Infraestructura & Desarrollo Ed. 127

Pág.10 ECONÓMICO

DE UN LEGADO A MANOS EXPERTAS

Tras 22 años al frente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Juan Martín Caicedo cierra una etapa decisiva en la consolidación institucional del gremio. Su relevo, con la llegada de María Consuelo Araujo, abre un nuevo capítulo en un momento político complejo, con desafíos inmediatos y estructurales para uno de los sectores más estratégicos del país. Pág. 22

de Economía e Infraestructura V JORNADA

Perspectivas Económicas y nuevos

sectores de cara al 2026 -2027

Perspectivas económicas 2026

Germán Ávila Plazas Ministro

Ministerio de Hacienda y Crédito Público

María Lorena Gutiérrez Presidente

Grupo Aval

Bibiana Taboada

Co-Directora Banco de la República

* Agenda sujeta a cambios

José Fernando Llano Presidente

Grupo Colpatria

José Ignacio López

Presidente

Centro de Estudios

Económicos ANIF

Directora de Asuntos Económicos

Cámara Colombiana de la Infraestructura

POR UNA COLOMBIA UNIDA

Ginette Sofía Lozano

Modera

EN IMÁGENES ECONÓMICO

JURÍDICO

CONTENIDO

Autopistas del Café: ¡Preservar las reglas del juego!

Puertos: Catalizadores de progreso social en Colombia

Infraestructura a fondo: información que orienta decisiones estratégicas

JURÍDICO

Renegociar para avanzar

TÉCNICO

De los estudios a las obras, el año del despegue

RESPONSABILIDAD SOCIAL

Formar para transformar

DIRECTOR

Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo

Carlos Enrique Lora Editor General

CONSEJO EDITORIAL

Carlos García Montes Vicepresidente Técnico

Juan Carlos Quiñones Guzmán Vicepresidente Jurídico

Ginette Lozano Maturana

Directora de Asuntos Económicos

Adriana Jiménez Peña Gerente Administrativa y Financiera

JUNTA DIRECTIVA CCI

Mauricio Ossa Echeverri ODINSA S.A. Presidente Junta Nacional

Natalia Laurens Acevedo SIGMA GESTIÓN DE PROYECTOS S.A.S. Vicepresidenta Junta Nacional

Menzel Amín Avendaño AUTOPISTA DEL RÍO GRANDE S.A.S.

Carlos Rosado Zúñiga UNIÓN VIAL CAMINO DEL PACÍFICO S.A.S.

Mario Huertas Cotes MARIO HUERTAS COTES S.A.

Juan Sebastián Burgos Sánchez GBG S.A.S.

Rómulo Tobo Uscátegui CONSTRUCCIONES AR&S S.A.S.

Argelino Durán Ariza HIDROCONSULTA S.A.S.

Héctor Salazar Bonilla GEOANDINA S.A.S.

María Juliana Mora Sarria GRUPO BANCOLOMBIA S.A.

Mauricio Sanz de Santamaría MANUFACTURAS DE CEMENTO S.A.

Carlos Umaña Trujillo BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S.

PRESIDENTES DE JUNTAS DIRECTIVAS SECCIONALES

SECCIONAL ANTIOQUIA Camilo Ángel Machado ESTYMA S.A.

Presidente de la Junta Directiva

SECCIONAL NORTE Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S. Presidente de la Junta Directiva

SECCIONAL OCCIDENTE Luis Fernando González Williamson INGENIERÍA, PROYECTOS Y CONSTRUCCIONES S.A. -IPC Presidente de la Junta Directiva

DIRECTORES DE LAS SECCIONALES

DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA Juan David Pérez

DIRECTOR SECCIONAL NORTE Héctor Carbonell Gómez

DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Fernanda Santa Palacios

COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón

COMERCIALIZACIÓN

Myriam Gómez de Moreno Claudia Moreno Gómez

DIRECCIÓN DE ARTE/DISEÑO GRÁFICO William Ballén Guativa

FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF.COM y la ANI.

AUTOPISTAS DEL CAFÉ:

¡Preservar las reglas del juego!

Las señales que llegan desde el Gobierno sobre el futuro de las concesiones viales no pasan inadvertidas. En medio de un panorama fiscal complejo, la infraestructura empieza a quedar expuesta a decisiones que, bajo el argumento del ajuste presupuestal, ponen en entredicho compromisos de largo plazo determinantes para el desarrollo del país. No se trata de un debate menor. Está en juego la confianza en un modelo que ha permitido avanzar en conectividad, competitividad y cierre de brechas regionales.

La preocupación se fundamenta en hechos concretos. La terminación anticipada del contrato, en los primeros días del año, del corredor de carga Barranquilla-Cartagena, fue el preludio. Allí, al margen de cualquier discusión, quedó demostrada la ausencia de gobernanza institucional en la adecuada gestión de un proyecto estratégico para el país.

Semanas después se sumó el recorte de vigencias futuras -anunciado por el propio presidente Petro- para obras neurálgicas como el Canal del Dique y la vía Mulaló-Lobo Guerrero. La decisión que, desde la lente técnica, sembró enormes preocupaciones, generó reacciones que levantaron una polvareda: voces como la de la Contraloría General de la República y la del expresidente Ernesto Samper advirtieron sobre los graves riesgos de modificar esquemas contractuales vigentes.

En ese mismo contexto -de noticias sorpresivas y de posibles rupturas institucionales- se registra ahora la referencia a una eventual terminación anticipada del contrato de Autopistas del Café. Aunque en este caso se trata, por ahora, de un anuncio, su efecto no es inocuo. La simple posibilidad de intervenir contratos cumplidos -en etapa de operación y mantenimiento- siembra un clima de incertidumbre que se extiende a todo el sector.

Para nadie es un secreto: la infraestructura exige estabilidad normativa y previsibilidad para sostener inversiones de largo plazo. Cuando esas condiciones se resquebrajan, aumentan los costos de financiamiento, se altera la planeación y se afectan las regiones que dependen de estas obras para su desarrollo.

Ahora bien, en el plano jurídico, el anuncio sobre Autopistas del Café plantea un problema de fondo. La terminación anticipada de un contrato que se encuentra vigente y en pleno cumplimiento no es una decisión administrativa ordinaria. Supone el desconocimiento de las reglas constitucionales y contractuales que gobiernan la contratación pública y expone al Estado a reclamaciones con impactos fiscales de grandes proporciones.

Las implicaciones no se agotan en el terreno fiscal. Las decisiones que conducen a una reversión contractual sin respaldo técnico, jurídico o financiero comprometen de manera directa a los funcionarios que las impulsan o avalan: todos ellos pueden quedar expuestos a responsabilidades fiscales, disciplinarias e incluso penales.

Por lo pronto, mientras se aclara el panorama, vale recordar los impactos sociales, económicos y ambientales de Autopistas del Café. Se trata de una vía que ha integrado el Eje Cafetero, ha generado miles de empleos, ha reducido tiempos de desplazamiento y niveles de siniestralidad, y ha contribuido de manera directa a la competitividad regional y a la calidad de vida de los usuarios. Interrumpir anticipadamente un contrato que funciona y genera valor supone dar al traste con un activo estratégico para la región y para el país.

El debate sobre las finanzas públicas es legítimo y necesario. Sin embargo, no puede resolverse mediante el desconocimiento de contratos vigentes y cumplidos ni a costa de la seguridad jurídica. Respetar las reglas del juego no es una renuncia a los intereses del Estado, sino una obligación indeclinable y una condición esencial para preservar la confianza, sostener la inversión de largo plazo y asegurar que la infraestructura continúe como motor de desarrollo y cohesión regional.

Apostilla: No puede el gobierno dejar de lado el hecho de que ya existe una propuesta -con recursos 100% privados- denominada ‘IP Conexión Centro’, para garantizar, en el largo plazo, el continuado éxito de las Autopistas del Café.

Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

* Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

En Imágenes

PUERTOS:

CATALIZADORES DE PROGRESO Y DESARROLLO SOCIAL EN COLOMBIA

La gestión de ocho terminales portuarias del país se traduce en empleo, inversión social y compromiso ambiental, con efectos tangibles en las comunidades y la competitividad nacional.

Más allá de su función logística, la gestión portuaria se ha consolidado como un actor estratégico del desarrollo nacional. Este impacto se refleja en la labor de ocho terminales clave del país: Sociedad Puerto Industrial Aguadulce, Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, Puerto de Santa Marta, Puerto de Cartagena, Puerto de Barranquilla, Palermo Sociedad Portuaria, Portmagdalena y la Sociedad Portuaria de Capulco, cuya gestión incide de manera directa en la economía, el empleo y la calidad de vida de las comunidades. Las siguientes cifras dan cuenta de las inversiones sociales, el apoyo a la educación, el impulso al emprendimiento y los compromisos ambientales que superan los estándares del sector y evidencian una labor que conecta a Colombia con el comercio global, genera oportunidades, inclusión y progreso en los territorios donde operan.

Puerto de Cartagena

Sociedad Portuaria de Buenaventura

Puerto de Santa Marta

EN CIFRAS

2.444 EMPLEOS DIRECTOS

24% OCUPADOS POR MUJERES

8.800

EMPLEOS HISTÓRICOS en zonas de influencia

86%

DE LOS PUERTOS miden su huella de carbono. +43

PROGRAMAS SOCIALES

3 FUNDACIONES ACTIVAS

$173.423 MILLONES en inversión social

+183.000

PERSONAS BENEFICIADAS

1.318 EMPRENDIMIENTOS IMPULSADOS

6 INSTITUCIONES educativas vinculadas

215 FAMILIAS beneficiadas directamente

Puerto de Barranquilla

Portmagdalena

Puerto Industrial Aguadulce

Palermo Sociedad Portuaria

La Cámara da la bienvenida a sus nuevos afiliados

PRESIDENCIA NACIONAL

CONSTRUCTORA NACIONAL DEL CARIBE S.A.S.

CONSTRUCTOR

Empresa colombiana dedicada a la construcción, con presencia en directorios comerciales en Bogotá y enfocada en obras civiles.

CORPACERO S.A.S.

PROVEEDOR

Empresa líder en fabricación y suministro de acero para la industria de construcción e infraestructura.

SECCIONAL ANTIOQUIA

PENETRON COLOMBIA S.A.S.

PROVEEDOR

Producción y comercialización de aditivos y adiciones para la construcción.

RETRI S.A.S.

PROVEEDOR

Planeación de proyectos aeroportuarios y obras de Infraestructura.

ESPINEL & CAICEDO PHOTOGRAPHY S.A.S.

PROVEEDOR

Empresa dedicada al desarrollo de proyectos audiovisuales y de comunicación para concesiones viales en todo el país.

UP EQUIPMENT S.A.S.

PROVEEDOR

Alquiler y venta de equipos de elevación.

INFRAESTRUCTURA A FONDO:

INFORMACIÓN QUE ORIENTA DECISIONES ESTRATÉGICAS

Esta herramienta de la CCI, que funciona como un observatorio del sector, analiza la ejecución real de obras, revela brechas entre presupuesto y avance físico, compara concesiones y obra pública, y propone una agenda estratégica para movilidad urbana, agua y saneamiento. Balance.

Ginette Sofía Lozano Maturana, directora de Asuntos Económicos de la CCI

EDaniel Fernando

Criollo Figueroa, economista senior

n un entorno de alta complejidad económica y fiscal, la infraestructura de transporte juega un rol estratégico para el crecimiento, la competitividad y el desarrollo territorial del país. En este contexto nace Infraestructura A Fondo (IAF), iniciativa impulsada por la CCI, que se ha consolidado como una brújula para el sector, gracias a sus análisis macroeconómicos enfocados en obra pública y concesiones. Este enfoque integrado facilita la comprensión sectorial, apoya la toma de decisiones estratégicas y permite formular política pública basada en evidencia. Su relevancia también se refleja en su posicionamiento público: en lo corrido de 2025, IAF registró más de 500 menciones en medios nacionales, consolidándose como una fuente técnica de referencia para el debate sectorial y la discusión de política pública.

Una radiografía integral del sector: ejecución presupuestal y avance real de los proyectos

La integración del análisis presupuestal con el seguimiento físico y financiero de los proyectos ha sido un elemento central de IAF, pues permite identificar brechas entre lo que se compromete y lo que efectivamente se construye. Este enfoque hizo posible evaluar cómo la asignación de recursos se traduce, o no, en avance real de las obras.

Los diferentes informes evidenciaron que altos niveles de ejecución financiera no siempre se reflejan en progreso físico. Un ejemplo es el programa de Aeropuertos para los Servicios Aéreos Esenciales (ASAES), donde el avance financiero promedio, con corte al 30 de septiembre, se acerca al 50%, mientras que el avance físico promedio de los proyectos se mantiene cercano al 2%, lo que revela desfases relevantes entre estructuración, contratación y ejecución.

De manera similar, se identificó que cerca de cien proyectos estratégicos de obra pública, a cargo de Invias y la Aerocivil, presentaban retrasos en su ejecución debido a incumplimientos contractuales, contratos terminados anticipadamente o falta de gestión en la asignación de recursos. Este hallazgo puso en evidencia problemas estructurales asociados a planeación, gestión contractual y disponibilidad oportuna de recursos.

Este contraste entre presupuesto, contratos suscritos y estado físico y financiero de los proyectos permitió identificar cuellos de botella, diferencias en la gestión entre entidades y riesgos de ineficiencia en la inversión, consolidando una radiografía del sector basada en datos.

Infraestructura y desarrollo: el avance de las obras y su efecto en el PIB

El seguimiento económico evidenció que el desempeño del subsector de obras civiles en 2025 estuvo directamente asociado al avance físico de proyectos regionales. Con corte al primer trimestre, el PIB de obras civiles creció 3,8%, acelerándose a 9,6% en el segundo trimestre y a 13,1% en el tercero. Este comportamiento se explicó principalmente por avances concretos en frentes de obra como el túnel del Toyo, Puerto Antioquia, los viaductos de la primera línea del Metro de Bogotá, la avenida 68, corredores 4G y 5G, y proyectos aeroportuarios.

A partir de esta evidencia, se incorporaron proyecciones del subsector de obras civiles, que muestran que la trayectoria del PIB depende de la continuidad de los proyectos en ejecución, y que se espera una moderación en el crecimiento del subsector para 2026. Este enfoque permite evaluar es-

cenarios macroeconómicos alternativos y refuerza el papel de la infraestructura como variable clave para la toma de decisiones de política económica, más allá de su dimensión sectorial.

Concesiones y obra pública: un contraste

El seguimiento al modelo concesionado confirmó que las concesiones viales de cuarta generación (4G) mantienen una dinámica de avance sostenible en el tiempo. Con corte a octubre de 2025, estos proyectos registraron un avance físico promedio cercano al 87%, con varios corredores en operación o en etapas finales de construcción. Este desempeño está respaldado por esquemas de financiación de largo plazo y una asignación de riesgos que ha permitido garantizar su ejecución.

En contraste, la obra pública, mediante el análisis del programa de Gestión Vial Integral (GVI), evidenció limitaciones relevantes en el estado físico y financiero de los corredores intervenidos. El diagnóstico técnico identificó deterioro en corredores estratégicos de Boyacá, Santander, el eje cafetero y Antioquia. Adicionalmente, varios proyectos de GVI no cuentan con recursos suficientes para garantizar una intervención integral,

lo que se traduce en intervenciones parciales y discontinuas, altamente dependientes de la disponibilidad presupuestal anual.

Concesiones portuarias:

valor económico y social

En la tercera edición de IAF se realizó un primer ejercicio de medición del impacto económico y social de las concesiones portuarias en Colombia, ampliando el análisis más allá de los aspectos ambientales. Entre los principales hallazgos se destaca que el 86% de los puertos realiza mediciones de huella de carbono, un nivel de implementación superior al promedio del sector logístico nacional, donde menos del 50% de las empresas evalúa de manera sistemática sus emisiones.

En el componente social, el ejercicio evidenció un compromiso relevante de las concesiones portuarias con sus territorios. En total se han desarrollado más de 43 programas sociales, con inversiones cercanas a $173.400 millones, que han beneficiado a 183.000 personas y han impulsado la creación y fortalecimiento de más de 1.310 emprendimientos locales, consolidando a los puertos como actores clave del desarrollo económico y social en sus zonas de influencia.

Infraestructura regional: heterogeneidad entre ciudades

Desde IAF se realizó un esfuerzo por construir una mirada macro de la infraestructura desde las regiones, integrando la planeación territorial con el avance de los proyectos urbanos estratégicos. Este ejercicio permitió identificar claras diferencias en la forma en que las principales ciudades articulan sus instrumentos de planeación y ejecutan la infraestructura, lo que refleja capacidades institucionales y ritmos de implementación distintos.

En este contexto, Bogotá, Medellín y Barranquilla muestran mayores niveles de coherencia entre planeación y ejecución, lo que ha facilitado la continuidad de proyectos de movilidad urbana y espacio público. En contraste, Cali y Bucaramanga enfrentan retos asociados a ajustes normativos y desarticulaciones entre instrumentos, que han incidido en retrasos y mayores complejidades para materializar proyectos urbanos estructurales.

Para dónde vamos: una agenda de infraestructura más amplia y estratégica

Los resultados consolidados en IAF muestran la necesidad de ampliar la mirada más allá de la infraestructura de transporte, incorporando dimensiones que inciden directamente en la competitividad y la calidad de vida. En ese marco, la agenda futura profundizará el análisis de la movilidad urbana, entendida como un sistema que articula transporte público, infraestructura férrea, espacio público y gobernanza metropolitana, con énfasis en las principales áreas urbanas del país.

De manera complementaria, se avanzará en el seguimiento del sector de agua potable y saneamiento básico, una infraestructura esencial que enfrenta rezagos en cobertura, calidad y sostenibilidad financiera. El análisis de proyectos, inversiones y brechas regionales permitirá vincular este sector con desafíos de salud pública, sostenibilidad ambiental y adaptación al cambio climático, fortaleciendo una visión más integral de la infraestructura.

También se profundizará el seguimiento de los proyectos de las ciudades capitales y de nuevos sectores, articulando el análisis de inversiones, brechas regionales y desempeño de los proyectos, con el fin de conectar la agenda de infraestructura con desafíos clave en salud pública, sostenibilidad ambiental y adaptación al cambio climático.

RENEGOCIAR PARA AVANZAR

La infraestructura vial atraviesa una parálisis por la acumulación de litigios en concesiones. A partir del modelo brasileño, se propone un programa temporal para cerrar disputas, reactivar obras, moderar tarifas y restaurar la confianza.

CPor: Paola Larrahondo Cuesta, socia (partner) de la firma de abogados Pérez-Llorca.

ada ciclo electoral trae una avalancha de promesas. En Colombia, además, los candidatos brotan como crispetas: muchos, rápidos y efímeros. No tengo aspiraciones políticas, pero sí una convicción firme: el país necesita líderes con visión de largo plazo, capaces de entender que la infraestructura de transporte no es un capricho coyuntural ni una estrategia para ganar votos. Es una apuesta estructural, de largo aliento, que transforma territorios, impulsa la economía y mejora la vida de millones de personas. La infraestructura vial colombiana atraviesa una etapa crítica. Varios contratos de concesión están afectados por disputas judiciales, arbitrales y administrativas que han frenado obras, encarecido los proyectos y erosionado la confianza del mercado. Hoy la ANI enfrenta al menos 40 tribunales de arbitramento y una cifra superior de controversias ante amigables componedores. La magnitud del problema exige una respuesta extraordinaria, disciplinada y técnicamente sólida. Brasil enfrentó un escenario comparable. En 2023, el Ministerio de Transportes puso en marcha una política pública excepcional para renegociar concesiones viales. El modelo brasileño, formalizado en la Portaria Nº 848/2023, combinó amnistía litigiosa, ejecución inmediata de obras, moderación tarifaria, disciplina financiera y supervisión independiente.

El resultado fue un esquema capaz de destrabar proyectos, cerrar disputas y mejorar los niveles de servicio en menos de un año.

Colombia cuenta con la base legal para avanzar en esa misma dirección. El país podría adoptar un marco regulatorio integral que permita una intervención masiva, ordenada y transparente. En ese contexto, propongo la

creación de un Programa Temporal de Readaptación y Optimización de Concesiones Viales, con una duración de 12 a 18 meses. El programa permitiría revisar el equilibrio contractual, otorgar prórrogas acotadas -por ejemplo, entre 5 y 10 años- y preservar la matriz de riesgos original, con el objetivo de cerrar litigios, reactivar inversiones y restaurar la confianza en el modelo concesional.

¿QUÉ PROPONE EL PROGRAMA?

1. Cierre masivo de controversias

Las concesionarias elegibles deberán renunciar de forma expresa a todos los procesos judiciales, arbitrales y administrativos en curso, incluidas las pretensiones por desequilibrios no reconocidos. El cierre se realizará mediante acuerdos transaccionales avalados por la Agencia Nacional de Defensa Jurídica del Estado, con acompañamiento de la Contraloría y la Procuraduría.

2. Terminación de obras

Se exigirá un plan de inversiones con cronograma vinculante. En el primer año, se deberán recuperar condiciones mínimas de seguridad y transitabilidad -pavimento, señalización y dispositivos de contención-. En un plazo máximo de tres años, se culminarán las obras críticas y se restaurará la infraestructura donde sea necesario.

3. Moderación tarifaria y protección al usuario

Las tarifas se ajustarán por debajo de las proyecciones vigentes o de su promedio histórico, y se reclasificarán con base en hitos verificados por terceros. El esquema incorporará mecanismos de protección para usuarios vulnerables y para el transporte público o de carga esencial.

4. Disciplina financiera y gobernanza corporativa

Durante el periodo de transición -mínimo tres años- se prohibirá la distribución de dividendos y la transferencia de control accionario. Las concesionarias deberán demostrar financiamiento firme, realizar aportes de capital previos y divulgar los pactos de accionistas.

5. Supervisión técnica independiente

Se contratarán verificadores externos a través de una entidad pública especializada, como la FDN, con costos a cargo de los concesionarios. Estos verificadores realizarán auditorías trimestrales de tráfico, recaudo, avance de obras y desempeño en seguridad vial.

6. Régimen de incumplimiento automático

El incumplimiento del cronograma en dos trimestres, consecutivos o no, dará lugar a la terminación inmediata de la prórroga, el retorno al contrato original y el inicio del proceso de caducidad conforme a la Ley 80, sin plazos dilatorios.

7. Estándares ESG y seguridad vial

Se incorporarán auditorías de seguridad vial, diseño orientado a Visión Cero, gestión de velocidad y protección de usuarios vulnerables. En materia ambiental, el programa se alineará con los estándares IFC y los Principios de Ecuador, e incluirá criterios de resiliencia climática, inclusión social y mecanismos de queja accesibles.

¿POR QUÉ AHORA?

Colombia necesita una ventana extraordinaria, corta y disciplinada para destrabar su programa vial. El modelo brasileño demuestra que es posible pactar una amnistía litigiosa condicionada a resultados, exigir capital y obras inmediatas, proteger al usuario con tarifas moderadas y blindar el interés público mediante sanciones automáticas y control preventivo.

Este programa no busca flexibilizar la ley ni premiar el incumplimiento. Propone, por el contrario, una solución estructurada para transformar la litigiosidad en ejecución, con reglas claras, transparencia y supervisión robusta. En un plazo de 12 a 18 meses, el país podría cerrar la mayoría de sus arbitrajes, culminar obras críticas, elevar los estándares ESG y de seguridad vial, y reequilibrar contratos sin renunciar a la disciplina. Es una oportunidad concreta para convertir el estancamiento en avance. Y para demostrar que, con voluntad política y rigor técnico, es posible reconstruir la confianza sobre bases sólidas.

DE LOS ESTUDIOS A LAS OBRAS, EL AÑO DEL DESPEGUE

La Región Metropolitana Bogotá–Cundinamarca consolidó en 2025 avances en movilidad, seguridad alimentaria y datos regionales, con proyectos clave en calle 80, Soacha y el Observatorio de Dinámicas. En 2026 se intensifican obras y programas sociales.

EPor: Luis Felipe Lota, director de la Región Metropolitana Bogotá-Cundinamarca.

l 2025 fue un año determinante para la Región Metropolitana Bogotá-Cundinamarca y marcó el inicio de la materialización de proyectos que empezaron a beneficiar a los ciudadanos y que se desplegarán con mayor fuerza y efectividad en 2026. El trabajo en equipo y la asociatividad, como espíritu de la entidad, arrojó resultados en múltiples campos y allanó el camino para mejorar la calidad de vida de la población en movilidad, seguridad alimentaria, seguridad ciudadana y medio ambiente, entre otros aspectos.

Uno de los hechos más relevantes fue la formalización de Fusagasugá como nuevo socio, que se beneficiará en temas de seguridad alimentaria -se construirá el Centro Agrotecnológico del Sumapaz, en Quebrajacho, lo que optimizará el potencial en producción y comercialización de alimentos- y seguridad integral.

Así mismo, la Región Metropolitana, a través de la Agencia Regional de Movilidad (ARM), firmó un convenio con la Corporación Financiera Internacional (IFC, por sus siglas en inglés) del Banco Mundial para adelantar los estudios y diseños que definirán la transformación del corredor de la calle 80, una de las vías más congestionadas del país, por la que circulan a diario cerca de 40.000 vehículos.

En esa misma vía se construirá el intercambiador vial de la calle 80 con la avenida las Quintas y la carrera 120 -las obras inician en 2026-, que busca solucionar los problemas de movilidad y mejorar la seguridad vial en la zona, debido a la alta congestión vehicular. La inversión supera los $110.000 millones.

Esta alternativa busca optimizar la circulación y el acceso de vehículos, así como los desplazamientos peatonales y en bicicleta. La intervención beneficiará directamente a más de 770.000 habitantes de sectores como Bilbao, Bolivia, Ciudadela Colsubsidio, El Cortijo y Gran Granada, entre otros.

Las buenas noticias en movilidad también se extendieron a Soacha, donde avanzan los estudios y diseños de factibilidad de la tercera línea del metro y de la fase IV de TransMilenio, así como el convenio para la construcción del puente sobre el canal Tiba-

40.000

circulan a diario por el corredor de la calle 80 VEHÍCULOS

nica y el ciclopuente, por un valor aproximado de $127.000 millones. El proyecto, en el que la Región Metropolitana, a través de la ARM, invertirá cerca de 30.000 millones de pesos, tendrá un impacto directo en los tiempos de desplazamiento hacia y desde Bogotá.

Adicionalmente, la ARM asumió la autoridad de transporte de pasajeros en el corredor Soacha-Bogotá–Soacha, un hito para la planeación y gestión del transporte público metropolitano.

Por otra parte, con el apoyo del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) y la Secretaría Distrital de Planeación de Bogotá,

SE PUSO EN MARCHA EL OBSERVATORIO DE DINÁMICAS REGIONALES Y METROPOLITANAS, QUE GEORREFERENCIA INFORMACIÓN CLAVE POR MUNICIPIO.

se comenzó a aplicar en Bogotá y 21 municipios de Cundinamarca la Encuesta Multipropósito 2025. El objetivo es obtener información confiable y actualizada para el diseño de políticas públicas basadas en evidencia.

En este universo de datos, se puso en marcha el Observatorio de Dinámicas Regionales y Metropolitanas, que georreferencia información clave por municipio y que, a la fecha, ha consolidado más de 17 millones de registros provenientes de 27 fuentes oficiales. Esta herramienta analiza cerca de 95 indicadores estratégicos que permiten estudiar dinámicas de movilidad, cobertura y calidad de servicios públicos, producción agrícola, seguridad ciudadana, uso del suelo, informalidad laboral y condiciones de vida.

De igual manera, la Región Metropolitana organizó el encuentro ‘Datos y voces que conectan la región’, que contó con expertos internacionales del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y de las universidades de Colorado (EE. UU.), Ginebra (Suiza) y Externado de Colombia, junto con académicos, tomadores de decisiones, equipos técnicos y ciudadanía en general. Los asistentes conocieron la visión estratégica de la entidad, las tendencias globales en temas de datos, lecciones, retos y soluciones compartidas para construir región.

Otro logro se evidenció con el programa Canasta Regional, Alimentos de Nuestra Tierra, que tiene el propósito de contribuir a la alimentación de la población más vulnerable de Bogotá y Soacha. A través de esta estrategia, cada hogar beneficiado recibe alimentos frescos, de calidad y cultivados por campesinos de la región -la primera jornada se efectuó en diciembre-, junto con una capacitación que fomenta una alimentación saludable y el desarrollo de buenas prácticas en el manejo de alimentos.

En este mismo ámbito de apoyo a los ciudadanos, la entidad compró 900 toneladas de papa de manera directa y con precios justos para mitigar la crisis del sector, provocada por la caída de precios y la sobreoferta en el mercado. Los soachunos fueron los beneficiados.

Otro hecho que marcó la agenda de 2025 y que se consolidará en 2026 tiene que ver con el programa ‘Jóvenes a la E’, que beneficia a más de 200 jóvenes de esa misma ciudad matriculados en instituciones de educación superior para estudiar programas técnicos, tecnólogos y universitarios relacionados con seguridad alimentaria.

Además, se realizó el primer diplomado en gobernanza y desarrollo integrado en la Región Metropolitana Bogotá-Cundinamarca, en coordinación con la Universidad Externado de Colombia.

Y un tema de enorme importancia: se fortaleció el Ágora Metropolitana, mecanismo de participación ciudadana de la entidad que prioriza las voces de la comunidad para materializarlas en proyectos que mejoren su calidad de vida. En 2025, más de 700 personas participaron activamente en este espacio, consolidando un ejercicio de escucha y diálogo ciudadano sin precedentes.

De estos encuentros surgieron más de 300 iniciativas en movilidad, seguridad alimentaria y agua que no solo reflejan la diversidad de voces del territorio, sino que trazan con claridad la ruta de las necesidades más sentidas por quienes habitan la región, recordando que las políticas públicas más efectivas nacen cuando la ciudadanía es protagonista y no simple espectadora.

La Región Metropolitana Bogotá–Cundinamarca, que construye su plan estratégico ‘Planeo’, hoja de ruta con visión a 12 años que contempla proyectos de infraestructura que se traducen en progreso y desarrollo en beneficio de los ciudadanos, continúa trabajando con absoluto respeto por la autonomía de sus asociados y con el compromiso de pensar, diseñar y ejecutar proyectos articulados que beneficien a los habitantes del territorio en su día a día. Juntos llegamos más lejos. Y más rápido.

POR UNA COLOMBIA UNIDA

CCINFORMATIVO

El periódico virtual semanal de la CCI que informa sobre las novedades en el sector de la infraestructura y la gestión del gremio, enviado a más de 2.500 contactos de nuestra base de datos y compartido en nuestras redes sociales que superan los 20.000 seguidores.

Consúl telo ca da viernes en nuestra pá gina web.

FORMAR PARA TRANSFORMAR

Desde 2008, Acres ha convertido la responsabilidad social del gremio de la ingeniería en movilidad social real. A sus 18 años, el modelo demuestra que la excelencia académica sí puede cerrar brechas y formar el talento que el país necesita.

Por: Manuel José Bravo Fernández, presidente del Consejo Directivo de la Fundación Acres.

Transcurría el año 2008 cuando la Universidad Icesi, de Cali, dio a conocer un estudio sobre el déficit de ingenieros en el país. Al analizar el origen de esa situación, el informe identificó como uno de los factores más relevantes la alta deserción de estudiantes en los primeros semestres de ingeniería, por causas ajenas a su rendimiento académico. El estudio evidenció una problemática estructural asociada al sostenimiento económico de los estudiantes provenientes de otras regiones -y también de quienes no lo eranal instalarse en las principales ciudades. Para entonces, la matrícula universitaria solía estar asegurada.

Ese diagnóstico generó una honda inquietud en un gremio que, como la CCI, agrupa a numerosas empresas que prestan sus servicios en el ámbito de la ingeniería.

En ese contexto, Carlos Alberto Caicedo Douat, entonces presidente de la Junta Directiva de la Seccional Occidente, propuso y lideró la creación de una organización que contribuyera a mitigar esa situación, dada su incidencia negativa en el sector de la infraestructura. Quienes integrábamos la junta respaldamos la iniciativa, asumimos la responsabilidad de materializarla y así nació la fundación Acres, sigla de Acciones con Responsabilidad Social.

La selección de los jóvenes beneficiarios se definió a partir de tres criterios: alto rendimiento académico, condiciones económicas familiares adversas que dificultaran la continuidad de los estudios y pertenencia a universidades con acreditación de alta calidad.

Dado que ese propósito de la CCI Occidente merecía replicarse en todas las seccionales, Juan Martín Caicedo Ferrer propuso a la asamblea nacional, en 2014, adoptarlo como una de las líneas estratégicas gremiales a nivel nacional. La iniciativa fue aprobada por unanimidad.

De ese modo, todas las firmas afiliadas a la CCI se hicieron partícipes del aporte al desarrollo de la infraestructura, al destinar un porcentaje de su cuota mensual al sostenimiento de Acres.

El gremio está conformado, en buena medida, por Pymes, que encuentran en Acres un canal eficaz para cumplir dos funciones de alto impacto social que difícilmente podrían asumir de manera individual. Al operar como un verdadero departamento de sostenibilidad tercerizado, la fundación permite que incluso las empresas más pequeñas amplíen su alcance y conviertan la responsabilidad social empresarial en un resultado tangible: la formación de las futuras generaciones de ingenieros.

La respuesta de los jóvenes beneficiarios ha sido ampliamente gratificante. Han correspondido al esfuerzo del gremio, al punto de que, a la fecha, más de

quinientos estudiantes han recibido apoyo. Muchos de ellos se han vinculado laboralmente a empresas afiliadas, en las que se desempeñan con éxito. Destaca, además, el liderazgo alcanzado por el talento femenino de Acres en las dos más recientes ediciones del Premio Roberto Caicedo, otorgado por la Universidad del Valle a los graduados en ingeniería con las mejores calificaciones en la asignatura de estructuras. En sus versiones 2024 y 2025, el reconocimiento fue obtenido por dos jóvenes Talentos Acres provenientes de Nariño y Valle del Cauca.

Durante el congreso realizado en Cartagena el año pasado, seis universidades, en reconocimiento a la gestión de la fundación, patrocinaron la participación de dieciséis estudiantes, mientras la CCI asumió el costo de su inscripción. Para ellos resulta especialmente valioso que un gremio de la trascendencia de la CCI se fije en su formación. El respaldo y el estímulo recibidos han fortalecido su compromiso con el servicio a la sociedad y han contribuido a forjar una ética sólida frente a las tentaciones que enfrentan de manera permanente las nuevas generaciones.

Este 2026 marca un hito para la fundación: Acres alcanza su mayoría de edad. Cumplir 18 años va más allá de una efeméride, en un país donde superar la pobreza puede tardar hasta once generaciones. Acres representa la consolidación de un modelo que demuestra que la movilidad social en la ingeniería colombiana es posible, sobre la base de la excelencia y la probidad.

La fundación cuenta hoy con un consejo directivo renovado, integrado, entre otros, por cinco mujeres que se desempeñan con éxito en distintos sectores empresariales y que han recibido reconocimientos nacionales e internacionales. A ello se suma un equipo de coequiperos con amplia experiencia en apoyo al emprendimiento y una dirección que ha liderado con determinación un proceso de transformación orientado a la innovación y la visibilidad, con resultados verificables.

Acres no aporta a la sociedad un simple grano de arena. Ha sembrado semillas que ya germinan desde Tumaco, pasando por Putumayo, Cauca, Valle y Antioquia, hasta la costa atlántica. Estos 18 años no invitan a la contemplación, sino a seguir pavimentando el camino de esa creciente marea de ingenieros que el país necesita. Porque, aunque ninguna empresa está a salvo de las vicisitudes del tiempo, el conocimiento de quienes la integran sí perdura.

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DE UN LEGADO A

Tras 22 años al frente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Juan Martín Caicedo cierra una etapa decisiva en la consolidación institucional del gremio. Su relevo, con la llegada de María Consuelo Araujo, abre un nuevo capítulo en un momento político complejo, con desafíos inmediatos y estructurales para uno de los sectores más estratégicos del país.

Por: Carlos Enrique Lora, editor general de Infraestructura & Desarrollo y director de comunicaciones de la CCI.

El cambio en la presidencia ejecutiva de la Cámara Colombiana de la Infraestructura ocurre en una coyuntura exigente para el sector. El país se aproxima a un nuevo ciclo electoral, el actual gobierno entra en su recta final y la infraestructura enfrenta restricciones fiscales, incertidumbre regulatoria y un debate político que ha puesto en cuestión pilares centrales del modelo de participación privada. En ese escenario, el gremio mantiene un rol clave como interlocutor técnico del Estado y como referente institucional para la inversión en obras esenciales.

MANOS EXPERTAS

Es en ese contexto donde se produce el retiro de Juan Martín Caicedo, tras 22 años al frente de la presidencia ejecutiva, y la llegada de María Consuelo Araujo. El relevo cierra una etapa de largo aliento en la historia del gremio y abre un nuevo capítulo en su conducción, en un momento decisivo para la infraestructura nacional.

La construcción de una institucionalidad gremial

A comienzos de los años 2000, el sector de la infraestructura carecía de una representación gremial unificada. Constructores, concesionarios, consultores e interventores actuaban desde espacios distintos, con agendas fragmentadas y una capacidad de incidencia limitada. Después aparecieron en escena los proveedores. Uno de los principales desafíos que asumió Juan Martín Caicedo consistió en articular esas orillas y consolidar una sola voz gremial. Ese proceso dio lugar a una Cámara Colombiana de la Infraestructura con vocación institucional, enfoque técnico y visión de largo plazo. Con el paso del tiempo, el gremio fortaleció su interlocución con el Estado, elevó el nivel del debate público y se posicionó como actor central en las discusiones sobre desarrollo, competitividad y crecimiento económico.

Infraestructura como política de Estado

Bajo la presidencia de Caicedo, la CCI impulsó una agenda orientada a blindar la infraestructura frente a los vaivenes coyunturales.La defensa de reglas claras, la estabilidad normativa y el fortalecimiento de las entidades técnicas se convirtieron en ejes permanentes de la gestión gremial. En ese marco, el Plan Maestro de Transporte Intermodal sintetizó una visión de largo plazo que trascendió los ciclos de gobierno y consolidó la idea de la infraestructura como política de Estado.

El Plan Maestro como respuesta estratégica

Pocos meses después de llegar a la Casa vicepresidencial, Germán Vargas Lleras, tomó su teléfono y personalmente -muy a su estilo- llamó a Juan Martín Caicedo y le trasmitió un mensaje perentorio: “mira, necesito que me reúnas a tu junta, lo más pronto posible, y en una sesión extraordinaria nos sentemos a resolver un interrogante de hondo calado: ¿hacia dónde debe ir el sector? La respuesta servirá para definir, así, un derrotero de futuro, de largo aliento”, me dijo Germán (Vargas), muy recién llegado a la vicepresidencia, recuerda Caicedo.

EL PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE INTERMODAL SINTETIZÓ UNA VISIÓN DE LARGO PLAZO QUE TRASCENDIÓ LOS CICLOS DE

GOBIERNO Y CONSOLIDÓ LA IDEA DE LA INFRAESTRUCTURA COMO POLÍTICA DE ESTADO.

En efecto, días después de la llamada del vicepresidente, los miembros de la junta Nacional de la CCI, en pleno, se congregaron en la sede del gremio y, con el vicepresidente a la cabecera de la mesa, discutieron por horas cuál debería ser el paso a dar. Al cabo del encuentro, la conclusión fue inequívoca: poner en marcha un Plan Maestro de Transporte Intermodal con visión de largo plazo que, en resumidas cuentas, identificara los proyectos (carreteros, aeroportuarios, fluviales y ferroviarios) más estratégicos y, posteriormente, el gobierno pudiese echarlos a andar.

El gremio, por su parte, quedó con una tarea insoslayable: entregarle al Gobierno una batería de insumos -un ‘caldo primordial’- que sirviese para hacer la planeación efectiva y de largo aliento que requería la iniciativa. Así, luego de largas discusiones, horas interminables de trabajo, finalmente el documento vio la luz. Bajo el nombre de Plan Maestro de Transporte Intermodal (2015-2035) -actualmente va a 2051- fue presentado en noviembre de 2015, en el marco del XII Congreso Nacional de Infraestructura, como un compromiso de Estado.

El Congreso y la defensa del modelo

De forma paralela, la gestión gremial adquirió especial relevancia en el frente legislativo. En un Congreso cada vez más expuesto a la polarización, la CCI asumió un rol activo en la defensa de los instrumentos que sostienen el modelo de concesiones y la contratación pública. La preservación de los pliegos tipo marcó uno de los hitos más visibles de ese trabajo. El gremio defendió la necesidad de reglas homogéneas que garantizaran transparencia, pluralidad de oferentes y competencia efectiva. Ese ejercicio reforzó la reputación de la Cámara como un actor técnico, prudente y enfocado en la estabilidad institucional.

EN CONTRATACIÓN PÚBLICA, LOGRÓ AJUSTES SUSTANCIALES A LOS PLIEGOS TIPO Y

La prueba de la pandemia

En 2020, la pandemia del covid-19 puso a prueba la solidez del sector. Hasta antes de la emergencia sanitaria, la infraestructura registraba un crecimiento significativo y sostenía miles de empleos. La amenaza de parálisis de obras y de ruptura contractual obligó a una reacción coordinada.

La Cámara concertó con el Gobierno y con las entidades contratantes alternativas para flexibilizar obligaciones tributarias, financieras y laborales. También impulsó medidas orientadas a acelerar los pagos del Estado y a mejorar la liquidez de las empresas. A ese esfuerzo se sumó un papel de mediación entre la Agencia Nacional de Infraestructura y las concesiones, con el propósito de preservar la ejecución de los contratos. Ese trabajo, respaldado por la Procuraduría, la Contraloría General de la República y la Agencia de Defensa Jurídica del Estado, evitó una oleada de litigios y garantizó la estabilidad contractual. La experiencia dejó un precedente institucional que luego se convirtió en referencia regional.

Logros recientes en un entorno complejo

Durante el 2025, la infraestructura nacional enfrentó un entorno especialmente exigente. Aun así, la gestión gremial logró resultados concretos: el Gobierno desembolsó a las concesiones viales 5,2 billones de pesos de los 6,4 billones causados por el diferencial de recaudo DR8. De igual forma, se efectuaron los pagos de las vigencias futuras de 2024 y sus descalces, por 5,9 billones, tras una interlocución técnica con el Ministerio de Hacienda. El gremio también actuó con rigor para limitar intentos de redistribución discrecional de las vigencias futuras y preservar la seguridad jurídica del sector. En contratación pública, logró ajustes sustanciales a los pliegos tipo y contuvo iniciativas legislativas que habrían afectado la inversión privada.

El cierre de una etapa

La salida de Juan Martín Caicedo se inscribe en ese recorrido. Su legado se asocia a la construcción de institucionalidad, a la defensa del largo plazo y a la capacidad de conducir al gremio en escenarios de alta complejidad. Tras más de dos décadas, deja una Cámara sólida, cohesionada y reconocida como uno de los gremios más influyentes del país.

María Consuelo Araujo: un perfil para la interlocución

La llegada de María Consuelo Araujo marca una apuesta por un liderazgo con fuerte lectura política e institucional. Financiera e internacionalista de formación, su trayectoria se ha desarrollado en la intersección entre el poder público, la gestión administrativa y el sector privado, una combinación virtuosa, poco frecuente en la dirigencia gremial tradicional.

En el Gobierno nacional ocupó carteras de alta exposición. Como ministra de Cultura lideró procesos de fortalecimiento institucional en un sector disperso y con bajo nivel de articulación territorial. Más adelante, como ministra de Relaciones Exteriores, asumió la representación del país en un entorno internacional exigente, con negociaciones complejas y alta sensibilidad política.

Su paso por la administración distrital de Bogotá amplió ese perfil. Desde la dirección del Instituto Distrital de Recreación y Deporte y, posteriormente,

desde la gerencia de TransMilenio, enfrentó estructuras operativas de gran escala, presión ciudadana permanente y retos asociados a la gestión de contratos y servicios públicos esenciales. En el sector privado, Araujo asumió responsabilidades en la industria minera y lideró un proyecto urbanístico de gran envergadura vinculado a Cafam. Esa experiencia le aportó una visión empresarial sobre inversión, riesgo, sostenibilidad y relacionamiento con comunidades y autoridades locales. A ello se suma su paso por la academia, donde ejerció funciones directivas en programas de gobierno y políticas públicas.

Los desafíos que se asoman

Araujo asume la presidencia ejecutiva de la CCI con una agenda exigente. Su primer reto será cerrar el ciclo del actual gobierno con estabilidad institucional y preparar la interlocución con la próxima administración. A ello se suma la necesidad de revisar el estado de la agenda de licitaciones, hoy reducida a proyectos puntuales como el corredor férreo La Dorada–Chiriguaná.

Otro desafío central consistirá en seguir defendiendo la seguridad jurídica del modelo concesional, promover reglas claras y contribuir a la recuperación de la confianza inversionista. De igual forma, deberá consolidar la relación con gobiernos regionales y locales, donde se juegan decisiones clave para la ejecución de proyectos estratégicos y donde las pequeñas y medianas empresas de ingeniería desempeñan un rol protagónico. Finalmente, tendrá la tarea de preservar la cohesión interna de un gremio diverso, en un entorno político más polarizado. Junto a la ANDI y Asobancaria, la Cámara Colombiana de la Infraestructura ocupa hoy un lugar central en el mapa gremial del país. Los mejores éxitos a la nueva presidenta del gremio.

ANTIOQUIA SOBRE RIELES

Por:

Juan Daniel Mejía Arango, coordinador técnico de la CCI Antioquia.

El proyecto, en su totalidad, busca reestablecer la conexión entre el suroccidente con el corredor central de Colombia, conformado por las Troncales del Magdalena en el modo carretero, el Río Magdalena en el modo fluvial y el corredor férreo Dorada-Chiriguaná.

Desde la CCI Antioquia hacemos seguimiento permanente a un grupo de proyectos estratégicos de importancia regional y nacional, entre los que se destacan los proyectos férreos y de transporte masivo que lideran la Gobernación de Antioquia, la Promotora Ferrocarril de Antioquia, la Alcaldía de Medellín y el Metro de Medellín. Dentro de estos, se destaca la estructuración que lidera la Promotora Ferrocarril de Antioquia desde 2016, con el objetivo de desarrollar el sistema férreo multipropósito de Antioquia, que conecte los municipios de La Pintada y Puerto Berrío y articule el transporte de pasajeros y carga entre el suroeste antioqueño, el Valle de Aburrá y el Magdalena Medio, integrándose con el Metro de Medellín, el Eje Cafetero y la Red Férrea Nacional.

Luego de varios años de estructuración y de nulo apoyo del Gobierno Nacional, el pasado 12 de diciembre de 2025 el sueño de revivir el Sistema Férreo Multipropósito de Antioquia dio un paso fundamental hacia su materialización. La Asamblea Departamental de Antioquia aprobó en segundo debate el proyecto de ordenanza No. 069 de 2025, radicado por la Gobernación de Antioquia, que le permitirá al Departamento comprometer $1,69 billones de pesos de vigencias futuras entre 2028 y 2056. La iniciativa busca desarrollar el proyecto desde la región, sin la cofinanciación de la Nación, en un tramo de 29,8 kilómetros entre Bello y Barbosa, que aprovechará el antiguo corredor férreo del Ferrocarril de Antioquia para modernizarlo y construir un total de seis estaciones.

Antioquia

El proyecto se plantea en varias etapas y tramos:

Tramo 1 (La Pintada–Caldas): 99,6 km y una inversión estimada de $5,6 billones.

Tramo 2 (Caldas–Barbosa): 63 km y una inversión estimada de $8,33 billones.

Tramo 3 (Barbosa–Puerto Berrío): 127,5 km y una inversión estimada de $8,77 billones.

Los recursos provenientes de las vigencias futuras servirán como fuente de financiación de la construcción (Capex 2,86 billones) de la primera etapa del tramo 2, comprendida entre Bello y Barbosa. Es importante destacar, como se menciona en la ordenanza departamental, que la financiación del proyecto no se circunscribe exclusivamente a recursos propios del presupuesto departamental. Por el contrario, se prevé la posibilidad de la concurrencia de diversas fuentes de financiación, entre las cuales se incluyen aportes de otras entidades territoriales que se benefician con la ejecución del proyecto, recursos provenientes del orden nacional, contribuciones de organismos multilaterales, esquemas de cooperación internacional y recursos derivados de la contribución de valorización, plusvalía y cualquier otro mecanismo que permita la normatividad vigente. Esta diversificación de fuentes permite optimizar la estructura financiera del proyecto, reducir la presión sobre el presupuesto ordinario y garantizar su viabilidad técnica y fiscal.

La reactivación de este sistema es fundamental para atender necesidades urgentes de conectividad, transporte masivo, transporte de carga y residuos, así como indicadores de competitividad logística de Antioquia y de todo el país. Reestablece una conexión estratégica entre el suroccidente y el corredor central de Colombia, conformado por las Troncales del Magdalena en el modo carretero, el río Magdalena en el modo fluvial y el corredor férreo Dorada–Chiriguaná.

En una mirada de corto y mediano plazo, la etapa 1 del tramo 2, entre Bello y Barbosa, permitirá extender la cobertura del Metro de Medellín hacia una zona al norte del Valle de Aburrá con creciente demanda de servicios, con la inclusión del Valle de Aburrá en el sistema de transporte masivo. Al ser un sistema multipropósito, ofrecerá una alternativa para el transporte de residuos sólidos y de diferentes tipos de carga con destino inicial en la Infraestructura Logística Especializada (Ile) de Barbosa.

Este será el punto de integración física y operativa donde se ubicarán los patios de intercambio, talleres, vías duales y sistemas de control interoperables. Este nodo logístico constituirá el eje de articulación entre el transporte metropolitano y la red nacional de carga.

Los datos disponibles refuerzan la pertinencia del proyecto:

Se estima una reducción del 30 al 40% de emisiones comparado con el transporte por carretera. Cada 10% de reducción de emisiones se traduce en 3%–5% de disminución de costos operativos. (Fuente: BLK Global).

Reducción de costos logísticos entre un 25% y un 30%.

Externalidad de emisiones reducidas de contaminantes atmosféricos como el NOx y PM2,5. Se podrá reducir en 3,6 t para el período de 2030 para los trenes de pasajeros. (Estudio socioeconómico Tren del Río).

Reducción de 23.470 casos de siniestralidad por la implementación del proyecto Tren del Río en un horizonte de 50 años. (Estudio socioeconómico Tren del Río).

El mensaje es claro: la reactivación del Sistema Férreo Multipropósito de Antioquia permitirá revivir un eslabón clave dentro del sistema férreo y logístico de Colombia y demuestra que desde las regiones se pueden sacar adelante iniciativas que impacten de manera integral la calidad de vida de millones de personas.

DRAGADO Y VÍAS: LA SALVACIÓN DEL PACÍFICO

Buenaventura es clave para la competitividad del Pacífico, pero la falta de dragado y la vulnerabilidad vial ponen en riesgo su eficiencia y el comercio exterior; urge avanzar en profundización y en los corredores Buga–Buenaventura y Mulaló–Loboguerrero.

Por: María Fernanda Santa Palacios, directora seccional de la CCI Occidente.

El puerto de Buenaventura es el principal nodo marítimo de Colombia en el océano Pacífico, con la mayor área portuaria del país y un manejo cercano al 44% de la carga nacional en contenedores, incluyendo café, azúcar, materias primas e insumos industriales. La zona portuaria movilizó alrededor de 19,7 millones de toneladas en 2022 y mantiene conexión directa con aproximadamente 50 puertos en los principales centros de consumo del mundo, lo que posiciona al Valle del Cauca como el punto de desarrollo del suroccidente colombiano.

La localización estratégica de Buenaventura, equidistante entre el norte y el sur del continente y con acceso a cerca del 70% del mercado interno, permite reducir tiempos y costos logísticos frente a otros puertos de la región. Esta ventaja se refleja en fletes hasta un 40% más bajos hacia Estados Unidos y un 13% menores hacia Europa, en comparación con otros puertos competidores del Pacífico sur. A ello se suma su especialización multipropósito como contenedores, granel, líquidos, carga general y vehículos, lo que convierte al puerto en un instrumento clave para la inserción de Colombia en las cadenas globales de valor.

En mediciones recientes, las terminales de Buenaventura se posicionan como segundo puerto más eficiente de Colombia y cuarto en la región, entre más de 400 terminales analizadas, con base en tiempos de estadía de buques, movimientos por hora y confiabilidad de servicio. Estos reconocimientos son el resultado de inversiones en infraestructura especializada de contenedores, terminales de última generación como la Sociedad Puerto Industrial Aguadulce, que ha implementado grúas pórtico de alto desempeño y sistemas de gestión que han permitido reducir los tiempos de atención y aumentar la productividad por atraque.

Otro ejemplo es la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, incluida entre los 30 puertos más eficientes del mundo según el Container Port Performance Index (CPPI) del Banco Mundial y la división Global Intelligence & Analytics de S&P Global Market Intelligence en 2025. El puerto alcanzó el puesto 28 a nivel global, ascendiendo 20 posiciones respecto al año anterior. Este lugar lo posiciona como uno de los más eficientes en América Latina.

La consolidación de Buenaventura como zona portuaria eficiente tiene impactos directos en el ingreso de materias primas, la competitividad de la industria manufacturera del Valle y la atracción de inversión extranjera hacia la región.

El canal de acceso a Buenaventura posee actualmente profundidades operativas cercanas a 13,5 metros, lo que limita el ingreso pleno de buques de gran calado y reduce el aprovechamiento de economías de escala que exigen las navieras globales. El proyecto de dragado de profundización a niveles superiores (del orden de 15 a 16 metros) se encuentra priorizado en los instrumentos de planificación nacional, pero sin avances en estudios de impacto ambiental y consultas previas lideradas por el Invías.

Cada año de retraso en la profundización consolida una brecha de competitividad frente a puertos del Pacífico que ya operan con calados superiores y que capturan flujos de carga que podrían anclar en Buenaventura, afectando los ingresos fiscales regionales y nacionales y la capacidad de generar bienestar local.

La concesión Unión Vial Camino del Pacífico ha asumido el reto de intervenir y modernizar el corredor estratégico Buga–Loboguerrero–Buenaventura, una vía fundamental para la competitividad del principal puerto del país y para la conectividad del suroccidente colombiano. Este esfuerzo implica una inversión histórica en infraestructura y la gestión permanente de una vía con alta complejidad técnica, trazados obsoletos, elevada siniestralidad y significativa vulnerabilidad geotécnica, reflejada en derrumbes recurrentes, cierres prolongados y afectaciones operativas.

A ello se suman los retos sociales y jurídicos asociados a la Variante Alterna Interna de Buenaventura, donde los procesos de consulta previa con comunidades étnicas han generado retrasos sustanciales en la ejecución de las obras, afectando los cronogramas previstos y limitando la disponibilidad de una alternativa vial clave para descongestionar el acceso

Seccional Occidente

urbano al puerto. Esta combinación de dependencia de un único corredor, complejidad territorial y demoras en proyectos estratégicos incrementa el riesgo sistémico para el comercio exterior, impactando especialmente las exportaciones agroindustriales y la eficiencia logística del país.

El proyecto Mulaló–Loboguerrero se concibe como un nuevo corredor de alta especificación técnica, con túneles, viaductos y obras de estabilización geotécnica, cuya inversión se estima entre 2,8 y 3,6 billones de pesos (Capex), y costos de operación y mantenimiento anuales de aproximadamente 25.000–40.000 millones (cerca del 1,5% del Capex), nivel fiscalmente sostenible. Entre sus beneficios estratégicos destacan:

Reducción promedio de 45 a 60 minutos por viaje de carga pesada entre el centro del Valle y el puerto, con impactos directos en los costos de flete, la rotación de flota, el consumo de combustible y el desgaste vehicular.

Disminución del riesgo de interrupción total del acceso terrestre al puerto en un rango estimado de 30% a 40%, al proveer redundancia frente a derrumbes, eventos climáticos extremos y bloqueos del corredor actual.

Generación de 6.000 a 8.000 empleos directos y 15.000 a 20.000 indirectos durante la construcción, así como un incremento de la demanda y la oferta de bienes y servicios regionales superior a 1,2 billones de pesos entre las fases de construcción y operación.

La culminación de la doble calzada Buga–Buenaventura, articulada con Mulaló–Loboguerrero, consolidaría una red vial de alta capacidad que integra Cali, Yumbo, Dagua, Buga y Buenaventura, mejorando la conectividad del centro del Valle con el Pacífico y potenciando el turismo, el intercambio cultural y los proyectos productivos locales. Desde la perspectiva del sistema logístico nacional, este conjunto de proyectos reduce vulnerabilidades estructurales frente a choques externos y alinea la infraestructura del Pacífico colombiano con estándares internacionales.

Los análisis socioeconómicos disponibles para el proyecto Mulaló–Loboguerrero estiman que cada año sin la puesta en operación de este corredor genera sobrecostos logísticos para la cadena de comercio exterior del orden de 400.000 a 600.000 millones de pesos. Esta cifra integra mayores tiempos de viaje, congestión, mayores inventarios en tránsito, retrasos en entregas y pérdidas de competitividad en exportaciones e importaciones, y equivale, en términos aproximados, a:

33.000 a 50.000 millones de pesos por mes.

1.100 a 1.700 millones de pesos por día, asumiendo distribución uniforme de los impactos durante el año.

Estos montos se suman a las pérdidas extraordinarias asociadas a cierres totales de la vía, respecto de los cuales la Cámara de Comercio de Buenaventura ha advertido que cada día de bloqueo puede ocasionar pérdidas superiores a 10.000 millones de pesos en transporte, almacenamiento, demoras de barcos y deterioro de productos perecederos, en particular para la agroindustria del Valle, Cauca y Nariño. Adicionalmente, la eliminación o reducción de vigencias futuras asociadas al proyecto no solo mantiene estos sobrecostos, sino que genera costos hundidos por estudios, licencias y gestiones ya realizadas, así como riesgos fiscales.

En términos de productividad, la persistencia de un sistema portuario con profundidad limitada y accesos viales vulnerables se traduce en mayores costos logísticos como proporción del valor de la mercancía, reduciendo los márgenes de las empresas exportadoras e importadoras y desincentivando la instalación de nuevas plantas industriales en la región. En términos de bienestar, estos sobrecostos repercuten en el encarecimiento de bienes finales para los consumidores, la reducción de oportunidades de empleo formal y la limitación de ingresos fiscales que podrían destinarse a servicios públicos y programas sociales en Buenaventura y el Valle del Cauca.

Desde una perspectiva de política pública, invertir hoy en el dragado de profundización y en los corredores Buga–Buenaventura y Mulaló–Loboguerrero resulta menos costoso que perpetuar indefinidamente las ineficiencias logísticas: los beneficios acumulados del proyecto vial superan el Capex en el mediano plazo y el costo anual de no ejecutarlo es equivalente a una fracción significativa de la inversión total. Al asegurar continuidad en la financiación mediante vigencias futuras, preservar la seguridad jurídica contractual y coordinar la acción entre Nación y región, estos proyectos se consolidan como palancas estructurales para elevar la productividad y el bienestar del Valle del Cauca y de Colombia.

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Seccional Norte

AMENAZA A LA COMPETITIVIDAD

El traspaso de Autopistas del Caribe al Invías abre dudas sobre la continuidad de obras y el mantenimiento de un corredor estratégico. La CCI Seccional Norte pide un plan claro para evitar impactos en competitividad y movilidad.

LPor: Héctor Carbonell Gómez, director seccional de la CCI Norte.

a liquidación anticipada del contrato de concesión de Autopistas del Caribe genera una preocupación legítima para el sector de la infraestructura, no como un hecho aislado, sino por la relevancia estratégica que esta vía tiene para el Caribe colombiano. Este corredor cumple un papel fundamental en la movilidad de personas y mercancías, en la integración territorial y en el desarrollo económico de una región con alto potencial logístico, portuario y turístico. Desde la CCI Seccional Norte, resulta indispensable que esta infraestructura mantenga condiciones óptimas de operación y servicio, dado que su adecuado funcionamiento incide directamente en la competitividad regional, la eficiencia del transporte y la calidad de vida de las comunidades que dependen de ella.

Es importante recordar que la concesión Autopistas del Caribe, conocida como “Ruta Caribe II”, representaba un proyecto de gran envergadura y re-

levancia para la conectividad del Caribe colombiano, al articular de manera directa las ciudades de Barranquilla y Cartagena y optimizar el transporte de carga en la región. Con una longitud total de 253 km, de los cuales 74 km corresponden a doble calzada y 20 km a variantes, el proyecto contempla la construcción de 16 puentes peatonales y ocho intersecciones a nivel y desnivel. Las inversiones proyectadas incluían $1,5 billones en construcción (Capex) y $2,8 billones en operación y mantenimiento (Opex), con un alcance que aún contempla tramos pendientes por ejecutar, garantizando la minimización de tiempos de desplazamiento, la seguridad vial y la competitividad logística de la región.

Este proyecto buscaba generar aproximadamente 4.000 empleos directos y 2.700 indirectos, y se desarrolló bajo un esquema de concesión de 35 años, con 1,5 años de preconstrucción, 6,5 años de construcción y 27 años de operación y mantenimiento, consolidándose como un eje estratégico para el desarrollo económico, social y logístico del Caribe colombiano.

Ahora bien, con la liquidación del contrato y el traspaso de la administración del corredor al Invías, surge una inquietud central: ¿cómo se garantizará la continuidad de los tramos pendientes de construcción, esenciales para que el proyecto de doble calzada cumpla su objetivo de conectar de manera eficiente Barranquilla y Cartagena? Esta preocupación se intensifica al considerar el manejo de los recursos y la operación de la vía: ¿se mantendrá el recaudo de peajes en los niveles previstos y, de reducirse, de dónde obtendrá el Invías los recursos necesarios para garantizar la operación, el mantenimiento y la ejecución de obras? Además, la vía contaba con servicios adicionales contemplados en la concesión: grúas, ambulancias, señalización y asistencia vial, que resultan determinantes para la seguridad y comodidad de los usuarios. Por ello, resulta imprescindible que el Invías cuente con un plan financiero y operativo claro que asegure tanto la culminación de la obra como la continuidad de estos servicios esenciales.

Estas inquietudes están plenamente justificadas cuando se analiza el caso de la Vía al Mar, corredor vial paralelo a Autopistas del Caribe que conecta a Barranquilla con Cartagena, donde conviven tramos bajo administración concesionada, como los operados por Ruta Costera, y otros directamente a cargo del Invías. Para cualquier usuario frecuente, es evidente la diferencia en el estado de la vía, la señalización, el mantenimiento y la atención: los tramos concesionados suelen presentar mejores condiciones de transitabilidad y una respuesta más ágil ante eventualidades, mientras que los sectores administrados directamente por el Estado muestran mayores rezagos.

tores: un tramo a cargo de una concesión privada y otro bajo la administración directa del Estado. Un ejemplo claro de esta situación se presenta en el PR 86 de la Ruta 90A-01, en la vía Cartagena–Barranquilla.

4.000

EMPLEOS

En este punto del corredor, la calzada derecha se encuentra bajo la administración de la concesión Ruta Costera, mientras que la calzada izquierda está a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías). Como consecuencia de movimientos de tierra y fallas geotécnicas originadas en la calzada administrada por el Invías, se produjeron afectaciones significativas tanto en la estructura de la vía como en la operación del tránsito vehicular en ambos sentidos.

DIRECTOS

Y 2.700 INDIRECTOS

BUSCABA GENERAR ESTE PROYECTO

Ante esta situación, la concesión Ruta Costera actuó de manera inmediata y ejecutó intervenciones técnicas de alta complejidad, que incluyeron excavaciones profundas, estabilización del terreno, construcción de muros de contención, rellenos estructurales, obras hidráulicas, instalación de elementos de contención y la posterior rehabilitación del pavimento, con el fin de garantizar la seguridad vial y restablecer la movilidad en el tramo concesionado.

Además, en mayo de 2025, el puente Juan de Acosta sufrió una emergencia que obligó a un cierre preventivo. Gracias al monitoreo constante de Ruta Costera, la situación se identificó a tiempo y los equipos técnicos actuaron de inmediato, evaluando rutas alternas, señalizando el tramo y ejecutando labores de recuperación, incluyendo la reparación del terraplén y la estabilización de la zona. La vía pudo ser habilitada totalmente en junio de 2025, demostrando la rapidez y eficiencia de la concesión para garantizar la movilidad segura en este corredor estratégico.

La infraestructura requiere planeación, recursos, capacidad operativa y esquemas de gestión eficientes. La liquidación de una concesión como Autopistas del Caribe trasciende lo local, afecta la confianza de los inversionistas, pone en entredicho la estabilidad de los proyectos de infraestructura y genera incertidumbre sobre el futuro de corredores estratégicos para la competitividad del país.

En algunas vías del país se aplica un modelo de operación compartida, en el cual un mismo corredor vial puede estar bajo la responsabilidad de distintos ac-

No obstante, la ausencia de intervenciones oportunas en la calzada bajo responsabilidad del Invías, sumada a las condiciones geotécnicas del sector, ha terminado afectando directamente el desempeño del tramo concesionado.

Desde la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) Seccional Norte, reiteramos al Gobierno Nacional la urgencia de estructurar un plan de acción integral para la administración de la vía Barranquilla–Cartagena, que contemple claramente la asignación de los recursos necesarios para garantizar la continuidad de las obras pendientes, el mantenimiento de la vía y la prestación de los servicios que aseguran su operación segura y eficiente. De no adoptarse medidas concretas y oportunas, se generará un impacto negativo directo en la competitividad regional, la movilidad de personas y mercancías y en la calidad de vida de los usuarios que dependen de este corredor estratégico.

Noticias

Codima SAS, innovación que transforma la seguridad industrial

Codima SAS marca un hito en la industria del izaje con el lanzamiento de su sistema Codima-Ai Smart Diagnostics, una herramienta basada en inteligencia artificial para el análisis técnico de cables de acero. Esta innovación permite identificar patrones de desgaste, oxidación y fallas con mayor precisión y objetividad, lo que optimiza la seguridad y prolonga la vida útil de los equipos. Con esta apuesta tecnológica, Codima reafirma su compromiso con la transformación digital y la excelencia técnica, al demostrar que el futuro del mantenimiento industrial se construye en la convergencia entre el conocimiento y la experiencia humana, articulados con el uso avanzado de la tecnología basada en AI.

Infraestructura segura

frente al terrorismo

Howden, corredor de seguros especializado en gestión de riesgos, en alianza con la agencia de seguros Bonanza y la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), presentó una solución diseñada para mitigar riesgos en proyectos estratégicos: el seguro de terrorismo y lucro cesante.

Este producto ofrece protección frente a eventos como asonadas, motines, actos malintencionados y terrorismo. Los contratistas afiliados a la CCI acceden a condiciones preferenciales y coberturas flexibles, sin la obligación de asegurar el 100 % de los activos.

Con esta iniciativa, Howden reafirma su papel como aliado estratégico del sector de infraestructura en Colombia.

Retri: el “Uber” de la maquinaria en Colombia

Retri es una plataforma que conecta a propietarios de maquinaria pesada con obras que requieren estos equipos. En el mercado colombiano, muchas máquinas permanecen inactivas durante meses, mientras algunas constructoras asumen sobrecostos al no encontrar equipos disponibles a tiempo. La plataforma resuelve esta brecha al poner en operación maquinaria que hoy está subutilizada, reducir gastos innecesarios y evitar retrasos en la ejecución de las obras. Retri opera actualmente en la región Caribe, Bogotá, Antioquia y Valle del Cauca, y se consolida como la red de maquinaria más amplia del país.

Su diferencial radica en un modelo de alquiler ágil, seguro y eficiente. En Retri, los usuarios encuentran cualquier máquina, en cualquier lugar y momento, a través de una sola plataforma.

RRuta Costera impulsa la movilidad eléctrica

uta Costera, concesión de Isa Vías, anunció la instalación de cuatro electrolineras de alta potencia en los corredores Cartagena-Barranquilla y la Circunvalar de la Prosperidad, con lo que se convierte en la primera concesión vial del Caribe en avanzar hacia este tipo de infraestructura clave para la movilidad eléctrica.

Las estaciones estarán ubicadas en Marahuaco, Puerto Colombia, Galapa y el sector de Juan Mina. Operarán con cargadores rápidos de 120 kW, con doble manguera, compatibles con los vehículos eléctricos disponibles en el mercado.

La entrada en operación será progresiva a partir del primer trimestre de 2026, en alianza con Voltrelli, empresa líder internacional en infraestructura de carga para vehículos eléctricos.

POR UNA COLOMBIA UNIDA

CONSULTORES

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Mgca Agencia de Seguros Sigma

Hoy más que nunca, estar asegurado es una necesidad estratégica -los riesgos no avisan y pueden transformar en segundos la vida de una persona o el rumbo de una empresa-. Frente a este panorama, en Monroy García Consultores Asociados (Mgca Agencia de Seguros) llevamos más de 20 años acompañando a nuestros clientes con soluciones orientadas a proteger lo más valioso: las personas, las organizaciones y su futuro.

Nuestra experiencia se concentra, principalmente, en el sector de infraestructura y en los requerimientos que exige para garantizar el éxito de los proyectos. Contamos con pólizas de cumplimiento, líneas de ingeniería, todo riesgo construcción, ARL, responsabilidad civil extracontractual y profesional, ciber riesgos, maquinaria y líneas personales -salud, vida y hogar-.

Nuestro portafolio responde a las necesidades de personas y compañías que buscan respaldo real y tranquilidad. Más que productos, ofrecemos herramientas que aseguran continuidad, protección y confianza frente a lo inesperado.

El valor diferencial de Mgca Agencia de Seguros radica en la consultoría experta, el acompañamiento cercano y la capacidad de convertir los seguros en aliados estratégicos. No actuamos solo como intermediarios: gestionamos confianza, optimizamos recursos, facilitamos procesos y generamos valor a largo plazo.

En Mgca Agencia de Seguros creemos que asegurar constituye un compromiso con el bienestar y el futuro. Cada cliente tiene la certeza de estar respaldado por una agencia confiable, humana y experta, que entiende sus retos y avanza a su lado.

Sigma GP, en su compromiso con el crecimiento y el desarrollo de la infraestructura de transporte y social de Colombia, sus regiones y Latam, mantiene una mirada permanente sobre la realidad y las necesidades cambiantes del entorno. Con un capital humano multidisciplinario, la firma aplica una metodología que permite planificar y ejecutar proyectos ágiles e implementables, con incorporación de nuevas tecnologías, criterios de integralidad y tendencias ambientales y participativas como eje de innovación para sus clientes.

Como resultado, durante los últimos años ha desarrollado proyectos en Colombia, México, Perú, Paraguay, Bolivia, Ecuador y República Dominicana. Entre ellos se destacan los sistemas de transporte fluvial de pasajeros en Villahermosa -Méx.- y Montería -Col.-; la hoja de ruta y la ruta piloto de electromovilidad para Paraguay y Sucre -Bol.-; la estructuración de 10 hospitales en Magdalena -Col.-; los estudios de factibilidad y diseños del multicampus educativo en Kennedy -Bogotá-; la estructuración del ente gestor del Sitp de Quito -Ecu.-; la integración de motoconchos al Sitp de Santo Domingo -Rep. Dom.-; y los estudios y diseños de la ciclorruta de la carrera 100 en Bogotá, entre otros.

De manera paralela, Sigma GP desarrolla pericias técnicas para concesionarios de transporte e infraestructura. En Sigma GP, diseñar el futuro es una tarea permanente.

CCONSULTORES

CONSULTORES

Viapro Howden y Bonanza, aliados del desarrollo vial

on nueve años de trayectoria y más de 170 proyectos ejecutados, Viapro SAS se consolidó como una firma líder en consultoría especializada en ingeniería y medio ambiente. Su enfoque se centra en el desarrollo de estudios ambientales y de ingeniería de consulta para los sectores de infraestructura, oil & gas y energía eléctrica, en respuesta a los desafíos técnicos y socioambientales del país.

La firma ha evaluado más de 1.000 kilómetros de proyectos lineales -vías, líneas eléctricas y poliductos- y ha participado en iniciativas que superan las 100.000 hectáreas del territorio nacional. En un contexto donde los desafíos ambientales y sociales condicionan trazados, restringen áreas de proyecto y afectan el avance de las obras civiles, su principal diferencial es la capacidad de integrar soluciones técnicas con una comprensión profunda del entorno.

Esta visión permite diseñar proyectos sostenibles, viables y alineados con las exigencias regulatorias, sin desconocer los requerimientos de las comunidades. Viapro SAS aporta conocimiento técnico, sensibilidad ambiental y responsabilidad social, elementos clave para construir infraestructura resiliente y con propósito. Su apuesta es una ingeniería que transforma, conecta y respeta, en favor del desarrollo sostenible de Colombia.

Howden, con presencia en más de 115 países y reconocida por su experiencia en consultoría de riesgos y estructuración de programas de seguros y reaseguros, fortalece su operación en Cali mediante una alianza estratégica con Seguros Bonanza, agencia con más de 48 años de trayectoria en el país.

Esta unión combina el conocimiento global y la capacidad técnica de Howden con la experiencia local de Bonanza en el aseguramiento de proyectos de infraestructura. El resultado es una propuesta de valor robusta y diferenciada, orientada a ofrecer soluciones especializadas a contratistas, concesionarios y empresas responsables de obras clave para el desarrollo nacional.

La alianza Howden Bonanza responde a las exigencias de un entorno cada vez más complejo, al facilitar acceso a coberturas a la medida, programas innovadores y condiciones exclusivas que fortalecen la continuidad y estabilidad de los proyectos.

Como afiliados activos de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), sus integrantes acompañan de forma estratégica al sector, fortalecen su resiliencia frente a riesgos complejos y aportan herramientas que impulsan la sostenibilidad de las obras que transforman el país.

PROVEEDORES

PROVEEDORES

Royal Ingeniería S.A.S. Lideres en pavimento frio

Royal Ingeniería S.A.S. es una empresa con sede en Barranquilla y más de trece años de experiencia en movimiento de tierras, excavaciones, transporte de materiales y manejo de residuos de construcción y demolición (RCD). Se consolida como un aliado estratégico para los constructores que buscan eficiencia operativa, cumplimiento normativo y sostenibilidad.

A través de su Punto Limpio autorizado por la autoridad ambiental, la compañía recibe, clasifica y transforma RCD en agregados reciclados de alta calidad, aptos para su reincorporación en bases, subbases y rellenos estructurales. Este modelo permite a los constructores reducir costos de disposición final y de compra de materiales, al tiempo que cumplen con las exigencias ambientales vigentes.

En el marco de la Resolución 1257 de 2021, que establece metas progresivas de aprovechamiento de RCD del 25 % en 2023 hasta el 75 % en 2030 en municipios categoría especial como Barranquilla, Royal Ingeniería facilita el cumplimiento de estas obligaciones mediante trazabilidad total, gestión técnica integral e infraestructura propia. Su planta de trituración y clasificación, junto con una flota de volquetas y maquinaria especializada, garantiza control, eficiencia y continuidad en la operación.

Además, la empresa incorpora indicadores de productividad, consumo de combustible y huella de carbono, alineando sus servicios con la Política Nacional de Economía Circular y los Objetivos de Desarrollo Sostenible, especialmente el ODS 8 y el ODS 11.

En definitiva, el reto ya no es solo construir, sino construir mejor. Con Royal Ingeniería como aliado, los constructores de la región están preparados para transformar residuos en recursos, optimizar sus procesos y cumplir con las metas ambientales del futuro.

Lideres en pavimento frio

El reto para el Desarrollo de Nuestro país y Países Vecinos será y ha sido la conectividad vial, factor fundamental para el desarrollo económico y social.

ASFRIO es una mezcla asfáltica diseñada especialmente para la restauración vial y el parcheo en zonas urbanas y rurales. Su aplicación a temperatura ambiente la convierte en la solución práctica y eficiente frente a la mezcla en caliente, que requiere altas temperaturas, equipos especializados y difícilmente llega a áreas apartadas. Gracias a esta innovación, comunidades y entidades cuentan con nuestro asfalto entregado a granel o en sacos, para facilitar la conservación y recuperación de las vías, permitiendo realizar reparaciones rápidas, seguras y con menor impacto ambiental. ASFRIO permite el parcheo inmediato de huecos y deterioros en la carpeta asfáltica, reduciendo costos y tiempos de ejecución en comparación con los métodos tradicionales. Su respaldo técnico está garantizado al estar normatizada por INVIAS bajo la Norma 457, denominación MP19, lo que asegura la calidad y confiabilidad en su uso. Actualmente ya está siendo implementada en proyectos de recuperación vial por concesiones viales, aeropuertos y entidades departamentales como la Gobernación de Antioquia, con resultados positivos en zonas que requieren soluciones prácticas y de rápida ejecución. En conclusión, ASFRIO se posiciona como la alternativa ideal para el mantenimiento vial y parcheo en Colombia, aportando eficiencia, sostenibilidad y accesibilidad, especialmente en lugares apartados donde la mezcla tradicional en caliente no es viable.

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