Informe especial sobre el transporte de viajeros en Andalucía

INFORME ESPECIAL SOBRE EL TRANSPORTE DE VIAJEROS EN ANDALUCÍA Basado en las Jornadas sobre Los Retos del Transporte de Viajeros celebradas el 10 de abril en Sevilla

Los operadores del Transporte de

Viajeros andaluz atraviesan un mal momento Concursos escolares desiertos por su falta de rentabilidad, prácticamente todas las concesiones de líneas regulares caducadas y el discrecional con unas tarifas insostenibles que no garantizan su continuidad…

Con el patrocinio de Continental Automotive y Continental Tires Spain

MÁS DE 320 MILLONES DE VIAJEROS utilizan el autobús al año en Andalucía convirtiéndolo el modo que más kilómetros recorre, más viajeros transporta, el más accesible y sostenible y el que mejor vertebra la sociedad. No obstante, las empresas que mueven estos viajeros se encuentran en una situación muy delicada. Sus concesiones han caducado, las tarifas de servicios escolares están por debajo de costes y se sienten de algún modo, ignoradas por la Administración.

En estos momentos una de las peores dificultades con las que se encuentra el sector en Andalucía, es la pérdida de servicios escolares, que como en el resto de España, es el eje vertebrador de esta actividad. De los casi 70 millones de euros que han salido a concurso para el transporte escolar andaluz en 2013, el 30% ha quedado desierto. Educación de Andalucía, ISE, ha elaborado unos pliegos que las empresas consideran que no garantizan el equilibrio económico de las concesiones, dejando no solo un alto porcentaje de servicios desiertos, sino además, demandando reiteradamente a la Administración por los mismos. Más de 70 demandas de empresa-

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rios del sector hacia la Administración por la nueva regulación del escolar. El tema aún está por resolver, pero desde el IESE y como quedó de manifiesto en las pasadas jornadas de Carril Bus, hay una voluntad de diálogo y acercamiento de posturas con el sector.

En cuanto a las líneas regulares, casi la totalidad de las mismas han caducado y se espera que salgan a concurso en estos días. No obstante, aún no hay unos pliegos que los regulen y el sector espera conocer su nueva situación, por supuesto, sin atreverse a invertir en su negocio. Una curiosidad que da pie a la polémica, el 70% de la recaudación por servicios regulares en Andalucía recae en manos de cinco empresas.

Y respecto a los operadores discrecionales y turísticos, afirman que sus tarifas actuales no les garantizan la continuidad. Denuncian la agresiva competencia de operadores internacionales y el desprecio de su actividad, tanto por parte de los organismos públicos como por la propia sociedad que, al parecer, no les pone en valor.

¿Qué está pasando en Andalucía?

En el siguiente informe algunos empresarios y expertos intentan explicarnos esta situación

TRANSPORTE DE VIAJEROS EN GENERAL

Juan Carlos García Argenté, Director de Fandabús

“Queremos un Plan para el Autobús en Andalucía que contemple su desarrollo para los próximos años, al igual que la Administración ha elaborado un Plan para la Bicicleta” El transporte andaluz en autobús necesita un plan de desarrollo para los próximos años. Sigue sin publicarse la Ley de Movilidad sostenible que vertebre el transporte en autobús a lo largo de los próximos años. A esa ley le vendría muy bien además, que Andalucía volviese a contar con un plan de infraestructuras, una posible continuidad del PISTA que al parecer lleva dos años discutiéndose. Estas son algunas de las reivindicaciones que traslada el director de la principal federación andaluza de transporte de viajeros. Juan Carlos Argenté defiende sobre todo un proyecto de futuro para el transporte de viajeros en autobús y autocar en la región. “No estamos en contra de otros modos, queremos que se contemple al autobús como un modo complementario, eficaz, de bajo coste y poco contaminante, que es lo que es”, afirma. En este sentido se refirió al Plan de la Bicicleta presentado por la Administración, un proyecto que ha contado con el apoyo de todos los sectores implicados y que se ha desarrollado legislativamente de un forma adecuada con una inversión de 400 millones de euros entre 2014 y 2020. “Nosotros queremos un plan similar para el autobús que permita hablar de futuro para los próximos años, un plan que especialmente, garantice la movilidad de los andaluces y que contemple la movilidad en general, como un concepto global en el que están im-

plicados todos los modos de transporte y entre los que el autobús juega un papel muy importante”.

Respecto al transporte escolar “es un segmento que se mueve por principios economicistas”, comentaba. En su opinión, es lógico que se realicen recortes en el presupuesto pero “se han producido bajadas sistemáticas de tarifas que están estrangulando a las empresas”. El directivo puso el ejemplo de un lote de transporte escolar en el que han quedado desiertos 22 millones de euros “porque ninguna empresa ha considerado rentable prestar el servicio”. Se trata sin duda de un ejemplo de que “se ha roto el proceso de consenso con la Administración”.

Sobre el transporte regular indicó que es necesario superar la inseguridad jurídica y convocar los concursos porque ya hay 130 concesiones caducadas.

“Las bajadas sistemáticas de tarifas del transporte escolar están estrangulando a las empresas”

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TRANSPORTE METROPOLITANO

Manuel Moreno, coordinador de los Consorcios Metropolitanos de Andalucía

“Es necesario modificar el reparto de subvenciones al transporte que da el Estado, actualmente se ayuda más a los que más déficit de explotación tienen” Andalucía cuenta con 8,4 millones de habitantes, tiene 29 municipios de más de 50.000 habitantes, 11 de más de 100.000 y recibe 21,8 millones de turistas al año. Este año ha recibido 14,7 millones del Estado para gasto en Transporte. Con estas magnitudes, el principal objetivo del ente que coordina todos los consorcios ha sido unificar el transporte través de una tarjeta única que permite su utilización en todas las provincias y en todos los modos, un hecho hasta ahora pionero en España.

En 2012 se realizaron en Andalucía un total de 327 millones de viajes, de los que el 92% fue en áreas metropolitanas, donde vive el 62% de la población.

Para Manuel Moreno, coordinador de los Consorcios Metropolitanos, es fundamental comprender que la extensión geográfica y la distribución poblacional obligan a que los municipios se autoabastezcan en lo que se refiere al transporte.

En cuanto a los datos oficiales de los consorcios, explicó que, pese a la caída general de la demanda, en las áreas metropolitanas se han incrementado los viajeros en un 0,51% y que la tarjeta única del consorcio ha conseguido fidelizar clientes en los últimos cuatro años, con “datos que han superado a los registrados por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid y la ATM de Barcelona”.

Entre las ventajas del sistema andaluz, indicó la sostenibilidad en la demanda, que se han vendido más de un millón de tarjetas, la interoperaribilidad de éstas, la imagen única, la inclusión de modos no motorizados y el retroceso del uso del vehículo privado.

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En cuanto a la financiación, uno de los aspectos más espinosos de este tipo de entes, Moreno indicó que en 2013 apostaron por incrementar las partidas para mejorar el sistema, “a pesar del agravio comparativo que sufren las comunidades autónomas en comparación con Barcelona, Madrid y Canarias que sí reciben un fondo del Estado para promoción del transporte”. Y en este mismo sentido, aseguró que es necesario modificar el reparto de subvenciones al transporte del Estado –Andalucía recibe este año 14,7 millones–, “porque ahora mismo prima al que peor se porta, es decir, al que más déficit de explotación arroja”.

En el apartado de retos, citó la licitación de contratos de gestión de servicio público transporte regular por carretera, la revisión del PISTA y de los planes de transporte metropolitanos, la complementariedad entre modos y no la competencia, el aumento de la participación de modos no motorizados en la movilidad, el desarrollo de los metros de Málaga, Granada y el TrenTran de la Bahía de Cádiz y la definición de la financiación.

Moreno suscitó polémica cuando hablando del sistema concesional –con 140 concesiones– indicó que consiguió una recaudación de 145,6 millones de euros y que de estos el 70% fueron a parar a cinco concesiones

TRANSPORTE URBANO

Leopoldo Pérez, presidente de Aetuca y director de Tranvías de Cádiz y San Fernando

“El gran reto del transporte urbano es la sostenibilidad financiera” El Estado español sólo ha destinado 51 millones de euros a subvenciones al transporte repartidos entre todos los ayuntamientos de España –y de los que Andalucía recibió 12,7 millones en 2013-. Además, ha aportado otros 247 millones repartidos entre Madrid, Barcelona y Canarias.

La prestación de servicios de transporte es obligatoria para poblaciones de más de 50.000 habitantes, de modo que los Ayuntamientos españoles que han de gestionar el transporte urbano, se encuentran con un grave problema de financiación. En el caso de Andalucía esta responsabilidad es exclusiva de los Ayuntamientos y frente a otras CC.AA en las que los servicios se financian conjuntamente entre ayuntamientos y comunidad, por lo que el problema de financiación del transporte urbano en Andalucía es aún más difícil. A pesar de estas dificultades económicas para la financiación de los servicios de transporte, a las empresas concesionarias de los mismos se las ha exigido grandes esfuerzos en renovación y mejora del material móvil, ampliación de infraestruc-

turas, cobertura de líneas y servicios, implantación de nuevas estructuras tarifarias y de tecnologías, según nos traslada el responsable de la Asociación de Transporte Urbano de Andalucía, Leopoldo Pérez.

La solución, explicó Pérez, es “una ley nacional que fije el peso de cada componente del transporte urbano”. Una ley necesaria “en primer lugar, porque los ciudadanos tienen derecho a la movilidad, independientemente del lugar donde residan y en segundo, porque es necesario dotar de estabilidad económica tanto a los ayuntamientos como a las empresas operadoras”, afirmaba.

Habló también de la propuesta que se ha llevado a cabo desde la asociación que pretende involucrar a todos los agentes públicos, aplicando siempre criterios concretos para el reparto de los recursos. Como ejemplo, indicó que el 55% de la financiación debería provenir de las tarifas y los ingresos comerciales; el 10% de la Administración del Estado; el 20% de las comunidades autónomas; y el 15% de las corporaciones locales.

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TRANSPORTE ESCOLAR

Arturo Azorit, Director de Servicios a la Comunidad Educativa de Andalucía

La Administración Andaluza pide al sector que le ayude a reconducir la situación del transporte escolar En Andalucía existen 297 empresas que prestan servicio de transporte escolar con un total de 2.100 vehículos. Recorren 14,5 millones de kilómetros al año para trasladar a 98.000 alumnos de 1.250 centros educativos, con 16.548 paradas.

En 2013 se sacaron a licitación más de 70 millones de euros para concursos de transporte escolar y el 30% de este montante quedó desierto, “un hecho que a la Administración le preocupa”, afirma Arturo Azorit, responsable de Los Servicios a la Comunidad Educativa de Andalucía. No obstante, reconoció que la Junta de Andalucía debe plantear mejoras al pliego actual pero que “el sector también debe realizar un esfuerzo de entendimiento”.

Respecto a los aspectos conflictivos de la contratación, Azorit defendió que el pliego de condiciones se ha variado porque el anterior de 2010, supuso varios puntos conflictivos para el sector. En él se establecía como garantía limitaciones en la licitación “para que no acudiesen todos a los mismos lotes”. También aparecía la figura de la UTE, que “siempre se ha utilizado en la Administración” y cuyo objetivo era que los pequeños empresarios también puedan acudir a los concursos y existiese un reparto equilibrado.

La Junta de Andalucía también incluyo en dicho pliego la reserva de plazas, “por si aumenta el número de alumnos durante el curso” y los planes de ruta que “obligan a los operadores a organizar el servicio de transporte”. El pliego ha resultado ser tan perjudicial para el sector que las empresas presentaron 22 recursos a los mismos y 7 a las exclusiones.

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“Estos cambios han sido objeto de verdaderos quebraderos de cabeza”, explicó el responsable de Educación, quien indicó que “algunos operadores han presentado sistemáticamente recursos amparados en la Ley de Contratación de Servicios Públicos”.

Con 22 recursos a los pliegos de condiciones, siete a las exclusiones y nada menos que 70 a las adjudicaciones, Azorit indicó que “ésta no es la forma de relacionarse”.

Adelantó a los operadores que el nuevo pliego incluirá variaciones en algunos conceptos, pero que, por parte de la Administración, “estamos apreciando la mala fe de quien reclama y vamos a plantear ante los tribunales que quien recurra de esta forma sea sancionado”.

Finalizó su intervención pidiendo al sector que “ayude a reconducir la situación”.

Por parte de la Administración estamos apreciando algunos casos de mala fe de quien reclama, y vamos a plantear ante los tribunales que quien recurra de esta forma sea sancionado”

Enrique de Juan, responsable Autocares Rico de Cádiz

“La relación entre Administración y empresas debe ser más sincera” El responsable de Autocares Rico de Cádiz abordó los cambios y los problemas del transporte escolar en Andalucía, un segmento que está atravesando uno de sus peores momentos después de que varios lotes que han salido a concurso hayan quedado desiertos por falta de ofertas.

Haciendo un poco de historia, recordó que el año 1981 el Estado realizó las transferencias de Educación a las comunidades autónomas, pero no las de transporte. Y que las relaciones entre la Administración y los operadores han pasado por diversas fases. En estos momentos, sin embargo, el responsable de la operadora gaditana echa en falta “una relación más sincera”, entre ambas partes.

Indicó que ahora mismo el transporte escolar funciona de forma similar al regular –con concursos con una duración determinada-, pero que existe mucha disparidad de criterios entre provincias. Como ejemplo, citó a Jaén donde la práctica totalidad del transporte es de carácter rural.

El transporte escolar también ha evolucionado entre público y privado. Si hace unos años, no existían diferencias, ahora casi todo el transporte está dirigido a colegios públicos.

De Juan auguró que en el futuro “la reserva de plazas en el transporte regular será una práctica habitual para trasladar a los escolares”.

Y para finalizar, incidió en los elevados niveles de seguridad de este transporte.

“En el futuro la reserva de plazas en el transporte regular será una práctica habitual para trasladar a los escolares”

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TRANSPORTE DISCRECIONAL Y TURÍSTICO

Anselmo Rosa, gerente de Rosabus, empresa especializada en transporte turístico

“Las empresas de servicios turísticos ofrecemos un servicio impecable pero somos poco valorados” Otro de los segmentos más importantes del transporte en Andalucía es el turístico. Con más de 21 millones de visitantes al año y la competencia implacable del AVE, los operadores han tenido que innovar y prepararse para prestar los servicios más eficientes.

Anselmo Rosa, gerente de la empresa sevillana Rosabus, explicó las características del transporte turístico, cuyo principal hándicap es la temporalidad, “tenemos seis meses de trabajo con muchos picos de sierra”.

Aunque la política empresarial ha ido cambiando con la llegada de nuevos modos como el AVE o los cruceros, “los contratos son poco regulares”.

Las empresas familiares, de las que está compuesta principalmente esta actividad económica, ofrecen “un servicio impecable”, pero, en opinión de Rosa, “no nos valoramos a pesar de haber conseguido la excelencia”. El desconcierto que esto provoca en los operadores debe servir para replantearse tarifas al alza, dijo, y explicó que el resto de servicios turísticos ha ido incrementando sus tarifas año a año.

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Convencido de que “la Administración no tiene la culpa y somos nosotros los que nos ponemos trabas”, Rosa apuntó que la solución puede pasar por ponerse de acuerdo y reorganizar el transporte turístico a partir de un contrato de referencia.

También dedicó una parte de su exposición, en la que implicó a todos los presentes en la sala, a la competencia con los operadores portugueses, que aplicando la legislación europea pueden realizar servicios considerados internacionales con 12 días de conducción ininterrumpida.

Lo único que Rosa reprochó a la Administración es que promociona el turismo en general, pero “se olvida del autobús” en aspectos como regular paradas para el transporte turístico dentro de las ciudades, que derivan en conflictos con la Policía Municipal.

Para finalizar su intervención, explicó que los operadores realizan “una labor muy importante por las ciudades” y que deben ser conscientes de su trabajo.

EMPRESA FAMILIAR

Antonio Vázquez Olmedo, director de Autocares Vázquez Olmedo

“En la sucesión, la empresa no puede estar al servicio de la familia” Otro de los segmentos más importantes del transporte en Andalucía es el turístico. Con más de 21 millones de visitantes al año y la competencia implacable del AVE, los operadores han tenido que innovar y prepararse para prestar los servicios más eficientes.

Antonio Vázquez Olmedo, director de Autocares Vázquez Olmedo, abordó la problemática de la sucesión en la empresa familiar, donde de la primera a la segunda generación desaparece el 30% de las compañías y de la segunda a la tercera, el 15%. En su opinión, la falta de preparación es la principal causa de la mortalidad es la falta de preparación para la sucesión. “1,5 millones de empresas desaparecerán en Europa por falta de preparación”, sentenció.

La familia aporta a la empresa respaldo, conocimiento, valores y estrategia. Pero se enfrenta a desafíos como la sucesión, la profesionalización, el liderazgo, la competencia, la planificación estratégica, la adaptación a las nuevas tecnologías y la financiación.

Los retos de estas empresas se pueden resumir en buscar capital para crecer, adaptar las necesidades económicas de la familia y la empresa, planificación financiera a largo plazo y cambio generacional, resistencia de los senior a dejar sus cargos, competencia para la sucesión familiar, acceso de nuevas generaciones a la empresa, sucesión externa, rivalidades entre miembros de la familia, atraer y retener a profesionales externos y evitar y resolver los conflictos familiares.

Vázquez Olmedo fue firme al asegurar que “no se planifica la sucesión porque el 50% de los empren-

dedores no se retira nunca” y los motivos son que existe una ausencia de sucesor, desconfianza en el sistema de pensiones y porque no ha sabido separar el entorno de la familia y la empresa.

Por estos motivos, dio tanta importancia a la planificación de la sucesión. Y la clave es definir un calendario con un protocolo familiar que posibilite la autorregulación y cambie las reglas del juego.

Aunque el protocolo debe adaptarse a la propia idiosincrasia de la empresa, es imprescindible su establecimiento “porque la compañía es el modo de vida de la familia, donde deben prevalecer los valores de la solidaridad y la permanencia” frente a los intereses personales.

“Deberemos estar implicados y comprometidos en asegurar la continuidad como empresa familiar, sin perder por ello la orientación profesional, la competitividad y los resultados”, sentenció Vázquez Olmedo.

“Deberemos estar implicados y comprometidos en asegurar la continuidad como empresa familiar, sin perder por ello la orientación profesional, la competitividad y los resultados”, sentenció Vázquez Olmedo

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TRANSPORTE REGULAR Ángel Díaz Vázquez, gerente de Empresa Casal

“Los nuevos pliegos para las concesiones de líneas regulares deben garantizar el equilibrio económico de la concesión” Díaz Vázquez habló principalmente sobre la situación del sistema concesional en Andalucía, donde existen 158 concesiones administrativas para el transporte de viajeros por carretera, que están inmersas en “un periodo de gran incertidumbre jurídica y técnica, con una gran falta de planificación en el diseño del sistema concesional y la demora en la convocatoria de concursos”. En el plano económico la crisis ha repercutido de forma incesante con el aumento de los costes, las deudas de las administraciones y la rigidez del sistema tarifario. A pesar de ello, el usuario “solicita vehículos y servicios de calidad”, lo que obliga a invertir en material móvil e infraestructuras.

Como soluciones planteó la redacción de unos pliegos que “garanticen el equilibrio económico de la concesión, racionalizar el mapa concesional y flexibilizar las tarifas con agilidad. Citó también una serie de recomendaciones a la Administración para mejorar la

situación del sector. En primer lugar, dotar a los pliegos de condiciones técnicas y económicas de un marco jurídico que garantice el equilibrio económico de estos y el grado de calidad requerido por el usuario; racionalización del mapa concesional; mayor flexibilidad tarifaria para adecuar la tarifa el índice de ocupación de las expediciones de la línea y a sus costes en el menor tiempo posible; mejora de las infraestructuras para dotar a las líneas de mayor velocidad comercial y, por consiguiente, evitar al usuario un coste adicional en tiempo y al medio ambiente emisiones innecesarias de CO2. También solicitó mayor dotación presupuestaria a las distintas administraciones para evitar retrasos en los pagos; ayuda a las inversiones privadas en vehículos que utilicen energías limpias para conseguir un transporte público más sostenible; y una mesa de diálogo constante entre la administraciones y los operadores, “lo que redundará, sin duda alguna en la calidad del servicio que se le presta al usuario”.

LA TECNOLOGÍA EN EL TRANSPORTE DE VIAJEROS

José María Ruiz Segura, jefe de Calidad de la EMTSAM de Málaga

Las nuevas tecnologías como oportunidad para sobrevivir El responsable de calidad de la empresa pública de Málaga califica a las nuevas tecnologías como “una oportunidad estratégica siempre que exista diálogo”, porque, en el caso contrario se convierten en una amenaza.

EMTSAM ha elaborado una hoja de ruta hacia la sostenibilidad para asegurar la permanencia de la empresa, y el inicio fue la redacción de un marco estratégico con unos valores y una visión de futuro definidos. Tras conocer quiénes son los grupos de inte-

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rés para la empresa, definieron las áreas de trabajo que debían acometer. Y de ahí surgió la necesidad de aprovechar las nuevas tecnologías –destinadas a la gestión eficiente, los nuevos dispositivos móviles y a las redes sociales– para avanzar en aspectos como la igualdad y la conciliación, el respeto al medio ambiente, la ética social y laboral y la formación.

El fututo se encuadra en un contexto difícil porque “es necesario ofrecer respuestas integrales para que la empresa permanezca en el tiempo”.

Nuevos tacógrafos digitales y herramientas para el ahorro El responsable de VDO presentó las principales cifras de la multinacional antes de indicar que sus principales clientes son los flotistas tanto de transporte de viajeros como de mercancías. “El grupo es conocido principalmente por los neumáticos y los tacógrafos, pero fabrica muchos otros componentes no visibles en los vehículos”, indicó.

En estos momentos, el producto estrella de la firma es Efibus, un sistema que se acopla al vehículo y permite comunicar a la sede de la empresa con la flota sin la interferencia del conductor. El sistema contribuye a la gestión del tráfico, el incremento de la seguridad y el cuidado del medio ambiente.

Tras realizar un repaso por la historia del tacógrafo, que nació en 1926 con un equipo que ha sido similar hasta 2006 porque se trataba de sistemas analógicos, habló de la nueva generación de DTCO 2.1, el tacógrafo digital que incorpora un GPS que puede utilizarse acoplado al Smartphone. Continental, explicó, ha desarrollado varios productos relacionados con la última generación de tacógrafos digitales como VDO Truck que informa sobre la dispo-

nibilidad de plazas en los parkings, o TICS Web, un portal web para flotas que incluye mensajería interna y un sistema que indica al conductor el estado del vehículo antes de la marcha y permite informar al jefe de flota.

Walter Herrmann, director de Soluciones Telemáticas de VDO

El futuro pasa por el DTCO 3.0, que incorporará un registro automático de posición, comunicación a distancia e integración con el SIT. No obstante, para Herrmann la herramienta más eficaz en estos momentos es Efibus, un sistema que proporciona a la empresa diversos parámetros que se traducen en ahorros de combustible de hasta un 5%, reducciones en las emisiones de CO2, de la siniestralidad y de las reclamaciones de los seguros.

Indicó a los operadores que la inversión en Efibus tiene un retorno que no supera los seis meses y que en 10 semanas es posible advertir el ahorro en combustible.

Alejandro Moyano, responsable de Flota de Continental Tires

Las nuevas generaciones de neumáticos específicos para autobuses y autocares El responsable de Continental habló sobre las nuevas generaciones de neumáticos fabricados específicamente para autobuses y autocares, ContiPlus, ContiUrban y ContiCoach, así como de otros elementos que contribuyen al ahorro de combustible y al incremento de la seguridad en carretera como Conti Pressure Check.

Moyano explicó que, a pesar de que “el autobús es un medio de transporte más seguro que el tractor agrícola”, hay que tener en cuenta todos los elementos que implican ahorros de combustible, una partida que supone el 24% de los costes de una empresa de transporte de viajeros.

Una forma de ahorrar es utilizar los neumáticos adecuados, es decir, que soporten la resistencia de la calzada a la rodadura. Indicó los parámetros por los que se rige la etiqueta verde europea, que clasifica los neumáticos según los metros de frenada sobre mojado, el gasto de combustible y el confort que proporcionan a los pasajeros. En la resistencia a la rodadura incidió en que “uno de cada tres depósitos de combustible está destinado a frenar la resistencia a la rodadura”.

Por ello, aseguró que utilizar los neumáticos adecuados para cada situación es una medida de ahorro que cualquier empresa debe tener en cuenta.

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