Tóm lược lịch sử Đường sắt Châu Phi by hieu trung

PHỤ BẢN M : LỊCH SỬ ĐƯỜNG SẮT PHI CHÂU - TÓM LƯỢC

LỜI NÓI ĐẦU : Phụ Bản này được trích từ quyển sách ảnh "Lịch Sử Đường Sắt Việt Nam" mà tác giả sắp hoàn tất. Tương tự như trong phần chính của quyển sách, các bức ảnh của một thời đã mất sẽ là nguồn tài liệu chủ yếu được thu thập và trình bày lại ở đây. Khi nói về đường sắt Việt Nam hay ngược về quá khứ là đường sắt xuyên Đông Dương, thiết nghĩ nên tìm hiểu sơ qua về lịch sử đường sắt tại Phi Châu để thấy được những điểm tương đồng :  Cùng được thiết lập khoảng đầu thế kỷ 20.  Cùng nằm trong nỗ lực khai thác thuộc địa của những nước phương Tây.  Mức độ khó khăn, hiểm trở của địa thế, sự khắc nghiệt của thời tiết, khí hậu và điều kiện làm việc gian khổ, nguy hiểm của công trình.  So sánh sự tốn kém của ngân sách các nước chủ và thuộc địa trên mỗi km thiết lộ. Người đọc cũng sẽ nhớ lại những khuôn mặt tiêu biểu hay những tên tuổi quen thuộc có liên quan đến công trình xe lửa xuyên Đông Dương như Đại tá Galliéni tại Bắc Kỳ và Sudan thuộc Pháp; như Toàn quyền Merlin tại Phi châu Xích đạo (AEF), người sẽ bị Phạm Hồng Thái ám sát tại Quảng Châu Loan sau này; hay tổ hợp xây dựng Batignolles trong công trình đường xe lửa Hải Phòng - Vân Nam và tuyến Congo- Océan cũng tại AEF. Những kiến trúc quen thuộc nh ư cầu cạn (đường xe lửa Điền-Việt và tuyến Matadi-Léopoldville), hay điểm tương đồng giữa các ga (ga Biên Hòa và ga Pointe-Noire), v.v. cũng sẽ được nhìn thấy lại. Đây chỉ là một tóm lược để người đọc có một ý niệm tổng quát, có thể so sánh với thiết lộ xuyên ĐD của người Pháp. Hệ thống đường sắt của Phi châu thực ra có thể được viết lại thành một quyển sách riêng rẽ. Phụ Bản M nên tất cả những số hiệu trong ngoặc bắt đầu bằng mẫu tự M l à số của tài liệu tham khảo được đặt ở phần cuối của quyển sách. Nguyễn Đức Phương Anh quốc Mạnh hạ 2012.

ệ thống đường xe lửa của châu Phi bắt đầu đ ược thiết lập từ năm 1852 tại Alexandria của Ai Cập

và tiếp tục phát triển đến thập ni ên 60. Phần lớn các tuyến chính được hoàn tất trong thập niên 20 của thế kỷ 20. Hệ thống tiêu tốn một số tiền khổng lồ cũng nh ư tổn thất rất lớn về nhân mạng. Hầu hết các công ty xe lửa đều do chính phủ quản lý. Có 4 lý do chính yếu đưa đến việc thiết lập hệ thống đường xe lửa to tát này : 1. Thương mại : Các lãnh chúa bộ tộc địa phương muốn phát triển thưong mại, buôn bán trao đổi hàng hóa với nước ngoài. Thí dụ như vua Abbas I của Ai Cập thiết lập đường xe lửa năm 1850 để trao đổi mậu dịch với Âu châu. Tương tự như vậy, Hoàng đế Menelik xứ Ethopia hy vọng rằng đ ường xe lửa sẽ giúp nước ông phát triển thương mại. Một trường hợp tiêu biểu là đường xe lửa Uganda nối liền Mombassa (nằm tr ên bờ biển Kenya bây giờ) với hồ Victoria (Uganda ng ày hôm nay). Đường xe lửa này đã giúp giảm khoảng 90-95% phí tổn chuyển vận hàng hóa. Lưu ý xe lửa đã bắt đầu có tại Anh từ năm 1825. 2. Chiến tranh Các nước phương Tây thiết lập đường xe lửa với mục đích chuyển vận quân đội một cách nhanh chóng trong chiến tranh chiếm thuộc địa và sau đó là chiến tranh thế giới thứ I (xem Sơ đồ M1-M2). Đường xe lửa Sudan là một thí dụ điển hình. Tướng Kitchener của Anh đ ã cho thiết lập để nối liền Khartoum với Wadi Hal fa hầu thực hiện mục tiêu bình định Sudan. Hệ thống được mở rộng từ Atbera sang h ướng đông đến cảng Sudan để phục vụ cho chiến tranh thế giới lần thứ I. 3. Bình định các thuộc địa Các nước Âu châu thiết lập đường xe lửa với mục đích bình định lãnh thổ, trấn áp các cuộc nổi loạn của dân chúng địa ph ương. Đường xe lửa còn giúp nối liền các khu vực thuộc địa cách xa nhau, dễ áp đặt các luật lệ giống nhau cho các thuộc địa n ày. Với mục đích như vậy, đường xe lửa từ Lagos đi Kano đ ược thành lập, nối các vùng cách xa nhau của Nigeria. 4. Khai thác quặng mỏ Đường xe lửa để chuyên chở khoáng sản khai thác từ các mỏ đến cảng. Hệ thống n ày chỉ nhằm một mục đích duy nhất n ên đôi lúc không phục vụ cho nhu cầu giao thông, vận tải, ngay cả đối với các khu vực dân chúng nằm dọc theo đ ường xe lửa. Đường xe lửa Benguela được thiết lập để chuyên chở đồng từ mỏ trong vùng Katanga (Congo thuộc Bĩ) đến hải cảng Lobito (Angola). Tại Liberia, đường xe lửa được sử dụng để chở quặng sắt từ Nimba đến cảng Buchanan. Chi tiết của hệ thống đường sắt đầu tiên tại Phi châu được trình bày trong hai Bảng M1 & M2. Ngoại trừ những chú thích riêng, tổng quát tài liệu được trích từ nguồn của đài phát thanh BBC (M1), xem Sơ đồ M3-M7.

BẢNG M1 : HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT CHÂU PHI QUỐC GIA BẮC PHI Ai Cập Sudan Sudan Maroc Tunisia Algeria ĐÔNG PHI Djibouti/Ethopia

ĐẾN

CHIỀU DÀI [km]

THỜI GIAN HOÀN TẤT

Alexandria Wadi Halfa Dakar Casablanca Tunis Algiers

Cairo Khartoum Bamako (Koulikoro) Oujda Constantine Blida

1287 1200 -

1856 1898 1924 (M2) 1921 (M3) 1884 (M4) 1862 (M4)

Djibouti

784

1917 (M5)

500

1901 (M6)

1905

ĐI TỪ

Kenya/Uganda

Mombassa

Tanganyika (M7) TÂY PHI Sierra Leone Nigeria Ghana Congo NAM PHI Nam Phi Nam Phi Nam Phi/Zimbabwe Angola Angola Congo/Angola

Tanga

Addis Abeba cảng Florence, hồ Victoria vùng đồi Usambara

Freetown Lagos Sekondi Brazzaville

Kano Kumasi Pointe Noire

1909 1912 1903 1932 (M8)

Durban Capetown Capetown Luanda cảng Mocamedes vành đai Copper

cảng Point Wellington Bulawayo Malenje Menongue Benguela

3.2 72 4000

1860 (M9) 1862 (M10) 1897 1889 (M10) 1910 (M10) 1931

BẢNG M2 : HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT CHÂU PHI KHOẢNG ĐẦU THẾ KỶ 20 (M11) QUỐC GIA SỞ HỮU ALGERIA TUNISIA AI CẬP SUDAN SOMALIA ĐÔNG PHI thuộc Anh ĐÔNG PHI thuộc Đức ĐÔNG PHI thuộc Bồ NAM PHI TÂY-NAM PHI thuộc Đức ANGOLA thuộc Bồ CONGO thuộc Bĩ CONGO thuộc Pháp CAMEROUN NIGERIA TÂY PHI thuộc Pháp Sénégal Sudan1 Guinée Côte d’Ivoire 2 Dahomey 3 Sierra Léone Côte d’Or Togo đảo Madagascar đảo Réunion đảo Maurice

DÀI [km] 1922 1189 317 616 3400 900 1500 296 1000 1400 2400 11000 382 570 450 550 370 900 1300 201 5604 1325 149 260 440 122 289 42 140 396 125 169

KHỔ ĐƯỜNG

PHÍ TỔN [quan Pháp/km]

1.435 m 1.067 m 1.435 m 1.067 m 1.435 m 0.75 & 1.067 m 1.067 1m 1m 1m 1.067 m 1.067 m 0.6m 0.6 m 1.05 m 0.75 m 1m 1m 1m 1.067 m

217 000 135 000 100 000 - 240 000 -

0.76 m 1.067 m 1m 1m 1.435 m

70 000 112 000 95 000 60 000 70 000 162 000 229 000 300 000 -

CÔNG TY XÂY DỰNG Pháp Pháp Anh Anh Pháp Anh Đức Anh Anh Đức Anh Anh Bĩ dự án dự án dự án

Pháp

Anh Anh đang được xây dựng dự án đang được xây dựng Pháp Pháp

Theo kết quả cuộc trưng cầu dân ý ngày 28/9/1958, Sudan cùng v ới Sénégal thành lập Liên bang Mali ngày 20/6/1960 và tách riêng thành C ộng hòa Mali ngày 22/9/1960. 2 Côte d'Ivoire có 660 km thi ết lộ với khổ đường 1 m, tính đến năm 1995. Tháng 10/2010, chính p hủ nước này công bố kế hoạch xây dựng 737 km đ ường sắt nối vùng quặng mỏ phía tây với cảng San Pedro. 3 Ngày 1/8/1960, Dahomey đư ợc Pháp trao trả độc lập v à trở thành Công hòa Dahomey. Ngày 26/10/1972, Thiếu tá Mathieu Kérékou l àm đảo chính và tuyên bố Dahomey theo đường lối Mác-xít Lê-nin-nít. Ngày 30/11/1975, Dahomey đư ợc chính thức đổi tên thành Cộng hòa Nhân dân Bénin. Do kinh t ế thoái hóa, chủ nghĩa xã hội sụp đỗ, Kérékou tự động giải tán đảng Cộng sản Bénin. Một bản hiến pháp mới đ ược soạn thảo thể theo cuộc trưng cầu dân ý ngày 2/12/1990, quốc hiệu được đổi thành Cộng hòa Bénin. 4 Sénégal có 906 km thiết lộ với khổ đường 1 m, tính đến trước năm 2000. Cũng trong năm n ày, chính phủ dự định thay đổi khổ đường 1 m sang 1.435 m. 5 Sudan có 5006 km thiết lộ tính đến năm 1995.

Ngày hôm nay, hệ thống thiết lộ của Phi châu được ước lượng có tổng chiều dài là 89 380 km trên tổng diện tích 30.19 triệu cây số vuông, trung b ình có 2.96 km đường sắt cho mỗi 1000 km 2. Tuy nhiên vẫn còn khá nhiều quốc gia vẫn chưa có đường sắt, thí dụ như Burundi, Cap-Vert, Comores, Gambia, Guinée-Bissau, Guinée équatoriale, Libya, Maurice, Nigeria, C ộng hòa Trung Phi, Rwanda, Sao Tomé-et-Principe, Seychelles, Sierra Leone (đư ờng sắt cũ không còn được sử dụng), Somalia và Tchad. Ba khổ đường chính được sử dụng là (M12), xem Sơ đồ M8 :  Khổ 1.067 m phổ thông nhất và chiếm 61.3% tổng chiều dài của hệ thống  Khổ 1 m chiếm 19.2%  Khổ 1.435 m chiếm 14.5%. Thống kê của Uỷ ban Kinh tế Châu Phi (ECA) cho thấy khổ đ ường sắt rất đa dạng tại châu Phi (M13), xem bảng M3 : BẢNG M3 : KHỔ ĐƯỜNG SẮT [mm] TẠI CHÂU PHI (M14) TRUNG PHI 1067 1435 -

ĐÔNG PHI 600 950 1000 1067 -

BẮC PHI 600 1000 1055 1067 1435

NAM PHI 6 600 610 762 1067 -

TÂY PHI 1000 1067 1435 -

Hiện tại, người ta có thể đi xuyên qua lục địa Phi châu bằng xe lửa mặc d ù hành trình không được liên tục do hậu quả của chiến tranh v à kinh tế.  Hành trình Đông - Tây : khởi đầu bằng đường xe lửa Benguela (Benguela l à tên tỉnh lỵ cùng tên của nước Angola (xem Sơ đồ M6). Tỉnh nằm trên bờ biển Đại Tây Dương và ở phía nam của thủ đô Luanda). Đường xe lửa này do người Bồ Đào Nha thiết lập năm 1899 để khai thác quặng mỏ vùng Congo thuộc Bĩ. Năm 1902, Sir Robert Williams tiếp tục xây dựng qua Luau đến biên giới Congo năm 1929. Nội chiến tại Angola đã khiến tuyến này bị hư hõng nặng. Trước chiến tranh, người ta có thể đi từ cảng Lobito (cảng tọa lạc gần tỉnh lỵ Benguela v à là trung tâm thương mại đường biến) của Angola qua Katanga, nối v ào hệ thống xe lửa của nước Zambia. Đến đây phải dùng tàu đi Dar es Salaam c ủa nước Tanzania ở đông-bắc Phi hoặc xuyên qua nước Zimbabwe đi Maputo của n ước Mozambique. Năm 2006, chính phủ Trung quốc đã giúp tái tạo 1350 km của tuyến này. Người ta cũng có thể dùng hành lang đông-tây bằng cách sử dụng bờ biển Đại Tây Dương của nước Namibia (phía nam nước Angola) như cảng trong vịnh Walvis hay Luderitz qua hệ thống xe lửa của nước Nam Phi. Hành trình Đông - Tây còn có thể thực hiện qua tuyến xe lửa đi từ Konakry của n ước Guinée (Tây Phi) đến Mombasa của nước Kenya (Đông Phi). Nhiều đoạn của lộ tr ình này đã có đường xe lửa từ thời còn thuộc địa nhưng hiện tại không có dự án nào tái tạo và nối liền chúng lại với nhau.  Hành trình Nam - Bắc : Cecil John Rhodes (1853 -1902) là một chính trị gia người Anh, sáng lập công ty Anh - Nam Phi (British South Africa Company) và công ty khai thác kim cương nổi tiếng của thế giới De Beers. Trong khi Paul Doumer chỉ có ước vọng thiết lập hệ thống đường xe lửa Đông Dương thì viễn ảnh của Rhodes to tát hơn nhiều. Đó là hệ thống thiết lộ nối liền Nam - Bắc Phi, lúc bấy giờ thường được gọi là hệ thống Le Cap (thủ đô của Nam Phi) 6

Dịch từ Afrique australe bao gồm các quốc gia Nam Phi, Angola, Botswana, Comores, Lesotho, Madagascar, Malawi, Maurice, Mozambique, Namibia, Swaziland, Zambia và Zimbabwe. Khu v ực này còn bao gồm đảo Réunion và Mayotte (nằm trong quần đảo Comores) của Pháp và Saint-Helena, Ascension và Tristan da Cunha thuộc Anh.

- Le Caire (thủ đô của Ai Cập), xem Sơ đồ M7. Do hai lý do chính trị (tranh giành ảnh hưởng tại các thuộc địa và phong trào tranh đấu giành độc lập sau chiến tranh thế giới thứ II) v à kinh tế (chiến tranh thế giới thứ I), hệ thống này chưa bao giờ được khởi công.

Đã có một khái niệm tổng quát về hệ thống đ ường sắt của châu Phi thời thuộc địa, h ãy tìm hiểu chi tiết hơn ba đường tàu tiêu biểu với những đặc điểm có thể so sánh đ ược với công trình thiết lộ Đông Dương. Hai do người Pháp và một do người Anh thiết lập, đều nằm ớ phía tây của châu Phi. M1.

ĐƯỜNG XE LỬA DAKAR - BAMAKO

Đường xe lửa Dakar-Bamako dài 1289 km, khổ đường 1 m, nối liền cảng Dakar của nước Sénégal với Koulikoro, phía đông-bắc Bamako của nước Mali (nguyên là Sudan thuộc Pháp). Chiều dài đường sắt nằm trong địa phận nước Mali là 641 km. Công trình nối liền Sénégal với Algérie bắt đầu năm 1848 khi nh à thám hiểm Anne Raffenel cung cấp dữ liệu khu vực. Tuy nhi ên báo cáo không đưa đến một kế hoạch rõ rệt nào ngoại trừ Pháp cho một đoàn đi khảo sát các đường xe lửa có tính cách quân sự trong vùng Kayes-Bamako. Phải đợi đến năm 1854, khi Louis Faidherbe đư ợc cử sang làm Toàn quyền Sénégal; ông đưa ra dự án Raffenel với việc gửi hai đoàn khảo sát Mage & Quintin đến Ségou năm 1863 v à Paul Solleillet đồng thời cho thiết lập các đồn bót giữ an ninh cho khu vực. Kế hoạch nối liền Sénégal - Sudan - Algérie được tiếp tục với việc gửi các toán khảo sát khác như Soleillet trong những năm 1878, 1879, 1881 và Oscar Lenz năm 1880. T ất cả các bản phúc trình khảo sát đưa đến nhận định rằng một đ ường xe lửa xuyên sa mạc Sahara (Transsaharien) không thuận lợi. Thay vào đó là đề nghị thiết lập đường xe lửa nối liền Médine v à Kayes trên sông Sénégal đi Toulimandio và Koulikoro trên sông Niger. Tuy ến xe lửa này sẽ khiến người Pháp xâm nhập sâu vào nội địa từ Dakar đến Niamey (Nigeria). Phúc trình đề nghị thiết lập các tuyến giao thông nh ư sau (M15) :  Đường xe lửa Dakar - Saint-Louis  Đường sông giữa Saint-Louis và Kayes  Đường xe lửa Kayes - Koulikoro đi qua Médine, Bafoulabé, Kita và Bamako  Đường sông giữa Koulikoro và Niamey đi qua Ségou, Mopti và Tombouctou. Với các chính trị gia và chuyên viên kỹ thuật, kinh tế của Pháp ủng hộ phát triển ng ành đường sắt như Louis Freycinet, Jauréquéberry và Jules Ferry thì đây là một cơ hội tốt. Ý kiến của họ khiến quốc hội biểu quyết chấp thuận ba dự án thiết lập đ ường xe lửa tại Sénégal và Sudan ngày 9/2/1880 :  Dakar - Saint-Louis  Thière - Médine (Kayes)  Kayes - Niger. Do đã có sẵn đường sông Saint-Louis - Kayes, dự án đường xe lửa nối liền Kayes và Niger được chọn ưu tiên cho việc thi hành trong năm 1881. Do quá g ấp rút, công trình không thu thập đủ dữ kiện cần thiết, công binh không đủ khả năng thực hiện công tr ình, v.v. Tư lệnh quân đội Pháp tại địa ph ương là Tướng Galliéni phải áp dụng chế độ c ưỡng bức lao động đồng thời đ ưa phu làm đường từ Maroc và Trung Hoa sang. Trong bốn năm 1881-1884 chỉ thực hiện được 54 km đường rày (Kayes - Diamou) với tốn phí 24 triệu quan. Năm 1885, đầu máy hơi nước chạy chuyến đầu tiên trên phân đoạn Dakar - Saint-Louis (xem Sơ đồ M9). Công trình dài 264 km, khổ đường 1 m, đường rày loại 20 kg/m, các tà-vẹt bằng gỗ, sau đó được thay thế bằng tà-vẹt bằng thép của hãng Poyenval, Ponsard et Cie. Mỗi thanh dài 1.75 m và nặng 35.5

kg. Phí tổn 68 000 quan/km (M16). Tuy nhiên mãi đến ngày 1/1/1924, toàn tuyến Dakar - Bamako mới làm lễ khánh thành. Sau những trở ngại liên tiếp về kỹ thuật cũng như về tài chính, đường xe lửa Kayes - Niger lại gặp sự chống đối của bộ tộc Toucouleur de Ségou v ì đất đai của họ bị lấy để làm đường xe lửa. Công trình tiến đến Bafoulabé năm 1888. Độ sâu của sông Bafing khiến công tr ình phải chuyển hướng sang Mahina và được Phó Toàn quyền Louis de Trentinian khánh th ành năm 1889. Dựa trên nghiên cứu của Thiếu tá Joffre, phân đoạn Kita - Koulikoro đã dễ dàng tiến đến Dioubéba năm 1898. Vua Almamy Samory Touré bị quân Pháp đánh bại sau 8 năm du kích chiến phá hoạ i đường rày. Lần lượt các phân đoạn kế tiếp được hoàn tất, Toukoto năm 1899, Kita năm 1902 v à Badinko - Sébékoro Kassaro năm 1903. Phân đoạn Guinina - Dio - Bamako - Koulikoro hoàn thành năm 1904. Công tr ình thiết lập đường xe lửa Kayes - Niger hoàn tất hai năm trước dự định. Xe lửa đầu ti ên đến Bamako ngày 13/5/1904, tuyến được bắt đầu khai thác ngày 10/12/1904. Công trình thi ết lập đường xe lửa dài 573 km tốn tất cả 49 570 177 quan, trung bình 86 510 quan/km. Phân đoạn Kayes - Ambidédi được khởi công năm 1907 và hoàn tất năm 1912 trong khi phân đoạn Thies - Ambidédi được bắt đầu cùng trong năm 1907 và kết thúc năm 1923. Điểm nối với phân đoạn Kayes - Niger tại Ambidédi được hoàn thành ngày 15/7/1923. Toàn th ể hệ thống được khánh thành ngày 1/1/1924, kết thúc công trình đường xe lửa dài nhất (1289 km) của vùng Tây Phi thuộc Pháp (xem Sơ đồ M10 & Hình M1-M10). Đường xe lửa Dakar - Niger thuộc chế độ công quản trong khi tuyến Dakar - Saint-Louis được nhượng quyền khai thác cho công ty t ư nhân đến năm 1933. Công trình gặp những trở ngại :  Thiếu thốn về nhân sự đưa đến việc cưỡng bức lao động.  Tuyến xe lửa Kayes - Bamako được khởi công xây dựng năm 1881, đến năm 1888 đến Bafoulabé (132 km). Sau đó công trình bị đình trệ trong mười năm vì khó khăn về tài chính. Năm 1898, quốc hội Pháp mới đồng ý cho ho àn tất tuyến đang bị bỏ dở bằng cách cho thiết lập một khoản vay với sự bảo đảm của chính quốc. Tiến độ thi công rất nhanh sau đó, khoảng 50 km/năm và xe lửa chạy đến Bamako năm 1904 (M17).  Sông Sénégal có thủy triều thấp vì hạn hán năm 1902 gây trở ngại cho việc chuyển vận dụng cụ  Sốt vàng da (yellow fever) trong hai năm 1900 -1901 gây nhiều thiệt hại nhân mạng cho c ác cán bộ người Âu. M2.

ĐƯỜNG XE LỬA MATADI - LEOPOLDVILLE

Năm 1877, Kinshassa chỉ là một ngôi làng nhỏ nằm ở phía nam của sông Congo. Năm 1881, Henry Morton Stanley7 (1841-1904) thiết lập thị trấn Léopoldville trên giao lưu c ủa hai sông Kintambo và Ngaliema. Một đồn nhỏ được thiết lập tại Kinshassa phía trên thượng nguồn. Năm 1923, Léopoldville trở thành thủ đô bao gồm Kinshassa và Léopoldville nhưng đặt tại Kalina (bây giờ l à Gombe). Leopoldville cũ trở thành tỉnh lỵ. Năm 1966, thủ đô Léopoldville trở lại tên cũ Kinshasa (bây giờ được viết với một s).

Stanley là một nhà thám hiểm người Anh, được vua Léopold II của Bĩ tài trợ với mục đích tìm kiếm thuộc địa tại Phi châu. Cuộc thám hiểm bắt đầu năm 1878 v à kéo dài 5 năm. Công tác lớn nhất của ông là mở một con đường dọc theo sông Congo d ài 200 km kéo dài từ cửa sông lên đến Stanley Pool (bây giờ l à Pool Malebo). Stanley đại diện vua Bĩ tham dự hội nghị Bá Linh ng ày 15/11/1884 giữa các nước Âu châu để thảo luận về thuộc địa, do Thủ tướng Otto von Bismarck của Đức chủ tọa. Sông Congo đ ươc công nhận là biên giới giữa Congo thuộc Pháp ở phía Bắc và Congo thuộc Bĩ ở phía nam.

Do những khó khăn chuyển vận tr ên sông Congo, nhất là đoạn từ Matadi đi Léopoldville th ì hoàn toàn không giang hành được nên chính quyền Congo thuộc Bĩ cho thành lập Công ty Đường sắt Congo (Compagnie du Chemin de Fer du Congo hay CFCC) ngày 31/7/1889 v ới mục đích thiết lập đường sắt để thay thế. Công trình gặp phải ba trở ngại lớn là ghềnh thác trên sông Congo, thung lũng sông M'pozo và dãy núi Cristal. Công trình bắt đầu năm 1890 và hoàn thành năm 1898 với khổ đường 0.765 m và dài 366 km, độ dốc tối đa 4.5%. Đường rày có bán kính cong nhỏ nhất là 50 m. Công trình gồm 99 cầu và 1250 cầu cạn. Có 1800 phu làm đường xe lửa người bản xứ và 132 cán bộ người Âu bị thiệt mạng. Đoàn xe có tải trọng không hơn chính trọng lượng của đầu máy là 28 tấn. Do đó chỉ gồm 3 toa xe 10 tấn. Vận tốc trung bình là 20 km/giờ. Vận tốc tối đa là 25 km/giờ (xem Sơ đồ M11 & Hình M10-M28). Năm 1932, sửa đổi lộ trình đoạn gần Matadi và hoán chuyển hệ thống thành khổ 1.067 m đã khiến 7000 phu làm đường bị chết (M18). Năm 1935, Sở Chuyên chở Thuộc địa (Office des transports colo niaux hay Otraco) được thành lập để quản lý đường sắt này. Khi Congo giành được độc lập năm 1960, Otraco trở th ành Sở Chuyên chở Congo (Office des transports au Congo hay Otraco). Năm 1971, s ở được đổi tên lần nữa thành Sở Chuyên chở Quốc gia (Office national des transports hay Onatra). Trong thập niên 70 của thế kỷ 20, đường xe lửa Matadi - Léopoldville đạt đến cực điểm của sự c ường thịnh. Thập niên kế tiếp, đường xe lửa xuống dốc do sự cạnh tranh của ngành vận tải đường bộ. Năm 2000, xe lửa vận tải hàng hóa mất 10 giờ trong khi xe vận tải đi nhanh h ơn. Các đầu máy xe lửa đều cũ, được sản xuất hơn 20 năm nên không thể kéo tải nặng. Thị phần h àng hóa chuyển vận bằng xe lửa chỉ chiếm 10% trên tổng số lượng hàng hóa chuyển vận giữa Léopoldville và Matadi. Năm 2004, Onatra ký hợp đồng trị giá 6 triệu euro với Tổ hợp Anh -Bĩ (Anglo-belgian Corporation hay ABC) nhằm canh tân hệ thống nhưng chỉ đạt được kết quả khiêm nhường (M19). M3.

ĐƯỜNG XE LỬA CONGO-OCEAN

Phi châu Xích đạo thuộc Pháp (Afrique équatoriale fran çaise hay AEF) lúc bấy giờ bao gồm Gabon (Gabon được độc lập năm 1960), Moyen-Congo (sau đó trở thành Cộng Hòa Dân chủ Congo), Oubangui-Chari (Cộng Hòa Trung Phi) và Tchad (Tchad cũng được độc lập năm 1960). Vùng đất rộng lớn có bề ngang dài khoảng 2100 km từ đông sang tây và 3200 km từ bắc xuống nam. Thuộc địa do người Pháp lập ra ngày 15/1/1910 với thủ đô là Brazzaville (xem Sơ đồ M12). Từ năm 1907, sau khi có những khám phá quan trọng về trữ l ượng quặng mỏ, chính phủ Pháp cho phép AEF tính đến việc thiết lập đường xe lửa từ biển vào sâu trong đất liền. Hai năm sau, thuộc địa được quyền gây quỹ 21 triệu quan m à phần lớn được dành để nghiên cứu việc thiết lập đường xe lửa. Sau nhiều khảo sát, nghiên cứu và tranh luận về dự án tốn 500 000 quan cho Tổ hợp Xây dựng Batignolles (Société de construction des Batignolles hay SCB), dự án tuyến xe lửa nối liền Pointe Noire với Brazzaville được chọn lựa. Tháng 7/1914, To àn quyền Merlin (1860-1935) đề nghị chính quốc cho lập quỷ 171 triệu quan trong đó 3 .8 triệu được dành để thiết lập cơ sở tại Pointe-Noire, 0.7 triệu dành để tái tạo Brazzaville, khoảng h ơn 93 triệu còn lại là số tiền để thiết lập đường xe lửa. Chỉ ba tuần sau, chiến tranh thế giới thứ I b ùng nổ. Sau chiến tranh thế giới thứ I, nhu cầu nguyên liệu cao khiến người Pháp cho tiến hành ngay kế hoạch thiết lập đường xe lửa Congo-Océan. Tuyến xe lửa nhằm mục đích khai thac quặng mỏ, cao su v à gỗ rừng, không phải lệ thuộc vào tuyến Matadi - Léopolville của Congo thuộc Bĩ ở phía nam (xem Sơ đồ M13 & Hình M29-M58).

Chế độ cưỡng bức phu làm đường xe lửa bắt đầu từ năm 1921 d ưới thời Toàn quyền Victor Augagneur (1855-1931). Ông ra lệnh bắt buộc đàn ông các khu vực mà đường xe lửa sẽ đi qua phải làm phu. Toàn quyền kế nhiệm Raphael Antonetti (1872-1938) mở rộng hơn công tác tuyển phu trên toàn lãnh thổ của AEF, ngoại trừ Gabon v ì ngành khai thác lâm sản cần rất nhiều nhân công. Thời gian cưỡng bách lao động kéo dài từ 4 đến 18 tháng. Có tất cả 127 000 đ ã bị trưng dụng trong kế hoạch làm đường xe lửa này. Đường xe lửa Congo-Ocean (Chemin de fer Congo -Ocean hay CFCO) dài 512 km, nối liền cảng biển Đại Tây Dương Pointe-Noire (ngày hôm nay thuộc Cộng Hòa Congo) với thủ đô Brazzaville. Chế độ cưỡng bức lao động khắc nghiệt khiến có khoảng 1 5 000-23 000 phu làm đường mà phần lớn là dân từ miền nam Tchad và Cộng Hòa Trung Phi bị thiệt mạng (M20). Chỉ riêng thống kê kể từ ngày 1/1 là ngày chính thức khai thông đường sắt đến ngày 30/4/1929, thì tỉ số người chết chiếm 19.29% trong khu vực Mayombe, 1% cho khu vự c Brazzaville, 1.87% trong các trại tiếp chuyển phu làm đường. Nếu bao gồm luôn con số các nhân vi ên thì tỉ lệ tử vong chiếm tỉ lệ 11.98% (M21).

Một sự trùng hợp ngẩu nhiên giữa Đông Dương và AEF. Tại Đông Dương, Toàn quyền JeanMarie de Lanessan bắt đầu thiết lập đường sắt nhưng Toàn quyền Paul Doumer mới là người đẩy mạnh công trình với tính cách to tát. Tại Phi châu Xích Đạo, To àn quyền Merlin có ý định thiết lập đường sắt nhưng Augagneur và nhất là Antonetti mới là người có công lớn với đường sắt Congo - Océan. Antonetti bắt đầu sự nghiệp là công chức bộ thuộc địa của Pháp, toàn quyền Saint Pierre et Miquelon năm 1906, phụ tá to àn quyền Haut Sénégal-Niger, phụ tá toàn quyền Côte d'Ivoire. Năm 1924, ông đến Congo nhận chức l ãnh sự rồi lên nắm giữ chức toàn quyền Phi châu Xích Đạo thuộc Pháp . Do những than phiền về con số tử vong, cựu To àn quyền Antonetti được phái đến để điều tra. Trích đoạn sau đây từ phúc trình cuộc điều tra cho thấy điều kiện l àm việc của công trình làm đường xe lửa Congo-Océan (M22) : "Tôi trở lại Brazzaville sau 25 ngày vắng mặt. Đường từ Brazaville đi Pointe -Noire khá xấu. Nhưng cuộc du hành này không uổng phí. Tôi có được một cái nhìn rõ ràng hơn về công trường làm đường xe lửa. Khoảng hai tháng qua, người ta ca ngợi sự hoàn hão của tổ chức và tiếp tế, những biện pháp tốt đẹp để tránh tử vong. Thực tế rất khác biệt v à buồn bã. Con số tử vong không giảm bớt, rất khác xa ! Tôi đ ã đi qua nhiều trại, tôi đã thăm viếng những cơ sở y tế, tôi đã đào bới những hồ sơ lưu trữ về công trình và đưa ra những tranh cãi rất đau lòng. Tôi biết nhiều đơn vị từ khi được tuyển thu cho đến khi họ rời công tr ường khi hết hợp đồng. Ít người có dịp nhìn thấy lại quê hương. Tôi lấy thí dụ của một đơn vị : Khi rời Ouesso, nơi tuyển thu đơn vị này có 174 người. Khi đến Brazaville chỉ còn 80 người, đến Mabavadi còn 69, đến công trường người ta đếm được 105. Bây giờ chỉ còn 36 trên tổng số 105. Con số mất mát : 138 ng ười trên tổng số 174. Tính chung con số trốn thoát và thiệt mạng thì tuyển thu 3 người chỉ còn lại 1 tại công trường. Người ta đã làm gì để cải tiến tình trạng này ? Không, hoàn toàn không làm gì c ả. Mọi người phu bị kém dinh dưõng, kém sự chăm sóc về sức khỏe, thực tế l à không có dinh dưỡng cũng như không có y tế gì cả.

Thực ra người ta có phân phối một số lượng thực phẩm đều đặn, tuy nhi ên phẩm chất rất kém và luôn luôn giống hệt như nhau là gạo và cá khô (phần lớn cá khô bị hư thối), chỉ có cá được đánh bắt từ cảng Etienne l à còn tốt. Người ta cũng có đề cập đến sự phân phối thịt sống ! Tuy nhiên lại là một câu chuyện lịch sử hay ! Người ta cho hạ thịt ba con b ò mỗi tuần. Mỗi con cung cấp khoảng 180 đến 200 kí thịt. Đầu tiên là phần dành cho người Âu (mỗi người nhận được 1 kí (chính tôi ghi nhận chi tiết này) ... còn khoảng 300 kí để chia đều cho 5100 phu, mỗi người được 6 gram ! Một toán 12 người nhận được một chân bò, toán khác nhận được một miếng da. Đó là khẩu phần cho người da đen Saras, chiếm 3/4 số phu tại đây, đúng là một cực hình. Dịch vụ vệ sinh công cộng tại trại phu l àm đường xe lửa hoàn toàn dưới tiêu chuẩn. Người phu sống trong hoàn cảnh khốn khổ trong thời tiết m ưa gió. Người ta thực không có một ý niệm n ào về trường hợp thê thảm của người phu nếu không tận mắt nhìn thấy được. Dịch vụ y tế tại công trường (thí dụ như tại Pointe-Noire) bị than oán nặng nề có lý do của nó. Người bản xứ cũng đồng ý. Tôi nhận đ ược sự đồng tình của tất cả mọi người. Người ta thường nói tại khắp mọi nơi rằng con số tử vong trên công trường đã giảm đi một cách đáng kể. Trên con số thống kê tôi đồng ý theo lệnh đã được đưa ra (thư riêng của giám đốc công trình) rằng công nhân chết được ghi dưới đề mục mất tích. Không ai nhắc đến tình trạng của những người phu đột tử trong bệnh viện, tại trại hay trên công trường". Công trình làm đường xe lửa khổ 1.067 m đi qua thung lũng sông Niari, được bắt đầu ngày 6/1/1921 và khánh thành ngày 10/7/1934, ngăn cách ở phía tây bởi dãy núi Mayombe và ở phía đông bởi rặng núi Mindouli, trong đó phân đo ạn Mindouli - Missafou có độ dốc 23%. Công trường làm đường xe lửa Congo-Océan không trôi chảy như dự định. Năm 1925, đầu từ Brazzaville do công ty Lyonais và Phi châu Xích đ ạo (Compagnie lyonnaise de l’Afrique équatoriale hay COLYAF) chỉ mới thực hiện được 75 km. Trong khi đó, đầu từ Pointe -Noire do Tổ hợp Xây dựng Batignolles phụ trách thiết lập được 80 km đường rày. Sau đó công trình tạm gián đoạn khi phải đối đầu với dãy núi Mayombe. Cuối năm 1924, Antonetti thay thế người tiền nhiệm là Toàn quyền Victor Augagneur, được Bộ trưởng Thuộc địa Edouard Daladier chấp thuận c ho tiếp tục công trình đường xe lửa trong luật tài chính năm 1925. Do đó A ntonetti chọn lựa giải pháp do SCB đề nghị. Theo đó, tuyến sẽ được sửa đổi bằng một đường hầm vượt núi Bamba (dài 1.7 km) và khắc phục vùng đồi núi Mayombe (dài khoảng 83 km). Chính thời gian này là giai đoạn thảm khốc nhất của công tr ình đường xe lửa Congo-Océan. Tài liệu chính thức ghi nhận có 1341 ng ười chết năm 1925 hướng Brazzaville, 2556 năm 1926, 2892 năm 1927, 2635 năm 1928. T ình trạng y tế, vệ sinh được cải tiến đôi chút nên năm 1929 chỉ có 1300 người chết ! Dĩ nhiên số tử vong có giảm bớt nhưng không hoàn toàn chấm dứt cảnh cực khổ chết người. Thí dụ năm 1932, chỉ hai năm tr ước khi tuyến được hoàn tất, vẫn có 517 phu bị thiệt mạng (M23). Năm 1962, có thêm phân đo ạn Comilog, đi từ núi Mbelo - Mbinda để chuyên chở quặng manganese của nước Gabon ra cảng Pointe -Noire với chiều dài 285 km. Năm 1991, quyền chuyển nhượng cho công ty Comilog được chấm dứt. Phân đoạn n ày trở lại chế độ công quản, trực thuộc CFCO. Trong khoảng thời gian 1976-1985, phân đoạn Bilkinga - Dolisie dài 91 km được chuyển hướng do khó khăn khi vượt qua vùng đồi núi Mayombe và đường rày có bán kính cong nhỏ trong vùng. Với sự trợ giúp của nhiều quỷ tiền tệ v à các cơ quan phát triển quốc tế, phân đoạn đã được hoàn tất và khánh thành ngày 13/8/1985. Nói chung, toàn tuyến Congo-Océan giúp cho giao thông vận tải của nước

Congo và các nước láng giềng như Cộng Hòa Trung Phi, Tchad, nam Gabon và vùng Cabinda c ủa nước Angola qua cảng nước sâu Pointe-Noire, cảng biển duy nhất của khu vực Trung Phi. Nội chiến trong khoảng thời gian 1998 -1999 khiến đường xe lửa gần như không còn hoạt động được. Ngày 16/2/2000, Công ty Đư ờng sắt Congo-Océan được tái lập theo sắc luật số 3 -2000. Hiện tại, CFCO điều hành mỗi tuần (M24) :  3 chuyến dành cho du khách từ Pointe-Noire đi Loutété  2 chuyến dành cho du khách từ Brazzaville đi Loutété  2 chuyến tốc hành dành cho du khách từ Pointe-Noire đi Brazzaville  2 chuyến hành khách và hàng hóa giữa Maymbe và Niari  14 chuyến hàng hóa Pointe-Noire - Brazzaville  3 chuyến hàng hóa trên phân đoạn Pointe-Noire - Loutété.

SƠ ĐỒ M1 : THUỘC ĐỊA TẠI PHI CHÂU

SƠ ĐỒ M2 : PHI CHÂU NGÀY HÔM NAY

SƠ ĐỒ M3 : HỆ THỐNG THIẾT LỘ BẮC PHI8

Bắc Phi không có đường sắt trước năm 1860. Bây giờ hệ thống trên có tổng chiều dài hơn 8000 km (Mike's Railway History - A Look at Railways in 1935 & Before; http:// mikes.railhistory.railfan.net /r052.html, 1/7/2012).

SƠ ĐỒ M4 : HỆ THỐNG THIẾT LỘ TÂY PHI THUỘC PHÁP9

Tây Phi thuộc Pháp bao gồm Sénégal, Niger, Guinée, Bờ biển Ngà (Ivory Coast), Dahomey và Mauritania chưa kể một phần lớn là sa mạc Sahara. Diện tích tổng cộng toàn vùng là 5 180 000 km2 trong đó phân nửa là sa mạc (http:// www.vintage-views.com /french-west-africa-railways-deserts-historical-map.html, 1/7/2012. Bản đồ do Emery Walker in tại New York năm 1911).

SƠ ĐỒ M5 : HỆ THỐNG THIẾT LỘ NĂM 1933

SƠ ĐỒ M6 : HỆ THỐNG THIẾT LỘ CỦA ANGOLA & HÀNH TRÌNH TỪ TÂY SANG ĐÔNG PHI

SƠ ĐỒ M7 : THIẾT LỘ NỐI LIỀN NAM - BẮC PHI CHÂU THEO DỰ TÍNH CỦA CECIL RHODES 10

Chemin de fer Le Cap-Le Caire; http://fr.wikipedia.org/wiki/Chemin_de_fer_Le_Cap -Le_Caire, 6/7/2012.

SƠ ĐỒ M8 : HỆ THỐNG THIẾT LỘ PHI CHÂU BÂY GIỜ 11

Nations Unies Commission Économique Pour L'Afrique, Cinquième session du Comité du commerce, de la coopération et de l’intégration régionales, Situation des transports en Afrique, E/ECA/CTRCI/5/3, trang 3; Addis Abeba, Ethopia, 8-10 Octobre 2007.

SƠ ĐỒ M9 : ĐƯỜNG XE LỬA DAKAR - SAINT-LOUIS12

SƠ ĐỒ M10 : ĐƯỜNG XE LỬA DAKAR - BAMAKO13

Train de légende : le Dakar-Bamako; http:// jacqver.pagesperso-orange.fr /texte /traindakarbamako.htm, 6/7/2012.

SƠ ĐỒ M11 : ĐƯỜNG XE LỬA MATADI - LÉOPOLDVILLE (KINSHASA)14

Bản đồ năm 1918; http:// kangu.skynetblogs.be /tag /boma, 17/7/2012.

SƠ ĐỒ M12 : BỐN VÙNG ĐẤT TẠO THÀNH PHI CHÂU XÍCH ĐẠO THUỘC PHÁP (AEF) 15

Afrique Equatoriale Francaise; http:// www.witzgilles.com /anciennes_colonies_aef_aof.htm , 21/7/2012.

SƠ ĐỒ M13 : ĐƯỜNG XE LỬA CONGO-OCÉAN NGÀY HÔM NAY16

http:// www.cfco.cg /?NOS_LIGNES, 15/7/2012.

HÌNH M1 : TRỤ SỞ HỎA XA TẠI KAYES

HÌNH M2 : MỘT ĐOÀN TÀU CỦA SUDAN

HÌNH M3 : GA XE LỬA CẢNG SUDAN

HÌNH M4 : GA QUAN THUẾ CẢNG SUDAN

HÌNH M5 : GA KOULIKORO

HÌNH M6 : GA KOULIKORO DƯỚI MỘT GÓC NHÌN KHÁC

HÌNH M7 : GA SEKEBORO ĐẦU TIÊN

HÌNH M8 : GA SEKEBORO

HÌNH M9 : GA SÉGOU BANI

HÌNH M10 : GA DIOUBÉBA

HÌNH M11 : ĐẦU MÁY HƠI NƯỚC ĐẦU TIÊN ĐẾN LÉOPOLDVILLE 17

HÌNH M12 : TEM BƯU CHÍNH PHÁT HÀNH DỊP KỶ NIỆM 50 NĂM ĐƯỜNG XE LỬA MATADI - LÉOPOLDVILLE 18

Ảnh chụp năm 1898; http:// fr.wikipedia.org /wiki /Fichier:Locomotive_ndolo.jpg , 17/7/2012. Tem được phát hành ngày 1/7/1948 theo sắc lệnh ngày 10/6/1948 của Bộ Thuộc địa Bĩ, sử dụng tại Congo thuộc Bĩ. 18

HÌNH M13 : TRỤ SỞ HỎA XA CFCC TẠI MATA DI

HÌNH M14 : CẢNG NƯỚC SÂU MATADI

Hﾃ君H M15 : GA MATADI

Hﾃ君H M16 : GA XE L盻ｬA & C蘯｢NG MATADI

HÌNH M17 : MỘT ĐOẠN ĐƯỜNG GẦN GA MATADI

HÌNH M18 : GA LÉOPOLDVILLE

HÌNH M19 : ĐƯỜNG XE LỬA MATADI - LÉOPOLDVILLE

HÌNH M20 : ĐƯỜNG XE LỬA GẦN MATADI

HÌNH M21 : MỘT ĐOẠN XUYÊN RỪNG CỦA TUYẾN MATADI - LÉOPODVILLE

HÌNH M22 : CẦU XE LỬA TRÊN TUYẾN MATADI - LÉOPOLDVILLE

HÌNH M23 : CẦU XE LỬA TRÊN TUYẾN MATADI - LÉOPOLDVILLE

HÌNH M23 : GA CATTIER TRÊN TUYẾN MATADI - LÉOPOLDVILLE

HÌNH M24 : CẦU M'POZO TRÊN TUYẾN MATADI - LÉOPOLDVILLE

HÌNH M25 : CẦU M'POZO

HÌNH M26 : CẦU CẠN TRÊN TUYẾN MATADI - LÉOPOLDVILLE

HÌNH M27 : ĐẦU MÁY SỬ DỤNG TRÊN TUYẾN MATADI - LÉOPOLDVILLE

HÌNH M28 : XE LỬA CHUYÊN CHỞ QUẶNG MỎ

HÌNH M29 : RAPHAEL ANTONETTI

HÌNH M30 : ĐƯỜNG XE LỬA QUA KM 95.2 TRONG VÙNG NÚI MAYOMBE19

Ảnh chụp tháng 8/1930; http:// fr.wikipedia.org /wiki /Chemin_de_fer_Congo -Oc%C3%A9an, 15/7/2012.

HÌNH M31 : ĐÀO ĐƯỜNG HẦM QUA NÚI

HÌNH M32 : CẦU CẠN TRONG VÙNG NÚI MAYOMBE

HÌNH M33 : ĐƯỜNG XE LỬA QUA VÙNG NÚI MAYOMBE

HÌNH M34 : ĐƯỜNG XE LỬA QUA VÙNG NÚI MAYOMBE

HÌNH M35 : PHU LÀM ĐƯỜNG XE LỬA

HÌNH M36 : NHÀ CỦA PHU LÀM ĐƯỜNG XE LỬA 20

Ảnh chụp năm 1930; http:// fr.wikipedia.org /wiki /Chemin_de_fer_Congo -Oc%C3%A9an, 15/7/2012.

HÌNH M37 : PHU LÀM ĐƯỜNG XE LỬA NGƯỜI TRUNG HOA 21

HÌNH M38 : MỘ CÁC CÔNG NHÂN TRUNG HOA 22

Julien Bokilo, Genèse de la coopération Chine -Afrique Centrale, le cas du Congo : les rapports tissés entre les Chinois et les Africains avant et pendant la période coloniale; http:// alternatives -economiques.fr /blogs /bokilo /2011 /09 /23 /bonjour-tout-le-monde, 15/7/2012. 22 Julien Bokilo, Genèse de la coopération Chine -Afrique Centrale, le cas du Congo : les rapports tissés entre les Chinois et les Africains avant et pendant la période coloniale; http:// alternatives-economiques.fr /blogs /bokilo /2011 /09 /23 /bonjour-tout-le-monde, 15/7/2012.

HÌNH M39 : CÔNG TRÌNH LÀM ĐƯỜNG XE LỬA

HÌNH M40 : CẦU CẠN BEKA

HÌNH M41 : CẦU CẠN

HÌNH M42 : CẦU CẠN MINDOULI

HÌNH M43 : CẦU VƯỢT SÔNG LOUKENE

HÌNH M44 : CẦU CẠN

HÌNH M45 : CẦU CẠN

HÌNH M46 : GA KINSHASSA

HÌNH M47 : GA KINSHASSA

HÌNH M48 : NHÂN VIÊN HOẢ XA CÙNG GIA ĐÌNH TẠI GA KINSHASSA

HÌNH M49 : CHUYÊN CHỞ NGÀ VOI TỪ GA KINSHASSA

HÌNH M50 : GA POINTE-NOIRE

HÌNH M51 : GA XE LỬA TẠI CẢNG POINTE-NOIRE

HÌNH M52 : GA DOLISIE

HÌNH M53 : GA BRAZZAVILLE 23

HÌNH M54 : GA BRAZZAVILLE

Ảnh chụp năm 1932; http:// fr.wikipedia.org /wiki /Chemin_de_fer_Congo -Oc%C3%A9an, 15/7/2012.

HÌNH M55 : GA THIÈS

HÌNH M56 : GA BOMA

HÌNH M57 : GA MISSAFOU 24

HÌNH M58 : ĐƯỜNG QUA NÚI MAYOMBE BÂY GIỜ VẪN CÒN HIỂM TRỞ 25

http:// welcom-kan.skyrock.com /2540846211 -ROUTE-NATIONALE-N-3-C-F-C-O-GARE-DE-MISSAFO U-Chemin-de-Fer-Congo.html, 15/7/2012. 25 Ya Sanza, Raphaël Antonetti, gloire ou bourreau de l’AEF ?; http:// www.congopage.com /Raphael -Antonettigloire-ou, 16/7/2012.