electricar 2/26

DAS MAGAZIN FÜR DIE MOBILITÄT VON MORGEN

Strahler im Blitz

Der Opel Astra Electric glänzt mit neuer Technik und frischem Design

Effiziente Stromer: Preis hoch Leistung

E-Pionier Michael Jost im Interview

Klasse kompakt

Fakten und Zahlen zum Update der E-Limousine

S. 48

Neu: Ultraschnelle Ladeparks für Lkw

DER NEUE P7+

In nur 10 Minuten ultraschnell laden. Elektrisch ohne Kompromisse.

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Stromverbrauch 15,2 - 17,4 kWh/100 km; CO2-Emission 0 g/km; CO2-Klasse: A (kombinierte Werte gem. WLTP). Dies sind die voraussichtlichen technischen Daten. Alle Angaben gelten vorbehaltlich der abschließenden Homologation.

E TECH OFFEN

in klares Indiz für die spezielle Energie, die gerade durch die Branche der Automobilen fließt, ist die neue Interpretation des viel zitierten und noch öfter diskutierten Begriffs der Technologieoffenheit. Noch vor kurzem galt als progressiv wie aufgeschlossen, wer sich traute, neben den bewährten Modellen mit Verbrennungsmotoren auch Elektrofahrzeuge zu entwickeln und auf den Markt zu bringen. Technologieoffen – im Duktus der Hersteller bedeutet es nunmehr: Unser neues Modell ist selbstverständlich und zuallererst batteriegetrieben, vielleicht auch als Plug-in-Hybrid und, solange es die Kunden noch wünschen, auch als Verbrenner erhältlich.

„Der Weg ins gelobte Land, den Moses gezeigt hat, ist eigentlich klar beschrieben.“ So formuliert Michael Jost den Fortgang der großen Transformation. Es macht uns stolz, dass wir diesen Topmanager, einst Chefstratege im Volkswagen-Konzern, für die Jury der diesjährigen Auflage unseres Fachpreises BEST IN CLASS gewinnen konnten. In das entscheidende Gremium wird Jost seine Expertise einbringen und mithelfen, die besten Elektroautos des Jahres zu ermitteln. In dieser Ausgabe erläutert der E-Pionier, welche Attribute ein batteriegetriebenes Modell des Jahrgangs 2026 als herausragend erscheinen lassen. Achtung, Spoiler! Es ist mehr als nur größer, schneller und mehr Reichweite.

An der neuen Version des Opel Astra ist sehr gut zu erkennen, dass neben moderner Technik und verbesserter Effizienz speziell die vermeintlich weichen Faktoren wie das Design, der Komfort und die Kraft der Marke den Charakter des Fahrzeugs ausmachen und in der Konsequenz das Potenzial auf dem Markt

Armin Grasmuck Chefredakteur

erhöhen. Der Astra ist und bleibt der Astra – mit allem was dieses Erfolgsmodell seit 35 Jahren ausmacht. Nach einer ersten Testfahrt entlang der kroatischen Küste können wir an dieser Stelle schon einmal festhalten: Der neue Astra Electric schnurrt angenehm ruhig und gediegen über den Asphalt.

Als gehaltvoll im Sinne des Zeitgeists betrachtet werden kann auch der Rasthof im niedersächsischen Schwarmstedt, auf dem Aral Pulse einen höchst modernen Ladepark für rein elektrische Lastkraftwagen eröffnet hat. Stichwort Megawattladen. Die E-Lkw können dort mit der Leistung von bis zu 1000 Kilowatt den Strom in ihre Batterien ziehen. Es ist ein Meilenstein, speziell für die Fahrer der Lastzüge im Fernverkehr. Sie können ihre gewaltigen Akkus in nur einer halben Stunde aufladen. Zeit ist Geld, in der Logistik mehr denn in jedem anderen Geschäftsfeld. Das heißt konkret: Spätestens an dem Tag, da der Gütertransport im E-Lkw einen Cent günstiger als im Diesellaster darzustellen ist, wird der Logistikbetrieb sich inständig damit befassen, seinen Fuhrpark nachhaltig zu transformieren.

Auch für die Elektrotrucker zählt das möglichst angenehme Drumherum, das den professionellen Ladestopp zu einem Gute-Laune-Faktor macht. Die Megawattsäulen sollten mit dem 40-Tonner jederzeit einfach gefahren werden und die entsprechend groß dimensionierten Ladebuchten am besten frühzeitig reserviert werden können. Der obligatorische Gang zum stillen Örtchen, die Dusche, ausgewogenes Essen und ein bisschen Einkaufen vielleicht. Eine kleine sportliche Einheit nach den Stunden im LkwSitz? So kann die Langstrecke im batteriegetriebenen Lastzug auch für den Fahrer optimiert werden.

Viel Spaß beim Lesen!

Sieben neue Elektro-Kleinwagen belegen, wie sich der Markt neu ausrichtet: weg von teuren Leistungsmodellen, hin zu kompakten, bezahlbaren und alltagstauglichen Stromern.

E-Mobilität neu gedacht: Alexander Uedelhoven, der Projektleiter von SUE, mit electricar-Autorin Beatrice Bohlig.

EDITORIAL

NEWS 06

KLEINE FEINE

TURBO FÜR DEN E-UMSTIEG 14 20

Diese neuen Kleinwagen setzen auf Preis und Praxistauglichkeit

Staatliche Förderungen und Rabatte machen Elektroautos zunehmend attraktiver

„WIR HABEN STARKE MODELLE AM START“

Thomas Goldboom, der Deutschland-Chef von Citroën, im exklusiven Interview

STROMER AUF SPRIT

In den bayerischen Bergen: BYD zeigt Hybrid-SUV mit hoher Reichweite und V2L-Technik

MEHR TRAKTION, WENIGER VERBRAUCH 26 30 28 34

COOL IN DER CITY

Das Elektro-Shuttle SUE interpretiert die urbane Mobilität konsequent neu

BEST IN CLASS AWARD

Die dritte Auflage des Fachpreises rückt die besten E-Modelle des Jahres ins Rampenlicht

Diese Reifen steigern die Effizienz der batteriegetriebenen Autos

ELEKTROAUTOS IM VERGLEICH 40

Preis-Leistungs-Check: Diese Stromer überzeugen in ihren jeweiligen Fahrzeugklassen

KLASSIKER UNTER STROM 48

Opel wertet den kompakten Astra Electric auf – mit frischem Design und neuer Technik

TEST: SMART#5

TEST: TESLA MODEL Y 54 58

Der markante und leistungsstarke Mittelklasse-SUV im Ambiente der Premiumklasse

Der aufgewertete Stromer punktet mit Effizienz und Alltagstauglichkeit

RELEASE: JEEP COMPASS ELEKTRO 62

Robust, geländetauglich und modern: So präsentiert sich der neue SUV der US-Marke

RELEASE: TOYOTA URBAN

CRUISER ELEKTRO

Ein erster Blick auf den kompakten Stromer mit raffinierten Akzenten

RANGLISTE

Zahlen und Fakten zu den Elektroautos, die weniger als 60.000 Euro kosten

Im Interview: Michael Jost über Transformation, Elektromobilität und neue Perspektiven

NEUE

MARKE, NEUES GLÜCK

Changan baut seine Präsenz in Deutschland auf und setzt auf starke Handelspartner

WERKSTÄTTEN IM SERVICETEST

Der große Test zeigt, ob Serviceversprechen wirklich eingehalten werden

MEGA TRUCK STOP

Strom ziehen mit 1000 Kilowatt: Der neue Ladepark von Aral Pulse – nur für E-Lkw

ENERGIE MIT EXTRA

Die Ladestationen der nächsten Generation setzen auf Komfort und bessere Infrastruktur

LADETARIFE IM VERGLEICH

Die Preismodelle renommierter Anbieter aus Deutschland und Österreich unter der Lupe

LADEN OHNE WARTEN

Technologische Fortschritte machen E-Autos fit für die Langstrecke und noch alltagstauglicher

Jost analysiert die große Transformation und die

Der neue Ladepark von Aral Pulse am Rasthof Schwarmstedt an der Autobahn A7 ermöglicht batteriebetriebenen Lkw ultraschnelles Laden mit Leistungen von bis zu 1000 Kilowatt.

Dachser bringt Elektro-Lkw von BYD auf die Straße

Die europaweit agierende Spedition Dachser erweitert ihre batteriegetriebene Flotte um zwei E-Lkw des chinesischen Herstellers BYD. Die neuen Fahrzeuge vom Typ ETM6 sind kompakte 7,5-Tonner mit bis zu vier Tonnen Nutzlast, 126-kWh-Batterie und rund 200 Kilometern Reichweite. Eingesetzt werden sie laut dem Unternehmen auf der Strecke zwischen den Logistikzentren in Barcelona und Valencia. Vorausgegangen war ein mehrmonatiger Praxistest mit etwa 3500 Kilometern.

electricar: Mehr Beiträge über Nutzfahrzeuge

Im Topmanagement des VW-Konzerns hat Stefan Mecha (großes Foto, links) ein prallvolles Pensum zu bewältigen –als dreifacher Vater ist der 56-Jährige zudem privat stark gefordert. So präsentierte der CEO von Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) am 12. März im Rahmen der Jahrespressekonferenz der VW-Markengruppe „Core“ die Geschäftszahlen des Bulli-Produzenten für 2025. Tags darauf lenkte Mecha seinen Dienstwagen vom VWNStammsitz in Hannover nach Hamburg, um sich auf dem Autohof Reimers mit electricar-Reporter Henning Krogh zu treffen. Im Interview sprach Mecha unter anderem über das weitere Ausrollen der batteriegetriebenen Nutzfahrzeuge bei VW und skizzierte aktuelle Pläne rund um Autonomes Fahren mit Moia. Der ausführliche Bericht erscheint in der nächsten Ausgabe von electricar. Das Fotoshooting bei VWN-Partner Reimers nutzte der glühende Fan des Hamburger Sport-Vereins, um sein frisch erworbenes Trikot einzuweihen (kleines Bild). Bei nordischem Schmuddelwetter, am überdachten Stellplatz für seinen –natürlich in den Vereinsfarben blau-weiß-schwarz lackierten – T7-Multivan. Am Sonnabend verfolgte Mecha dann die Bundesligapartie des HSV gegen den 1. FC Köln. Die Partie im Volksparkstadion endete mit 1:1. Nach diesem Unentschieden seines Herzensklubs zog es Mecha am Sonntag umso entschiedener in den Kreis seiner Familie.

Foto:

Dachser

Spitze bei Nachhaltigkeit: Pirelli

ausgezeichnet

Der italienische Reifenproduzent gehört auch 2026 zu den nachhaltigsten Unternehmen weltweit. Im Sustainability Yearbook von S&P Global wird der Premiumhersteller erneut in der Kategorie „Top 1 %“ geführt – als einziger Vertreter seiner Branche. Grundlage ist die Analyse von Umwelt-, Sozial- und Unternehmensführungsaspekten bei mehr als 9.200 Unternehmen. In der zugrunde liegenden Nachhaltigkeitsbewertung erzielte Pirelli 86 Punkte und erreichte damit die höchste Einstufung unter Automobilherstellern und -zulieferern.

INFO pirelli.com

Salzakkus vor Serienstart

Natrium-Ionen-Batterien gelten seit Längerem als mögliche Alternative zu Lithium-Akkus. Mit dem Nevo A06 haben Changan und CATL nun ein erstes seriennahes Fahrzeug mit dieser Technologie vorgestellt, das ab Mitte des Jahres starten soll. Natrium ist günstiger und umweltfreundlicher zu gewinnen, außerdem zeigen die Akkus Vorteile bei niedrigen Temperaturen. So bleibt die Kapazität auch bei starkem Frost weitgehend auf dem gleichen Niveau.

INFO catl.com

Foto:

VW: Zwei Millionen Elektroautos ausgeliefert

Volkswagen hat weltweit zwei Millionen vollelektrische Fahrzeuge ausgeliefert und damit einen weiteren Meilenstein seiner Elektrifizierungsstrategie erreicht. Seit dem Einstieg in die Elektromobilität im Jahr 2013 wurde das Angebot schrittweise ausgebaut. Das Jubiläumsfahrzeug, ein ID.3 aus dem Werk in Zwickau, wurde in der Gläsernen Manufaktur in Dresden übergeben.

Bau von Ladesäulen an Raststätten neu geregelt

Ein Urteil des Oberlandesgerichts Düsseldorf bringt Bewegung in den Ausbau der Ladeinfrastruktur an deutschen Autobahnen. Künftig muss der Bau von Schnellladesäulen an bewirtschafteten Raststätten ausgeschrieben werden. Die bisherige Praxis, bestehende Tankstellenverträge ohne Vergabeverfahren zu erweitern, wurde als unzulässig bewertet. Hintergrund ist eine Klage des Ladeanbieters Fastned gegen die Autobahn GmbH. Das Urteil soll für mehr Wettbewerb sorgen, könnte den Ausbau kurzfristig jedoch verzögern.

Update für den Mercedes GLE

Der schwäbische Premiumproduzent überarbeitet den GLE und spendiert dem SUV vor allem im Innenraum und bei der Technik ein umfassendes Update. Zentrales Element ist ein neues Display, das sich über die gesamte Breite des Armaturenbretts erstreckt und mehrere Bildschirme zu einer Einheit verbindet. Ergänzt wird dies durch eine weiterentwickelte Software, die schnellere Reaktionszeiten und zusätzliche Funktionen bieten soll. Auch bei den Assistenzsystemen legt Mercedes nach. Der GLE erhält aktualisierte Fahrhilfen, die unter anderem das teilautomatisierte Fahren komfortabler und sicherer machen sollen. Zudem wird die Konnektivität verbessert, etwa durch erweiterte Online-Dienste und eine engere Einbindung mobiler Endgeräte. Optisch bleibt der Stromer weitgehend unverändert, kleinere Anpassungen betreffen vor allem Details im Innenraum sowie neue Ausstattungsoptionen. Insgesamt zielt das Update darauf ab, den GLE technisch auf den neuesten Stand zu bringen und seine Position im SUV-Segment weiter zu festigen.

Fotos: Mercedes

Foto: Volkswagen

autobahn.de

Foto: Die Autobahn GmbH

Der neue Volvo EX60 mit bis zu 810 km Reichweite.1

Der Volvo EX60 denkt Sicherheit weiter. Denn wir finden: Sicherheit sollte sich Ihnen anpassen –nicht umgekehrt. Erleben Sie den weltweit ersten multi-adaptiven Sicherheitsgurt, der sich jeder Körperform anpasst, von der schwangeren Fahrerin bis zum heranwachsenden Teenager

Der vollelektrische EX60 erreicht mit bis zu 810 km¹ unsere bisher größte Reichweite –ein Ergebnis herausragender aerodynamischer Effizienz. Und sollte doch einmal nachgeladen werden: In nur 10 Minuten Ladezeit gewinnen Sie genug Energie für bis zu 340 km.² Zeit, die wie im Flug vergeht, während Sie kurz bei einem Podcast abschalten. Damit Pausen Ihrem Zeitplan folgen, nicht der Ladesäule

Freedom to move. Electric.

Weiter fahren. Schneller laden.

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1 Energieverbrauch: 375 kW (510 PS); Stromverbrauch 15,7 kWh/100 km; CO2-Emission 0 g/km; (kombinierte WLTP-Werte); CO2-Klasse A.

2 Die Ladezeit ist ein Testergebnis unter Standard-Arbeitsbedingungen an einer 400-kW-Ladestation; die tatsächliche Ladezeit kann je nach Fahrzeugstatus, Ladeausrüstung, Umgebungsbedingungen usw. variieren.

3 Abbildung zeigt Sonderausstattung.

ATU: Neuer Pneu im Angebot

Die Werkstattkette ATU hat mit dem Norauto Prevensys 5 einen neuen Sommerreifen ins Sortiment aufgenommen, der in den Filialen und auch online erhältlich ist. Entwickelt in Zusammenarbeit mit einem Industriepartner, soll er eine Laufleistung von mehr als 50.000 Kilometern erreichen. Zu den zentralen Merkmalen zählen ein verbesserter Rollwiderstand und eine optimierte Nasshaftung. Das Profil gewährleistet eine effiziente Wasserableitung und stabile Fahreigenschaften. Darüber hinaus wird der Reifen zu 35 Prozent aus nachhaltigen Materialien gefertigt.

Reifenmesse zeigt Profil

Mit einem klar umrissenen Konzept und dem richtigen Grip wird The Tire Cologne von 9. bis 11. Juni in der Köln Messe zur höchst relevanten Plattform für das Geschäft rund um die Autoreifen. 350 Aussteller aus 110 Ländern erwartet die internationale Leitmesse, deren Spektrum das B2B für Reifen, Räder und Felgen sowie die damit beschäftigten Werkstätten und Services umfasst – von Budget bis Premium und natürlich mit dem Fokus auf der großen Transformation in die Mobilität von morgen.

thetire-cologne.de

BYD Atto 3 Evo: Schneller laden, mehr Reichweite

Alles Atto?! Atto 3 Evo. Evo wie Evolution. Der BYD Atto 3 Evo ist die aufgewertete Version des Erfolgsmodells, die jetzt auf den Markt kommt. Konsequent hat der chinesische Hersteller nach eigenen Angaben vermeintliche Schwachstellen des kompakten SUV beseitigt. Stichwort Reichweite: Die neue, 75 Kilowattstunden große Batterie soll mehr als 500 Kilometer ermöglichen, ohne nachzuladen. Stichwort Laden: Der Strom soll mit der Leistung von maximal 220 Kilowatt in die Akkus gezogen werden können – Spitzenwert in diesem Segment. Stichwort Stil. Innen wie außen hat der Stromer den Feinschliff erhalten, der ihn sportlicher und eleganter wirken lässt. Der Atto 3 Evo steht in Deutschland als Design-Variante mit 44.900 Euro auf der Preisliste. In Österreich wird auch eine Basisversion ab 36.490 Euro angeboten. Das Leasing beginnt jeweils bei rund 250 Euro pro Monat. Und ja, auf der ersten Testfahrt rund um Wien war die aufrichtige Modellpflege deutlich zu spüren.

Fotos: BYD Foto:

Volvo erhöht bereits Kapazitäten für EX60

Volvo reagiert auf die hohe Nachfrage nach dem vollelektrischen SUV EX60 und erhöht die Produktionskapazitäten. Gefertigt wird der Stromer im schwedischen Werk Torslanda bei Göteborg. Dort laufen bereits andere Modelle des Herstellers vom Band, darunter auch der XC60. Durch die Anpassung der Fertigungsplanung will der Autobauer sicherstellen, dass Kunden ihre bestellten Fahrzeuge schneller erhalten. Die hohe Nachfrage zeigt sich besonders in Europa. Allein in Schweden sollen mehrere tausend Vorbestellungen eingegangen sein.

Der renommierte Hersteller reagiert darauf mit zusätzlichen Produktionskapazitäten und einer flexibleren Fertigungsplanung. Der EX60 ist das erste Modell auf der neuen SPA3-Plattform und markiert einen wichtigen Schritt in der Elektrifizierungsstrategie des Herstellers. Mit dem neuen Elektro-SUV will Volvo den Erfolg des bisherigen XC60 in die elektrische Zukunft übertragen und seine Position im wachsenden Markt für vollelektrische Premium-SUV weiter stärken.

Charging4Fleets Firmenwagen zuhause laden inklusive

Abrechnung

Die Elektrifizierung von Firmenflotten bringt viele Chancen – aber auch neue Herausforderungen. Wie können Mitarbeitende ihre E-Dienstwagen unkompliziert laden? Und wie lässt sich der Stromverbrauch transparent und fair abrechnen? NRGkick × Charging4Fleets liefert genau dafür die passende Lösung. Mitarbeitende laden ihre Firmenfahrzeuge einfach dort, wo es am praktischsten ist: zuhause oder am Unternehmensstandort. Im Hintergrund werden alle Ladevorgänge automatisch erfasst und zentral im Flottenportal zusammengeführt – für maximale Transparenz und einen minimalen administrativen Aufwand. Mit der mobilen Wallbox NRGkick wird das Laden besonders flexibel. Sie funktioniert an nahezu jeder Steckdose und ist sofort einsatzbereit – ganz ohne aufwendige Installationen. Die Ladeeinheiten sind vorkonfiguriert und können direkt an Mitarbeitende ausgegeben werden. So lässt sich Elektromobilität schnell und unkompliziert in den Arbeitsalltag integrieren. Im Charging4Fleets Flottenportal behalten Unternehmen jederzeit den Überblick über Fahrzeuge, Nutzer und Ladeeinheiten. Ladevorgänge werden automatisch dokumentiert und übersichtlich aufbereitet – die ideale Grundlage für eine einfache und nachvollziehbare Abrechnung. Das Ergebnis: weniger Verwaltungsaufwand, klare Kosten und zufriedene Fahrer. Eine Lösung, die mit Ihrer Flotte wächst und Elektromobili tät im Unterneh men so einfach macht, wie sie sein sollte.

Neuzulassungen 2026: Mazda und BYD legen besonders stark zu

Die Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts für Januar und Februar 2026 belegen, dass das Segment der batteriegetriebenen Autos weiter wächst. Allein im Februar wurden 42.692 Elektroautos neu zugelassen, der Marktanteil lag bei 22 Prozent. Besonders auffällig ist der relative Zuwachs einzelner Marken. Mazda steigert sich deutlich, was vor allem auf den späten Marktstart des Mazda 6e zurückzuführen ist. Auch BYD verzeichnet ein starkes Plus. Die chinesische Marke hat ihr Geschäft in Deutschland massiv ausgebaut, das Händler- und Servicenetz erweitert, die Sichtbarkeit und Verfügbarkeit der Autos verbessert.

MG4 EV Urban: Kompakter Stromer mit attraktivem Preis

Mit dem neuen Kompaktmodell setzt MG Motor ein deutliches Zeichen im hart umkämpften Markt der günstigen Elektroautos. Der MG4 EV Urban startet mit einem Basispreis von weniger als 20.000 Euro, möglich gemacht durch diverse Bonusprogramme. Mit kompakten Abmessungen, moderner Technik und einer alltagstauglichen Reichweite erfüllt er die Anforderungen, die im Stadtverkehr zählen: überschaubare Kosten, einfache Bedienung und ausreichend Platz für den täglichen Bedarf. Gleichzeitig bietet MG auch zeitgemäße Elemente für Sicherheit und Komfort. Bemerkenswert ist zudem die strategische Bedeutung des Modells. Während andere Hersteller gezielt auf höherpreisige Modelle setzen, agiert MG konsequent in der Einstiegsklasse.

BMW und Eon treiben bidirektionales Laden voran

Der Autoproduzent und der Energiekonzern starten in Deutschland ein kommerzielles Vehicle-to-Grid-Angebot für Privatkunden. Dabei wird der BMW iX3 durch bidirektionales Laden erstmals aktiv in den Energiemarkt eingebunden und kann Strom nun auch ins Netz zurückspeisen. Eine gemeinsam entwickelte Software bildet die Grundlage dafür. Perspektivisch soll die Technologie aber auch in weitere Modelle integriert werden. Langfristig ist zudem die Vernetzung mit Photovoltaik- und Smart-Home-Systemen geplant.

sigl@electricar E-MAIL AUS INGOLSTADT

Hier schreibt Kurt Sigl

Er streitet, poltert und insistiert. Er treibt und verbindet, erklärt und stört. Kurt Sigl ist Experte für Elektromobilität und schickt für jede Ausgabe von electricar eine E-Mail aus Ingolstadt, in der er aktuelle politische, wirtschaftliche und soziale Themen seiner Branche analysiert und kommentiert. Als Mitbegründer und langjähriger Präsident des Bundesverbandes eMobilität gilt Sigl als Leitfigur auf den Gebieten der Elektromobilität und der erneuerbaren Energie. Der kernige Oberbayer, einst im Dienst von Audi, punktet mit seiner über Jahrzehnte ausgeprägten Expertise und der Gabe, Menschen zusammen zu bringen. Mit Nachdruck arbeitet er daran, traditionelle Strukturen und Denkmuster zu hinterfragen, um Raum für neue und zukunftsfähige Modelle zu schaffen.

Wie lange wollen wir noch diskutieren?

Deutschland liebt große Energiedebatten. Besonders dann, wenn sie gleichzeitig moralisch, technisch und politisch kompliziert sind. Bestes Beispiel: Elektromobilität, Atomkraft und Spritpreise – eine Kombination, bei der garantiert jeder recht hat und gleichzeitig keiner zufrieden ist.

Während der Benzinpreis an der Tankstelle regelmäßig kleine Herzrhythmusstörungen auslöst, gilt das Elektroauto inzwischen als Symbol einer vernünftigen Zukunft. Leise, lokal emissionsfrei und mit dem beruhigenden Gefühl, auf der richtigen Seite der Geschichte zu parken. Sofort meldet sich jedoch zuverlässig das Gegenargument: „Aber ohne Atomkraft reicht der Strom doch nie für all die Elektroautos.“ Ein Satz, der in Deutschland fast schon eine Tradition hat.

Dabei ist die Vorstellung, Atomkraft sei der einzige stabile Pfeiler einer elektrischen Zukunft, ungefähr so zeitgemäß wie der Walkman. Natürlich haben Kernkraftwerke früher große Mengen Strom geliefert – konstant und planbar. Doch sie sind inzwischen extrem teuer, langwierig im Bau, politisch umstritten, und sie lösen das Problem der Endlagerfrage eher philosophisch als praktisch.

Währenddessen hat sich die Energiewelt weitergedreht. Wind- und Solar -

energie sind bereits massiv ausgebaut, Speichertechnologien entwickeln sich rasant, Netze werden intelligenter und flexible Stromsysteme zum Standard. Die spannende Frage ist also nicht mehr, ob Atomkraft ersetzbar ist, sondern eher, warum sie immer noch so behandelt wird, als wäre sie das letzte verbliebene Verlängerungskabel der Zivilisation.

Ironischerweise passt E-Mobilität sogar sehr gut in ein erneuerbares Energiesystem, was inzwischen sogar die deutschen Autobauer bemerkt zu haben scheinen. Fahrzeuge, wie wir sie in der Umgangssprache nennen, sind ja eher Stehzeuge und können tatsächlich laden, speichern und sogar V2G, den Strom aus der Autobatterie ins öffentliche Netz einspeisen. Ein Benziner hat diese Flexibilität bekanntlich nicht, der will interessanterweise oft dann tanken, wenn das Geld knapp ist. Oder, noch schlimmer, wenn der Nachschub in der Straße von Hormus festhängt.

Am Ende könnte die Realität also überraschend unspektakulär sein: weniger Tankstellen-Drama, mehr Strom aus erneuerbaren Energien, ein paar höchst effektive und große Akkus im Netz und Millionen E-Autos, die still vor sich hinladen. Man nennt das auch: autark sein, weg von allen bisherigen Abhängigkeiten. Und die Atomkraft? Die bleibt dann vermutlich vor allem das, was sie in Deutschland inzwischen am zuverlässigsten liefert: Stoff für Debatten.

KLEINE FEINE

Text: Harald Gutzelnig

Sieben neue

Modelle aus dem unteren Segment zeigen, wohin die Reise geht: weg vom übermotorisierten Stromer, hin zur alltagstauglichen, und bezahlbaren Alternative.

Endlich kommt Bewegung in jenes Segment, das für die Elektromobilität in Europa besonders wichtig ist: bei Kleinstwagen und Kleinwagen. Neue Modelle wie der Hyundai Inster, BYD Dolphin Surf, Fiat Grande Panda Elektro oder Citroën ë-C3 Aircross zeigen, dass das kleine E-Auto keineswegs nur Zukunftsidee ist, sondern ein ernstzunehmendes Marktangebot – auch weil sie den Kunden erschwinglich erscheinen. Viele der neuen Modelle bleiben in ihren Basisversionen unter oder nahe der Marke von 30.000 Euro. Der Inster startet in Deutschland bei 23.900 Euro, der Dolphin Surf bei 22.990 Euro, der Grande Panda bei 24.990 Euro. Elektromobilität war lange ein Markt der Extreme. Auf der einen Seite standen große, schwere und teure Modelle mit viel Reichweite, Leistung und Prestige. Auf der anderen Seite die Hoffnung, irgendwann werde auch das kleine, bezahlbare Elektroauto kommen. Genau diese Lücke beginnt sich nun zu schließen. Seit vergangenem Jahr wächst das Angebot an elektrischen Kleinst- und Klein-

wagen spürbar. Es ist mehr als nur eine weitere Modellwelle. Die neuen Stromer fahren auch vor, um ob die Elektromobilität in der Mitte der Gesellschaft zu etablieren.

Populäre Mini-Stromer

Speziell in den unteren Klassen spielt der Elektroantrieb seine Stärken deutlich aus. Wer vor allem in der Stadt unterwegs ist, pendelt, einkauft oder kurze bis mittlere Strecken fährt, braucht selten ein großes SUV mit riesigem Akku. Gefragt sind kompakte Außenmaße, vernünftige Preise, überschaubarer Energieverbrauch und ein gutes Raumkonzept. Genau hier setzen viele der neuen Modelle an. Der Inster kombiniert City-Car-Format mit variablem Innenraum, der Grande Panda Elektro kompaktes Format mit 44-kWh-Batterie und bis zu 100 Kilowatt Ladeleistung, und BYD zeigt mit dem Dolphin Surf, wie viel Auto sich inzwischen bereits für weniger als 23.000 Euro bieten lässt.

Auffällig ist, dass das Segment längst keineswegs mehr nur aus Fahrzeugen mit klassischem Schrägheck besteht. Viele neue Modelle tragen Züge des Crossovers, sitzen etwas höher und sollen mehr bieten als reine Vernunft. Der Citroën ë-C3 Aircross ist dafür ein gutes Beispiel, auch der Renault 4 E-Tech Electric folgt dieser Logik. Das kleine batteriegetriebene Auto soll heute nicht nur praktisch sein, sondern modern und alltagstauglich zugleich.

Die neuen Kleinwagen zeigen vor allem eines: Dieses Segment sortiert sich neu. Manche Modelle bleiben nah am klassischen Stadtflitzer, andere wachsen in Richtung kleiner SUV. Sie sollen bezahlbar bleiben, ohne billig zu wirken. So entsteht schneller als erwartet eine neue völlig Fahrzeuggattung: der kompakte Elektro-Allrounder.

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Hyundai Inster

Der Hyundai Inster ist so etwas wie der Beweis, dass ein kleines Elektroauto nicht klein wirken muss. Außen kurz und schmal, innen erstaunlich luftig – genau auf diesem Gegensatz baut das Modell seine Stärke auf. Hyundai inszeniert den Inster als frischen City-Stromer mit eigenständigem Auftritt, viel Variabilität und einem Raumkonzept, das in dieser Klasse überdurchschnittlich clever wirkt. Damit trifft er einen Nerv: Er will kein billiger Verzichtswagen sein, sondern ein urbanes Elektroauto mit Charakter. Gerade im Stadtverkehr oder als Zweitwagen mit vollem Alltagsanspruch ist das ein starkes Angebot. Hinzu kommt, dass Hyundai den Inster in Deutschland sehr klar positioniert hat. Der Einstiegspreis startet offiziell bei 23.900 Euro, zugleich verweist die Marke auf serienmäßige Ausstattung, moderne Assistenten und den Anspruch, im A-Segment neue Maßstäbe zu setzen. Der Inster will nicht einfach nur günstig sein, sondern günstig und vernünftig. Genau diese Mischung macht ihn zu einem der wichtigsten neuen Elektro-Kleinstwagen im deutschen Markt.

Citroën ë-C3 Aircross

Der ë-C3 Aircross ist der Pragmatiker in diesem Feld. Citroën bringt kein glamouröses Spielzeug, sondern ein bezahlbares Elektroauto mit klarer Familienlogik: höherer Aufbau, ordentlicher Nutzwert, viel Komfort und ein Preisniveau, das unter vielen Wettbewerbern bleibt. Laut deutscher Preisliste startet der elektrische C3 Aircross bei 26.490 Euro, bietet in der Standard-Range-Version 44 kWh und eine WLTP-Reichweite von knapp über 300 Kilometern. Das ist keine Sensation, jedoch im Verhältnis von Preis, Platz und Alltagstauglichkeit eine starke Ansage.

Noch wichtiger: Citroën verkauft den Wagen nicht über pure Technikzahlen, sondern über Komfort und Vernunft. AdvancedComfort-Sitze, die typische weiche Markenhaltung und ein bewusst unkomplizierter Auftritt machen den ë-C3 Aircross zu einem Auto für Menschen, die kein Statement setzen wollen, sondern ein bezahlbares Elektroauto suchen, das den Alltag entschärft. Dass er optisch eher nach kleinem SUV als nach klassischem Kleinwagen aussieht, ist dabei Teil des Konzepts – und vermutlich einer der Gründe, warum er für viele Käufer attraktiver wirkt als ein traditionelles Schrägheckmodell.

Modell: e-C3 Aircross Standard Range Plus

Modellstart: 4/25

Preis: 28.690 Euro

Akku: 44 kWh (brutto)

Reichweite: 305 km WLTP

Charakter: komfortbetonter Alltags-Stromer mit Crossover-Anmutung

citroen.de/modelle/neuer-eC3-aircross

Modell: Hyundai Inster Select

Modellstart: 1/25

Preis: 24.400 Euro

Akku: 42 kWh (brutto)

Reichweite: 327 km WLTP

Charakter: urban, variabel, sympathisch

hyundai.at/inster/

Foto: Citroën

Foto: Hyundai

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BYD Dolphin Surf 4

Der BYD Dolphin Surf ist das Modell, das den etablierten Marken den größten Preisdruck macht. In Deutschland startet er offiziell ab 22.990 Euro und positioniert sich damit sehr offensiv als urbanes Elektroauto für preisbewusste Käufer. BYD kombiniert das mit einem Auftritt, der bewusst modern und nicht nach Sparkonzept aussieht: markante Lichtgrafik, schwebendes Dach, sportliche Linien, dazu das für die Marke typische, digital geprägte Cockpit. Der Dolphin Surf will nicht „günstig trotz Elektro“ sein, sondern ein vollwertiger Stromer mit klarer Preis-Leistungs-Botschaft.

Technisch bleibt der Wagen dabei erfreulich alltagsnah. BYD nennt bis zu 85 kW DC-Ladeleistung, rund 30 Minuten für 10 auf 80 Prozent, dazu die hauseigene Blade-Batterie, OTA-Updates, Smartphone-Einbindung und sogar V2L. Für ein kleines Auto ist das ein bemerkenswert kompletter Werkzeugkasten. Der Dolphin Surf zeigt, wie stark sich das Kleinwagensegment verändert, wenn neue Anbieter nicht nur beim Preis angreifen, sondern beim Funktionsumfang gleich mit.

Modell: BYD Dolphin Surf Active

Modellstart: 6/25

Preis: 22.990 Euro

Akku: 30 kWh (brutto)

Reichweite: 220 km WLTP

Charakter: preisaggressiver Tech-Stromer für die Stadt

Fiat Grande Panda Elektro

Der Fiat Grande Panda Elektro lebt von einer Idee, die im besten Sinne italienisch ist: Alltagstauglichkeit darf vernünftig sein, muss aber nicht nüchtern aussehen. Fiat stellt das Modell als ikonisches Elektroauto mit bewusst freundlichem, fast spielerischem Auftritt auf die Straße. Dahinter steckt jedoch mehr als Retro-Charme. Der Grande Panda nutzt eine 44-kWh-Batterie, 400-Volt-Architektur, lädt mit 11 kW AC und bis zu 100 kW DC – also genau in jenem Bereich, der im realen Alltag für kurze Ladepausen und ordentliche Nutzbarkeit sorgt.

Der Grande Panda vermittelt zwischen Stadtwagen und Familienalltag. Er ist kein puristischer Winzling, sondern ein kleines Auto mit robustem Auftritt, vernünftigen Proportionen und einem Design, das bewusst sympathisch wirkt. Er kommt nicht als Reichweitenheld oder Technikwunder, sondern als Modell, das zeigt, dass ein kompaktes E-Auto auch emotional andocken kann. Gerade für Leser, denen viele Elektroautos zu kühl oder zu ähnlich erscheinen, dürfte der Fiat einer der eingängigsten Neuzugänge sein.

fiat.de/modelle/grande-panda-elektrisch bydauto.at/modelle/dolphin-surf

Modell: Fiat Grande Panda Elektro Pop

Modellstart: 10/25

Preis: 24.990 Euro

Akku: 44 kWh (brutto)

Reichweite: 320 km WLTP

Charakter: charmant, praktisch, bewusst anders

Nissan Micra (Elektro) 5

Der neue Nissan Micra ist mehr als die elektrische Rückkehr eines bekannten Namens. Er soll im Kleinwagensegment wieder jene Rolle spielen, die der Micra früher über Jahrzehnte innehatte: ein zugängliches Auto für den Alltag, kompakt in den Abmessungen, aber erwachsen genug für Pendelstrecke, Einkauf und Wochenendfahrt. Diesmal allerdings vollelektrisch, digitaler und selbstbewusster im Auftritt. Nissan verspricht bis zu 416 Kilometer Reichweite in der großen Batterieversion, zwei Akkuvarianten mit 40 und 52 kWh sowie eine Schnellladepause von 15 auf 80 Prozent in rund 30 Minuten. Der Einstieg beginnt in Deutschland bei 27.990 Euro, die nächsthöhere Version startet ab 29.990 Euro.

Der Micra kommt nicht als Exot, sondern als vertrauter Name mit neuer Technik. Dazu passen Google-Dienste im Fahrzeug, kabellose Smartphone-Einbindung und sogar V2L, also die Möglichkeit, externe Geräte aus der Fahrzeugbatterie zu versorgen. Der Micra will damit nicht nur praktisch sein, sondern im Alltag auch modern und unkompliziert wirken. Er steht für die Rückkehr des kleinen Elektroautos in den Mainstream: nicht als Sparlösung, sondern als vollwertiger Alltagswagen mit zeitgemäßem Auftritt.

#Drive Business – der Ladetarif für Ihre Flotte

Ein maßgeschneidertes Angebot für moderne Fuhrparks, das weit über klassisches Laden hinausgeht – genau hier setzt der Ladetarif #Drive Business der EVN an.

Ein Tarif, der Flottenmanagement neu denkt

Mit #Drive Business bündeln Unternehmen alle wichtigen Funktionen für ihre Flotte auf nur einer Ladekarte. Das bedeutet: weniger administrativer Aufwand, mehr Kontrolle und maximale Kostentransparenz. Die Highlights im Überblick:

Laden an über 100.000 Ladepunkten im In- und Ausland.

Preiszonierung: Je mehr geladen wird, desto günstiger wird der Tarif für die gesamte Flotte.

Keine Standgebühr während des Ladevorgangs.

UTA-Akzeptanzstellen: Zugriff auf ein UTA-Netzwerk für zusätzliche Fahrzeugservices,um Fahrzeugwäschen, Maut oder Wischwasser mit nur einer

Karte beziehen zu können – ein echter Vorteil für Unternehmen.

Premium Reporting: Detaillierte Auswertungen zu Ladevorgängen, Kosten und Fahrzeugnutzung. Ideal für Fuhrparkleiterinnen und Fuhrparkleiter, die jederzeit den Überblick behalten wollen.

Laden im größten Netz Österreichs –ohne Standgebühr

Mit über 3.700 eigenen EVN Ladepunkten und starken Partnern wie Hofer, Spar, ASFINAG und XXXLutz bietet die EVN das größte Ladenetz des Landes. Für Unternehmen bedeutet das: maximale Verfügbarkeit und planbare Ladezeiten.

All das reduziert Kosten und sorgt für eine faire, transparente Abrechnung.

Modell: Nissan Micra Engage

Modellstart: 1/26

Preis: 27.990 Euro

Akku: 43 kWh (brutto)

Reichweite: 317 km WLTP

Charakter: urban, unkompliziert, sympathisch

nissan.at/fahrzeuge/neuwagen/micra

Alle Infos AngebotE-Mobilitäts-zum der EVNevn.at/flotte

Ladekarte

Renault Twingo Electric

Der neue Renault Twingo Electric ist die vielleicht sympathischste Antwort auf die Frage, wie ein bezahlbares Elektroauto im A-Segment heute aussehen sollte. Renault setzt nicht auf große Geste, sondern auf ein vertrautes Konzept: außen kompakt, innen variabel, im Alltag leicht und unkompliziert. Genau darin liegt seine Stärke. Der Twingo will kein Prestige-Stromer sein, sondern ein citytaugliches Elektroauto mit Charme und klarer Preisbotschaft. In Deutschland ist das Modell bereits vorkonfigurierbar: Die Basisversion Evolution startet ab 19.990 Euro, die besser ausgestattete TechnoVersion ab 21.590 Euro. Für die Evolution nennt Renault eine Auslieferung im Sommer 2026.

Auch technisch bleibt der Twingo bewusst bodenständig, ohne mager zu wirken. Renault nennt 82 PS, eine 27,5-kWh-Batterie und eine Reichweite von bis zu 262 Kilometern. Dazu kommen verschiebbare und umklappbare Rücksitze, das OpenR-System und in der Techno-Version sogar Google-Integration. Das alles ergibt ein Auto, das nicht über Reichweitenrekorde kommt, sondern über Alltagstauglichkeit. Der Twingo verkörpert damit ein Versprechen, das in der Elektromobilität lange gefehlt hat: ein kleines, bezahlbares E-Auto, das nach echter Serie aussieht und nicht nach Kompromisslösung.

Modell: Renault Twingo Electric Evolution

Modellstart: 3/26

Preis: 19.990 Euro

Akku: 29 kWh (brutto)

Reichweite: 262 km WLTP

Charakter: charmant, wendig, alltagsnah

renault.at/elektrofahrzeuge/twingo-e-tech-electric

Renault 4 E-Tech Electric

Der Renault 4 E-Tech Electric ist kein klassischer Kleinwagen alter Schule, sondern ein modernes Elektroauto mit Crossover-Anmutung, klarer Lifestyle-Note und durchaus handfestem Nutzwert. Renault greift den historischen Namen auf und übersetzt ihn in ein Format, das auf Emotion ebenso setzt wie auf Alltag. In Deutschland ist der R4 bereits konfigurierbar, der Einstieg liegt bei 29.500 Euro. Die Basis bringt 90 kW oder 122 PS, 40 kWh Batteriekapazität und eine WLTP-Reichweite von 305 Kilometern mit. Damit positioniert sich der Renault 4 knapp unter der wichtigen 30.000-Euro-Marke, aber deutlich über der Rolle des reinen Billigstromers.

Während viele Konkurrenten vor allem über Preis und Vernunft argumentieren, setzt der R4 stärker auf Charakter, Design und Image. Das heißt nicht, dass er unpraktisch wäre: Fünf Türen, kompakte Außenlänge, modernes Infotainment und 11 kW AC sowie 80 kW DC machen ihn alltagstauglich genug. Der Renault 4 zeigt, dass kleine Elektroautos heute nicht nur rational gedacht werden, sondern auch begehrlich inszeniert werden können.

Modell: Renault 4 E-Tech Electric 120 Urban Range

Modellstart: 5/25

Preis: 29.500 Euro

Akku: 43 kWh (brutto)

Reichweite: 305 km WLTP

Charakter: vielseitig, robust, lässig

renault.de/elektrofahrzeuge

AUCH SIE WERDEN

2026 VORFAHREN

VW ID. Polo

Der ID. Polo zeigt die elektrische Zukunft von VW im Segment der Kleinwagen. Mit einem Einstiegspreis ab 25.000 Euro positioniert er sich nicht als Nische, sondern als echter Mainstream im vertrauten Format. Als vollelektrische Version des Klassikers verbindet er Vernunft, neue Designsprache und breite Zielgruppe. Auch ohne finalen Listenpreis zählt er schon jetzt zu den wichtigsten Neuheiten für das Jahr 2026.

Preis: rund 25.000 Euro

Konfiguration: voraussichtlich ab April 2026

Cupra Raval

Der Cupra Raval verkörpert die emotionale Seite moderner Elektrokleinwagen. Statt nüchtern aufzutreten, setzt er auf markantes Design, urbane Ausstrahlung und sportlichen Charakter. Als kompakter Stadtstromer hebt er sich deutlich von vielen Konkurrenten ab und zählt in diesem Jahr zu den auffälligsten Neuheiten. Die Konfiguration soll kurz nach der Weltpremiere ab April starten. Preise sind noch offen, die Richtung aber klar.

Preis: rund 26.000 Euro

Konfiguration: voraussichtlich ab April 2026

Skoda Epiq

Der Skoda Epiq erscheint als eine sachliche und besonders vernünftige Variante im unteren Segment. Mit rund 4,10 Metern Länge, fünf Sitzplätzen und bis zu 475 Litern Kofferraum richtet er sich an alle, die Kompaktheit mit hohem Nutzwert verbinden wollen. Das Serienmodell wird Mitte des Jahres vorgestellt. Statt sportlicher Attitüde setzt der Epiq auf klare Linien, Alltagstauglichkeit und die typische Pragmatik, für die Skoda traditionell bekannt ist. Preise und finale technische Details stehen noch aus.

Preis: rund 25.000 Euro

Konfiguration: voraussichtlich ab Mai 2026

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Hotline: +49 (0)961 63186666

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Mehr Infos zur Elektromobilität:

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Mehr Infos zur Elektromobilität:

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TURBO FÜR DEN

Die neue staatliche Förderprämie hat die Nachfrage nach Elektroautos deutlich verstärkt. Dazu kommen die Rabatte der Hersteller, welche die Mobilität von morgen noch attraktiver erscheinen lassen.

Seit Beginn dieses Jahres gilt in Deutschland wieder eine staatliche Förderung für batterieelektrische Neufahrzeuge. Ziel ist es, den Umstieg auf Elektromobilität sozial ausgewogen zu unterstützen. Die Förderung ist einkommensabhängig ausgestaltet und berücksichtigt zugleich den Listenpreis des Fahrzeugs. Je niedriger das zu versteuernde Haushaltseinkommen und je moderater der Fahrzeugpreis, desto höher fällt der Zuschuss aus. Die maximale Fördersumme liegt bei bis zu 6000 Euro.

Die konkreten Einkommensgrenzen und Staffelungen waren bei Redaktionsschluss allerdings noch nicht im Detail veröffentlicht.

Wofür gibt es die Prämie?

Gefördert wird der Kauf eines neuen, rein batterieelektrischen Pkw. Maßgeblich sind der Netto-Listenpreis des Basismodells

sowie die EInkommensgrenzen des Haushalts. Ziel ist es, insbesondere Haushalte mit niedrigen und mittleren Einkommen beim Umstieg zu unterstützen.

Wie beantragt man die Förderung?

Die staatliche Förderung in Deutschland wird über ein zentrales Online-Portal abgewickelt, das vom Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) betrieben wird. Über dieses Portal (www.bafa.de) können Anträge für die neue E-Auto-Prämie voraussichtlich ab diesem Mai gestellt werden – und zwar rückwirkend für alle Neuzulassungen ab dem 1. Januar 2026. Entscheidend für die Förderfähigkeit ist das Datum der Zulassung, nicht der Kaufvertrag. Notwendig sind Kaufvertrag, Fahrzeugnachweis sowie Angaben zum Einkommen. Erst nach Bewilligung wird die Fördersumme ausgezahlt. Einige Händler unterstützen bei der Antragstellung, die staatliche Prämie wird

electricar Magazin

Text: Harald Gutzelnig

Die neue Förderung entscheidet

darüber, wie schnell Elektromobilität vom Nischenprodukt zum

Massenmarkt wird.

jedoch nicht automatisch vom Kaufpreis abgezogen.

Wie hoch fällt die Prämie aus?

Zur Orientierung – auf Basis plausibler Annahmen – vier Beispielrechnungen für Haushalte in Deutschland (unter der Annahme der maximalen Förderung von 6000 Euro bei niedrigem Einkommen sowie einer reduzierten Förderung bei höherem Einkommen):

Beispiel 1

Haushaltseinkommen: 40.000 Euro / Jahr

Fahrzeugpreis: 25.000 Euro

Ein Haushalt in dieser Einkommensklasse kann die maximale Förderung von bis zu 6000 Euro erhalten, sofern das Fahrzeug unter der Preisgrenze liegt.

25.000 Euro – 6.000 Euro = 19.000 Euro effektiver Kaufpreis. Zusätzlich gewähren

viele Hersteller derzeit eigene Prämien zwischen 2000 und 4000 Euro. Modelle wie der VW ID.3, Opel Corsa Electric oder Renault Megane E-Tech werden aktuell mit Aktionsboni beworben. In Kombination kann der reale Kaufpreis damit nochmals deutlich sinken.

Beispiel 2

Haushaltseinkommen: 40.000 Euro / Jahr

Fahrzeugpreis: 25.000 Euro

Bei höherem Einkommen reduziert sich die staatliche Förderung typischerweise. Angenommen werden hier 3000 Euro Zuschuss. 25.000 Euro – 3.000 Euro = 22.000 Euro.

Mit zusätzlicher Herstellerprämie von beispielsweise 3000 Euro wären rechnerisch rund 19.000 Euro möglich.

Beispiel 3

Haushaltseinkommen: 40.000 Euro / Jahr

Fahrzeugpreis: 50.000 Euro

Liegt der Fahrzeugpreis deutlich höher, sinkt die Förderquote – selbst bei geringerem Einkommen. In vielen Modellen wird die Prämie gestaffelt oder gedeckelt. Angenommene Förderung: 3000 Euro. 50.000 Euro – 3.000 Euro = 47.000 Euro Herstellerboni fallen in diesem Segment oft geringer aus, Premiumhersteller setzen eher auf Leasingangebote.

Beispiel 4

Haushaltseinkommen: 60.000 Euro / Jahr

Fahrzeugpreis: 50.000 Euro

Bei höherem Einkommen und höherem Fahrzeugpreis kann die Förderung deutlich sinken oder ganz entfallen.

Angenommene Förderung: 1500 Euro. 50.000 Euro – 1.500 Euro = 48.500 Euro Hier entscheidet häufig eher die steuerliche Begünstigung von Dienstwagen als die Kaufprämie.

Förderungen in Österreich und der Schweiz

In Österreich sind direkte Kaufprämien für private E-Pkw 2026 keineswegs mehr der Standard. Frühere Förderprogramme mit Kaufzuschüssen für E-Autos existierten in verschiedenen Formen, etwa bis zu 5000 Euro, wurden aber im Laufe der Jahre stark verändert oder sind faktisch ausgelaufen bzw. nicht neu aufgelegt worden. In aktuellen Förderübersichten wird kein laufendes, bundesweites Kaufbonusprogramm für private E-Pkw mehr aktiv beworben oder offen ausgeschrieben. Stattdessen fokussieren die staatlichen Förderprogramme heute stärker auf Ladeinfrastruktur, steuerliche Vorteile und andere indirekte Anreize.

In der Schweiz gibt es keine einheitliche bundesweite Kaufprämie für Elektroautos, wie sie etwa in Deutschland gilt. Stattdessen greifen kantonale und teilweise gemeindliche Fördermodelle. Die Förderlandschaft ist damit stark regional geprägt.

Wer kriegt wie viel Geld?

Die staatliche Förderung für E-Autos ist einkommensabhängig gestaffelt: Haushalte mit geringerem Einkommen erhalten höhere Zuschüsse. Maximal sind bis zu 6000 Euro möglich –allerdings nur für Fahrzeuge unterhalb einer festgelegten Preisgrenze. Mit steigendem Listenpreis sinkt die Förderung oder entfällt ganz. Hinzu kommen Herstellerboni zwischen 2000 und 4000 Euro, sofern Fahrzeug und Antrag die Förderkriterien erfüllen.

“WIR HABEN STARKE MODELLE AM START”

Text: Armin Grasmuck

Thomas Goldboom, Deutschland-Chef von Citroën, erklärt die neue Bandbreite seines Portfolios, die gezielte Kooperation mit dem professionellen Sport und den positiven Trend, den der traditionsreiche Hersteller verzeichnen kann.

Sie sind gerade von den Olympischen Spielen aus Italien zurückgekehrt. Was hat Sie am meisten beeindruckt?

Thomas Goldboom: Einfach alles! Ob es die ganzen Locations sind, ob es die Kulisse ist, ob es die Sportler sind, die Fans – also wirklich von A bis Z. Die Atmosphäre unter den Zuschauern, speziell in Cortina, war extrem gut. Nationenübergreifend, das fand ich sehr beeindruckend. Natürlich das deutsche Team, das deutsche Haus, der Medal Drive. Wir hatten Glück mit dem Timing, konnten miterleben, wie unsere Rodler im Team die Goldmedaille holten.

Citroën engagiert sich als Automobilpartner des deutschen Teams. Wie kam es zu dieser Kooperation? Wir sind natürlich immer auf der Suche, die Marke so zu positionieren, wie wir sie selbst sehen. Grundsätzlich wollen wir nah am Menschen sein. Wir wollen für jedermann erreichbar sein. Das sind die Werte, die wir haben: Zugänglichkeit und Nahbarkeit, Erschwinglichkeit. Uns geht es nicht darum, nur Goldmedaillengewinner zu posten. Wir wollen für jede Athletin und jeden Athleten in Deutschland da sein, auch für diejenigen, die keine Medaillen gewinnen aber danach streben, auch für diejenigen deren Sportart nicht olympisch ist. Das ist eine sehr große Zielgruppe. Wenn man sich überlegt, wie viele Menschen allein in den Sportvereinen aktiv sind. Natürlich eint gerade junge Sportler der Traum von den Olympischen Spielen. Jeder 12-, 14- oder 16-Jährige mit sportlichem Talent träumt davon, bei den Olympischen Spielen dabei zu sein. Diesen Traum und Weg wollen wir fördern.

Werden Sie auch bei den Sommerspielen 2028 in Los Angeles am Start sein?

Ja, diese Kooperation ist langfristig angelegt.

Wie ist die erste Resonanz auf die Sondermodelle, die Citroën rund um Olympia herausgebracht hat?

Wir haben die Fahrzeuge parallel zu den Spielen gelauncht, es ist also alles noch frisch. Von den Händlern gab es schon ein sehr positives Feedback. Für uns ist jetzt entscheidend, dass die Fahrzeuge zügig bei den Händlern ankommen. Klar ist: Diese Team-D-Sondermodelle sind nicht nur für die Olympischen Spiele aufgelegt, sie sollen langfristig durchlaufen. Es sind gut ausgestattete Fahrzeuge mit einem attraktiven Preisvorteil. Generell bietet Citroën – und das meine ich mit zugänglich – gute Preispunkte. Wenn wir etwa an den C3 oder den C3 Aircross mit Listenpreisen ab 15.990 Euro denken, zeigt sich, wie attraktiv unsere Einstiegsangebote bereits sind. Nehmen wir die neuen Sondermodelle mit ihrer umfangreichen Ausstattung dazu, sind wir wie immer Preis-Leistungs-Sieger. Das ist die Idee, und das gilt es zu kommunizieren. Wenn Sie die Olympischen Spiele gesehen haben, kamen Sie an Citroën nur schwer vorbei.

INTERVIEW IN MÜNCHEN

Thomas Goldboom (rechts) mit electricar-Chefredakteur Armin Grasmuck.

Wir verdoppeln die E-Autoförderung! Das, was die Bundesregierung da macht, ist ein sehr sozial ausgewogenes System. Und wir wollen das einfach unterstützen und gehen doppelt mit. Für diejenigen, bei denen der Geldbeutel nicht so locker sitzt. Für das, was für Familie steht. Ein Beispiel: Wer kriegt die volle Förderung? Das ist eine Familie mit einem Haushaltseinkommen von weniger als 45.000 Euro im Jahr und zwei Kindern. Wenn dieser Kunde zu unserem Händler kommt, bekommt er aktuell noch eine Null-Prozent-Finanzierung on top.

Nach Bekanntgabe der neuen Förderprämie locken Sie die Kunden mit zusätzlichen Rabatten. Schlägt sich dieser frische Schwung bereits in Zahlen nieder?

Wie herausfordernd ist es, einen traditionsreichen Automobilbauer wie Citroën durch diese Phase der großen Transformation zu führen?

SPEZIALEINSATZ BEI OLYMPIA

Die deutschen Medaillengewinner wurden in Italien mit Citroën-Modellen in Gold, Silber und Bronze chauffiert.

„Neue E-Förderung? Wird von uns verdoppelt! Das versteht jeder.“

Es gibt ehrlicherweise keinen schöneren Job. Wir haben eine komplett erneuerte Modellpalette, alles ist elektrifiziert. Wir sehen die Fahrzeuge immer mehr auf der Straße, das war ein bisschen verloren gegangen. Citroën war eine Marke mit über zwei Prozent Marktanteil. Dann sind wir runtergerauscht auf 1,4 und jetzt laufen wir wieder auf dem Niveau um zwei Prozent. Dieses Thema Aufschwung, Wachstum, das liegt in meinen Genen, das liegt auch in den Genen des Teams und der Marke. Jetzt kommt das Thema Elektro dazu: Mit dem ë-C3 und ë-C3 Aircross haben wir extrem starke Modelle am Start – plus das richtige Marketing und die sehr einfache Kommunikation, die für jedermann verständlich ist. Da sind wir auch sehr erfolgreich, das werden die Zulassungszahlen in den nächsten Monaten belegen.

Citroën gilt seit jeher als Hersteller mit dem gewissen Etwas: Wie gelingt es Ihnen, in einem Konzern wie Stellantis den eigenen Charakter zu bewahren?

Citroën hat seit jeher eine sehr klare Markenidentität – geprägt von Mut,

Kreativität und dem Anspruch, Mobilität für möglichst viele Menschen zugänglich zu machen. Genau dieser eigenständige Charakter ist ein wichtiger Teil unserer Strategie. In einem Konzern mit so vielen Marken ist es keineswegs selbstverständlich, dass jeder seinen Weg findet. Citroën steht traditionell für Komfort, originelles Design und ein besonders gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Wir haben darauf aufgebaut und Citroën in Deutschland klar positioniert mit Engagements nah an den Menschen mit dem Einsatz jetzt bei Olympia, aber auch seit einiger Zeit schon im Bereich Windsurfen mit dem Windsurf World Cup auf Sylt und unserer Partnerschaft mit dem dortigen Mobility Center. Das Thema Surfen bauen wir jetzt auch noch aus, aber das erzählen wir beim nächsten Mal.

Für welche Attribute steht Ihre Marke innerhalb des Konzerns?

Zugänglichkeit, Erschwinglichkeit, Kreativität, Cleverness, in jeglichen Bereichen. Wir schaffen es mit vernünftigem Mitteleinsatz eine sehr hohe Durchschlagskraft zu generieren. Es funktioniert nur mit

Foto: Citroën

einfachen, klaren Botschaften. So, wie wir es gerade mit unseren Händlern verabredet haben: Neue E-Förderung? Wird von uns verdoppelt! Das versteht jeder. Diese Klarheit ist Teil unserer Markenphilosophie. Es fällt leichter, die Botschaften zu transportieren, wenn sie nagelneue und attraktive Produkte anbieten können.

Mit welchen Auftritten – sportlich wie geschäftlich – ist von Citroën kurz- und mittelfristig zu rechnen?

Wir haben einen hohen Eingang, was die Kaufverträge betrifft, ein starkes Wachstum bei den Elektromodellen, speziell bei den kleineren. Das stimmt uns positiv.

Sobald die Variante des ë-C5 Aircross mit mehr als 650 Kilometern Reichweite verfügbar ist, werden wir auch im B2B-Bereich noch stärker angreifen. Da sind wir dann im Herzen der deutschen Hersteller mit dem entsprechenden Marktdruck. Wir haben den Anspruch,

auch in diesem Segment nachhaltig Marktanteile zu gewinnen.

Sie sind seit mehr als zwei Jahren an der Spitze von Citroën in Deutschland. Wie fällt Ihre Zwischenbilanz aus?

Wir befinden uns mitten in der Transformation. Das ist herausfordernd und auch sehr spannend. Wir profitieren davon, dass wir in einem Konzern wie Stellantis angesiedelt sind. Bei Citroën konnten wir in den vergangenen 18 Monaten praktisch durchgehend neue Produkte vorstellen. In diesem Jahr launchen wir unsere Sondermodelle. Auch auf den Pariser Autosalon, so viel kann ich bereits verraten, darf man gespannt sein. Die Geschichte von Citroën ist keineswegs auserzählt. Im Gegenteil: Diese Erfolgsgeschichte wird weitergehen, davon bin ich überzeugt.

CAMPER UND KLEINSTMOBILDie breite Palette des französischen Herstellers bietet auch spezielle Modelle wie den Holidays (oben) und den Stadtflitzer Ami.

NACHHALTIG

IN AKTION

Citroën engagiert sich auch in diesem Jahr als Titelsponsor des Windsurf World Cups auf Sylt. Dynamik, Innovation und Lifestyle sollen auf diese Weise vermittelt werden. Der Autobauer nutzt das sportliche Event, um seine Verbundenheit mit Freiheit, Natur und technischer Exzellenz zu unterstreichen. Die nordfriesische Insel bietet demnach das perfekte Umfeld, um die Fahrzeuge zu präsentieren. Besucherinnen und Besucher können die spektakulären Wettkämpfe der besten Windsurfer der Welt verfolgen und gleichzeitig die neuesten Modelle der Marke kennenlernen. Durch interaktive Ausstellungsflächen, Probefahrten und emotionale Inszenierungen trägt Citroën seinen Teil zu dem einzigartigen Erlebnis auf der Insel bei. Laut Hersteller stärkt diese Partnerschaft die Verbindung zwischen sportlicher Leidenschaft und moderner Mobilität. Der Windsurf World Cup biete somit die ideale Bühne, um den französischen Esprit der Marke authentisch im internationalen Umfeld zu präsentieren.

Foto: windsurfworldcup

Fotos: Citroën

PRÄSENTATION IN OBERJOCH:

BYD-Manager Lars

Białkowski mit electricarReporterin Beatrice Bohlig.

STROMER

AUF SPRIT

Text: Beatrice Bohlig

BIS ZU 1000 KILOMETER WEIT

SOLL DER ATTO 2 DM-I VON BYD KOMMEN – OHNE LADESTOPP. LARS BIALKOWSKI, DER DEUTSCHLAND-CHEF DES CHINESISCHEN HERSTELLERS, ERKLÄRT, WIE DAS KOMPAKTE HYBRID-SUV ÜBER V2L-TECHNIK ZUDEM EXTERNE GERÄTSCHAFTEN

MIT ENERGIE VERSORGEN KANN.

Das Gelingen seiner derzeitigen Mission als Führungskraft definiert Lars Bialkowski keineswegs über kurzzeitige Glücksmomente im Job. „BYD ist in Deutschland und Europa, um langfristig erfolgreich zu sein“, hebt der Top-Manager des chinesischen PkwHerstellers abgeklärt hervor.

Seit vergangenem Juni verantwortet der 54-Jährige das BYD-Geschäft auf dem deutschen Markt: „Hier wollen und werden wir uns lokal verankern“, sagt der frühere Stellantis- und Renault-Executive. „Dazu gehört unter anderem das Sponsoring“. Daher engagiert sich der Autobauer neuer-

dings etwa als Sponsor in Oberjoch. Das bayerische Bergdorf gilt unter Wanderern und Wintersportlern gemeinhin als Tor zum Allgäu. Doch für BYD ist es weitaus mehr – ein wichtiger Ausgangspunkt für die geplante Expansion nordwärts. Drei Jahre wollen Ausflugsort und Autobauer eng miteinander kooperieren. Mindestens. Auf vielen Schutzhauben der Sessellifte prangen bereits Werbefotos aktueller BYDModelle wie dem Dolphin Surf. Im Ortskern von Oberjoch können Interessenten ausgesuchte Neuwagen in natura erleben. Und im Tiefschnee der Höhenlagen präsentierte BYD jüngst den neuen Atto 2 DM-i. Bisher kannten Kunden in der DACHRegion den kompakten Viertürer Atto 2

electricar Magazin

als reinen Stromer. Mit der DM-i-Version ergänzt BYD die Baureihe nun um eine Plug-in-Hybridmotorisierung. Für „Dual Mode“ steht die Abkürzung „DM“, und das kleine „i“ soll „intelligence“ andeuten. Das ausgetüftelte Konzept dahinter ermöglicht zwei Fahrstufen: Im sogenannten EV-Modus treibt ausschließlich ein Elektromotor mit maximal 300 Newtonmeter Drehmoment die Vorderräder an.

Im HEV-Modus wiederum speist ein 1,5-Liter-Benziner die Batterie und besagte Elektromaschine über einen Wechselrichter mit Strom. Bewahrt bleibe auf diese Weise laut Angaben des Herstellers das Fahrverhalten eines reinen Elektroautos: „In Fahrsituationen, die zusätzliche Leistung erfordern, kann der HEV-Modus von einem seriellen auf einen parallelen Betrieb umschalten und so das Potenzial von Benzinund Elektromotor kombinieren.“

Kraft-Plus im Bedarfsfall

Die Komplexität der Angebotsstruktur halten die Chinesen auch beim Atto 2 DM-i bewusst niedrig. So stehen ab Werk lediglich vier Außenfarben zur Verfügung. Immerhin ist darunter allerdings „Midnight Blue“, ein markanter Petrol-Lackton, der dem BEV-Pendant verwehrt wurde.

Technisch können die Kunden beim Hybrid-Atto 2 zwischen zwei Konfigurationen wählen. In der ab 35.990 Euro erhältlichen Basisausführung „Active“ ist ein Traktionsakku mit 7,8 kWh Kapazität verbaut, die maximale Systemleistung beträgt 122 kW, umgerechnet 166 PS. Als Reichweite im reinen Elektrobetrieb nennt BYD rund 40 Kilometer nach WLTP, die Gesamtreichweite unter Einbeziehung des Energieinhalts eines 45-Liter-Kraftstofftanks soll bei 930 Kilometern liegen.

PREMIERE AUF DER PISTE

Im Schnee des Allgäus wurde der Atto 2 DM-i vorgestellt, der Strom für Teekocher und Glühweinkessel kam aus dem V2L-fähigen Auto.

pur verspricht das Unternehmen hier 90 Kilometer, gar deren 1000 insgesamt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt bei beiden Modellen auskömmliche 180 km/h.

Rivale für VWs T-Roc-SUV

Einzigartige

Alternative im hart umkämpften

Segment der SUV

Serienmäßig hat das Flaggschiff die smarte Trend-Technologie Vehicle-to-Load (V2L) an Bord. „Damit können externe Geräte mit bis zu 3,3 kW mit Strom versorgt werden“, heißt es vom Hersteller. Auf einem Pulverschneeplateau bei Oberjoch diente denn auch ein Demo-DM-i des Typs Atto 2 als Elektrizitätslieferant von Glühweinkessel und Wasserkocher für Kräutertee.

Vom langfristigen Erfolg des Atto 2 DM-i im hart umkämpften SUV-Markt Deutschland ist der BYD-Landeschef fest überzeugt: „Die Kombination aus rein elektrischer Leistung und enormer Reichweite im realen Fahrbetrieb macht dieses Auto einzigartig in seiner Klasse“, sagt Lars Bialkowski: „Der Super-Hybrid mit DM-Technologie stellt einen idealen Einstieg für Kunden dar, die das Fahrerlebnis eines Elektroautos genießen möchten, ohne sich Gedanken um die Reichweite machen zu müssen“.

Exakt 3000 Euro mehr kostet der Atto 2 DM-i „Boost“ mit einer 18-kWh-Fahrbatterie sowie der Systemleistung von 156 kW (212 PS) – laut BYD „genug für eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 7,5 Sekunden“. Als WLTP-Reichweite bei Stromfahrt

4,33 Meter misst der Atto 2 DM-i in der Länge, und 1,83 Meter ist dieser rundliche Fünfsitzer aus dem Reich der Mitte breit. Positionieren will BYD das gut 1,67 Meter hohe Kompakt-SUV nach eigenen Angaben gegen bewährte und erfolgreiche Wettbewerber wie den T-Roc von VW sowie C-HR und Yaris Cross von Toyota. Aus dem Stellantis-Konzern gilt der Peugeot 2008 als vergleichbarer Konkurrent.

GUTE FERNSICHT

Die „Boost“-Version des Atto 2 DM-i bietet serienmäßig unter anderem ein Panoramadach mit elektrisch verstellbarer Sonnenblende.

Fotos: BeHonest, BYD

WELTPREMIERE IN GAIMERSHEIM

SUE-Projektleiter Alexander Uedelhoven mit electricar-Reporterin Beatrice Bohlig am einzigartigen Stadtmobil People Mover.

Text: Beatrice Bohlig

Es strahlt vorne wie hinten, hinein und heraus geht es durch riesige Portale – nur auf der rechten Seite: Das

Elektro-Shuttle SUE interpretiert Mobilität auf radikale Weise. Im Zentrum des neuen Stadtfahrzeugs steht: der Mensch.

COOL IN DER CITY

Alexander Uedelhoven ist im Geschäft mit der Zukunft fest etabliert. Der Aufbau spektakulärer Showcars etwa für Automessen zählt ebenso wie die Planung fahrtüchtiger Prototypen als Partner namhafter Fahrzeugkonzerne bereits seit 1991 zu den Kernkompetenzen der UE Studios. Und bei diesem Design- und Ingenieurdienstleister mit gut 200 Beschäftigten hält Uedelhoven als Prokurist die Fäden in der Hand. Dies gilt besonders für die jüngste Kreation des in Gaimersheim bei Ingolstadt ansässigen Servicehauses. Schlicht SUE heißt das futuristisch wirkende Vehikel, und Uedelhoven ist als Projektleiter das Mastermind hinter diesem rundlichen Zweitürer

mit Pirellis performanten P-Zero-Pneus auf Felgen im stattlichen 22-Zoll-Format. Doch es ist alles andere als ein zwölfzylindriger Supersportwagen, was Uedelhoven bei der Weltpremiere im Gespräch mit electricar stolz als „zu 100 Prozent designed, developed und made in Germany“ preist: Das Kürzel SUE steht für Self-Driving Urban E-Shuttle – und kennzeichnet laut dem Hersteller einen „vollelektrischen, autonom fahrenden People Mover, der gezielt für den realen Einsatz im ÖPNV entwickelt wurde“.

Neben dem öffentlichen Personennahverkehr, wo sich SUE konzeptionell zwischen herkömmlichen Linienbussen und On-Demand-Sammeltaxis à la Moia einfädeln soll, peilen Uedelhoven und sein Team perspektivisch auch potenzielle Kun-

WOHNZIMMER AUF RÄDERN

Im Passagierabteil von SUE (oben) flackert eine LED-Kerze, auch die Fahrerkabine hat Stil.

den wie strikt der E-Mobilität verpflichtete Hotelketten oder an innovativen Transportlösungen interessierte Reha-Kliniken an. „Das Shuttle ist für den autonomen Betrieb mit bis zu acht Fahrgästen ausgelegt und kann alternativ mit Operator eingesetzt werden“, sagt der Produzent: „Dadurch eignet sich SUE sowohl für erste Einsatzszenarien als auch für einen schrittweisen Übergang in den vollautonomen Betrieb“.

Klarer Kurs: Kostenhygiene

Ob mit oder ohne Sicherheitschauffeur –„stets steht der Mensch im Mittelpunkt bei SUE“, hebt Alexander Uedelhoven hervor.

Die Philosophie rund um Farben und Formen umreißt der Manager gern als „human-cen-

tric“. Soll heißen: Ihren People Mover haben die UE-Studios-Tüftler stringent aus Sicht der künftigen Passagiere entworfen. Folglich steht der Mensch nicht nur, buchstäblich sitzt er auch im Mittelpunkt des neuen Bayern-Stromers: „Hochwertige, nachhaltige Materialien“, so Uedelhoven, im loungeartig angeordneten Kabinenmobiliar beispielsweise sollen das Wohlbefinden der ShuttleInsassen auf längeren Touren fördern. Unterwegs ermöglichen „großzügige Sichtachsen“ tagsüber eindrucksvolle Ausblicke. Bei Nacht stiftet dann die „Ambientebeleuchtung in Form einer digitalen Kerze“ gediegene Behaglichkeit: „Die Lichtstimmung orientiert sich an einer warmen, restaurantähnlichen Atmosphäre und trägt zur Beruhigung des Innenraums bei“, so umreißt es der Hersteller. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE) fördert SUE finanziell. Zu den Trägern der Autonomous-DrivingInitiative zählt eine interdisziplinäre Allianz aus Industrie, Forschung und öffentlicher Hand. Die lange Liste der Konsortialpartner reicht von DB Regio über die Technische Hochschule Ingolstadt bis hin zum Landkreis Kehlheim. Dort, zwischen Neustadt an der Donau und dem Kurortsteil Bad Gögging, soll eine Pilotstrecke das Potenzial des People Movers demonstrieren. Die Idee spricht sich bereits herum: So will Thomas Salzberger, Bürgermeister von Markt Kaufering im Landkreis Landsberg am Lech, alsbald prüfen, ob SUE für den Einsatz im Münchner Umland taugt.

Generell jedenfalls steht der sparsame Mensch vom Rathaus-Controlling bei den

SUE-Strategen ebenfalls im Mittelpunkt: „Die innovative 48-Volt-Architektur arbeitet im sicheren Niedervolt-Bereich“, so lassen die Gaimersheimer über ihren von 23 bis 160 Kilowatt, umgerechnet 31 bis 218 PS, skalierbaren Elektroantrieb wissen: „Dies gewährleistet maximalen Berührschutz, senkt die Betriebskosten und vereinfacht die Wartung erheblich und erlaubt auch kleineren Kommunen den Betrieb und die Wartung ohne HochvoltFachpersonal“.

Akku-Packs in Bodenhaltung

Das Batteriesystem von Zulieferer ElringKlinger bietet eine Kapazität von 63 kWh und ermöglicht durch die betont flache Integration des Akkuduos in den Fahrzeugboden nach Angaben der Produzenten einen „barrierearmen, ebenen Einstieg ohne zusätzliche Liftsysteme von nur 28 Zentimetern“ in der Höhe. „Human-centric“ eben.

Um den Preis einer SUE-Einheit in Euro und Cent zu beziffern, sei es „noch zu früh“, bittet Alexander Uedelhoven um Geduld. Auch die Frage, in welchem Werk eine Serienproduktion erfolgen könnte, sowie Erkundigungen zur angepeilten Stückzahl oder möglichen Exportmärkten lässt der von Berufs wegen vorsichtige Prokurist einstweilen noch offen.

Die Grundhaltung des dynamischen Projektleiters ist jedoch klar umrissen: „Wir haben SUE von Grund auf neu entwickelt und gestaltet, um der Fortbewegung von morgen ein Gesicht zu geben“, diese Botschaft gibt Uedelhoven den Besuchern mit auf den Heimweg. „Es ist unser Beitrag zu einer autonomen und nachhaltigen Mobilität“.

SPEZIELLER ABSCHLUSS

Die Heckpartie von SUE trägt markante Züge und wirkt bullig.

[BEST IN CLASS AWARD 2027]

STROMER EXTRA KLASSE

Text: Armin Grasmuck

Modelle im Zeitgeist, nachhaltig ausgezeichnet: Die dritte Auflage des einzigartigen Fachpreises ist klar konzipiert. electricar und das Institut Neue Mobilität küren die herausragenden Elektrofahrzeuge des Jahres, vom Kleinwagen bis zur Oberklasse – und in den relevanten Sonderkategorien.

Jetzt geht‘s los! electricar, das Magazin für die Mobilität von morgen, präsentiert in Kooperation mit dem Institut Neue Mobilität die dritte Auflage des Fachpreises BEST IN CLASS. Vom Kleinwagen bis zum Premiummodell der Oberklasse werden die herausragenden E-Autos des Jahres prämiert.

BEST IN CLASS: Die Gewinner werden von einer mit namhaften Experten besetzten Jury ermittelt. Diese Fachfrauen und -männer selektieren und bewerten alle in Deutschland angebotenen E-Modelle anhand ihrer Spezifikationen. Effizienz und Nachhaltigkeit stehen hier genauso im Fokus wie klassische Werte in den Bereichen Fahrleistung, Komfort und Qualität.

sche Antriebe für Yachten und Schiffe entwickelt. „Es hat mich begeistert, hier von Gleichgesinnten, Überzeugten und Menschen, welche die Zukunft gestalten wollen, umgeben zu sein.“

Elektropionier Jost, einst Chefstratege des VW-Konzerns und dort als Treiber der Transformation bekannt, zählt in diesem Jahr zu den Juroren des Fachpreises – in einer Reihe mit weiteren renommierten Experten (siehe Seite 33).

Nachhaltigkeit und

Effizienz stehen genauso im Fokus wie Fahrleistung, Komfort und Qualität.

Award am Hockenheimring

Zudem gibt es spezielle Einreichkategorien, für die sich Autohersteller und andere Produzenten der Elektromobilität in Eigeninitiative mit ihren Modellen und Projekten bewerben können. „Bestes Design“, „Bestes Familienfahrzeug“, „Bestes Flottenfahrzeug“, „Bestes Stadtfahrzeug“ sowie „Newcomer der E-Mobilität“ und „Best Global Brand“ sind die Auszeichnungen in diesen Sonderklassen. Alle Preisträger werden im Rahmen eines großen Events auf dem einzigartigen e4 Testival im Oktober am Hockenheimring veröffentlicht und gebührend gefeiert. BEST IN CLASS – die besten Elektroautos des Jahres.

„Ich durfte im vergangenen Jahr einen Sonderpreis entgegennehmen“, sagt Michael Jost, Topmanager und Gründer des Unternehmens eD TEC, das elektri -

Klasse für Klasse

BEST IN CLASS – die hochkarätig besetzte Jury beurteilt alle in Deutschland verfügbaren E-Modelle, je nach Fahrzeugklasse, anhand der Merkmale des jeweiligen Stromers. Die herausragenden batteriegetriebenen Autos werden in den nachfolgenden Kategorien bewertet:

• Das beste E-Auto der Klasse Kleinwagen/Kleinstwagen

• Das beste E-Auto der Kompaktklasse

• Das beste E-Auto der Mittelklasse

• Das beste E-Auto der oberen Mittelklasse/Oberklasse

• Das beste E-Auto bis 25.000 Euro

Doppelt interessant: Die ausgezeichneten Spitzen modelle können wie zahlreiche andere batteriegetriebene Fahrzeuge auf dem e4 Testival, das von 16. bis 18. Oktober am Hockenheimring das Publikum elektrisiert, im Detail begutachtet und auch getestet werden.

BEST IN CLASS – der Award wird in elf Kategorien vergeben und auf dem e4 Testival am Hockenheimring Mitte Oktober an die Gewinner überreicht.

Der Fachpreis für Elektroautos wird von electricar, dem Magazin für die Mobilität von morgen, sowie dem Institut Neue Mobilität konzipiert und ausgerichtet. Erste Nominierungen für die einzelnen Klassen erscheinen Mitte Juni auf der Leitmesse Power2Drive in München. Im weiteren Verlauf fasst die Jury die herausragenden Modelle in Shortlists für jede Kategorie zusammen. Die Klassenbesten werden beim großen Finale Mitte Oktober im Rahmen des e4 Testivals mit dem Award BEST IN CLASS ausgezeichnet.

Jetzt einreichen unter: best-in-class-award.de

Die Gewinner samt Juroren von BEST IN CLASS 2026 – hintere Reihe von links: Armin Grasmuck (Chefredakteur electricar), Andreas Mayer (Managing Dircetor Fiat/Abarth/Pro One), Martin Resch (Deutschland-Chef Leapmotor), Beatrice Bohlig (Redaktionskontor BeHonest), Marcel Kögler (Bezirksleiter Großkunden Volkswagen), Matthias Groher (CEO Institut Neue Mobilität), Thomas Kretschmer (Leiter Produktmanagement Skoda), Johann Tomforde (CEO Teamobility GmbH), Franziska Pointner (CEO CDA Verlag), Astrid Witzany (CEO Witzany GmbH) und Christoph Knogler (CEO Keba Group AG). Vordere Reihe von links: Hajo Schörle (Inhaber Buch & Bild Verlag), Michael Jost (CEO eD-TEC GmbH), Cristiano Colaiacomo (Marketing Director Opel), Oliver Rittierodt (Director Sales SAIC Motor), Ilker Akkaya (CEO EWE Go), Axel Heix (Chief Engineer Compact Cars Mercedes-Benz), Michael Crusius (Produkt- und Technologiekommunikation Audi), Harald Gutzelnig (Herausgeber CDA Verlag) und Christian Clerici (Moderator und Mobilitätsexperte).

GEWINNER IM FOKUS

BEST IN CLASS: Die siegreichen Elektromodelle werden zum großen Finale im Rahmen des e4 Testivals am Hockenheimring vorgefahren. Sie können dort begutachtet und auch getestet werden. Verantwortliche der Autohersteller stehen für Informationen und Fachgespräche bereit.

Das Angebot an Elektroautos wird in diesem Jahr nachhaltig vergrößert. Neue Modelle, speziell in den Segmenten der Kleinwagen und der kompakten Klasse, sollen die Mobilität von morgen auch für die breite Mitte der Gesellschaft attraktiv erscheinen lassen. Der Volkswagen-Konzern bringt etwa die entsprechenden Neustarter der Marken Cupra, VW und Skoda auf den Markt. Höchstes Potenzial versprechen auch der elektrifizierte Klassiker Twingo von Renault, der Toyota Urban Cruiser oder der BYD Atto 2. Renommierte Hersteller wie Citroën oder Opel haben ihre Portfolios bereits klassenübergreifend elektrifiziert – von den Leichtkraftmodellen bis zu den Transportern und Caravans. Auch ist deutlich zu beobachten, wie der Wettbewerb sich verschärft. Die europäischen Hersteller werden speziell von den schnell und mit Vehemenz agierenden Konkurrenten aus China unter Druck gesetzt. BYD präsentiert im stetigen Rhythmus neue E-Modelle, sorgt zudem mit einer eigenen Ladeinfrastruktur für Furore. Doch auch Neustarter wie Leapmotor, Xpeng, Changan und Zeekr setzen mit ihren akkubetriebenen Autos frische

Akzente, die zumeist auch zu attraktiven Konditionen angeboten werden.

Neue Maßstäbe haben die Premiumhersteller Mercedes und BMW angekündigt, die gerade die nächste Generation ihrer mit Nachdruck entwickelten E-Modelle auf den Asphalt bringen. Mehr Komfort, mehr Reichweite, mehr Ladeleistung – so lautet das Motto. Damit werden die Stromer auch für Geschäftsreisende, Fuhrparks und Flotten zunehmend attraktiver.

Positiver Trend

Der Markt der batteriegetriebenen Modelle befindet sich deutlich im Aufschwung. Laut Kraftfahrt-Bundesamt waren zum 1. Januar dieses Jahres erstmals mehr als zwei Millionen rein elektrische Fahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs. Innerhalb eines Jahres ist der Bestand an Stromern um rund 400.000 gewachsen. Es ist davon auszugehen, dass sich die Zahlen in diesem Jahr noch positiver entwickeln. Nach der Bekanntgabe der neuen staatlichen Förderprämie berichten die meisten Hersteller von einer stark ansteigenden Nachfrage, die sich auch in Kaufverträgen niederschlägt.

Fotos: CDA Verlag GmbH (Thomas Riese)

REINE EXPERTISE

Die Gewinner von BEST IN CLASS werden von einer mit renommierten

Fachkräften besetzten Jury ermittelt. Diese ausgewiesenen Kenner der Mobilität von morgen selektieren und bewerten alle in Deutschland angebotenen Elektroautos anhand ihrer Spezifikationen – sachlich, kompetent und in jeder Phase transparent.

Persönlichkeiten aus Wirtschaft, Wissenschaft und Medien bilden das entscheidende Gremium des Fachpreises. Es sind renommierte Expertinnen und Experten der Elektromobilität, welche die Energie- und Verkehrswende leidenschaftlich vorantreiben. Auch die Leserinnen und Leser von electricar können bei BEST IN CLASS abstimmen. Neben den Initiatoren des Fachpreises – Harald Gutzelnig (Verleger des CDA Verlags und Gründer von elektroautodatenbank.com), Matthias Groher (Geschäftsführer Institut Neue Mobilität) und Armin Grasmuck (Chefredakteur electricar) – treten acht weitere Jurymitglieder in Aktion. Es sind electricar-Autorin Beatrice Bohlig, der Moderator und Medienjournalist Christian Clerici, Ursula Kloé, die Geschäftsführerin von Ju-Know

Johann Tomforde

Professor und Diplomingenieur, GF Teammobility

Gmbh, Strategieberater, Designer, Erfinder des Smart

Der renommierte Designer, bekannt als „Vater des Smart“, spielte eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung des innovativen Kleinstwagens, der die urbane Mobilität revolutionierte. Bereits in den späten 60er-Jahren entwickelte er die Idee eines City-Coupés. Er gilt auch als Innovator in der Integration neuer Technologien. Seine jüngsten Projekte umfassen nachhaltige Mobilitätslösungen wie den Uccon, einen flexiblen Kleintransporter.

und Hochschuldozentin, genauso wie Keba-CEO Christoph Knogler, Kurt Sigl, der langjährige Präsident des Bundesverbands E-Mobilität, Branchenikone Johann Tomforde, Astrid Witzany, die Managerin des Wiener Fachkongresses El-Motion. Topmanager Michael Jost ist der Neuzugang in diesem Gremium.

Klare Analyse

Die Mitglieder der Jury sind für BEST IN CLASS 2027 bereits seit Anfang Februar im Austausch. In den folgenden Wochen und Monaten geht es darum, die neuen Elektromodelle zu analysieren und zu bewerten. Aus allen E-Autos werden in mehreren Schritten die Klassenbesten ermittelt. Die Erfahrung zeigt: Diese Diskussionen verlaufen mitunter kontrovers. Erst nach Bekanntgabe der finalen Resultate herrscht kollektive Einigkeit.

Beatrice Bohlig

Autorin und Geschäftsinhaberin

BeHonest

Die Diplomkauffrau ist als freie Autorin und Produzentin unter anderem für electricar aktiv. Der Schwerpunkt ihrer Arbeit liegt inzwischen auf Elektromobilität, doch auch mit Themen rund um Innenarchitektur und Mode beschäftigt sie sich nach wie vor. Auf Social Media pflegt die Schwäbin eine betont emotionale Note. Das Redaktionskontor BeHonest führt sie gemeinsam mit Henning Krogh in Hamburg.

E-PIONIER AN BORD

Neu in der Jury von BEST IN CLASS: Michael Jost bringt seine einzigartige Expertise als Topmanager der deutschen Autoindustrie ein. Als Chefstratege des VW-Konzerns trieb er konsequent den Umstieg von Verbrennern auf Elektroautos voran. Heute entwickelt er im Familienunternehmen eD-TEC elektrische Antriebe für Yachten und Schiffe mit dem Fokus auf Effizienz, Reichweite und Nachhaltigkeit (siehe auch Interview, Seite 70).

Christoph Knogler

Chief

Executive

Officer der Keba Group AG

Der Topmanager führt seit Oktober 2023 als CEO der Keba Group AG ein international führendes Unternehmen im Bereich Automatisierung mit Sitz in Linz. Zuvor war er seit 2020 als Geschäftsführer des Geschäftsfeldes Keba Energy Automation tätig, wo er umfassende Einblicke in das Unternehmen sowie speziell in Elektromobilität und Ladeinfrastruktur gewann.

Michael Jost Head of Group Strategy Product and CSO Volkswagen Brand a.D.

MEHR TRAKTION, WENIGER VERBRAUCH

Diese speziell für Elektroautos entwickelten Reifen verbinden hohe Effizienz mit sicherem und komfortablem Fahrverhalten.

Mit dem zunehmenden Anteil von Elektrofahrzeugen auf den Straßen verändern sich auch die Anforderungen an die Autoreifen grundlegend. Während bei konventionellen Fahrzeugen lange Zeit vor allem Komfort, Laufleistung und ein ausgewogenes Fahrverhalten im Vordergrund standen, rücken bei elektrisch angetriebenen Modellen zusätzliche Faktoren in den Fokus. Dazu zählen insbesondere das höhere Fahrzeuggewicht durch die Fahrzeugakkus sowie das unmittelbar verfügbare Drehmoment, das bereits beim Anfahren hohe Kräfte auf die Reifen überträgt. Reifenhersteller haben ihre Produkte folglich gezielt weiterzuentwickeln begonnen. Ein zentraler Aspekt ist dabei der Rollwiderstand, da er direkten Einfluss auf den Energieverbrauch und damit auf die Reichweite eines Elektrofahrzeugs hat. Ein möglichst geringer Rollwiderstand kann die Effizienz erhöhen, gleichzeitig darf dies jedoch nicht zulasten von wichtigen Eigenschaften wie Haftung, Bremsleistung oder Fahrstabilität gehen. Entsprechend setzen die Hersteller auf spezielle Gummimischungen und optimierte Reifenprofile, um diese Anforderungen miteinander in Einklang zu bringen.

Auch das Geräuschniveau gewinnt an Bedeutung. Da Elektroautos deutlich leiser unterwegs sind als

Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, treten Abrollgeräusche stärker in den Vordergrund. Um den Fahrkomfort zu verbessern, kommen spezielle Profile, angepasste Profilblöcke oder auch schwingungsdämpfende Elemente zum Einsatz. Das Ziel dabei ist, die Geräuschentwicklung im Innenraum zu reduzieren, ohne die Performance des Reifens zu beeinträchtigen.

Das höhere Gewicht und die veränderte Belastung führen darüber hinaus zu einer stärkeren Beanspruchung der Reifen. Daher werden Karkassenkonstruktionen, Laufflächen und die Druckverteilung innerhalb der Aufstandsfläche gezielt optimiert, um eine gleichmäßige Abnutzung zu gewährleisten und damit die Lebensdauer zu verlängern. Gleichzeitig bleibt ein hohes Gripniveau bei unterschiedlichen Witterungsbedingungen entscheidend für die Sicherheit im Alltag.

Neben reinen Elektrofahrzeugen spielen auch Plug-in-Hybride eine wesentliche Rolle, weshalb neu entwickelte Reifenmodelle heutzutage oftmals für unterschiedliche Antriebsarten ausgelegt sind. Im Folgenden stellen wir einige Modelle bekannter Reifenproduzenten vor, die speziell für Elektroautos entwickelt wurden und für mehr Sicherheit und Effizienz sorgen.

RUHE AUF DER STRASSE

Bei Elektroautos rücken die Reifen ab etwa 30 km/h stärker in den Fokus, da sie dann den Großteil der Fahrgeräusche verursachen. Schon kleine Veränderungen im Profil oder in der Zusammensetzung der Materialien können hörbare Unterschiede bewirken. Reifenhersteller setzen deshalb gezielt Maßnahmen zur Geräuschminderung um. Gerade auf längeren Strecken kann sich das merkbar auf den Fahrkomfort und das gesamte Fahrerlebnis auswirken.

Text: Philipp Lumetsberger

SCORPION S3

Grip und Komfort für moderne SUVs

Mit der dritten Generation des Scorpion hat Pirelli einen neuen Sommerreifen im Sortiment, der speziell für SUV entwickelt wurde. Modernste Technologien und die enge Zusammenarbeit mit führenden Automobilherstellern sorgen für ein ausgewogenes Gesamtpaket aus Fahrkomfort, Sicherheit und Effizienz.

Eine niedrige Geräuschentwicklung sowie ein besonders sanftes Fahrverhalten ermöglichen ruhige und angenehme Fahrten.

Ein komplett neu gestaltetes Profil sorgt dafür, dass Brems- und Handling-Performance über die gesamte Lebensdauer hinweg möglichst konstant bleiben. Gleichzeitig reduziert der geringe Rollwiderstand den Energieverbrauch und steigert so die Effizienz batteriebetriebener SUV.

PIRELLI SCORPION S3

P ZERO R

Sportliche Performance, präzises Handling

Der Pirelli P Zero R ist für leistungsstarke Sportwagen und SUV-Modelle konzipiert, bei denen präzises Handling und eine hohe Stabilität beim Fahren im Fokus stehen. Die spezielle Gummimischung und das angepasste Profildesign sorgen auf trockener und auch auf nasser Fahrbahn für ein stabiles Fahrverhalten und eine hohe Bodenhaftung.

Eine verbesserte Druckverteilung in der Aufstandsfläche stabilisiert den Reifen beim Bremsen. Gleichzeitig wurde der Reifen in mehreren Bereichen optimiert: Rollwiderstand und Abrollgeräusch fallen geringer aus, zudem wurde das Verschleißverhalten verbessert. Eine neue Gummimischung soll darüber hinaus für viel Grip sorgen.

PIRELLI ZERO R

PRIMACY 5 ENERGY

Viel Grip und Kontrolle

Der Michelin Primacy 5 Energy ist ein Sommerreifen, der auf Sicherheit, Effizienz und Komfort ausgelegt ist. Gegenüber seinem Vorgänger verkürzt sich der Bremsweg auf nasser Fahrbahn laut eigenen Angaben um rund acht Prozent. Und das sowohl im Neuzustand als auch bei fortgeschrittenem Verschleiß. Zur höheren Laufleistung trägt unter anderem die sogenannte MaxTouch-Technologie bei. Sie verteilt die beim Beschleunigen, Bremsen und Kurvenfahren entstehenden Kräfte gleichmäßig über die Fläche des Reifens. Eine spezielle Gummimischung soll zudem die Abriebfestigkeit erhöhen. Auch beim Geräuschkomfort wurde nachgebessert: Ein optimiertes Profil reduziert das Abrollgeräusch zuverlässig.

MICHELIN PRIMACY 5 ENERGY

hohe Laufleistung, hohe Bremsleistung bei Nässe, geringer Rollwiderstand

verbesserter Rollwiderstand, optimierte Druckverteilung, geringerer Verschleiß

verbesserte Nasshaftung, hohe Abriebfestigkeit, lange Lebensdauer

Fotos: Pirelli, Michelin

PILOT SPORT 5 ENERGY

Dynamik trifft Effizienz

Beim Michelin Pilot Sport 5 Energy stehen präzises Handling und Effizienz im Mittelpunkt. Ziel der Entwicklung war es, die Fahrdynamik mit einem möglichst geringen Rollwiderstand zu verbinden. Mithilfe der sogenannten Dynamic-ResponseTechnologie, die auf Erfahrungen aus dem Motorsport basiert, soll eine direkte Übertragung der Lenkkräfte auf die Straße ermöglicht werden. Für die Haftung bei trockenen und nassen Bedingungen kommt im mittleren Bereich der Lauffläche eine spezielle Gummimischung zum Einsatz. An den Schultern der Lauffläche reduziert eine weitere Mischung den Rollwiderstand und senkt so den Energieverbrauch von Stromern.

MICHELIN PILOT SPORT 5 ENERGY

ALLSEASONCONTACT 2

Für das gesamte Jahr

Der Continental AllSeasonContact 2 ist ein Ganzjahresreifen, der auf Effizienz, Laufleistung und ausgewogene Fahreigenschaften ausgelegt ist. Sein Profil wurde unter anderem mit dem Ziel entwickelt, den Rollwiderstand zu reduzieren. Dadurch verringern sich der Energieverbrauch und auch der Reifenverschleiß.

Das optimierte Profildesign sorgt für eine effektivere Ableitung von Wasser auf nasser Fahrbahn und trägt zu einem stabilen Fahrverhalten bei. Laut Hersteller soll dies sowohl präzises Handling in Kurven als auch ein komfortables Fahrgefühl auf längeren Strecken gewährleisten. Angeboten wird der Reifen in zahlreichen Varianten für Felgengrößen zwischen 15 und 22 Zoll.

CONTINENTAL

ION ST AS

Effizient und leise

Bei der Entwicklung des Hankook iON ST AS Sommerreifens lag das Augenmerk der Entwickler auf einer hohen Reichweite und gleichmäßigem Verschleiß. Eine angepasste Gummimischung soll eine längere Laufleistung ermöglichen, ohne die Fahreigenschaften zu beeinflussen. Gleichzeitig wurde die Druckverteilung über die Aufstandsfläche optimiert, um einen ungleichmäßigen Abrieb zu reduzieren. Auch beim Geräuschverhalten setzt Hankook auf technische Anpassungen: Ein speziell entwickeltes Profilmuster sowie eine optimierte Größe und Anordnung der Profilblöcke sollen die Abrollgeräusche verringern. Zusätzlich ist der Reifen darauf ausgelegt, Stöße besser zu absorbieren und so den Fahrkomfort

direktere Übertragung der Lenkkräfte, optimierte Bodenhaftung

ALLSEASONCONTACT 2 ION ST AS

hohe Laufleistung, geringer Rollwiderstand, effektivere Wasserableitung

hohe Laufleistung, verbesserte Druckverteilung, reduzierte Abrollgeräusche

Fotos: Michelin, Continental, Hankook

POTENZA

SPORT EVO

Präzise Performance

Der Bridgestone Potenza Sport Evo ist auf hohe Fahrstabilität und verbesserte Effizienz ausgelegt. Gegenüber dem Vorgängermodell wurde der Bremsweg auf trockener Fahrbahn laut Hersteller um rund zwei Prozent verkürzt. Zudem soll die Laufleistung um etwa 15 Prozent höher sein, während der Rollwiderstand um bis zu sechs Prozent reduziert wurde. Eine vergrößerte und optimierte Aufstandsfläche trägt zu mehr Stabilität bei, insbesondere in Kurven und bei hohen Geschwindigkeiten. Auch bei Nässe wurde nachgebessert: Eine angepasste Anordnung der Profilrillen verbessert die Wasserableitung und unterstützt so die Bremsleistung auf nasser Fahrbahn.

BRIDGESTONE POTENZA SPORT EVO

TURANZA 6 ENLITEN

Verlässliche Traktion

Mit dem Turanza 6 Enliten hat Bridgestone einen Reifen entwickelt, bei dem hohe Laufleistung, Effizienz und ausgewogene Fahreigenschaften die wesentlichsten Aspekte sind. Laut Hersteller wurde die Lebensdauer im Vergleich zum Vorgänger um rund 22 Prozent erhöht, während der Rollwiderstand um etwa vier Prozent gesenkt werden konnte. Anpassungen wie etwa doppelt abgewinkelte Lamellen tragen zu einer gleichmäßigeren Druckverteilung und einer stabileren Profilstruktur bei. Eine überarbeitete Anordnung der Schulterblöcke verbessert zudem die Wasserableitung und reduziert das Risiko von Aquaplaning. Darüber hinaus sollen leichtere Karkassen- und Laufflächenlagen den Energiebedarf weiter senken.

BRIDGESTONE TURANZA 6 ENLITEN

KUMHO ECSTA SPORT

Leise und zuverlässig

Beim Kumho Ecsta Sport liegt das Augenmerk auf Fahrleistung und Sicherheit unter unterschiedlichen Bedingungen. Ein robuster Mittelblock unterstützt die Traktion sowie die Bremsleistung, während verstärkte Innenrillen die Wasserableitung verbessern und die Kontrolle bei Nässe erhöhen.

Eine neue Harzmischung soll zudem die Haftung auf trockener und nasser Fahrbahn steigern. Ergänzend sorgen steife Profilblöcke in der Mitte und im Schulterbereich für mehr Stabilität, insbesondere in Kurven und bei höheren Geschwindigkeiten. Zur Reduzierung von Geräuschen ist im Inneren des Reifens ein schallabsorbierender Schaumstoff angebracht, der Vibrationen mindert und so den Fahrkomfort verbessert.

KUMHO ECSTA SPORT

Preise: Stand 16.3.2026

verbesserte Laufleistung, höhere Stabilität in den Kurven, optimierte Profilrillen

Preise: Stand 16.3.2026

gleichmäßigere Druckverteilung, hohe Bodenhaftung, verbesserte Wasserableitung

Preise: Stand 16.3.2026

verbesserte Traktion, hohe Wasserableitung, reduzierte Abrollgeräusche

ADVAN SPORT EV V108

Der Advan Sport EV V108 der Marke Yokohama wurde exklusiv für Elektro-Fahrzeuge entwickelt. Eine speziell entwickelte Laufflächenmischung soll eine hohe Laufleistung ermöglichen. Die Anordnung der Lamellen trägt zu einem niedrigen Abrollgeräusch bei. Vier breite Hauptrillen unterstützen zudem die Wasserableitung und verbessern die Haftung auf nasser Fahrbahn.

YOKOHAMA

ADVAN SPORT EV V108

Preise: Stand 16.3.2026

Sommerreifen

BRAVURIS 6

BARUM BRAVURIS 6 ab € 108,ab € 51,36

Preise: Stand 16.3.2026

hohe Laufleistung, optimierter Grip auf nasser Fahrbahn

bit.ly/ec-advan-sport-ev

Beim Barum Bravuris 6 stehen ausgewogene Fahreigenschaften und Langlebigkeit im Fokus. Eine große Aufstandsfläche sowie das Profildesign verbessern Grip, Bremsverhalten und Handling auf trockener Fahrbahn. Zudem sollen eine angepasste Laufflächenmischung und eine optimierte Reifenkontur das gleichmäßige Abrollen ermöglichen und die Verformung der Lauffläche reduzieren.

Sommerreifen ab W (bis 270 km/h) ab T (bis 190 km/h) 18 bis 22 Zoll 14 bis 21 Zoll ab 92 (630 kg / Reifen) ab 75 (385 kg / Reifen) 71 dB 69 dB ab € 108,ab € 51,36

verbesserte Traktion, hohe Langlebigkeit, verbesserte Bremsleistung

bit.ly/ec-bravuris6

PREIS UND LEISTUNG

ELEKTROAUTOS IM VERGLEICH

MODELL FÜR MODELL IN ALLEN FAHRZEUGKLASSEN

Fotos: Citroen, Leapmotor, Tesla, Zeekr, Lucid

Text: Harald Gutzelnig

Das Angebot an Elektroautos wächst rasant – und mit ihm die Bandbreite bei Preisen, Reichweiten und technischer Ausstattung. Für Käufer wird damit eine Frage immer entscheidender: Welches Modell bietet das beste Preis-Leistungs-Verhältnis? Um darauf fundierte Antworten zu geben, haben wir batteriebetriebene Fahrzeuge aus fünf Segmenten systematisch miteinander verglichen – vom Klein- und Kleinstwagen über die Kompakt- und Mittelklasse bis hin zur oberen Mittelklasse und Oberklasse. Im Fokus der Analyse steht nicht nur der reine Anschaffungspreis. Bewertet wurden im Verhältnis zum Preis die Faktoren Reichweite, Energieverbrauch, Ladeleistung, Motorisierung sowie Kofferraumvolumen. Erst das Zusammenspiel dieser Punkte zeigt, ob ein E-Auto sein Geld wirklich wert ist – egal ob es sich um ein Einstiegsmodell oder um ein leistungsstarkes Premiumfahrzeug handelt. Die Ergebnisse machen deutlich, wie unterschiedlich Hersteller ihre Modelle positionieren: Während in den kleineren Klassen Effizienz und Kostenkontrolle dominieren, rücken in den höheren Segmenten Reichweitenreserven, Ladegeschwindigkeit und technologische Extras stärker in den Vordergrund. Gleichzeitig zeigt sich, dass ein höherer Preis nicht automatisch ein besseres Gesamtpaket garantiert.

So wurde getestet

Für diesen Vergleich wurden alle aktuell in Deutschland bestellbaren batterieelektrischen Pkw berücksichtigt. Fahrzeuge mit Plug-inHybridantrieb oder Nutzfahrzeugzulassung wurden ausgeschlossen.

Für jedes Modell wurden fünf Kennzahlen ermittelt, die jeweils den Fahrzeugpreis ins Verhältnis zu einem zentralen Leistungsmerkmal setzen:

• Preis pro PS Motorleistung

• Verhältnis von Preis zu Verbrauch

• Preis pro Liter Kofferraumvolumen

• Preis pro Ladegeschwindigkeit (gewonnene Reichweite pro Stunde DC-Laden)

• Preis pro Kilometer WLTP-Reichweite

Alle Daten basieren auf Herstellerangaben, offiziellen Konfiguratoren und WLTP-Werten. Die Auswertung erfolgt ausschließlich klassenintern, sodass Fahrzeuge nur mit direkten Wettbewer-

bern derselben Kategorie verglichen werden. Zu beachten ist an dieser Stelle jedoch, dass sich die Werte im Laufe der Zeit etwas ändern können. Die neuen Werte werden regelmäßig in unserer E-Autodatenbank aktualisiert.

Bewertungsschema

In jeder der fünf Fahrzeugklassen werden die Fahrzeuge im Vergleich zueinander bewertet. Das Modell mit dem besten Wert erhält 100 %, der schwächste Wert wird mit mindestens 40 % angesetzt. Liegt der schlechteste Wert über 40 % des besten Ergebnisses, erfolgt die Bewertung proportional anhand des Quotienten.

Wichtig: Pro Fahrzeugklasse stellen wir jeweils nur jenes Modell mit dem besten PreisLeistungs-Wert pro Marke vor. Alle weiteren Modelle der jeweiligen Hersteller sind jederzeit online in unserer E-Autodatenbank abrufbar.

Die einzelnen Kriterien gehen mit folgender Gewichtung in das Gesamtergebnis ein:

• Preis / Motorleistung: 20 %

• Preis / Verbrauch: 15 %

• Preis / Kofferraumvolumen: 15 %

• Preis / Ladegeschwindigkeit: 25 %

• Preis / Reichweite: 25 %

Aus dem gewichteten Gesamtwert ergibt sich ein Prozentwert, der anschließend in eine Note überführt wird:

Benotungsschlüssel

• Hervorragend: 100–90 %

• Sehr gut: 89,99–80 %

• Gut: 79,99–70 %

• Mäßig: 69,99–60 %

• Genügend: 59,99–50 %

• Ungenügend: 49,99–40 %

Fahrzeugklassen

• Klein-/Kleinstwagen

• Kompaktklasse

• Mittelklasse

• Obere Mittelklasse

• Oberklasse

Vergleichen Sie alle in Deutschland verfügbaren Elektromodelle! www.dietester.de

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KLEIN-/KLEINSTWAGEN PREIS/LEISTUNG

Diese Kategorie umfasst kompakte Elektrofahrzeuge für den urbanen Einsatz und kleinere Flotten. Im Fokus stehen niedrige Anschaffungskosten, hohe Effizienz und maximale Wirtschaftlichkeit im Alltag.

VERBRAUCH (15%)

KOFFERRAUMVOLUMEN (15%)

LADEGESCHWINDIGKEIT (25%)

REICHWEITE (25%)

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KOMPAKTKLASSE PREIS/LEISTUNG

Die Kompaktklasse richtet sich an vielseitige Einsatzbereiche – vom Außendienst bis zur Familiennutzung. Entscheidend sind ein ausgewogenes Verhältnis aus Reichweite, Ladegeschwindigkeit, Platzangebot und Kosten.

VERBRAUCH (15%)

KOFFERRAUMVOLUMEN (15%)

LADEGESCHWINDIGKEIT (25%)

REICHWEITE (25%)

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MARKE LEAPMOTOR

MITTELKLASSE PREIS/LEISTUNG

Modelle der Mittelklasse verbinden Langstreckentauglichkeit mit Komfort und moderner Technologie. Bewertet wird, wie gut Reichweite, Ladeperformance und Ausstattung im Verhältnis zum Preis stehen.

KOFFERRAUMVOLUMEN (15%)

LADEGESCHWINDIGKEIT (25%)

REICHWEITE (25%)

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MARKE TESLA XPENG SMART TOGG LEAPMOTOR

OBERE MITTELKLASSE PREIS/LEISTUNG

In diesem Segment steigen Komfortanspruch, Leistung und technologische Ausstattung deutlich. Umso wichtiger ist die Frage, welches Modell trotz höherem Preis das überzeugendste Gesamtpaket bietet.

(15%)

KOFFERRAUMVOLUMEN (15%)

LADEGESCHWINDIGKEIT (25%)

REICHWEITE (25%)

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OBERKLASSE PREIS/LEISTUNG

Die Oberklasse steht für maximale Reichweite, starke Motorisierung und PremiumAusstattung. Unsere Bewertung zeigt, welche Modelle ihre Leistungsversprechen auch im Verhältnis zum Preis einlösen.

VERBRAUCH (15%)

KOFFERRAUMVOLUMEN (15%)

LADEGESCHWINDIGKEIT (25%)

REICHWEITE (25%)

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MARKE LUCID NIO

TESLA CADILLAC LOTUS AUDI

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KLASSIKER UNTER STROM

Text: Armin Grasmuck

Der

neue

Opel Astra Electric

fährt nachhaltig aufgewertet vor. Schlanker und eleganter strahlt der Kompakte – mit dem beleuchteten

auergleiter. Der Opel Astra Electric fährt nachhaltig aufgetrimmt ins Frühjahr. Schlanker und damit eleganter wirkt das

Blitz im Visier.

auflösende und in jeder Phase blendfreie Lichtverteilung ermöglicht. Dieses höchst moderne System lässt die Fahrbahn selbst bei tiefster Nacht taghell erscheinen und sorgt auf diese Weise für mehr Sicherheit und Komfort.

Abhängig von der Verkehrslage erkennt die Kamera des Astra vorausfahrende sowie entgegenkommende Fahrzeuge und schneidet diese aus. Auch Radfahrer und Fußgänger werden berücksichtigt. Der Lichttunnel, also der vom Lichtstrahl ausgesparte Bereich, wird entsprechend schmal. Dagegen bleibt der Rest der Straße und die nähere Umgebung des Autos optimal ausgeleuchtet. Clou: Sollten Verkehrsschilder zu stark reflektieren, dimmt die Technologie das Licht so stark, dass der Fahrer nicht geblendet wird.

Design im Zeitgeist

Auch der Innenraum des Astra ist spürbar aufpoliert worden, stilistisch und was den Fahrkomfort betrifft. Die bewährten wie bequemen Intelli-Sitze sind fortan serienmäßig eingebaut. Ab der höherwertigen GS-Version trägt der Fahrersitz zudem das Gütesiegel der Aktion Gesunder Rücken, kurz AGR. In der optionalen Variante „ReNewKnit“ ist auch der Beifahrersitz entsprechend zertifiziert. Optional sind zudem die Funktionen Massage und Memory für diese Plätze erhältlich. Das hier eingesetzte Material für die Bezüge in Veloursoptik ist laut Opel zu 100 Prozent recycelt und wieder recycelbar. Im gesamten Innenraum, der klar definiert und im Zeitgeist konzipiert ist, sind weitere Stoffe und Materialien verbaut, die als ressourcenschonend gekennzeichnet werden. Der traditionsreiche Autobauer

Die LED-Leuchten am Heck sind betont schlank gezeichnet, sie harmonieren mit der sportlich ausgelegten Rückseite.

Vizor: Auch die Frontpartie des neuen Astra ist schmaler gestaltet und klarer definiert als bei den vorherigen Modellen.

Rasant nach unten gezogenes Heck: Die klar konturierte Rückseite des Astra wirkt sportlich wie dynamisch.

Einzigartig in der kompakten Klasse: 51.200 Pixel für mehr Komfort und Sicherheit sind in den Intelli-Lux-HDLED-Scheinwerfern verbaut.

produziert gemäß dem selbst auferlegten Anspruch der grünen Innovation, im Unternehmensjargon als Greenovation bezeichnet. Das Lenkrad im Astra ist konsequenterweise mit veganem Stoff bezogen.

Ladevolumen bis zu 1634 Liter

Auch das im Opel als Pure Panel bezeichnete Cockpit hat den Feinschliff erhalten. Das digitale Zehn-Zoll-Infodisplay hinter dem Lenkrad und der ebenso große, zentral über der Mittelkonsole angeordnete Touchscreen sind mit neuen Optiken und Grafiken aufgepeppt worden, sie sollen nun auch noch intuitiver zu bedienen und besser abzulesen sein. Smartphones können kabellos integriert werden. Aufgewertet erscheint auch die Mittelkonsole, die nun in mattem Grau ausgeführt ist und so möglichen Blendeffekten vorbeugt.

Praktisch und flexibel – das sind die Attribute, die den Astra seit jeher auch und speziell für Gewerbetreibende und die Verantwortlichen von Fuhrparks und Flotten interessant machen. Als entscheidender Faktor in der Welt der Dienstreisenden gilt das Volumen des Kofferraums. In der neuen Version fasst die Limousine nach Angaben des Herstellers 422 Liter. Ist die Rückbank komplett umgeklappt, werden daraus bis zu 1339 Liter. Die Kombivariante, der Astra Sports Tourer, kann maximal 1634 Liter aufnehmen. Nach Bedarf sind die Lehnen der Rücksitze in dieser Version im Verhältnis 40:20:40 umklappbar.

Als wichtiges Argument bezogen auf die Mobilität von morgen gilt auch der Faktor Reichweite, der im Astra verbessert worden ist. Bis zu 454 Kilometer nach WLTPStandard soll die nun 58 Kilowattstunden große Batterie ermöglichen, ohne nachzuladen – rund 35 Kilometer mehr als bisher. Der Elektromotor leistet 115 Kilowatt, das sind 156 PS, bei 270 Newtonmetern liegt das maximale Drehmoment. In 9,3 Sekunden startet die batteriegetriebene Limousine aus dem Stand auf Tempo 100, der Sports Tourer benötigt 0,2 Sekunden mehr. Beide Versionen sind bei 170 km/h in der Spitze elektronisch abgeregelt. Stichwort Rekuperation. Das regenerative Bremssystem des Astra Electric, in drei Stufen über die Wippen am Lenkrad zu regeln, ermöglicht, dass im Fahrbetrieb auch Energie zurückgewonnen werden kann. Stichwort Laden. Laut Opel kann die Batterie des Kompaktmodells an einer Schnellladesäule, die den Strom mit der Leistung von 100 Kilowatt bereitstellt, in einer guten halben Stunde auf 80 Prozent geladen werden. Im langsameren Wechselstrommodus, etwa an der Wallbox zuhause oder am Arbeitsplatz, fließt der Strom mit bis zu elf Kilowatt in den Akku.

Laden bidirektional möglich

Dem Zeitgeist entsprechend ist der E-Astra zudem bereit für bidirektionales Laden. Das heißt, der Strom kann bei Bedarf auch aus der Autobatterie herausgezogen

Das Cockpit des E-Astra wird dominiert von zwei Zehn-Zoll-Bildschirmen. Kernfunktionen und die Klimaanlage können schnell und einfach über physische Tasten geregelt werden. Das Lenkrad ist mit veganem Stoff bezogen.

Fotos:

Opel

Die verbesserte Reichweite des Astra Electric beträgt nun 454 Kilometer.

werden. In der angebotenen Variante V2L – Vehicle to load, aus dem Auto zum Laden – können beispielsweise Elektrogeräte von Handwerkern im Einsatz mit Strom versorgt werden. Genauso wie externe Abnehmer in der Freizeit oder am Urlaubsort, etwa E-Bikes oder der Wasserkocher. Bedeutend, an eisigen Wintertagen und auch bei hochsommerlichen Temperaturen: Die Batterie des E-Astra lässt sich vorkonditionieren. Damit ist gewährleistet, dass die Akkus zum Start der Ladephase auf richtige Temperatur gebracht worden sind und der Strom möglichst schnell und effizient aufgenommen werden kann.

Attraktive Angebote im Leasing

Der neue Opel Astra Electric wird in drei Varianten angeboten, die unterschiedlich ausgestattet sind. In der Basisversion Edition steht der kompakte Stromer mit dem Grundpreis von 37.990 Euro auf der Preisliste. Er bietet Annehmlichkeiten wie die Einparkhilfe, den automatisierten Geschwindigkeitsregler und das schlüssellose Starten. In der höherwertigen Linie GS, die bei 40.310 Euro beginnt, ist das Dach in Karbonschwarz gehalten, dazu gibt es die 180-Grad-Rückfahrkamera und das schlüssellose Starten und Schließen. Das Topmodell Ultimate fährt auf schwarzen Leichtmetallrädern in 18 Zoll vor, auch sind die Intelli-Lux-HD-Scheinwerfer verbaut und das künstlich intelligente Fahrsystem Intelli-Drive 1.0 mit aktivem Assistenten zum Spurhalten integriert. Die Preise starten hier bei 42.860 Euro.

Für den Astra Sports Tourer Electric liegen die Einstiegsraten im Spektrum zwischen 39.490 und 44.860 Euro.

Höchst attraktiv wirkt das Leasingangebot, das Opel unter dem Motto „Flat for free“ präsentiert. Der Astra Electric kann demnach zu Raten ab etwa 240 Euro im

Monat gefahren werden. Laufzeit 36 Monate, Laufleistung 10.000 im Jahr, Sonderzahlung 5000 Euro. In diesem Paket sind gemäß „Flat for free“ bis zu vier Jahre Garantie, alle Wartungen und der Mobilservice enthalten.

Dazu kommt, dass Opel mit dem Rund-um-Sorglos-Paket Electric All In die Käufer von rein elektrischen Fahrzeugen nachhaltig unterstützt. Die Offerte umfasst die Batteriegarantie für acht Jahre oder bis 160.000 Kilometer, eine Wallbox gratis und den Free2move-Charging-Pass, über den an mehr als 850.000 Ladepunkten in Europa der Strom gezogen werden kann, sowie diverse Komfortdienste wie E-Remote, Live-Navigation und Vorklimatisierung.

Auch als Plug-in-Hybrid

Als Option für diejenigen, die noch mit dem Umstieg auf ein rein elektrisches Fahrzeug hadern, oder von einer chronischen Reichweitenangst geplagt sind, bietet Opel zudem die weiterentwickelte Version des Astra als Plug-in-Hybrid. Er liefert die Leistung von 144 Kilowatt, rund 196 PS und das maximale Drehmoment von 360 Newtonmetern. Im Stadtverkehr kann der Plug-inHybrid bis zu 84 Kilometer weit rein elektrisch gefahren werden, knapp 20 mehr als bisher. Er schafft es in 7,6 Sekunden von null auf 100 – Tempo 225 in der Spitze. Die Preise starten bei 38.460 Euro.

ERFOLGSMODELL

SEIT 35 JAHREN

Der Opel Astra kam 1991 als Nachfolger des legendären Kadett auf den Markt. Er revolutionierte die Kompaktklasse: 4,13 Millionen Einheiten machten ihn zum meistgebauten Opel-Modell aller Zeiten, der Astra Caravan war von 1993 bis 2000 Europas meistverkaufter Kombi. Der Astra der Reihe G kam 1998 mit vollverzinkter Karosserie und breiter Modellpalette inklusive Coupé und Cabrio. 2015 brachte er Matrix-LED-Scheinwerfer und adaptive Fahrwerke, bevor 2023 der rein elektrifizierte Astra L als Schräghecklimousine und Kombi mit Vizor und Pure Panel debütierte. Seit acht Generationen gilt der Kompakte als Bestseller, bis heute symbolisiert er deutsches Design und Elektrifizierungstrends aus dem Haus Opel.

Der batteriegetriebene Kleinwagen Corsa Electric fährt orangefarben lackiert vor, das Dach ist in Karbonschwarz abgesetzt.

Spezielle Variante von Deutschlands meistverkauftem Kleinwagen: Der Opel Corsa Electric ist in der Sonderedition Yes inhaltlich optimiert auch in Koralorange lackiert erhältlich.

STRAHLER MIT BLITZ

Text: Armin Grasmuck

Neuer Anstrich für das Erfolgsmodell auf dem Weg in die Mobilität von morgen: Der Opel Corsa, Deutschlands meistverkaufter Kleinwagen, ist ab sofort mit neuem Farbton lackiert in der Sonderedition Yes erhältlich.

„Unser Corsa ist ein echter Kundenliebling, fünf Jahre in Folge an der Spitze der Zulassungscharts in seinem Segment sind dafür ein starker Beleg“, sagt Patrick Dinger, der Markenchef von Opel in Deutschland: „Zu diesem Erfolg trägt bei, dass wir die Attraktivität des Corsa mit immer wie-

der frischen Ideen kontinuierlich steigern. Bestes Beispiel ist die neue Sonderedition mit attraktiven Extras und der EyecatcherFarbe Koralorange samt dazu passendem Außen- und Innendesign.“

Ton in Ton, außen wie innen

Der Corsa Electric fährt in der Yes-Edition in diesem knalligen Orange vor, karbonschwarz ist das Dach lackiert. Frische Akzente setzen auch die 16-Zoll-Leichtmetallräder in Schwarz und Silber. Auch der Innenraum ist farblich entsprechend abgestimmt. Schwarz in Lederoptik bezogen sind die Sitze – die Nähte und Streifen darauf funkeln in Orange, auch an den

electricar Magazin

Der Innenraum ist farblich entsprechend abgestimmt: schwarze Materialien, durchzogen mit Nähten und Streifen in Orange. Modern ist das digitale Cockpit mit den zwei Bildschirmen für Fahrinformationen und Infotainment gezeichnet.

Türen und Armaturen. Der Dachhimmel ist dazu passend in Schwarz gehalten. Komfortabel und nachhaltig wirkt zudem das Lenkrad, nach unten abgeflacht und mit veganem Kunstleder bezogen. Das Cockpit umfasst das Sieben-ZollFahrerdisplay und den zehn Zoll großen Touchscreen, über den das Infotainment gesteuert wird. Alle Anzeigen auf den Bildschirmen laufen – anders als bei den vorherigen Modellen – nun digital.

Größere Reichweite

Der Corsa Electric nutzt eine 54 Kilowattstunden starke Batterie, die Reichweiten von bis zu 429 Kilometer nach WLTP ermöglichen sollen. Maximal 100 Kilowatt beträgt die Ladeleistung. An der Schnellladesäule können die Akkus in rund 30 Minuten auf 80 Prozent geladen werden. An der dreiphasigen Wallbox dauert es laut Hersteller 190 Minuten, um die Batterie vollständig zu laden, an der Haushaltssteckdose knapp 27 Stunden. 115 Kilowatt, also etwa 156 PS, leistet der frontgetriebene Kleinwagen, das maximale Drehmoment liegt bei 260 Newtonmetern. In 8,1 Sekunden beschleunigt der rein elekt-

rische Corsa von null auf Tempo 100. In der Spitze erreicht er 150 km/h.

Flexibilität und entsprechend Stauraum bietet der Kofferraum mit dem Ladevolumen von 267 Litern. Ist die Rückbank vollständig nach hinten geklappt, vergrößert sich das Volumen auf 1042 Liter.

Tech-Paket als Extra

Der Opel Corsa Electric wird in der Sonderedition Yes zum Preis von 32.485 Euro angeboten. Er hat unter anderem elektrische Fensterheber, Wärmeschutzglas, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, die Einparkhilfe, ein Fahrerassistenzsystem und die elektrische Parkbremse mit an Bord.

Optional ist für 150 Euro extra ein Komfortpaket mit Mittelarmlehne und Ablagefach sowie zwei Schlüsseln mit Funkfernbedienung. Wer bereit ist, den Aufpreis von 700 Euro in das Tech-Paket zu investieren, bekommt Extras wie die 130-Grad-Rückfahrkamera, den Parkpilot für Front und Heck und das schlüssellose Startsystem. Die Eckdaten für das Leasing lauten: ab 169 Euro im Monat, Sonderzahlung 5000 Euro, 36 Monate, 10.000 Kilometer im Jahr.

CORSA GSE: DER KLEINE MIT EXTRASCHUB

Spaßfaktor inklusive: Opel hat für dieses Jahr eine GSE-Version des batteriegetriebenen Corsa angekündigt, die hohe Dynamik und sportliche Performance verspricht. Optisch soll sich der Corsa GSE deutlich vom Serienmodell abheben – mit veränderter Frontschürze und leicht modifiziertem Heck. Die Räder werden deutlich größer als beim Serienmodell ausfallen. Konkrete Daten, was die Leistung angeht, sind noch offen. Es ist jedoch davon auszugehen, dass die höchst sportliche Variante des Corsa sich an den Werten des Mokka GSE orientiert. Dieser schiebt mit massiven 281 PS an, das Drehmoment liegt bei 345 Newtonmetern. Der Mokka GSE beschleunigt in 5,9 Sekunden auf Tempo 100. Der neue Corsa GSE wird laut Opel Chef Florian Huettl als vollelektrisches Topmodell positioniert, das Fahrspaß und Alltagstauglichkeit verbindet.

Fotos: Opel

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TOUREN IM ZEITGEIST

Der Smart #5 kombiniert neue Technik, Komfort und Design im Ambiente der Premiumklasse.

Text: Armin Grasmuck

mart? Ein Smart!

SJa, der #5 misst knapp 4,70 Meter und ist damit fast doppelt so lang und voluminöser als der originale Kleinstwagen. Und doch: Dieser SUV der Mittelklasse hat viel von der Raffinesse und dem einzigartigen Charme des kultigen Urmodells.

Auf den ersten Blick strahlt der Smart #5 wie der Stromer im Zeitgeist, futuristisch und stilvoll gezeichnet.

Love, pure, unexpected – so lautete offenbar die Prämisse der smarten Gestalter. Liebe, rein, unerwartet. Wie auch immer: Das Außendesign, so viel steht fest, ist von einzigartigem Charakter. Aufrecht, kantig, massiv, ein paar zarte Kurven integriert. Lang der Radstand, rahmenlos die Türen. Die Frontpartie des #5 wirkt wie von einem anderen Stern: In einzelnen Segmenten strahlen die Leuchteinheiten übereinander und nebeneinander. Alles symmetrisch, es wirkt modern und munter.

Unser Testwagen ist in der Variante Premium gehaltvoll bis luxuriös ausgestattet. Das möchten wir sehen und erleben. Also, rein in den #5! Und ja, im Innenraum legt der neue Smart noch einen drauf. Wir sitzen gut, fühlen uns wohl und staunen ob des außergewöhnlichen Ambientes. Geschmackvoll mit Drive, aus edlen Hölzern die Armaturen,

feines Leder, das riesige Glasdach. Dazu dieses Cockpit, das sich fast über die gesamte Breite zieht – drei Bildschirme nebeneinander. Wir fühlen uns wie in einer Lounge der Premiumklasse.

Gleiter mit Schub

Ein kurzer Blick auf das stylische Lenkrad mit dem großen Smart-Logo in der Mitte: metallische Taster, stilvoll angeordnet, leicht zu begreifen – schick gelöst. Wir drücken den Schalthebel rechts hinter dem Steuer nach unten und rollen los. Das heißt wir gleiten. Der #5, wir spüren es sofort, ist gut gedämpft. Uneben -

heiten auf der Fahrbahn schwingt und federt er weich ab. Ein erster Tupfer auf das Strompedal und – wowww! – dieses so charmant wirkende und 2,2 Tonnen schwere Fahrzeug schiebt gewaltig an. Wir lassen es lieber ruhiger angehen und fahren gelassen auf der Landstraße. Uns fällt auf, wie komfortabel wir über den Asphalt gleiten, tiefenentspannt mit viel Platz in allen Winkeln. Bequem und gut geformt wirken die Sitze. Das Fahrzeug ist einfach zu steuern, die wichtigsten Funktionen sind vom Lenkrad aus leicht zu regeln. Auch der künstlich intelligente Sprachassistent versteht uns auf

ERSTE AUSFAHRT electricar-Chefredakteur Armin Grasmuck hat die Gelegenheit, den Smart #5 zu testen.

Von außen betrachtet, wirkt der #5 markant, in der Silhouette wechseln sich sanfte Rundungen mit harten Kanten ab Der Kofferraum punkt mit dem riesigen Ladevolumen von bis zu 1630 Litern.

Anhieb. Ein Druck auf das entsprechende Symbol am Steuer, die Zieladresse aufgesagt – die Navigation wird sofort aktiviert und natürlich auf der Straßenkarte im Bildschirm angezeigt.

Kurios finden wir allerdings, dass wir die Position unseres Sitzes zwar manuell über einen elektrischen Schalter in der Tür verändern können, der Sprachassistent sich jedoch verweigert. „Sitz höher“, so formulieren wir es. „Diese Funktion ist während der Fahrt nicht möglich“, so oder so ähnlich antwortet die Stimme aus dem Lautsprecher. Auch der obligatorische Fingerwisch, mit dem wir die Position des Sitzes über den Touchscreen verändern könnten, wird uns während der Fahrt verweigert – was wir durchaus nachvollziehen können. Stichwort Ablenkung.

Also rauf auf die Autobahn und den Sportmodus aktiviert. Es ist faszinierend, welche Kraft dieser SUV entwickelt. Der wuchtige E-Smart zieht an, doch er ist eben kein Sportwagen. Wir merken, wie die Windböen von der Seite drücken und der Wohlfühlfaktor sinkt. Ja, der #5 kann auch schnell und munter. Doch wir gleiten lieber im loungigen Ambiente bei Tempo 130 auf der rechten Spur.

Stark an der Ladesäule

Was uns auffällt: Wir fahren und fahren, heizen und schnurren. Doch die Reichweite, die uns am Display angezeigt wird, bleibt vergleichsweise stabil. Es liegt vielleicht daran, dass wir mit einer 100 Kilo -

In nur 15 Minuten wird die Batterie auf 80 Prozent geladen.

wattstunden großen Batterie unterwegs sind. Laut Hersteller sind damit fast 600 Kilometer nach WLTP-Standard möglich, ohne nachzuladen. Den Verbrauch gibt Smart mit 18,4 Kilowattstunden pro 100 Kilometer an. Die Experten vom ADACEcotest ermittelten 21,6 Kilowattstunden, was für einen SUV dieses Kalibers durchaus akzeptabel erscheint.

Konzentrieren wir uns also besser auf die Straße und das eigene Fortkommen. Drei Fahrmodi bietet der #5 in der Premium-Variante: Comfort, so gleiten wir gerade, dazu Eco und Sport.

Herausragend ist die Ladeleistung des #5. Er baut auf eine 800-Volt-Architektur, kann den Strom mit bis zu 400 Kilowatt aus der Schnellladesäule ziehen. In der Praxis bedeutet dies, dass die riesige Batterie in nur rund 15 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen werden kann. Oder, noch einfacher und speziell für Geschäftsreisende im Fernverkehr relevant: ein paar hundert frische Kilometer in kürzester Zeit. Selbst an den langsameren AC-Ladepunkten, den Wallboxen zuhause oder am Arbeitsplatz, zieht der Smart den Strom mit bis zu 22 Kilowatt.

Drei Bildschirme im Cockpit

So, jetzt ist höchste Zeit, sich mit dem außergewöhnlichen Infotainment und Entertainment zu befassen, das der #5 ebenfalls an Bord hat. Auf dem Rückweg

SUV MIT CHARAKTER -

in die Stadt legen wir also eine kurze Pause ein. Drei Bildschirme – das InfoDisplay hinter dem Lenkrad und zwei Touchscreens nebendran – sowie ein Head-up-Display und die Soundanlage von Sennheiser, das ist gewaltig, erst recht in einem Fahrzeug der Mittelklasse.

Das digitale Info-Display ist 10,25 Zoll groß, modern gestaltet und vom Fahrer individuell einstellbar. Zielführend wirkt auch das Head-up-Display, das die relevanten Fahrdaten und auch aktuelle Informationen aus der Navigation oder von den Assistenzsystemen anzeigt.

Intuitiv zu steuern

Über den zentral angeordneten Touchscreen kann das Infotainment gesteuert werden. Er misst 13 Zoll, genau wie der nahezu identische Bildschirm für den Beifahrer rechts daneben. Auch diese Einheit entspricht dem Design der Moderne. Per Fingerwisch sind die zahlreichen Funktionen, die dieses Fahrzeug bietet, einfach zu bedienen. Vieles lässt sich intuitiv über die auf den Bildschirm dargestellten Applikationen erschließen.

Die Grundeinstellungen werden, wie bei vielen der neueren Modelle, über das Touchdisplay vorgenommen – etwa

Dieser SUV ist auch eine Alternative für Fuhrpark und Flotte.

das Positionieren der Außenspiegel, das Licht im Innenraum oder auch der konkrete Einsatz der Sicherheitsassistenten. Speziell für Umsteiger mag es kompliziert klingen. Wir können festhalten: Es ist klar strukturiert und nach kurzem Kennenlernen einfach zu bedienen. Und, das Wichtigste: Der Bildschirm reagiert in jeder Phase schnell und professionell.

Assistenten für die Sicherheit Gut zu bedienen sind auch die Kurzbefehle am unteren Rand des Bildschirms, die den einfachen Zugriff auf Klimaanlage, Sitzheizung, Navigation oder das Lademanagement erlauben. Der

COCKPIT IM ZEITGEIST

Der Smart #5 bietet zwei 13-Zoll-Touchscreens und ein 10,25-Zoll-Fahrerdisplay hinter dem Lenkrad. Auch die Fahrgäste in der zweiten Reihe sitzen bequem und komfortabel.

Bildschirm für den Beifahrer kann nach Belieben ein- und ausgeschaltet werden. Im #5 sind generell alle Sicherheitsassistenten mit an Bord. Dazu gehören unter anderem der Notfallassistent, die Rückfahrkamera und der adaptive Tempomat. Unser Testwagen bietet zudem die größere Batterie, die Wärmepumpe und die adaptiven LED-Scheinwerfer.

Bonus beim Neukauf

Der Smart #5 Premium, so wie wir ihn fahren, steht mit 55.400 Euro auf der Preisliste. Gemessen an dem Gesamtpaket, das er bietet, wirkt der Betrag angemessen. Dazu kommt, dass Smart derzeit einen zusätzlichen Bonus von 4000 Euro beim Erwerb des SUV gewährt – unabhängig von der Förderprämie, die Privatpersonen unter bestimmten Voraussetzungen bekommen. Die günstigsten Angebote im Leasing liegen für die Premiumvariante des #5 bei gut 500 Euro im Monat – Laufzeit 24 bis 48 Monate, Laufleistung 10.000 Kilometer im Jahr, oft ohne Anzahlung. Damit ist dieser Neustarter auch eine Option für Manager von Fuhrparks und Flotten. Die aufgeschlossenen Kollegen werden diesen Dienstwagen garantiert feiern.

TECHNISCHE

HERSTELLER MODELL

ANTRIEBSART

LEISTUNG

MASSE / GEWICHT

ANTRIEBSACHSE ANZAHL DER TÜREN

KOFFERRAUMVOLUMEN

REICHWEITE 0-100 KM/H

SPITZE

PREIS

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BESTSELLER RELOADED

Mehr Komfort, mehr Effizienz: Das Update des Model Y von Tesla stellt auch und speziell für die Manager von Fuhrparks und Flotten eine attraktive Alternative dar.

Text: Armin Grasmuck

Kein Schlüssel, das ist krass. Unser Testwagen steht frisch poliert zur Übergabe bereit.

Doch Schlüssel haben wir keinen. Von Tesla haben wir lediglich einen Link per E-Mail zugeschickt bekommen. Angeklickt und mit der Applikation des Herstellers auf dem Smartphone verknüpft. Schwupps, schon tragen wir den digitalen Autoschlüssel in unserem Handy. Er gilt für die Zeit unserer Ausfahrten und keine Sekunde länger. Cool irgendwie, doch auch beängstigend. Was ist, wenn der Akku unseres Smartphones einmal leer ist? Auto zu? Ausfahrt Ende?

Okay, wir vertrauen dem Tesla Model Y, diesem einzigartigen Erfolgsmodell. Das SUV der Mittelklasse, seit dem Frühjahr 2020 auf dem Markt, ist das mit Abstand am meisten verkaufte

Elektroauto der Welt. Mehr als vier Millionen Fahrzeuge dieses Modells hat der amerikanische Hersteller bis zum Ende des vergangenen Jahres verkauft. Auch 2026 bleibt es, global betrachtet, führend – jedoch mit leicht rückläufigen Zahlen im Vergleich zum Vorjahr.

Für uns steht das Model Y in der Variante „Standard Hinterradantrieb Maximale Reichweite“ bereit. Es ist eine über-

arbeitete Version des Urtyps, die erst seit ein paar Wochen auf dem Markt ist. Uns fällt direkt auf, dass der Publikumsliebling im Außendesign nachhaltig aufpoliert worden ist. Die neu gestaltete Frontpartie mit den schmalen Scheinwerfern lässt den Tesla moderner und eine Spur eleganter wirken. Auch am Heck strahlt die Lichtsignatur nun dezenter. Laut Auskunft des Herstellers ist zudem die Aerodynamik mit probaten Mitteln wie Frontlippe, Diffusor und Spoiler

verbessert worden. Die Reichweite soll auf diese Weise um fünf bis zehn Prozent erhöht worden sein. Rein optisch, das können wir an dieser Stelle bereits festhalten, hat das Model Y in der neuen Version klar dazu gewonnen. Wir steigen ein – aufgesperrt hat einfach und ohne Trara das Smartphone –und spüren sofort: Auch der Innenraum ist nachhaltig aufgewertet worden. Gehaltvoll wirken die Materialien, dezent akzentuiert gemäß dem ureigenen Motto

Der Kofferraum des Mittelklasse-SUV bietet das Ladevolumen von 854 bis 2118 Liter. In der Seitenansicht ist gut zu erkennen, wie scharf geschnitten die Linien des Crossovers verlaufen.

von Tesla: weniger ist mehr. Das Model Y wirkt auch im Jahr 2026 voll auf der Höhe des Zeitgeists. Radikal reduziert – mit einem Touchscreen, der alles dominiert. Tasten, Knöpfe oder Schalter? Fehlanzeige. Nur auf dem Lenkrad sind zwei Drehregler und ein paar Tasten zu finden, über welche die wichtigsten Funktionen rund um den Fahrbetrieb gesteuert werden können.

Ein Wischer zum Losfahren

Jetzt geht‘s los! Startknopf? Nö. Ein Wählhebel mit dem D wie Drive zum Losfahren. Gibt es keinen. Ernsthaft. Im Tesla wird die Fahrtrichtung nach einem ersten Tritt auf die Bremse am linken Rand des großen Bildschirms mit dem Finger gewischt. Der Wischer nach oben heißt vorwärts, Wischer nach unten rückwärts. Ein kleiner Tupfer auf das P in der Mitte bedeutet: parken. Da ist es wieder, dieses riesige Spektrum von genial bis gewöhnungsbedürftig. Wir finden es cool – auch weil es perfekt funktioniert. Kein Ruckeln, kein Hänger, kein Wackeln. Sensorik und Software liefern genau das, was per Wischer gewünscht wird. Okay, wir gleiten vom Parkplatz und ja: Da ist er wieder, dieser Tesla-Sound.

Dieses einzigartige Surren und Säuseln, das nach der Zukunft klingt, nach technologischem Fortschritt, Science-Fiction auf vier Rädern. Immer verbunden mit dem kräftigen Vorschub, der heute aller-

Das Stromziehen am Supercharger ist und bleibt ein Vergnügen.

dings kein außergewöhnliches Merkmal mehr darstellt. Unser Standard-Model-Y schiebt immerhin mit der Kraft von fast 300 Pferden an. Im Jargon der Elektromobilen sind es 220 Kilowatt.

Typisch Tesla

Zudem rollt auch dieser Tesla gewohnt sportlich über den Asphalt. Straff klebt er auf der Fahrbahn, da fährt jeder Gullydeckel in die Beine. Er lenkt sehr direkt, was speziell die lang gezogenen Kurven auf der Landstraße zu dem Spaßfaktor macht, der für einen SUV dieser Kategorie außergewöhnlich erscheint.

Das Model Y ist auch in der Standardversion mit den Elementen ausgestattet, für die Tesla steht. Das heißt: Komfort, Konnektivität, Software und Sicherheit. Serienmäßig fährt der Neustarter mit den dunklen 18-Zoll-Felgen, elektrisch verstellbaren Sitzen, Klimaanlage sowie dem einzigartigen und 15,4 Zoll großen Touchscreen vor. Er ist das zentral angeordnete Element, über das so gut wie alles gesteuert wird. Dieser Bildschirm liefert auch die für die Fahrt relevanten Anzeigen, weil dem Tesla auch nach dem Facelift das obligatorische Info-Display hinter dem Lenkrad fehlt.

Achtung, streng bewacht!

Das Spektrum des Touchscreens ist dafür umso beeindruckender. Per Fingerwisch wird keineswegs nur gefahren, sondern auch Frunk und Kofferraum aufgemacht. Gut gefällt uns die Zeile mit den Kurzbefehlen am unteren Rand des Bildschirms. Klimaanlage, Telefon, die Kameras und die generellen Einstellungen können hier mit einem Wisch aktiviert werden.

REICHLICH PLATZ

Stichwort Kameras. Das Model Y bietet auch den sogenannten Wächter-Modus. Es ist eine Funktion, die das geparkte und verriegelte Fahrzeug konsequent überwacht. Über die Außenkameras und Sensoren werden laut Tesla verdächtige Aktivitäten rund um das Auto erkannt und auch aufgenommen. Clou: Der Fahrer kann das Geschehen auch selbst überwachen, denn die Kameras übertragen sämtliche Aufnahmen via App live in das Smartphone. Allerdings nur, solange der Ladestand der Autobatterie über 20 Prozent liegt – wie wir bei einem ersten Praxistest feststellen dürfen.

Reichweite bis 657 Kilometer

Stichwort Batterie. Unser Testwagen zieht seine Energie aus einer 74 Kilowattstunden großen Batterie, die im Idealfall bis zu 657 Kilometer nach WLTP-Standard ohne nachzuladen ermöglichen soll. Der Verbrauch liegt laut Hersteller bei 12,7 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Stichwort laden. Das Stromziehen ist und bleibt bei Tesla, zumindest für die Fahrer der eigenen Modelle, das reine Vergnügen. Hinfahren, einstecken, ausstecken, weiterfahren – so einfach geht das.

Abgerechnet wird einmal im Monat über die in der App hinterlegten Kreditkarte. Von der angegebenen Ladeleistung bis 250 Kilowatt sind wir auf unserer Rundtour allerdings weit entfernt. Am Supercharger vor den Toren Münchens zieht unser Testwagen den Strom lediglich mit gut 150 Kilowatt. Diesen Wert hält er konstant, was die Wartezeit an der Ladesäule im Rahmen hält.

WENIGER IST MEHR

Radikal reduziert ist der Innenraum gestaltet, was das Model Y modern erscheinen lässt. Der riesige Touchscreen ist das zentrale Steuerelement, auch weil es kein Fahrerdisplay gibt.

Preis hoch Leistung plus Volumen, so sieht ein gutes Geschäft aus.

Tarife der gehobenen Kategorie

Auf dem Rückweg fahren wir Autobahn. Wir möchten noch testen, wie der Autopilot im neuen Tesla funktioniert. Der adaptive Tempomat wird einfach per Druck auf den Drehregler rechts am Lenkrad aktiviert – und unser Stromer übernimmt das Kommando. Das Model Y bremst, wenn die vorausfahrenden

Autos die Geschwindigkeit reduzieren, es schließt auf, wenn nötig – und es hält zuverlässig die Spur. Unser persönliches Tempolimit legen wir spielend leicht über den Drehregler fest. Sobald wir selbst lenken oder bremsen, wird der Tempomat automatisch deaktiviert Um das Model Y preislich noch attraktiver anbieten zu können, hat Tesla die Standardvariante etwas abgespeckt. Kein riesiges Glasdach, keine Premium-Soundanlage, kein Sitzbezug in veganem Leder, Felgen in 18 statt 19 Zoll, konventionelle und keine frequenzabhängigen Stoßdämpfer. Fehlt uns etwas? Nein. Na ja, die guten Dämpfer für die Gullydeckel vielleicht ... Wie auch immer: Unterm Strich steht das Tesla Model Y in der Version Standard Hinterradantrieb Maximale Reichweite mit 46.990 Euro auf der Preisliste. Aktuell bietet der Hersteller zudem einen Kaufbonus von 3000 Euro – was den Mittelklasse-SUV speziell für Dienstwagenfahrer interessant machen dürfte. Preis hoch Leistung plus reichlich Volumen, so ist das gute Geschäft umrissen.

TECHNISCHE

HERSTELLER MODELL

ANTRIEBSART

MASSE / GEWICHT LEISTUNG

ANTRIEBSACHSE ANZAHL DER TÜREN

KOFFERRAUMVOLUMEN

REICHWEITE 0-100 KM/H

SPITZE

PREIS

ABENTEUER NEXT GEN

JEEP COMPASS ELEKTRO: CROSSOVER MIT CHARAKTER

Ein gehaltvoller Geländewagen, rein elektrisch. Klar, es beißt sich – zumindest im ersten Eindruck. Mit Blick auf den neuen Jeep Compass Elektro lohnt es sich allerdings, etwas tiefer in die Materie einzusteigen. Dieses Modell soll Fahrspaß samt Abenteuer der nächsten Generation vermitteln, die Attitüden des Zeitgeists inklusive.

Der Jeep ist und bleibt ein Jeep. So lautet die Botschaft, die von der Karosserie des kompakten SUV abzulesen ist. Robust und charakterstark. Der Kühlergrill mit den sieben Schlitzen, die massiven, vor Kratzern

gut geschützten Stoßfänger und Schweller – das ist Jeep. Der Neustarter scheint also auch für mehr oder weniger intensive Spritztouren abseits des Asphalts bestens geeignet zu sein. In der frontgetriebenen Variante beträgt die Bodenfreiheit bis zu 20 Zentimeter, allradgetrieben soll der E-Compass sogar maximale Wassertiefen, im Fachjargon Wattiefen, von 47 Zentimetern sowie Böschungswinkel von 31 Grad und Rampenwinkel von 16 Grad meistern können. Ja, das heißt: geländegängig. Kernig wie modern ist der Innenraum des Compass Elektro gestaltet. Da kommen zahlreiche Tasten, Schalthebel und Druckknöpfe zum Einsatz. Neben dem 10,25-Zoll-

MARKANTES DESIGN

Die Rückleuchten sind quer über die Heckklappe in dem kantigen und robusten Stil des traditionsreichen Herstellers gestaltet.

Text: Armin Grasmuck

Fotos: Jeep

Display hinter dem Lenkrad dominiert der zentral über der Mittelkonsole angeordnete und 16 Zoll große Touchscreen, über den das Infotainment gesteuert werden kann. Optional bietet Jeep den digitalen Fahrzeugschlüssel für das Smartphone, das Head-up-Display und einen teilautonomen Assistenten zum Spurwechsel an.

Drei Antriebsvarianten

Der rein elektrische Compass fährt in drei Versionen vor. In der Basisvariante wird er von einem Elektromotor an der Vorderachse angetrieben, der 157 Kilowatt, also 213 PS, leistet. Die Reichweite gibt Jeep mit 500 Kilometer nach WLTP-Standard an. 20 Kilowatt mehr leistet die mittlere Version, die ebenfalls frontgetrieben ist. Dagegen schiebt in der allradgetriebenen

Top-Version auch ein Heckmotor mit an, die Gesamtleistung beträgt damit 276 Kilowatt, rund 375 PS. Die 97 Kilowattstunden große Batterie soll hier bis zu 650 Kilometer ermöglichen, ohne nachzuladen.

Maximal 160 Kilowatt beträgt die Ladeleistung des E-Jeep. Laut Hersteller ist es damit möglich, die Akkus in rund 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent zu füllen. An Wechselstromstellen wie den Wallboxen zuhause oder am Arbeitsplatz zieht der

Compass die Energie mit maximal 22 Kilowatt. Die scharfe Abrisskante am Heck und der komplett flachverkleidete Unterboden verbessern die Aerodynamik, sorgen somit für mehr Effizienz.

Stichwort Heck. Das Volumen des Kofferraums ist im Vergleich zu den vorherigen Verbrennermodellen des Compass um 45 auf 550 Liter gewachsen. Sind die Rücksitze vollständig umgeklappt, werden daraus bis zu 1561 Liter – was das Crossover auch für gewerbliche Kunden interessant macht.

Sondermodell First Edition

Der Jeep Compass Elektro wird in der Basisvariante zu Tarifen ab knapp 48.000 Euro angeboten. Dagegen gibt es noch keine offiziellen Tarife für die allradgetriebene Topversion, die in den nächsten Wochen auf den Markt kommt. Attraktiv wirken die Leasingangebote, die bei 319 Euro im Monat beginnen, teils ohne Anzahlung. Als Plug-in-Hybrid ist der Compass zu Preisen ab 30.000 Euro käuflich zu erwerben. Zum Marktstart schickt Jeep zudem das hochwertig ausgestattete Sondermodell First Edition des Compass Elektro ins Rennen, das den beleuchteten Grill, MatrixScheinwerfer, 20-Zoll-Felgen, das Winterpaket aus Sitz- und Lenkradheizung, induktives Laden für Smartphones und diverse künstlich intelligente Assistenten bietet. Die Offerte liegt hier bei rund 50.000 Euro.

TECHNISCHE DATEN

HERSTELLER MODELL ANTRIEBSART

LEISTUNG

ANTRIEBSACHSE TÜRANZAHL

KOFFERRAUMVOLUMEN MASSE / GEWICHT

REICHWEITE 0-100 KM/H SPITZE PREIS

Jeep

Compass Elektro Elektro

ab 157 kW / 213 PS

4552 x 1928 x 1675 mm / 2198 kg

Vorderrad, Allrad 5

550 - 1561 l

500-650 km (WLTP)

8,5 Sekunden

180 km/h ab 47.900 Euro

MIT STABILEM SEITENHALT

Die Sitze des Compass Elektro sind professionell geformt und entsprechend bequem. Optional ist eine Massagefunktion erhältlich, die über den Touchscreen gesteuert wird.

STADT KOMPAKT

TOYOTA URBAN CRUISER: KOMPLETT UND KOMFORTABEL

odernes Stadtauto?!

MZumindest in der allradgetriebenen Version ist dieser Neustarter auch auf den Feldwegen rund um die Metropolen einsatzbereit, wie es sich für einen SUV gehört. Auf jeden Fall möchten die Strategen von Toyota den Urban Cruiser als klares Zeichen ihrer elektrischen Offensive verstanden wissen – und als charakterstarken Vorreiter weiterer batteriegetriebener Modelle, die bereits angekündigt sind.

Für ein Fahrzeug der kompakten Klasse wirkt der Urban Cruiser tatsächlich aus-

gereift mit markanten Akzenten, die dem Zeitgeist entsprechen. Massiv, markant geschnitten und vergleichsweise voluminös. Raffiniert: Die Rückbank lässt sich vor- und zurückschieben. Sie erscheint besonders interessant für Fahrgäste, die im Fond ihre Beine ausstrecken möchten. Dazu passt auch die Lehne der Rücksitze, die sich neigen lässt. Oder anders herum: Wird die Rückbank weit nach vorn geschoben, vergrößert sich der Kofferraum entsprechend. Gut 300 Liter soll der Stromer laut Hersteller im Heck fassen können.

Das Cockpit ist echt Toyota mit frischen Noten. Es wird von zwei Bildschirmen dominiert, dem Info-Display hinter dem Lenkrad

IM FREIEN RAUM

Der SUV punktet mit der flexibel einstellbaren Rückbank und dem Volumen von mehr als 300 Litern im Kofferraum.

Text: Armin Grasmuck

und dem zentral angeordneten Touchscreen, über den per Fingerwisch die Navigation, das Radio und die generellen Einstellungen des Autos geregelt werden können. Zudem gibt es Druckknöpfe und Schalter, die leicht zu erfassen und gut zu bedienen sind.

Allradgetriebenes Topmodell

Der Urban Cruiser wird in drei Varianten angeboten. In der frontgetriebenen Basisversion, die 160 Kilowatt, also rund 144 PS leistet, fährt er mit einer 49 Kilowattstunden großen Batterie vor, die voll geladen bis zu 344 Kilometer ermöglichen soll. Die mittlere Variante ist mit dem 61-kWh-Stunden-Akku ausgestattet und bietet die Leistung von 128 Kilowatt und Reichweiten von mehr als 420 Kilometern. Allradgetrieben bietet das Topmodell mit der großen Batterie 135 Kilowatt und knapp 400 Kilometer. Alle Modelle werden, unabhängig von der Leistung, bei Tempo 150 automatisch abgeregelt. Der Verbrauch liegt laut Toyota bei weniger als 15 Kilowattstunden auf 100 Kilometer, Die Batterie des urbanen Kreuzers kann an AC-Säulen sowie an der Wallbox zuhause oder am Arbeitsplatz mit maximal elf Kilowatt geladen werden, Nach Adam Riese dauert es also bis zu sechs Stunden, wenn ein fast leerer Akku auf 100 Prozent geladen werden soll. In den Schnellladern, den DC-Säulen, zieht der E-Toyota den Strom

mit maximal 53 bis 67 kW. Nach Angaben des Herstellers dauert es in diesen Fällen rund 45 Minuten, um die Batterie von zehn auf 80 Prozent zu laden. Die Akkus lassen sich vorkonditionieren, was auch im Winter stabile Ladeleistungen verspricht.

Stilvoll und komfortabel erscheinende Elemente wie die 18-Zoll-Alufelgen, der schlüssellose Zugang, Wärmepumpe und die vorkonditionierbare Batterie bietet bereits die Basisversion. Die preisintensiveren Modelle sind mit Extras wie der Sitzheizung, dem Glasdach und dem Soundsystem von JBL aufgewertet. In der Topvariante kann der SUV auch zweifarbig bestellt werden, etwa in Weiß- oder Rot-Metallic mit jeweils schwarz lackiertem Dach.

Im Leasing ab 250 Euro

Der Toyota Urban Cruiser steht mit dem Einstiegspreis von 29.990 Euro auf der Liste, in der Spitzenversion kostet er mindestens 13.000 Euro mehr. Mancher Händler lockt mit speziellen Haustarifen, die noch etwas darunter liegen. Attraktiv wirken die Leasingraten, die bereits bei etwa 250 Euro pro Monat beginnen, teils ohne Anzahlung. Privatpersonen können selbstverständlich die staatliche Förderprämie geltend machen, so sie dazu berechtigt sind. Geschäftskunden und Betriebe haben keinen Anspruch auf den von der Regierung gewährten E-Bonus.

IM ZEITGEIST

Der Innenraum ist typisch Toyota, modern und einfach zu erfassen.

TECHNISCHE DATEN

HERSTELLER MODELL ANTRIEBSART

ANTRIEBSACHSE TÜRANZAHL

REICHWEITE 0-100 KM/H SPITZE PREIS KOFFERRAUMVOLUMEN MASSE / GEWICHT LEISTUNG

Toyota

Urban Cruiser

Elektro

106 kW / 144 PS

4285 x 1800 x 1635 mm / 1742 kg

Vorderrad 5

306l

344 bis 426 km (WLTP) 9,6 Sekunden 150 km/h ab 31.990 Euro

NEUE LINIE

Der japanische Autokonzern plant, im stetigen Rhythmus zahlreiche Elektromodelle auf den Markt zu bringen.

Fotos: Toyota

E-AUTOS MIT TOP REICHWEITE

Listenpreis (€ inkl USt)

Modellstart 4/25 3/26 12/25 6/24

Antriebsart RWD FWD RWD RWD

Karosserieform Limousine Limousine Limousine Limousine Fahrzeugklasse Mittelklasse Mittelklasse Mittelklasse Obere Mittelklasse

REICHWEITE

/ WLTP

LEISTUNG

BATTERIE

GRÖSSE

LEISTUNG

MESSE MÜNCHEN

Die Internationale Fachmesse für Ladeinfrastruktur und Elektromobilität

n Charging the future of mobility: Märkte, Geschäftsmodelle und Wachstumsperspektiven

n Innovationen erleben: Ladeinfrastruktur, bidirektionales Laden, Megawatt Charging & Smart Charging

n Integration im Fokus: Elektromobilität im Zusammenspiel mit erneuerbaren Energien und vernetzten Energiesystemen

n Branchentreffpunkt: 100.000+ Experten und rund 2.800 Aussteller auf vier parallelen Fachmessen

BIGGER!“

Text: Armin Grasmuck

Herzlich willkommen in der Jury von BEST IN CLASS! Mit welcher Intention treten Sie dem entscheidenden Gremium dieses Fachpreises bei, das die besten Elektroautos des Jahres und andere Innovationen im Bereich der Mobilität von morgen kürt?

Michael Jost: Ich durfte letztes Jahr erstmals bei diesem Event am Hockenheimring teilnehmen. Es hat mich sehr begeistert, weil ich früher meine Auftritte ja meistens vor sehr kritischem Publikum hatte. Das Schöne war, bei BEST IN CLASS von Gleichgesinnten umgeben zu sein – von Überzeugten, die die Zukunft gestalten wollen. Ich empfand es als Freude und Wertschätzung, als ich gefragt wurde, ob ich hier in der Jury mitmachen möchte.

Was braucht ein batteriegetriebenes Fahrzeug im Jahr 2026, um vornweg zu fahren?

Das ist gerade die große Herausforderung. Bezogen auf die Technologie, behaupte ich: 98 Prozent der Autos unterscheiden sich nicht. Das ist auch nicht weiter schlimm, weil ich seit jeher davon überzeugt bin: Es ist wichtig, dass das Design passt – dass es zur Marke passt und die Marke eine kluge Zielgruppe hat. Denn die Marke ist die Antwort auf die Nachfrage eines Kunden. Die wenigsten Kunden fragen nach dem Batteriestand, sondern nach Convenience im Gebrauch. Sie fragen nach Identität. Kann ich mich mit dem Produkt, der Marke und dem Auto identifizieren? Ich bin weniger der Zahlenvergleicher, eher derjenige, der die Kunden glücklich machen möchte. Vieles hängt am Bedienkomfort: Wie einfach geht der Ladestecker rein und raus? Kann ich mein Ziel erreichen, wenn ich etwas Gas rausnehme? Ist der Ladeplatz, den ich ansteuere, auch wirklich frei für mich? Da gibt es aktuell noch viel Luft nach oben.

Sie waren im vergangenen Jahr mit ihrem Unternehmen eD-TEC ein Preisträger von BEST IN CLASS. Wie kommen Sie mit dem Projekt, in dem Sie Antriebsvarianten für maritime E-Mobilität entwickeln, voran?

Wir kommen gerade von der German Superyacht Conference aus Hamburg. Ich hielt dort eine Keynote zum Thema Elektrifizierung der Großschifffahrt. Da konnte man spüren, dass die „Big Boys“ noch etwas verhalten sind. Und doch merkt man, dass nachgedacht wird: Wie geht das? Denn wir können davon ausgehen, dass diese Menschen, die solche Boote kaufen und betreiben, in ihrem anderen Leben auch Elektroautos fahren werden. Ich kenne fast kein DAX-Unternehmen, das nicht auf Elektromobilität setzt. Nehmen wir SAP: Die Flotte, die 30.000 Autos umfasst, wird zu 100 Prozent elektrisch. Wenn jetzt also alle elektrisch fahren, wie kann ich dann, wenn es ums Schiff geht, einen Diesel kaufen?

Wasser, Sonne, Wind. Die Schifffahrt scheint prädestiniert für E-Mobilität. Was sind die großen Herausforderungen?

Die nautische Welt noch viel traditioneller als die Autowelt. Die Lebenszyklen sind viel, viel länger. Wir reden da nicht über zehn Jahre, wir reden über 100 Jahre, welche die eine oder andere Queen Mary schon hinter sich hat. Gewisse große Boote, wie sie beispielsweise Hapag-Lloyd betreibt, fahren ja heute schon elektrisch und haben reine Energieerzeuger auf der fossilen Welt an Bord. Also da ist sicherlich der nächste

TOPMANAGER FÜR DEN AWARD

Im Oktober 2025 mit dem Sonderpreis von BEST IN CLASS ausgezeichnet, in diesem Jahr Mitglied der Jury: Michael Jost.

„Alle großen Transformationen kommen von Pionieren.“

Schritt, schnell aus flüssigen fossilen Elementen in Gas zu kommen. Die Yachten der Zukunft müssen Methanol-ready sein. Ich kann nicht so viel Batterieleistung an Bord haben, damit ich über den Ozean komme. Also muss ich die Energiedichte über einen flüssigen Stoff gewährleisten. Methanol ist das probate Mittel, darauf würde ich zählen.

Sie vergleichen Ihre hochintegrierten elektrischen Antriebssysteme, die Motor, Inverter, Getriebe und Steuerung in einer kompakten Architektur kombinieren, mit dem, was High-endProduzenten wie Bugatti auf die Straße bringen. Welchen Markt hat dieses Geschäft auf hoher See? Was wir gerade machen, ist erstmals auch patentiert: ein elektrifizierter Oberflächenantrieb, der sich irgendwo zwischen Porsche und Bugatti bewegt. Wir müssen uns also konzeptionell sehr schnell bewegen. Solche Antriebe funktionieren mit 30 Knoten, da fängt die Party an. Es funktioniert noch besser bei 40 oder 50 Knoten. Dann wird es aber ruppig auf dem Wasser. Für militärische

FOKUS AUF MARITIMER ELEKTROMOBILITÄT

Mit seiner Firma eD-TEC entwickelt Michael Jost leistungsstarke Antriebe für Yachten und Schiffe.

Anwendungen ist es sicherlich trotzdem hochinteressant. Beim Boot haben wir eine Verdrängerphase, eine Gleitphase und eine sogenannte Foilphase. Das heißt, wenn ich das Schiff noch über das Gleiten hinausbringe, damit es mehr oder weniger fliegt, kann ich den Widerstand stark reduzieren und die Reichweite erhöhen. Wie groß ist der Markt? Spreche ich vom Kunden, würde ich sagen: die Nische in der Nische. Doch es sind postmoderne Menschen. Und ich glaube, dass alle großen Transformationen typischerweise immer von Pionieren kommen, von Menschen, die die Welt verändern wollen, sich was trauen, eine Perspektive suchen. Das Motto lautet: Think bigger!

Im VW-Konzern, wo Sie bis 2021 als Chefstratege auf höchster Ebene wirkten, galten Sie als Treiber der Transformation. Wie bewerten Sie den Fortschritt in der E-Mobilität, Stand 2026? Ich würde sagen, wir sind weit hinter unseren Möglichkeiten, aber wir sind ziemlich genau auf der Kurve, die wir damals definiert haben. Es war das Jahr 2018, als wir das Thema Elektromobilität

Foto:

aufgesetzt haben. Wir erstellten eine Projektrechnung, fragten den Vertrieb:

Wie viele von den schönen E-Autos wirst du verkaufen? Unter dem Strich kam immer irgendetwas unter Null heraus ... Dann haben Herbert Diess, der damalige CEO, und meine Wenigkeit gesagt: Jetzt machen wir die Kurve selbst, setzen für eine bestimmte Zeit die Regeln außer Kraft und sagen: Solange der Vertrieb nicht mit besseren Zahlen kommt, gelten diese Zahlen. Und entlang dieser Kurve, die wir damals gezogen haben, läuft es auch heute noch.

Warum fehlt den batteriegetriebenen

Autos in der Mitte der Gesellschaft noch die breite Akzeptanz?

Wir haben zu viel Zeit in reine Technologiediskussionen verschwendet. Und eine Sache, die ich mir selbst vorwerfen muss: Ich habe diese Standhaftigkeit von Gesellschaft, Politik und Industrie zur Vergangenheit unterschätzt. Der Weg ins gelobte Land, den Moses gezeigt hat, ist eigentlich klar beschrieben. Wir hätten also besser eine Marke oder

INNOVATIONEN MIT WEITBLICK

BEST IN CLASS: Jost (M.) mit Matthias Groher (l.) vom Institut Neue Mobilität und electricar-Chefredakteur Armin Grasmuck. Die ersten Entwürfe der neuen E-Modelle erlebt der Stratege in seiner Zeit beim VW-Konzern noch mit.

fünf Produkte weniger entwickelt und das Geld in Marketing, Vertrieb, Public Relations gesteckt – und den Leuten die E-Mobilität erklärt. Wie ich immer sagte: klassisch wie bei der Sendung mit der Maus, jeden Tag vor der Tagesschau ein neues Kapitel: Darum macht es Sinn, elektrische Energie zu nutzen. Gerade erleben wir das genaue Gegenteil. Der Krieg in Iran, die gesperrte Meeresenge – und es dauert keine drei Tage, da kommt ein deutscher Politiker und sagt, wir müssen den Ölpreis für unsere Bürger subventionieren. Also wir subventionieren den Untergang des Planeten noch mehr, weil jemand ein Produkt gewählt hat, was bekanntlich an der Nadel dieser Länder hängt. Warum? Warum begeben wir uns in diese Abhängigkeit der fossilen Treibstoffe? Ich kenne relativ wenige Länder, die fossilen Treibstoff fördern und demokratisch sind – wo Gleichberechtigung und Mitbestimmung herrschen. Es geht scheinbar völlig spurlos an uns vorbei. Hauptsache, ich kriege den stinkenden Treibstoff in mein Auto rein.

MACHER IM WELTKONZERN

Michael Jost ist ein deutscher Ingenieur und Automobilmanager, der als Chefstratege der Marke Volkswagen und als einer der wichtigsten Vordenker der Elektromobilität im VW-Konzern bekannt wurde. Nach einem technischen Studium begann er seine Karriere als Entwicklungsingenieur bei der BMW Group, wo er fast ein Jahrzehnt in Forschung und Entwicklung tätig war und sich intensiv mit Fahrzeugund Antriebstechnologien beschäftigte. Danach übernahm er als Geschäftsführer die Verantwortung für die Jost Group, eine BMW-Handelsgruppe im Raum München, und sammelte dort umfassende Erfahrung im Handels- und Vertriebsgeschäft der Automobilbranche. Sein Wechsel in den Volkswagen-Konzern führte ihn zunächst zu Skoda Auto, Ende 2015 übernahm Jost die Rolle des Chief Strategy Officer der Marke Volkswagen in Wolfsburg und wurde damit zum zentralen Architekten der zukünftigen Produkt- und Technologieausrichtung. Ab 2018 war er zusätzlich Head of Group Strategy Product und damit eine der treibenden Kräfte hinter der konzernweiten Transformation von Verbrennungsmotoren hin zu Elektroantrieben und softwarezentrierten Fahrzeugkonzepten. Jost prägte öffentlich die Linie, dass Volkswagen den Abschied vom klassischen Verbrennungsmotor konsequent vorbereiten müsse. Er war federführend an der Entwicklung des Modularen Elektrifizierungsbaukastens (MEB) beteiligt, der als zentrale Architektur für zahlreiche E-Fahrzeuge des Konzerns dient und auch externen Herstellern angeboten wird.

Foto: silent-yachts

Fotos: Cupra, CDA Verlag GmbH

HEREINSPAZIERT IN HALSTENBEK

Changan-Händler

Frank Solbrig mit electricar-Reporterin

Beatrice Bohlig

NEUE MARKE, NEUES GLÜCK

Text: Beatrice Bohlig

CHANGAN FORCIERT SEINE GESCHÄFTE IN EUROPA. ALS PILOTPARTNER DES CHINESISCHEN HERSTELLERS

AUF DEM KERNMARKT DEUTSCHLAND PRESCHT DAS AUTOHAUS GÜNTHER VOR, HÖCHST AMBITIONIERT UND MIT POSITIVER ENERGIE.

Wie lockt man die erhoffte Kundschaft in den Showroom eines Labels, das noch kaum jemand kennt? Worauf kommt es im Salon dann beim persönlichen Erstkontakt an, um zögerliche Pkw-Interessenten für eine Probefahrt zu begeistern? Und was lässt sich tun, um die zunächst kleine Schar der Fahrzeug-Fans miteinander zu vernetzen sowie stetig zu vergrößern?

Fragen wie diese kann Frank Solbrig im Detail beantworten – aus einschlägigen Erfahrungen: Dem gestandenen Vertriebsexperten obliegt die „Leitung Elek-

tromobilität“ bei der Autohaus Günther GmbH. Diese norddeutsche Kfz-Gruppe war vor 17 Jahren in Deutschland der erste Handels- und Servicepartner des Nissan-Nobellabels Infiniti aus Japan. Im August 2025 nahm das Autohaus Günther in Halstenbek vor den Toren Hamburgs den ersten Changan-Showroom auf deutschem Boden in Betrieb.

Im heimischen China zählt Changan längst zu den dynamischsten Mobilitätskonzernen. Gut 42 Jahre nach dem Einstieg in den Autobau zählt das in Chongqing ansässige Unternehmen heute mehr als 80.000 Beschäftigte. Insgesamt über 30 Millionen Neuwagen hat Changan weltweit schon ausgeliefert. Erst wenige

electricar Magazin

davon kann man jedoch noch auf Deutschlands Straßen sehen.

Deutlich mehr Präsenz wollen Hersteller und Pilothändler im Schulterschluss schaffen: „Beträchtliches Aufsehen hatte Changan mit seinen Auftritten im Rahmen der IAA Mobility 2025 in München gestiftet“, sagt Solbrig beim Besuch von electricar in Halstenbek. „Seither spielen uns die Chinesen verstärkt aus ganz Deutschland bei ihnen eingehende Leads zu“. Derlei qualifizierte Kontakte oder gar detaillierte Datensätze zu potenziellen Kunden seien für ihn und sein Verkaufsteam „enorm hilfreich bei der Markterschließung“, so Solbrig. Auch eine riesige Changan-Werbetafel am Hamburger Hauptbahnhof, der meistfrequentierten Zugstation zwischen Westerland auf Sylt und Oberstdorf im Allgäu, habe „verheißungsvolle Leads ausgelöst“.

Expertise bei Exoten

Zudem erkundigen sich inzwischen immer mehr Günther-Stammkunden von sich aus nach Changan. „Maserati, Corvette oder Isuzu – auch mit vergleichsweise exotischen Labeln haben wir uns weit über Hamburg hinaus einen Namen gemacht“, sagt Solbrig, „die Leute trauen uns folglich zu, dass wir das Nischengeschäft rundum beherrschen“.

Volumenmarken hat Günther etwa mit Kia und Nissan im Programm. „Es dürfte zwar schwierig sein, eine überzeugte KiaFahrerin in das Changan-Lager zu holen“, schätzt Solbrig. Doch wer nichts wage als Unternehmer, habe gleich verloren. Daher platzierte man bei Günther am Standort Halstenbek bewusst den Changan-Showroom direkt in der verlängerten Sichtachse der Kia-Serviceannahme. Nach strengen Vorgaben rund um die Corporate Identity seitens Changan. Zu denen zählt laut Solbrig unter anderem „die Anordnung eines Verkäuferarbeitsplatzes mitten im Raum“ – in einem vormals für Subaru reservierten Gebäudeteil mit besonders großzügiger Glasfront.

Die erstreckt sich zur sogenannten Wohnmeile hin, einem von zig Bettenhäusern, Küchenanbietern und Möbelgeschäften gesäumten Einkaufsboulevard

im Hamburger Speckgürtel. „Häufig holen Männer, die ihre Partnerinnen nicht beim Bummeln begleiten mögen, in der Zwischenzeit bei uns Informationen über Changan ein“, berichtet Solbrig augenzwinkernd. Die Schnellladesäulen auf dem Parkplatz eines Diwan-Discounters in der Günther-Nachbarschaft wiederum sichern weitere Laufkundschaft: „Manche Frau, die dort Saft für ihren Stromer zapft, sieht den Changan-Schriftzug bei uns und kommt bei nächster Gelegenheit vorbei.“

Event am Hafenrand

Ob E-Mobilistin oder Möbelmuffel – Menschen wie sie hatte das Autohaus Günther Anfang Dezember zur „China Night 2025“ geladen. Veranstalter des Galaabends im Restaurant und Teehaus „Yu Garden“ an der feinen Feldbrunnenstraße war die Hamburger China-Gesellschaft. „Der eingetragene Verein genießt hohes Ansehen in der Hansestadt“, sagt Solbrig, „und viele der gutsituierten Gäste haben wohlwollend jene Autopräsentation wahrgenommen, die wir dort vornehmen durften“. Immerhin vier Changan-Fahrzeuge hat Günther in den letzten fünf Monaten von 2025 an die Frau und den Mann gebracht. Allein bis zur Mitte dieses Jahres traut Solbrig dem Autohaus eine Steigerung auf „zehn bis zwölf Einheiten der Marke Changan“ zu. Das Modell Deepal S07 fährt mit Hinterradantrieb vor, die Baureihe S05 ist wahlweise auch als Allradler zu haben. An einem der Demo-Fahrzeuge im Showroom zu Halstenbek hebt Solbrig die Gestaltung des Lenkrads hervor, „das an das knuffige Gesicht eines Pandabären erinnert“.

Nach dem Erfolg bei besagter „China Night“ zieht der Günther-Manager nun in Betracht, „ein schönes Seminar für die chinesische Community Norddeutschlands zu arrangieren, vielleicht in der Hamburger Speicherstadt“. Wenn erst die Kinder der Zielklientel von der kleinen Sache mit dem Großen Panda erfahren, dürfte Frank Solbrig noch einen Hafenschuppen hinzubuchen müssen. Ganz billig würde das wohl nicht. Andererseits ist der Nachwuchs ja die erhoffte Kundschaft von übermorgen.

Exklusiver Changan-Showroom im Autohaus Günther unweit der Hansestadt Hamburg. ZWIEGESPRÄCH

SUV

Günther-Führungskraft Solbrig erklärt Autorin Bohlig die Geschäftsbeziehung mit Changan.

IM SERVICETEST WERKSTÄTTEN

*sechs davon im Magazin, alle zehn unter: www.dietester.de/test/archiv/3159903

Text: Philipp Lumetsberger

EZwischen Versprechen und Wirklichkeit: Der Test der Autowerkstätten zeigt, wie gut Service und Kundenorientierung wirklich sind.

in guter Kundenservice ist auch bei Autowerkstätten unverzichtbar. Schließlich vertrauen Autofahrer den Betrieben nicht nur ihr Auto an, sie sind im Alltag auch auf eine verlässliche Mobilität angewiesen. Ob Fragen zu Reparaturen, Service-Paketen, Kostenschätzungen oder Ersatzfahrzeugen: Kundinnen und Kunden erwarten klare Auskünfte, schnelle Unterstützung sowie ein professionelles Auftreten.

Um herauszufinden, wie gut der Kundenservice im Alltag wirklich funktioniert, hat die Redaktion von electricar die Serviceabteilungen von zehn* Anbietern in Deutschland genauer untersucht.

So wurde getestet

Für die schriftlichen Anfragen per E-Mail und über Kontaktformulare formulierten wir mehrere typische Fragestellungen zu Garantiebedingungen, Ersatzteilen und Kostenvoranschlägen und richteten diese an die jeweiligen Kundenservice-Abteilungen der einzelnen Werkstatt-Filialen. Alle Testteilnehmer erhielten dabei die gleichen Fragestellungen. Bewertet wurden dabei die Reaktionszeit sowie die Verständlichkeit, Vollständigkeit und Qualität der Antworten. Sämtliche während des Testzeitraums eingegangenen Rückmeldungen wurden anschließend von einer Jury anhand einheitlicher Kriterien beurteilt.

Ergänzend überprüften wir den telefonischen Kundenservice. Hierfür kamen unterschiedliche praxisnahe Szenarien zum Einsatz, etwa Fragen zu Inspektionen, Reparaturen oder Zahlungsmöglichkeiten. Allen Servicemitarbeitern der getesteten Filialen wurden dabei dieselben Fragen gestellt. Während der Gespräche bewerteten wir unter anderem die Freundlichkeit und Fachkompetenz der Mitarbeitenden, die Qualität der Auskünfte sowie die Zeit bis zum Erreichen einer Ansprechperson.

Darüber hinaus analysierten wir die Service- und Kontaktinformationen auf den Websites der Anbieter. Geprüft wurde, wie leicht Kontaktdaten auffindbar sind, welche Kontaktwege zur Verfügung stehen und ob die jeweiligen Servicezeiten transparent kommuniziert werden.

Das Gesamtergebnis setzt sich aus drei Teilbereichen zusammen: 40 Prozent Kundenservice per E-Mail, 40 Prozent Kundenservice per Telefon und 20 Prozent Kontakt und Erreichbarkeit. Jeder dieser Bereiche umfasst mehrere Einzelkriterien, deren Gewichtung in der entsprechenden Tabelle dargestellt ist. In den Kategorien „Zufriedenheit mit der Antwort“ und „Sichtbarkeit der Kontaktdaten“ konnten jeweils bis zu zehn Punkte erreicht werden.

Der Punkteschlüssel im Überblick

Zur Bewertung der Teilbereiche „Antwortdauer“, „Wartezeit“, „Servicezeiten“ und „Kontaktoptionen“ haben wir den untenstehenden Punkteschlüssel zur Bewertung herangezogen.

Antwortdauer Mail:

Zwischen 0 und 24 Stunden: 100%

Zwischen 24 und 48 Stunden: 90%

Zwischen 48 und 72 Stunden: 80%

Zwischen 72 und 96 Stunden: 70%

Zwischen 96 und 120 Stunden: 60%

Zwischen 120 und 144 Stunden: 50%

über 144 Stunden: 40%

Wartezeit Hotline:

Zwischen 0 und 1 Minute: 100%

Zwischen 1 und 2 Minuten: 90%

Zwischen 2 und 3 Minuten: 80%

Zwischen 3 und 4 Minuten: 70%

Zwischen 4 und 5 Minuten: 60%

Zwischen 5 und 6 Minuten: 50%

über 6 Minuten: 40%

Servicezeiten/Woche:

Zwischen 61 und 65 Stunden: 100%

Zwischen 56 und 60,5 Stunden: 90%

Zwischen 51 und 55,5 Stunden: 80%

Zwischen 46 und 50,5 Stunden: 70%

Zwischen 41 und 45,5 Stunden: 60%

Zwischen 36 und 40,5 Stunden: 50%

unter 35,5 Stunden: 40%

Kontaktmöglichkeiten:

Telefon: 25%

Kontaktformular: 25%

E-Mail: 20%

Online-Terminbuchung: 25%

Chat: 5%

AUCH IN ÖSTERREICH

Dort haben wir ebenfalls die Servicequalität von Autowerkstätten getestet. Die Ergebnisse finden Sie online unter: www.dietester.de/test/archiv/3160913

Servicetest

Antwortdauer auf die Test-Mails (Durchschnitt) (Std./Min./Sek.)

Kontaktoptionen Kundenservice

Kontaktformular, Chat, Telefon, E-Mail, OnlineTerminbuchung

Telefon, E-Mail, Kontaktformular, OnlineTerminbuchung

Kontaktformular, Telefon, E-Mail, OnlineTerminbuchung

DIE GEWINNER IM ÜBERBLICK

Mit einer Gesamtwertung von 94,8% sichert sich ATU den ersten Platz. Bestwerte erreicht das Unternehmen bei den schriftlichen Antworten sowie in der Kategorie „Kontakt“.

Kontaktformular, Telefon, E-Mail, OnlineTerminbuchung

Kontaktformular, Telefon, E-Mail, OnlineTerminbuchung

Kontaktformular, Telefon, E-Mail, OnlineTerminbuchung

Mit 94,6 % erreicht stop+go den zweiten Platz. Besonders überzeugen die hohe Zufriedenheit bei telefonischen Auskünften, kurze Wartezeiten und die Qualität der schriftlichen Antworten.

Den vollständigen Test finden Sie online auf: www.dietester.de/test/ archiv/3159903

MEGA TRUCK STOP

Meilenstein auf dem Weg in die Mobilität von morgen: Am neuen AralLadepark auf dem Rasthof Schwarmstedt, direkt an der Autobahn A7 zwischen Hamburg und Hannover, können rein elektrische Lkw mit Leistungen von bis zu 1000 Kilowatt den Strom in ihre Batterien ziehen.

Historische Premiere: Achim Bothe (Vorstandschef der Aral AG), Marcus Biermann (Geschäftsführer Ladesonne), Anur Colpan (Bürgermeisterin Buchholz/Aller), die Bundestagsabgeordnete Vivian Tauschwitz, Alexander Junge (Aral-Vorstand), Björn Gehrs (Bürgermeister der Samtgemeinde Schwarmstedt) und Hartmut Prüß (Landesministerium für Wirtschaft, Verkehr und Bauen).

Text: Armin Grasmuck

Elektrisierend im wahren Wortsinn ist die Atmosphäre in Schwarmstedt. Auf dem Rasthof direkt an der Autobahn A7, rund 40 Kilometer nördlich von Hannover, führt Aral Pulse die Technologie des Megawattladens ein. Rein elektrische Lastkraftwagen können hier mit Ladeleistungen von bis zu 1000 Kilowatt den Strom in ihre Batterien ziehen. Es ist ein Meilenstein auf dem Weg in die Mobilität von morgen.

„Die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen ist ein wichtiger Hebel, um einen Beitrag zur Dekarbonisierung im Transportsektor zu leisten“, sagt Alexander Junge, AralVorstand für Elektromobilität im Gespräch mit electricar: „Mit der Einführung von Megawattladetechnologie schaffen wir die Voraussetzungen dafür, dass auch große Flotten – insbesondere im Fernverkehr – ihre Fahrzeuge zuverlässig, schnell und wirtschaftlich elektrifizieren können.“ Für Aral sei dies ein wichtiger Schritt, die Kunden beim Wandel hin zu alternativen Transportlösungen aktiv zu unterstützen. „Wir wollen auch in diesem Bereich erste Wahl unserer Kunden sein“, fügt Junge an.

Aral Pulse, die E-Mobilitätsmarke Aral und damit ein 100-prozentiges Tochterunternehmen des Energiekonzerns BP, treibt den Ausbau seines ultraschnellen Ladenetzes in Deutschland vehement voran – im höchsten Spektrum aus Qualität und Leistung. Im aktuellen HPC-Ladetest von electricar liegt der Ladenetzbetreiber mit Sitz in Bochum bundesweit ganz vorn. Das Megawattladen ist der nächste Beleg für den stetigen Fortschritt und ein entscheidender Faktor, speziell im professionellen Schwerverkehr.

Speziell für E-Lkw konzipiert

Großer Pluspunkt: Die Fahrer der elektrischen Lastzüge können am neuen Ladepark auf dem Rasthof Schwarmstedt wie an nahezu jeder großen Aral-Station von der Infrastruktur profitieren, die traditionell vorhanden ist. Neben dem Akt des Ladens

an den Säulen werden hier Duschen, WC, Ruhebereiche, Läden und gastronomische Einheiten angeboten. Zeitgleich mit der Premiere in Schwarmstedt eröffnet Aral Pulse auch Megawatt-Truck-Stops in Hannover an der A2, im fränkischen Schnaittach an der A9, in Rastow an der A24 zwischen Hamburg und Berlin sowie zeitnah in Königs Wusterhausen an der A10 nahe der Hauptstadt. „Das Megawattladen ist der aufkommende Standard für die E-Lkw auf der Langstrecke“, sagt Aral-Pulse-Chef Junge: „Dementsprechend planen wir den weiteren Ausbau von Lademöglichkeiten in diesem Bereich.“

In der Praxis bedeutet dies, dass jeder Standort mit bis zu sechs für Lastwagen zur Durchfahrt geeigneten Ladebuchten verfügt, die rund um die Uhr zugänglich sind. In Schwarmstedt kommt erstmals auch das neu entwickelte dezentrale Ladesystem

Laden an der neuen Säule: Tobias Wagner (links), der bekannte Elektrotrucker, mit electricar-Chefredakteur Armin Grasmuck. Foto: electricar

AUSGEZEICHNET

Der Ladepark von Aral Pulse in Schwarmstedt ist speziell für die E-Lkw im Fernverkehr konzipiert worden. Er ermöglicht das Megawattladen und verkürzt damit die Standzeit der Lastzüge deutlich. Top! So bewertet es die Redaktion von electricar.

HYC1000 von Alpitronic zum Einsatz, welches das Megawattladen im MCS-Standard genauso wie das konventionelle CCS-Laden ermöglicht. Die riesigen Batterien der Elektro-Lkw können hier in nur 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent gefüllt werden.

Strom aus dem Solarpark

„Mit unserem Megawattladesystem wollen wir gemeinsam mit Aral Pulse die Elektrifizierung des Schwerlast- und Langstreckenverkehrs vorantreiben“, erklärt AlpitronicManager Kai Moldenhauer. „Ladezeiten von nur 30 bis 40 Minuten passen ideal zu den gesetzlich vorgeschriebenen Lenkzeitunterbrechungen und machen den Einsatz elektrischer Lkw im Logistikalltag wirtschaftlich und praktikabel.“ Laut Auskunft der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur ist Aral Pulse mit mehr als 30 Standorten der größte

Der batteriegetriebene Kastenwagen Cargo Box BEV, der im Stellantis-Werk in Atessa gebaut wird, basiert auf dem Fiat Ducato und bietet das Ladevolumen von bis zu 18,3 Kubikmetern.

Anbieter von öffentlichen Ultraschnellladern für Elektro-Lkw in Deutschland.

Das Zusammenspiel von neuester Technologie und nachhaltig gewonnener Energie wirkt am Rasthof Schwarmstedt perfekt konzipiert. Für den Betrieb der neuen Ladestation bezieht Aral Pulse den Strom von einem Solarpark der Firma Ladesonne, der auf einer Fläche von vier Hektar direkt nebenan liegt. Dort kann natürliche Energie in der Kapazität von 4,6 Megawatt erzeugt werden. „Mit unserem Solarpark in Schwarmstedt laden wir Sonnenenergie in die Lkw und Autos“, sagt Marcus Biermann, Geschäftsführer von Ladesonne. „Wir freuen uns, hier zusammen mit Aral einen Beitrag zur Energiewende zu leisten. Gemeinsam bringen wir emissionsärmere Mobilität auf die Straße und zeigen, dass Schritte zur Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs heute schon möglich sind.“

Großes Potenzial

Nachhaltig elektrisiert präsentiert sich auch Berufskraftfahrer Tobias Wagner, der eigens zu der Premiere des Megawattladens bei Aral Pulse in Niedersachsen angereist ist. „Es ist genau das, wovon wir träumen“, sagt der als „Elektrotrucker“ über seine Posts in den sozialen Medien bekannte Fernfahrer: „Ein Rasthof, an dem du schnell und zuverlässig laden kannst – das brauchen die Logistikbetriebe, um seriös planen zu können.“ Wagner, gebürtiger Oberbayer und im Auftrag einer friesischen Spedition unterwegs, ist mit seinen E-Lkw in ganz Europa im Einsatz. Er gibt zu bedenken, dass auch der gesetzliche Rahmen entsprechend angepasst werden müsse. Es sei derzeit noch ein Problem, die Laster vor oder nach dem Laden umzuparken, weil dadurch formal die vorgeschriebenen Ruhezeiten unterbrochen werden – selbst wenn das Fahrzeug nur ein paar Meter für ein paar Sekunden rangiert wird. Das von ihm angeregte Reservierungssystem, das dem Lkw den freien Platz am avisierten Ladepunkt garantiert, haben die Strategen von Aral bereits entwickelt.

Fotos: Stellantis

Pioniere des Megawattladens

Auch der Rastplatz Lipperland Süd an der Autobahn A2 bei Bielefeld ist ein bedeutender Standort für E-Mobilität: Deutschlands erster öffentlicher Megawattladepunkt für E-Lkw, der vom Projekt HoLa initiiert wurde. EnBW mobility+ betreibt die Station, während ABB E-mobility die hochleistungsfähige Ladeinfrastruktur mit bis zu 1,2 Megawatt lieferte, basierend auf dem neuen Megawattstandard, der aktiv von Lkw-Herstellern wie Daimler Truck, MAN, Scania und Volvo mitentwickelt wurde. Ladezeiten von 30 bis 45 Minuten ermöglichen Reichweiten vvon mehreren hundert Kilometern. Im Vergleich zu herkömmlichen 400-kW-Ladepunkten verdreifacht der Megalader die Geschwindigkeit und passt perfekt in die gesetzlichen Fahrerpausen.

Milence: Standort mit Kulturfaktor

Das Spezialnetz Milence, ein Joint Venture von Daimler Truck, Traton und Volvo Trucks, betreibt in Vockerode an der A9 zwischen Berlin und Leipzig, einen modernen Ladehub nur für schwere E-Lkw und positioniert den Standort als Baustein der künftigen, fossilfreien Transportlogistik in Europa. Der Hub liegt bei Oranienbaum-Wörlitz im Ortsteil Vockerode in Sachsen-Anhalt und bedient vor allem die stark befahrene Achse auf dem Skandinavien-Mittelmeer-Korridor. Direkt an der Autobahnabfahrt gelegen, verbindet der Standort die historische Kulturlandschaft an Elbe und Mulde mit der neuen Infrastruktur einer elektrifizierten Fernverkehrsroute. Der Ladepark verfügt über vier durchfahrbare Ladebuchten mit CCS-Technik und bis zu 400 kW Leistung.

Großprojekt am Fußballstadion

Auf dem Busparkplatz der Münchner Allianz Arena entsteht über eine Kooperation des FC Bayern mit MAN Truck & Bus ein Hochleistungsladepark für Nutzfahrzeuge mit insgesamt 30 Megawatt- und HPC-Ladepunkten. Geplant sind drei Ausbaustufen, die täglich bis zu 500 elektrische Lkw und Busse laden können – ausschließlich mit 100-prozentigem Ökostrom aus dem leistungsstarken Netz der Arena. Die Lage am Autobahnkreuz München-Nord mit eigenem Anschluss macht den Standort ideal. Täglich passieren rund 10.000 Lkw diesen zentralen europäischen Knotenpunkt. An Spieltagen wird das Stromnetz der Arena für Flutlicht und Gastronomie genutzt, an freien Tagen steht die Fläche für den Schwerverkehr zur Verfügung.

ENERGIE MIT EXTRA

Bundesweit eröffnen kleine und größere Ladeparks der nächsten Generation. Dort soll der Strom möglichst einfach, komfortabel und auch preiswert in die Batterien der Elektromobile fließen.

Text: Wolfgang Plank

Wer die attraktivsten Plätze Deutschlands finden möchte, greift zum Reiseführer. Oder er klickt sich durch diverse Online-Rankings. Um die schrecklichsten Orte der Republik aufzuspüren, reicht im Grunde ein Elektroauto. Denn anders als in hübschen Werbefilmchen suggeriert, findet sich die ersehnte Ladesäule eher selten in heimeliger Umgebung, sondern oft genug im hinterletzten Industriegebiet. Da, wo es dunkel ist, zieht wie Hechtsuppe, und kein noch so kleines Dächlein vor Regen schützt. Der eine Ladepunkt ist defekt, der andere von einem mitunter nicht elektrischen Pick-up zugeparkt, am dritten schließlich tröpfelt der Strom mehr als dass er fließt –und das gern gepriesene Pausenkäffchen gibt es, wenn überhaupt, lau und to go am Automaten-Shop. Anlässe genug also, bei denen man sich inständig seinen Verbrenner zurückwünscht. Und die gute alte Tanke gleich mit dazu.

ZEIT ZUM ZAPFEN

Die Planung des Ladezeitpunkts und der benötigten Strommenge übernimmt in den neuen E-Modellen oft die bordeigene Software.

Strom frei in Grünheide

Nahezu alle Umfragen, Studien und Analysen zeigen: In aller Regel verdrießt das elektrische Fahren kein bisschen, sehr wohl aber das Laden. Und auch wenn sich moderne E-Autos die Reichweitenkilometer nahezu im Sekundentakt reinziehen –selbst für ein Viertelstündchen Stromstopp hätte man es doch gerne wenigstens ein klein wenig komfortabel. Dass die aktuellen Umstände die Leute keineswegs scharenweise zum E-Auto locken, haben mittlerweile auch die Betreiber erkannt und so gehen sie verstärkt in die Offensive. Zumindest bezogen auf die Anzahl der Ladepunkte braucht man sich in Grünheide

bei Berlin nicht zu sorgen. Auf dem südlichen Parkplatz der Tesla-Gigafactory finden sich exakt 527 Ladesäulen. Allerdings nur 226 geschützt und alle mit maximal elf Kilowatt –dafür ist der Strom für Besucher und Kunden kostenlos. Immerhin noch knapp die Hälfte an Anschlüssen warten beim ehemaligen „Weltmeister“ Merklingen. Rund 25 Kilometer westlich von Ulm an der A8 gibt es 259 Ladepunkte – einen mehr als am chinesischen Großflughafen Shenzhen. Großer Vorteil: Alle sind solarbedacht und selbst Ad-hoc-Laden kostet nur 39 Cent je Kilowattstunde. Mehr als elf kW gibt es allerdings auch hier nicht.

Gedacht wird bundesweit aber auch an diejenigen, die im dreistelligen Bereich Strom zapfen wollen. EnBW, größter Anbieter von Schnellladeinfrastruktur in Deutschland, hat zum Ende des vergangenen Jahres zehn neue Ladeparks entlang wichtiger Fernverkehrsrouten in sechs deutschen Bundesländern in Betrieb genommen. Insgesamt

Supercharger von Tesla: einfach einstecken, laden, ausstecken. Abgerechnet wird automatisch via App.

Fotos: shutterstock, CDA Verlag GmbH

stehen damit 148 neue High-Power-Charger mit bis zu 400 kW Ladeleistung zur Verfügung. Die Standorte befinden sich nahe Dummerstorf (Autobahn A20) und Wittenburg (A24), bei Sottrum (A1), in Gelnhausen (A66), Lahr (A5), Amt Wachsenburg/Neudietendorf (A4/A71) sowie nahe Ibbenbüren (A30), Duisburg-Neumühl (A42), Büren (A44) und Aachen (A4/A76).

Gigahub in Gladbach

REIN UND RAUS

An den Swap-Stations von Nio, etwa im Ladepark Hilden, wird die leere Autobatterie innerhalb weniger Minuten automatisch gegen eine geladene getauscht.

In Gütersloh hat Allego im Januar den 200. Ladepark im Rahmen des Deutschlandnetzes eröffnet. Mit dem Projekt schafft das Bundesverkehrsministerium 9000 zusätzliche Schnellladepunkte für Elektroautos an mehr

Elektrisierendes Jubiläum: Allego feiert in Gütersloh den 200. Ladepark, der im Rahmen des Deutschlandnetzes eröffnet wurde.

als 1000 Standorten. Der Jubiläumsstandort verfügt über acht überdachte Ladepunkte, über eine angrenzende Tankstelle besteht Zugang zu Sanitäranlagen, einem Shop und einer Waschstraße.

Ebenfalls bis zu 400 kW bieten die 28 Ladepunkte im Aral Pulse Gigahub im Mönchengladbacher Nordpark an der A61. Volle Leistung gibt’s allerdings nur, wenn lediglich ein E-Auto an der Säule steht, ansonsten wird zwischen zwei Fahrzeugen aufgeteilt.

Immerhin: Das Dach mit Photovoltaik-Anlage sorgt keineswegs nur für Ökostrom-Anteile, sondern bietet auch Schutz vor Niederschlägen. Neben dem Ladepark steht ein unbemannter Smart Store, in dem es auch Sitzgelegenheiten und Toiletten gibt.

Mit 72 Ladepunkten verschiedener Anbieter und bis zu 350 kW gilt der überdachte und beleuchtete Sortimo Innovationspark in Zusmarshausen an der A8 als einer der größten und innovativsten Standorte. Im Campus-Design finden sich dort Gastronomie, Sanitäranlagen, Aufenthaltsbereiche und sogar ein Kinderspielplatz. Kostenloses WLAN rundet das Angebot ab.

Ebenfalls vorne im Ranking moderner Ladeparks rangiert das Kreuz Hilden (A3/ A46) zwischen Düsseldorf und Wuppertal. Dort gibt es neben diversen überdachten Superchargern auch eine Nio-Power-SwapStation für den schnellen Batteriewechsel.

Foto: Allego

Foto: NIO Power

IM ZEICHEN DER RINGE

Am EUREF-Campus nahe des Düsseldorfer Flughafens hat Audi seinen zehnten exklusiven Charging Hub in Betrieb genommen.

Sogar spezielle Säulen für Fahrzeuge mit Anhänger stehen zur Verfügung. Das CaféBistro Seed & Greet mittendrin wird von der Bäckerei Schüren beliefert, die 2025 mit dem Deutschen Nachhaltigkeitspreis ausgezeichnet wurde. Da lockt das Stromziehen mit kulinarischen Genüssen.

Ladeplätze der Autohersteller

Im Trend liegt auch das Laden unter seinesgleichen. Im erlauchten Kreis der eigenen Marke muss man sich um Platz und Kabel nicht mit Hinz und Kunz streiten. Am EUREFCampus nahe am Düsseldorfer Flughafen hat Audi jüngst seinen zehnten Charging Hub in Betrieb genommen. An vier Ladeplätzen können hier zwar E-Autos jeglicher Provenienz mit bis zu 400 kW laden, reservieren indes lässt sich nur im Zeichen der vier Ringe – und günstiger ist der Strom obendrein. Verschiebbare Displays können auch von Rollstuhlfahrern bedient werden, und per Schwenkarm lässt sich das Kabel bequem bugsieren – wo immer die Ladeklappe auch sitzen mag. So exquisit wie in Audis erstem Ladekubus in Nürnberg mit Lounge im ersten Stock geht es hier allerdings nicht zu. Immerhin Imbiss und Toiletten gibt es auf dem Campus-Gelände. Porsche hat derweil im vergangenen Jahr die fünfte seiner Charging Lounges in Hamburg-Rahlstedt eröffnet – die anderen liegen in Bingen am Rhein, Estenfeld bei Würzburg, Ingolstadt und im österreichischen Koblach. Für den Zugang zu den 400-kW-Stationen und dem kameraüberwachten LoungeBereich braucht man eine Porsche ID. Ist das Kennzeichen mit ihr verknüpft, öffnet sich die Schranke automatisch. Getränke, Snacks und ein Sanitärraum stehen ebenso zur Verfügung wie ein leistungsfähiges WLAN.

Da will die Marke mit dem Stern natürlich nicht nachstehen. Mit der Eröffnung des Mer-

cedes-Benz High-Power Charging Hubs am Autobahnkreuz Oberpfälzer Wald (A93/A6) ist vergangenes Jahr der erste von mehr als zehn geplanten PremiumLadeparks ans Netz gegangen. Vor Ort stehen drei Hypercharger von Alpitronic mit bis zu 400 kW bereit. Ziel ist es, in absehbarer Zeit auch Ladeleistungen von einem Megawatt anbieten zu können.

Der Ladestromanbieter Ionity plant mit ähnlichen Stromstärken. Zunächst in Frankreich, bald auch in Deutschland sollen Elektroautos an den schicken Säulen mit bis zu 600 Kilowatt laden können. Tendenz auch hier steigend. Als erster hiesiger Standort geht dieser Tage Werne im Münsterland ans Netz, auf Sicht sollen die Power-Säulen Frankreich, Belgien, Luxemburg, die Niederlande und Deutschland mit dem Mittelmeer verbinden.

Laden im höchsten Tempo: Wenn das so weitergeht, bleibt vor lauter Stromfluss beim Laden fast keine Zeit mehr für den obligatorischen Kaffee und Co.

Die schicken Ladesäulen von Ionity sollen den Strom künftig mit bis zu 600 Kilowatt ins Auto fließen lassen.

Fotos: Xpeng, Lilium

Foto: EUREF-Campus

Foto: CDA Verlag GmbH

LADE TARIFE

mit und ohne Roaming im Vergleich

Text: Philipp Lumetsberger

Wer sein E-Auto unterwegs laden möchte, sollte sorgfältig planen und die Preise im Blick behalten.

Wer sein batteriegetriebenes Auto unterwegs aufladen möchte, braucht nicht nur eine passende App, sondern auch den richtigen Tarif. Denn öffentliche Ladepunkte unterscheiden sich teils deutlich – etwa bei Ladeleistung, Steckertyp und Preis.

Da das Smartphone für die meisten Menschen zum Alltag gehört, setzen viele auf spezielle Applikationen, um rasch eine verfügbare Lademöglichkeit in ihrer Nähe zu finden. Auch zahlreiche Ladetarifanbieter haben auf diesen Bedarf reagiert und eigene Apps entwickelt. Diese ermöglichen keineswegs nur die einfache Suche nach passenden Ladestationen, sondern auch das komfortable Starten und Beenden des Ladevorgangs direkt über das Smartphone.

Die Auswahl des richtigen Ladetarifs für unterwegs ist mitunter herausfordernd. Denn die Unterschiede zwischen den Angeboten sind teils beträchtlich. Sie betreffen etwa die Preise pro Ladevorgang, mögliche monatliche Grundgebühren, zusätzliche Kosten sowie die Einbindung in bestimmte Ladenetzwerke. Während einige Tarife auf Gelegenheitsnutzer zugeschnitten sind, richten sich andere gezielt an Vielfahrer, welche die öffentliche Ladeinfrastruktur regelmäßig nutzen.

Vielfältiges Tarifangebot

Um mehr Transparenz zu schaffen, hat die Redaktion von electricar den Markt genauer betrachtet und verschiedene namhafte Anbieter in Deutschland und Österreich gezielt analysiert – speziell diejenigen, die ihre Ladetarife über eine eigene Applikation anbieten.

REFERENZFAHRZEUG

Für die Ermittlung der jährlichen Kosten für unser Referenzfahrzeug wurden folgende Parameter festgelegt:

• Verbrauch: 0,17 kWh pro Kilometer - monatlicher Energieverbrauch: 255 kWh (gemessen an einer zurückgelegten Strecke von 1500 Kilometer/Monat) – 20% des Energieverbrauchs werden öffentlich geladen, zu 50% an AC- und 50% an DC-Ladestationen.

• Anzahl Ladevorgänge: vier pro Monat bzw. 48 pro Jahr

• Bei den jährlichen Kosten wurden auch die monatliche Grundgebühr und einmalig anfallende Kosten, sofern vorhanden, eingerechnet.

Foto: shutterstock

ANBIETER IN DEUTSCHLAND

Blockiergebühr

0,10 € (nach 240 Minuten) max. 12 € pro Ladevorgang

0,15 € (AC nach 120 Min.) 0,15 € (DC nach 45 Min.)* (variiert je nach Ladestationsbetreiber) 0,10 € (nach 240 Minuten), max. 12 € pro Ladevorgang nur bei Roaming

Ladeleistung, Steckertypen, nur eigene Ladestationen, nur andere Betreiber, Autorisierung, 24/7 offen, nur verfügbare, Ladepunktanzahl, Standortsuche

Ladeleistung, Steckertyp, Standort, nur Favoriten

Steckertyp, Ladeleistung, RoamingLadestationen, nur kostenlose Ladestationen, Suche nach Standort

Ladeleistung, Steckertypen, nur eigene Ladestationen, nur andere Betreiber, Autorisierung, 24/7 offen, nur verfügbare, per App nutzbar, Standortsuche

Ladeleistung, Steckertypen, nur verfügbare Ladepunkte, nur Ewe Go Ladestationen, Standort, Autorisierung, interessante Orte

SO HABEN WIR GETESTET

€ 0,48 €

0,55 € (AC), 0,65 € (DC) ab 0,56 € bis 0,89 €

€ k.A.

Je Ladevorgang ab 240 min/Tag 0,10 € /Min max 24 € pro Tag

0,10 € (nach 240 Minuten), max. 12 € pro Ladevorgang

Steckertyp, Ladeleistung, nur verfügbare, keine Roaming-punkte, Autorisierung (Ladekarte, App), Öffnungszeiten, Standort

Ladeleistung, Steckertypen, nur eigene Ladestationen, nur andere Betreiber, Autorisierung, 24/7 offen, nur verfügbare, per App nutzbar, Standortsuche

0,62 € (AC), 0,62 € (DC Niedrigpreis), 0,72 € (DC Standardpreis), 0,82 € (DC Hochpreis)

0,75 € (AC), 0,75 € (DC)

Zur besseren Vergleichbarkeit haben wir anhand eines fiktiven Beispielfahrzeugs die jährlichen Ladekosten für jeden Tarif ermittelt. Etwaige Aktionen mit zeitlich begrenzten Sonderpreisen wurden bei der Berechnung berücksichtigt. Dabei haben wir im Vergleich „Anbieter ohne Roaming“ die Kosten an den von den jeweiligen Anbietern betriebenen Ladestationen und in der Kategorie „Anbieter mit Roaming“ die sogenannten RoamingKosten als Berechnungsgrundlage herangezogen. Die Teilnote Ladekosten wurde wie folgt ermittelt: 50% Gesamtkosten des Referenzfahrzeugs pro Monat (siehe vorige Doppelseite) + 20% Anzahl der insgesamt verfügbaren Ladepunkte (laut Unternehmensangabe) + 10% Vertragslaufzeit + 15% Kundenbindung in Form einer Mitgliedschaft oder eines Strombzw. Versicherungsvertrags.

0,10 € (AC nach 180 Minuten) 0,10 € (DC nach 60 Minuten) max. 12 € pro Ladevorgang

0,15 € (AC nach 120 Min.), 0,15 € (DC nach 45 Min.)*

Ladeleistung, Steckertypen, verfügbare Stationen, Schnelllader, Standortsuche, per App steuerbar, per Ladekarte zugänglich, Betreiber

Ladeleistung, Steckertyp, Standort, nur Favoriten

Diesen Test finden Sie auch online auf: www.dietester.de/test/

Die Teilnote App wurde folgendermaßen ermittelt: 5% Optik + 30% Bedienbarkeit + 25% Filter-Umfang + 15% Anzeige aktueller Auslastung + 25% Zahlungsmethoden.

Die Kategorien „Optik“ und „Bedienbarkeit“ wurden von unserer vierköpfigen Redaktionsjury bewertet. Bei den „Suchfilterfunktionen“ und den „Zahlungsmethoden“ wurden von uns vorab Features bzw. Zahlungsmöglichkeiten festgelegt und danach deren Vorhandensein bewertet. Zur Bewertung des Suchfilters wurden unterschiedliche Funktionen festgelegt und anhand eines Benotungsschlüssels mit einem Prozentsatz gewichtet. Bei jeder einzelnen App wurden die vorhandenen Funktionen mit unserer Bewertungstabelle verglichen und dementsprechend die Prozentpunkte verteilt. Bei den Zahlungsmethoden wiederum wurde das Vorhandensein einer der beiden Zahlungsoptionen „Kreditkarte“ oder „Lastschrift“ als Basis herangezogen. Für jede weitere zur Verfügung stehende Zahlungsoption wurden um fünf Prozentpunkte mehr in dieser Teilkategorie vergeben.

Die Gesamtnote setzt sich zusammen aus 80% der Note für die Ladekosten und 20% der Note für die App zusammen.

ROAMING-ANBIETER IN DEUTSCHLAND

Ladeleistung, nur verfügbare, Ladenetzbetreiber, Autorisierung, Standortsuche, Preisgrenze

Ladeleistung, Steckertyp, Ladenetzbetreiber, zugänglich per App, Ladekarte, Standortsuche, Preisgrenze

Steckertyp, Ladeleistung, 24 Stunden offen, Autorisierung, Standort, Favoriten, Netzbetreiber

Anzeige aktueller Auslastung

*Verwaltungskosten pro Ladevorgang Diesen Test finden Sie auch online auf: www.dietester.de/test/ archiv/3719272

ANBIETER IN ÖSTERREICH

Gesamtkosten

Blockiergebühr

0,05 € (AC nach 480 Minuten) 0,05 € (DC nach 45 Minuten) 0,10 € (AC nach 240 Minuten) 0,10 € (DC nach 60 Minuten) variiert variiert

Öffnungszeiten, nur verfügbare Ladepunkte, Ladeleistung, Steckertypen, Betreiber, Standort 82,5%

Anzeige aktueller Auslastung

Zahlungsmethoden 25%

Spannungsart, Ladeleistung, Steckertyp, Standort 62,5%

Ladeleistung, Steckertypen, Standort 60%

Ladeleistung, Steckertypen, nur Schnelllader, Standort, neu errichtete Ladestationen, nur eigene Ladestationen 67,5%

Steckertypen, Ladeleistung, Stationsbetreiber, Abrechnungsart (nach kW möglich), Öffnungszeiten, Standort 75%

Lastschrift, Debitkarte, Kreditkarte 90%

Lastschrift, Kreditkarte, PayPal 90%

Lastschrift, Kreditkarte, Google Pay, Apple Pay 95%

Lastschrift, Debitkarte, Kreditkarte, 90%

Lastschrift, Kreditkarte 85%

LADEN OHNE WARTEN

Was heute noch nach Zukunft klingt, könnte schon in wenigen Jahren der Alltag sein: Ultraschnelles Stromziehen und neue

Batterietechnologien machen das Elektroauto fit für die Langstrecke, den Massenmarkt und neue Reichweitenrekorde.

Text: Harald Gutzelnig

Die Zukunft des Ladens von Elektroautos entscheidet sich keineswegs an einer einzigen Kennzahl. Weder maximale Ladeleistung noch Reichweite allein werden darüber bestimmen, wie alltagstauglich die Elektromobilität in den kommenden Jahren wird. Entscheidend ist vielmehr das Zusammenspiel aus Fahrzeugarchitektur, Zellchemie, Thermomanagement, Ladeinfrastruktur und Stromnetz. Schon heute zeigt sich: Das Laden wird deutlich schneller, intelligenter und stärker auf den jeweiligen Einsatzzweck zugeschnitten. Wäh-

rend im Alltag meist zu Hause, am Arbeitsplatz oder am Supermarkt langsam und günstig geladen wird, rückt auf der Langstrecke das Hochleistungsladen immer näher an die gewohnte Tankpause heran.

Mit neuer Energie

Parallel dazu verändert sich die Batterie selbst. Die klassische Lithium-Ionen-Batterie wird keineswegs abrupt verschwinden, sondern in mehreren Entwicklungssprüngen verbessert:

durch höhere Spannungen, bessere Zellformate, neue Elektrodenmaterialien und effizientere Fertigung. Erst danach kommen Technologien wie Festkörper-, Natrium-Ionenoder Lithium-Schwefel-Batterien in größerem Maßstab ins Spiel. Die Zukunft des Ladens ist deshalb nicht nur eine Frage von „mehr Kilowatt“, sondern vor allem eine Frage der richtigen Batterie für den entsprechenden Zweck: günstig, sicher, schnellladefähig und in großen Stückzahlen produzierbar.

Schnell laden neu gedacht: BYD kombiniert

Blade Battery und 1000-Volt-Technik für Reichweite in Minuten.

Foto: BYD

SCHNELLLADEN VOM BOXENSTOPP ZUR TANKPAUSE

Das Schnellladen macht derzeit den sichtbarsten Sprung. Ein besonders spektakuläres Beispiel liefert BYD mit seiner 2025 vorgestellten Super-e-Plattform. Der Hersteller spricht von einer 1000-Volt-Architektur, 1000 Ampere Ladestrom und bis zu einem Megawatt Ladeleistung. In der offiziellen Kommunikation nennt BYD fünf Minuten Ladezeit für rund 400 Kilometer Reichweite und bezeichnet das System als ersten massenproduzierten 1000-Volt-Ansatz im Pkw-Bereich. Auch in Europa gilt dieses ‚Flash Charging‘ als Signal dafür, dass die nächste Stufe des Schnellladens begonnen hat.

Technisch ist dieser Sprung nur möglich, weil mehrere Entwicklungen gleichzeitig zusammenkommen: höhere Bordnetzspannungen, leistungsfähigere SiliziumkarbidLeistungselektronik, bessere Kühlung von Zellen und Kabeln sowie Batterien, die sehr hohe C-Raten überhaupt verkraften. Hinzu kommt die Infrastruktur. Alpitronic bietet mit dem HYC1000 bereits ein System mit bis zu 1000 kW Ausgangsleistung an. Nach der Ankündigung im Jahr 2025 haben Aral Pulse und Ionity inzwischen mit der Integration der neuen HYC1000-Lader begonnen und hebt damit die Ladeleistung im europäischen Netz auf ein neues Niveau. Parallel dazu wird mit dem Megawatt Charging System, kurz MCS, ein Standard für besonders hohe Ladeleistungen im Nutzfahrzeugbereich etabliert. CharIN verweist auf die offizielle Veröffentlichung der IEC-Spezifikation und auf Prototypen mit Strömen bis 2000 Ampere.

Tempo wird Alltag

Für Pkw bedeutet das: In zwei Jahren dürften Ladeleistungen von 350 bis 500 kW in der Oberklasse deutlich verbreiteter sein als heute, während erste Serienfahrzeuge mit 800- oder 1000-Volt-Architektur punktuell noch darüber hinausgehen. Mit der Neuen Klasse führt BMW seine 800-Volt-Technik ein. Laut Hersteller steigen Ladegeschwindigkeit und Reichweite

Ionity bringt Hochleistungslader: Mit Leistungen im Bereich von mehreren hundert Kilowatt verkürzt sich die Ladepause zunehmend auf das Niveau der Tankstellen.

um jeweils rund 30 Prozent, in einzelnen Modellen sogar darüber hinaus. Auch CATL hat mit Shenxing Plus gezeigt, dass selbst LFP-Zellen inzwischen 4C-Schnellladen unterstützen können. Das ist wichtig, weil LFP als günstige und robuste Chemie lange als weniger leistungsfähig galt. In fünf Jahren dürfte Schnellladen nochmals deutlich alltagstauglicher werden. Realistisch ist dann ein Markt, in dem 400 bis 700 kW bei vielen Premium- und oberen Mittelklassefahrzeugen technisch möglich sind, allerdings nicht ständig und nicht bei jedem Ladezustand. Denn die Spitzenleistung ist nur ein Teil der Wahrheit. Wichtiger ist die Ladekurve: also wie lange ein Auto hohe Leistung halten kann. Künftig werden Batterievorkonditionierung, präzisere Zellüberwachung und bessere Wärmeabfuhr darüber entscheiden, ob aus einer beeindruckenden Spitzenzahl auch ein wirklich kurzer Ladestopp wird. Technologien wie trockene Elektrodenfertigung könnten dabei helfen, leistungsfähige Zellen günstiger herzustellen; LG Energy Solution peilt dafür die Kommerzialisierung ab 2028 an.

In zehn Jahren dürfte sich das Bild weiter ausdifferenzieren. Für Langstreckenfahrzeuge, große SUV, Oberklassemodelle und elektrische Transporter könnten Ladeleistungen im Megawatt-Bereich technisch machbar sein, wobei ein Teil dieser Entwicklung aus dem Nutzfahrzeugsektor herüberwachsen dürfte. Das MCS-Ökosystem, das heute primär für schwere Fahrzeuge gedacht ist, könnte dabei Standards für Steckverbinder, Kühlung und

Leistungselektronik setzen, die später auch andere Segmente beeinflussen. Im Volumensegment dagegen wird nicht die maximal mögliche Ladeleistung zählen, sondern das Verhältnis aus Kosten, Netzverträglichkeit und Alltagstempo. Anders gesagt: Nicht jedes Elektroauto der Zukunft lädt mit einem Megawatt, doch viele werden in einer echten Reisepause genug Energie für mehrere hundert Kilometer nachladen können.

800 Volt und mehr

Welche Technologien stehen dabei konkret am Start? Erstens die weitere Verbreitung von 800-Volt-Architekturen, später punktuell auch 1000 Volt. Zweitens flüssigkeitsgekühlte Hochstromkabel und neue Dispenser-Generationen. Drittens Zellchemien, die hohe Ladeleistungen vertragen, ohne Lebensdauer oder Sicherheit zu opfern. Viertens leistungsfähigere Halbleiter, vor allem Siliziumkarbid. Und fünftens intelligente Ladeparks mit Pufferspeichern, Lastmanagement und dynamischer Leistungsverteilung. Je schneller einzelne Fahrzeuge laden, desto wichtiger wird es, Standorte netzseitig klug auszulegen. Die Zukunft des Schnellladens ist also nicht nur eine Batteriefrage, sondern ein Systemthema.

Foto: Ionity

BATTERIEFORSCHUNG, ZUKUNFTSAKKUS

Am Fraunhofer-Institut entstehen neue Zellkonzepte und Materialien, die höhere Energiedichten, schnellere Ladezeiten und mehr Sicherheit ermöglichen.

BATTERIETECHNOLOGIEN

DER ZUKUNFT

Noch wichtiger als die Frage nach der Ladesäule ist die Frage, welche Batterie künftig im Auto steckt. Denn von der Chemie hängen Kosten, Reichweite, Gewicht, Sicherheit, Ladezeit und Kälteverhalten ab. Der wichtigste Befund ist dabei zunächst unspektakulär: In den nächsten zwei Jahren werden verbesserte Lithium-Ionen-Batterien den Markt weiter dominieren. Der große Durchbruch wird kurzfristig nicht durch eine völlig neue Wunderchemie kommen, sondern durch die konsequente Weiterentwicklung bestehender Konzepte. Dazu gehören LFP, Hoch-Nickel-Zellen, neue Rundzellen, Silizium-Anodenanteile, Cell-to-Pack-Ansätze und effizientere Produktion.

Energiedichte, schnellere Ladung und strukturintegrierte Batteriepacks statt eines radikal neuen Chemiesprungs.

IN 5 MINUTEN VOLL?

Ganz gefüllt nicht — doch deutlich näher an der klassischen Tankpause. Neue Hochvolt-Architekturen mit 800 oder 1000 Volt, verbesserte Kühlung und leistungsfähigere Zellen ermöglichen immer kürzere Ladefenster. Entscheidend ist dabei nicht nur die Spitzenleistung, sondern vor allem, wie lange ein Fahrzeug diese hohe Leistung halten kann.

Am aussichtsreichsten für den Massenmarkt ist kurzfristig die Weiterentwicklung von LFP und verwandten, kostengünstigen Zelltypen. CATL hat mit Shenxing Plus gezeigt, dass LFP nicht nur günstig und robust, sondern inzwischen auch schnellladefähig sein kann. Gleichzeitig versucht die Branche, mit Materialund Strukturverbesserungen mehr Energiedichte aus dieser Chemie herauszuholen. Für Volumenmodelle ist das hochrelevant, denn niedrige Kosten und gute Zyklenfestigkeit wiegen oft schwerer als absolute Spitzenwerte bei Reichweite oder Gewicht. Auch BMWs neue Rundzellen zielen in diese Richtung: mehr

Ebenfalls zukunftsweisend sind NatriumIonen-Batterien. Ihr großer Vorteil liegt nicht in maximaler Energiedichte, sondern in den Rohstoffen: Natrium ist reichlich vorhanden, die Abhängigkeit von Lithium sinkt. CATL spricht bei seiner Naxtra-Batterie von der Massenproduktion von Natrium-Ionen-Zellen, nennt 175 Wh/kg Energiedichte, 500 Kilometer Reichweite im Pkw-Einsatz sowie Vorteile bei Kälte und Sicherheit. Damit ist Natrium-Ionen kein Alleskönner, aber ein ernstzunehmender Kandidat für preisgünstige Fahrzeuge, kalte Regionen und Anwendungen, bei denen Robustheit wichtiger ist als das letzte Reichweitenprozent.

In den nächsten Jahren dürften daher vor allem hochoptimierte Lithium-Ionen-Batterien auf LFP- oder NMC-Basis sowie erste skalierte Natrium-Ionen-Anwendungen relevant werden. Wirtschaftlich die besten Chancen haben dabei Technologien, die sich mit bestehenden Produktionsanlagen herstellen lassen oder nur geringe Umrüstungen erfordern. Genau deshalb betonen Unternehmen wie Factorial oder Lyten immer wieder die Anschlussfähigkeit ihrer Konzepte an bestehende Fertigungsprozesse.

Feststoff kommt

Der große Hoffnungsträger bleibt die Festkörperbatterie. Sie verspricht mehr Energiedichte, höhere Sicherheit und potenziell kürzere Ladezeiten. Gleichzeitig zeigen neue Tests, dass die Technik auch bei der Ladungserhaltung Fortschritte macht: Das finnische Unternehmen Donut Lab meldete Anfang März 2026 für seine Feststoffzelle nach zehn Tagen Stillstand noch 97,7 Prozent Restladung – ein Wert, der Zweifel an einer allzu hohen Selbstentladung entkräften soll. Trotzdem gilt weiter: Festkörper ist auf dem Weg in die Praxis, aber noch kein Massenprodukt. Toyota peilt den Marktstart erster Elektroautos mit Festkörperbatterien für 2027 bis 2028 an, Nissan nennt weiterhin das Geschäftsjahr 2028 als Ziel.

Foto: Alpitronics

Foto: Fraunhofer

Darum ist zu erwarten, dass in fünf Jahren nicht die reine Festkörperbatterie den Ton angibt, sondern ein Nebeneinander mehrerer Technologien. Premiumfahrzeuge könnten erste Festkörper- oder Lithium-Metall-Lösungen erhalten. Die obere Mittelklasse dürfte von verbesserten 800-Volt-LithiumIonen-Systemen mit sehr hoher Schnellladefähigkeit profitieren. Im Volumensegment werden kostengünstige LFP-, LMFP- und Natrium-Ionen-Konzepte stark bleiben, weil sie wirtschaftlich attraktiver sind. Wer nach der „zukunftsweisendsten“ Batterie fragt, muss daher zwischen technischer Spitzenlösung und wirtschaftlicher Breitenwirkung unterscheiden: Technisch führt mittelfristig vieles Richtung Festkörper, wirtschaftlich bleiben weiterentwickelte Lithium-Ionen- und Natrium-Ionen-Systeme zunächst realistischer.

Billiger, leichter, besser Spannend für den Zeithorizont von zehn Jahren sind darüber hinaus Lithium-Schwefel-Batterien und neue Packarchitekturen. Lyten hat bereits A-Muster an Stellantis und andere OEMs verschickt und betont, dass seine Lithium-Schwefel-Zellen mit StandardLithium-Ionen-Equipment gefertigt werden können. Der Reiz dieser Technologie liegt im hohen Leichtbaupotenzial und im Verzicht auf einige kritische Materialien. Noch ist das klar Vorserie, doch für besonders gewichtssensible Anwendungen könnte LithiumSchwefel ab den 2030er-Jahren relevanter werden.

In zehn Jahren könnte sich daher folgendes Bild abzeichnen: Im Massenmarkt dominieren sehr günstige, sichere und materialeffiziente Batterien, wahrscheinlich in weiterentwickelten LFP-, LMFP- oder Natrium-Ionen-Varianten. In der Mittel- und Oberklasse könnten Festkörper- oder festkörpernahe LithiumMetall-Systeme eine größere Rolle spielen, sofern die Industrie die Skalierung schafft. Für Spezialanwendungen könnten zusätzlich Lithium-Schwefel oder andere Nischenchemien relevant werden. Das wäre kein

Im Labor entscheidet sich die Zukunft der Elektromobilität: Neue Zellchemien, Fertigungsmethoden und Materialien legen die Basis für leistungsfähigere, günstigere und langlebigere Batterien.

„Siegeszug einer einzigen Batterie“, sondern ein Chemie-Mix je nach Preis, Gewicht, Ladebedarf und Einsatzprofil.

Elektrisierende Zeiten

Nicht eine Wunderbatterie wird den Markt erobern, sondern mehrere Technologien.

Am Ende spricht vieles dafür, dass die wirtschaftlich erfolgreichste Zukunftsbatterie nicht zwangsläufig die spektakulärste sein wird. Im Einstiegssegment werden geringe Kosten, Sicherheit und Langlebigkeit entscheidend sein. Dort haben verbesserte LFP- und Natrium-Ionen-Batterien sehr gute Karten. Im Premiumsegment zählen Energiedichte, Gewicht und Ladeperformance stärker; dort dürfte die Festkörperbatterie zuerst ankommen. Für die Elektromobilität insgesamt ist das eine gute Nachricht: Die Zukunft des Ladens wird nicht von einem einzigen Technologiewunder abhängen, sondern von mehreren parallel reifenden Lösungen. Genau darin liegt ihre eigentliche Stärke.

WAS IST WAS?

• LFP – Lithium-Eisenphosphat Günstige, robuste und langlebige Batteriezellen.

• LMFP – Lithium-Mangan-Eisenphosphat Weiterentwicklung von LFP mit höherer Energiedichte.

• NMC – Nickel-Mangan-Cobalt Lithium-Ionen-Chemie für hohe Reichweiten.

• HPC – High Power Charging Schnellladen mit besonders hoher Leistung.

• MCS – Megawatt Charging System Neuer Ladestandard für sehr hohe Ladeleistungen, vor allem bei Lkw.

• CCS – Combined Charging System In Europa verbreiteter Standardstecker für AC- und DC-Laden.

Fotos: shutterstock

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