Estudo segurança rodoviaria escolas 1.º ciclo

A Pé para a Escola… em Segurança!

Aplicação dos Princípios de Acessibilidade e Desenho Inclusivo às Estratégias de Segurança Rodoviária nas Escolas do 1.º Ciclo do Ensino Básico

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Ficha Técnica Pelouro dos Direitos Sociais Equipa do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa A Equipa do Plano tem por missão coordenar, dinamizar, apoiar e monitorizar os esforços municipais de promoção da Acessibilidade. Disponibiliza apoio técnico (através de consultoria, investigação ou formação) ao trabalho de serviços municipais, empresas municipais, juntas de freguesia e outras entidades, nos domínios da acessibilidade, segurança, funcionalidade e conforto dos peões.

Presidente da CML António Costa Vereador dos Direitos Sociais João Carlos Afonso Equipa do Plano Pedro Homem de Gouveia (Coordenador); Pedro Alves Nave (Coordenador Adjunto); Ana Teixeira; Carla Clérigo; Carlos Rua; Fernanda Jacinto; Gustavo Marcão; João Marques; Jorge Falcato; Manuela Saúde; Sandra Moço; Tânia Rodrigues; Telma Pereira; Vanda Lopes.

Coordenação da Ação VP 11 Carla Clérigo Desenvolvimento do Estudo Associação para a Promoção da Segurança Infantil Sandra Nascimento (Coord.)

Imagens Todos os desenhos técnicos, esquemas, ilustrações e fotos são da autoria da Equipa do Plano de Acessibilidade Pedonal, salvo indicação em contrário.

Foto da Capa Pedro Alves Nave Setembro de 2014 equipa.acessibilidade@cm-lisboa.pt Telefone: 213 501 340 / 213 501 396 Rua Alexandre Herculano, n.º 46 1269-054 Lisboa

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Índice

1.

Introdução ............................................................................................................................................................. 9

Parte I. Enquadramento Teórico ................................................................................................................................11 2.

Acidentes Rodoviários com Crianças ................................................................................................................... 13

3.

A Criança como Peão ........................................................................................................................................... 15

4.

Direitos e Necessidades do Peão ......................................................................................................................... 19

5.

Compreender os Acidentes .................................................................................................................................. 23

6.

Como Prevenir os Acidentes com Crianças .......................................................................................................... 27

Parte II. Princípios e Estratégias de Intervenção ........................................................................................................31 7.

Princípios ............................................................................................................................................................. 33

8.

Estratégias e Medidas ......................................................................................................................................... 35

9.

Intervenções Específicas ..................................................................................................................................... 37

10.

Medidas de Acalmia de Tráfego ...................................................................................................................... 43

Parte III. Estudos de Caso ..........................................................................................................................................51 11.

Caracterização das Escolas ............................................................................................................................. 53

12.

Metodologia de Avaliação .............................................................................................................................. 55

13.

Condições Observadas..................................................................................................................................... 57

14.

Recomendações sobre Metodologia ............................................................................................................... 61

Parte IV. Conclusões ..................................................................................................................................................63 15.

Conclusões ....................................................................................................................................................... 65

Anexo

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A Pé, pela Cidade.

Que futuro poderá ter uma cidade que não seja amiga das crianças? Que não as convide a percorrer a pé, em segurança, as suas ruas? A crescer, a brincar, e a criar laços com a comunidade nos seus espaços públicos?

Lisboa tem uma boa rede de escolas do 1.º Ciclo do Ensino Básico, equilibradamente distribuída pelo Concelho. Em toda a cidade é possível encontrar uma destas escolas a menos de 1.000 metros de casa. Uma pequena deslocação, portanto, que devemos evitar fazer de carro, optando, sempre que possível, por andar a pé, de bicicleta, ou de transporte público.

Levar os filhos à escola pode ser um momento único de diálogo e cumplicidade. Sabemos que os filhos crescem depressa, e estas oportunidades não duram sempre. Porquê desperdiçá-las, então, atrás de um volante, sem conseguir prestar atenção aos miúdos no banco de trás?

O excesso de tráfego automóvel, as velocidades sempre excessivas e o estacionamento abusivo sobre passeios e passadeiras prejudicam, obviamente, a segurança dos peões, a começar pelos mais pequenos. Este é um problema que, enquanto comunidade, temos de resolver.

Ao aprovar o Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa, a Câmara Municipal e a Assembleia Municipal assumiram como prioritário o combate aos atropelamentos em Lisboa, e o recurso a medidas de acalmia de tráfego. A mudança de hábitos e a educação de peões e condutores, sendo importante, não é suficiente. É essencial intervir na infraestrutura.

Abracemos, juntos, este desafio. Pelas nossas crianças, e pela nossa Lisboa.

João Carlos Afonso Vereador dos Direitos Sociais

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Apresentação

A redução do número e da gravidade dos atropelamentos em Lisboa é uma das prioridades do Plano de Acessibilidade Pedonal.

Uma análise dos dados disponíveis no SINAL1 revela que 84% das crianças vítimas de atropelamento foram colhidas a uma distância da escola igual ou inferior a 500 metros. E que quase metade (45%) foram colhidas a uma distância ainda menor, de 250 metros ou menos2.

Como podemos prevenir esses atropelamentos?

Para muitos pais, a resposta é simples: levar os filhos de carro para a escola. Mas nem sempre as soluções mais imediatas são as melhores. É o que se passa neste caso.

Em primeiro lugar, porque produz, junto à entrada da escola, mais tráfego e mais estacionamento abusivo sobre passeios e passadeiras. Aumentando o risco para a criança.

Em segundo lugar, e conforme vários estudos científicos demonstram, porque priva as crianças e os jovens de oportunidades de exercício e de interação com o meio, prejudicando o seu desenvolvimento físico e intelectual e, a longo prazo, a sua saúde (basta observar, por ex., as taxas crescentes de obesidade).

E como proteger as crianças cujas famílias não têm carro, ou que optam por andar a pé ou usar bicicletas ou os transportes públicos? É essencial promovermos, em simultâneo, a segurança e o desenvolvimento. Eliminando perigos e reduzindo riscos, para oferecer aos cidadãos mais novos as oportunidades de interação e autonomia tão importantes para o seu desenvolvimento.

Este desafio exige o compromisso e o envolvimento de todos – dos serviços e das empresas municipais, das juntas de freguesia e de toda a comunidade escolar. *** Com base num diagnóstico de várias questões chave (entre as quais, os atropelamentos), o Plano de Acessibilidade Pedonal definiu as orientações que devem guiar os serviços municipais, e um conjunto de 100 (cem) ações que estes devem executar até 2017.

O estudo que agora se publica é uma dessas ações. Foi realizado para a Câmara Municipal de Lisboa pela Associação para a Promoção da Segurança Infantil.

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Sistema de Informação sobre Atropelamentos em Lisboa, uma ferramenta de diagnóstico, monitorização e avaliação

criada no âmbito do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa 2

Atropelamentos ocorridos entre 2010 e 2013 (inclusive), com vítimas de idade inferior a 15 anos (exclusive).

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O estudo não surge isoladamente. Articula-se com outras ações do Plano. Por exemplo: as especificações técnicas necessárias ao projeto e construção de várias medidas recomendadas neste estudo estão a ser codificadas no Modelo de Acalmia de Tráfego (disponível on-line), e serão concretizadas através de obras de adaptação também previstas no Plano.

Pretende-se, com o estudo, informar e apoiar os esforços de todos quantos podem contribuir para a mudança nesta matéria: os autarcas, os técnicos que tomam decisões sobre a rede viária e, não menos importante, a comunidade escolar. Temos um longo caminho a percorrer, mas ao menos conhecemos a direção certa. Podemos avançar juntos.

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1. Introdução

Hoje, é amplamente reconhecido o direito que todos têm, sem exceção, de usufruir do espaço público e de tudo o que este pode proporcionar. Parecem também ser indiscutíveis as vantagens que este usufruto propicia às pessoas, às comunidades, aos países e ao ambiente, em termos de bem-estar, saúde, crescimento económico e desenvolvimento sustentável. Por esta razão, e um pouco por todo o Mundo, várias medidas têm sido adotadas por diferentes países no sentido de diminuir o domínio e a presença dos veículos automóveis no espaço público e devolver às pessoas aquilo que é seu – afinal as pessoas são o âmago das cidades e a razão da sua existência.

Há muito tempo que o espaço público deixou de ser do peão, que foi completamente relegado para segundo plano. Existe uma grande desigualdade na distribuição e utilização do espaço pelos diferentes utilizadores, e os locais confinados e por vezes de má qualidade que são oferecidos às pessoas, limitam ou impedem a sua acessibilidade e mobilidade. O impacto desta utilização desequilibrada do espaço, afecta de forma mais evidente determinados grupos de utilizadores do espaço rodoviário, com as crianças e as pessoas com necessidades especiais.

Para além disso, esta liderança dos transportes motorizados, tem tido um impacto muito negativo na vida e segurança das pessoas, já que os acidentes rodoviários constituem uma causa importante de morte na população em geral e a primeira causa de morte nas crianças e jovens até aos 25 anos.

E devolver o espaço público às pessoas implica necessariamente aumentar a sua mobilidade pedonal e a sua acessibilidade, no sentido mais lato da palavra, ao espaço público.

Todas as pessoas precisam de se deslocar a pé – para o trabalho, escola, fazer compras, passear... E andar a pé é a forma mais natural de nos deslocarmos. É a base da nossa mobilidade e a mãe de todos os modos de transporte. É o elo de todo o sistema de mobilidade e transportes, que interliga e mantém conectados diferentes modos de transporte e por esta razão um elemento crucial da mobilidade do dia-a-dia das pessoas1.

Além disso, andar a pé é a forma de transporte mais democrática que existe e a melhor maneira de promover a saúde e o bem-estar; contribui para o desenvolvimento sustentável a nível local e torna as cidades mais humanizadas, atrativas para viver, trabalhar ou visitar - torna a cidade mais “viva”. Andar a pé livremente e de forma segura numa cidade bonita e limpa é, para além disso, um direito humano2.

Os peões têm o direito a deslocar-se de forma espontânea num ambiente agradável e confortável, adaptado às suas necessidades e características. Um ambiente livre de obstáculos e dificuldades à sua movimentação no espaço público e, ao mesmo tempo, repleto de oportunidades de lazer, de descanso, de contato com os outros e de contato com o ambiente.

Os peões, são no entanto, e considerando todos os utilizadores do ambiente rodoviário, os mais vulneráveis. Para além disso, não são um grupo homogéneo e são muito influenciados pela sua idade e capacidades3, variando muito entre si, em termos da capacidade de se mover, ler e 9

interpretar sinais de trânsito, evitar obstáculos, ouvir veículos que se aproximam, orientar-se e avaliar o risco.

O European Transport Safety Council4 revela que, em média, o risco de acidente rodoviário com peões e ciclistas, é maior nas crianças, jovens e seniores. Para além disso, as crianças são consideradas utilizadores extremamente vulneráveis porque o seu conhecimento das regras de trânsito e sua capacidade de interagir com os outros e com o meio não é a mesma que a dos restantes utilizadores da estrada5, para além do que, obviamente, a sua experiência é também mais limitada, bem como, a sua capacidade de avaliar o risco. É essencial, por esta razão, que o ambiente rodoviário seja construído e adaptado tendo em conta as suas capacidades limitadas e também o seu leque reduzido de alternativas – as crianças têm muito pouca influência na escolha do local onde vivem e muito pouco controlo sobre o ambiente e produtos que a rodeiam6.

O desenho do espaço rodoviário, que deve seguir os princípios do desenho inclusivo ou universal, é pois determinante na sua segurança e mobilidade de forma livre e autónoma no espaço público.

O objetivo do estudo O presente estudo pretende, partindo de uma revisão de literatura (capítulo 3) e de estudos de caso (capítulo 4) identificar estratégias para promover uma maior acessibilidade, mobilidade e autonomia da criança enquanto peão, no ambiente rodoviário perto da escola, garantido a sua segurança, através do controlo e gestão do risco de acidente.

Entende-se que promover a autonomia da criança no espaço público e a possibilidade de interação com o mesmo é um elemento muito importante para o seu desenvolvimento, a diversos níveis – cognitivo, social (ex.: socialização com outras crianças, famílias da escola, vizinhos) para além de crucial para a aprendizagem e aquisição de competências de avaliação do risco e competências para lidar com os perigos. Estas aprendizagens, futuramente, serão determinantes nas opções que a criança e as famílias farão nas suas deslocações no ambiente rodoviário e bons preditores da sua autonomia no espaço público.

As crianças mais novas precisam de espaço para brincar juntas e as mais velhas de caminhos seguros para a escola, parques infantis e outros espaços de lazer e diversão7.

O estudo como ferramenta O presente estudo, que se enquadra no Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa, pretende constituir-se como um instrumento de referência, com orientações técnicas para profissionais das autarquias e da comunidade escolar, para a gestão da acessibilidade e segurança do ambiente rodoviário à volta da escola e nos percursos casa-escola, sobretudo centradas na infraestrutura e ambiente físico. É, para além disso, uma ferramenta importante para o desenho e implementação do plano municipal de segurança rodoviária de Lisboa.

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Parte I. Enquadramento Te贸rico

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2. Acidentes Rodoviários com Crianças

De uma maneira geral, em todos os países considerados desenvolvidos, a taxa de mortalidade por acidente rodoviário nas crianças, tem diminuído ao longo dos anos de forma consistente e progressiva. Nos países da OCDE, o número de crianças que morre por ano, baixou para metade, quando se consideram os anos de 1984 e 2000. No entanto, 1 criança em cada 2100, morre na sequência de um acidente de viação antes de completar 15 anos e um número muito elevado sofre traumatismos graves, que, em muitos casos dão origem a incapacidades permanentes8.

Na verdade, os acidentes rodoviários são a principal causa de morte e incapacidade na infância e adolescência na Europa, sendo responsáveis pela morte de 16.400 crianças e jovens até aos 19 anos, todos os anos9. É por esta razão, e por todos os custos que implicam a diversos níveis, que são considerados um grave problema de saúde pública nestas idades. Na Europa, até aos 17 anos, 36% das crianças que morreram eram passageiras de um automóvel e 35% peões. Já se considerarmos apenas o grupo das crianças até aos 14 anos, quase metade das mortes resultaram de atropelamentos (48%). A distribuição das mortes pela categoria de utilizador, no que às crianças diz respeito, é bastante variável de país para país. De referir que, em Portugal, de acordo com a mesma fonte, mais de 40% das mortes foram de crianças passageiras e menos de 25% de peões.

Portugal tem acompanhado esta redução global da sinistralidade rodoviária infantil, o que aliás lhe valeu, em 2009, o 1º lugar no Road Safety Performance Index, pela maior redução média anual da taxa de mortalidade infantil até aos 14 anos, por acidentes de viação, no período 1998-200710.

Número de crianças vítimas (mortes, feridos graves e feridos ligeiros) de acidentes rodoviários em Portugal. (fonte: Direção Geral de Viação e Autoridade Nacional Segurança Rodoviária. Análise APSI.

De facto, entre 1998 e 2009, as mortes com crianças e adolescentes até aos 17 anos por acidente rodoviário diminuíram de forma muito acentuada, assim como, o número total de vítimas - que 13

engloba feridos graves e ligeiros11. Esta redução do número de mortes e feridos verificou-se em todos os grupos de utilizadores. De salientar que o grupo de utilizadores onde a redução do número de mortes, no período em análise, foi menor, é o dos peões. Face ao número total de mortes houve mesmo um aumento da percentagem de mortes nos peões (32% do total de mortes).

Ainda de referir que, quando se considera as mortes a 30 dias, já disponíveis para 2010 e 2011, e no caso das crianças e adolescentes até aos 17 anos, existe um aumento de 14 casos mortais face à contabilização a 24 horas (56 versus 42, respetivamente) e o grupo de utilizadores onde este aumento é maior é precisamente nos peões.12 Se considerarmos o número total de crianças até aos 17 anos, que entre 2007 e 2009, sofreram um acidente de viação, todos os dias, em média, 14 crianças foram vítimas de um acidente rodoviário13. Destas, 4 por dia foram atropeladas (total de mortes e feridos). Estes atropelamentos, na grande maioria dos casos, aconteceram dentro das localidades - 98%, se considerarmos os dados da ANSR referentes a mortes e feridos até aos 17 anos, triénio 2007-2009 e 2010-2011.

Em termos do local de ocorrência do atropelamento, não é possível apurar a sua proximidade à escola ou zonas residenciais, mas sabe-se que as zonas residenciais e os percursos casa-escola são, regra geral, áreas muito críticas para as crianças, no que à ocorrência de acidentes rodoviários diz respeito14.

Existem alguns estudos, embora não específicos para crianças, que mostram que a maior parte dos atropelamentos fatais acontecem quando os peões estão a atravessar a rua (aproximadamente metade), enquanto que, perto de 25% ocorrem, quando as pessoas estão a entrar ou a sair de um transporte coletivo ou de um automóvel particular. É ainda referido que, no caso das crianças, o atropelamento acontece mais facilmente no início da travessia15.

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3. A Criança como Peão

Os peões têm características específicas que os distinguem dos restantes utilizadores da estrada e que precisam de ser consideradas e compreendidas quando se equaciona a sua segurança e mobilidade em ambiente rodoviário. A vulnerabilidade, flexibilidade, instabilidade, invisibilidade, esforço e afastamento são algumas delas16.

Para além disso, qualquer pessoa pode ser peão - não é preciso ter uma idade específica, nem ter uma carta; tanto são peões, crianças, idosos e pessoas com mobilidade condicionada, como, pessoas com todas as capacidades, o que confere ao peão o estatuto de universalidade. 17 Apesar disso, os peões não são um grupo homogéneo, sendo que a sua idade e capacidades influenciam de forma muito significativa o seu comportamento no ambiente rodoviário18.

As características particulares dos peões referidas anteriormente são entendidas da seguinte forma19: 

Universalidade Todas as pessoas, sem exceção, são peões.



Vulnerabilidade/ fragilidade Em caso de acidente, mesmo a velocidades relativamente baixas, os peões sofrem traumatismos graves. E a aceleração tem um papel determinante na severidade destes ferimentos. Se a velocidade de colisão exceder os 45 km/h a probabilidade de um peão sobreviver é inferior a 50%. Por outro lado, se a velocidade de colisão for inferior a 30 km/h existe mais de 90% de probabilidade das pessoas sobreviverem. O corpo da criança é ainda mais frágil que o do adulto, pelo facto de ser mais leve e a sua estrutura óssea mais imatura e menos resistente.



Flexibilidade Os peões são muito flexíveis no seu comportamento o que, sendo uma das suas principais vantagens, pode constituir, face aos restantes utilizadores, um problema. Um condutor nunca tem a certeza de onde ou quando aparece um peão. O comportamento das crianças é ainda mais difícil de antecipar, sobretudo se estiverem a brincar ou a conversar com os amigos ou, ainda, a passear em grupo. De um momento para o outro, e de forma inesperada para o adulto, voltam para trás, largam a mão e começam a correr.



Instabilidade Um peão pode tropeçar facilmente por causa de uma superfície irregular e sofrer traumatismos graves, o que se torna um problema acrescido quando está misturado com o trânsito motorizado. As crianças, sobretudo as mais novas, ainda têm mais facilidade em cair – porque andam sempre a correr e porque têm mais dificuldade em manter o equilíbrio.



Invisibilidade Em ambiente rodoviário os peões podem ser difíceis de ver porque são mais pequenos que os carros, e facilmente são escondidos por um. Sendo a criança mais baixa que os restantes 15

peões, a sua visibilidade rapidamente fica comprometida por carros estacionados, ecopontos, MUPI ou outro mobiliário urbano, que facilmente as ocultam ao olhar dos condutores. 

Esforço Quando um veículo tem que fazer um desvio gasta mais combustível, mas não existe esforço extra para o seu condutor. Já os peões têm que utilizar os seus músculos e estão, por esta razão, altamente motivados para escolher os caminhos mais fáceis e mais diretos. Na criança este esforço é acrescido já que anda mais devagar e demora mais tempo a percorrer a mesma distância que um adulto.



Alheamento Muitas vezes os peões estão focados noutros aspetos, como ver as montras ou conversar com os amigos. Isto, juntamente com o facto do ambiente rodoviário ser, regra geral, concebido para os carros cria algum afastamento face ao que se passa à sua volta. Para além disso, a criança esquece-se rapidamente que está perto da estrada e que existe risco de acidente, até porque, muitas vezes, a rua é o seu local preferido de brincadeira.

Estas características dos peões intensificam-se no caso das crianças, tornando-as utilizadores do espaço rodoviário especiais e especialmente vulneráveis. As suas capacidades - físicas, cognitivas, percetivas, comportamentais e emocionais - são singulares e completamente distintas das dos adultos.

Os conhecimentos e capacidades cognitivas das crianças associadas à compreensão do movimento no espaço, da relação entre o tempo e a distância, por exemplo, vão sendo adquiridos gradualmente até à adolescência. E até que atinjam o mesmo grau de entendimento que o adulto, as crianças não conseguem reagir da mesma forma a situações tão complexas como as geradas pelo tráfego automóvel.20 As crianças mais novas têm alguma dificuldade em controlar os seus movimentos e dominar completamente o seu equilíbrio. As suas capacidades percetivas são diferentes e os seus sentidos não estão ainda totalmente desenvolvidos ou bem coordenados.

Além disso, a sua estatura física pequena limita a sua capacidade de ver o espaço e os veículos que nele circulam. Um carro parado em cima de uma passadeira pode esconder uma criança e tapar a sua visão do tráfego para além de impedir que seja vista pelos condutores.

A criança tem dificuldade em focar a sua atenção, distraindo-se com grande facilidade. Para além disso, os adultos, regra geral, têm um propósito quando se deslocam, enquanto as crianças nem sempre se deslocam com uma finalidade específica ou destino em mente. As crianças também podem demorar-se mais ou parar no caminho para observar alguma coisa.

Por todas estas diferenças, as crianças têm mais dificuldade em interpretar sinais, evitar obstáculos, avaliar o tempo que os veículos necessitam para chegar a determinado ponto, ouvir os veículos que se aproximam, decidir se devem atravessar ou não e em orientar-se e avaliar o risco. Para além disso o facto de, por vezes, se deslocarem em grupo, transportarem brinquedos ou sacos nas mãos ou mesmo utilizarem trotinetas ou skates pode aumentar a sua dificuldade21.

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Os conhecimentos, as capacidades e experiência das crianças e dos adolescentes não são os mesmos que os dos adultos, assim como, a sua capacidade de avaliar o risco. Por esta razão não conseguem lidar da mesma maneira com o trânsito automóvel, que origina situações complicadas: múltiplos utilizadores, com velocidades diferentes, que se deslocam em sentidos diferentes, os sons, os sinais, os obstáculos no passeio, entre outros. São inúmeros os estímulos e informações que a criança tem que “tratar e interpretar”, o que se revela uma tarefa muito complexa, sobretudo para as mais novas22.

E entre as próprias crianças existe uma grande variedade individual e grandes diferenças se tivermos em conta a sua idade, maturidade e necessidades específicas (crianças com deficiência visual ou auditiva, por exemplo).

Ao construir ou reabilitar o ambiente rodoviário, os profissionais devem ter em consideração que o comportamento da criança neste espaço difere do comportamento do adulto. E que as suas necessidades enquanto socializam ou brincam são bem distintas das dos condutores que têm como objetivo chegar a um destino específico.

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4. Direitos e Necessidades do Peão

Quando se deslocam no ambiente rodoviário os peões deparam-se com inúmeros problemas relacionados com a falta de acessibilidade e segurança, para além, da falta de conforto23.

De facto existe uma grande separação, em termos de distância e facilidade de acesso através de transportes públicos ou modos de transporte suave (ciclável, pedonal), entre as zonas residenciais e as zonas onde estão localizados os serviços e locais de trabalho, o que aumenta a popularidade e a utilização dos carros. Por outro lado, uma infraestrutura pedonal pobre (com passeios estreitos, falta de locais apropriados para atravessar, velocidade elevada dos veículos) torna o andar a pé pouco atrativo e em alguns casos, até perigoso.

Alguns autores24 identificam, a partir de estudos de observação do comportamento e entrevistas, os fatores que desincentivam o andar a pé: a) b) c) d) e) f)

Envolvente pouco atrativa (pavimentos sujos, passeios estreitos, ruído, tráfego intenso, falta de elementos verdes, áreas extensas reservadas para os carros); Sinais luminosos desvantajosos para os peões (grandes tempos de espera e pouco tempo para atravessamento); Falta de passadeiras ou locais de atravessamento junto de paragens de transportes públicos (que dão origem a atravessamentos perigosos e pouco seguros de peões); Excesso de velocidade dos automóveis; Veículos que passam com o sinal vermelho; Condutores que ignoram o direito de passagem dos peões.

Estas situações, que causam incómodo e problemas aos peões e dificultam a sua mobilidade no ambiente rodoviário resultam do facto das suas necessidades, para além das características já identificadas anteriormente, serem consideradas de menor importância, ou não serem consideradas de todo, no planeamento e gestão do sistema rodoviário.

Dell´Asin25 propõe uma abordagem qualitativa para avaliar o ambiente físico do espaço rodoviário na perspetiva dos peões, que traduz as suas necessidades em 5 requisitos (pedestrian quality needs): 

Conetividade Em que medida a rede pedonal liga determinados percursos e proporciona variedade de ligações entre diferentes trajetos (ex.: percursos contínuos, sem interrupções, entre o local de origem e de destino; ausência de obstáculos e obstruções nos trajetos; acesso a locais de paragem de transportes públicos).



Clareza Em que medida a rede pedonal e o espaço público é convidativo e seguro para os peões em termos da clareza e legibilidade dos sinais e informação (ex.: iluminação e visibilidade; legibilidade do traçado; sinais informativos e de orientação).

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

Conforto Em que medida a rede pedonal está adaptada às competências e capacidades de todos os tipos de peões (ex.: passeios bem mantidos e com largura adequada, com superfícies regulares e com poucos obstáculos, paisagem e arquitetura agradável e existência de espaços para descansar; ausência de ruído e poluição resultantes do tráfego automóvel).



Conveniência Em que medida andar a pé pode competir com outros modos de transporte, em termos de eficiência de tempo, custo e espaço (ex.: pontos de atravessamento bem localizados, com tempos de espera adequados; distâncias para destinos importantes possíveis de percorrer a pé; inexistência de barreiras físicas como desníveis, por ex., degraus).



Convivialidade Em que medida o andar a pé é uma atividade agradável, em termos da interação com as outras pessoas, com o ambiente e outros utilizadores (por ex: ausência de conflitos com outros meios de transporte (carro, bicicleta, mota) e ausência de ameaças e roubos; ausência de lixo, buracos, raízes, pavimentos estragados nos passeios; existência de mobiliário urbano, como bancos e zonas para descanso).

No fundo, estes requisitos para o desenho do espaço rodoviário resultam do desejo e da necessidade dos peões fazerem os seus percursos da forma mais curta, conveniente, segura, agradável e confortável possível.

E as crianças particularmente necessitam de um ambiente rodoviário, nomeadamente, perto da escola e nos trajetos casa-escola:        

Onde não existam barreiras físicas à sua autonomia e que permita uma mobilidade independente; Onde a prioridade é dada à criança e simultaneamente é retirado espaço e “poder” aos automóveis; Com percursos óbvios e naturais e com “informação” clara e simples; Que possibilite e fomente o encontro e a conversa entre crianças, famílias e porque não a brincadeira; Com zonas para brincar com os amigos e para descansar e conversar; Que promova o sentido de pertença e a proximidade e contato com a natureza; Onde possam estar mais livres (e portanto, mais felizes); Onde se sintam seguros e no qual os pais e educadores sintam confiança. As famílias consideram o espaço rodoviário perigoso e tendem, numa tentativa de proteger as crianças, a limitar a sua experiência enquanto peões, e optar por transportá-las de carro na maior parte das viagens.

E por causa das suas características e necessidades os peões têm direitos. E os seus direitos, assim como os seus deveres e responsabilidades, não são comparáveis aos de um automobilista ou motociclista (ou mesmo um ciclista)26.

Qualquer pessoa pode ser peão, e por esta razão, o ónus da responsabilidade e maior leque de deveres devem ser imputados aos condutores de carros ou motas, enquanto ao peão são atribuíveis mais direitos. A Carta dos Direitos dos Peões, da responsabilidade da Associação de 20

Cidadãos Auto-Mobilizados (ACA-M) e da Associação para a Promoção da Segurança Infantil (APSI), enumera um conjunto de direitos das pessoas que se deslocam a pé, dos quais destacamos os que mais diretamente estão relacionados com o ambiente físico e infraestrutura rodoviária: direito aos passeios, direito à segurança, direito à acessibilidade, direito à sociabilidade, sossego e usufruto do espaço público, direito a uma fiscalização eficaz, direito ao planeamento do estacionamento sem prejuízo das zonas pedonais e direito a técnicos especializados com formação em gestão viária urbana.

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5. Compreender os Acidentes

Segundo William Haddon, os traumatismos resultam de uma transferência de energia em quantidade superior à que o corpo humano pode suportar – como por exemplo, a transferência de força que resulta do embate de um veículo com um peão e que pode causar ferimentos significativos e graves neste último.

Esta transferência de energia de forma desequilibrada e danosa tem origem em diferentes fatores – no fundo as causas dos acidentes rodoviários –, todos já largamente identificados e reconhecidos. Estes têm 3 naturezas distintas: as pessoas, o veículo e o ambiente.

Mas, sendo tão fácil identificar os factores precipitantes, a verdade é que as circunstâncias em que acontecem os acidentes rodoviários são bastante mais complexas e não resultam da mera influência isolada de cada um destes fatores, mas antes, da interação entre eles, em diferentes momentos.

A melhor forma de compreender a complexidade subjacente à causalidade dos acidentes rodoviários é socorrermo-nos da Matriz de Haddon27, um modelo amplamente utilizado na prevenção dos traumatismos e ferimentos, com inúmeras aplicações, e até adaptações, por diferentes autores, ao longo dos anos.

Esta matriz permite identificar e analisar, de forma integrada, os fatores que contribuem para a ocorrência e gravidade dos acidentes rodoviários (a pessoa, o vetor, o ambiente), em fases distintas (antes do acidente, durante o acidente e depois do acidente). Os diferentes fatores são cruzados e analisados nas diferentes fases.

O vetor é o elemento responsável pela transferência de energia (no caso dos acidentes rodoviários, o veículo).

O ambiente pode ser físico (características do ambiente físico que contribuem para a ocorrência do acidente, por ex. o desenho da via, mas também, sociopolítico, o que inclui os processos sociais e políticos que afetam a ocorrência de acidentes, como as normas culturais, a legislação, as políticas de fiscalização, entre outros).

Os fatores relacionados com os aspetos humanos incluem características biológicas, cognitivas, percetivo-sensoriais e comportamentais da(s) pessoa(s) envolvida(s) no acidente.

23

A Matriz de Haddon clássica é habitualmente representada da seguinte forma:

Fatores FASE

Antes

Humanos

Fatores do Veículo (e seus equipamentos)

(Ex: condutor

(Ex: velocidade acima

alcoolizado)

50 km/h)

Fatores do Ambiente Físico

Fatores do Ambiente Sociopolítico

(Ex: carros

(Ex:: fiscalização do

estacionados em

estacionamento

cima do passeio,

abusivo insuficiente;

que “escondiam”

aceitação social face

peão)

ao comportamento de beber quando se

Durante

(Ex: tempo de reação

(Ex: inexistência de

(Ex: peão projetado

conduz; legislação

do condutor

para-choques

para outro sentido

permissiva

aumentado)

protetores dos peões)

do trânsito)

relativamente ao nível de álcool permitido;

Depois

(Ex: incapacidade de socorrer a vítima)

(Ex: triângulo do veículo estava partido)

(Ex: localização do

falta de cidadania no

acidente muito

que diz respeito ao

distante de um

estacionamento

hospital)

abusivo)

A utilização deste modelo multifatorial permite avaliar o contributo dos diferentes fatores nos processos que originam os acidentes rodoviários e pressupõe o reconhecimento de que estes se influenciam mutuamente e que é necessária uma análise sistémica. É uma ferramenta essencial para ajudar a compreender e identificar todos os elementos associados a um determinado acidente, e posteriormente, para a implementação de estratégias de prevenção e até de planeamento estratégico.

Uma vez identificados estes fatores é possível reconhecer ou desenvolver contramedidas, bem como, estabelecer prioridades de intervenção a curto, médio e longo prazo. Esta é aliás uma grande mais-valia e um dos objetivos centrais deste modelo: promover a identificação de estratégias para prevenir os acidentes e o estabelecimento de prioridades de intervenção.

O próprio William Haddon desenvolveu, em articulação direta com a matriz, um conjunto de estratégias de redução dos traumatismos (ver capítulo seguinte). A implementação das estratégias decorrentes dos fatores identificados na fase “antes” vão permitir eliminar a transferência de energia e, portanto, evitar o acidente; as reconhecidas na fase “durante”, limitar o efeito da transferência de energia e assim, evitar ou reduzir os traumatismos resultantes do acidente; e por fim, na fase “depois”, limitar os traumatismos resultantes do acidente e o seu impacto a diversos níveis.

Não há pois uma causa ou fator que isoladamente justifique a ocorrência de determinado acidente. Regra geral, os acidentes rodoviários acontecem em resultado de um conjunto de aspetos que a determinada altura coexistem num mesmo sistema. Para além disso, os fatores

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despoletadores não influenciam apenas a ocorrência do acidente propriamente dito, mas também a gravidade das suas consequências.

Para perceber e prevenir os acidentes de viação, nomeadamente com crianças, é necessário adotar uma abordagem sistémica na sua análise e, posteriormente, na sua resolução. Os acidentes rodoviários são um problema multifacetado que requere uma visão global quando são examinados os seus determinantes, as suas consequências e as soluções para a sua resolução.

Neste processo devem ser envolvidos, por esta razão, diferentes atores.

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6. Como Prevenir os Acidentes com Crianças

William Haddon28 aponta um leque alargado de estratégias que têm como objetivo reduzir o risco de acidente e/ou os danos e traumatismos resultantes. São muitas vezes denominadas de “contramedidas para reduzir os traumatismos” porque decorrem e estão articuladas com a matriz.

No fundo, a partir da Matriz de Haddon é possível compreender a forma como os acidentes ocorrem e este conhecimento, por seu turno, permite delinear estratégias de intervenção para os evitar ou reduzir as suas consequências.

A maior parte das estratégias propostas por Haddon são medidas que têm como objetivo alterar o ambiente de forma a que as pessoas não precisem de fazer nada em concreto para preservar a sua segurança – no fundo que adaptam o ambiente ou os produtos às pessoas e que existem e atuam independentemente do seu comportamento.

As estratégias que visam a alteração do ambiente requerem menor esforço individual e portanto, têm maior probabilidade de sucesso. São, por isso, e regra geral, consideradas mais eficazes – porque não dependem do conhecimento da pessoa, da sua idade ou capacidade de avaliar, da sua menor ou maior capacidade de se comportar de forma consistente, da sua maior ou menor capacidade de ver ou ouvir.

Estas medidas, por esta razão, são mais universais e protegem mais as pessoas. Para além de que perduram no tempo, beneficiando várias gerações. Já as medidas que assentam na alteração do comportamento das pessoas têm mostrado, pelos mesmos motivos, ser menos eficazes, sobretudo se aplicadas isoladamente.

Quanto mais novas forem as pessoas ou mais limitadas as suas capacidades, mais importante é o investimento em medidas que visem a intervenção no ambiente. Se o risco de acidente for gerido através da criação de um ambiente ou produto bem projetado, construído e mantido (recorrendo à separação, isolamento ou modificação do perigo consoante seja mais apropriado) os seus efeitos estão sempre garantidos.

De entre as medidas que se dirigem ao ambiente, à partida, eliminar o perigo ou a fonte de transferência de energia, é a estratégia mais eficaz já que anula o risco de acidente. Mas esta solução nem sempre é possível ou até, em alguns casos, pode não ser desejável – consideremos, por exemplo, a possibilidade de criar uma zona à volta da escola onde os veículos não possam circular.

Pode não ser possível fechar uma determinada área ao trânsito automóvel, ainda que o problema dos atropelamentos naquele local ficasse totalmente resolvido, e ser necessário recorrer à utilização de outras medidas, como por exemplo, a alteração da velocidade dos veículos naquela zona ou à conjugação de várias, como modificações na geometria das vias coadjuvadas por avisos de aproximação de escola e patrulheiros à porta da escola nas horas de entradas e saídas.

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As medidas não podem, sobretudo no caso das crianças, assentar apenas em estratégias que visem adaptar as pessoas ao ambiente. Estas devem ser sempre complementares e reforçar a função das medidas que visam adaptar o ambiente às crianças.

De facto, de acordo com a OCDE, a segurança das crianças e adolescentes no ambiente rodoviário é afetada, em grande medida, pelo ambiente construído, que deve ser projetado e concebido de forma a garantir uma interação segura com o trânsito, e, ao mesmo tempo, estimular o crescimento da criança – o que requer um equilíbrio controlado entre permitir e encorajar que a criança e o adolescente se mova livremente e, acautelar a sua proteção29.

Os profissionais responsáveis e/ou envolvidos no projeto e construção do ambiente rodoviário, nomeadamente, na envolvente das escolas, zonas residenciais e outras zonas de aglomeração de crianças e adolescentes, devem ter em conta os seus comportamentos e as suas capacidades, bem como, as suas necessidades em termos de mobilidade. As diferenças que existem entre crianças e adultos em termos de desenvolvimento e capacidade de tomada de decisão tornam imprescindível a redefinição do sistema rodoviário e a modificação do desenho e construção do ambiente físico de forma a maximizar a segurança e mobilidade das crianças e adolescentes neste espaço.

A segurança das crianças e adolescentes em ambiente rodoviário, de acordo com a mesma organização, parece também estar positivamente relacionada com a adopção de uma abordagem global e sistémica do problema. De acordo com os resultados de uma pesquisa desenvolvida pela OCDE em 200430, a melhoria da segurança das crianças e adolescentes no ambiente rodoviário está diretamente relacionada com a adoção de uma abordagem holística. De facto, os países que utilizam de forma integrada diferentes estratégias de intervenção são os que apresentam maiores progressos na proteção das crianças e adolescentes no trânsito. A combinação de estratégias dirigidas ao comportamento dos diferentes utilizadores (educação, formação), com estratégias de melhoria do ambiente rodoviário e do desenho dos veículos automóveis (normas para veículos e equipamentos de segurança), parece ser a “chave do sucesso”.

Para além disso, um planeamento do sistema rodoviário que inclua uma equipa multidisciplinar pode, de forma mais eficaz, atender às necessidades e interesses de todos os grupos de utilizadores do ambiente rodoviário, particularmente os mais vulneráveis. Uma maior sensibilização dos engenheiros de tráfego e profissionais ligados ao planeamento do espaço público, sobre as necessidades específicas destes grupos de utilizadores mais vulneráveis, bem como, a consulta de interlocutores ligados às políticas para a infância, juventude, saúde e bemestar, podem ainda constituir elementos facilitadores neste processo, segundo a mesma organização.

O mesmo estudo refere ainda que os países que progrediram mais em termos da segurança rodoviária infantil optaram por uma abordagem do ambiente rodoviário centrada na criança.

Alguns autores31 sugerem mesmo que as crianças devem ser consideradas, no planeamento rodoviário, como um indicador de segurança para os peões. Se considerarmos o utilizador mais vulnerável como ponto de partida e desenharmos o ambiente rodoviário tendo em conta as suas capacidades e limitações, todos os outros utilizadores, de uma maneira geral, serão beneficiados.

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Por todos estes motivos, a segurança das crianças e adolescentes deve ser considerada uma prioridade nos planos nacionais e municipais de segurança rodoviária e fazer parte integrante de uma intervenção estratégica global para a gestão da segurança no trânsito.

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Parte II. Princípios e Estratégias de Intervenção

No capítulo anterior foi discutida e demonstrada a necessidade de uma abordagem global e holística para uma eficaz redução dos acidentes rodoviários com crianças, nomeadamente, dos atropelamentos na envolvente dos estabelecimentos educativos.

Não esquecendo a visão sistémica necessária à resolução do problema, centremo-nos agora nas medidas relacionadas com a infraestrutura e alteração do ambiente físico.

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7. Princípios Na perspetiva de Gunnarsson32, para criar uma cidade amiga dos peões – walking-friendly city – é necessário ter em conta cinco princípios, fáceis de memorizar pelo acrónimo SPACE:     

S de Segurança – criar a possibilidade das pessoas andarem a pé sem sofrerem acidentes graves e sem sentirem medo; P de Proximidade – construir uma rede pedonal próxima, com trajetos alternativos e com distâncias curtas para a escola, serviços e locais de trabalho; A de Acessibilidade e Adaptação do ambiente – criar uma rede pedonal acessível a todos, nomeadamente crianças, idosos e pessoas com mobilidade condicionada; C de Conforto e Conveniência – criar condições para que o andar a pé seja uma atividade agradável e natural; E de Estética do ambiente – transformar os percursos pedonais e o andar a pé numa atividade cheia de experiências e oportunidades de usufruto da vida da cidade ou vila.

A aplicação destes princípios, que segundo o autor podem ser integrados quer na avaliação do espaço existente como no desenho de novos ambientes, proporciona mais espaço (e de melhor qualidade) para os peões relativamente aos outros utilizadores do ambiente rodoviário - ciclistas, transportes públicos e por fim, carros33, e torna as cidades e o espaço público mais humanizado – walking-friendly, healthy and human city. Um espaço onde se pode “estar, encontrar-se, viver” (IMTT, 2011)34.

A introdução destes princípios na conceção do espaço público implica uma mudança de paradigma sobre a forma como se entende o espaço público e o papel das pessoas, nomeadamente as crianças e os adolescentes, neste mesmo espaço.

“O peão deve ser a medida da cidade”, diria Olof Gunnarsson, como quem diz, o peão deve ser o centro da “cidade” e tudo deve girar à sua volta e das suas necessidades. Ou, como outros autores sugerem, a criança deve ser a medida do espaço público e a sua conceção centrada nas suas características e limitações. Um espaço público centrado na pessoa e não nos veículos motorizados.

No espaço público concebido ou reabilitado de acordo com estes princípios, os peões podem mover-se livremente, de forma confortável e conveniente num ambiente bonito e agradável, sem risco de sofrer nenhum acidente com consequências graves; existe proximidade e um leque variado de acessos e conexões entre as zonas residenciais, zonas de serviços, os locais onde estão inseridas as escolas e outros estabelecimentos coletivos; os transportes públicos são confortáveis, eficazes e fáceis de utilizar; nas zonas onde os automóveis e os peões coexistem, os peões têm prioridade de passagem e os automóveis velocidades baixas.

A abordagem qualitativa de avaliação do ambiente rodoviário na perspetiva dos peões, proposta por Dell’Asin35 aponta para a necessidade de considerar 5 elementos essenciais no desenho do espaço rodoviário construído, de forma a assegurar a mobilidade pedonal de determinada zona os 5C do layout. Estes, na realidade, são os 5 requisitos identificados a partir das necessidades dos peões e que emergem da sua interação com o ambiente físico: conetividade, visibilidade,

33

conforto, conveniência e convivialidade. Estes convergem para os princípios SPACE de Gunnarsson.

A humanização do espaço público implica o reconhecimento de que todos os utilizadores do ambiente rodoviário têm características e necessidades específicas, assim como, o direito a usufruir da mesma forma, e na mesma medida, deste espaço. Isto é, o ambiente rodoviário tem que ser acessível a todos, sendo a acessibilidade entendida como “a característica de um meio físico (ou objeto) que permite a interação de todas as pessoas com esse meio físico (ou objeto) e a utilização deste(s) de uma forma equilibrada, respeitadora e segura. Isto significa igualdade de oportunidades para todos os utilizadores ou utentes, quaisquer que sejam as suas capacidades, antecedentes culturais ou lugar de residência, no âmbito do exercício de todas as atividades que integram o seu desenvolvimento social ou individual"- Conceito Europeu de Acessibilidade.

A consideração dos princípios do desenho inclusivo ou universal é pois, uma peça fundamental para o desenho e construção de um ambiente rodoviário justo e equitativo.

O conceito de desenho universal ou desenho para todos visa sete princípios essenciais: utilização equitativa, flexibilidade de utilização, utilização simples e intuitiva, informação percetível, tolerância ao erro, esforço físico mínimo, dimensão e espaço de abordagem e de utilização adequados36 Estes são entendidos da seguinte forma: 

Utilização Equitativa O ambiente (ou objeto) pode ser utilizado por qualquer grupo de utilizadores



Flexibilidade de Utilização O ambiente (ou objeto) permite um leque variado de utilizações e preferências e acomoda diferentes capacidades individuais



Utilização Simples e Intuitiva O ambiente é fácil de compreender, independentemente da experiência do utilizador, dos seus conhecimentos, aptidões linguísticas ou nível de concentração



Informação Percetível O ambiente fornece de forma eficaz ao utilizador a informação necessária, quaisquer que sejam as condições ambientais/físicas existentes ou as capacidades sensoriais do utilizador



Tolerância ao Erro O desenho do ambiente minimiza riscos e consequências negativas decorrentes de ações acidentais ou involuntárias



Esforço Físico Mínimo O ambiente pode ser utilizado de forma eficaz e confortável com um mínimo de fadiga



Dimensão e espaço de abordagem e de utilização adequados O ambiente proporciona espaço e dimensão adequados para a sua abordagem e utilização, independentemente da estatura, mobilidade ou postura do utilizador.

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8. Estratégias e Medidas

Na literatura relevante em matéria de segurança do peão é consensual que é possível reduzir de forma significativa os acidentes rodoviários, nomeadamente os atropelamentos, através do desenho da infraestrutura e ambiente físico e que estes não podem ser entendidos como efeitos colaterais do sistema de transportes37. Alguns organismos referem mesmo que esta é a única maneira de, rapidamente e de forma impactante, contribuir para a redução das mortes e traumatismos graves resultantes dos acidentes rodoviários.

De uma maneira geral, é preconizada a implementação das seguintes estratégias estruturantes: 1. No planeamento do território e utilização do espaço dar prioridade à localização dos destinos mais importantes para peões e ciclistas, de forma a que possam ser facilmente servidos por percursos seguros e convenientes para este tipo de utilizadores 2. A criação de uma hierarquização viária e definição de funções para diferentes tipos de estradas ou ruas 3. A criação e manutenção de uma rede pedonal contínua, segura e agradável, integrada numa boa rede de transportes públicos 4. A criação de áreas extensas com velocidade reduzida.

No que diz respeito às crianças especificamente, a OCDE, num relatório exaustivo que elaborou sobre a segurança das crianças no trânsito em 200438, identifica e compila práticas adotadas pelos países, que já mostraram ser eficazes na redução dos acidentes nestas faixas etárias e no aumento da sua mobilidade em ambiente rodoviário: a)

b)

c) d)

e) f) g)

A introdução de medidas de acalmia de tráfego. Os países que apresentam melhores resultados na área da segurança rodoviária infantil possuem uma grande extensão de zonas com acalmia de tráfego e uma vasta variedade de intervenções ao nível da infraestrutura.

A conceção de áreas residenciais que incorporem técnicas de acalmia de tráfego e zonas de baixa velocidade, que permitem que o andar a pé e de bicicleta sejam os modos de transporte dominantes.

A redução da velocidade ser entendida como um objectivo central no âmbito do planeamento e gestão do sistema rodoviário.

A definição dos limites de velocidade de acordo com a função das estradas, dentro de uma determinada hierarquia. Por exemplo, as estradas com grande densidade de peões e ciclistas não devem ter limites acima dos 30 km/h.

O envolvimento de toda a comunidade, incluindo as crianças, nos processos de planeamento do tráfego, de forma a garantir que as suas necessidades são devidamente consideradas.

A redução da velocidade nas estradas rurais e a existência de percursos adequados para peões e ciclistas.

Fora das zonas residenciais, onde os limites de velocidade são menos fiáveis e as estradas são mais amplas e com tráfego mais pesado, dar especial atenção à conceção dos locais de atravessamento. A segurança é assegurada através de passadeiras e interseções sinalizadas, ilhas para peões e patrulheiros perto das escolas, sempre que se justifique. Em 35

h)

i)

estradas com tráfego automóvel muito intenso pode ser necessário segregar o tráfego motorizado e proporcionar pontes ou túneis bem iluminados para peões.

Na construção de novos estabelecimentos de ensino, dar grande relevância ao acesso seguro de todos os modos de transporte, especialmente, andar a pé, de bicicleta e de transportes públicos.

A manutenção do ambiente rodoviário, e em particular dos espaços de jogo e recreio e seus acessos.

De salientar que, de acordo com os resultados do estudo que esteve na origem deste relatório, e no que se refere às intervenções na infraestrutura na perspectiva da segurança dos peões, a extensão e variedade das medidas adotadas é um fator determinante e que distingue os países, no que se refere à segurança rodoviária infantil.

De facto, os países que apresentam melhores resultados nesta área referem que implementaram várias medidas de redução da velocidade, incluindo alterações na infraestrutura (tais como, lombas), baixaram os limites de velocidade (30-40km/h) e criaram locais de atravessamento, sinalizados ou não, na maioria dos municípios. Estes mesmos países alegam ainda ter medidas de redução da velocidade e limites de velocidade na envolvente de muitas escolas. A existência de áreas de lazer na maior parte das zonas residenciais, como parques e espaços de jogo e recreio, foi também um fator diferenciador relativamente aos países que não obtêm resultados tão positivos.

O European Transport Safety Council39 aponta ainda as seguintes recomendações aos estados membros, na perspetiva do aumento da segurança da criança enquanto peão: a) b)

c) d)

Desenho do ambiente rodoviário com pleno reconhecimento das capacidades e limitações das crianças Implementação de zonas 30 e medidas de acalmia de tráfego, com o intuito de reduzir a velocidade dos veículos, nas zonas residenciais, no caminho para a escola e perto das paragens de transportes públicos Implementação de infraestruturas seguras para ciclistas, separadas do tráfego motorizado, para tornar a possibilidade de ir de bicicleta para a escola mais segura Desenho das zonas de estacionamento de veículos de forma a que não seja possível passar por trás dos carros quando estes estão a fazer marcha atrás.

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9. Intervenções Específicas 40

Como é possível constatar existe um leque muito variado de medidas passíveis de serem implementadas ao nível do ambiente físico e infraestrutura, com vista a aumentar a mobilidade e autonomia da criança no espaço rodoviário, sem no entanto, comprometer a sua segurança e integridade física.

De seguida, e recorrendo a vários autores e organismos, alguns já mencionados anteriormente, apresentamos de forma mais específica estas medidas. Algumas delas pressupõem intervenções com vista à separação dos vários modos de transporte, com o intuito de eliminar conflitos entre os diferentes utilizadores; outras a utilização partilhada do espaço, com menor ou maior restrição aos veículos e consequente menor ou maior liberdade para os peões. Há que ter em conta que quanto menos restritivas forem as medidas para os automóveis, menos os utilizadores vulneráveis estão protegidos 41.

Nos ambientes partilhados há necessidade de criar condições de segurança adequadas, assim como, para as zonas de transição, regra geral, pontos muito sensíveis no que aos acidentes diz respeito. A redução do tráfego e da velocidade através do desenho e layout, as intervenções nas zonas de interseção, a redistribuição do espaço e a criação de infraestruturas tendo em conta os peões com mobilidade condicionada são algumas das medidas preconizadas.

Nos locais onde seja necessário criar uma separação efetiva dos peões relativamente aos automóveis, esta pode ser obtida através de áreas especificamente destinadas aos peões, e nas quais os veículos não podem entrar ou o seu acesso é muito limitado, de caminhos pedonais paralelos à faixa de rodagem – eventualmente com algumas zonas totalmente separadas da rodovia - e zonas de atravessamento sem cruzamento com os veículos motorizados. A segregação dos peões pode, de forma muito significativa reduzir o risco de acidentes nas zonas onde ocorre, no entanto, nem sempre é possível ou desejável implementá-la.

Redução do volume de tráfego O condicionamento ou impedimento total da circulação de veículos motorizados em determinadas zonas ou ruas, por si só, é considerado muito eficaz já que, reduzindo a possibilidade de cruzamento e conflito entre automóveis e utilizadores vulneráveis, evita a maior parte dos acidentes com gravidade.

Este condicionamento pode ser imposto através da colocação de barreiras físicas nas ruas ou interseções e do fecho total ou parcial de determinadas ruas. Estas intervenções podem dar origem à impossibilidade de circulação ou à limitação de utilização de determinados sentidos ou movimentos.

Esta limitação da circulação automóvel afasta destas ruas os veículos que não têm como destino estas zonas – o tráfego de atravessamento.

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Redução da velocidade e medidas de acalmia de tráfego A redução da velocidade dos veículos é crucial para a segurança dos utilizadores vulneráveis, sendo que, abaixo dos 30 km/h as zonas partilhadas são relativamente seguras. A baixa velocidade os condutores têm mais tempo para reagir a uma situação inesperada e evitar colisões, para além do que, os ferimentos resultantes de um embate no peão em caso de acidente, serão menos graves.

As medidas de acalmia de tráfego abrangem estratégias que vão desde o desencorajar o acesso dos automóveis a determinadas zonas, até às intervenções que impõem a redução da velocidade dos veículos através de modificações na infraestrutura – como por exemplo, deflexões verticais e horizontais, alterações na textura e coloração das superfícies, redução da área da faixa de rodagem.

Estabelecer limites de velocidade O estabelecimento de limites de velocidade deve facilitar a compreensão da hierarquia das vias, servir para reforçar a sua existência e clarificar as funções das diferentes ruas.

No entanto, o estabelecimento de limites de velocidade para determinada rua ou zona, por si só, não é suficiente para uma efetiva redução da velocidade. Normalmente são necessárias outras medidas, como as referidas anteriormente, para garantir a redução da velocidade dos veículos de acordo com os limites estabelecidos.

Os limites de velocidade devem ser reduzidos apenas quando é expectável que ocorra uma redução real da velocidade dos automóveis e quando existe fiscalização. Em alguns casos, pode não ser necessário estabelecer limites de velocidade, como nas situações em que as características da faixa de rodagem limitam a velocidade dos veículos a um nível apropriado às condições existentes.

A telemática também pode contribuir para a redução dos acidentes incluindo as colisões com peões através de limitadores de velocidade que promovam o cumprimento do limite de velocidade estabelecido. Os sistemas inteligentes de adaptação da velocidade são sistemas que detectam o incumprimento do limite de velocidade e informam o condutor para que este possa adaptar a velocidade e/ou interferem no controlo do veículo de forma a impedir que seja conduzido para além da velocidade permitida. Podem ser uma boa alternativa à fiscalização em alguns locais.

Locais de atravessamento O atravessamento da estrada é um momento muito crítico para os peões, já que obriga a um cruzamento direto com os veículos motorizados. O peão entra no espaço do automóvel, ficando vulneravelmente exposto. É talvez, o momento onde fica mais susceptível no espaço rodoviário.

No entanto, a criação de locais específicos para o atravessamento de peões, ao contrário do que se possa pensar, não é suficiente para evitar os atropelamentos. O seu desenho e localização são

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aspetos cruciais para a segurança das pessoas que têm que ser bem avaliados e ponderados face às condições do ambiente envolvente.

Em primeiro lugar, é essencial que estes estejam localizados nos percursos naturais do peão e que não obriguem a desvios ou a percorrer distâncias maiores do que o necessário.

A redução da distância de atravessamento, através por exemplo, de prolongamentos do passeio com o consequente estreitamento da faixa de rodagem e a criação de ilhas centrais, são algumas das medidas que tornam os locais de atravessamento mais seguros para os peões42.

Em estradas com tráfego intenso, velocidades elevadas e/ou mais do que um corredor de circulação por sentido, as zonas de atravessamento controladas por sinais luminosos aumentam a segurança dos peões. Neste caso, deve ser dada especial atenção à duração da travessia e avaliado previamente o tempo que o peão necessita para atravessar em segurança, nomeadamente as crianças mais novas. Os tempos de espera também não devem ser muito longos pois incentivam os atravessamentos perigosos.

Em locais onde exista risco acrescido para os peões, é mais seguro que o atravessamento seja feito sem cruzamento com os automóveis, por exemplo, através do recurso a pontes pedonais ou passagens subterrâneas. No entanto, o recurso a este tipo de medidas deve cingir-se ao estritamente necessário e aplicar-se a situações muito específicas, já que obrigam sempre a um desvio, percursos mais longos e, consequentemente, a um maior esforço e dispêndio de tempo por parte do peão (quando este está naturalmente motivado para escolher o percurso mais direto e mais rápido). Nestes casos pode ser necessário a colocação de barreiras físicas, como guardas, por exemplo, para evitar que os peões atravessem fora da ponte ou da passagem subterrânea43.

Estas não devem possuir exclusivamente degraus como forma de acesso.

As guardas contínuas colocadas sobre a borda do passeio podem melhorar a segurança nos pontos de intersecção – mas, mais uma vez, só devem ser instaladas quando não existe outra alternativa, porque restringem demasiado a liberdade de movimentos das pessoas.

A redução da velocidade dos veículos, através de medidas de acalmia de tráfego, e o aumento da visibilidade são também medidas que podem contribuir de forma significativa para a melhoria da segurança dos peões nos locais de atravessamento.

No que diz respeito à visibilidade há que ter em conta que os carros estacionados são um problema para os peões. A investigação tem mostrado que proibir o estacionamento de veículos nas ruas aumenta a segurança e reduz a ocorrência de acidentes em 25%. A limitação, regulação e fiscalização do estacionamento é também, por esta razão, um aspeto fundamental na segurança dos peões nos locais de atravessamento. Os veículos estacionados nas ruas são muitas vezes obstáculos que impedem os peões de ver e ser vistos pelos condutores, o que aumenta o risco de atropelamento. O mobiliário urbano e a vegetação também podem constituir obstáculo à boa visibilidade das crianças nas zonas de atravessamento, pelo que a sua localização não pode ser aleatória.

Os patrulheiros que auxiliam as crianças nas travessias perto das escolas, são referidos por alguns autores como contribuindo para um atravessamento mais seguro44.

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Estruturas para pessoas com mobilidade condicionada Uma proporção significativa da população possui mobilidade condicionada, para além do que, todas as pessoas em determinados momentos da sua vida estão doentes ou incapacitadas. As necessidades destas pessoas devem ser consideradas e compreendidas antes das infraestruturas serem desenhadas ou reabilitadas, em particular os locais de atravessamento.

As pessoas cegas ou amblíopes, por exemplo, facilmente seguem as linhas da calçada ou as fachadas dos prédios mas podem ter dificuldade em deslocar-se em espaços pouco delimitados ou com poucos elementos que possam usar como orientação. A utilização de texturas diferentes nas superfícies ou a orientação direccional através do pavimento nas zonas de circulação e de atravessamento podem ser muito úteis, nestes casos.

Nas zonas de atravessamento quando não for possível evitar a mudança de nível para a faixa de rodagem, os passeios têm que ter lancis rebaixados. Mas sempre que possível, deve ser o veículo a aproximar-se do nível a que se encontra o peão e não o contrário, independentemente de serem ou não pessoas com mobilidade condicionada.

Nos trajetos pedonais deve evitar-se os degraus, sobretudo de forma exclusiva, uma vez que estes criam grandes dificuldades de acesso às pessoas com mobilidade condicionada. Se não existir alternativa, a parte superior e inferior dos lances da escada deve ter uma superfície distinta.

A localização da vegetação ou mobiliário urbano deve também ser bem ponderada de forma a não ser colocada nos percursos naturais destas pessoas.

Sinalização, superfícies distintas e marcas rodoviárias A existência de sinalização coerente com o espaço rodoviário, assim como, a utilização de materiais distintos nos pavimentos, são elementos essenciais para alertar os condutores sobre a presença de utilizadores vulneráveis e para as mudanças que vão ocorrer na via (em termos de geometria, velocidade permitida, entre outros).

A sua colocação antecipada é crucial para que estes possam adaptar o seu comportamento e velocidade do veículo às condições que vão encontrar. São muito importantes enquanto medidas de reforço das técnicas de acalmia de tráfego e podem ajudar a reduzir conflitos nas zonas de interseção de utilizadores.

As superfícies com materiais diferentes, para além de todas as vantagens já referidas anteriormente para as pessoas com mobilidade condicionada, podem ter um papel fundamental na clarificação da função do espaço e das zonas que se destinam aos diferentes utilizadores quando existem separações.

As diferentes medidas descritas neste capítulo não são alternativas, e uma infraestrutura viária de qualidade, que vise aumentar a mobilidade e segurança das crianças no espaço rodoviário, deve incorporar vários tipos de intervenções.

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Para além disso, a sua integração no ambiente rodoviário deve acontecer a diferentes níveis.

Tomemos como exemplo a estruturação feita por Dell´Asin45, a autora referenciada anteriormente a propósito dos 5C do layout, que identifica intervenções específicas no ambiente físico, considerando 3 domínios distintos: No domínio local: a)

b)

Intervenções ao nível do atravessamento – localização adequada, tempo de espera e atravessamento adequado, sinalização adaptada e legível; introdução de medidas de acalmia de tráfego; lancis dos passeios rebaixados e rampas; programas de manutenção e limpeza; Intervenções ao nível dos transportes públicos – espaço e localização adequados, existência de mobiliário urbano (bancos, abrigos, etc.), passeios rebaixados, rampas e iluminação.

No domínio da rede pedonal: a) b)

Intervenções ao nível das ligações – inclinação e largura dos passeios adequadas, existência de mobiliário urbano, iluminação e sinalização; Intervenções ao nível dos trajetos – localização adequada de vedações, mobiliário urbano e locais de estacionamento de automóveis, de forma a prevenir a criação de barreiras à deslocação e/ou atravessamento e tornar os percursos dos peões mais diretos e convenientes; medidas de acalmia do tráfego; plantio de árvores, instalação de equipamentos de jogo, elementos de arte, fontes, estátuas ou cafés, de forma a tornar o ambiente mais atraente; boa ligação com transportes públicos; iluminação e sinalização

No domínio do espaço: a)

b)

Intervenções no espaço público - criação de espaços verdes, colocação de mobiliário urbano, iluminação e sinalização, redução do ruído e poluição atmosférica, implementação de medidas de estacionamento e programas de manutenção e limpeza, preservação de centros históricos; Intervenções em zonas especiais – introdução de medidas de acalmia do tráfego, zonas sem circulação de veículos, limites de velocidade, medidas para limitar o trânsito de veículos pesados e restrição do estacionamento em zonas residenciais e perto dos estabelecimentos educativos.

41

42

10.

Medidas de Acalmia de Tráfego

A sobrevivência dos peões em caso de acidente está diretamente relacionada com a velocidade dos veículos. Assim, e tendo em consideração que uma colisão a mais de 30 km/h aumenta exponencialmente a probabilidade de traumatismos graves, nomeadamente a morte, a redução da velocidade é uma das medidas mais preconizada por vários autores, para aumentar a segurança do peão e reduzir a taxa de mortalidade por atropelamento.

Efetivamente, a 30 km/h é possível reduzir em 80% o risco de morte comparativamente com uma velocidade de 50 km/h46. É deste conhecimento que resulta um dos princípios associados ao conceito de segurança sustentável integrado no sistema rodoviário Holandês: “quando os veículos motorizados e os peões se encontram, a velocidade deve ser reduzida para 30 km/h no máximo”47.

E para que, a curto prazo, exista de facto uma redução da velocidade em determinadas áreas, não chega estabelecer limites de velocidade: a sinalização não é suficiente para encorajar os condutores a reduzir a velocidade. É necessário que os automóveis sejam forçados a reduzir a velocidade através da infraestrutura, sendo imprescindível realizar intervenções que visem a modificação do ambiente físico construído48.

As técnicas de acalmia de tráfego são precisamente “soluções que se baseiam na imposição física de medidas que obrigam à redução da velocidade e não na simples utilização de sinalização horizontal e vertical”, embora esta também deva existir, em complementaridade, uma vez que reforça o efeito das restrições físicas49.

Pretende-se que estas medidas de acalmia de tráfego sejam aplicadas na maior extensão possível de uma cidade ou vila e, sobretudo, que se introduzam em zonas críticas para as populações e utilizadores mais vulneráveis, como as zonas residenciais, as zonas perto de estabelecimentos de ensino e lazer, comércio de rua e zona de serviços.

O Conselho Económico e Social das Nações Unidas e a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE) têm recomendado, através das suas Resoluções e Documentos, a criação de áreas de acalmia de tráfego para uma maior segurança dos peões e utilizadores mais vulneráveis, como as crianças50.

Nos países em que estas medidas já começaram a ser introduzidas, de acordo com vários estudos, tem-se verificado uma diminuição efectiva da frequência e gravidade dos acidentes envolvendo peões.

As medidas de acalmia de tráfego surgem assim “como uma tentativa de minimização dos impactes negativos do tráfego motorizado através da imposição de uma moderação da sua velocidade e, também, desencorajando o uso excessivo do transporte individual motorizado sem perda de acessibilidade aos locais” 51.

43

De igual modo, promovem “a melhoria das condições de circulação dos modos suaves (activos) de deslocação e, consequentemente, uma melhor qualidade urbana, relacionada com o estímulo à convivência social num espaço partilhado, o que pressupõe o desenvolvimento de uma “nova cultura da mobilidade urbana” 52.

Estas técnicas vão privilegiar a partilha do espaço de diferentes modos de deslocação (motorizados e não-motorizados) através da aproximação da velocidade de ambos e de um maior equilíbrio na utilização do espaço disponível.

Os principais tipos de técnicas de acalmia de tráfego53 caracterizam-se por alterações físicas da geometria das vias: alterações dos alinhamentos horizontais e alterações dos alinhamentos verticais.

As intervenções nos alinhamentos horizontais englobam dois tipos de medidas: a)

b)

Medidas que obriguem os condutores a desviar a sua trajectória, através por exemplo, da colocação de elementos na faixa de rodagem que os forçam a reduzir a velocidade para que os possa contornar em segurança; Medidas que diminuem a largura e/ou o número de vias induzindo nos condutores a necessidade de reduzir a velocidade de modo a manter o mesmo nível de conforto.

Integram as modificações ao nível dos alinhamentos horizontais: 

Estreitamentos Podem resultar de prolongamentos do passeio ou da criação de ilhas ou refúgios centrais, que originam a diminuição da largura da faixa de rodagem (estreitamentos laterais ou centrais). Para além de promoverem a redução da velocidade dos veículos, diminuem o comprimento e tempo de travessia dos peões e, no caso dos refúgios, permitem o atravessamento em duas fases e a possibilidade do peão se manter numa zona específica resguardada durante o percurso. Para além disso, cedem espaço de circulação para os peões, para o plantio de árvores ou mesmo, se necessário, para estacionamento.

Estreitamento de via através de árvores e locais de estacionamento (Bruxelas, 2013, foto: APSI)

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

Gincanas Colocação de forma alternada de obstáculos nas bermas da faixa de rodagem – que podem ser faixas de estacionamento, elementos arbóreos, entre outros – o que obriga a uma deflexão muito acentuada e consequentemente à redução da velocidade dos veículos.

Gincana criada com prolongamentos do passeio alternados (Almada, 2013, foto: APSI)



Mini-rotundas e Rotundas Colocação de uma ilha, normalmente circular, no meio de uma interseção, forçando os condutores a circular à sua volta, o que conduz a uma redução natural da velocidade dos que aí circulam, bem como, dos que pretendem utilizá-la, já que quem circula na rotunda tem prioridade sobre os restantes. Uma das diferenças principais entre a mini-rotunda e a rotunda é o raio, que por ser menor na primeira obriga a uma maior redução da velocidade.

As intervenções nos alinhamentos verticais incluem todas as técnicas que criam elevações e/ou rugosidade ao nível do pavimento. Estas forçam os condutores a reduzir a velocidade como forma de evitar danos nos seus automóveis ou um grande desconforto devido à mudança repentina da aceleração vertical do movimento.

Os principais elementos físicos de alteração dos alinhamentos verticais abrangem: 

Pré-avisos Bandas sonoras ou cromáticas, faixas transversais à via, colocadas repetidamente e de forma variável. Têm como objectivo, como o próprio nome indica, alertar os condutores - através do ruído, vibração e/ou efeito visual, para uma alteração no desenho da via e/ou na velocidade.

A sua espessura pode variar entre os 7 mm e os 30 mm.



Lombas Redutoras de Velocidade Sobrelevação do pavimento entre 7,5 a 12 cm de altura, podendo ter formas diferentes.

Promovem uma redução muito significativa na velocidade dos veículos, razão pela qual, são muito utilizadas. Como referido anteriormente, se forem transpostas a velocidade excessiva podem danificar o veículo, para além de provocar um grande desconforto no condutor. O seu dimensionamento, assim como, a distância existente entre lombas, deve ser definido de

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acordo com a velocidade máxima pretendida para o local onde vão ser implementadas. A sua existência também pode contribuir para a redução dos volumes de tráfego.

Passadeira sobrelevada (Lisboa, Paço do Lumiar, 2013, foto: APSI)



Plataformas elevadas Ressaltos do pavimento que se assemelham a lombas alongadas, em que a parte superior é plana. As mais frequentes têm forma trapezoidal (embora também existam em forma quadrilátera e circular). As plataformas sobrelevadas trapezoidais podem ser usadas como local de atravessamento para peões, passando a designar-se como travessias pedonais elevadas ou, como são muitas vezes denominadas, passadeiras sobrelevadas (porque normalmente existem associadas a uma passadeira). Utilizam-se normalmente em conjugação com estrangulamentos a partir dos lados, com o intuito de reduzir o comprimento do atravessamento pedonal. Têm a grande vantagem de não obrigar o peão a mudar de nível, o que aumenta a sua segurança e acessibilidade e permite percursos contínuos.



Intersecções elevadas Essencialmente, uma plataforma que abrange todo o interior e zonas limítrofes de uma intersecção, e cujo nível é muito próximo do dos passeios. O acesso dos veículos à plataforma é feito através de rampas. É aconselhável a utilização de uma superfície diferente no pavimento de forma a criar contraste e servir de pré-aviso aos condutores.

Via sobrelevada (Almada, 2013, foto: APSI)

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

Via ao nível do pavimento Esta técnica é semelhante às plataformas e intersecções elevadas, embora com uma extensão superior. A sua utilização normalmente tem como intuito criar zonas de tráfego misto, nas quais o peão tem prioridade, ou em que peões e veículos estão equiparados. Não existe distinção entre passeios e faixa de rodagem, nem segregação entre estes dois modos de deslocação.

As medidas que visam a alteração dos alinhamentos horizontais ou verticais podem, e em alguns casos devem, ser utilizadas conjuntamente e/ou com outras medidas que, não sendo especificamente de acalmia de tráfego, potenciam o seu efeito e reforçam o seu impacto na segurança dos peões. Por exemplo, semáforos de controlo de velocidade, medidas de gestão de tráfego, introdução de elementos que ajudem os condutores a aceitar e a percepcionar mais facilmente as zonas com mais restrições à sua circulação e que, simultaneamente, promovam espaços mais calmos e agradáveis para os peões (com o recurso, por exemplo, à vegetação, diferentes cores e texturas nos pavimentos, mobiliário urbano, iluminação, sinalização; medidas de gestão da acessibilidade e mobilidade), a promoção dos transportes públicos, as restrições ao estacionamento, medidas regulamentares, etc.

Qualquer uma das técnicas de acalmia de tráfego anteriormente apresentadas pode ser compreendida de forma mais aprofundada através da consulta do Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes da CCDRN e da Brochura sobre Acalmia de Tráfego do Pacote de Mobilidade do IMTT, ambas mencionadas nas referências bibliográficas. Qualquer uma destas publicações apresenta de forma detalhada, os efeitos, dimensionamento e pontos ou zonas onde podem ser aplicadas cada uma das técnicas apresentadas, bem como os requisitos para uma eficaz implantação das mesmas.

As medidas de acalmia de tráfego podem ser aplicadas num local específico para resolver determinado problema e eliminar uma situação de risco específica, mas o que se pretende, de facto, é uma aplicação complementar de várias técnicas e numa extensão considerável (uma rua ou conjunto de vias, por exemplo).

Nesta perspectiva devem ser consideradas diferentes tipologias de intervenção integrada de acalmia de tráfego, já que estas “pressupõem a aplicação dos objectivos de acalmia de tráfego a um bairro ou sector urbano, o que se traduz num conceito de zona, no interior da qual são válidas determinadas regras de utilização do espaço por parte dos diferentes utilizadores”. 54 As regras de utilização do espaço “variam, sobretudo, em função do grau de restrição aplicado ao tráfego motorizado, ao qual está associada a melhoria das condições de deslocação dos modos suaves e a qualidade do ambiente urbano”.55 As restrições à circulação do tráfego motorizado traduzem-se em “intervenções conjugadas ao nível da limitação da velocidade de circulação e da atribuição de prioridade aos modos suaves de deslocação e são potenciadas pela implementação de diferentes medidas de acalmia complementares, obtidas através do desenho urbano”.56 De acordo com a Brochura sobre Acalmia de Tráfego do Pacote de Mobilidade do IMTT, os conceitos de tipologias de intervenção integrada de acalmia de tráfego, são, por ordem crescente 47

de restrição ao tráfego motorizado: as Zonas 30, as Zonas de Coexistência, as Zonas com restrições à circulação automóvel e as Zonas Pedonais.

Zonas 30 Neste tipo de zona, que se destina à circulação de todos os utilizadores, a velocidade dos veículos está limitada a 30km/h.

Entradas de Zona 30 (Bruxelas, 2013, foto: APSI)

As entradas e saídas desta zona devem estar claramente identificadas mediante sinalização apropriada e toda a área deve possuir uma distribuição do espaço e desenho das infraestruturas ajustados à redução da velocidade pretendida e ao aumento da mobilidade dos utilizadores vulneráveis.

As medidas físicas de acalmia de tráfego a implementar dependem do objectivo da redução da velocidade, bem como, das velocidades anteriormente praticadas naquele local. O espaço para os veículos motorizados deve ser reduzido e o destinado aos peões aumentado.

Nestas zonas, na maior parte dos casos, não existem locais específicos para o atravessamento de peões mas deve existir uma separação entre estes e os veículos (motorizados ou não motorizados). Esta separação pode ser feita através da utilização de materiais ou coloração diferente dos pavimentos, por exemplo. A vegetação e o mobiliário urbano também podem constituir elementos delimitadores dos espaços destinados aos diferentes utilizadores. Estes também podem ser usados, como já mencionado previamente, com o objetivo de diferenciar esta zona do espaço rodoviário contíguo.

Esta diferenciação é essencial para um reconhecimento rápido e inequívoco pelos condutores, de que se aproximam de uma zona onde o desenho da via e a velocidade praticada são diferentes e alerta-os para a existência de utilizadores vulneráveis. Desta forma, poderão adaptar o seu comportamento e a velocidade do veículo às novas condições.

As zonas 30 podem ser implementadas em locais onde “a vida local é preponderante ou intensa, nomeadamente, na envolvente de equipamentos escolares”.57

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Zonas de Coexistência Estas zonas caracterizam-se essencialmente pela partilha e coexistência de diferentes utilizadores e modos de deslocação e pela prioridade do peão face aos restantes. Por seu turno, os veículos não motorizados têm prioridade sobre os motorizados. A velocidade máxima nestas zonas varia entre a velocidade de passo e os 20km/h. Utilizam-se medidas de acalmia de tráfego bastante restritivas para os veículos motorizados e elimina-se a separação entre a faixa de rodagem e o passeio. Não existem locais específicos para o atravessamento de peões, já que este pode circular em todo o espaço, porque tem prioridade sobre os outros utilizadores. São muitas vezes permitidas as brincadeiras, jogos e desportos nas áreas usadas pelos veículos.

Habitualmente estas zonas implementam-se em áreas onde existe uma grande presença de pessoas e onde os volumes de tráfego não são elevados ou em locais onde se pretende a sua redução, como forma de proteger os peões. As áreas residenciais, as zonas comerciais, a envolvente de equipamentos colectivos, nomeadamente, estabelecimentos de ensino, são locais que reúnem condições para ser transformados numa zona de coexistência.

Nestas zonas “privilegiam-se as áreas de estadia e o usufruto do espaço público, as funções sociais, com particular ênfase para as atividades lúdicas das crianças”.58 Os locais de entrada e saída destas zonas, tal como acontece nas Zonas 30, devem ser identificados com sinalização adequada (e regulamentada), assim como, através de intervenções ao nível do espaço físico (cores, textura, etc.) para serem rapidamente identificados pelos condutores.

A transição para estas zonas não pode ser repentina e a alteração de velocidade deve ser feita de forma gradual até aos 20 km/h ou até a velocidade de passo, consoante o limite máximo estabelecido. Por esta razão, muitas zonas de coexistência são implementadas no interior de Zonas 30.

Zonas com restrições à circulação automóvel e Zonas pedonais Estas zonas podem ser exclusivamente para peões, para peões e ciclistas ou para peões e ciclistas e alguns tipos de veículos em determinados horários, sempre que é necessário manter o seu acesso a pontos específicos. Podem ter sido concebidas desde logo como uma zona pedonal ou resultarem da adaptação de ruas antes utilizadas por veículos, que são fechadas em parte ou na totalidade ao trânsito motorizado.

O layout e pavimento destas áreas é adaptado à mobilidade pedonal e sempre que seja permitido o acesso a veículos motorizados devem existir indicações muito claras de quais os trajetos que podem ser utilizados por estes. O fecho total ou parcial das ruas, ao restringir “fisicamente” a circulação automóvel, torna mais seguro andar a pé ou de bicicleta nestes locais. Tal como as anteriores, é necessário que estas zonas estejam devidamente sinalizadas.

Os princípios estruturantes para o funcionamento das diferentes zonas podem ser encontrados no Pacote de Mobilidade do IMTT elaborado em 2011.

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Parte III. Estudos de Caso

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52

11.

Caracterização das Escolas

A avaliação das condições de acessibilidade e segurança da envolvente rodoviária foi realizada em 4 escolas: EBI Quinta de Marrocos (Benfica), EB1 Natália Correia (Graça), EB1 S. João de Brito (Alvalade) e EB1 Sampaio Garrido (Anjos).

A seleção destes estabelecimentos de ensino foi feita tendo em conta o número de atropelamentos com crianças registados na sua proximidade, o que deu origem a uma primeira amostra de 10. Destas, foram escolhidas escolas com tipologias diferentes em termos da sua localização, em termos de zona de implantação e volume do tráfego automóvel.

Uma das escolas situa-se num bairro, numa zona exclusivamente residencial, sendo o tráfego praticamente nulo. As restantes localizam-se em zonas predominantemente residenciais mas com algum comércio e serviços ou muito próximas de zonas de comércio e serviços. Uma destas escolas encontra-se numa via com trânsito com alguma intensidade, e, aparentemente, com tráfego de atravessamento. As outras duas escolas, embora em zonas de tráfego mais moderado, estão ambas localizadas em áreas de grande confluência de veículos sobretudo nas horas de “ponta” (cruzamento e rotunda, especificamente). Em qualquer uma das três últimas escolas referenciadas, nas horas de entrada e saída da escola existe congestionamento de trânsito resultante dos veículos que vão buscar ou levar as crianças à escola e/ou maior circulação de veículos resultante das idas para o trabalho ou regresso a casa.

Estas 4 escolas servem uma população de 615 alunos de 1.º Ciclo do Ensino Básico (o número de alunos por escola varia entre 26 e 272), sendo que uma delas não é exclusivamente de 1ºCEB. Esta mesma escola é um estabelecimento de ensino de referência para crianças surdas, razão pela qual possui uma população elevada de crianças com estas características (aliás, todo o 1ºCEB é constituído, nesta escola, por crianças surdas).

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54

12.

Metodologia de Avaliação

A metodologia de avaliação das condições de acessibilidade e segurança consistiu na observação da infraestrutura existente na envolvente da escola, na observação do trânsito e comportamento dos utilizadores e numa entrevista semiestruturada à coordenação pedagógica (ou professores por ela designados) e a um representante das famílias (na maior parte dos casos o Presidente da Associação de Pais). Pretendia-se desta forma ter uma avaliação e visão mais fidedigna e representativa das necessidades e perspectivas das diferentes partes interessadas (ainda que não tenham sido questionadas as crianças por limitações do estudo), complementarmente à observação direta da infraestrutura e comportamentos.

A observação foi feita num raio de 50m a 100m dependendo do estabelecimento de ensino, da sua localização e amplitude de visibilidade dos observadores (dois). As observações decorreram durante a entrada ou saída das crianças do estabelecimento educativo, mediante indicação da escola do horário mais adequado considerando as horas com maior fluxo de crianças. Uma escola foi observada na hora de saída das crianças, as restantes na hora de entrada. Na maior parte dos casos a observação durou uma hora, sendo que, na EBI Quinta de Marrocos demorou 1h45m.

A observação da infraestrutura incidiu sobre os passeios, locais de atravessamento, medidas de redução da velocidade, locais de paragem de transportes públicos e transporte escolar, locais de estacionamento e/ou paragem para tomadas e largadas, acessibilidade a pessoas com mobilidade condicionada e bicicletas, entre outros, como a existência de barreiras à entrada da escola, sinalização de aproximação de escola, qualidade da arquitetura e paisagem e estado de conservação e limpeza da infraestrutura. A observação do trânsito e estacionamento abrangeu a avaliação do tipo de trânsito e velocidades praticadas, bem como, dos locais e práticas de estacionamento pelos automobilistas. A observação do comportamento dos alunos pretendia identificar os padrões de mobilidade das crianças, bem como, comportamentos de risco.

As entrevistas semiestruturadas tiveram como objetivo recolher informação sobre os modos de deslocação das crianças para a escola, bem como, sobre a ocorrência de acidentes na envolvente da escola e suas causas. Para além disso, pretendia-se conhecer qual a percepção da escola e das famílias sobre a segurança e risco de acidente no perímetro da escola e averiguar as suas expetativas face à envolvente rodoviária.

Foi elaborado um instrumento de registo das observações e informações recolhidas no decorrer das entrevistas semiestruturadas, que resulta da adaptação de um inquérito de levantamento elaborado pela APSI, para o seu projeto Estágio Temático para jovens “Porquê reduzir a velocidade – `Tá-se bem sem pressas!”, em 2009 (Anexo I).

O facto de o fluxo de crianças ser muito elevado e concentrar-se num curto período de tempo tornou impossível, na prática, uma observação fiável do seu comportamento. Pela mesma razão, foi impossível perceber através da observação, os modos de transporte mais utilizados pelas crianças para ir para a escola, para além da limitação do alcance visual da observação. Pelos mesmos motivos foi impossível identificar e observar os percursos pedonais utilizados pelas crianças para se deslocarem para a escola.

55

A avaliação veio a revelar que, em alguns casos, os padrões de comportamento das crianças, o modo de transporte utilizado, bem como, os fluxos pedonais, eram distintos nas horas de entrada e saída, o que implica que nestes casos poderão existir avaliações que não representam a totalidade da realidade daquela escola.

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13.

Condições Observadas

Na avaliação da envolvente das quatro escolas em estudo, foi possível identificar algumas situações que comprometem a segurança da criança e/ou a sua acessibilidade e mobilidade autónoma: 

Duas escolas encontram-se localizadas em zonas de grande confluência de veículos (rotunda e cruzamento, ambas com tráfego de atravessamento);



Uma escola encontra-se localizada paralelamente a uma via com tráfego com alguma intensidade, que, em determinadas horas, pode atingir velocidades acima dos 50 km/h;



Em três escolas existe congestionamento do trânsito automóvel nas horas de entrada e saída da escola;



Em três escolas existe estacionamento anárquico e caótico (em cima das passadeiras, em 2ª fila) nas horas de entrada e saída;



Em três escolas existem passeios com largura livre ou útil inferior a 1,80m;



Em três escolas os locais de atravessamento parecem suficientes e bem localizados, no entanto, a visibilidade das crianças está comprometida por causa de carros parados antes da passadeira (ou mesmo em cima da passadeira), nalguns casos de forma extremamente abusiva;



Em uma escola existe ajuda no atravessamento das crianças, no entanto, os patrulheiros que o fazem estão mal localizados e são muito pouco interventivos;



Em duas escolas existem medidas de acalmia de tráfego, no entanto, num dos casos não parecem suficientemente restritivas tendo em conta as velocidades praticadas (pré-avisos) e no outro (estreitamento da via através de uma ilha central) criaram situações de estacionamento abusivo (em cima da ilha para peões);



Em nenhuma das escolas está indicado, mediante sinalização, o limite de velocidade;



Em nenhuma das escolas existem locais reservados para a paragem do transporte escolar, o que, em alguns casos obriga os veículos que fazem este tipo de transporte a parar em frente à entrada da escola;



Em duas escolas existem locais de estacionamento reservados para tomadas e largadas de crianças, mas num dos casos é claramente insuficiente, no outro caso não é utilizado devido à sua localização;



Nenhuma das escolas é particularmente acessível a bicicletas, ainda que no caso de uma delas, devido à pouca presença do trânsito automóvel, é possível a sua circulação sem restrições; 57



Existem grandes limitações de deslocação de pessoas com mobilidade condicionada na envolvente de todas as escolas; para além da largura dos passeios ser insuficiente em alguns casos, mesmo nas escolas em que existem lancis rebaixados, estes não existem sempre ou estão mal construídos impossibilitando continuidade nos percursos destas pessoas



Três escolas têm barreiras à entrada da escola, e duas têm barreiras nos limites do passeio em alguns pontos das vias (estas últimas para evitar atravessamentos em determinados pontos); no entanto, foi possível observar que, e sobretudo quando situadas junto de zonas de estadia, as crianças as utilizam para brincar (trepar, rodar) ou como assento, existindo risco de queda para a faixa de rodagem;



Todas as escolas possuem sinais que identificavam a presença de crianças (de perigo e/ou pré-sinalização; normalmente os dois) mas nem sempre a sua visibilidade está garantida para todos os condutores;



Apenas uma escola possui um ambiente e arquitetura agradável (com poucos carros, pouco ruído, passeios amplos, com árvores e bancos para descansar);



Aparentemente nenhuma das escolas possui um registo dos acidentes que ocorrem na envolvente da escola (ou pelo menos este, a existir, não é do conhecimento dos professores).

Desta análise se conclui que é necessário intervir em 3 das 4 escolas em estudo com vista à redução do volume de tráfego rodoviário e da sua velocidade, bem como, à redução do estacionamento abusivo. É evidente que em alguns casos já houve intervenção no sentido de reduzir a velocidade dos veículos (pré-avisos, ilha central, por ex.) e estacionamento desadequado (colocação de pinos, pintura de traçado, por ex.) mas estas revelam-se modestas e insuficientes face às condições existentes. É clara também a necessidade de existirem passeios mais largos e sem obstruções ou restrições, como as que são criadas pelas árvores existentes em alguns dos casos, não só à volta da escola mas também nos percursos que são utilizados pelas crianças para se deslocar para o estabelecimento de ensino. Nestes deve ser garantida a continuidade dos percursos de todos os peões, com nivelamento dos pavimentos ou rebaixamento de lancis de forma consistente e contínua.

O recurso ao apoio de patrulheiros no atravessamento deve ser precedido de um estudo prévio da sua necessidade e posicionamento, bem como, de formação específica de forma a que possam perceber qual o seu papel e responsabilidade e intervir de forma ajustada. Deve ser tido em conta que a existência de patrulheiros, ou outro tipo de apoio nas travessias das crianças, não deve ser uma medida avulsa e que esta nunca pode substituir medidas de carácter mais estrutural – deve apenas coadjuvar outro tipo de intervenções.

As barreiras existentes à entrada de algumas escolas, como já referido, devido ao seu desenho e altura podem ocasionar quedas para a faixa de rodagem ou mesmo permitir que a criança passe entre elas. Nas situações em que seja necessária a sua existência, o desenho e altura da guarda deve ser revisto no sentido de desincentivar a escalada, a transposição e a sua utilização como

58

assento. Sugere-se, como referência, os requisitos existentes na norma portuguesa para guardas para edifícios NP 4491:2009.

Relativamente às guardas nos limites dos passeios, e tendo em conta que são muito restritivas para os peões, deve ser equacionada a possibilidade de criação de medidas mais restritivas para os veículos automóveis naqueles locais, no sentido de deixar de se justificar a sua existência.

As escolas devem ser incentivadas a manter um registo atualizado e detalhado dos acidentes que acontecem na envolvente rodoviária e nos percursos casa-escola, para que possam ser averiguadas as causas da sua ocorrência e consequentemente identificados perigos ainda não detetados e definidas estratégias de intervenção para evitar uma nova ocorrência ou para, pelo menos, minimizar as suas consequências.

Tornar o ambiente à volta da escola mais aprazível é também uma prioridade em quase todas as escolas em estudo. Em 3 dos estabelecimentos de ensino, as crianças e famílias permanecem no exterior do espaço da escola nos períodos que antecedem ou precedem o início ou o fim das aulas (até porque, em alguns casos, não podem entrar no edifício antes de determinado horário pela falta de auxiliares de educação). É necessário criar zonas onde as famílias possam estar com alguma liberdade e onde as crianças possam brincar e conversar com os amigos. Nestes casos deve ser decidido com critério o tipo de mobiliário urbano e/ou equipamento de jogo que deve ser disponibilizado neste local. Não faz sentido, como acontece numa das escolas em estudo, que em frente à escola exista um parque de fitness, que se destina a adultos, e exclusivamente equipamentos de parque infantil para crianças em idade de creche ou jardim-de-infância (quando o nível de ensino da escola é 1º CEB).

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14.

Recomendações sobre Metodologia

Antes de qualquer modificação na envolvente rodoviária de determinado estabelecimento educativo deve ser feito um levantamento e diagnóstico das condições de acessibilidade e segurança para as crianças, famílias e outros utilizadores do espaço. Uma determinada intervenção nunca deve ser feita apenas a partir de uma queixa, acidente ou relato individual (ainda que estes sejam muito importantes), antes deve basear-se numa avaliação holística e integrada, que conte com a visão, experiência, vivência e perspetiva dos diferentes utilizadores do espaço, bem como, de informações oriundas de diferentes fontes.

Neste processo, a observação da infraestrutura e do comportamento dos utilizadores assume particular importância pois permite a recolha de informação essencial. Nesta pode ser utilizado o instrumento que a APSI criou e que se encontra em anexo a este estudo (Anexo I), ainda que este não deva ser entendido como uma ferramenta fechada e a observação, que se pretende o mais naturalista e aberta possível, não deva ficar demasiado confinada ao mesmo. Interessa perceber a dinâmica e interação das pessoas com o espaço, bem como, os fluxos de deslocação pedonal (ou de bicicleta) e isto não se consegue com um mero sim/não ou existe/não existe e com a preocupação exclusiva de preenchimento de um instrumento desta natureza. Assim, esta ferramenta deve apenas ser entendida como um guião.

A observação deve ser feita por mais do que um observador, em ângulos diferentes de observação e em vários horários e dias da semana de forma a garantir uma boa representatividade da avaliação. Considerando que o fluxo de crianças e famílias é muito concentrado num curto período de tempo, poderá ser necessário recorrer a estratégias complementares de recolha de informação, como a filmagem, por exemplo, ou aumentar o número de observadores.

A observação deve incidir ainda sobre os trajetos mais frequentemente utilizados pelas crianças para se deslocar a pé ou de bicicleta para a escola, o que implica a sua identificação prévia (ver capítulo seguinte). O mapeamento destes percursos pode ser feito pelos professores e alunos na sala de aula, por exemplo.

Após a recolha de informação através da observação deverão ser promovidas conversas mais ou menos informais, dependendo do objetivo das mesmas, com crianças, famílias, professores ou outros elementos da comunidade educativa, para partilha e debate da informação obtida. Estes poderão acrescentar informação nova e complementar, importante para entender alguns dos aspetos observados e/ou confirmar (ou não) a avaliação realizada. Poderão ainda levantar problemas não identificados na observação. Se for necessário dever-se-á repetir a observação.

Para além disso, as crianças, famílias e docentes e não docentes, deverão ser questionados, através de inquérito ou entrevistas semiestruturadas, sobre os seus padrões de mobilidade e comportamento (enquanto peões, condutores), sobre os percursos que fazem quando se deslocam a pé ou de bicicleta, sobre as dificuldades que encontram nestes trajetos e sobre a sua perceção de risco de acidente e maior ou menor acessibilidade do ambiente rodoviário à volta da escola e nos percursos casa-escola. A recolha e análise das queixas das pessoas, assim como, 61

das aspetos que gostariam de ver alterados e as soluções que propõem são também informações muito importantes. Com as crianças podem ser usadas metodologias de recolha de informação mais dinâmicas, como o recurso ao desenho, às histórias,… O importante é que todos possam ser ouvidos e que todas as opiniões e experiências sejam consideradas neste processo de avaliação.

Ninguém melhor do que as pessoas que utilizam o espaço para identificar os problemas e dificuldades com que se deparam ou com os quais já viram outras pessoas confrontar-se.

A análise de acidentes que tenham ocorrido é também uma fonte de conhecimento preciosa.

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Parte IV. Conclus천es

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15.

Conclusões

Uma vez conhecidos os princípios, técnicas e ferramentas disponíveis para a criação ou adaptação da infraestrutura e ambiente físico rodoviário, com vista a promover uma mobilidade autónoma e segura da criança, cabe agora ao projetista, em conjunto com outros profissionais e a comunidade escolar, tomar decisões sobre as medidas a implementar no espaço rodoviário junto das escolas.

Como cada escola é um caso particular não existem “receitas” e este processo de tomada de decisão deve ser feito escola a escola, sempre antecedido de uma avaliação rigorosa do espaço na perspetiva da identificação dos principais obstáculos à mobilidade segura das crianças e da identificação dos seus problemas e necessidades, bem como, das famílias que dele usufruem.

Toda a comunidade escolar, incluindo crianças e pais, deverá ser consultada e envolvida no decorrer de todo o processo, desde a avaliação do ambiente até à implementação das medidas. A existência de uma equipa multidisciplinar, como referido anteriormente, pode contribuir de forma decisiva para a criação de um espaço inclusivo onde todas as pessoas se sintam bem e desfrutem do espaço público. A constituição desta equipa pode ser determinante na maior ou menor representatividade e reflexo, no resultado final, das necessidades e desejos das crianças e adolescentes.

Neste processo de tomada de decisão devem ser seguidos alguns princípios, que já foram sendo enunciados ou demonstrada a sua relevância ao longo deste documento, e que aqui sintetizamos: 1. A Criança no Centro O espaço rodoviário perto da escola deve ser planeado e construído com a criança no centro de todas as preocupações e opções. E com plena consciência e reconhecimento das suas necessidades e limitações.

2. Intervir nos Trajetos A segurança rodoviária junto à escola deve incluir a intervenção nos trajetos casa-escola, e não, exclusivamente, a envolvente à volta do edifício escolar.

3. Abordagem Global A segurança das crianças perto da escola deve estar integrada numa abordagem mais global e sistémica da segurança em ambiente rodoviário em determinada comunidade ou município.

4. Envolver a Comunidade Escolar As intervenções ao nível da infraestrutura e ambiente físico devem ser reforçadas por medidas dirigidas à alteração do comportamento dos diferentes elementos da comunidade escolar, nomeadamente, famílias e professores.

5. Adaptar o Ambiente à Criança Na seleção das medidas a implementar deve ser dada prioridade às que têm como objetivo adaptar o ambiente rodoviário à criança e às suas necessidades e características, e não o contrário. Estratégias que visam adaptar a criança ao ambiente rodoviário e que dependam do 65

seu comportamento e decisões a determinado momento (por ex.: sinalização) nunca devem ser usadas de forma isolada, mas sempre complementarmente a medidas que visem a modificação da infraestrutura.

6. Maior restrição para os Automóveis Ainda no processo de escolha das medidas, e sempre que possível, deve optar-se pelas que sejam mais restritivas para os veículos automóveis, reconhecendo que estas são sempre as que protegem mais os utilizadores vulneráveis como as crianças; como já mencionado previamente, quanto mais as estratégias criarem limitações para os automóveis e para a sua circulação, mais protetoras serão para as crianças.

7. Liberdade e Autonomia Perante a possibilidade de implementação de diferentes medidas a opção deve recair sempre sobre a que confere mais liberdade e autonomia à criança.

Apesar de não haver receituários, gostaríamos de deixar alguns apontamentos que poderão ser úteis no processo de seleção e implementação de medidas com vista ao aumento da mobilidade, acessibilidade e segurança da criança no espaço rodoviário perto da escola – que estão, obviamente em consonância, com os princípios enunciados atrás.

Estes assentam em torno de duas ideias-chave: 

Na envolvente da escola o primeiro objetivo deverá ser eliminar a circulação dos veículos automóveis, ou quando isto não é possível, reduzir a velocidade dos veículos para um máximo de 30 km/h (idealmente menos);



Todas as crianças que se deslocam a pé devem ter, pelo menos, um trajeto seguro no percurso casa-escola.

1.ª Ideia Chave Eliminar a circulação automóvel, ou reduzir a velocidade para 30 km/h (ou menos) A velocidade dos veículos, como já referido várias vezes ao longo deste estudo, é a principal causa dos acidentes rodoviários e diretamente responsável pelos traumatismos provocados e pela sua gravidade. A forma mais direta, e teoricamente a mais eficaz, de eliminar os atropelamentos à volta da escola e aumentar a mobilidade independente das crianças neste local, é criar uma área extensa “livre de veículos”, isto é, onde os veículos não possam circular ou a sua circulação esteja limitada ao estritamente necessário e sob condições muito específicas e bem definidas (por exemplo, em termos de horários, velocidade, local de circulação). Esta restrição à circulação de veículos deve ser imposta através da infraestrutura e da criação de barreiras físicas.

O pavimento desta área deve estar adaptado à mobilidade pedonal e o layout deve permitir a estadia e o encontro entre as crianças e famílias – através da criação de sombras, colocação de bancos, mesas, jogos tradicionais desenhados no piso, por exemplo. É importante criar locais para a tomada e largada de passageiros para as famílias que levam as crianças para a escola de carro, preferencialmente laterais, para que as crianças saiam sempre pelo lado do passeio/zona sem carros.

66

É essencial também providenciar locais específicos para a paragem do transporte escolar, preferencialmente diferentes dos locais referidos anteriormente – dependendo do fluxo e confluência de carros e transportes coletivos. Deve ser ponderada a possibilidade dos transportes escolares utilizarem as paragens de transportes públicos, sempre que estas existam.

As paragens de transportes públicos devem ser relativamente resguardadas, possuir bancos e abrigos e ser bem iluminadas. A localização dos locais de atravessamento junto destas deve ser cuidadosamente planeada, já que existe risco acrescido de atropelamento devido à presença de veículos longos que podem comprometer, devido à sua dimensão, de forma mais acentuada a visibilidade das crianças e adolescentes.

Estas zonas para tomada e largada de pessoas não podem interferir com os percursos das crianças que se deslocam a pé ou de bicicleta.

A existência de locais apropriados para estacionar as bicicletas, fora dos percursos naturais dos peões, pode ser um factor motivador para a utilização deste meio de transporte individual. Se a área, tendencialmente, for utilizada por crianças de faixas etárias muito diferentes, poderá ser conveniente criar alguma separação da circulação de bicicletas, sobretudo no caso de existirem crianças em idade de creche e pré-escolar (eventualmente deslocando-a para as zonas mais periféricas da área pedonal). Neste caso deverá ser usado um material distinto para o piso de forma a que o espaço seja naturalmente reconhecido. É importante não esquecer que nestas áreas pedonais poderá ser mais difícil para as crianças com incapacidades invisuais, ou mesmo os seus acompanhantes adultos, orientar-se. Poderá ser necessário recorrer à utilização de materiais distintos nas superfícies do pavimento para criar elementos de referência para estas pessoas. O acesso das crianças com deficiência motora também não pode ser esquecido, devendo ser asseguradas rampas ou rebaixados os pisos, pelo menos, na zona de acesso à área pedonal.

Quando não for possível criar à volta da escola uma zona exclusivamente pedonal, é necessário introduzir modificações na infraestrutura que obriguem à redução da velocidade dos veículos.

Uma vez que até aos 30 km/h é considerado relativamente seguro a coexistência de veículos motorizados e utilizadores vulneráveis, esta deve ser a velocidade máxima permitida à volta da escola.

Idealmente, deverá ser criada uma zona de coexistência à volta da escola ou, no máximo, uma zona 30, em vez da mera introdução de técnicas avulsas de acalmia de tráfego. Mesmo assim, e tendo em conta a maior restrição à circulação automóvel existente na zona de coexistência, bem como, o facto da prioridade neste caso pertencer ao peão, a opção deverá recair sobre esta zona sempre que possível.

Em ambos os casos, deverá existir uma grande restrição ao estacionamento de veículos, através da infraestrutura, e os locais de paragens para tomada e largada de passageiros deverão estar afastados da zona de entrada e saída do edifício da escola.

Apesar da tipologia de Zona 30 não prever, em princípio, a definição de locais específicos para o atravessamento, no caso das crianças mais pequenas e até ao fim do 1º ciclo, é de grande auxílio 67

a colocação de passadeiras (assim não têm que decidir onde atravessar, que é qualquer coisa que ainda têm dificuldade em fazer sem hesitar). A faixa de rodagem ou área para circulação dos veículos não deve ser muito extensa e pelo contrário, o espaço para os peões deve ser amplo, em particular na zona correspondente à entrada e saída do edifício – por exemplo, pode ser feito um prolongamento do passeio nesta área, o que aumenta naturalmente o espaço para os peões e cria uma maior separação do trânsito automóvel numa zona especialmente crítica. A opção mais utilizada para criar esta separação e conter o movimento das crianças que saem da escola, para que não entrem em contato direto com a faixa de rodagem e com os veículos que nela circula, é a colocação de barreiras verticais, colocadas em cima da berma dos passeios. No entanto, e como anteriormente demonstrado, estas acabam muitas vezes por servir para as crianças mais pequenas se pendurarem e as mais velhas utilizarem como banco, sobretudo se localizadas em zonas de estadia/espera de crianças e famílias. Sempre que seja necessário recorrer à sua utilização, o seu desenho e altura deve ser pensado de forma a que não possa representar risco de queda para a faixa de rodagem (por permitir que a criança trepe ou passe entre o gradeamento).59 Seja qual for a opção, deve existir sinalização adequada que informe com antecedência os condutores da proximidade da escola e da existência de crianças, bem como, da modificação da geometria da via e velocidade praticada.

2.ª Ideia Chave Pelo menos, um trajeto seguro no percurso casa-escola A intervenção no percurso casa-escola pode ser mais complicada porque é habitual existirem vários trajetos que são utilizados pelas crianças para se deslocar a pé ou de bicicleta. No entanto, não é possível intervir de forma eficaz na segurança rodoviária perto da escola sem avaliar e adaptar estes trajetos no sentido de os tornar, ou, pelo menos tornar alguns, caminhos seguros para a escola.

O primeiro passo neste caso é a identificação e mapeamento dos trajetos utilizados pelas crianças e adolescentes, para perceber quais os mais usados, quais os pontos de origem e locais de confluência de crianças. Estes devem ser avaliados no que diz respeito à existência de obstáculos a uma mobilidade autónoma e segura da criança. E escolhidos os caminhos mais diretos e convenientes para as crianças, que deverão ser adaptados no sentido de diminuir a probabilidade de ocorrência de um acidente. Idealmente, todas as crianças devem possuir pelo menos um caminho seguro para a escola.

Nestes percursos, os passeios devem ser amplos e permitir uma circulação livre e contínua – 1,80m de largura livre de quaisquer obstáculos que obriguem o peão a desviar-se ou a utilizar a faixa de rodagem para andar ou mesmo que o tornem “invisível” para os condutores.

O mobiliário urbano – como os MUPI, ecopontos, bocas-de-incêndio, sinalização, por exemplo – podem causar entraves e dificuldades aos peões, pelo que, a sua localização deve remeter-se para o limite do passeio (próximos da faixa de rodagem) e a sua implantação ser feita sempre na mesma zona. Em locais onde seja comum o estacionamento de veículos em cima do passeio, reduzindo a área útil para a circulação pedonal, devem ser implementadas medidas físicas que

68

impeçam o veículo de transpor o passeio e parar ou estacionar. Os pavimentos devem ser nivelados e bem mantidos.

A criança deve ter uma visão clara e ampla do espaço, sendo que estes percursos devem ser enriquecidos com elementos que sejam agradáveis e atrativos para as crianças, como vegetação, espaços para brincar, pavimentos e superfícies coloridas, estátuas, entre outros. Na perspetiva de existirem outros percursos menos seguros está será uma forma de mantê-los interessados e motivados para a utilização destes trajetos. E quanto mais crianças for possível juntar num mesmo percurso, mais estarão seguras porque serão mais facilmente detectáveis pelos condutores de automóveis.

As zonas de atravessamento nestes percursos são pontos muito sensíveis – as crianças estão mais vulneráveis e mais expostas, para além do que, vão intercetar diretamente o espaço dos automóveis. Por esta razão, estes locais devem estar logicamente localizados ao longo do trajeto e ter uma grande visibilidade – das crianças para os condutores e vice-versa (as crianças têm que ver e ser vistas). Idealmente, o comprimento da travessia deve ser reduzido de forma a manter a criança e adolescente o menor período de tempo possível na faixa de rodagem, por exemplo, através do estreitamento da via. Este também induzirá a redução da velocidade dos veículos na aproximação ao local. Neste caso, considera-se o estreitamento a partir do prolongamento do passeio mais adequado, já que a criação de estreitamentos através da implantação de uma ilha central, obriga as crianças a ficarem no meio do trânsito (apesar de estarem num refúgio). Esta situação pode ser difícil de gerir, no caso das crianças mais pequenas e no meio de brincadeiras.

Nas interseções, e sempre que possível, o estreitamento das entradas será uma boa solução já que terá os mesmos efeitos que os descritos anteriormente a propósito dos estreitamentos.

As travessias pedonais ou passadeiras sobrelevadas, por serem confortáveis para o peão, garantirem uma maior acessibilidade a todos os utilizadores (nomeadamente, pessoas com cadeiras de rodas, muletas, carrinhos de passeio, crianças com trotinetas ou skates) e por serem mais seguras (porque o peão fica a um nível mais elevado que o veículo que tem obrigatoriamente que reduzir a velocidade), devem ser, sempre que possível, a opção predominante nos percursos casa-escola.

Todas estas intervenções devem ser antecedidas por sinalização e pré-avisos, e eventualmente outras técnicas complementares, no sentido de possibilitar a deteção atempada pelo condutor de aproximação de um local de atravessamento, dando-lhe a possibilidade de adaptar o seu comportamento e velocidade do veículo.

Em zonas onde não seja possível reduzir a velocidade dos veículos para menos de 30 km/h nas zonas de atravessamento, sugere-se a colocação de sinais luminosos. Neste caso, deve ser dada especial atenção à duração da travessia e avaliado previamente o tempo de que as crianças necessitam para atravessar em segurança, nomeadamente, as crianças pequenas e as crianças com mobilidade condicionada. A existência de contadores com informação sobre o tempo que ainda existe disponível para atravessar pode ser um elemento útil para as crianças. Deve evitar-se que estradas com velocidades acima dos 50 km/h façam parte dos percursos casa-escola.

Nestes percursos casa-escola deverão estar integrados locais de paragem de transportes públicos.

69

Notas finais Paralelamente a estas medidas de carácter mais estrutural, que intervêm diretamente na modificação do ambiente físico construído, devem ser ponderadas e analisadas outro tipo de estratégias que poderão reduzir o efeito da introdução, por exemplo, de uma medida que não é tão restritiva para os veículos automóveis como desejado ou planeado inicialmente.

Referimos, a título exemplificativo, algumas práticas que têm sido adotadas com sucesso por outros países com o intuito mencionado: a) A disponibilização de transportes coletivos que vão buscar e levar a criança a determinados pontos, em zonas onde não seja possível evitar o atravessamento em locais com elevado volume de tráfego; b) A disponibilização de patrulheiros às horas de entrada e saída das escolas para ajudar a regular a circulação e estacionamento de veículos e auxiliar as crianças no atravessamento; c) A criação de grupos de crianças que, acompanhadas por um adulto, se deslocam a pé ou de bicicleta para a escola seguindo um percurso pré-definido e marcado (walking buses ou pedibus; cycling buses); entre outros.

Podem, ainda, equacionar-se medidas, que, não sendo propriamente de intervenção na geometria da via, possam ajudar a contribuir para uma utilização diferente do espaço – por exemplo, ponderar a possibilidade de alterar a entrada principal dos alunos para outro local, quando isto é possível.

Como nota final, gostaríamos de reforçar novamente a necessidade de uma avaliação sistémica do espaço, que vá para além do facilmente observável, e de todas as medidas serem ponderadas e seleccionadas de acordo com o diagnóstico efetuado e as condições particulares de cada local.

Após a implementação das medidas deve ser avaliado o impacto da sua introdução nas crianças e comunidade escolar e a necessidade de reajustamentos.

70

Notas

1

Karin Ausserer; Clemens Kaufmann (2009). Walking – The Worries of Pedestrians.

2

Olof S. Gunnarsson. Principles Towards Design of a Walking-friendly and Human City. The pedestrians Association of

Sweden 3

Gunnarsson, 1995 citado por Austroads (2001) Traffic Flow Models Allowing for Pedestrians and Cyclists. No. AP–

R193/01 4

ETCS (1999). Safety Of Pedestrians and Cyclists in Urban Areas

5

Austroads (2001) Traffic Flow Models Allowing for Pedestrians and Cyclists. Austroads, No. AP–R193/01

6

ETCS (2009). Reducing Child Deaths on European Roads. Road Safety Performance Index. Flash 12.

7

OCDE (2004). Keeping Children Safe in Traffic

8

OCDE (2004). Keeping Children Safe in Traffic

9

WHO (2008). European Report on Child Inury Prevention.

10

ETCS (2009). Reducing Child Deaths on European Roads. Road Safety Performance Index. Flash 12.

11

APSI (2010). As mortes de crianças por acidentes rodoviários diminuíram em mais de 70% nos últimos anos.

12

Acidentes rodoviários com crianças até aos 17 anos em Portugal, 1998-2009. Dados Direção Geral de Viação e

Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária. Análise APSI 13

Acidentes rodoviários com crianças até aos 17 anos em Portugal, 1998-2009. Dados Direção Geral de Viação e

Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária. Análise APSI 14

Preston, 1994 citado por Austroads (2001). Traffic Flow Models Allowing for Pedestrians and Cyclists., No. AP–

R193/01; OCDE (2004). Keeping Children Safe in Traffic 15

Jeanne Breen (2002). European Priorities for Pedestrian Safety. Pedestrian Safety Seminar Papers. ETCS

16

ETCS (1999). Safety of Pedestrians and Cyclists in Urban Areas

17

ACAM e APSI. Carta de Direitos dos Peões

18

Gunnarsson, 1995 citado por Austroads (2001). Traffic Flow Models Allowing for Pedestrians and Cyclists. No. AP–

R193/01 19

Tem por base as referências 17 e 18

20

OCDE (2004). Keeping Children Safe in Traffic

21

Gunnarsson, 1995 citado por Austroads

22

APSI (2013). Manual de Formação para Instrutores de Condução – Segurança da Criança em Ambiente Rodoviário

23

Olof S. Gunnarsson. Principles Towards Design of a Walking-friendly and Human City. The pedestrians Association of

Sweden 24

Karin Ausserer; Clemens Kaufmann (2009). Walking – The Worries of Pedestrians.

25

Giulla Dell’Asin (2010). A qualitative approach to assessing the pedestrian environment. XI International Conference

on Walking and Liveable Communities 26

Carta de Direitos dos Peões (ACAM/APSI), já adotada como carta municipal dos direitos dos peões pela Câmara

Municipal de Lisboa e Câmara Municipal de Castelo Branco 27

a) WHO. Road Safety Training Manual – Unit 2: Risk factors for road traffic injuries.

http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/activities/roadsafety_training_manual_unit_2.pdf; b) Runyan C.W. (2003). Back to the future: revisiting Haddon’s conceptualization of injury epidemiology and prevention. Epidemiol Rev 2003; 25: 60-4; c) Carol W. Runyan; Susan P. Baker (2009). Preventing injuries by understanding energy damage.

Bulletin of the World Health Organization 2009; 87:402-403 28

a) Runyan C.W. (2003). Back to the future: revisiting Haddon’s conceptualization of injury epidemiology and

prevention. Epidemiol Rev 2003; 25: 60-4; b) Carol W. Runyan & Susan P. Baker (2009). Preventing injuries by understanding energy damage. Bulletin of the World Health Organization 2009;87:402-403 29

OCDE (2004) Keeping Children Safe in Traffic

30

OCDE (2004) Keeping Children Safe in Traffic

71

31

Karin Ausserer; Clemens Kaufmann (2009). Walking – The Worries of Pedestrians

32

Olof S. Gunnarsson. Principles Towards Design of a Walking-friendly and Human City. The pedestrians Association of

Sweden 33

Olof S. Gunnarsson (2004).The pedestrian and the city. Walk21-V Cities for People

34

IMTT (20119. Pacote de Mobilidade. Colecção de Brochuras Técnicas /Temáticas. Acalmia de Tráfego. Zonas 30 e

zonas residenciais ou de coexistência.

35

Giulla Dell’Asin (2010). A qualitative approach to assessing the pedestrian environment. XI International Conference

an Walking and Liveable Communities.

36

IMTT (2011). Rede Pedonal – Princípios de planeamento e desenho. Coleção de Brochuras Técnicas /Temáticas, do

Pacote de Mobilidade do IMTT 37

SafetyNet (2009). Pedestrians & Cyclists.

38

OCED (2004) Keeping Children Safe in Traffic

39

ETCS (2009) Reducing Child Deaths on European Roads. Road Safety Performance Index. Flash 12

40

Este capítulo foi elaborado tendo como base, sobretudo, as seguintes publicações:

ETCS (1999) Safety of Pedestrians and Cyclists in Urban Areas Jeanne Breen (2002). European priorities for pedestrian safety. Pedestrian Safety Seminar Papers. ETCS 41

Seco, Álvaro M.; Ribeiro, A.; Macedo, J.; Silva, A.B. (2008). Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gestão

Viária – Acalmia de Tráfego, nº 10, CCRN, Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte 42

SafetyNet (2009) Pedestrians & Cyclists

43

ETCS (2005). The Safety of Vulnerable Road Users in SEC European Countries

44

a) Jeanne Breen (2002). European priorities for pedestrian safety, Pedestrian Safety Seminar Papers. ETCS; b) OCDE

(2004). Keeping Children Safe in Traffic 45

Giulla Dell’Asin (2010). A qualitative approach to assessing the pedestrian environment. XI International Conference

an Walking and Liveable Communities 46

OCDE/International Transport Forum (2011). Pedestrian Safety, Urban Space and Health. Research Report –

Summary Document 47

Safetynet, 2009

48

SafetyNet (2009) Pedestrians & Cyclists

49

Seco, Álvaro M.; Ribeiro, A.; Macedo, J.; Silva, A.B. (2008), Manual de planeamento das Acessibilidades e da Gestão

Viária – Acalmia de Tráfego, nº 10, CCRN, Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte 50

IMTT (2011). Acalmia de Tráfego. Zonas 30 e zonas residenciais ou de coexistência. Pacote de Mobilidade. Colecção

de Brochuras Técnicas/Temáticas.

51

Seco, Álvaro M.; Ribeiro, A.; Macedo, J.; Silva, A.B. (2008), Manual de planeamento das Acessibilidades e da Gestão

Viária – Acalmia de Tráfego, nº 10, CCRN, Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte 52

IMTT, 2012

53

A apresentação das medidas de acalmia de tráfego que se segue foi feita com base nas seguintes referências

bibliográficas: -Seco, Álvaro M.; Ribeiro, A.; Macedo, J.; Silva, A.B. (2008), Manual de planeamento das Acessibilidades e da Gestão Viária – Acalmia de Tráfego, nº 10, CCRN, Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte - INIR (2011). Disposições Normativas. Medidas de Acalmia de Tráfego. Vol1 - Medidas Individuais Aplicadas em Atravessamentos de Localidades -IMTT (2011). Acalmia de Tráfego. Zonas 30 e zonas residenciais ou de coexistência. Pacote de Mobilidade. Colecção de Brochuras Técnicas/Temáticas.

54

IMTT(2011). Acalmia de Tráfego. Zonas 30 e zonas residenciais ou de coexistência. Pacote de Mobilidade. Colecção

de Brochuras Técnicas /Temáticas 55

Op. Cit.

56

Op. Cit.

72

57

IMTT, 2011

58

IMTT, 2011

59

Ver também a este propósito capítulo 4, alínea 4.2.

73

Anexo

Avaliação das condições de acessibilidade e segurança rodoviária junto às escolas EB1 Ficha de Registo da Observação e Entrevistas Recolha de dados efetuada pela APSI no âmbito de estudo para Câmara Municipal de Lisboa, 2013 A. RECOLHA DE INFORMAÇÃO IDENTIFICAÇÃO DA ESCOLA Nome da escola____________________________________________________________ Morada______________________ Código Postal_________________

Localidade _________________

Data de observação_________________ Observadores_________________ Data da entrevista à escola _________________ Nome e contato da pessoa entrevistada____________________________________________________________ Data do inquérito aos pais___________________ Nome e contato da pessoa entrevistada ___________________________________________________________

Número total de alunos que frequentam a escola _________________

Níveis de ensino _________________

CARACTERIZAÇÃO DA ENVOLVENTE RODOVIÁRIA (raio 50 a 100m) Localização da escola: Zona Urbana Zona Residencial Tipo(s) de via(s): Acesso local

Zona Suburbana

Rural

Zona Comercial

Outra____________

Distribuidora local

Via(s) de trânsito: Sentido único

Distribuidora principal

Outra__________

Dois sentidos Uma fila cada sentido

Delimitação entre dois sentidos de trânsito: Não

Sim

Outra____________ Qual?____________ (ilha/refúgio; separador central; traço contínuo; tracejado)

Observações _________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ OBSERVAÇÃO DAS INFRAESTRUTURAS Passeios: Não existem

De um lado da faixa rodagem

Em ambos os lados

Qual? ____________

Largura aproximada ____________ É possível caminhar sempre pelo passeio?

Se não, porquê? Obras O pavimento é regular? Sim

Sim

Carros estacionados Não

Não Outros motivos

Quais? ________________________

O pavimento está bem mantido? Sim

Não

Observações _________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________

1

Locais de atravessamento: Existem passadeiras? Sim

Não

Quantas? ___________ Comprimento aprox. __________________ Localização _________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ Bem localizadas (percursos naturais das crianças)? Se não, porquê_____________________________________ ____________________________________________________________________________________________ Sinalizadas? Sim

Não

Se sim, a quantos metros? _____

Iluminação das passadeiras: Boa Semaforizadas? Sim

Não

Má

Pintura visível: Sim

Não

Conservação (geral) Boa

Má

Tempo carros ___ seg Tempo para peões ___ seg É suficiente? Sim

Existem obstáculos à boa visibilidade no atravessamento? Sim

Não

Não

Se sim, quais? Veículos estacionados___ Árvores___ Contentores lixo/ecopontos___ Muppies___ Outros, quais?_____________________________ Há uma passagem aérea ou subterrânea? Sim

Não

É utilizada?___ Se não, porquê?_________________

Existe algum tipo de apoio/controlo no atravessamento da via?

Nunca

Esporadicamente

Frequentemente

Se sim, por quem? Agente de autoridade

Sempre

Patrulheiro

Observações _________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ Existe limite de velocidade? Sim

Não

Qual?

Tipo de sinalização __________________________ (vertical, horizontal, luminosa)

Sinalização: Bem colocada? Sim

Não

Existem medidas de acalmia tráfego? Sim

Bem visível?

Sim

Não

Em bom estado? Sim

Não

Não

Se sim, quais? Bandas sonoras ou cromáticas___ Lombas ___ Plataformas/Passadeira(s) sobreelevada(s) ___ Estreitamentos da via___ Outros, quais__________________________ Existem paragens de transportes públicos? Sim

Não

(Especifique localização face à entrada da escola, locais de atravessamento, características e avalie sua adequação) __________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ Existem locais específicos para paragem do Transporte Escolar? Sim

Não

(Especifique localização face à entrada da escola, locais de atravessamento, características e avalie sua adequação) __________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ Existem locais para o estacionamento e/ou paragem de veículos para tomadas e largadas de crianças?

(Especifique localização face à entrada da escola, locais de atravessamento, características e avalie sua adequação) ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ O espaço é acessível à circulação de bicicletas?___________________________________________________

2

Existem estruturas e/ou elementos específicos que tornem o espaço acessível às pessoas com mobilidade condicionada (ex: passeios rebaixados, sinais sonoros, piso com texturas diferentes ou orientação direcional)?______ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ Existem barreiras à porta da escola? ______ Se sim, referir o desenho e altura da guarda__________________ ____________________________________________________________________________________________ E sinal de aproximação da escola? ______ Distância da entrada da escola____________ Estado de conservação da infraestrutura (geral): Bom Estado de limpeza da infraestrutura: Bom

Razoável

Razoável

Mau

Mau

A paisagem e arquitetura são agradáveis (elementos verdes, existência de espaços para descansar; ausência de ruído e fumo resultantes do trafego automóvel)? Sim

Não

Observações _________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ OBSERVAÇÃO DO TRÂNSITO E ESTACIONAMENTO Trânsito: Local

Distribuição

Volume: Intenso

Veículos mais frequentes: Ligeiros

Pesados

Trânsito proibido a algum tipo de veículo? Sim

Médio

Ligeiro

Duas rodas Não

.Se sim, a que veículos? ________________

Velocidade média em frente à escola: Ligeiros _____ Km/h Pesados_____ Km/h Duas rodas ______ Km/h Limites são cumpridos (no geral)? Sim Há locais de estacionamento? Sim

Não Não

. Alguma diferença entre veículos?________________ .De que tipo? ________________ (um lado faixa rodagem, ambos lados/espinha, longitudinal)

É habitual haver veículos estacionados sobre as passadeiras? Sim À entrada da escola? Sim

Não

Em cima do passeio? Sim

Não

Em 2ª fila? Sim

Não

Não

Observações _________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ OBSERVAÇÃO DO COMPORTAMENTOS DOS ALUNOS 1º CEB (padrões de mobilidade, comportamentos de risco) 1. Como peões (a maioria) Deslocam-se: Sozinhos

Acompanhados

Quando acompanhados: Por adultos Andam a pé: Lado a lado Onde? No passeio

2/3 Amigos

Em grupo

Em fila indiana Na berma

Atravessam nas passadeiras? Sim

Não

Ao atravessar: Olham para os dois lados

Respeitam sinais verticais/luminosos? Sim Olham só para um lado

Não

Não olham

Refira outros comportamentos de risco observados (ex: falar ao telemóvel, enviar SMS, ouvir música, atravessar entre carros estacionados, atravessar a correr) 2. Como passageiros (a maioria): Entram e saem do lado do passeio?

Sim

Não 3

3. Como ciclistas (a maioria): Circulam: Nos passeios

Faixa de rodagem

Cumprem sinais luminosos/verticais? Sim Cedem passagem aos peões? Sim

Não

Outros Utilizam capacete? Sim

Não

Não

Observações _________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ Quantas crianças do 1º CEB vêm para a escola de carro, transporte coletivo de crianças, transporte público, a pé, de bicicleta? (assinalar, no fim da observação, qual o modo de deslocação utilizado pelas crianças 1º CEB na deslocação para a escola, ex: 2/3 a pé)

Modo de deslocação: Carro particular

TCC

TP

A pé

Bicicleta

ENTREVISTA SEMI-ESTRUTURADA (1 representante da escola e 1 representante das famílias)

A. Como se deslocam as crianças para a escola? A pé, de carro, de bicicleta, transportes públicos?

B. Que situações de risco de acidente identifica na envolvente da escola? Na sua opinião, quais as suas causas?

C. Considera a envolvente rodoviária da escola segura e adaptado às crianças 1º CEB, tendo em conta as suas necessidades e características? É fácil, confortável/agradável e conveniente para as crianças deslocarem-se neste espaço?

D. E que obstáculos/barreiras identifica, neste espaço, para uma acessibilidade e mobilidade plena da criança 1º CEB? Na sua opinião, quais as suas causas?

E. Tem havido muitos acidentes na envolvente da escola? De que tipo? Onde? A que horas? Idade das crianças?

Consequências? É POSSÍVEL CONSULTAR REGISTO? Consegue quantificar?

F. Como gostava que a envolvente rodoviária da escola fosse? O que acha que é preciso fazer?

G. Quais os desejos e queixas das famílias e crianças relativamente ao ambiente rodoviário?

H. Existem outras preocupações ou aspetos que queira referir?

4

B. AVALIAÇÃO B.1 AVALIAÇÃO DE ACORDO COM OS 5C DO LAYOUT / PRINCIPIOS SPACE Em que medida a envolvente rodoviária da escola em estudo integra os seguintes requisitos? Avalie numa escola de 1 a 5 (em que 1 é nada e 5 totalmente).

A. Em que medida a rede pedonal liga determinados percursos e proporciona variedade de ligações entre diferentes trajetos (ex: percursos contínuos, sem interrupções, entre o local de origem e de destino; ausência de obstáculos e obstruções nos trajetos; acesso a locais de paragem de transportes públicos).

B. Em que medida a rede pedonal e o espaço público é convidativo e seguro para os peões em termos da clareza e legibilidade dos sinais e informação (ex: iluminação e visibilidade; legibilidade do traçado; sinais informativos e de orientação).

C. Em que medida a rede pedonal está adaptada às competências e capacidades de todos os tipos de peões (ex: passeios bem mantidos e com largura adequada, com superfícies regulares e com poucos obstáculos, como degraus, lama,…; paisagem e arquitetura agradável e existência de espaços para descansar; ausência de barulho e fumo resultantes do trafego automóvel).

D. Em que medida andar a pé pode competir com outros modos de transporte, em termos de eficiência - tempo, dinheiro, espaço (ex: pontos de atravessamento bem localizados, com tempos de espera adequados; distâncias para destinos importantes possíveis de percorrer a pé; inexistência de barreiras físicas como mudanças de nível – degraus, buracos).

E. Em que medida o andar a pé é uma atividade agradável, em termos da interação com as outras pessoas, com o ambiente e outros utilizadores (ex: ausência de conflitos com outros meios de transporte - carro, bicicleta, mota - e ausência de ameaças e roubos; ausência de lixo, buracos, raízes, pavimentos estragados nos passeios; existência de mobiliário urbano, como bancos e zonas para parar).

B.2 AVALIAÇÃO DE ACORDO COM OS PRINCIPIOS DO DESENHO INCLUSIVO Em que medida a envolvente rodoviária da escola em estudo integra os seguintes requisitos? Avalie numa escola de 1 a 5 (em que 1 é nada e 5 totalmente).

A. Utilização equitativa: pode ser utilizada por qualquer grupo de utilizadores. 3 B. Flexibilidade de utilização: permite um leque variado de utilizações e preferências e acomoda diferentes capacidades individuais. 2 A. Utilização simples e intuitiva: é fácil de compreender, independentemente da experiência do utilizador, dos seus conhecimentos, aptidões linguísticas ou nível de concentração. 3 B. Informação percetível: fornece de forma eficaz ao utilizador a informação necessária, quaisquer que sejam as condições ambientais/físicas existentes ou as capacidades sensoriais do utilizador. 2 C. Tolerância ao erro: minimiza riscos e consequências negativas decorrentes de ações acidentais ou involuntárias. 2 D. Esforço físico mínimo: pode ser utilizado de forma eficaz e confortável com um mínimo de fadiga. 4 G. Dimensão e espaço de abordagem e de utilização adequados: proporciona espaço e dimensão adequados para a sua abordagem e utilização, independentemente da estatura, mobilidade ou postura do utilizador. 3

5

B.3 AVALIAÇÃO DE RISCO DE ACIDENTE E OBSTÁCULOS À ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE AUTONOMA DA CRIANÇA (resultantes da observação e entrevistas semiestruturadas a 1 representante da escola e a 1 representante das famílias)

Quais as situações de risco de acidente para as crianças referidas? Enumere de acordo com a sua gravidade.

Quais os maiores obstáculos e barreiras à acessibilidade e mobilidade autónoma das crianças?

Observações _________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________

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