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OLDTIMER TREFF BOTHEL 11.04.2010


In memoriam Pierre Hallé » La tristesse de t‘avoir perdu, ne doit pas remplacer la joie de t’avoir connu «


Morgan Plus8 3500ccm 157 PS Bj. 1986 1969 wurde als zweite Baureihe der +8 (oder Plus 8) mit dem damals neu erschienenen Rover-V8-Motor mit einem Hubraum von 3,5 Litern und einer Leistung von etwa 110 kW (150 PS) eingeführt. Bei einem Fahrzeuggewicht von etwa 900 Kilo (Leergewicht) ergaben sich für die damalige Zeit sensationelle Fahrleistungen. Ein wahres Beschleunigungs- und Durchzugswunder war geboren, das bis zuletzt mit den meisten Sportwagen in

diesen Disziplinen mithalten konnte. Allein der Beliebtheit und andauernden Popularität dieses Modells ist es zu verdanken, dass die Morgan Motor Company in den 36 Jahren seiner Produktion (1968-2004) von einer Pleite verschont blieb. Als Mitte der 1970er Jahre in den USA Emissionsgrenzen für Verbrennungsmotoren eingeführt wurden, rüstete man alle von 1974 bis 1992 eingeführten +8 auf Propangas-Verbrennung um.

Als Rover schließlich in den 90ern einen neuen abgasarmen Motor zur Verfügung stellte, konnte auch der +8 wieder mit Benzinmotor in den USA verkauft werden. Als aber ab 2006 neue Sicherheitsrichtlinien in Bezug auf Karosserie und Airbags galten, versuchte man vergeblich eine Ausnahme von diesen Gesetzen zu erhalten, was den Import klassischer Morgans stark sinken ließ.


Dieses Modell wurde: • mit Hubräumen von 3,5 Liter mit Vergaser, etwa 110 kW (150 PS), von 1968/69 bis 1987, • als Einspritzer mit ca. 140 kW (190 PS), von 1984 bis 1990, • als 3.9-Liter - Einspritzer, etwa 140 kW (190 PS), von 1990 bis 2004 • und als 4,6 Liter-Einspritzer – stark variierende Leistungs angaben von etwa 140 kW bis etwa 166 kW (190 PS bis 226 PS), von 1998 bis 2001 produziert.


Seit 1928 waren die Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG (DKW) mit 65.000 Motorrädern der größte Motorradhersteller der Welt. Im gleichen Jahr übernahm J. S. Rasmussen mit Krediten der neu gegründeten Sächsischen Staatsbank die Aktienmehrheit der Audiwerke AG in Zwickau. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise gerieten die Zschopauer Motorenwerke in eine angespannte Finanzlage. Die Sächsische Staatsbank, die ihrerseits seit 1929 mit 25 % an DKW beteiligt war, sperrte sich allerdings weiterem Finanzbedarf Rasmussens. Richard Bruhn, Vertrauensmann der Staatsbank, und Rasmussen entwickelten daraufhin den Plan, die J. S. Rasmussen AG mit Audi und der von der Liquidation bedrohten August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG zu vereinigen. Am 29. Juni 1932 und rückwirkend zum 1. November 1931 wurde daraufhin die Auto Union AG mit Sitz in Chemnitz gegründet und in das Handelsregister des Amtsgerichts Chemnitz eingetragen. Die Zschopauer Motorenwerke, Horch und Audi bildeten die Gründungsunternehmen. Ein Vertrag zur Übernahme der Automobilfertigung wurde mit der Wanderer-Werke AG in Chemnitz als viertem Mitglied der Auto Union abgeschlossen. Daneben gab es noch Verhandlungen über die Einbeziehung von Hanomag und Brennabor, die jedoch nicht zum Erfolg führten. In der Hand der Sächsischen Staatsbank befanden sich

zunächst 75 %, bald 90 % des Aktienkapitals des neu geschaffenen Unternehmens. Vorstandsvorsitzender wurde Richard Bruhn von der sächsischen Staatsbank. Die Auto Union hatte 1934 einen Umsatzanteil von ca. 22 % am Personenwagengeschäft. Sie stand damit nach der Adam Opel AG mit 41 % an zweiter Stelle. Den kleinsten Umsatz im Gesamtkonzerns hatte die Marke Audi. Die Umsatzanteile der einzelnen Marken an der gesamten Automobilproduktion 1938 betrugen in Deutschland: DKW 17,9 %, Wanderer 4,4 %, Horch 1,0 % und Audi 0,1 %. Der Umsatz entwickelte sich von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1933 auf rund 273 Millionen Reichsmark im Jahr 1939, wobei 1939 jeweils rund 61.000 Personenkraftwagen und DKW Krafträder produziert wurden. Das Zschopauer Werk fertigte Motorräder der Marke DKW und war seinerzeit der weltgrößte Motorradhersteller. Die DKW-Automobile wurden bei Audi in Zwickau produziert. Mit den preiswerten DKW-Erzeugnissen begann die Volksmotorisierung in Deutschland. Das Mittelklassesegment der Auto Union besetzte die Marke Wanderer. Automobile der Marke Audi wurden bei Horch produziert. Das waren Fahrzeuge der oberen Mittelklasse mit Frontantrieb. Die Marke Horch vereinigte Prestige und Tradition und hatte in der Luxusklasse mit mehr als 50 % in Deutschland den höchsten Marktanteil.

Audi Front UW 220


Der Messerschmitt Kabinenroller ist ein Rollermobil des deutschen Konstrukteurs Fritz M. Fend. Die ersten Mobile nannten sich Fend Flitzer und wurden in Rosenheim hergestellt, bevor im Januar 1953 die Serienproduktion des KR 175 im Messerschmitt-Werk Regensburg (Regensburger Stahl- und Metallbau) begann. Der jetzt entstandene Messerschmitt-Kabinenroller verfügt über drei Räder und zwei hinter-

einander angeordnete Sitze, so dass ein ungewöhnlich schmaler, aerodynamisch günstiger Fahrzeugkörper gestaltet werden konnte. Die beiden Vorderräder sind lenkbar. Der Motor befindet sich im Heck des Fahrzeuges und treibt das Hinterrad an. Der Passagierraum wird von einer zur Seite schwenkbaren Plexiglashaube abgedeckt und erinnert an ein Flugzeugcockpit. (Die langgestreckte Form des Mobils und

die Plexiglashaube führten zu den scherzhaften Bezeichnungen „Schneewittchensarg“ oder „Mensch in Aspik“.) Das Fahrzeug hat kein Lenkrad, sondern eine Art Motorradlenker mit Drehgasgriff, der ohne Lenkgetriebe über zwei Spurstangen direkt auf die Achsschenkel wirkt. Die Betätigung der Kupplung ist zunächst in den Schalthebel integriert. Später bekam er normale Pedale für Gas, Bremse, Kupplung. Für das


R체ckw채rtsfahren gab es ein Zwischengetriebe, das 체ber einen Hebel an der Lenkstange bet채tigt wurde. Der Messerschmitt war wohl das einzige Auto, das eine Anleitung zum Einsteigen brauchte:


Die Heinkel Kabine Typ 153 ist ein Rollermobil, das 1956 als erster Pkw der Ernst Heinkel AG in Stuttgart-Zuffenhausen herausgebracht wurde. Ein Prototyp war bereits Anfang 1955 gezeigt worden. Das dreirädrige Fahrzeug hat einen gebläsegekühlten 1-Zylinder-OHV-Viertaktmotor mit 175 cm³ Hubraum, der 9,2 PS bei 5500/min leistet und seine Kraft über ein 4-Gang-Getriebe an das einzelne Hinterrad weiterleitet. Der Wa-

gen hat eine mittragende Karosserie (Blech auf Rohrgestell) mit Fronttür und serienmäßigem Klappdach. Im Gegensatz zur BMW Isetta ist die Lenksäule fest montiert und schwenkt nicht mit der Tür nach außen. Zwei Erwachsene und zwei kleinere Kinder haben in der Kabine Platz. Die Vorderräder sind an geschobenen Schwingen aufgehängt, dem Hinterrad dient der Kasten der Antriebskette als Schwinge. Alle drei Räder

haben Schraubenfedern. Die hydraulische Fußbremse wirkt nur auf die Vorderräder, die Handbremse mechanisch auf alle Räder. Neben dem 175-cm³-Modell kam im selben Jahr noch ein 200-cm³-Modell, der Typ 154, heraus. Sein Fahrgestell hat vier Räder, wobei die hintere Spur von nur 220 mm ein Differenzial überflüssig macht. Für einige Exportmärkte, z. B. Großbritannien oder Österreich, blieb man


aus steuerlichen Gründen auch beim großen Modell bei drei Rädern. Ab Frühjahr 1957 wurde der Hubraum des Motors um 5 cm³ reduziert, um unter 200 cm³ zu kommen. 1957 wurde der Typ 153 nach 6.438 Exemplaren eingestellt, 1958 auch der Typ 154 nach 5.537 Exemplaren. Produktionsanlagen und -rechte wurden zunächst nach Irland verkauft und gelangten schließlich an die britische Firma Trojan.


Der Citroën Rosalie war ursprünglich ein leichtes Rennfahrzeug, das mehrere Erfolge auf dem Autodrome de LinasMontlhéry einfahren konnte. Daraus sind die Typen Rosalie 8 CV, 10 CV und 15 CV entstanden. Sie wurden zwischen 1932 und 1938 gebaut. Die einzelnen Modelle unterschieden sich in Größe und Motorleistung. Der Citroën Rosalie löste die Modelle C 4 und C 6 ab. Die Rosalies waren mit unterschiedlichen Aufbauten und Innenausstattungen lieferbar, vom offenen Zweisitzer über Limousinen bis zum Lieferwagen mit Kasten- oder Pritschenaufbau. Durch die Fließbandproduktion waren die Fahrzeuge preiswert. 1934 wurden die verbesserten Modelle mit der Zusatzbezeichnung NH vorgestellt,

wobei NH (franz. = nouvelle habillage) soviel wie Facelift bedeutet. Hauptmerkmal der NH-Modelle war der geänderte Kühlergrill. Bei allen Rosalies war der Motor elastisch gelagert, was den Fahrkomfort steigerte. Nachfolger der Rosalie war der Traction Avant. Für die Lieferwagen auf RosalieBasis wurden auch Dieselmotoren angeboten. Der 8 CV war das kleinste Fahrzeug der Rosalie-Serie. Er hatte einen VierzylinderMotor mit 1452 cm³ Hubraum und 32 PS. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Dreiganggetriebe auf die Hinterräder, die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 90 km/h angegeben. Der 8 CV NH Légère, der 1934 gebaut wurde hatte 36 PS.


Traction Avant (deutsch „Vorderradantrieb“) ist die geläufige Bezeichnung für die ersten vorderradangetriebenen CitroënSerienmodelle 7A, 7B, 7C, 11B (beide mit Reihenvierzylindermotoren) und 15/6 (mit Reihensechszylindermotor), die zwischen 1934 und 1957 gebaut wurden. Entwickelt wurde der Traction Avant von dem Gespann Lefèbvre-Bertoni, welches 1955 mit dem Nachfolgemodell, der Citroën DS, eine weitere Sensation im Automobilbau schuf. Oft findet man auch die Kurzbezeichnungen Traction oder schlicht TA. Eine „Traction Avant“ („Vorderradantrieb“) war 1934 eine so gewaltige technische Neuerung im Serienautomobilbau, dass dieser Begriff von da an bis heute diesen Fahrzeugtyp beschreibt. Häufig wird auch das Wortspiel l‘attraction (franz. für: die Attraktion) statt gleichklingend la traction (franz. für: der Antrieb) verwendet. Er wurde auch bekannt als „Gangsterlimousine“, was an seiner hervorragenden Straßenlage lag, denn damit eignete er sich der Legende nach zum idealen Fluchtfahrzeug seiner Zeit. Das Fahrzeug wird auch als 11 CV bezeichnet. CV ist die Bezeichnung für die Kategorie der französischen Kfz-Steuer-Berechnung. Diese Bezeichnung wurde in jener Zeit von manchen Herstellern auch als Typenbezeichnung verwendet. Sie wird häufig

verwechselt mit der Motorleistung ch (frz. Cheval-vapeur = „Pferdestärke“). Es gab den Traction Avant in verschiedenen Karosserieformen und -größen: • kurz und schmal: 7C, 11BL (Légère) jeweils als Limousine, Cabriolet und Faux Cabriolet (= Coupé) • mittellang und breit: 11BN (Normale) (Limousine, Cabriolet und Faux Cabriolet) und 15/6 (Limousine und einige Cabriolets) • lang und breit (Large): 11BF und 11BC und 15/6F und 15/6C Familiale und Com merciale (letzterer mit Heckklappe), jeweils mit 3 Sitzreihen und 3 Fenstern je Seite. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Motorhauben mit seitlichen Klappen durch solche mit seitlichen Schlitzen ersetzt. 1952 gab es die einzige wesentliche Änderung im Design: Die Stoßstangen wurden gerade, der Kofferdeckel mit Abdeckung für das Reserverad (= Radmodell) wurde durch einen größeren Kofferraum ersetzt, das Reserverad lag jetzt innen (= Koffermodell). Ferner wurden die vorher oben montierten Scheibenwischer unterhalb der Windschutzscheibe positioniert. Das Cabriolet wurde nach 1945 nicht mehr gefertigt.

Citroën Traction Avant


Der 2CV (französisch deux chevaux), in Deutschland üblicherweise Ente genannt, war ein populäres Modell des Automobilherstellers Citroën mit einem luftgekühlten ZweizylinderViertakt-Boxermotor und Frontantrieb. Zwischen 1949 und 1990 wurden 3.868.631 viertürige Limousinen und 1.246.335 Lieferwagen („Kastenente“) hergestellt.Von 1961 bis 1966 (und 1971) wurde in kleiner Stückzahl auch eine Ausführung mit zwei Motoren und Allradantrieb gebaut, die bereits 1958 vorgestellt worden war. Die Entwicklung begann bereits Mitte der 1930er-Jahre; kriegsbedingt stellte Citroën den neuen 2CV erst am 7. Oktober 1948 in Paris der Öffentlichkeit vor. Von der Fachpresse anfangs belächelt, wurde der 2CV in den folgenden Jahrzehnten zu einem der bekanntesten Automodelle Frankreichs. Der 2CV war unter anderem Basis für die Citroën-Modelle Dyane, Ami und Méhari. Am 27. Juli 1990 verließ im Citroën-Werk Mangualde (Portugal) der endgültig letzte Wagen (ein grauer 2CV6 Charleston) die Montagehallen. Die Gründe für die Einstellung des 2CV sind vielschichtig. Einerseits ging die Nachfrage speziell in den französischsprachigen Ländern spürbar zurück, während in Deutschland und Großbritannien die Nachfrage unverändert hoch blieb. Andererseits war das Fahrzeug nach über 40 Jahren schlicht veraltet. Der Wagen entsprach in keiner Kategorie (Verbrauch, Geräuschentwicklung, Abgasverhalten, Unfallsicherheit usw.) dem damaligen Stand der Technik. In einigen Ländern wie z.B. Schweiz und Österreich durften bereits vor dem Produktionsende keine 2CV-Neuwagen mehr zugelassen werden, da sie den verschärften Abgasnormen nicht mehr entsprachen.

Citroën 2CV


Austin SIX

1969 wurde als zweite Baureihe der +8 (oder Plus 8) mit dem damals neu erschienenen Rover-V8-Motor mit einem Hubraum von 3,5 Litern und einer Leistung von etwa 110 kW (150 PS) eingeführt. Bei einem Fahrzeuggewicht von etwa 900 Kilo (Leergewicht) ergaben sich für die damalige Zeit sensationelle Fahrleistungen. Ein wahres Beschleunigungs- und Durchzugswunder war geboren, das bis zuletzt mit den meisten Sportwagen in

diesen Disziplinen mithalten konnte. Allein der Beliebtheit und andauernden Popularität dieses Modells ist es zu verdanken, dass die Morgan Motor Company in den 36 Jahren seiner Produktion (1968-2004) von einer Pleite verschont blieb. Als Mitte der 1970er Jahre in den USA Emissionsgrenzen für Verbrennungsmotoren eingeführt wurden, rüstete man alle von 1974 bis 1992 eingeführten +8 auf Propangas-Verbrennung um.

Als Rover schließlich in den 90ern einen neuen abgasarmen Motor zur Verfügung stellte, konnte auch der +8 wieder mit Benzinmotor in den USA verkauft werden. Als aber ab 2006 neue Sicherheitsrichtlinien in Bezug auf Karosserie und Airbags galten, versuchte man vergeblich eine Ausnahme von diesen Gesetzen zu erhalten, was den Import klassischer Morgans stark sinken ließ.


Dieses Modell wurde: • mit Hubräumen von 3,5 Liter mit Vergaser, etwa 110 kW (150 PS), von 1968/69 bis 1987, • als Einspritzer mit ca. 140 kW (190 PS), von 1984 bis 1990, • als 3.9-Liter - Einspritzer, etwa 140 kW (190 PS), von 1990 bis 2004 • und als 4,6 Liter-Einspritzer – stark variierende Leistungsangaben von etwa 140 kW bis etwa 166 kW (190 PS bis 226 PS), von 1998 bis 2001 produziert.


Austin SIX

1969 wurde als zweite Baureihe der +8 (oder Plus 8) mit dem damals neu erschienenen Rover-V8-Motor mit einem Hubraum von 3,5 Litern und einer Leistung von etwa 110 kW (150 PS) eingeführt. Bei einem Fahrzeuggewicht von etwa 900 Kilo (Leergewicht) ergaben sich für die damalige Zeit sensationelle Fahrleistungen. Ein wahres Beschleunigungs- und Durchzugswunder war geboren, das bis zuletzt mit den meisten Sportwagen in

diesen Disziplinen mithalten konnte. Allein der Beliebtheit und andauernden Popularität dieses Modells ist es zu verdanken, dass die Morgan Motor Company in den 36 Jahren seiner Produktion (1968-2004) von einer Pleite verschont blieb. Als Mitte der 1970er Jahre in den USA Emissionsgrenzen für Verbrennungsmotoren eingeführt wurden, rüstete man alle von 1974 bis 1992 eingeführten +8 auf Propangas-Verbrennung um.

Als Rover schließlich in den 90ern einen neuen abgasarmen Motor zur Verfügung stellte, konnte auch der +8 wieder mit Benzinmotor in den USA verkauft werden. Als aber ab 2006 neue Sicherheitsrichtlinien in Bezug auf Karosserie und Airbags galten, versuchte man vergeblich eine Ausnahme von diesen Gesetzen zu erhalten, was den Import klassischer Morgans stark sinken ließ.


Dieses Modell wurde: • mit Hubräumen von 3,5 Liter mit Vergaser, etwa 110 kW (150 PS), von 1968/69 bis 1987, • als Einspritzer mit ca. 140 kW (190 PS), von 1984 bis 1990, • als 3.9-Liter - Einspritzer, etwa 140 kW (190 PS), von 1990 bis 2004 • und als 4,6 Liter-Einspritzer – stark variierende Leistungsangaben von etwa 140 kW bis etwa 166 kW (190 PS bis 226 PS), von 1998 bis 2001 produziert.


1958 wurde der bereits überaus erfolgreiche Land Rover technisch überarbeitet und als „Serie II“ auf den Markt gebracht. Durch diese Einführung wurden alle bis dahin gebauten Land Rover rückwirkend zur Serie I. Es folgte 1971 die „Serie III“ und 1983 der schraubengefederte Landrover 90 und 110, der erst Anfang der 1990er Jahre den Namen Defender bekam. Das Konzept eines stabilen Stahl-Leiterrahmen-Chassis mit heavy box section und einer Stahl-Spritzwand als Basis für die weiteren Teile sowie einer Karosserie aus Aluminium wurde für alle Modelle bis heute beibehalten. Wegen der großen Nachfrage begann Rover, den Land Rover ab 1952 in Lizenz auch in anderen Ländern bauen zu lassen. So fertigte die Hamburger Tempo GmbH von 1953 bis 1955 250 Land Rover in modifizierter Form für den Bundesgrenzschutz. Der belgische Hersteller Minerva fertigte zwischen 1952 und 1956 rund 18.000

Land Rover mit leicht abgewandelter Karosserie für die belgische Armee. Obwohl die „Serie“-Land Rover sich äußerlich und technologisch voneinander unterscheiden, haben sie alle den typischen „Land Rover-Look“: viereckig, mit von den Radkästen abgesetztem Kühlergrill und runde Scheinwerfer. Unter dem Druck der japanischen Allradfahrzeuge Toyota Land Cruiser und Nissan Patrol, die den europäischen Markt eroberten, wurden bei der Entwicklung des 90 und 110 diverse Neuerungen eingeführt: Servolenkung, permanenter Allradantrieb, Scheiben- statt Trommelbremsen vorne, Schrauben- statt Blattfedern. Insbesondere für die Federung musste das Chassis komplett neu konstruiert werden. Viele technische Details flossen vom damaligen Range Rover ein. Ab dem Jahr 1990, mit der Einführung des 200tdi-Motors wurde aus dem Landrover 110 und 90 der Landrover Defender.


1933–1937 Bentley 3,5 Litre / 1.177 Chassis: Rolls-Royce hatte Bentley gekauft und musste den Bentley 4-Liter umgehend ersetzen. Rolls-Royce stellte in aller Schnelle ein Ersatzmodell, den 3,5 Liter, zusammen: Motor vom RR 20/25hp, Rahmen von einem nie in Serie gegangenen Rolls-Royce Modell. Zu diesem, unter dem Namen „The Silent Sports Car“ vermarktete 3-½-Liter, sagte W.O. Bentley, der noch bis 1935 in seiner ehemaligen Firma mitarbeitete, und mit der Konstruktion des 3,5 Liter nichts zu tun hatte: „Taking all things into consideration, I would rather own this Bentley than any other car produced under that name“[33]. 1936–1939 Bentley 4,25 Liter / 1.234 Chassis: Ab 1936 wurde das RR/Bentley 3,5 Liter Chassis für einen Aufpreis von 50 Pfund mit dem 4257 cm³ – Motor des RR 25/30 hp angeboten. Diese Version war so erfolgreich, dass die ursprüngliche 3,5 Liter-Version kurz darauf eingestellt wurde. Dieser Bentley sollte vor allem um auf den aufkommenden Autobahnen hohe Dauergeschwindigkeiten ermöglichen.

1939–1941 Bentley Mark V und die davon abgeleitete deutlich sportliche Variante Bentley Corniche. Die begonnene Entwicklung der Modelle wurde durch den Zweiten Weltkrieg unterbrochen. 15 Bentley Mark V wurden als Fahrgestell mit Motor fertiggestellt, elf davon erhielten auch Aufbauten. Lediglich vier Bentley CornicheFahrgestelle wurden fertiggestellt, nur der zuvor gebaute Prototyp hatte auch einen Aufbau erhalten.

Die Derby-Bentleys hatten obengesteuerte Stoßstangenmotoren (OHV) mit seitlicher Nockenwelle. Im Gegensatz dazu hatten die W. O. Bentley gebauten Motoren eine obenliegende Nockenwelle.


Rolls-Royce: Derby-Bentley


Der erste Fiat 500 − in Italien auch liebevoll Topolino genannt (zu deutsch: Mäuschen, aber auch der italienische Name der US-amerikanischen Comicfigur Mickey Mouse aus dieser Zeit) − wurde in den Jahren 1936 bis 1955 in drei Versionen insgesamt 516.646-mal gebaut. Außer der normalen zweisitzigen PKW-Ausführung (Berlina) gab es ab 1949 auch einen optional viersitzigen Kombi (Giardiniera Belvedere) und schon ein paar Jahre vorher einen kleinen Lieferwagen (Furgoncino). Alle Modelle waren mit Faltdach lieferbar. Für den Export nach England wurde eine viersitzige Cabriolimousine gebaut und die Firma Weinsberg baute einen Roadster. Konstrukteur des Topolino war der Ingenieur Dante Giacosa.


Fiat 500 C mit „amerikanisierter“ Front


Lange galt der Italiener Luigi Segre, Mitarbeiter von Carrozzeria Ghia in Turin, als Designer des Karmann Ghia. Segre war jedoch von Haus aus Maschinenbauer und für Ghia als Kontaktmann zu Karmann tätig. Im Turiner Karosseriebaubetrieb wurde der Prototyp des Typ 14 von Felice Mario Boano und dessen Sohn Gian Paolo entworfen. Grundlage ihrer Arbeit war jedoch ein zuvor von Ghia gebauter Prototyp für Chrysler in den USA. Dessen Entwurf wiederum stammt vom Chefdesigner der US-amerikanischen Firma, Virgil Exner. Somit hat die Karosserielinie des Karmann Ghia mehrere Väter, deren Anteile sich heutzutage nicht mehr klar abgrenzen lassen. Die Serienproduktion begann 1955. Der Wagen war ein Erfolg – in der Zeit von 1964 bis 1970 wurden jährlich über 30.000 Fahrzeuge produziert. 61 Prozent (271.736 Fahrzeuge) verkaufte VW in

den USA, auch wenn der „kleine“ Karmann Ghia in Deutschland oft als „HausfrauenPorsche“ und „Sekretärinnen-Ferrari“ tituliert wurde: Das Auto sieht zwar aus wie ein Sportwagen, war aber mit anfänglich 30 PS und 118 km/h Spitzengeschwindigkeit weit entfernt von sportlichen Rekorden. Von 1962 bis 1972 wurden in Brasilien im Werk São Bernardo do Campo nahe São Paulo fast 23.500 Coupés und 176 Cabriolets einer veränderten Typ 14-Version mit anderen Stoßstangen und Heckleuchten, ab 1970 mit zusätzlichen Ausstellfenstern vorn, gefertigt. In diesem Werk wurden in den Jahren 1970 bis 1976 auch 18.119 Exemplare des Karmann-Ghia TC (Typ 145) nur als Coupé gebaut.


Mit dem Export in die USA und viele andere Länder und infolge des sogenannten Deutschen Wirtschaftswunders, für das der Volkswagen symbolhaft stand, erreichte die Käfer-Produktion in Wolfsburg und zahlreichen Produktions- und Montagewerken in aller Welt ungeahnte Höhen. In den USA – nach Deutschland dem wichtigsten VW-Markt – erlangte der Käfer als billiges, nach dortigen Begriffen sparsames Vehikel, vor allem aber auch als Verkörperung einer „Gegenkultur“ zu den Straßenkreuzern in den 1960er-Jahren große Popularität. Anfang der 1970er-Jahre ließ der Absatz nach, weil der Käfer zunehmend Konkurrenz durch wesentlich modernere Kleinwagen erhalten hatte. 1974 begann die Produktion seines Nachfolgers VW Golf in Wolfsburg, die Produktion in Deutschland (Emden) endete 1978. Insgesamt wurden 21.529.464 VW Käfer hergestellt; davon entstammen knapp 15,8 Millionen Stück der deutschen Produktion. In Brasilien trug der Käfer offiziell den Na-

men Volkswagen Fusca. Der Käfer wurde seit Anfang der 1950er-Jahre nach Brasilien exportiert. Als die dortige Regierung ab 1957 drastische Verschärfungen der Einfuhrbestimmungen beschloss, reagierte VW darauf mit der Aufnahme der Käfer-Produktion in São Bernardo do Campo im Jahr 1959; die dort hergestellten Modelle bestanden, dem Gesetz gemäß, zu mindestens 54 % aus brasilianischen Teilen. Besonderheit der in Brasilien gefertigten Wagen war die in Deutschland nur zwischen Sommer 1957 und Sommer 1963 verwendete Karosserie: Im Gegensatz zu anderenorts gefertigten Wagen wurden die Fenster in den folgenden Jahren nicht vergrößert – technische Entwicklungen wie die Zwangsentlüftung hinter den hinteren Seitenscheiben wurden allerdings eingeführt. Produziert wurde anfangs der VW 1200, der ab 1967 vom VW 1300 abgelöst wurde. Im Sommer 1970 folgte der VW 1500 und 1974 der VW 1600 S mit 1,6-Liter-Doppelvergasermotor. 1986 wurde die brasilianische Käfer-Produktion nach knapp 3,3 Millionen Einheiten beendet.


Der Triumph Spitfire war ein Roadster, der vom britischen Automobilhersteller Triumph von 1962 bis 1980 in verschiedenen Versionen produziert wurde. Der erste Spitfire, der Spitfire 4, wurde von Oktober 1962 bis Dezember 1964 gebaut. Abgelöst wurde er durch den Spitfire 4 MK2, der von Dezember 1964 bis Januar 1967 produziert wurde. Danach erschien der Spitfire MK3 (Januar 1967 - Dezember 1970). Eine modernisierte Version war der von November 1970 bis Dezember 1974 gebaute Spitfire MK4 (1300). Das letzte Modell war der Spitfire 1500, der von Dezember 1974 bis August 1980 entstand. Der ADAC verlieh dem Spitfire 1500 wegen dessen Qualitätsmängel die „silberne Zitrone“. 1965 erzielte der Spitfire den Klassensieg bei den 24 Stunden von Le Mans, ein zweiter Spitfire belegte den zweiten Platz der kleinsten Kategorie. Dazu ist anzumerken, dass diese beiden Autos als letzte gewertet wurden, eine deutlich geringere Rundenzahl als der Klassensieger des Vorjahres erreichten und aufgrund der Zuverlässigkeit – alle Klassengegner fielen aus – siegten. Das Fahrverhalten des Spitfire wurde scharf kritisiert, da die Pendelachse bauartbedingt bei hohen Querbeschleunigungen zum Ausfedern neigt und so das Fahrzeugheck aushebeln kann, was zu einem schwer zu kontrollierenden Übersteuern führt.

Triumph Spitfire Mk4 1973


Mercedes-Benz W 198 ist die interne Typbezeichnung eines Sportwagens von Mercedes-Benz. Unter der Verkaufsbezeichnung Mercedes 300 SL wurde er in den Jahren 1954 bis 1957 als Coupé mit Flügeltüren und in den Jahren 1957 bis 1963 als Roadster angeboten. Die Zahl 300 steht in der Verkaufsbezeichnung für ein Zehntel des Hubraums in Kubikzentimeter gemessen, die Zusatzbezeichnung SL ist die Kurzform für „Sport Leicht“. Mercedes-Benz präsentierte den 300 SL im Februar 1954 auf der International Motor Sports Show in New York. 1999 wurde das Fahrzeug von der deutschen Oldtimer-Zeitschrift Motor Klassik zum „Sportwagen des Jahrhunderts“ gewählt. Der Original-300-SL, der Rennsportwagen Mercedes-Benz W 194, errang im Jahre 1952 unerwartete Erfolge. Im Vorjahr fiel bei der Daimler-Benz AG die Entscheidung, 1952 wieder an Rennen teilzunehmen und hierfür einen Sportwagen zu bauen. Dieser erhielt den Namen „300 Sport Leicht“. Um eine für Rennen ausreichende Leistung zu

erreichen, musste der vorhandene Motor der Limousine 300 (Adenauer) weiterentwickelt werden. Noch mit Vergasern bestückt, leistete dieser mit 175 PS deutlich weniger als die Straßenversion von 1954. 1952 nahm das Fahrzeug an den wichtigen Rennen des Jahres teil, gegen deutlich stärker motorisierte Gegner. Erstmals hatte der neue SL bei der Mille Miglia Anfang Mai Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit gezeigt und in diesem Langstreckenrennen den zweiten Platz erzielt. Beim Preis von Bern gelang der Dreifachsieg. Das 24-StundenRennen von Le Mans beendete der Rennsportwagen unerwartet mit einem Doppelsieg. Die Sieger hießen Hermann Lang und Fritz Rieß mit einem Gesamtdurchschnitt von 155,575 km/h, ein neuer Rekord in der Le-Mans-Historie. Zweite waren Theo Helfrich und Helmut Niedermayr. Ein Rennen am Nürburgring endete ebenfalls mit einem Dreifacherfolg. Bei der Carrera Panamericana in Mexiko siegte der 300 SL mit Karl Kling und Hans Klenk erneut – trotz eines Geiers, der durch die Windschutzscheibe flog. Damit knüpfte Mercedes-Benz an die großen Erfolge im Rennsport vor dem Zweiten Weltkrieg an.

Mercedes 300 SL Road


dster


anderem die Maßgabe hatte, mindestens ein Golfschlägerset im Kofferraum unterbringen zu können, da die typische Porsche-Kundschaft so etwas beim 356er vermisst habe. Das Hauptkriterium für die Karosserie war jedoch eine hohe Wiedererkennung als Porsche bzw. eine Ähnlichkeit mit dem Porsche 356. Ebenso war der Heckmotor (hinter der Hinterachse) ein festes Kriterium, das im Pflichtenheft der Karosserieentwickler stand. Der 911 stellte gegenüber dem Modell 356 einen großen Entwicklungsfortschritt dar. Dies gilt für die gesamte Fahrzeugkonstruktion und im Besonderen für den Motor. Vor der Serieneinführung im November 1964 wurden 13 Prototypen des neuen Modells hergestellt. Der Wagen war größer und auch innen geräumiger als der 356. Die Fensterflächen waren größer und ergaben eine bessere Rundumsicht, die zur höheren Verkehrssicherheit beitrug. Der Radstand wurde vergrößert und ermöglichte ein für die 1960er Jahre komfortableres Reisen als mit dem Vorgänger. Ebenso wuchs der Kofferraum an, der sich beim Porsche 911 vorne befindet. Es heißt, dass Ferdinand Alexander Porsche für den Entwurf der Karosserie unter

Zusammen mit Erwin Komenda, der bereits beim Porsche 356 die Entwicklung maßgeblich beeinflusste, brachte Ferdinand Alexander Porsche das Design des 911ers heraus, das nahezu 30 Jahre lang unangetastet blieb. Das sogenannte Urmodell selbst wurde bis 1972 in verschiedenen Ausstattungsvarianten (T, L, E und S) und Karosserieformen (Coupé und ab 1966 der Targa) gebaut. Die Ausstattungsvariante T stand für Touring, das 911er-Einstiegsmodell. Die Varianten L (1968) und E (1969– 1973) bedeuteten Luxus bzw. Einspritzer; sie waren stärker motorisiert und besser ausgestattet als ein 911 T. Beim Topmodell Porsche 911 S stand das S für Super


Porsche 911 S


Der Jaguar E-Type war ein SportwagenModell des englischen Autoherstellers Jaguar. Er wurde am 15. März 1961 auf dem Genfer Auto-Salon als Abkömmling des erfolgreichen Rennwagens Jaguar DType vorgestellt. Der Sechszylinder-Reihenmotor mit 3781 cm³ und 197,6 kW (265 bhp/269 PS) entsprach dem des XK 150 S 3,8 Liter. Außer seiner hohen Leistung galt insbesondere das von Malcolm Sayer entwickelte Design als aufregend. Vor allem in den USA wurde der E-Type mit großem Erfolg verkauft. Der Stahlgitterrohrrahmen unter der Motorhaube trug Motor und Vorderradaufhängung und war an der Spritzwand mit der im Übrigen selbsttragenden Ganzstahlkarosserie verschraubt. Jaguar ging damit den beim Jaguar D-Type eingeschlagenen Weg weiter. Die Hinterachse wurde über ein Viergangschaltgetriebe angetrieben. Revolutionär für die traditionell konservative britische Autoindustrie war die hintere Einzelradaufhängung in einem eigenen Hilfsrahmen mit einem Längslen-

ker und zwei Federbeinen sowie Querlenkern an jedem Rad, mit den Antriebswellen als oberen Querlenkern. Die Konstruktion erwies sich hinsichtlich des Fahrverhaltens, des Fahrkomforts und des Aussehens als außerordentlich gelungen und wurde bis 1996 verwendet. Der E-Type erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 240 km/h. Er war als zwei- und 2+2-sitziges Coupé (Fixed-Head Coupé) und als zweisitziger Roadster (OTS oder Open Two Seater) erhältlich. 1964 wurde der 3,8-Liter-Reihensechszylinder-Motor auf 4,2 Liter (4235 cm³) aufgebohrt, hat damit ein maximales Drehmoment von 384 Nm bei 4000/min, bei gleicher Motorleistung (197,6 kW/269 PS bei 5400/min). Gleichzeitig wurde anstelle der Moss-Box mit ihrem unsynchronisierten ersten Gang und langen Schaltwegen ein voll synchronisiertes, von Jaguar selbst entwickeltes Viergang-Schaltgetriebe verwendet. Besonders die Verbesserung der schwach gepolsterten Sitze kam den Jaguar-Piloten zugute.


Š 2010 Copyright by Yaman Yasinel


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OLDTIMER TREFF BOTHEL  

11.04.2010

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