitir la accesibilidad visual a la bahía en el centro de la ciudad. Dada la importancia de esta afección se ha realizado un Estudio de Impacto Paisajístico y Visual, que se incorpora como Anexo al presente Informe de Sostenibilidad Ambiental, en el que tras una exhaustiva caracterización del paisaje existente en la actualidad, se evalúa la afección que genera la introducción del nuevo volumen del equipamiento propuesto en los principales ejes visuales y puntos escénicos de observación a escala territorial de la bahía y en el ámbito urbano de la fachada marítima de Santander. Así mismo se evalúa la afección sobre los diversos elementos arquitectónicos que conforman el variado patrimonio cultural del entorno. Hay que destacar que en la fase actual del planeamiento únicamente se dispone de los parámetros principales que define la normativa de la modificación del PEOP (edificabilidad, área de movimiento de la edificación, altura máxima, vuelos permitidos, etc), por lo que únicamente se puede evaluar un modelo espacial que representa la envolvente máxima que se podría materializar, y por lo tanto no tiene ninguna vinculación para el diseño del proyecto. Las conclusiones del citado estudio son:
El volumen del edificio no supone una ruptura de la visibilidad de la fachada marítima de Santander, en su percepción desde las poblaciones de la bahía, ya que presenta unas dimensiones que se integran en el conjunto urbano, principalmente al no superar la altura de las edificaciones del Paseo Pereda. La distancia existente de una vertiente a otra de la bahía, superior a los 3 Km, determina que únicamente se aprecie un volumen que apenas se individualiza de la fachada marítima, a pesar de su posición dominante en los muelles de Maura y Albareda.
La afección visual desde el Paseo de Pereda, en la zona más cercana, es limitada teniendo en cuenta el apantallamiento que ejerce el arbolado de los Jardines de Pereda. La intrusión más acusada se produce desde el itinerario escénico del paseo marítimo desde el Club Marítimo en adelante. No obstante, desde esta perspectiva no se alcanza a divisar elementos de singularidad en la zona de sombra que generará el nuevo equipamiento cultural. Sin embargo el Palacete del Embarcadero ve reducida representatividad que tiene, debido a que el edificio del equipamiento en sí se configuraría como otro elemento singular de la fachada marítima.
Del análisis del impacto visual y paisajístico se deduce que la implantación del equipamiento cultural generará un impacto significativo remodelando el paisaje del entorno, pero se considera que dadas las condiciones del emplazamiento, el diseño arquitectónico que se desarrolle puede implicar un valor añadido y supondrá un referente en la fachada marítima de Santander. Por lo tanto, en la fase actual de planificación urbanística se deben articular medidas y directrices de integración que deben ser asumidas en la fase de diseño arquitectónico del equipamiento.
CARACTERIZACIÓN DEL IMPACTO SEGÚN NORMATIVA DE E.I.A: La recuperación de las condiciones iniciales es imposible al verse modificado el uso Moderado vigente por lo que se requerirán medidas correctoras.
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10.5.2.4. Afección a la Grúa de Piedra IMPACTO: AFECCION VISUAL Y PAISAJÍSTICA Se refiere a la afección visual y paisajística que puede generar la implantación del equipamiento cultural en el muelle de Maura Calidad paisajística intrínseca, ejes visuales y puntos escénicos de Factor ambiental afectado: observación Acciones que lo producen: Implantación del uso de equipamiento cultural Fase: Construcción e implantación del equipamiento cultural Localización geográfica: Muelles de Maura y Albareda Intrusión visual por la materialización del volumen del Efectos: equipamiento desde los principales ejes visuales y puntos escénicos de observación. CARACTERIZACIÓN SEGÚN NORMATIVA ESTATAL Y AUTONÓMICA: Signo: Negativo Pérdida de visibilidad de la bahía en el frente marítimo Intensidad: A pesar de no ser un volumen grande se ubica en una zona Alta sensible, de elevada exposición visual y gran número de potenciales observadores Extensión: Efecto localizado y que alcanza a todo el frente marítimo de Parcial Santander El efecto es esperable que se materialice antes de un año de Momento: Corto aprobación de la modificación del PEOP Persistencia: Permanente La alteración es de duración indefinida Reversibilidad: El factor podría retornar a las condiciones iniciales a muy largo Irreversible plazo Acumulación: Simple El efecto no tiene un incremento progresivo Periodicidad: Continuo La manifestación es constante con el tiempo Posibilidad de recuperación: Mitigable El impacto es mitigable pero su recuperación es imposible IMPORTANCIA DE LA AFECCIÓN: I= (3IN+2EX+MO+PE+RV+SI+AC+EF+PR+RC) I= - (12+4+3+4+4+1+1+4+4+4)= -41 Importancia Media MAGNITUD DE LA AFECCIÓN: El área de implantación del equipamiento cultural tiene un carácter estratégico y sensible por su ubicación al borde de la bahía en el frente marítimo de la ciudad. Teniendo en cuenta la calidad paisajística del entorno así como la amplitud de la cuenca visual y el elevado número potencial de observadores se considera que la magnitud de la afección es Alta VALOR DEL IMPACTO: Teniendo en cuenta la importancia Media y la magnitud Alta, este impacto se valora como Significativo GRADO DE CORRECCIÓN: La incorporación de medidas preventivas y correctoras encaminadas a la integración paisajística del equipamiento en el entorno, para su toma en consideración en la fase de proyecto, minimiza la afección paisajística y visual, por lo que el grado de corrección en la fase de proyecto es Alto
El área de movimiento de la edificación del equipamiento cultural engloba a la Grúa de Piedra, localizada en las proximidades del cantil del muelle de Maura. Por tanto, su ubicación actual es incompatible con la ejecución del equipamiento, ya que aunque la huella de la edificación no afectara directamente a la grúa, ésta podría quedar a escasos metros, perdiendo de esta manera su representatividad y accesibilidad. La Grúa de Piedra en el Plan Especial de Ordenación vigente está considerada como una edificación o construcción a mantener. Así mismo está considerado como un elemento etnográfico en el PGOU de Santander, actualmente en tramitación para su aprobación definitiva, en el que se cita “Esta emblemática construcción tan vinculada a la historia del puerto y a la memoria de los santanderinos se conserva como monumento”. No obstante su competencia es de carácter estatal, al ser un bien incluido en el ámbito del puerto, tal y como figura en la Ley de Patrimonio Histórico Nacional 16/1985 y en la Ley de Patrimonio Cultural de Cantabria 11/1998. A pesar de no ser un elemento patrimonial catalogado, es manifiesta su significación para la ciudad de Santander y sus ciudadanos siendo un elemento de referencia, en un espacio singular de la ciudad, al borde de la bahía, y un legado de la actividad portuaria industrial, que desde sus orígenes ha mantenido su emplazamiento.
CARACTERIZACIÓN DEL IMPACTO SEGÚN NORMATIVA DE E.I.A: La mitigación de la afección no requiere de medidas preventivas y correctoras intensivas. Se crean unas condiciones nuevas en el que el efecto visual y paisajístico derivado de la Moderado ejecución del equipamiento se ve minimizado por la ejecución del espacio libre asociado en una zona que actualmente presenta una afeccion visual y paisajística al ser un espacio portuario cerrado.
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10.5.3. Impactos positivos poco significativos IMPACTO: AFECCION A LA GRÚA DE PIEDRA Se refiere a la ocupación del área de la localización actual de la grúa, por la ubicación del equipamiento cultural Grúa de piedra, patrimonio cultural de la actividad portuaria, de Factor ambiental afectado: gran valor para los santanderinos Acciones que lo producen: Implantación del uso de equipamiento cultural Fase: Aprobación de la presente Modificación del PEOP Localización geográfica: Muelle de Maura Pérdida de la ubicación histórica de la grúa, que constituye un Efectos: punto de referencia para la ciudadanía CARACTERIZACIÓN SEGÚN NORMATIVA ESTATAL Y AUTONÓMICA: Signo: Negativo Pérdida de la ubicación histórica de la grúa Intensidad: Total La grúa no puede mantenerse en la localización actual Extensión: Puntual El efecto es muy localizado Se produce el impacto inmediatamente después de producirse la Momento: Inmediato aprobación de la Modificación del PEOP Persistencia: Permanente La alteración es de duración indefinida Reversibilidad: El factor no puede retornar a las condiciones iniciales previas a la Irreversible acción Acumulación: Simple Este impacto es el resultado de un efecto Periodicidad: Continuo La manifestación es constante con el tiempo Posibilidad de Mitigable El impacto es mitigable pero su recuperación es imposible recuperación: IMPORTANCIA DE LA AFECCIÓN: I= (3IN+2EX+MO+PE+RV+SI+AC+EF+PR+RC) I= - (36+2+4+4+4+1+1+4+4+4)= -64 Importancia Alta MAGNITUD DE LA AFECCIÓN: La Grúa de Piedra no es un elemento con valor patrimonial cultural, si no por ser un elemento de referencia de la ciudad en una ubicación privilegiada y que forma parte del paisaje de la fachada marítima de Santander. Teniendo en cuenta la significación que tiene la ciudadanía que la identifica en esta ubicación se considera que la magnitud es Alta INDICADORES: En este impacto no procede estimar la cuantificación de indicadores
10.5.3.1. Mejora de la calidad atmosférica del entorno del muelle de Albareda
GRADO DE CORRECCIÓN: La incorporación de medidas preventivas no conlleva la disminución del impacto. Sin embargo, se pueden tomar medidas correctoras encaminadas a su reubicación en otro emplazamiento singular para la ciudadanía en el espacio portuario abierto a la ciudad, de manera que se minimice el efecto negativo. El grado de corrección será Alto. CARACTERIZACIÓN DEL IMPACTO SEGÚN NORMATIVA DE E.I.A: La recuperación de las condiciones iniciales es imposible por lo que se requerirán medidas Moderado correctoras.
Esta generación de empleo tendrá un carácter temporal en la fase de obras, precisando de las distintas actividades a realizar en la mano de obra del sector de la construcción, y permanente durante el desarrollo de la actividad cultural.
El entorno del ámbito de la modificación del PEOP es eminentemente urbano por lo que se producen emisiones atmosféricas principalmente por el elevado tráfico rodado y el uso de las calefacciones de las viviendas. La desaparición del área de embarque del ferry de este céntrico entorno y su sustitución por un espacio libre, implicará una reducción de las emisiones de contaminantes atmosféricos de los vehículos que embarcan al ferry. Por el mismo motivo se podrá producir una mejora de la calidad acústica del entorno. Las emisiones que generará el equipamiento serán de carácter reducido por sus dimensiones moderadas y el uso no permanente del mismo. Las plantaciones vegetales que se vayan a realizar en el espacio libre podrán compensar, en parte las emisiones generadas en el equipamiento, por su capacidad de absorción del CO2, dependiendo esta compensación de las especies y número de ejemplares que se planten. Esta mejora es de carácter reducido, y poco perceptible teniendo en cuenta el carácter puntual de las operaciones de embarque al ferry, así como por la ubicación en un entorno urbano con unos niveles significativos de emisión de contaminantes atmosféricos.
10.5.4. Impactos positivos significativos 10.5.4.1. Dinamización del sector de la construcción Impacto de carácter positivo, debido a que una vez aprobada la Modificación Puntual del PEOP y comiencen las obras de construcción del equipamiento cultural y de urbanización del espacio libre será precisa la contratación de diversas empresas y gremios relacionados con el sector de la construcción. El efecto es temporal, y cesa una vez finalizada la fase de edificación. Con ello, se crearán empleos en este sector, que ayudarán a la dinamización del mismo, máxime en la coyuntura actual de crisis aguda del sector.
10.5.4.2. Generación de empleo La ejecución de un equipamiento cultural singular y un espacio libre asociado, va a generar, que tanto en la fase de construcción como en la de explotación, se creen nuevos puestos de trabajo, que se podrían dividir en dos tipos, empleo directo y empleo indirecto. El empleo directo, estaría derivado de la construcción del equipamiento y de la puesta en funcionamiento del mismo con el desarrollo de la actividad cultural, mientras que el empleo indirecto, se refiere principalmente a los puestos de trabajo que se generarán derivados de las demandas de los visitantes al equipamiento, con especial incidencia en los servicios de hostelería, ocio, cultura, espectáculos, etc.
El número de puestos de trabajo que se generarán así como la tipología de los mismos, se desconoce en la actual fase de planeamiento, pero en cualquier caso, dado el carácter singular y representativo del equipamiento y de la actividad cultural que se desarrolle, es esperable que pueda tener una importante repercusión a nivel local y regional.
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10.5.4.3. Integración del Puerto en la Ciudad La apertura del muelle de Albareda que promueve la Modificación del PEOP, posibilita culminar la integración del Puerto en la Ciudad, en la fachada marítima de Santander que conforma el Paseo Pereda y la calle Castelar, al ser en la actualidad la única área portuaria cerrada a la ciudad, que genera una barrera e imposibilita el acceso a la Bahía en un entorno de elevada calidad urbana y de alta afluencia de la ciudadanía. La apertura de un espacio tan sensible y estratégico de la ciudad requiere que los usos a implantar sean lo más adecuados a su entorno. En este sentido la implantación de un equipamiento cultural singular y de un espacio libre avanzan en la dirección de generar una nueva centralidad de la ciudad, en el que la oferta cultural y una nueva plaza peatonal son dos elementos atractores de primer orden que mejoran notablemente la calidad urbana de la ciudad, así como la calidad de vida de los santanderinos. El nuevo espacio libre que ocupará el actual aparcamiento de acceso al ferry, de 12.700 m² aproximadamente, sensiblemente inferior a la superficie de los contiguos Jardines de Pereda, supone aumentar significativamente la oferta de suelo destinado a este uso, en un entorno de elevada densidad urbana, permitiendo crear un nuevo área de esparcimiento para la ciudadanía y su acceso a la bahía. El nuevo equipamiento cultural permitirá poner a disposición de la ciudad un máximo de 8.500 m² de superficie, erigiéndose de esta manera en uno de los principales espacios culturales de la ciudad. La presente Modificación del PEOP desarrolla una de las principales actuaciones del “Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander”, junto con la ampliación del CEAR de Vela en San Martín con el horizonte temporal de celebración del campeonato mundial de vela en Santander en 2014. Así mismo permite la ampliación y potenciación del paseo marítimo actualmente constreñido por la valla del ferry, y que constituirá el principal eje de conectividad peatonal del frente marítimo desde el Parque de La Marga hasta San Martín. Por tanto, se considera que el desarrollo de la Modificación del PEOP tendrá un impacto positivo significativo para la ciudad y la población con la apertura de la ciudad a la bahía, permitiendo de esta manera desarrollar uno de los principales objetivos del “Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander”.
10.5.4.5. Potenciación del sector servicios La previsible elevada afluencia de visitantes al equipamiento cultural, generará una significativa demanda de servicios para satisfacer las necesidades asociadas, entre las que cabría citar las relacionadas con comercio, turismo, hostelería, ocio, cultura, espectáculos, etc. Es por tanto previsible que este sector económico se vea beneficiado por la ejecución del equipamiento cultural, no siendo posible determinar el grado en la actual fase de planificación, al desconocerse las características del proyecto y la tipología de actividades culturales que se van a desarrollar.
10.5.4.6. Mejora de la movilidad peatonal en el frente marítimo La ejecución de un espacio libre peatonal asociado al equipamiento cultural, en un área estratégica de la ciudad que se abre a la bahía, permitirá crear una nueva centralidad de la ciudad, para actividades de ocio y esparcimiento de la población, y que estará conectada con el paseo marítimo actualmente existente y con los Jardines de Pereda. La mejora de la movilidad peatonal tendrá su mayor repercusión cuando se desarrolle el “Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander” en el que se enmarca la presente modificación y que con la desafección de terrenos portuarios y su cesión a la ciudad, se producirá la ampliación del paseo marítimo que enlazará San Martín y el Parque de la Marga y que así mismo verá ampliada su anchura y permitirá la conexión de los distintos tramos de carril bici existentes. Por tanto esta nueva centralidad de la ciudad consolidará y estará plenamente integrada en el sistema de movilidad peatonal de la fachada marítima de Santander, permitiendo igualmente la accesibilidad peatonal desde el centro de la ciudad.
10.5.4.7. Incremento de la oferta cultural de la ciudad de Santander Santander cuenta con numerosos equipamientos culturales y de ocio, sin embargo, carece de equipamientos de entidad a excepción del Palacio de Festivales, que no cuenta con un espacio expositivo. Además una ciudad de esta entidad debe actualizar continuamente la oferta cultural.
10.5.4.4. Potenciación del sector turístico
La ejecución del equipamiento cultural singular, aportará a la ciudad un nuevo espacio de 8.500 m², permitiendo equiparar a Santander a otras ciudades españolas, posibilitando por tamaño implementar salas expositivas, auditorio, zonas de restauración, etc.
La mayor parte de los turistas de la ciudad de Santander son nacionales, y provienen de la Comunidad de Madrid y de Castilla y León, principalmente. Le siguen en importancia aquellos que proceden de Cataluña, País Vasco y de la propia Cantabria. El turismo procedente del extranjero es menor que el de los españoles, pero un 80% de los visitantes internacionales son europeos, sobre todo, británicos e italianos.
Además, con este tipo de equipamientos también se amplía la oferta educativa, puesto que la existencia de estas dotaciones da la oportunidad a los ciudadanos de aprender a través de la cultura.
La zona turística de Santander tiene el mayor grado de ocupación de toda Cantabria. No obstante, a pesar de mantener el grado de ocupación más alto, Santander ha experimentado un ligero receso en los últimos años. El equipamiento cultural constituirá un referente turístico de Santander tanto por su necesario diseño arquitectónico singular y de relevancia, fruto de su emplazamiento en una zona estratégica de la fachada marítima de la ciudad, como por la oferta cultural a desarrollar con un amplio potencial por la superficie habilitada. Por tanto es previsible una elevada afluencia de visitantes cuya procedencia abarque también al ámbito nacional e internacional permitiendo la oportunidad de posicionar a Santander en el arco cultural del cantábrico en el que se emplazan centros de referencia internacional como; el Guggenheim, en Bilbao y el Centro Niemeyer en Avilés. Permitirá de esta manera complementar la oferta cultural de la región en la que destinos como la Cueva del Soplao y la reproducción de las Cuevas de Altamira tienen unos 250.000 visitantes, por lo que es esperable que los visitantes del equipamiento cultural estén en una horquilla comprendida entre esta cifra y los 950.000 que recibe el Guggenheim.
10.5.4.8. Aportación de recursos económicos al Ayuntamiento y al Puerto de Santander La implantación del equipamiento cultural requerirá que la Autoridad Portuaria de Santander, como órgano competente, establezca un procedimiento de concesión de dominio público, regulado por la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, del Régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general. En consecuencia, en aplicación de la citada ley el concesionario deberá abonar unas tasas anuales de ocupación y de actividad por un periodo máximo de 35 años. Así mismo, el concesionario deberá abonar las tasas correspondientes de solicitud de licencia al Ayuntamiento de Santander. Por ello, tanto el Ayuntamiento como la Autoridad Portuaria de Santander, percibirán unos ingresos significativos, que permitirán obtener recursos económicos para el desarrollo del “Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander” lo que revierte en un beneficio social y económico para la ciudad de Santander.
De este modo, se potencia el turismo cultural, de amplio arraigo en Cantabria, como alternativa al turismo tradicional y que en los últimos años ha cobrado cierta relevancia con la ventaja de ser menos estacional, permitiendo competir con otros destinos del ámbito nacional cuya oferta está basada en las buenas condiciones climáticas.
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10.5.5. Impactos indeterminados 10.5.5.1. Riesgo de contaminación por vertidos accidentales Este impacto hace referencia a la afección derivada de posibles vertidos a la bahía, de forma accidental, durante la fase de obras. Dada la proximidad de las actuaciones a la lámina de agua, durante la fase de construcción del equipamiento, así como de la urbanización del espacio libre, se puede generar polvo o sustancias contaminantes (líquidas o sólidas) que pueden llegar a ser depositadas o vertidas, de forma accidental, y llegar a afectar a la calidad de las aguas de la bahía. Este riesgo se considera indeterminado ya que actualmente no se conocen datos concretos del equipamiento, ni se puede saber si existirán vertidos accidentales en la fase de construcción.
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11. Medidas preventivas y correctoras
Para disminuir la emisión de contaminantes por los vehículos durante la fase de obras se llevarán a cabo las siguientes medidas:
La finalidad de las medidas preventivas, correctoras y compensatorias es la de evitar, corregir y/o compensar los efectos negativos que sobre el medio ambiente produce la aprobación de la modificación del PEOP.
Instalación de catalizadores en los tubos de escape de la maquinaria (camiones, retroexcavadoras, etc.), en caso de que todavía no los tengan dispuestos.
Tanto desde el punto de vista ambiental como, en muchos casos, del económico, es siempre preferible la prevención que la corrección, ya que eliminar o corregir los impactos una vez producidos es una operación más costosa económicamente y a veces difícil de realizar, por cuanto que las medidas correctoras que se planifican y ejecutan no pueden cubrir la totalidad de los efectos indeseados que se producen sobre el entorno y porque su eficacia, como se demuestra en muchos proyectos, es insuficiente.
Utilización de combustibles sin plomo o diesel.
Realizar un mantenimiento periódico de la maquinaria.
Adopción de los dispositivos más eficaces en los camiones para reducir al máximo los niveles de contaminantes generados.
En este sentido, una adecuada ejecución de las obras no sólo minimiza los efectos ambientales del proyecto, sino que abarata considerablemente el coste de su corrección y vigilancia. En cuanto al momento de su aplicación, es conveniente llevar a cabo las medidas correctoras lo antes posible, para evitar la generación de impactos secundarios no deseables. Existen dos tipos de medidas en función de sus objetivos respecto a la modificación del PEOP:
Medidas preventivas: Evitan la aparición de la afección, por lo que el impacto no se produce o su intensidad y magnitud son bajas.
Medidas correctoras: Se aplican sobre las afecciones que son recuperables, su objetivo es anular, corregir o atenuar la afección producida sobre el medio.
11.1. Medidas preventivas Las obras a realizar serán conforme a principios de gestión ambiental como el reglamento EMAS o las normas ISO 14000 siendo éste un condicionante de cara a la adjudicación de las obras. Si bien no es obligatorio, si es recomendable que en el pliego de cláusulas del contrato conste y se valore la elección de la empresa adjudicataria de las obras el contar con un Sistema de Gestión Ambiental reconocido. De esta forma, se garantiza que los efectos negativos de la fase de construcción (ruidos, polvo, movimiento de tierras, vehículos pesados, etc.) se vean corregidos o controlados dentro de unos parámetros aceptables.
11.1.1. Medidas relacionadas con la reducción de molestias a la población en la fase de obras Para evitar que las obras provoquen molestias a la población y la menor afección posible al medioambiente se tomarán las siguientes medidas:
Para paliar la emisión de polvo y partículas, se llevarán a cabo las siguientes medidas que actúan directamente sobre la fuente emisora:
Cubrición de los montones de tierra y escombros que puedan originar polvo y partículas en suspensión.
Evitar el movimiento de tierras y/o escombros los días de excesivo viento y muy secos.
Aplicación de riego por aspersión, para favorecer la deposición de sólidos en suspensión en las fases de carga, descarga y movimiento de tierras y/o escombros.
Estas medidas se extremarán en situaciones meteorológicas adversas, es decir, durante el verano y épocas de baja humedad ambiental y fuertes vientos. Para disminuir el ruido generado por camiones y la maquinaria y así mejorar la situación acústica, se proponen las siguientes medidas:
Se establecerá, de acuerdo al tipo de maquinaria, los correspondientes elementos de amortiguación y corrección de emisiones de ruidos y vibraciones, para evitar que los niveles acústicos emitidos al exterior sean superiores al permitido por la legislación vigente.
Utilización de maquinaria y vehículos que cumplan los requerimientos en cuanto a emisiones acústicas y su revisión periódica.
Limitar el trabajo a aquellas horas y días en las que se perturbe lo menos posible la tranquilidad de la población, evitando las horas nocturnas y días festivos.
11.1.2. Medidas relacionadas con la sostenibilidad en el diseño del equipamiento cultural y el espacio público
Vallado de la zona de actuación: El objetivo es aislar la zona de obras de la zona urbana para minimizar los impactos producidos (emisión de polvo a la atmósfera, disminución de la calidad visual del paisaje). También tiene como objetivo evitar la entrada de personas ajenas a las obras y disminuir el riesgo de accidentes.
Como aporte a la sostenibilidad global el equipamiento y el espacio público deben seguir medidas de eficiencia en la gestión de la energía, del agua y de los residuos. A continuación se enumeran las principales recomendaciones:
Planificación del tráfico: Debido al movimiento de maquinaria pesada por el centro de la ciudad, se considera necesario planificar el tráfico con suficiente antelación para minimizar las posibles molestias a la población, mediante una señalización adecuada de las obras y de las zonas de entrada y salida vehículos pesados en los accesos con calles o carreteras. Su recorrido por la ciudad deberá realizarse fuera de las horas punta y preferiblemente en horarios nocturnos.
Implementar sistemas urbanos de drenaje sostenible, permitiendo así la infiltración, retención y/o la reutilización de las aguas de lluvia.
Ciclo del Agua. Ahorro y eficiencia.
Estrategias globales de ahorro y reutilización para minimizar el consumo de agua en un 60% (Grifería eficiente, reutilización del agua de lluvia o aguas grises para el llenado de cisternas, entre otros).
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Gestión de los Residuos. Estrategia de las 3Rs; reducir, reciclar y reutilizar. Usar materiales reutilizados, reciclados y/ó recuperados en la construcción de las infraestructuras o en la edificación. Diseñar la edificación intrínsecamente flexible y apta para ser reutilizada al final de su vida funcional. Gestión de la Energía. Ahorro (Arquitectura bioclimática), eficiencia (reducción del consumo) y promoción de las energías renovables (energía solar, biomasa, mini-eólica, entre otros), fomentando la sistemas de cogeneración, trigeneración, entre otros. Análisis bioclimáticos que permitan estrategias pasivas de acondicionamiento tanto de los espacios exteriores como interiores; diseños que favorezcan la ventilación natural. Aprovechamiento de la iluminación natural para los espacios interiores. Obtención de la certificación de eficiencia energética del edificio con calificación energética alta: A ó B, según la Directiva 2002/91/CE y su trasposición en el RD 47/2007 de 19 de Enero. Movilidad. Fomentar el transporte alternativo incluyendo aparcamiento para bicicletas, rutas peatonales, entre otros. En este sentido, como forma de verificación independiente de que la edificación y el espacio público reúnen unas determinadas características para considerarlo como sostenible, no solo en los aspectos ambientales sino también en los sociales y económicos, se recomienda la certificación ambiental por medio de algún sistema de prestigio internacional (BREEAM, LEED, GREEN STAR, entre otros).
11.2. Medidas correctoras Se incluyen en este apartado las medidas que se ejecutarán teniendo como finalidad evitar, corregir o compensar los impactos sobre el medio ambiente.
11.2.1. Mejora de la accesibilidad peatonal al equipamiento cultural y a la lámina de agua La apertura del muelle de Albareda a la ciudad permitirá ampliar el paseo marítimo y crear una nueva zona peatonal para el uso y disfrute de los ciudadanos, que les permitirá acceder fácilmente hasta la lámina de la bahía, así como al nuevo equipamiento cultural, con una superficie de uso público mayor que la actual, en colindancia con la ribera del mar, y en la zona actualmente inaccesible por su uso portuario. No obstante el equipamiento cultural puede suponer un obstáculo en la accesibilidad a la bahía, por lo que aunque en el Dominio Publico Portuario no son de aplicación las servidumbres de la Ley de Costas, dado el carácter abierto que tendrá el área, la edificación del equipamiento cultural deberá dejar libre en planta baja, al menos, una anchura de 6 metros desde el cantil del muelle, coincidente con la servidumbre de tránsito. De esta forma el ciudadano tendrá acceso a la lámina de agua en todo el frente de los muelles de Maura y Albareda. Además para facilitar la conexión entre esta nueva centralidad conformada por el equipamiento y el espacio libre, se propone la creación de nuevos pasos de cebra en la calle Muelle de Calderón y el Paseo Pereda, que facilitarán la accesibilidad peatonal a esta nueva área de uso público. Así mismo el proyecto arquitectónico del equipamiento cultural deberá evaluar opciones que permitan una buena accesibilidad desde el centro de la ciudad.
11.2.2. Integración paisajística del equipamiento cultural 1.
Con la certificación se conseguiría además:
La reducción de los costes de operación.
La reducción de los residuos enviados a los vertederos.
La conservación del agua y la energía.
El desarrollo de un edificio saludable y seguro para los ciudadanos.
La reducción de las emisiones de gases con efecto invernadero y el efecto de isla térmica urbana.
El compromiso con la gestión ambiental y la responsabilidad social.
Reconocimientos internacionales ó Ejemplo de Buenas Prácticas a nivel internacional.
Se deben respetar e incluir los ejes visuales en el diseño del edificio y en el espacio exterior liberado (plaza ó jardines) y tratar de dar continuidad y generar apertura de rutas peatonales que mejoren la accesibilidad a los muelles del puerto comercial y de ciudad. El estudio de impacto paisajístico ha resaltado la importancia de la relación visual y física entre la ciudad y la bahía que se materializan en la continuidad de espacios urbanos. Se ha concluido que parte del potencial de continuidad en la actualidad está comprometida, parte por la vegetación de los Jardines de Pereda y la falta de continuidad de rutas peatonales lo que reduce la accesibilidad a los muelles.
2.
Se deberá permitir la continuidad del eje visual de la calle del Martillo, en el nuevo edificio a proyectar e incluso permitir la fuga de visuales en el horizonte de la bahía. Un aspecto importante que ha resultado del análisis anterior, es la integración y adaptación de la volumetría respetando los ejes visuales preexistentes en la medida que sea posible con lo que se garantizarían o incluso mejorarían las relaciones visuales y peatonales entre ciudad y bahía. En este sentido, cabe resaltar la importancia del eje de la calle del Martillo, enmarcado arquitectónicamente por el arco en el edificio de oficinas que atraviesa.
3.
Se deberá evaluar la posibilidad de que el nuevo equipamiento integre nuevos espacios abiertos y accesibles desde los que se puedan obtener visualizaciones de la bahía y de la fachada marítima de la ciudad para reforzar la relación ciudad-bahía. En los análisis se ha remarcado la delicada e importante relación entre ciudad y bahía y la necesidad de crear espacios urbanos que fomenten esta relación.
4.
Se deberá limitar la altura de la edificación del equipamiento cultural a la de la cornisa de las edificaciones de la fachada del Paseo Pereda.
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5.
La nueva edificación deberá proporcionar transparencia y permeabilidad en las fachadas de la planta baja y en cualquier caso no se utilizarán materiales opacos en la totalidad del frente en la planta baja. Se ha valorado especialmente la calidad del espacio abierto que representan los muelles en frente a la bahía y la permeabilidad a las vistas sobre la bahía y desde ella a la ciudad. La percepción de estas visuales se producen desde la altura de observación por los peatones que pasean por el paseo marítimo, los conductores, y los viajeros en coche y autobús que discurren por la calle del Paseo de Pereda.
6.
Se deben adecuar la composición, la morfología, el ritmo de huecos, las zonas opacas en las fachadas, así como los elementos singulares del nuevo edificio a la edificación preexistente del entorno, sin necesidad de caer en historicismos o estilos similares. De los análisis anteriores se puede concluir que en general la volumetría se integra en la escala de la ciudad y los espacios urbanos. No obstante se debe considerar una cierta sensibilidad en cuanto al entorno edificado histórico, sus detalles arquitectónicos, la altura, los materiales y los colores del mismo.
7.
8.
La nueva edificación debe estudiar adecuadamente el nivel y el tono de iluminación y su efecto sobre la unidad paisajística en su totalidad, así como sobre las colindantes. A estos efectos, se debe estudiar por tanto la iluminación de los espacios interiores que sean visibles desde el exterior, así como la iluminación ornamental que pudiera tener desde el exterior y de sus espacios exteriores y anejos.
11.2.4. Relocalización de la Grúa de Piedra en el Muelle de Albareda La ubicación actual de la Grúa de Piedra es incompatible con la ejecución del equipamiento cultural. Teniendo en cuenta el elevado valor que tiene para la ciudadanía y que el muelle de Maura ha sido su emplazamiento originario, es necesario que se lleve a cabo su relocalización en un ámbito que permita al menos mantener y en la medida de lo posible mejorar, el carácter representativo que ostenta y las condiciones de accesibilidad y visibilidad para la ciudadanía. En este sentido se considera que su recolocalización debe producirse en el ámbito de la modificación de manera que quede localizada lo más próxima posible a su ubicación original, permitiendo que sea protagonista en la nueva centralidad que conformara el equipamiento y el espacio libre asociado. Para ello se estima que la grúa debe ubicarse en uno de los ejes visuales que forman parte de la fachada marítima. Tras analizar los ejes visuales que conforman las calles peatonales que desembocan en el Paseo de Pereda, se estima que el conformado por la calle Lepanto es el más adecuado, ya que es el que permite localizar la grúa en una distancia intermedia entre el futuro equipamiento y la estación marítima, de forma que mantenga su representatividad y su ubicación no se vea ensombrecida por estas dos edificaciones. Por tanto la nueva ubicación sería la prolongación de este eje visual en la zona técnicamente viable más próxima al cantil del muelle Albareda, de forma análoga a su ubicación actual.
La visibilidad de iluminación sobre una superficie de agua se maximiza por lo que se debe tratar este aspecto adecuadamente.
Como se ha comentado la grúa tiene un peso aproximado de 48 toneladas y se asienta sobre una estructura de 14 metros de profundidad, por lo que su traslado tiene cierta complejidad técnica. No obstante se deberán tomar todas las medidas y emplear todos los medios técnicos necesarios que garanticen el mantenimiento de su actual estado de conservación, y cualquier daño que pueda sufrir en el traslado será convenientemente restaurado.
Se deben habilitar zonas específicas para la carga y descarga de suministros para el equipamiento cultural, de modo que no interfieran visualmente ni físicamente con el uso de los espacios de esparcimiento y el tráfico vehicular en la calle Muelle de Calderón.
Para garantizar la representatividad y su máxima visualización desde el frente marítimo se deberá dejar libre de elementos que obstaculicen su observación desde el paseo marítimo. Así mismo en el espacio libre se establecerá un itinerario que direccione a la grúa.
11.2.3. Integración paisajística del espacio público abierto del Muelle de Albareda A continuación se incluyen las medidas de integración paisajística recogidas en el anexo del Estudio de Impacto Paisajístico y Visual:
1. Salvaguardar la relación entre la ciudad y la bahía, que tiene su origen en los ejes visuales creados por las calles que desembocan en el Paseo de Pereda y la permeabilidad desde el paseo de Pereda hacia los muelles y la bahía.
2. Fomentar el transporte alternativo mediante aparcamientos para bicicletas o rutas peatonales que conecten la ciudad con el puerto, permitiendo una relación directa ciudad-bahía.
3. En el diseño de la nueva plaza o jardines del equipamiento cultural, se debe considerar la necesidad de crear una transición entre los nuevos usos de ciudad de acceso libre para los ciudadanos en este espacio y los usos marítimos y el acceso restringido del espacio colindante de la estación marítima. Se evidencia un cierto grado de incompatibilidad entre estos usos que motivan esta medida.
4. Desplazamiento de la Grúa de Piedra al eje de la Calle Lepanto, configurando su espacio adyacente con el objetivo de otorgar singularidad y representatividad, de esta manera se permitirían las relaciones espaciales con los ejes visuales y una perspectiva de observación desde diferentes ángulos más amplia.
5. Crear una relación entre la plantación de la plaza ó jardines del muelle y los jardines preexistentes de Pereda y a estos efectos estudiar la transformación del espacio urbano entre ciudad y bahía.
6. Plantación de especies vegetales autóctonas propias de las condiciones climáticas del entorno marítimo de Santander. 7. Utilización de materiales acordes con la composición de los acabados del espacio público de los muelles de Albareda, Maura y Calderón. Estudiar la utilización de mobiliario urbano característico y singular, que sea acorde con el carácter general de la zona.
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11.2.6. Restauración estructural del Muelle de Albareda Tras la información resultante de las campañas geotécnicas que se han llevado a cabo en el área de actuación, se obtiene como conclusión que las condiciones constructivas del muelle de Maura, no son aceptables. En caso de que el diseño de la edificación del equipamiento conlleve la cimentación en el muelle de Maura se deduce que éste deberá ser restaurado dadas las características estructurales que presenta. Para ello es necesario realizar un estudio geotécnico detallado previo a la fase de edificación, y con los datos específicos del edificio (dimensiones, cargas admisibles, etc) que se va a implantar, y la información geológica y geotécnica del terreno, se defina el tipo y condiciones de cimentación. Se parte de una campaña de prospección y reconocimiento del terreno, en la que se han tomado muestras para su ensayo en laboratorio que permitirán definir los parámetros geotécnicos característicos, y finalmente se desarrollará el Informe Geotécnico, donde se describirá y se resumirá la prospección realizada y se justificarán geotécnicamente, las recomendaciones de cimentación y constructivas que deberán constituir las conclusiones del mismo.
11.2.7. Control de la contaminación atmosférica El mayor consumo energético se producirá por el uso de los sistemas de climatización y calefacción. Para minimizar este impacto se proponen las siguientes medidas: Utilización moderada de la calefacción. Uso de energías renovables o poco contaminantes. Estudio de viabilidad para el uso de energías alternativas como la solar o eólica. Elaboración de campañas de información a los trabajadores para fomentar el ahorro energético. Fomento, de la revisión periódica de los sistemas de climatización con el fin de ajustar el consumo al estrictamente necesario y evitar derroches de energía y por tanto el aumento de contaminantes a la atmósfera. En cuanto a la situación acústica, de forma general también se propone: Imagen de localización propuesta y su relación con el eje visual.
Igualmente como medida compensatoria sería necesario que se coloque un nuevo panel ilustrativo junto a la grúa en el que se exponga sus características e historia.
11.2.5. Reubicación del acceso al ferry La modificación puntual del PEOP implica una reordenación de los usos vigentes en las áreas del puerto objeto de estudio. Esto afecta de manera directa a la zona de embarque al ferry, pues dicha zona pasará de tener un uso portuario, a formar parte de un uso compatible puerto-ciudad, por lo que se deberá reubicar dicha instalación. La apertura del muelle de Albareda y la implantación de un nuevo espacio libre en el espacio actualmente ocupado por la playa de espera de embarque de vehículos al ferry, implica la necesidad de su traslado para seguir garantizando la operatividad del acceso y embarque y por tanto de la capacidad de mantenimiento de la ruta Santander-Plymouth y Portsmouth. Para ello, el Plan Maestro recoge una serie de actuaciones previstas y definidas en el Plan Director de Infraestructuras del Puerto, actualmente en tramitación, en el que se plantea una nueva estación de ferry en el Muelle de Maliaño, en el que se prevé una ampliación del muelle y una mayor capacidad de atraque, posibilidad de más barcos coincidentes, además de adaptarlo para albergar grandes cruceros.
Buscar el mayor aislamiento acústico posible del equipamiento cultural, con el fin de crear un espacio interior lo más silencioso posible.
11.2.8. Medidas contra la contaminación lumínica La Modificación Puntual del PEOP que se plantea se asienta sobre zonas que en la actualidad están dedicadas al uso portuario, rodeadas de un entorno urbano. En estas zonas, cuando se haga efectivo el funcionamiento del equipamiento y de los espacios libres aledaños, se propone una intensidad lumínica de brillo medio (E3), al igual que en las zonas urbanas residenciales próximas, mientras que en las áreas y calles principales para usos comerciales con una elevada actividad durante la franja horaria nocturna presentan una intensidad alta (E4). Estas áreas objeto de la modificación se localizan en el frente marítimo de la ciudad de Santander, en el entorno de la bahía, por lo que será necesario controlar las condiciones de iluminación nocturna, a fin de disminuir la posible contaminación lumínica y permitir una óptima visualización nocturna tanto de la bahía desde la ciudad, como la fachada marítima urbana desde la bahía. Hay que tener en cuenta que el Plan Maestro Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander presenta, entre sus principios y objetivos de sostenibilidad, la minimización de la contaminación lumínica. El conjunto de medidas que se proponen están enfocadas a la disminución de la intensidad de luz, control del momento de apagado, correcta altura y orientación de los focos, todo ello para evitar la dispersión lumínica y el derroche de energía.
Sin embargo, el horizonte temporal de ejecución de la nueva terminal es mayor que el de implantación del equipamiento y el centro cultural, así que como medida provisional y temporal, deberá habilitarse un nuevo solar para la espera de vehículos y un nuevo acceso a la zona de embarque del ferry por el extremo Suroeste de la actual estación marítima, en terrenos del Puerto de Santander.
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Se trata de las siguientes:
La orientación de las luminarias no debe dirigirse hacia el exterior de las zonas que se desarrollan y especialmente hacia la lámina de agua.
Con estas medidas se consigue disminuir el consumo energético, al aumentar la eficacia de las luminarias; disminuir las molestias a la fauna nocturna y la contaminación lumínica por dispersión a la atmósfera de un exceso de intensidad lumínica. En cualquier caso, para el diseño de las instalaciones de alumbrado exterior se seguirán los requerimientos técnicos y niveles de iluminación de las recomendaciones del Comité Español de Iluminación (CEI), y del Instituto de Diversificación y Ahorro Energético (IDAE).
11.2.9. Control de la gestión de residuos sólidos Los residuos que se puedan generar tanto en la fase de funcionamiento como en la fase de obras se recogerán y almacenaran en recipientes que cumplan las características que estipula la legislación vigente, así como lo estipulado en el “Convenio de Cooperación en las Áreas de la Zona de Servicio del Puerto de Uso Común con la Ciudad” y las Normas ambientales de carácter general del Puerto de Santander. Estas Nomas a este respecto marcan las siguientes pautas:
Instalación de temporizadores programados para activar los focos de iluminación exterior, que irá variando en función de la estación del año y de la duración del periodo diurno/nocturno.
Todas las luminarias garantizarán el nivel de iluminación mínimo exigido y respetarán los valores de contaminación lumínica, también tendrán un reductor de potencia nocturno.
Eliminación de obstáculos a las luminarias. Se realizara una poda selectiva del arbolado consiguiendo así, reducir una parte importante de la contaminación lumínica si el flujo luminoso, en lugar de encontrarse con las ramas y el follaje, llega al suelo.
Orientación correcta de la iluminación ornamental exterior del edificio (en el caso de que la hubiera); esta iluminación deberá dirigirse de arriba hacia abajo, y no al revés.
“Están obligados al cumplimiento de las Normas ambientales de carácter general del Puerto de Santander, todas las personas y entidades que generen residuos, o aquellos que estén encargados de su transporte o gestión y para ello deban operar en la Zona de Servicio del Puerto. También están obligados a su cumplimiento quienes realicen actividades susceptibles de generar residuos. Aspectos generales
El productor de los residuos es responsable de su recogida, clasificación, almacenamiento y entrega al gestor autorizado.
Se prohíbe verter sin autorización cualquier tipo de residuos al mar o a las redes de saneamiento y drenaje del Puerto. Tampoco se permite su abandono en la Zona de Servicio del Puerto.
Los titulares de concesiones y autorizaciones de servicios portuarios deben entregar a la Autoridad Portuaria, cuando sea requerida, una Memoria de Gestión Residuos con la siguiente información:
La altura de los báculos se adecuará al tipo de iluminación que se persiga, de manera que se disminuya al máximo el haz de luz que salga fuera de la zona a iluminar. Se emplean luminarias con pantallas opacas en su parte superior que impidan la iluminación por encima del plano cenital.
o
Cantidades anuales estimadas de residuos orgánicos e inertes generados por la actividad, indicando el tipo de residuos y su procedencia.
o
Tipo y cantidades de residuos clasificados como tóxicos o peligrosos (Real Decreto 952/97 de Residuos Tóxicos y Peligrosos), indicando también su procedencia.
o
Sistemas de recogida de residuos y condiciones de almacenamiento, indicando su emplazamiento y descripción de cada tipo de contenedor o envase, etiquetado y tiempo de almacenamiento antes de su eliminación o valorización.
o
Gestores autorizados a los que entregará los residuos y coste previsto para la gestión de las cantidades anuales estimadas de cada tipo de residuo.
Residuos orgánicos e inertes
La iluminación se realizará, preferentemente, con lámparas de bajo consumo.
Los residuos orgánicos de origen doméstico deben depositarse en contenedores dentro de bolsas cerradas.
Se cuidará el posicionamiento, el apuntamiento y la orientación de los aparatos de alumbrado, impidiendo, siempre que ello sea posible, la visión directa de las fuentes de luz, para lo que se utilizarán, deflectores, pantallas y paralúmenes, todo ello con el fin de evitar la dispersión del haz luminoso y, consecuentemente, paliar en lo posible la luz intrusiva.
No deben apilarse a la intemperie residuos inertes, en espera de su recogida, sino en zonas debidamente acondicionadas y con acceso controlado.
No deben utilizarse los contenedores del Servicio de Limpieza de la Autoridad Portuaria, distribuidos por la Zona de Servicio del Puerto, para la eliminación de los residuos generados en las concesiones o autorizaciones. Estos contenedores se destinan al depósito temporal de los residuos recogidos en los viales públicos y zonas comunes del Puerto por el Servicio de Limpieza de la Autoridad Portuaria, pero no suponen la prestación por la Autoridad Portuaria de un servicio de recogida de basuras generadas por los usuarios y concesionarios en su actividad.
A las instalaciones de alumbrado podrán incorporarse, sistemas de estabilización de tensión y de regulación del nivel luminoso, al objeto de lograr el consiguiente ahorro energético.
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Residuos peligrosos
El otorgamiento de una concesión o autorización en el Dominio Público Portuario atribuye a su titular la condición de poseedor de los residuos que se generen en ella, y por tanto las obligaciones que se derivan de la Ley 10/1998, de 21 de abril y, en particular, el artículo 11, respecto de los residuos de esta naturaleza que se encuentren dentro de los límites de su concesión. (Nota: en la actualidad la Ley 10/1998, ha sido derogada por la Ley 22/2011, de 28 de julio, de residuos y suelos contaminados, por lo que se deberá atender a lo que estipule esta Ley).
En la solicitud de vertido de aguas residuales a la red de alcantarillado de la Autoridad Portuaria, se adjuntarán los planos de saneamiento con la posición del punto de acometida, además de una Memoria con datos sobre la actividad, procedencia de las aguas residuales, caudal medio diario estimado, volumen anual de vertido y parámetros característicos de contaminación (al menos pH, sólidos en suspensión, DBO5, DQO, amoníaco, aceites y grasas, detergentes, más aquellos otros específicos del tipo de actividad).
Los productores de residuos peligrosos deben tener permanentemente a disposición de la Autoridad Portuaria la documentación acreditativa de la gestión de residuos: o
Documentos de Aceptación por los gestores autorizados de residuos peligrosos
o
Autorizaciones de Transporte de residuos peligrosos
o
Documentos de Control y Seguimiento de la gestión de residuos peligrosos
o
Libro-registro, foliado y sellado, de los residuos peligrosos gestionados
o
Declaración Anual, en caso de estar registrado como gran productor de residuos peligrosos
o
Estudio de Minimización de residuos peligrosos
No deben almacenarse residuos peligrosos más de seis (6) meses en la zona portuaria. El depósito se hará en contenedores separados e identificados por distintivos externos, en zonas cubiertas, acondicionadas para recoger los posibles lixiviados y derrames accidentales.”
Por otro lado, al tratarse de una zona de interacción puerto-ciudad esta zona entrará dentro del Convenio que el Puerto de Santander tiene con el Ayuntamiento de la ciudad, en cuanto a la gestión de residuos. Por lo que se atenderá a lo que estipule dicho convenio para esta zona. En el equipamiento cultural se procuraran todas las medidas encaminadas a la separación en origen de las distintas fracciones reciclables y valorizables de los residuos producidos (materia orgánica, envases, papel y cartón, vidrio, etc.).
11.2.10. Gestión de vertidos, aguas residuales y pluviales El ámbito de la modificación se encuentra situado en una zona completamente desarrollada y accesible a todos los servicios urbanos. Al tratarse de un ámbito portuario cuenta con todos los servicio básicos de servicio al propio puerto y a las instalaciones situadas en él. En cuanto a las aguas residuales, se deberán conectar al colector de la bahía, para ser dirigidas a la EDAR existente del sistema de saneamiento de la bahía. Mientras que las aguas pluviales se podrán conectar al aliviadero el cual también acomete el sistema de recogida de aguas pluviales de la actual rampa de acceso de vehículos del ferry. De acuerdo a las Normas Ambientales del Puerto, están obligados al cumplimiento de las siguientes normas, los titulares de concesiones o autorizaciones en el Dominio Público Portuario, o de las instalaciones ubicadas en la Zona de Servicio del Puerto, quienes deberán adoptar las siguientes medidas preventivas para evitar vertidos no autorizados a la red de alcantarillado y al mar:
Se alejará de los imbornales y sumideros del Puerto cualquier depósito de líquidos nocivos o peligrosos con riesgo de derrame accidental, goteo o rebose.
No se verterán sustancias nocivas o peligrosas a la red de alcantarillado (aceites, grasas, disolventes, pinturas, etc.).
Se solicitará una autorización de vertido a la Autoridad Portuaria cuando la acometida de aguas residuales de una instalación se realice a un colector del Puerto, al Ayuntamiento cuando se realice a un colector municipal, o al Gobierno de Cantabria en el caso de un colector general gestionado por la Comunidad Autónoma o de un vertido directo al mar.
No se autorizarán vertidos a la red de saneamiento que evacúa las aguas al mar si los parámetros superan los valores límite establecidos por el órgano competente del Gobierno de Cantabria (Decreto 48/1999, de 29 de abril, sobre vertidos al mar en el ámbito de la Comunidad Autónoma de Cantabria).
Se dispondrá una arqueta de control en cada acometida de vertido autorizado, situada en lugar accesible para la toma de muestras y aforo de caudales.
El productor de los vertidos tomará muestras y realizará análisis de la calidad de las aguas residuales con periodicidad máxima anual, comunicando y justificando inmediatamente por escrito a la Autoridad Portuaria cualquier resultado anómalo. En caso de que en determinados momentos se realicen procesos o actividades que influyan negativamente en los parámetros característicos del vertido, la toma de muestras se realizará en las condiciones más desfavorables.
Si el vertido requiere un tratamiento previo para no superar los valores límite autorizados, se presentará, junto a la solicitud de autorización, el proyecto de las instalaciones de depuración.
Si se comprobase la insuficiencia del tratamiento, quedará suspendida automáticamente la autorización de vertido mientras se ejecutan las modificaciones necesarias en las instalaciones de depuración.
11.2.11. Medidas enfocadas al ahorro del agua Las medidas enfocadas al ahorro de agua potable están dirigidas a la instalación de sistemas en las edificaciones. Entre ellas destacan: Optimización de los sistemas de abastecimiento de agua:
Calibración frecuente de los medidores volumétricos e instalación de un contador de agua automático.
Instalación de un programa de mantenimiento preventivo que incluya detección de fugas en las operaciones que usan agua.
Optimización en las principales áreas de consumo de agua.
Instalación de dispositivos para ahorrar agua:
Inodoros: instalación de cisternas con interrupción de descarga, que además presenten un doble pulsador y un bajo consumo por descarga. En la actualidad existen modelos que utilizan 3 y 6 litros según el botón pulsado.
Grifos:
o
Instalación de perlizadores o atomizadores que permiten la difusión el agua y la disminución del caudal de agua utilizado.
o
Instalación de dispositivos anti-fugas en manguitos de conexión de aparatos con la red de agua. La válvula interna corta el paso cuando se produce una depresión.
Tuberías: Aislar las tuberías de agua caliente que alimentan lavabos o duchas, para disminuir el tiempo en que se deja correr el agua hasta que se pone caliente.
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Con relación al ahorro de agua para riego de especies vegetales se define:
Ajustar el riego a calendarios y franjas horarias con baja evapotranspiración.
Las especies vegetales a implantar en las zonas verdes deben ser autóctonas o en su defecto presentar bajos requerimientos hídricos.
El riego deberá realizarse por goteo con el fin de minimizar el gasto de agua.
11.5. Impactos residuales. A continuación se muestran los impactos generados y su grado de corrección teniendo en cuenta las medidas preventivas y correctoras propuestas.
11.3. Medidas de carácter general
Establecimiento de un parque de maquinaria: con el fin controlar el mantenimiento de la maquinaria utilizada en la fase de urbanización y evitar la ocurrencia de efectos negativos (vertidos de sustancias peligrosas, compactación del suelo, etc.).
Plan de prevención de riesgos laborales: el desarrollo de un plan de prevención viene impuesto por la Ley 31/1995, de 8 de Noviembre de prevención de riesgos laborales, por lo que se considera imprescindible su redacción y ejecución en la fase de obras, para garantizar las condiciones laborales de seguridad y salud de los trabajadores.
11.4. Relación de las Medidas ambientales incorporadas en el documento urbanístico A continuación se enumera en qué apartados de la Modificación Puntual Nº9 del Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario de Santander, se han incluido las medidas preventivas y correctoras propuestas en el presente Informe de Sostenibilidad Ambiental. Las siguientes medidas han sido incluidas en capítulo de Normativa, concretamente en el artículo 72 de las Normas Particulares para el área 17:
Medidas relacionadas con la reducción de molestias a la población en la fase de obras
Medidas relacionadas con la sostenibilidad en el diseño del equipamiento cultural y el espacio público
Mejora de la accesibilidad peatonal al equipamiento cultural y a la lámina de agua
Integración paisajística del equipamiento cultural
Integración paisajística del espacio público abierto del Muelle de Albareda
Restauración estructural del Muelle de Albareda
Control de la contaminación atmosférica
Medidas contra la contaminación lumínica
Control de la gestión de residuos sólidos urbanos
Gestión de vertidos, aguas residuales y pluviales
Medidas enfocadas al ahorro del agua
Dentro de la Modificación Puntual Nº9 del Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario de Santander, en el capítulo 4.2.3:
Relocalización de la Grúa de Piedra en el Muelle de Albareda
En la Modificación Puntual Nº9 del Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario de Santander, en el capítulo 4.4.1:
Reubicación del acceso al ferry.
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Impactos Consumo de recursos
Gravedad del impacto Compatible
Generación de residuos
Compatible
Generación de aguas residuales y pluviales
Compatible
Afección a las características estructurales del Muelle de Maura
Compatible
Molestias a la población durante las obras de urbanización del espacio libre y la construcción del equipamiento cultural
Moderado
Contaminación lumínica
Compatible
Afección a los usos portuarios
Moderado
Afeccion visual y paisajística
Riesgo de contaminación por vertidos accidentales
Afección a la Grúa de Piedra
Moderado
Indeterminado
Moderado
Medidas preventivas y/o correctoras a aplicar Optimización del consumo eléctrico y de los sistemas de abastecimiento de agua, instalación de dispositivos para ahorrar agua, instalción de riego por goteo con programadores, ajuste del riego de zonas verdes a calendarios y franjas horarias con baja evapotranspiración, etc. Los residuos generados se recogerán y almacenaran en recipientes que cumplan las características de la legislación vigente, así como lo estipulado en el “Convenio de Cooperación en las Áreas de la Zona de Servicio del Puerto de Uso Común con la Ciudad” y las Normas ambientales de carácter general del Puerto de Santander. Se cumplirán las Normas Ambientales del Puerto en cuanto a gestión de vertidos, y las medidas preventivas propuestas para evitar vertidos no autorizados a la red de alcantarillado y al mar. Realización de un Estudio geotécnico detallado previo a la fase de edificación, en el que se defina el tipo y condiciones de cimentación. Se tomarán medidas como: vallado de la zona de actuación, planificación del tráfico, realizar un mantenimiento periódico de la maquinaria, adopción de los dispositivos eficaces en los camiones para reducir al máximo los niveles de contaminantes generados, cubrición de los montones de tierra y escombros que puedan originar polvo y partículas en suspensión, aplicación de riego por aspersión, para favorecer la deposición de sólidos en suspensión en las fases de carga, descarga y movimiento de tierras y/o escombros, utilización de maquinaria y vehículos que cumplan los requerimientos en cuanto a emisiones acústicas, etc. Orientación correcta de luminarias, instalación de temporizadores, eliminación de obstáculos en las luminarias, lámparas de bajo consumo, etc. Reubicación de la zona de embarque al ferry en áreas de uso portuario próximas a la ubicación actual. Establecimiento de medidas de integración paisajística para su incorporacion en el proyecto arquitectonico entre las que cabe destacar; mantenimiento del eje visual de la calle del martillo; la minimización del espacio ocupado en planta calle para garantizar la continuidad visual de la bahía a la altura de observación de los ciudadanos, y permitir la máxima accesibilidad a la lámina de agua; el límite de altura marcado por la cornisa de las edificaciones del Paseo de Pereda,; así como el empleo de materiales y texturas que se integren en la fachada marítima, y que potencien en la medida de lo posible la visibilidad de la bahía. Se cumplirán las Normas Ambientales del Puerto en cuanto a gestión de vertidos, y las medidas preventivas propuestas para evitar vertidos no autorizados a la red de alcantarillado y al mar. Recolocación de la Grúa de Piedra en el nuevo espacio libre del muelle de Albareda, garantizando el mantenimiento de su representatividad y accesibilidad para la población.
Grado de corrección
Impacto residual
Gravedad del impacto residual
Medio
Consumo de electricidad y agua
Compatible
Bajo
Generación de residuos
Compatible
Bajo
Generación de aguas residuales y pluviales
Compatible
Alto
Desaparece, pues mejoran las características estructurales
Compatible
Medio
Emisión de contaminantes a la atmósfera Disminución de la calidad sonora
Moderado
Alto
Pequeñas emisiones lumínicas a la bóveda celeste
Compatible
Alto
La reubicación en otra zona del puerto implica que el impacto desaparezaca
Compatible
Alto
Un diseño arquitectonico singular y de máxima calidad adaptado al entorno puede revertir la afeccion visual que genera la implantacion del volumen del equipamiento cultural, y poner en valor el ámbito y la fachada maritima de Santander
Compatible (en función del diseño arquitectonico)
Medio
Posibilidad de vertido accidental que haya sido imposible de evitar.
Compatible
Alto
La recolocacion de la grúa en un nuevo ambito singular y representativo de la fachada maritima de Santander elimina la afeccion
Compatible
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12. Programa de Seguimiento La legislación vigente sobre evaluación ambiental de Planes y Programas establece la necesidad de elaborar un Programa de Seguimiento Ambiental. En base al artículo 15 de la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, serán los órganos promotores los que deberán realizar el seguimiento de los efectos en el medio ambiente de la aplicación de los planes, y el órgano ambiental participará en dicho seguimiento. Su finalidad es asegurar que las medidas preventivas y correctoras propuestas se cumplan de manera adecuada, que se minimicen los impactos hacia los que van dirigidos y que se evite la aparición de impactos residuales indeseados. El Programa de Seguimiento Ambiental se llevará a cabo a través de tres grandes fases:
Plan de Seguimiento de fases previas a la realización de las obras (desde la redacción de la Modificación del PEOP hasta el comienzo de las obras, incluyendo los proyectos de edificación y urbanización del espacio libre).
Plan de Seguimiento durante las obras.
Plan de Seguimiento durante el funcionamiento.
Deberá existir un libro de incidencias medioambientales donde queden reflejadas las fechas y hechos, las discusiones y propuestas de correcciones, las medidas adoptadas y los resultados obtenidos. Se recogerán las incidencias ambientales sobre cualquiera de las acciones y de los factores medioambientales. Asimismo, deberá evaluarse la eficacia y normal desarrollo de las medidas correctoras propuestas. En todos los casos deberá tenerse en cuenta la aparición de nuevos problemas y el planteamiento de soluciones. Los objetivos del Programa de Seguimiento Ambiental son varios:
Confirmar que la valoración de los impactos sobre el medio receptor se ajusta a la realidad, tanto en lo que se refiere a la importancia de las alteraciones, como a que no se generan otros efectos negativos significativos no previstos de antemano.
Confirmar que las medidas preventivas y correctoras propuestas se llevan a cabo y se realizan, de acuerdo con las pautas previamente establecidas para su ejecución y que con ello se minimizan los impactos.
Confirmar, en su caso, que las recomendaciones se ejecutan de manera adecuada.
En el siguiente cuadro, se explican las variables ambientales afectadas que deben ser objeto de seguimiento, y las medidas que se deben aplicar para minimizar los impactos sobre ellas en cada una de las tres fases del Programa de Seguimiento:
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FACTORES AMBIENTALES
Atmósfera
Geotecnia
Paisaje
Patrimonio cultural
Infraestructuras
S UBFACTOR
Fase previa
Calidad del aire
Diseño de medidas para reducir la contaminación atmosférica.
Confort sonoro
Diseño de medidas para reducir la afección acústica.
S ituación lumínica Características estructurales Calidad visual intrínseca Ejes visuales y puntos de observacion
Diseño de medidas para evitar la contaminación lunínica. Realización de estudios geotécnicos. M edidas y directrices de integracion paisajística para su incorporacion en la fase de proyecto Inclusion en el diseño arquitectonico de medidas para el mantenimiento en la medida de lo posible de los principales ejes visuales
Elemento etnográfico
Reubicacion de la Grúa de Piedra en el nuevo espacio libre dentro del area de la modificacion del PEOP
Gestión del abastecimiento
Diseño y dimensionamiento correcto de la red
Diseño de redes separativas con un dimensionamiento Gestión correcto de la red de pluviales, y de la de residuales a del saneamiento evacuar al colector de saneamiento de la Bahía hasta la Red de Diseño de medidas contra la contaminación lumínica. alumbrado Gestión Diseño de medidas para la correcta gestión de todos los de residuos residuos.
Fase de obras
Fase de funcionamiento
Control de la maquinaria para la regulación de emisiones, Control de emisiones del edificio, principalmente debidas a la control de emisión de partículas por movimiento de materiales, calefacción y la revisión periódica los sistemas. regado de zona de obras en los días de mucho viento, etc. Evitar las emisiones acústicas principalmente en horario nocturno y días festivos, utilización de maquinaria y vehículos que cumplan los requerimientos en cuanto a emisiones caso de que se haga necesaria su implantación. acústicas, etc. Incorporación de las luminarias adecuadas con la correcta localización y orientación de las mismas. Incorporación de medidas geotécnicas en los proyectos de edificación ---
Aplicación de la zonificación lumínica propuesta M antenimiento del alumbrado público Revisión periódica de las construcciones existente M antenimiento de la edificacion y del espacio libre
M antenimiento de las condiciones de la grúa y de su entorno garantizando las optimas condiciones para su accesibilidad y observacion Control del correcto funcionamiento red abastecimiento --Indicadores consumo de agua Control del corrector funcionamiento de las redes de saneamiento Instalación de las redes en el edificio y su correcta conexión a la Control de los vertidos a las redes de residuales y pluviales red de aguas residuales existente en el Puerto. Planes de actuación en caso de accidentes Implantaciçón de las luminarias según las medidas propuestas Control del cumplimiento de las medidas para evitar aumentar la para evitar la contaminación lumínica. contaminación lumínica y controlar los consumos energéticos. Control del cumplimiento de todas las medidas para la correcta Control la correcta gestión de todos los residuos generados. gestión de los residuos que se generen. Tomar todas las medidas necesarias para evitar daños en su traslado, y restauracion en caso de producirse algun daño
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12.1. Plazos y documentación necesaria a presentar El Plan o Programa de Seguimiento Ambiental se basa en la realización de un conjunto de comprobaciones y análisis que constituirán la base necesaria para la realización de una serie de memorias con las que se informará ante la Administración del tipo y grado de afección ambiental generada en cada momento por las distintas acciones derivadas de la Modificación Puntual del PEOP. Previo a la fase de obras: Se entregará un documento inicial del Programa de Seguimiento Ambiental en el que se documente la aplicación de las medidas protectoras, correctoras y compensatorias indicadas en el ISA. Durante las fases de obras: Se entregará a la Administración un informe paralelo al acta de comprobación del replanteo, que comprobará que se cumplen todos los requisitos ambientales y actualizará en su caso, los aspectos ambientales de interés de cara al inicio de las obras correspondientes. Igualmente se entregará informes ordinarios de carácter trimestral y un informe anual con la comprobación de la aplicación de las medidas aprobadas para la fase de obra, el análisis y valoración de su eficacia, y la posible propuesta de nuevas medidas correctoras. No obstante, cualquier incidencia ambiental destacada deberá ser instantáneamente comunicada a las autoridades competentes, emitiendo un informe extraordinario con la descripción de la misma, de las medidas correctoras aplicadas y de los resultados finales observados, e informe final previo a la emisión del acta de recepción de las obras, en la que se valore el estado ambiental de las obras y las medidas preventivas, correctoras y compensatorias realmente ejecutadas. Durante la fase de funcionamiento: Se entregarán informes ordinarios de carácter anual e informes extraordinarios, asociados a la detección cualquier afección al medio no prevista que precise una actuación para ser evitada o corregida, aportando toda la información necesaria para actuar en consecuencia. En la fase de funcionamiento deberá seguir entregándose una vez al año, al menos, durante dos años i nformes ordinarios de carácter anual e informes extraordinarios. Transcurrido este periodo se considera que el control ambiental de la edificación que se implanten seguirá únicamente la dinámica propia de cualquier actividad, sin necesidad de entregar dichos informes anuales, momento en el cual se entregará el informe final de la fase de funcionamiento. Todos los informes emitidos por el equipo de trabajo del PSA deberán ser supervisados y firmados por el técnico responsable, el cual los remitirá al promotor y a la dirección de las obras en la fase de construcción. El promotor y la dirección de las obras, en base a las determinaciones que establezca el órgano ambiental del Gobierno de Cantabria, remitirán todos los informes a este órgano, al objeto de que sean supervisados por éste.
12.2. Plan de vigilancia y seguimiento de fases previas En el desarrollo de este plan se deberán alcanzar los siguientes objetivos:
Comprobar que el diseño de los proyectos de urbanización del espacio libre y edificación incluyen las medidas descritas en relación a la ordenación que se establezcan en la Modificación Puntual del PEOP.
Vigilar que se selecciona con anterioridad al comienzo de las obras y de forma correcta, desde el punto de vista ambiental el parque de maquinaria.
Controlar las soluciones técnicas respecto a otras infraestructuras y servicios afectados (red de abastecimiento y saneamiento), con anterioridad al comienzo de las obras de construcción.
Realizar estudios geotécnicos, en el proyecto de edificación, que establezcan las recomendaciones sobre las cimentaciones necesarias.
Documentación: Los resultados de la inspección se reflejarán en el documento inicial del Programa de Seguimiento Ambiental.
12.3. Plan de vigilancia y seguimiento durante las obras Con carácter general:
Informar a los operarios a pie de obra de los distintos requisitos contemplados en el Plan de Seguimiento.
Controlar que las obras se realicen de forma ágil, llevando a cabo las gestiones necesarias para que no se demoren.
Con carácter específico, el normal desarrollo de este Plan lleva consigo los siguientes grupos de actuaciones:
12.3.1. Supervisión de las obras Se ejecutará de forma periódica (semanal al principio y posteriormente cada quince días), controlándose los aspectos que se enuncian a continuación. La supervisión se realizará por parte del promotor informando periódicamente al órgano ambiental autonómico.
Que la superficie de actuación se ajuste a lo estrictamente necesario.
Que los movimientos de la maquinaria sean cuidadosos, ciñéndose a la banda de ocupación.
Vigilar la generación de polvo, especialmente en los periodos secos, instando a que se proceda al regado de la zona de obras.
Vigilancia y control de vertidos a la lámina de agua.
Inspeccionar visualmente toda la zona afectada por los trabajos, haciéndose constar posibles vertidos incontrolados de sustancias (sólidas y/o líquidas).
Evitar que el apilamiento de materiales extraídos en los trabajos de excavación se demoren en el tiempo, procediendo a la selección del volumen de RCDs que deberá gestionarse de forma adecuada.
Incorporación y control de la implantación de medidas geotécnicas en el edificio.
12.3.2. Supervisión de las áreas de estacionamiento de maquinaria Se realizará al menos una vez al mes durante la fase de obras, incluyendo:
Comprobar de manera previa la adecuada impermeabilización de la zona destinada al parque de maquinaria.
Confirmar que se utilizan como tales las zonas que se han fijado en el diseño y que no se amplía su superficie.
Confirmar la presencia de maquinaria en estas áreas durante los períodos no laborables o de descanso.
Comprobar la presencia de contenedores para residuos sólidos y líquidos, su utilización y su retirada periódica a destinos adecuados (vertederos, plantas de transferencia, etc.).
Inspeccionar el mantenimiento de la maquinaria utilizada en la obra.
Vigilar que las labores de limpieza de maquinaria se realizan en los puntos fijados para tal fin y se recogen todos los vertidos generados.
En esta fase se cumplimentarán los siguientes datos que serán remitidos por el promotor al órgano ambiental:
Lugar de inspección: Documentación del proyecto.
Periodicidad: Única.
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Se cumplimentarán los siguientes datos que serán remitidos por el promotor al órgano ambiental:
Lugar de inspección: áreas de estacionamiento de maquinaria.
Periodicidad: Se realizarán de forma mensual incrementando la frecuencia si se detectasen afecciones.
Documentación: Los resultados de la inspección se reflejarán en el documento trimestral y en el ordinario anual del Programa de Seguimiento Ambiental.
12.3.3. Programa de señalización y control de tránsito Se elaborará un plan de manejo de tránsito antes de la iniciación de los trabajos. Este debe incluir los esquemas o planos de las calles, carreteras y componentes ambientales importantes, el plano de las rutas de desvío y accesos temporales propuestos para el área de influencia, igualmente debe incluir los datos sobre volumen de flujo peatonal y vehículos con el fin de poder visualizar las principales características de las intersecciones actuales y elaborar alternativas a nivel de transporte y tendrá como objetivos:
12.3.5. Programa de control de sobre la lámina de agua y manejo de residuos líquidos La construcción de la obra puede afectar la lámina de agua próxima a las áreas de actuación, debido principalmente al aumento de sedimentos ocasionados por la excavación y al manejo de materiales de construcción, por tanto es necesario implementar medidas de prevención, control y mitigación para minimizar los efectos ambientales sobre el recurso hídrico. Este programa tiene los siguientes objetivos: 1.
Implementar medidas de control y manejo de las aguas lluvias para evitar vertidos accidentales a la bahía.
2.
Minimizar el aporte de sedimentos, aceites y/o combustibles a la lámina de agua.
3. Supervisar el vertido final de los residuos líquidos. Para ello se llevarán a cabo las siguientes acciones:
Delimitar las áreas a intervenir por medio de obras de geotecnia preventiva como estacas de madera y contenedores para los materiales de construcción y escombros.
Implementar sistemas para la conducción de aguas de lluvias que puedan ocasionar aporte de sedimentos al agua.
Prevenir posibles accidentes del parque automotor.
Evitar accidentes peatonales en la vía.
Cubrir los materiales de construcción para evitar el arrastre por acción de las lluvias.
Advertir sobre posibles peligros en zonas determinadas, utilizando señales reglamentarias e informativas temporales o permanentes si es el caso.
Colocar elementos de protección (malla fina, plástico) en los sumideros y alcantarillas para retención de partículas mientras dure la obra.
Evitar accidentes con maquinaria pesada o de transporte de productos potencialmente contaminantes y que supongan un riesgo para la salud y el medio ambiente.
Evitar el lavado de vehículos en la obra. Esta actividad debe realizarse únicamente en sitios que cuenten con las debidas medidas de manejo y que tengan la respectiva autorización.
Impedir la disposición de residuos de aceites y lubricantes a la lámina de agua. El cambio de aceite debe realizarse en centros autorizados.
12.3.4. Programa de control de contaminaciones atmosféricas Las emisiones atmosféricas generadas en las obras tienen su origen en la operación de maquinaria, equipos y vehículos, así como en el movimiento de escombros y materiales de construcción. Los gases, material particulado y ruido son agentes causantes de impactos que afectan el ambiente y para su control se han establecido niveles permitidos de acuerdo con la normativa. Se deben implementar medidas de manejo y control que permitan minimizar, mitigar o prevenir los efectos generados por las actividades de la obra. Estas medidas tienen como objetivos: 1. Minimizar y controlar las emisiones de gases y material particulado, así como la generación de ruido por la operación de la maquinaria. 2. Implementar medidas preventivas y de vigilancia a los vehículos, maquinaria y equipo utilizados durante la etapa de construcción.
Se cumplimentarán los siguientes datos que serán remitidos por el promotor al órgano ambiental:
Lugar de inspección: La totalidad de la zona de obras.
Periodicidad: Se realizarán con carácter trimestral inspecciones de toda la zona de obras.
Documentación: Los resultados de la inspección se reflejarán en el documento ordinario trimestral y anual del Programa de Seguimiento Ambiental.
12.4. Plan de vigilancia y seguimiento durante la fase de funcionamiento Se realizarán controles periódicos durante la fase de funcionamiento, procediendo a su corrección en caso de detectarse anomalías:
Control de operación de maquinaria para la regulación de emisiones
Efectuar un seguimiento adecuado de las labores de mantenimiento y conservación del alumbrado.
La operación de maquinaria y equipos utilizados en la obra debe tener en cuenta los requisitos técnicos para su adecuado uso, de tal forma que se minimicen los efectos negativos generados por su funcionamiento. Con el mismo propósito debe existir un plan periódico de control y mantenimiento de estos elementos.
Controlar el uso de pesticidas en las labores de tratamiento del espacio libre.
Revisión de los distintos elementos de la red de saneamiento, con objeto de controlar que no se producen anomalías respecto a su funcionamiento (encharcamientos, obstrucciones, roturas, etc.). Asimismo, se comprobará la correcta conexión de la red de saneamiento al colector general que se dirigirá hacia la estación depuradora del saneamiento de la Bahía.
Control de emisión de partículas por movimiento de materiales
Revisión de posibles daños en las estructuras de la edificación por los posibles asientos del terreno.
En general, el material particulado se produce por las excavaciones, el movimiento de materiales de construcción, el movimiento de maquinaria, vehículos, la disposición del material de excavación y de escombros.
Se deberá controlar que el funcionamiento de la red de abastecimiento se realiza correctamente y que no existen fugas.
Se vigilarán las inmisiones de gases procedentes de la calefacción del equipamiento.
Este control está enfocado principalmente al cumplimiento por parte del contratista de las normas ambientales establecidas en la Legislación.
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Periódicamente, se comprobará el estado de las plantaciones aplicando las labores de conservación que sean necesarias para asegurar su viabilidad (marras, tutores, etc.).
12.5. Indicadores de control y seguimiento Para evaluar el correcto funcionamiento de las medidas preventivas y correctoras propuestas, y la calidad ambiental, económica y social, se proponen algunos indicadores de seguimiento: A continuación se muestran algunos indicadores que ponen de manifiesto si el desarrollo del Plan bajo control se corresponde con modelos sostenibles.
INDICADORES AMBIENTALES Superficie destinada a Espacio Libre: Superficie destinada a Equipamiento (área de movimiento de la edificación, la huella de la edificación será inferior):
12.682,78 m²
Actualmente todo el suelo es artificial.
Número de acciones de integración paisajística a realizar e inversión llevada a cabo:
Ocho medidas y directrices de integración del equipamiento cultural cuyo presupuesto formará parte del proyecto arquitectónico y siete del espacio libre cuyo presupuesto tendrá una partida específica en el proyecto de integración paisajística del ámbito.
Patrimonio histórico, artístico y cultural
Número de elementos del patrimonio cultural o edificado existente en el ámbito que es rehabilitado o intervenido para su conservación y puesta en valor:
Uno: La Grúa de Piedra que es relocalizada en el espacio libre.
Consumo de agua
Consumo de abastecimiento: Generación de aguas residuales:
Con el fin de asegurar que la vigilancia ambiental sea efectiva, en cada control que se realice tanto en la fase previa como de obras o funcionamiento, se procederá al registro de los datos más relevantes y al posterior análisis de la información recogida, elaborando un listado con todas las anomalías detectadas, que servirá de base para informar a los responsables a nivel de obra y para su corrección. Se redactarán informes periódicamente, en función del ritmo al que se desarrolle el planeamiento, para dejar constancia del grado de cumplimiento de las medidas preventivas y correctoras. De esta forma, se aportará una información detallada y exhaustiva del efecto que tienen las medidas, y se valorará su eficacia real; en el caso de que las medidas propuestas no den el resultado esperado, se revisarán y rediseñarán para obtener los fines deseados. Así se evitarán impactos no previstos y se corregirán afecciones no consideradas. Los informes de seguimiento que se realicen serán trasladados por el promotor al órgano ambiental competente.
3.990,5 m²
Suelo artificial consumido (Has) y porcentaje respecto al total del ámbito:
Ocupación del suelo
12.5.1. Libro de registro
1 l/m² día 0,08 l/s
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13. Limitaciones y consideraciones del contenido y alcance del ISA En este capítulo se recogen los contenidos requeridos dentro del apartado 1 Análisis del Medio, en el punto 1.4 del Documento de Referencia en el que se solicita: “Valoración sintética de la documentación e información obtenida, así como las dificultades técnicas, de conocimiento y/o experiencia para recabar la información requerida y cómo se ha superado.” Hay que resaltar que el actual Informe de Sostenibilidad Ambiental evalúa ambientalmente la Modificación Puntual Nº9 del Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario del Puerto de Santander, y no un proyecto de ejecución de una edificación y de acondicionamiento de un espacio libre. En este sentido en el presente informe se establecen las medidas que deben implementarse en la actual fase de planificación para prevenir o mitigar los efectos ambientales que se han identificado y que se podrían materializar en la fase de proyecto. Para la realización del informe se ha podido contar con amplia información y alto grado de actualización dado que el área se encuentra en un entorno en el que se han realizado numerosos estudios e informes y en el que se monitorizan bastantes parámetros. Respecto a la cartografía empleada, hay que reseñar que la utilizada en la Modificación del PEOP, se ha mantenido tal cual, ya que únicamente se modifican las hojas cartográficas del Plan Especial vigente, en aquellos aspectos que son modificados, por lo que cuenta con una base cartográfica actualizada en el momento de redacción del Plan vigente. No obstante, la base cartográfica empleada en los planos específicos del Informe de Sostenibilidad Ambiental es la más actualizada existente de las disponibles de la ciudad y del puerto.
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Informe de Sostenibilidad Ambiental Santander (Cantabria)
14. Conclusiones Las áreas objeto de la Modificación Puntual Nº 9 del PEOP se encuentran en el puerto de Santander, situado en la propia Bahía de Santander, que constituye una importante referencia geográfica para la ciudad. La Bahía de Santander ocupa parte de los términos municipales de Santander, Camargo, Marina de Cudeyo y Ribamontán al Mar, sin embargo, las áreas concretas de actuación se sitúan únicamente en el término municipal de Santander. El ámbito de la Modificación del PEOP se circunscribe en el Dominio Publico Portuario, concretamente en las Áreas 3 “Muelle de Calderón y 4 “Estación Marítima” del Plan de Usos y Espacios Portuarios (PUEP) vigente del Puerto de Santander, abarcando dentro de ellas un ámbito espacial más reducido de 18.000 m², que incluye las infraestructuras portuarias de los Muelles de Albareda y Maura, que se localizan en la fachada marítima de la zona central de la Ciudad de Santander. La topografía es totalmente plana y la cota aproximada es de 4 m.s.n.m. El Muelle de Albareda se encuentra vallado y por lo tanto inaccesible al uso ciudadano, siendo actualmente usado como área de espera para el embarque de vehículos al ferry de la ruta Santander-Plymouth y Portsmouth, estando por tanto su superficie asfaltada. Mientras que el Muelle de Maura está parcialmente abierto al uso ciudadano, formando parte del paseo marítimo de la ciudad, que se encuentra pavimentado. El ámbito de forma más o menos cuadrangular presenta un ligero cambio en la alineación de los cantiles de los Muelles de Albareda y de Maura, presentando el primero una anchura mayor. Se encuentra delimitado por la calle Muelle de Calderón y los Jardines de Pereda al Norte y la Estación Marítima del Ferry Santander-Plymouth y Portsmouth al Suroeste, el Palacete del Embarcadero al Noreste y la lámina de agua de la Bahía, al Sur. El ámbito de la modificación se localiza en un entorno urbano, sin presencia de áreas naturales, ni por tanto, de Espacios Naturales Protegidos, ni especies de vegetación o fauna autóctona ni protegida.
Para la mitigación de la afección visual se ha elaborado un Estudio de Impacto Visual y Paisajístico en el que se han establecido medidas de integración paisajística del equipamiento cultural y del espacio libre para su incorporación en la fase de proyecto. Los impactos positivos que implica el desarrollo de la modificación del PEOP, son de gran alcance y calado, derivados de la oportunidad histórica de apertura de la bahía a la ciudad, en el último espacio portuario cerrado del centro de la ciudad, para generar un nuevo referente arquitectónico y cultural que permita impulsar a la ciudad en su posicionamiento nacional e internacional. Por todo ello, los resultados obtenidos muestran la idoneidad del proyecto en el ámbito estudiado y las medidas que se deberán acometer para evitar o reducir al mínimo cualquier posible afección negativa al medio ambiente.
En Santander, agosto de 2011.
Fdo.: Eduardo Chicharro Fernández Ldo. en Geología Nº Colegiado 6.359-M
El objetivo de la Modificación Puntual Nº 9 del Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario del Puerto de Santander, es desarrollar las actuaciones del Convenio Interadministrativo de Colaboración para la Reordenación Urbanística del Frente Marítimo Portuario de Santander “Proyecto Frente Marítimo Portuario Santander”, suscrito el 19 de marzo de 2011 entre las siguientes Administraciones Públicas: Ministerio de Fomento, Excmo. Ayuntamiento de Santander, Gobierno de Cantabria, Puertos del Estado y Autoridad Portuaria de Santander. Cuyos objetivos específicos son la reordenación urbanística del frontal marítimo portuario de la Ciudad de Santander para llevar a cabo las actuaciones siguientes:
Reordenación de los Muelles de Maura y Albareda para facilitar el acceso ciudadano al borde marítimo
Apertura al uso público de ambos Muelles para albergar un Equipamiento Cultural dentro del Dominio Público Portuario
Prolongación del paseo marítimo y del carril bici tanto sobre espacios portuarios como ciudadanos que estén dentro del ámbito de actuación
En el presente Informe de Sostenibilidad Ambiental se han estudiado las características ambientales del entorno en el que se enmarca el ámbito de la Modificación Puntual del PEOP y se ha realizado una evaluación de las posibles afecciones que se pueden producir con su desarrollo. Para ello, se han cruzado los factores ambientales más relevantes en la zona de estudio y las principales acciones derivadas de la Modificación del PEOP. Los principales efectos negativos identificados son los relacionados con la afección a la Grúa de Piedra cuya localización actual es incompatible con el nuevo equipamiento cultural y la afección visual y paisajística que genera la introducción del nuevo volumen de la edificación del equipamiento en primera línea de la fachada marítima de Santander. La afección a la Grúa de Piedra desaparece mediante su relocalización en el nuevo espacio libre de Muelle de Albareda, en un nuevo emplazamiento que garantice el mantenimiento de su representatividad y accesibilidad.
Modificación Puntual Nº9 del Plan Especial de Ordenación del Sistema General Portuario del Puerto de Santander Agosto de 2011
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Informe de Sostenibilidad Ambiental Santander (Cantabria)
Anexos Anexo I. Cartografía
P. 1
Situación y Emplazamiento
P. 2
Ortofoto
P. 3
Planeamiento vigente P. 3.1 Normativa P. 3.2 Calificación
P. 4
PGOU de Santander vigente (1997). Calificación
P. 5
Alternativas de planeamiento
P. 6
Planeamiento propuesto P.6.1 Normativa modificado P.6.2 Calificación modificado
P. 7
Afecciones sectoriales
P. 8
Unidades de Paisaje
P. 9
Patrimonio Cultural
P. 10
Localización de impactos ambientales
P. 11
Medidas preventivas y correctoras
P. 12
Redes de infraestructuras existentes
Anexo II.- Estudio de Impacto Paisajístico y Visual (documento aparte) Anexo III.- Documento de síntesis (documento aparte)
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