Cabina de Mando# 71 Aviation

JULIO - OCTUBRE 2019 No. 71

LXXII Asamblea General Ordinaria Conmemorativa

A 50 Años de la Mayor Aventura Humana

85 Años volando por México

CONTENIDO

CONSEJO DIRECTIVO Presidente P.A. Heriberto Salazar Eguiluz Vicepresidente P.A. Luis René Rojas Bolaños Cacho Tesorero P.A. Ángel Domínguez Catzín Subtesorero P.A. Gustavo Guillermo Ortega Berdejo

EDITORIAL

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ENTREVISTA Seguridad desde la Torre de Control

CPAM Asamblea General Ordinaria Conmemorativa al LXXII aniversario Reconocimiento a la Trayectoria Profesional

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Riesgo por fauna en los aeropuertos

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11 de septiembre una fecha que no se olvida

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CONOCIMIENTO Anexo 1 de la Organización de Aviación Civil

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Gurú del manual

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Definición Piloto

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HISTORIA 85 años volando por México

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A 50 años de la mayor Aventura Humana

' 62

Más rápido, más alto

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Fotos increíbles

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NOTICIAS FAMEX 2021 anuncia cuarta edición y estrena nueva sede

SEGURIDAD

Primer Secretario Propietario P.A. Alhelí Cárdenas Garza

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Segundo Secretario Suplente P.A. Yuri Yomel Estrada Magaña

Vicepresidente de la Comisión de Vigilancia P.A. Gerardo Darío Pliego y Moreno Secretario de la Comisión de Vigilancia P.A. Joaquín Martín Ruíz Monroy Presidente de la Comisión de Honor y Justicia P.A. Rubén Israel Liverant Goldberg

Billete de Lotería Nacional conmemorativo

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Vicepresidente de la Comisión de Honor y Justicia P.A. Miguel Ángel Aburto Sánchez

Airbus pronostica que se necesitarán más de 39,000 aeronaves en los próximos 20 años

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Secretario de la Comisión de Honor y Justicia P.A. Juan Carlos Silva Navarro

Nuevas alas para la Husteca Potosina

CONSEJO EDITORIAL

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Director Editorial P.A. Juan Manuel Chávez Trujillo Asesor Editorial y Fotográfico Víctor Hugo Gutiérrez González Diseño Gráfico y Editorial Régulo Galván Juárez

SALUD 44

Salud en la cabina de mando

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Portada: Imagen de Jonny Lindner en Pixabay.

Cabina de Mando es una revista trimestral editada y distribuida por el Colegio de Pilotos Aviadores de México, A.C., entre sus miembros colegiados y personal de la industria aeronáutica nacional; con domicilio en AV. Palomas No. 110, Col. Reforma Social, Delegación Miguel Hidalgo, C.P. 11650, México, D.F. / www.colegiodepilotos.org

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Primer Secretario Suplente P.A. Eizhen Gheber Aguilar Lino

Presidente de la Comisión de Vigilancia P.A. Adolfo Serrano Tavera

Airbus entrega su helicóptero 72 Super Puma número 1000 Parada Militar 2019

Segundo Secretario Propietario P.A. Juan Manuel Chávez Trujillo

Cabina de Mando se imprime en los talleres de Impresores Multiples, S.A. de C.V., con domicilio en: Saratoga No. 909, Col. Portales, C.P. 03300, Ciudad de México.

Cabina de Mando No. 71

El Colegio de Pilotos Aviadores de México, A.C. es una asociación civil constituida de acuerdo con la Ley de Profesiones y el Código Civil vigentes, que apoya la publicación de artículos, a partir de la experiencia y/o investigaciones de las personas que quieran compartir con la comunidad aeronáutica, en el esfuerzo continuo por fortalecer nuestra cultura de seguridad.

Los artículos contenidos en esta publicación son responsabilidad del autor.

Cabina de Mando está registrada en el Instituto Nacional del Derecho de Autor de la Dirección de Reservas de Derechos.

Reserva: 04-2015-062415581800-102.

Certificado de Título y Contenido: 15942

CPAM

Julio-Octubre2019

Editorial E

stimado Colega

Me es grato presentar esta edición de la revista CABINA DE MANDO, como podrás observar, nuestra revista presenta un formato más moderno y hemos publicado los artículos en inglés y español. Esperamos sea de tu agrado.

El dinamismo de la industria aérea es cada día más acelerado, los cambios en los últimos meses lo demuestran.

En esta ocasión quiero comentar como las decisiones tomadas por parte de la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte. (DGPMPT) nos están afectando.

La problemática es más compleja de lo que aparenta, ya que hablamos de quién puede hacer los exámenes al personal aeronáutico y el cómo realizan dichos exámenes.

Para entrar en contexto, el Anexo 1 de la OACI marca lo siguiente respecto a la expedición de las evaluaciones médicas, “Para poder demostrar que se ha satisfecho lo previsto en 1.2.4.1, la autoridad otorgadora de licencias expide al titular de la licencia la evaluación médica apropiada de Clase 1, Clase 2 o Clase 3, según sea el caso”.

Como sabemos esto NO sucede así en nuestro país, el CPAM presentará a la autoridad correspondiente la petición de cumplimiento de este Anexo y su regreso a la metodología establecida por la DGAC, consideramos que es el primer paso para reenfocar los esfuerzos del actual gobierno buscando la calidad de los mismos. Durante estos últimos meses, han llegado al Colegio un sinnúmero de reportes referentes al mal servicio y la mala calidad de los exámenes médicos. En el mismo Anexo la OACI menciona; “La autoridad otorgadora de licencias implementará, de manera apropiada al contexto de la aviación, la promoción de la salud de los titulares de licencias sujetos a una evaluación médica, a fin de reducir futuros riesgos médicos para la seguridad de vuelo”, es conveniente tener comentarios y retroalimentación adicional durante dicha evaluación.

Sin duda, la decisión de cancelar a los “terceros autorizados” ha bajado el nivel de atención que recibimos y la calidad de los misma, elevando el riesgo médico en las operaciones.

Confíen en que el Colegio de Pilotos Aviadores de México hará todo lo posible por que el servicio y la calidad que recibamos este a un estándar internacional.

P.A. Heriberto Salazar Eguiluz Presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México

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Editorial Dear colleague I am pleased to present this edition of the CABINA DE MANDO magazine, as you can see, now our magazine presents a more modern look, and we are publishing our articles in English and Spanish. We hope you enjoy reading it.

The dynamism of the aeronautical industry evolves faster every day, as the changes that took place in recent months demonstrate them. This time I want to discuss how the latest decisions by the Dirección General de Protección y Médicina del Transporte (DGPMPT) affect us.

The problem is more complex than it seems since it refers to who performs the medical exams to the aeronautical personnel and how these exams are performed.

ICAO Appendix 1 indicates, “In order to demonstrate that the provisions of 1.2.4.1 have been satisfied, the licensing authority issues the evaluation to the licensee appropriate medical Class 1, Class 2 or Class 3, as the case may be ”. This process is currently NOT followed in our country. The CPAM will request to the corresponding authority the adherence and compliance with this Annex and follow the methodology established by DGAC. We believe this is the first step to shift the efforts of the current government while seeking to maintain the quality and effectiveness of the medical exams. During the last months, we have received countless reports concerning the poor quality and service of medical examinations. In the same Annex ICAO mentions; "The licensing authority shall implement, in an appropriate manner within the context of aviation, the promotion of health among license holders subject to a medical evaluation, in order to reduce future medical risks, and to ensure flight safety," It is important to have additional comments and feedback during this evaluation.

Undoubtedly, the decision to cancel the “authorized third parties” has lowered the level of care we receive, and many of us believe this increases the medical risk of aviation personnel and decreases safety in aeronautical operations.

Trust that the Colegio de Pilotos Aviadores de Mexico will do everything in our hands to ensure the medical service and quality of our medical exams equals any international standard.

P.A. Heriberto Salazar Eguiluz President of Colegio de Pilotos Aviadores de México

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Cabina de Mando No. 71

CPAM

Estimados colegas, es un honor para mí presentarles la nueva imagen y contenidos en esta edición. Hemos procurado que el contenido sea especial agregando una nueva sección de salud y nutrición, buscando hacer recomendaciones saludables para cuando se desarrollen las labores aéreas, también tenemos notas importantes y reportajes que estoy seguro les gustarán.

Es también para nosotros un orgullo tomar estos cambios como una evolución hacia el contacto más cercano con cada uno de ustedes, es por eso que ponemos a su disposición el correo electrónico de esta revista cabinademando@colegiodepilotos.org, así podremos estar más cerca y nos encantaría recibir los comentarios al respecto de esta y cualquier otra edición.

Así también poder recibir sus propuestas para las próximas ediciones. Su participación es muy importante como siempre para nosotros.

Estamos seguros que será de su agrado y a nombre del equipo de Cabina de Mando les damos las gracias por continuar leyéndonos…

Cap. J. Chávez Director Editorial Dear colleagues, it is an honor for me to present this new image and content.

In this edition, we have tried to create special content by adding a new health and nutrition section, seeking to make healthy recommendations and easy recipes to take to work, we also have important notes and reports that I'm sure you will like.

We are proudly taking these changes as an evolution towards the closest contact with each one of you, that is why we are at your service, the email of this magazine is: cabindemando@colegiodepilotos.org , so we can be closer and would love to receive comments on this and any other edition.

We are also able to receive your proposals for the next editions. As always, your participation is very important for us.

We are sure that you will like it. On behalf of the ‘Cabina de Mando’ team, we thank you for reading us.

Cap. J. Chavez Editorial Director

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Asamblea General Ordinaria Conmemorativa al LXXII Aniversario

H

an pasado ya 72 años desde aquel 17 de julio de 1947, cuando aquel grupo de pilotos encabezados por el P.A. Baldomero H. Astudillo y apoyado por los capitanes Augusto Marquet, Gustavo Melgarejo, Andrés Fabre, Jorge Castillejos y varios pilotos más, para defender los intereses de los pilotos aviadores mexicanos. Como una manera de conmemorar aquella Asamblea General donde fue firmada el acta constitutiva del Colegio de Pilotos Aviadores de México A.C., nuestra Institución celebra anualmente su Asamblea General Ordinaria, que en este 2019 corresponde al LXXII aniversario. Ha pasado de ser un acto de lucha a un evento solemne en el que el Colegio de Pilotos reconoce la labor profesional de los pilotos aviadores de este país a través de la entrega de reconocimientos y preseas a sus miembros colegiados en compañía de su familia y amigos.

En cumplimiento de los estatutos de esta Institución se tomó protesta a los nuevos integrantes del Consejo Directivo del Grupo II, para el bienio 2019-2021, elegidos en las elecciones de febrero y marzo del año en curso. El C. Lic. Rodrigo Vázquez Colmenares, director general de Aeronáutica Civil, fue el encargado en tomar la protesta del P.A. Luis René Rojas Bolaños Cacho, Vicepresidente; P.A. Ángel Domínguez Catzín, Tesorero; P.A. Adolfo Serrano Tavera, Presidente de la Comisión de Vigilancia, y el P.A. Juan Carlos Silva Navarro, Secretario de la Comisión de Honor y Justicia

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En este año, el Colegio de Pilotos realizó un reconocimiento luctuoso a un colaborador de esta

Institución, se develó una placa en honor al P.A. Roberto Javier Coppe Obregón. Esta placa, la cual lleva su nombre grabado, se colocará en el aula designada para el simulador de Ala Rotativa del Centro de Capacitación de esta Institución. La placa fue develada por el P.A Heriberto Salazar Eguiluz, y estuvo acompañado por la hermana del Cap. Coppe, Sra. María Guadalupe Catalina Coppe Obregón, así como del Capitán Iván Valencia Reyes y del Ing. Emmanuel Miranda Rodríguez Arana.

En nuestra Institución el Cap. Roberto Coppe, incansable colaborador, participó para el desarrollo de planes de estudio enfocados a temas de factores humanos en el ala rotativa. El Cap. Roberto Coppe Obregón se nos adelantó el pasado 24 de diciembre de 2018, a los 59

CPAM De esta manera el Colegio de Pilotos entregó reconocimientos y preseas especiales a diversas personalidades del ámbito aeronáutico. En esta ocasión se entregó un reconocimiento por su trayectoria profesional y contribuciones a la industria aeronáutica nacional, a un ejemplo tangible de ello, el Piloto Aviador Miguel Ángel Valero Chávez, quien recibió la presea “P.A. Baldomero H. Astudillo Cuevas”, máxima presea que otorga el Colegio de Pilotos Aviadores a personajes que se distinguieron por méritos excepcionales en el desarrollo de la aviación nacional. El capitán Valero Chávez cuenta con una larga y muy fructífera carrera en la aviación mexicana sobresaliendo en todo momento su capacidad e interés en forjar una industria cada día más fuerte y segura en beneficio de México.

Igualmente en este año, la Comisión de Honor y Justicia, a cargo del Capitán Rubén Liverant Goldberg, lanzó una convocatoria a la industria aeronáutica nacional para entregar una serie de reconocimientos especiales a personalidades que se han distinguido por su trayectoria en la aviación mexicana. Ante esta convocatoria se recibieron las siguientes propuestas y fueron reconocidos los personajes que se nombran a continuación: A los controladores de Tránsito Aéreo, Carlos Eduardo Iriondo Herrar y Eduardo Ruiz Torres, por su destacada trayectoria profesional, su compromiso con la seguridad en las operaciones aéreas y el fomento de una cultura de cooperación CTA-Piloto.

Capitán Ruben Liverant Goldberg

años, en el estado de Puebla.

El P.A. Heriberto Salazar Eguiluz, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, encabezó esta ceremonia conmemorativa acompañado en el presídium por un grupo de invitados, representantes de la industria aeronáutica nacional. Dirigió unas palabras a los asistentes y dio a conocer la postura de esta Institución con respecto al reto de enfrentar el cambio del nuevo gobierno, sus proyectos y con ello políticas federales renovadas en materia de aviación, retos actuales pero manteniendo el trabajo constante en pro de la industria aeronáutica nacional y sobre todo el hacer oír la voz de los pilotos aviadores y los Colegios de Profesionistas.

Por la autoridad aeronáutica, el C. Lic. Rodrigo Vázquez Colmenares Guzmán, director general de Aeronáutica Civil, quien asistió en representación del Secretario de Comunicaciones y Transportes, ‎Ing. Javier Jiménez Espriú, fue el encargado en responder a las palabras del capitán Salazar Eguiluz.

A las licenciadas Llizbeth Escárcega Icedo e Irma Alcázar García, por su profesionalismo y compromiso mostrado en el desempeño de su profesión para contribuir en que la aviación sea cada vez más segura. A los pilotos aviadores Francisco Javier Vargas Pedroza y Francisco Javier Campos Morales, por sus méritos profesionales demostrados en situaciones extraordinarias en el ejercicio diario de la profesión.

A la Comisión Accidental de Equidad e Igualdad de Género de ASPA de México, por su compromiso y labor desempeñada en fomentar la Cultura de Equidad de Género en la Aviación Mexicana. Este reconocimiento fue recibido por las Capitanes Martha Vera Araujo y Yéssica Camuñas Elizondo.

Al Piloto Aviador Eduardo Chacín Landeta, por su valiosa contribución y compromiso demostrado con el desarrollo de la aviación mexicana.

Develación de la placa, homenaje al P.A. Roberto Coppe Obregón.

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Al General de Ala Piloto Aviador Diplomado del Estado Mayor Aéreo Horacio Ornelas García, por su trayectoria, dedicación y profesionalismo en la formación de pilotos aviadores en las Fuerzas Armadas del país.

Y finalmente al General de Ala Piloto Aviador Diplomado del Estado Mayor Aéreo Rodolfo Rodríguez Quezada, por su destacado desempeño en el impulso de la industria aeroespacial y su compromiso con la comunidad aeronáutica mexicana.

Conforme al programa de profesionalización del Piloto Aviador, en coordinación con la Dirección General de Profesiones y la Dirección General de Acreditación, Incorporación y Revalidación de Estudios de la SEP se entregaron en forma simbólica dos Títulos y Cédulas Profesionales a pilotos aviadores que culminaron sus estudios, ellos fueron la P.A. Montserrat Arredondo Basurto y al P.A. Emiliano Vázquez González.

Comisión de Equidad de Genero

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P.A. Miguel Ángel Valero Chavéz

Al final de la Asamblea General Ordinaria se invitó al general de Ala P.A. diplomado del Estado Mayor Aéreo Emilio Avendaño García, jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea Mexicana, quien asistió en representación del general de División P.A. DEMA Manuel de Jesús Hernández González, comandante de la Fuerza Aérea Mexicana para llevar a cabo la clausura oficial de la Asamblea General Ordinaria Conmemorativa del LXXII Aniversario del Colegio de Pilotos Aviadores de México, A.C. Una vez llevada a cabo la clausura de la Asamblea, esa noche se invitó a todos los pilotos y personalidades reconocidas a un vino de honor para convivir con sus familiares y amigos.

Como parte central de la Asamblea se entregan diversos reconocimientos y preseas a los miembros de esta Institución que por su trayectoria profesional se hacen acreedores a ellas. Las diferentes preseas y reconocimientos que otorga el Colegio son: La medalla “Augusto Marquet García” por 5,000 horas de vuelo acumuladas, así como su reconocimiento por 7,500 horas de vuelo acumuladas; las preseas “Orden Colegio de Pilotos Aviadores de México, 4ª. Clase” por 10,000 horas de vuelo acumuladas y su reconocimiento por 12,500 horas de vuelo acumuladas; “Orden Colegio de Pilotos Aviadores de México, 3ª. Clase” por 15,000 horas de vuelo acumuladas y su reconocimiento por 17,500 horas de vuelo acumuladas; “Orden Colegio de Pilotos Aviadores de México, 2ª. Clase” por 20,000 horas de vuelo acumuladas y su reconocimiento correspondiente por 22,500 horas de vuelo acumuladas, para finalizar con la entrega de la “Orden Colegio de Pilotos Aviadores de México, 1ª. Clase”, por 25,000 horas, 27,500 horas y 30,0000 horas de vuelo acumuladas, se espera entregar General de Ala P.A. Rodolfo Rodríguez Quezada preseas y reconocimientos a un piloto en cada caso.

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CPAM

PILOTOS QUE RECIBIERON PRESEA POR HORAS DE VUELO 30,000 Horas P.A. Armando Everardo Arauz Martínez de Escobar

27,500 Horas P.A. Gustavo Graciano Ángeles Chapa P.A. Oscar De La Garza Magñon

25,00 Horas P.A. Manuel Alejandro Andrade Dupui P.A. Jorge Alva Chimal P.A. Carlos Corona Castro P.A. Roberto Alejandro Domínguez Boxer P.A. José Antonio Escobar Muñoz

P.A. Antonio González Gamboa P.A. Virgilio Hernández Campos P.A. Roberto Hoyos Carrasco P.A. Luis Martín Navarrete P.A. Víctor Manuel Michaud Morell P.A. José Luis Mora Vega P.A. Andrés Obregón Parlange P.A. Fernando Punaro Esquivel P.A. Alejandro Rodríguez Tolentino P.A. Javier Alberto Romero Y Luna

22,500 Horas P.A. Enrique Berra Velasco P.A. Franciscus Ferdinand De Haas Le Clercq P.A. Antonio Francisco

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Esnaurrizar Quezada P.A. Enrique González Pichardo P.A. Fernando Guadarrama Sistos P.A. Eduardo Antonio Gutiérrez Martínez P.A. Jesús Fernando López Arriola P.A. David Olamendi Gamez

20,000 Horas P.A. Miguel Ángel Alemón Lima P.A. Pedro Álvarez Castañeda P.A. Víctor Álvarez De La Reguera Calderón P.A. Armando Hilario Anguiano Pérez P.A. Jorge Alberto Argüello Rojas

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P.A. Faustino Arias Meda P.A. Ignacio Barragán Ortega P.A. Jesús Alfonso Cortés Gallardo Lara P.A. Ignacio Ernesto Elizarrarás Dávila P.A. Tlaloc Enrique García Gómez P.A. Alejandro Huerta Gallardo P.A. Francisco Javier Laris Patiño P.A. Juan Pablo Loria San Martín P.A. Andrés Lot Álvarez P.A. Héctor Hiroshi Morita Ohori P.A. César Ortega Bonavides P.A. Adolfo Ortega Chávez P.A. Alejandro Salinas Franco P.A. Miguel Vázquez Bulman P.A. Mauricio Velasco Smith

17,500 Horas P.A. Juan Manuel Adaya Valle P.A. Víctor Hugo Araujo Ramírez P.A. Luis Miguel De León García P.A. Luis Fernando Del Río Leal P.A. Roberto Guzmán Estrada P.A. Alberto Mingram Gutiérrez P.A. Edie Ann Rodríguez Pineda P.A. Juan Antonio Ruíz López P.A. Dirk Ludwig Schütz Bruggemann P.A. Alejandro Tristán López P.A. Enrique Velázquez Arias

15,000 Horas P.A. Gabriel Coppola Guilbot P.A. Jaime Gallardo González

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P.A. Vicente García Esquivelzeta P.A. Alfredo Guillermo Huttich Ramírez P.A. Carlos Limón Jiménez P.A. Aarón Ortega Herrasti P.A. Manuel Ponce De León Zepeda P.A. Alfonso Rodríguez Vega P.A. Leonardo Vázquez Gutiérrez P.A. Horacio Vilaboa Tinajero

12,500 Horas P.A. Pablo Díaz Espino Barros P.A. Roberto Sinuhe Hernández Jiménez P.A. Sergio Méndez González P.A. Gustavo Navarro Rodríguez P.A. Juan Fernando Reyes Soto P.A. Jorge Isaac Slucki Weinfeld

10,000 Horas P.A. Oscar Paolo Alegría Martínez P.A. Roberto Bizueto Hernández P.A. Daniel Alejandro Castro Saito P.A. Sergio Alfredo Cervantes Quiñones P.A. Jacob Aramis Cervantes Montes P.A. José Elíseo Garfias Toral P.A. Carlos Alberto Huerdo Vallarta P.A. Xavier Peraza Silva P.A. Wilfredo Urquidi Cuellar Cabina de Mando No. 71

7,500 Horas P.A. Diego Raymundo Acevedo Zurita P.A. Carlos Limón Portillo P.A. Víctor Manuel Michaud Barbosa P.A. Ruy Molina Campillo

5,000 Horas P.A. Zeev Arias Laurel P.A. Marcelo Abelardo Ávila Jaramillo P.A. Juan José Bautista Monroy P.A. Suriel Ulises Colín Ramírez P.A. Paulo César Espino Ortega P.A. Alejandro Limón Portillo P.A. Carlos Humberto Medellín Muñoz P.A. Marco Antonio Michaud Barbosa P.A. Santiago Olamendi Torres P.A. Alan Pagez González P.A. Iván Alberto Ruíz Garciglia P.A. Ángel Said Vázquez P.A. Cynthia Salgado López P.A. Jorge Enrique Vargas León

2,000 Horas P.A. Jorge Antonio Arredondo Basurto

1,000 Horas P.A. Alfonso Bernal Bello

CPAM

Colegio de Pilotos Aviadores de México, Ordinary General Assembly Commemorative to the LXXII Anniversary Seventy two years have passed since july 17, 1947, when a group of pilots led by Airman Baldomero H. Astudillo and supporting Captains Augusto Marquet, Gustavo Melgarejo, Andres Fabre, Jorge Castillejos and several more defended the mexican pilots interests. Now, in a way to commemorate the first General Assembly where the Colegio de Pilotos Aviadores de Mexico constitutive act was signed, our institution has held its Ordinary General Assembly annually, which in this year of 2019 corresponds to the LXXII anniversary and has passed, from being an act of struggle to a solemn event in which the Colegio de Pilotos recognizes the professional work of pilots from this country through the delivery of awards to their collegiate members in the company of their family and friends.

In compliance with the statutes of this institution, protest was taken by the new members of the Group II Board of Directors for the biennium 2019-2021, voted in the elections of February and March of the current year.

Lic. Rodrigo Vázquez Colmenares, General Director of Civil Aviation was in charge of taking the protest of Capt.

Luis René Rojas Bolaños Cacho, Vice President; Capt. Angel Dominguez Catzin, Treasurer; Capt.

Adolfo Serrano Tavera, President of the Supervisory Commission and the Capt. Juan Carlos Silva Navarro, Secretary of the Honor and Justice Commission.

In this year, the Colegio de Pilotos made a profitable recognition to a collaborator of this institution, a plaque was revealed in honor of Capt. Roberto Javier Coppe Obregon, this board which bears his name, will be placed in the classroom designated for the Rotating Wing simulator at the Training Center of this institution.

The plaque was unveiled by Capt. Heriberto Salazar Eguiluz, and was accompanied by Capt. Coppe’s sister, Mrs. Maria Guadalupe Catalina Coppe Obregon, as well as Capt. Ivan Valencia Reyes and Eng. Emmanuel Miranda Rodriguez Arana. In our institution Cap. Roberto Coppe participated in the development of curricula focused on human factors issues in the rotating wing, tireless collaborator in the rotating wing committee.

Capt. Roberto Coppe Obregon passed away on December 24th, 2018 at the age of 59 in the state of Puebla, Mexico.

Capt. Heriberto Salazar Eguiluz, President of the Colegio de Pilotos Aviadores de México, led this commemorative ceremony, being accompanied in the presidium by a group of guests, representatives of the national aeronautical industry, he announced the position of this institution with respect to the challenge of facing the change of the new government, its projects and with it, new federal policies in the field of aviation, maintaining the constant work in favor of the national aeronautical industry and especially making the voice of the pilots and the Professional Association.

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Aeronautical authority, Lic. Rodrigo Vázquez Colmenares Guzman, Director of Civil Aviation, who attended in representation of the Secretary of Communication and Transportation, Eng. Javier Jimenez Espriu, was in charge of responding to the words of Captain Salazar Equiluz.

As in previous years, the Colegio de Pilotos, delivered special awards to various personalities in the aeronautical field, this year a recognition will be given for professional career and contributions to the national aviation industry, a tangible example was the Airman Miguel Angel Valero Chavez, who received this time the award “Capt.

Baldomero H. Astudillo Cuevas”, the highest award granted by the Colegio de Pilotos to people with exceptional merits in the development of the national aviation. Capt. Valero Chávez has a long and very successful career in aviation, excelling at all times his ability and interest in forging and industry stronger and safer every day for the benefit of Mexico.

This year, the Honor and Justice Commission, in charge of Capt.

Rubén Liverant Goldberg, launched a call to the national aviation industry, to deliver a series of special recognitions to personalities who have distinguished themselves for their aviation career, before this call the following proposals were received and the following characters were recognized: To the Air Traffic Controllers, Carlos Eduardo Iriondo Herrar and Eduardo Ruiz Torres, for their outstanding professional career, their commitment to safety in air operations and the promotion of CTA-Pilot cooperation culture.

merits demonstrated in extraordinary situations in the daily exercise of his profession.

To the ASPA Gender Equality Commision of México, for its commitment and work in promoting the Culture of Gender Equity in Mexican Aviation, this recognition was received by the Pilots Martha Vera Araujo and Yessica Camuñas Elizondo.

In recognition to Airman Eduardo Chacin Landeta, for his valuable contribution and commitment demonstrated with the development of Mexican aviation. In recognition to General Horacio Ornelas Garcia, Airman at the Presidential Air Service, for his career, dedication and professionalism training aviators at the Fuerza Aerea Mexicana.

And finally, to the Aviator General Rodolfo Rodriguez Quezada, with an outstanding performance in the promotion of the aerospace industry and his commitment to the aeronautical community.

According to the Pilot Professionalization program, in coordination with the General Directorate of Professions and the General Directorate of Accreditation, Incorporation and Revalidation

of Studies of the SEP (Secretaria De Educacion Publica), two Titles and Professional Certificates were delivered symbolically to aviators who completed their studies, they were Capt. Montserrat Arredondo Basurto and Capt. Emiliano Vazquez Gonzalez.

As a central part of the Assembly, various awards were given to the members of this institution, who, due to their professional career, became creditors to them. The different medals and awards granted by the college such as: The “Augusto Marquet Garcia” medal for 5,000 accumulated flight hours, as well as its recognition for 7,500 accumulated flight hours, The “Orden Colegio de Pilotos Aviadores de Mexico, 4th Class” for 10,000 accumulated flight hours and recognition for 12,500 accumulated flight hours; “Orden Colegio de Pilotos Aviadores de Mexico, 3rd Class” for 15,000 accumulated flight hours and recognition for 17,500 accumulated flight hours. “Orden Colegio de Pilotos Aviadores de Mexico, 2nd Class” for 20,000 accumulated flight hours and corresponding recognition for 22,500 accumulated flight hours, ending with the delivery of the “Orden Colegio de Pilotos Aviadores de Mexico, 1st Class”, for 25,000 accumulated flight hours; it is expected to have one pilot awarded per class.

To Elizabeth Escárcega Icedo and Irma Alcazar García, for their professionalism and commitment shown in the performance of their profession to contribute on making aviation safer.

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Airman Francisco Javier Campos Morales, who for his professional

P.A. Miguel Ángel Valero Chávez, Gral. de Ala Rodolfo Rodríguez Quezada, Gral. de Ala Horacio Ornelas García, P.A. Eduardo Chacín Landeta.

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CPAM RECONOCIMIENTO A LA TRAYECTORIA PROFESIONAL

L

a trayectoria profesional de un piloto se determina por su preparación acádemica y técnica, así como por la suma de todas las horas de vuelo, las aeronaves tripuladas, todas aquellas noches que pernocta fuera del hogar, de la familia y de todas las experiencias vividas a lo largo de los años.

Toda esta trayectoria conducida con responsabilidad y empeño es parte fundamental de su vida y al final de su vida profesional, por lo que siempre un reconocimiento es más que merecido y gratificante.

Por tal razón el Colegio de Pilotos Aviadores de México, A. C., por medio de la Comisión de Honor y Justicia, hace un sincero agradecimiento a los pilotos colegiados que llegan a buen fin de un ciclo profesional e inician una nueva etapa en su vida en compañía de su familia y amigos.

Para ellos un emotivo reconocimiento:

RECOGNITION TO THE PROFESSIONAL TRAJECTORY The professional trajectory of a pilot is determined by his academic and technical preparation, as well as by the sum of all the flight hours, manned aircraft, all those nights he spent far from home and family, and all the experiences lived over the years.

All this trajectory conducted with responsibility and commitment is a fundamental part of his life and at the end of his professional life, so the recognition is always more than deserved and rewarding.

For this reason, the Colegio de Pilotos Aviadores de Mexico, AC, through the Commission of Honor and Justice, sincerely thanks the collegiate pilots who come to a good end on their professional cycle and begin a new stage in their life in company of his family and friends.

P.A. FRANCISCO MAGAÑA DÍAZ

P.A. MARÍA DE LOS ÁNGELES BÁEZ CALDERÓN

P.A. VERÓNICA CERVANTES ZUÑIGA

22,400 horas de vuelo y 40 años de servicio, último vuelo el 9 de julio de 2019, AM057 en la ruta Tokio (Narita)-Ciudad de México, al mando de un Boeing 787-8

22.590 horas de vuelo y 39 años de trayectoria, último vuelo el 16 de agosto de 2019, AM057 en la ruta Tokio (Narita) - Ciudad de México, al mando de un Boeing 787-8.

21,000 horas de vuelo y 38 años de trayectoria, último vuelo el 24 de julio de 2019, AM057en la ruta Tokio (Narita) - Ciudad de México, al mando de un Boeing 787-8.

22,400 flight hours and 40 years of service, last flight July 9, 2019, AM057 on the Tokyo (Narita)-Mexico City route, commanded by a Boeing 787-8

22,590 flight hours and 39 years of experience, last flight August 16, 2019, AM057 on the route Tokyo (Narita) - Mexico City, commanding a Boeing 787-8.

21,000 flight hours and 38 years of experience, last flight July 24, 2019, AM057 on the route Tokyo (Narita) Mexico City, commanding a Boeing 787-8.

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P.A. LUIS ALBERTO CABILDO OBREGÓN

P.A. JUAN CARLOS REYNA MANZANO 21,500 horas de vuelo y 40 años de trayectoria profesional, último vuelo el 23 de agosto, AM049 en la ruta Lima-Ciudad de México, al mando de un Boeing 737.800.

21,500 flight hours and 40 years of professional experience, last flight August 23, AM049 on the Limas-Mexico City route, commanded by a Boeing 737,800.

15,000 flight hours and 20 years of experience, last flight July 17, 2019, AM695 on the VancouverMexico City route, commanded by a Boeing 737800.

P.A. PEDRO FERNANDO ISLAS HERNÁNDEZ

P.A. CARLOS JOAQUIN ARIZMENDI PEDRAJO

22,000 horas de vuelo y 39 años de trayectoria, último vuelo el 18 de agosto de 2019, AM038 en la ruta Barcelona - Ciudad de México, al mando de un Boeing 787-9.

15,000 horas de vuelo y 39 años de trayectoria, último vuelo el 23 de septiembre VW650 VeracruzCiudad de México, al mando de un ATR72-600.

22,000 flight hours and 39 years of experience Last flight August 18, 2019, AM038 on the route Barcelona - Mexico City, commanding a Boeing 787-9

14

15,000 horas de vuelo y 20 años de trayectoria, último vuelo el 17 de julio de 2019, AM695 en la ruta Vancouver-Ciudad de México, al mando de un Boeing 737-800.

15,000 flight hours and 39 years of experience.

Last flight September 23 VW650 Veracruz-Mexico City, commanding an ATR72-600.

Cabina de Mando No. 71

SEGURIDAD RIESGO POR FAUNA EN LOS AEROPUERTOS Heriberto Salazar E.

Introducción

consecuencias.

Los impactos con fauna no son poco comunes, principalmente con aves. El caso más famoso es el del A320 en NYC en 2009, donde se demostró que la posibilidad de una ingesta de múltiples aves si era factible con la consecuencia conocida por todos. Esta situación se repitió este año, afortunadamente el desenlace fue similar al de Nueva York, un A321 de URAL Airlines con 233 personas a bordo, el A 321 impacta con una parvada de gaviotas durante el ascenso inicial, los impactos con los motores provocan que uno pierda todo su empuje y que el segundo impacto resulta en una pérdida parcial de empuje insuficiente para continuar el vuelo, los pilotos deciden aterrizar en un campo de maíz. Solo algunos pasajeros resultan levemente heridos, solo un pasajero fue hospitalizado.

En el caso de los impactos que, SI tienen consecuencias de daño a la estructura del avión o los motores, estos se dan por diferentes causas; más importante que el tamaño del animal que se impacta, es la velocidad del impacto.

El impacto con fauna se define como la colisión entre un animal (puede ser ave, murciélago o animal terrestre) y una aeronave ya sea en vuelo o maniobrando en al aeropuerto, incluyendo la carrera de despegue o aterrizaje.

Efectos El impacto con algún animal en alguna fase de vuelo puede repercutir de varios escenarios, afortunadamente la mayoría de los impactos reportados no tienen

La fuerza del impacto es igual a ½ de la masa por la velocidad al cuadrado, la tabla en la página 16, nos muestra algunos ejemplos de la fuerza de impacto con diferentes tamaños de aves a diferente velocidad.

Aparte de la velocidad existen diferentes factores que determinaran el daño potencial que una especie puede tener en la aeronave y sus motores. Todas estas causas se consideran para el diseño y certificación de las aeronaves en la categoría de transporte (FAR 25) (Aeronaves con menores pesos se certifican bajo otra regulación FAR 21 y 23).

La certificación para estas aeronaves respecto a resistencia que deben tener la estructura del fuselaje de un impacto con un ave de 3.6kg a Vc (velocidad crucero al nivel del mar). Los parabrisas solo deben resistir un ave de 1.8Kg a la misma velocidad.

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la es de de

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Para los motores a reacción actuales existen dos certificaciones, la cual depende de su fecha de certificación y diámetro del mismo (FAR 33.76), pero simplificando podemos mencionar que los aviones como el A320 NEO y posteriores o el B737 MAX y el B787 entrarían a la nueva certificación que es de un ave de hasta 4 y 8 Lbs (1.8 a 3.6Kg) dependiendo del diámetro del motor o una combinación de un mayor número de aves de menor peso. Motores anteriores a estos, su certificación solo requiere de resistir un impacto de un ave de 4 Lbs. Es importante mencionar que la certificación solo se pide que el motor no pierda “significativamente” la potencia (50% del empuje de, despegue) no exceda sus tolerancias y este pueda ser cortado de una manera segura. Desgraciadamente durante un impacto, la cantidad de variables es infinita y los accidentes recientes muestran que esto no siempre se puede cumplir. ¿Qué se puede hacer ante el riesgo de un impacto?

En el caso de conocer que durante la carrera de despegue y/o ascenso inicial existe la posibilidad de impactar con algún ave, lo mejor es demorar el mismo hasta que las condiciones de seguridad sean aceptables.

En caso de que se encuentre el impacto en la carrera de despegue, es importante observar la condición de los motores, el aborto a alta velocidad podría no ser la mejor opción.

Una buena técnica de despegue es efectuar el procedimiento de abatimiento de ruido (NADP 1), ya que este procedimiento busca ascender con el mejor ángulo posible.

La mayoría de los impactos se dan debajo de 3000 pies AGL.

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Si durante la aproximación se encuentran aves en la trayectoria, la opción de una ida al aire debe de ser analizada, debido a lo comentado anteriormente en referencia a la velocidad de impacto, la maniobra de ida al aire requiere de llevar a los motores

a un empuje significativamente mayor que el que se tiene en la condición de aproximación, por lo tanto esta maniobra solo se debe de considerar si se tendrá un libramiento claramente positivo con las aves, en caso de duda o posible impacto lo mejor es continuar la aproximación y el aterrizaje, la posibilidad de daño a los motores es muy baja en estas condiciones.

Es muy importante tomar en cuenta lo que dicen los manuales de vuelo de las aeronaves, los cuales en caso de discrepar con este artículo se debe de respetar lo que cada manual contenga al respecto.

Acciones preventivas y normatividad.

La normatividad a nivel OACI está contenida en el Anexo 14 (Diseño y Operación de Aeródromos, Volumen I) y Doc. 9137 parte 3 (Manual de Servicios de Aeropuertos, control y reducción del peligro que representa la fauna silvestre).

Otros manuales que proporcionan muy buena información son los documentos de la FAA, Transport Canada y la CAA del Reino Unido.

El Anexo 14 de OACI, en su numeral 9.4, exige a los países que dentro de su normatividad nacional se incluya lo siguiente: Que el peligro de choques con aves y otros animales en un aeródromo o en sus cercanías se debe de evaluar mediante: Cabina de Mando No. 71

1.El establecimiento de un procedimiento nacional para registrar y notificar los choques de aves y otros animales con aeronaves;

2.

La recopilación de información de los explotadores de aeronaves, del personal de los aeródromos y otras fuentes sobre la presencia de fauna en el aeródromo o en sus cercanías que constituya un peligro potencial para las operaciones aeronáuticas; y

3. Una evaluación continúa del peligro que representa la fauna efectuada por personal competente.

Este último punto es muy importante, ya que solo personal con la debida capacitación y entrenamiento puede evaluar y sugerir tomar las medidas apropiadas para cada especie que represente un peligro. Una de las estrategias más aceptadas a nivel mundial y con mejor efectividad es hacer un estudio-diagnóstico de que fauna habita en el aeropuerto, estotambién incluirá la vegetación, fuentes de agua y lugares donde la fauna pueda anidar o refugiarse.

Estos estudios muestran que los principales atractivos para la fauna son el alimento, el agua y donde resguardarse. Este estudio determinara cual es la fauna que representa un mayor riesgo, una vez determinadas cuales especies se deben de controlar se elaborara un “Plan de manejo de Fauna” este documento deberá ser registrado ante las autoridades ambientales las cuales deben de aprobar las técnicas

SEGURIDAD que los expertos sugieren se apliquen para disminuir o erradicar la presencia de la fauna riesgosa en el aeropuerto.

Es muy importante tomar en cuenta que existen muchas especies que están protegidas por normas nacionales e internacionales.

Una vez establecido el plan de acción, se utilizarán diferente técnicas para controlar y disminuir el riesgo por fauna en el aeropuerto, una de las mejores estrategias para deshacerse de la fauna es romper el ciclo biológico, de esa manera la fauna por si sola buscara otro lugar donde las condiciones sean más propicias para subsistir.

Como ejemplo de esto en los años 90’s, el aeropuerto de San Diego tenía un problema con las gaviotas, mediante un estudio se encontró que la principal causa de que estas aves estuvieran en el área del aeropuerto era que los taxistas de la zona encontraban divertido darles de comer los restos de su comida, una vez que se concientizo a este grupo de personas y se dejó de alimentar a las gaviotas el problema se controló.

No siempre la solución de un problema es tan sencillo, en ocasiones es necesario utilizar técnicas de ahuyentar y dispersión como los son los cañones de gas o perros de acoso perfectamente entrenados para no causar un problema secundario, o la aplicación de productos quimicos que es muy efectivo en para exterminar a los insectos, los cuales forman parte de la cadena alimenticia de aves y roedores, de la misma manera los roedores son parte de la alimentación de algunos tipos de aves y mamíferos como los coyotes, perros ferales y algunos felinos.

En algunos casos la cetrería puede ser muy efectiva, aunque recordemos que esta técnica no es efectiva contra todas la especies y su utilización es muy limitada por las condiciones ambientales.

Hoy existen tecnologías modernas para la detección de aves, se tienen cámaras de alta resolución e infrarrojas, radares que pueden detectar a más de 10 km el número y tamaño de aves en una parvada y determinar su rumbo, velocidad y altura, esta tecnología es especialmente útil en el diagnóstico de una zona determinada.

Como última técnica se debe de utilizar la letal, esta opción deberá de estar incluida en el plan de manejo y por lo tanto autorizada por la autoridad.

Sin duda una parte importante de este problema es tener la estadística lo más real posible, para esto se necesita que los pilotos reportemos el avistamiento y los impactos con fauna en los formatos oficiales de la autoridad, independientemente de los procedimientos internos de la empresa donde laboremos, estos reportes deben de ser entregados a las comandancias de los aeropuertos o los pueden entregar al Colegio de Pilotos Aviadores de México, nosotros lo haremos llegar a las instancias correspondientes.

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FAUNA RISK IN THE AIRPORTS Introduction

Heriberto Salazar E.

Impacts with wildlife are not uncommon, mainly with birds.

The most famous case is the one of the A320 in NYC in 2009, where it was demonstrated that the possibility of multiple birds intake was feasible with the consequence known to all. This situation was repeated this year, fortunately in outcome it was similar to the one of New York, an A321 of URAL Airlines with 233 people on board, the A 321 hits a flock of seagulls during the initial ascent, the impact with the engines causes one to lose all the thrust and the second impact results in a partial loss of thrust, insufficient to continue the flight; the pilots decide to land in a cornfield. Only some passengers are slightly injured and only one passenger was hospitalized.

The impact with wildlife is defined as the collision between an animal (it can be bird, bat or land animal) and an aircraft either in flight or maneuvering at the airport, including the take-off or landing run.

Effects The impact with some animal in some phase of flight can have repercussions from several scenarios, fortunately most of the reported impacts have no consequences.

In the case of impacts that, DO have consequences of damage to the structure of the aircraft or engines, these are caused by different causes; more important than the size of the animal that is impacted, is the speed of the impact.

The force of the impact is equal to 1⁄2 of the mass per the squared speed, the following table shows some examples of the impact force with different sizes of birds at different speeds:

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Apart from the speed, there are different factors that will determine the potential damage that a specie can have on the aircraft and its engines. All these causes are considered for the design and certification of the aircraft in the transport category (FAR 25) (Aircraft with lower weights are certified under another FAR 21 and 23 regulation).

The certification for these aircraft regarding the resistance that the fuselage structure should have is: an impact with a bird of 3.6kg at Vc (cruise speed at sea level). Windshields should only withstand a 1.8Kg bird at the same speed.

For current jet engines there are two certifications, which depends on their certification date and diameter (FAR 33.76), but simplifying we can mention that aircraft such as the A320 NEO and later or the B737 MAX and the B787 would enter the new certification of a bird up to 4 and 8 lbs (1.8 to 3.6Kg) depending on the diameter of the engine or a combination of a greater number of birds of less weight.

Engines prior to these, its certification only requires to resist an impact of a bird of 4 lbs. It is important to mention that the certification only requires that the engine does not “significantly” lose the power (50% of the takeoff thrust), does not exceed its tolerances and to be able to shut down the engine in a safe way. Unfortunately during an impact, the number of variables is infinite and recent accidents show that this cannot always be accomplished

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SECURITY What can be done at the risk of an impact In the case of knowing that during the takeoff and / or initial ascent race there is the possibility of impacting with a bird, it is best to delay it until the safety conditions are acceptable.

If the impact on the take-off run is found, it is important to observe the condition of the engines, high-speed abortion may not be the best option. A good take-off technique is to perform the noise abatement procedure (NADP1), since this procedure seeks to ascend with the best possible angle. Most impacts occur below 3000 feet AGL. If during the approach there are birds in the path, the option of a one-way air must be analyzed, due to what has been previously mentioned in reference to the impact speed, the one-way air maneuver requires to take the engines to a significantly greater thrust than the one in the approach condition, therefore this maneuver should only be considered if there will be a clearly positive clearance with the birds, in case of doubt or possible impact it is best to continue the approach and landing, the possibility of engine damage is very low in these conditions.

It is very important to take into account what the aircraft flight manuals say, which in case of disagreeing with this article must respect what each manual contains in this regard.

with adequate training can evaluate and suggest taking appropriate measures for each specie that represents a danger. One of the most accepted strategies worldwide and with better effectiveness is to make a diagnostic study of what fauna inhabits at the airport, this will also include vegetation, water sources and places where wildlife can nest or take refuge. These studies show that the main attractions for wildlife are food, water and where to shelter.

This study will determine which fauna represents a greater risk, once certain species must be controlled, a “Wildlife Management Plan� will be prepared. This document must be registered with the environmental authorities which must approve the techniques that the experts suggest apply to reduce or eradicate the presence of risky wildlife at the airport. It is very important to take into account that there are many species that are protected by national and international standards.

Preventive actions and regulations.

The ICAO level regulations are contained in Annex 14 (Design and Operation of Aerodromes, Volume I) and Doc. 9137 part 3 (Airport Services Manual, control and reduction of the danger represented by wildlife).

Other manuals that provide very good information are the documents of the FAA, Transport Canada and the CAA of the United Kingdom.

ICAO Annex 14, paragraph 9.4, requires countries to include the following within their national regulations: That the danger of collisions with birds and other animals at an airfield or nearby must be assessed by: a) the establishment of a national procedure to record and notify collisions of birds and other animals with aircraft; b) the collection of information from aircraft operators, aerodrome personnel and other sources about the presence of fauna at or near the aerodrome that constitutes a potential danger to aeronautical operations; and c) a continuous assessment of the danger posed by wildlife by competent personnel.

This last point is very important, since only personnel

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11 de Septiembre una fecha que no se olvidará.

P.A Juan Manuel Chavéz Trujillo

H

ace 18 años en la ciudad de Nueva York, se desarrollaba el día como cotidianamente, gente a sus oficinas, los negocios comenzaban el ajetreo diario, los niños a la escuela a comenzar el inicio de sus labores estudiantiles; incluso el presidente en ese entonces George W. Bush entraba a una escuela en una jornada de compartir tiempo con algunos niños y leer algunos libros para pequeñitos.

En los aeropuertos de la ciudad el tráfico era el regular, llegadas y salidas como de costumbre, nada fuera de lo común, el clima estaba relativamente despejado.

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En los noticieros de todo el mundo apareció una noticia que parecía tomada de una película de ciencia ficción, una noticia que cambiaría el rumbo de la aviación para siempre, en un Boeing 767-200 propiedad de la empresa United Airlines, 30 minutos

después despegar, ingresaron a la cabina de pilotos miembros de un grupo terrorista, permitiendo que el líder de ese grupo, un piloto certificado tomara el control de avión impactado una de las torres del WTC en Nueva York, noticia que creó un desconcierto a nivel mundial por la gravedad y sorpresa del evento en el mundo aeronáutico, la noticia de ese aparente accidente generaba movimiento inmediato por parte de las autoridades de la FAA y de la NTSB inmediatamente para su investigación.

Sin embargo, minutos después pasó lo que nadie en la historia esperaba, una segunda aeronave propiedad de American Airlines, un Boeing 767 impactaba también la segunda torre del WTC, todo el mundo detuvo su marcha, era como cuando después de una tormenta dejaba de llover inmediatamente, las noticias en los medios de comunicación,

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SEGURIDAD explotaban en desconcierto y más en el momento que se mencionó la palabra que más afecta al medio y a todos los involucrados en el, aparentemente había sido todo orquestado por gente asociada al terrorismo.

Todo comenzó a girar en sentido contrario, el gobierno de los Estados Unidos tomó la decisión de detener el tráfico aéreo inmediatamente, poniendo en tierra a todas las aeronaves de vuelo, las que estaban por salir regresándolas a su posición de embarque, uno de los espacios aéreos con mayor tráfico en el mundo estaba siendo detenido por completo. No había vuelos en el aire por lo restante de ese día.

Más tarde se reveló que otra aeronave había impactado el pentágono en la ciudad de Washington

D.C., muchas personas habían perdido la vida en estos desastrosos eventos y en uno de los accidentes que más impacto ha tenido la aviación desde su inicio con los hermanos Wright, ya que no fueron accidentes per se sino aeronaves utilizadas por terroristas como armas de destrucción. Más de 3,000 personas perdieron la vida por ese acontecimiento.

Desde entonces se han tomado medidas para reforzar e impedir que eventos como este se vuelvan a repetir, el 11 de septiembre siempre será recordado como el día que la aviación y el mundo cambio por completo.

September 11 a date that will not be forgotten.

Eighteen years ago, in New York City the day was unfolding as every day, people at their offices, business began the daily hustle, children ready for school; even the president at that time, George W. Bush, entered a school on a day of sharing time with some children and reading some books to the little ones.

At the airports of the city, the traffic was regular, arrivals and departures as usual, nothing out of the ordinary, the weather was relatively clear.

News stations around the world showed what appeared to be something taken from a science fiction movie, News that would impact aviation forever, a Boeing 767-200 operated by United Airlines was hijacked 30 minutes after takeoff by a group of terrorists, allowing the leader of that group, a certified pilot, to take control of the plane and hit one of the towers of the WTC in

New York City. That news created a worldwide confusion due to the severity and surprise of the events in the aeronautical world. News of what appeared to be an accident, generated immediate movement by the FAA and the NTSB authorities.

However, minutes later, what no one in history expected, a second aircraft owned by American Airlines, a Boeing 767, also impacted the second WTC tower, everyone stopped on their tracks. The news in the media exploded in bewilderment when the word “terrorism” was said.

Everything began to turn in the opposite direction, the government of the United States made the decision to stop air traffic immediately, grounding all aircraft, airplanes that were about to leave were returned to their boarding positions, one of the busiest airspaces in the world was being stopped completely. There were Cabina de Mando No. 71

no flights in the air for the remainder of the day.

Later, it was revealed that another aircraft had impacted the Pentagon in the city of Washington DC, many people lost their lives in these disastrous events and one of the accidents that has had the most impact in aviation since its inception with the Wright Brothers, since it was not an accident per se but aircraft used by terrorist as weapons of destruction.

More than 3,000 people lost their lives because of that event. Since then, measures have been taken to reinforce and prevent events like this from being repeated, September 11th will always be remembered as the day that aviation and the world changed completely.

We will never forget the innocent lives that were lost on that day in 2001.

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Anexo 1 de la Organización de Aviación Civil P.A. Alejandro Serrano Alatorre

L

a Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es un organismo especializado de la ONU, el cual tiene sus inicios en 1944 en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) bajo un acuerdo provisional (Organización Provisional de Aviación Civil), con la visión de lograr el desarrollo sostenible del sistema mundial de aviación civil y como misión elaborar políticas y normas, realizar estudios y análisis, entre otras funciones mediante la cooperación de los Estados miembros y otras partes interesadas.

El convenio de Chicago solamente fue parte del inicio de la regulación de la aviación civil, al día de hoy cuenta con Anexos los cuales han aumentado y evolucionado para darnos un total de 19 Anexos que contienen más de 12,000 normas y métodos recomendados, para lograr estos cambios se han sumado un total de 193 Estados miembros que han sido participes de estas modificaciones.

Al día de hoy los 19 Anexos son:

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Anexo 1 - Licencias al personal Anexo 2 - Reglamento del aire Anexo 3 - Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional Anexo 4 - Cartas aeronáuticas Anexo 5 - Unidades de medida Anexo 6 - Operación de aeronaves Anexo 7 - Marcas de nacionalidad y de

Matrícula de las aeronaves

Anexo 8 - Aeronavegabilidad Anexo 9 - Facilitación Anexo 10 - Telecomunicaciones aeronáuticas

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CONOCIMIENTO

Anexo 11 - Servicios de tránsito aéreo Anexo 12 - Búsqueda y salvamento Anexo 13 - Investigación de accidentes e

incidentes de aviación

Anexo 14 - Aeródromos Anexo 15 - Servicios de Información Aeronáutica Anexo 16 - Protección del medio ambiente Anexo 17 - Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita Anexo 18 - Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea Anexo 19 – Gestión de la seguridad operacional El día de hoy vamos a iniciar con el Anexo 1 el cual cubre el área referente a las normas y métodos mínimos recomendados para la expedición de licencias al personal de vuelo (Pilotos, Navegantes, Mecánicos de abordo y a partir del 3 de noviembre del 2022 Pilotos a distancia), Controladores de tránsito aéreo, Despachadores de vuelo, Técnicos de mantenimiento y Operadores de estaciones aeronáuticas, así mismo se cubren distintos aspectos referentes a las licencias como la evaluación médica y su vigencia, competencia lingüística e incluso

las atribuciones del titular de la licencia y sus limitaciones.

Al crear uniformidad en la educación y profesionalización se obtiene una aceptación Internacional por parte de los Estados contratantes, construyendo la garantía básica de una operación segura y eficaz. Cuando un Estado contratante convalide una licencia extranjera otorgada por otro Estado contratante, no se otorgará su propia licencia, se hará constar la convalidación mediante la autorización apropiada que deberá acompañar a la licencia extranjera.

Dado que cada Estado es libre, se encuentra en total disponibilidad de hacer los cambios necesarios a las normas y recomendaciones siempre y cuando cada Estado contratante de aviso sobre cualquier diferencia entre sus reglamentos y métodos nacionales y las normas internacionales contenidas en este Anexo.

México, a pesar de ser un Estado contratante cuenta con la soberanía para tener sus propias normas referentes a las licencias, esta información la podemos encontrar en el Reglamento para la expedición de permisos, licencias y certificados de capacidad del personal técnico aeronáutico, aquí podremos encontrar los requisitos para obtener, revalidar, recuperar, convalidar, permisos, licencias y certificados de capacidad para la formación, capacitación y desempeño del personal técnico aeronáutico.

Actualmente en México contamos con licencias para el personal de vuelo y el personal de tierra.

Para el personal de vuelo vamos a encontrar licencias para pilotos de ala fija, pilotos de helicóptero, pilotos de aerostato, pilotos de aeronaves ultraligeras, pilotos de planeador y sobrecargos.

Para el personal de tierra tendremos licencias como técnicos en mantenimiento clase I y II, oficiales de operaciones de aeronaves, controladores de tránsito aéreo clase I, II y III y meteorólogos aeronáuticos clase I, II y III.

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Annex 1 of the Civil Aviation Organization P.A. Alejandro Serrano Alatorre The International Civil Aviation Organization (ICAO) is a specialized agency of the UN, which began in 1944 in the Convention on International Civil Aviation (Chicago Convention) under a provisional agreement (Provisional Civil Aviation Organization), with the vision to achieve the sustainable development of the global civil aviation system and as a mission to develop policies and standards, conduct studies and analysis, among other functions through the cooperation of the Member States and other interested parties.

The Chicago agreement was only part of the beginning of the regulation of civil aviation, today it has Annexes which have increased and evolved to give us a total of 19 Annexes containing more than 12,000 standards and recommended methods, to achieve these changes have been added a total of 193 member states that have participated in these modifications.

As of today, the 19 Annexes are:

Navigators, On-board Mechanics and from November 3, 2022 Pilots at a distance), Air traffic controllers, Flight dispatchers, Maintenance technicians and Operators of aeronautical stations, as well as different aspects related to licenses such as medical evaluation and its validity, linguistic competence and even the attributions of the holder of the license and its limitations.

By creating uniformity in education and professionalization, international acceptance is obtained by the contracting States, building the basic guarantee of a safe and effective operation. When a Contracting State validates a foreign license granted by another Contracting State, its own license will not be granted, the validation shall be recorded by means of the appropriate authorization that must accompany the foreign license. Since each State is free, it is fully available to make the necessary changes to the norms and recommendations provided that each Contracting State notices any difference between its national regulations and methods and the international norms contained in this Annex.

Annex 1 - Personnel licensing Annex 2 - Rules of the Air Annex 3 - Meteorologicol Services In spite of being a contracting State, Mexico has the Annex 4 - Aeronautical Charts sovereignty to have its own regulations regarding Annex 5 - Units of measuiement licenses, this information can be found in the Regulations Annex 6 - Operation of Aircraft for the issuance of permits, licenses and certificates of Annex 7 - Aircraft Nationality and registration marks capacity of aeronautical technical personnel, here we Annex 8 - Airworthiness of Aircraft can find the requirements to obtain, revalidate, recover, Annex 9 - Facilitation validate, permits, licenses and certificates of capacity Annex 10 - Aeronautical Telecommunications for the training, training and performance of aeronautical Annex 11 - Air traffic services technical personnel.

Annex 12 - Search and rescue Annex 13 - Aircraft accidents and incidents investigation Currently in Mexico we have licenses for flight personnel Annex 14 - Aerodromes and ground personnel.

Annex 15 - Aeronautical Information Services Annex 16 - Environmental protection For flight personnel we will find licenses for fixed-wing Annex 17 - Security pilots, helicopter pilots, aerostat pilots, ultralight aircraft Annex 18 - The safe transportation of dangerous goods pilots, glider pilots and flight attendants.

by air Annex 19 - Safety management For ground personnel we will have licenses such as maintenance technicians class I and II, aircraft operations Today we will start with Annex 1 which covers the area officers, air traffic controllers class I, II and III and related to the minimum standards and recommended aeronautical meteorologists class I, II and III. methods for issuing licenses to flight personnel (Pilots,

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CONOCIMIENTO

Operaciones en clima frío.

1. Toda aeronave que opere en rutas donde se tenga o pronostiquen condiciones de formación de hielo deberá: a) Estar equipada con un equipo operativo para evitar tormentas. b) Estar equipada con un sistema de deshieloantihielocertificado y operativo. c) Estar equipada con un grupo de expertos en dicho tema.

2. El piloto al mando para asegurarse de que se cumple con el concepto de “avión limpio”, deberá tener en cuenta: a) Condiciones atmosféricas actuales y previstas; tiempo que durará el rodaje y condiciones del mismo; características de los fluidos para deshielo y antihielo. b) Condiciones atmosféricas pasadas; tiempo que durará el abordaje; características de los fluidos para deshielo y antihielo. c) Condiciones atmosféricas futuras; tiempo que durará despegue; características de los fluidos para deshielo y antihielo.

3. Antes de despegar, toda aeronave de un concesionario, permisionario u operador aéreo debe cumplir con el concepto de “Avión Limpio”

que consiste en: a) El ala, hélices, superficies de control, entrada de motores y otras superficies críticas según lo determina la entidad responsable del diseño de tipo de la aeronave, deben estar libres de engelamiento, hielo, nieve, aguanieve o escarcha. b) El ala, hélices, tren de nariz y otras superficies críticas según lo determina la entidad responsable del diseño de tipo de la aeronave, deben estar libres de engelamiento, hielo, nieve, aguanieve o escarcha. c) El fuselaje, llantas, empenaje, entrada de motores y otras superficies críticas según lo determina la entidad responsable del diseño de tipo de la aeronave, deben estar libres de engelamiento, hielo, nieve, aguanieve o escarcha.

4. Todo concesionario o permisionario de transporte aéreo que pretenda realizar operaciones en condiciones de clima frío, dentro o fuera del país, deberá presentar: a) Un programa y procedimientos de evacuación en nieve. b) Un programa y procedimientos de emergencia en caso de hielo en empenaje, para su aprobación por la Autoridad Aeronáutica. c) Un programa y procedimientos de deshielo y antihielo, para su aprobación por la Autoridad Aeronáutica.

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5. Toda aquella persona que esté involucrada en actividades terrestres de la operación en clima frío, deberá: a) Estar capacitada y conocer tormentas, huracanes y tipos de llovizna, así como las funciones de las que será responsable. b) Estar capacitada y conocer los procedimientos, comunicaciones y limitaciones indicados en el programa, así como las funciones de las que será responsable. c) Estar capacitada y conocer los procedimientos, tipos de hielo y tipos de fluidos en el programa, así como las funciones de las que será responsable.

6. Siempre se deberá conocer quién es la persona designada como responsable del proceso deshielo-antihielo, la cual deberá: a) Comprobar si la aeronave necesita este tratamiento y, en caso de requerirse, empezará las operaciones de deshielo-antihielo. b) Comprobar si la aeronave necesita peso y balance y, en caso de requerirse, empezará las operaciones. c) Comprobar si la aeronave necesita mantenimiento y, en caso de requerirse, empezará las operaciones de deshielo-antihielo.

7. El piloto al mando es responsable de: a) La continua comprobación de las condiciones atmosfericas, antes de que se ha acabado la aplicación del fluido de deshielo-antihielo. b) La continua comprobación de las condiciones en ruta, después de que se ha acabado la aplicación del fluido de deshielo-antihielo. c) La continua comprobación de las condiciones de la aeronave, después de que se ha acabado la aplicación del fluido de deshielo-antihielo.

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8. Durante las operaciones de la aeronave en tierra, tanto la tripulación de vuelo como el personal en tierra, deben prestar mucha atención a: a) Los pasajeros abordando el avión. b) Los avisos de formación de tormentas emitido por la dependencia meteorológica correspondiente. c) Los avisos de formación de hielo emitido por la dependencia meteorológica correspondiente.

9. La pista debe estar libre de contaminantes, sin embargo, en el caso de que esté contaminada: a) No deberán excederse las cantidades máximas permisibles de contaminación y aplicarse las restricciones al peso de despegue recomendadas. b) No deberán excederse las cantidades máximas permisibles de combustible y aplicarse las restricciones al tiempo de despegue recomendadas. c) No deberán excederse las cantidades máximas permisibles de pista disponible y aplicarse las restricciones al peso de despegue recomendadas.

10. En ningún caso se aplicará a una aeronave que haya recibido ya tratamiento antihielo: a) Una nueva película sobre la capa anterior.

Si necesita una nueva aplicación, la aeronave debe ser previamente sometida a un deshielo antes de proceder a darle la capa de protección antihielo requerida.

b) Carga de combustible ya que debe ser previamente sometida a un deshielo antes de proceder. c) Una nueva tripulación a bordo para operar el vuelo.

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CONOCIMIENTO 11. Todo fluido de Tipo I, II, III o IV puede perder sus características protectoras, o como mínimo degradarse: a) Si se le expone al sol, se le transporta o almacena en ambiente frio, se le somete a excesivo calor, o se sobrepasan las fuerzas cortantes permitidas durante su uso o cambio de lugar. b) Si se le expone a contaminaciones, se le transporta o almacena inadecuadamente, se le somete a excesivo calor, o se sobrepasan las fuerzas cortantes permitidas durante su uso o cambio de lugar. c) Si se le expone lluvia, se le transporta o almacena inadecuadamente, se le somete a excesivo calor, o se sobrepasan las fuerzas cortantes permitidas durante su uso o cambio de lugar.

12. El tiempo máximo de efectividad debe ser emitido por: a) El manual de operaciones, en forma de tabla o diagrama dentro de los procedimientos aprobados por la Autoridad Aeronáutica. b) El comandante del aeropuerto, en un documento enforma de tabla o diagrama dentro de los procedimientos aprobados por la Autoridad Aeronáutica. c) El permisionario o concesionario de transporte aéreo, en forma de tabla o diagrama dentro de los procedimientos aprobados por la Autoridad Aeronáutica.

Respuestas en la página 84

MANUAL GURU Cold Weather operations.

1.- Any aircraft operating on routes where ice formation conditions are forecast or forecast must be:

c) Future atmospheric conditions; time that will take off; characteristics of fluids for thawing and antifreeze.

a) Be equipped with an operational team to avoid storms. b) Be equipped with a certified and operational deicing system. c) Be equipped with a group of experts on that topic.

3.- Before taking off, any aircraft of a concessionaire, permit holder or air operator must comply with the concept of "Clean Airplane" which consists in that

2.- The pilot in command to ensure that the concept of “clean plane” is complied with, must take into account: a) Current and expected atmospheric conditions; the duration of the shooting and its conditions; characteristics of fluids for thawing and antifreeze. b) Past atmospheric conditions; how long the approach will last; characteristics of fluids for thawing and antifreeze.

a) The wing, propellers, control surfaces, engine entry and other critical surfaces as determined by the entity responsible for the type design of the aircraft, must be free of icing, ice, snow, sleet or frost. b) The wing, propellers, nose train and other critical surfaces as determined by the entity responsible for the type design of the aircraft, must be free of icing, ice, snow, sleet or frost. c) The fuselage, tires, instep, engine entry and other critical surfaces as determined by the entity responsible for the type design of the aircraft, must be free of icing, ice, snow, sleet or frost.

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4.- Any air transport concessionaire or licensee who intends to carry out operations in cold weather conditions, inside or outside the country, must present: a) A snow evacuation program and procedures. b) An emergency program and procedures in case of ice on instep, for approval by the Aeronautical Authority. c) A program and procedures for thawing and antifreeze, for approval by the Aeronautical Authority.

5.- Any person who is involved in ground activities of the operation in cold weather, must a) Be trained and know storms, hurricanes and types of drizzle, as well as the functions for which it will be responsible. b) Be trained and know the procedures, communications and limitations indicated in the program, as well as the functions for which it will be responsible. c) Be trained and know the procedures, types of ice and types of fluids in the program, as well as the functions for which it will be responsible.

6.- You should always know who is the person designated as responsible for the de-icing process, which should a) Check if the aircraft needs this treatment and, if required, will start the defrosting-anti-freeze operationsb) Check if the aircraft needs weight and balance and, if required, will begin operations. c) Check if the aircraft needs maintenance and, if required, will begin defrosting-anti-freeze operations.

7.- The pilot in command is responsible for: a) The continuous checking of the atmospheric conditions, before the application of the thaw-antifreeze fluid is finished b) Continuous checking of the road conditions, after the application of the thaw-antifreeze fluid is over. c) The continuous checking of the conditions of the aircraft, after the application of the thaw-antifreeze fluid is finished 8.- During the operations of the aircraft on the ground, both the flight crew and the ground personnel must pay close attention to: a) Passengers boarding the plane. b) The warnings of storm formation issued by the corresponding meteorological agency. c) The ice formation warnings issued by the corresponding meteorological agency.

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9.- The track must be free of contaminants, however, if it is contaminated. a) Maximum permissible amounts of contamination should not be exceeded and recommended takeoff weight restrictions apply. b) The maximum permissible amounts of fuel must not be exceeded and the recommended take-off time restrictions apply c) The maximum permissible amounts of available runway must not be exceeded and the recommended take-off weight restrictions apply 10.- In no case will it be applied to an aircraft that has already received anti-freeze treatment a) A new movie about the previous layer. If you need a new application, the aircraft must be previously subjected to a defrost before proceeding to give it the required frost protection layer. b) Fuel load since it must be previously subjected to a defrost before proceeding. c) A new crew on board to operate the flight.

11.- All Type I, II, III or IV fluid can lose its protective characteristics, or at least degrade a) If it is exposed to the sun, it is transported or stored inadequately, subjected to excessive heat, or the shear forces allowed during use or change of location are exceeded. b) If it is exposed to contamination, it is transported or stored improperly, it is subjected to excessive heat, or the shear forces allowed during its use or change of location are exceeded. c) If rain is exposed to it, it is transported or stored improperly, it is subjected to excessive heat, or the shear forces allowed during its use or change of location are exceeded.

12.- The maximum effectiveness time must be issued by: a) The operations manual, in the form of a table or diagram within the procedures approved by the Aeronautical Authority. b) The airport commander, in a document in the form of a table or diagram within the procedures approved by the Aeronautical Authority c) The air transport licensee or concessionaire, in the form of a table or diagram within the procedures ap-

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Answers on page 84

CONOCIMIENTO

DEFINICIÓN

P.A. Luis René Rojas Bolaños Cacho

PILOTO Persona que dirige o conduce, elemento primordial del cual inicia o de quien toma forma el origen de un proceso, tanto en lo creado por el hombre o el hombre mismo.

AVIADOR Relativo a volar.

PILOTO AVIADOR Concepto creado particularmente, a seres de alto grado de responsabilidad por la índole de la profesión (TRIPULAR AERONAVES), intercambiando su capacidad de destreza, habilidad y conocimiento TÉCNICO, INGENIERIL y ADMINISTRATIVO en la relación ergonómica, así como la responsabilidad de lo que transporta (personas o carga), o su propia persona y en este entorno, a merced de los eventos fortuitos y naturales acompañado de la toma de decisiones apoyada en la conciencia de situación, siempre consciente de su ÉTICA, MORAL Y VALORES PROFESIONALES. PILOT Person who directs or conducts, fundamental element that starts or shapes the origin of a process, either created by humans or humans themselves AVIATOR Related to flying AIRLINE PILOT Concept created particularly for beings with a high degree of responsibility due to the nature of the profession (FLYING AIRCRAFTS), interchanging their TECHNICAL, ENGINEERING AND ADMINISTRATIVE abilities, skills, and knowledge in the ergonomic connection, as well as the responsibility in what is transported (people or freight) or his own self, and in this environment, at the expense of accidental or natural events accompanied by decision making supported by the awareness of the situation, always conscious of his ETHICS, MORAL AND PROFESSIONAL VALUES Cabina de Mando No. 71

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85 aĂąos volando p

por México

HISTORIA Víctor Hugo Gutiérrez González

A

capulco de Juárez era un pueblo de no más de cinco mil habitantes que se encontraba al pie de una bahía de enorme belleza, un lugar de ensueño del que solamente unos pocos aventureros capitalinos podían disfrutar después de un inolvidable viaje de dos días de duración.

A principios de los años treinta Acapulco se convirtió en una meta para ser alcanzada por un buen número de pilotos. Era un paraíso hecho a la medida para todos esos pioneros del aire tanto nacionales como algunos extranjeros. Un grupo de estos aviadores extranjeros, encabezado por el piloto norteamericano Cloyd Clevenger, quien radicaba en México desde hacía algunos años obtiene el permiso para establecer una ruta aérea de servicio de pasajeros y correo en forma regular entre la Ciudad de México y Acapulco con escalas en Iguala y Chilpancingo. Este proyecto se denominó Línea Aérea México-Acapulco.

El 3 de diciembre de 1932 a las 12:30 horas despegó un avión Verville de seis plazas y con matrícula XB-AEW tripulado por el mismo Cloyd Clevenger y acompañado por otros dos aviones. Iniciaban un servicio experimental entre la capital del país y el puerto guerrerense. Sin embargo a pesar del gran entusiasmo mostrado por esos aviadores la falta de recursos y organización hizo que el servicio se suspendiera al poco tiempo.

Aeronaves de México Es en el año de 1934 cuando el empresario mexicano Antonio Díaz Lombardo tuvo la visión de establecer una empresa de aviación perfectamente constituida y con un buen apoyo económico para cubrir un servicio aéreo entre ambas ciudades, pues comprendía que Acapulco poseía un enorme potencial turístico y un prominente futuro.

La nueva empresa recibiría el nombre de Aeronaves de México, S. A. y quedaría constituida legalmente el 7 de noviembre de 1934, previa solicitud de los permisos correspondientes a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas.

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Stinson SR-5

Se compró un avión Stinson SR de Luxe para cuatro pasajeros más el piloto, con motor Lycoming de 215 hp, número de serie 9276 y matrícula NC14163. El avión fue traído de Kansas City el 27 de agosto de 1934 por el primer piloto contratado para la nueva empresa. Se trataba de Julio Zinser, quien a su vez era el piloto que ostentaba la licencia número 1 como Piloto Aviador Comercial en nuestro país.

El Stinson SR recibió la matrícula mexicana XB-AJI y durante los meses de julio y agosto se realizaron diversos vuelos de prueba en la ruta, hasta quedar satisfechos completamente tanto con el avión así como con el campo aéreo de Hornos.

Igualmente por esos mismos días se adicionaba un segundo avión a la empresa, un Travel Air B6000 para seis pasajeros, equipado con un motor Pratt & Whitney UASP de 450 hp el cual fue matriculado como XB-AJK. Ambos aviones estaban pintados en colores rojo y azul.

El día 10 de septiembre en el periódico El Universal se anunciaba el inicio del nuevo servicio aéreo: “Nueva línea aérea entre México y Acapulco” rezaba el encabezado.

Se indicaba que el vuelo sin escalas entre la capital y el puerto duraría solamente 1:40 horas, tendría un costo de $30.00 pesos por pasajero en viaje sencillo, mientras que el servicio express y mensajería, el valor sería de $0.50 por kilo.

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La mañana del 14 de septiembre de 1934 se inició la historia de una de las aerolíneas emblemáticas de nuestro país. Aeronaves de México / Aeroméxico. El Stinson SR, XB-AJI, al mando de Julio Zinser, despegó con destino a Acapulco. La ruta seguida fue la de Balbuena-Chalco-CuautlaIguala-Chilpancingo-Acapulco.

El Travel Air, XB-AJK, tripulado por el piloto Manuel Zayas Palafox despegó atrás del Stinson.

El XB-AJI llegó sin contratiempos al campo de Los Hornos, en Acapulco, siendo recibido por don Antonio Díaz Lombardo, así como representantes de Aeronáutica Civil y del gobierno local entre una gran cantidad de público. A partir de este momento Aeronaves de México iniciaría la operación de un servicio eficiente y confiable que comunicaría al puerto con la capital del país convirtiendo a Acapulco de un pequeño poblado de pescadores y de comercio marítimo a un emporio turístico. A lo largo de los años, el desarrollo y consolidación de la ruta México-Acapulco, fue constante por parte de Aeronaves de México. Por muchos años fue la piedra angular de su sistema de rutas. Del Stinson SR5 y el Travel Air pronto llegaron los Bellanca y Trimotores Fokker, los Avro Anson, con los que se iniciaron los vuelos en la ruta Mazatlán-La Paz en el noroeste del país.

Consolidando una ruta Aeronaves de México comenzó a crecer. A finales de los años treinta compró diversas empresas pequeñas y extendió sus servicios a los estados Cabina de Mando No. 71

de Michoacán y Oaxaca. En 1940 la empresa estadounidense Pan American Airways adquirió el 40% de las acciones de la empresa y con ello se incorpora a su flota el Boeing 247, un eficiente bimotor para 10 pasajeros, y se comienza una expansión con la adquisición de diversas empresas como Transportes Aéreos del Pacífico, Aeronaves de Michoacán, Taxi Aéreo de Oaxaca y Líneas Aéreas Jesús Sarabia.

Aviones más grandes se incorporan a su flota: en 1943 llegan tres Douglas DC2 ½ para 14 pasajeros. En ese año el Lic. Carlos Ochoa Ramos es designado como gerente general.

Con el apoyo de Pan American la compañía mejora y moderniza su flota con la compra de sus primeros DC3 para 21 pasajeros. El primero de ellos, el XA-GAU, llegó en marzo de 1946 y entró en servicio de inmediato en su ruta estrella MéxicoAcapulco. Tres años más tarde, en 1949, se recibe el primer DC4, un impresionante tetramotor de 54 pasajeros con el cual se establece

HISTORIA un servicio de tres vuelos diarios entre la Ciudad de México y Acapulco.

Se inicia la expansión En aquellos años en México existía la ley del Monopolio de Ruta, es decir, que si una empresa establecía una ruta, nadie más podía operarla posteriormente. Entonces si Aeronaves de México quería expandirse tenía que recurrir a la compra de otras empresas, por esa razón en 1952 compra la empresa Líneas Aéreas Mexicanas, S.A (LAMSA), y en 1954 a Aerovías Reforma. Con estas compras Aeronaves de México obtiene el acceso desde la Ciudad de México a ciudades como Guadalajara, Hermosillo, Mazatlán, Tijuana, Torreón, Chihuahua y Ciudad Juárez entre otras más convirtiéndose en ese momento en la aerolínea más grande de México.

Se compran en 1954, cuatro aviones Convair 340, bimotores para 44 pasajeros, con cabina presurizada, los cuales entran de inmediato en las dos principales rutas de la empresa: México-Acapulco y México-GuadalajaraTijuana.

Nuevos horizontes: Nueva York Llega el año de 1957, un año muy importante en la historia de la empresa, primero porque a principios de año un grupo de empresarios mexicanos adquiere el total de acciones de Aeronaves que poseía Pan American World Airways, mexicanizando su capital. Se compran dos Lockheed L-049 para 58 pasajeros, para sus vuelos a Guadalajara y Tijuana.

En segundo término en el mismo año se firma el primer Convenio Bilateral entre México y Estados Unidos.

Aeronaves de México recibe los derechos para volar de la Ciudad de México a Nueva York y Nueva Orleans, así como a Los Ángeles desde Acapulco.

Nueva York sería una ruta emblemática y para tal motivo se adquiere un avión adecuado a la importancia de la ruta, y se compran dos aviones ingleses Bristol Britannia 302C, integrados de un imponente avión turbohélice, equipado con cuatro potentes motores Rolls Royce Proteus, con una capacidad para 92 pasajeros en Primera Clase y Turista. El Britannia cubría la distancia entre México y Nueva York en poco más de 5 horas de vuelo, todo un récord para aquellos años. El vuelo inaugural se llevó a cabo el 8 de diciembre de 1957.

Al Servicio de la Nación En enero de 1959 estalla el conflicto entre las empresas de aviación y la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA). El 23 de ese mes se inicia un paro nacional por parte de los pilotos y días más tarde, el Gobierno, encabezado por el presidente de la República, C. Adolfo López Mateos, interviene en las aerolíneas y en el caso de Aeronaves de México, se designa al Ing. Jorge Pérez y Bouras, como administrador de la misma.

Como el conflicto con la ASPA de México se extiende por más de un año, el presidente Adolfo López Mateos, firma el decreto por el cual Aeronaves de México pasa a formar parte del patrimonio nacional el 28 de julio de 1959, adquiriendo la totalidad de sus acciones y bienes. El Ing. Pérez y Bouras es designado como director general de la empresa y finalmente Aeronaves de México es la primera empresa en reconocer y firmar el primer contrato colectivo de trabajo con ASPA de México, destrabando de esta forma el conflicto entre pilotos y aerolíneas.

El año de 1959 termina con un saldo favorable para Aeronaves de México, sus números eran: 2,045 empleados, 22 aviones, 23 ciudades servidas en México y Estados Unidos, y 416,419 pasajeros transportados a través de una red de 13,365 kilómetros.

Douglas DC3

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La era del Jet La década de los años sesenta se inicia con un cambio profundo en la aerolínea. Primero se reestructura su flota reduciendo inicialmente la diversidad de aeronaves que la componen. Los aviones Convar 340, DC4 y Lockheed Constellation son reemplazados por aeronaves Douglas DC6, un confiable tetramotor para 79 pasajeros. Posteriormente se lleva a cabo la imagen corporativa adoptando el color naranja y de emblema al Caballero Águila. En 1960 la empresa Aerolíneas Mexicanas es declarada en quiebra y es absorbida por Aeronaves y con ello se inauguran la ruta México-Matamoros, entre otras, y la ruta a Tucson.

Ese mismo año de 1960 la empresa ingresa a la era del Jet al adquirir su primer avión a reacción. Se trataba de un Douglas DC8-21 serie 21, el cual traía una configuración original de 100 asientos en Primera Clase y 100 en Turista, equipado con 4 turborreactores Pratt & Whitney JT4A-3 de 70,8 kN de empuje. El 20 de noviembre de 1960, se realiza el vuelo inaugural en la ruta Ciudad de México-Nueva York.

En 1962 se reciben nuevos DC8 serie 51 con motores más potentes y de mayor capacidad, 138 pasajeros. Ese mismo año, Aeronaves de México incorpora a su red de rutas los activos y concesiones de las empresas Trans Mar de Cortés y Guest Aerovías México. Con la primera obtiene importantes rutas en el noroeste del país, mientras que con Guest recibe las rutas México-Europa y MéxicoPanamá-Caracas. El 11 de abril de 1963 reinicia la ruta México-MiamiMadrid con un DC8.

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Convair 340

2,980 empleados y transporta 673,329 pasajeros. Y es en 1967, cuando la empresa da un paso muy importante en la aviación mexicana al recibir el primero de nueve aviones Douglas DC9-15, un versátil birreactor de 85 plazas, con el cual en solo dos años reemplaza todos sus equipos con motores de hélice, convirtiéndose en la primera línea aérea con una flota exclusivamente conformada con Jets, y con una extensa red de rutas que cubrió todo el país de punta a punta.

De esta forma cumple con creces su función de ser la aerolínea oficial de la XIX Olimpiada, México 68.

Los años setenta Esta década inicia, en 1971, con el nombramiento del Ing. Raymundo

En 1964, Aeronaves cumple 30 años de operaciones. Cuenta con una impresionante red de rutas de más de 45,000 km, sirve a cuarenta ciudades en México, Estados Unidos, Centro y Sudamérica, y Europa, además se inician los primeros vuelos a Toronto y Montreal, en Canadá. Cuenta con Douglas DC6

Cano Pereira como director general de la aerolínea, comienza un nuevo plan de trabajo para mantener un crecimiento constante. Para eso establece nuevos vuelos a Estados Unidos, a las ciudades de Filadelfia, Washington y Boston. Y mientras se realizan los estudios para recibir un nuevo avión de gran capacidad incorpora bajo arrendamiento a tres años, dos Douglas DC8 serie 63, para 209 pasajeros, con los que cubre las rutas a Europa y Nueva York a partir del 1 de abril de 1971.

En 1972, la compañía realiza un nuevo cambio de imagen manteniendo el color naranja y el Caballero Águila como parte de su identidad, pero ahora con diseños más modernos y se adopta el nombre comercial de

HISTORIA Aeroméxico, para hacerlo más sencillo de recordar y mantener el nombre de México presente, asimismo, se estrenan nuevos uniformes para sus sobrecargos y pilotos.

En febrero de 1974, se recibe la primera unidad DC9-32 de un pedido original de 6 aviones. El DC9-32 era una versión más moderna, con el fuselaje más largo y capacidad para 115 pasajeros y motores más potentes que sus primeros DC915. Con estos aviones se daba respuesta a la creciente demanda de pasajeros y carga, y se ampliaba su red de rutas. Pero lo más impactante fue un par de meses más adelante, en abril del mismo año, cuando Aeroméxico incorporó a su flota el primero de dos Mc Donnell Douglas DC10-30, el primer avión de cabina ancha en la aviación mexicana para 277 pasajeros, con los que se posiciona en los mejores lugares ante la competencia en las rutas a Nueva York, Miami, Madrid y París.

Se inicia la operación de su segunda ruta a Sudamérica en mayo de 1976: Ciudad de México-BogotáLima-Buenos Aires con equipo DC8.

A principios de 1977, el Lic. Pedro Vázquez Colmenares es designado como director general de Aeroméxico y lleva a cabo una restructuración Mc Donnell Douglas DC10-15

Mc Donnell Douglas DC8-51

completa en su operación, en rutas y sistemas administrativos logrando que la empresa alcance una mayor eficiencia y utilidades.

En enero de 1979, Aeroméxico es la aerolínea que transporta a su santidad Juan Pablo II en su primer viaje pastoral fuera de Italia. Para ello utiliza un DC10-30 que lo trae a México desde Santo Domingo y lo lleva de regreso a Roma, vía Monterrey y Nassau, además de un DC8 que lo transporta entre la Ciudad de México y Guadalajara.

El cincuentenario Inicia la década de los años ochenta y

el Lic. Enrique Loeza Tovar es el nuevo director general de Aeroméxico. La empresa incrementa su flota con más DC9-32 en 1980 y a finales de año renueva su imagen corporativa con un diseño actualizado más acorde a los tiempos vigentes, al ser rediseñado el Caballero Águila. En 1981 se incorporan dos interesantes novedades a su flota: dos flamantes DC10-15 para 301 pasajeros, y así fortalecer sus vuelos internacionales, y tres modernos DC9 Súper 82, para 155 pasajeros, con mayor capacidad de carga, innovadores motores JT8-D-215, más potentes y económicos y con ello más alcance, una cabina rediseñada con alta tecnología y un fuselaje más largo

En diciembre de 1982, en medio de una gran crisis económica en la que está sumergido el país es designado el Lic. Sigfrido Paz Paredes como el nuevo director general y se inician de inmediato acciones para enfrentar el entorno económico del país y sacar provecho. Se comenzó con el rediseño del mapa de rutas, más vuelos desde Estados Unidos a playa y centros vacacionales a México, se eliminan rutas deficitarias y surgen atractivos y funcionales destinos nacionales como Uruapan, Ciudad Victoria, Aguascalientes, Loreto y Los Mochis.

Llega el año de 1984 y con ello Aeroméxico celebra los 50 años de su fundación ingresando, de esta manera, al exclusivo círculo de Aerolíneas con este periodo de servicio a nivel mundial. A cincuenta años de su primer vuelo a Acapulco, Aeroméxico tiene una extensa red de rutas que abarca 38 destinos nacionales y 12 internacionales en Estados Unidos, Canadá, Europa, Cetro y Sudamérica; 44 aeronaves; poco más de 12,000 empleados, y se transportó a 6 millones y medio de pasajeros.

Un dato curioso fue que en estos 50 años la empresa fue en sus primeros 25 años una empresa privada y los restantes 25 años una empresa paraestatal de participación 100% estatal.

Aeroméxico mantiene un desarrollo constante en los siguientes años, sin embargo, como empresa paraestatal no estuvo exenta de algunos excesos por parte del gobierno y, en muchas ocasiones, de malas decisiones que afectaron seriamente sus finanzas. Además, en los posteriores cuatro años, la aerolínea tiene dos cambios de directores generales: en 1985 llega el Ing. Daniel Díaz

Díaz y en 1987 toma posesión el Dr. Rogelio Gasca Neri.

La situación de la empresa es complicada. En 1987 se dan de baja los DC8-51 y se cancelan diversas rutas internacionales, como las de Panamá, Bogotá y Caracas.

Una nueva era: Aerovías de México En abril de 1988 se presenta un programa de reajuste operacional de la empresa muy severo, en el cual se deja la operación de los DC9-15, se cancelan las rutas a Canadá y se suprimen servicios a 10 ciudades nacionales por considerarlas destinos deficitarios. La empresa enfrenta el 12 de abril una huelga por parte de dos de sus grandes sindicatos y el 17 del mismo mes el Gobierno decreta una muy cuestionada quiebra, con la cuál logra finiquitar una gran cantidad de contratos leoninos para la empresa.

Ante la necesidad de comunicación por vía aérea requerida por el país, el 2 de mayo inicia operaciones la empresa Sindicatura de Aeronaves de México, operada por el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras). Para el 7 de septiembre de ese año se constituye la empresa Aerovías de México con el designio del Gobierno Federal de cubrir los vuelos y servicios de Aeronaves de México, empresa en liquidación. La nueva empresa mantiene el nombre comercial de Aeroméxico y el director general será el Ing. Pedro Cerisola y Weber.

El 1 de octubre de 1988, inicia operaciones oficialmente la nueva Aeroméxico con el vuelo AM220 en la ruta Ciudad de México-Ciudad Juárez y minutos más tarde su primera ruta internacional, el vuelo AM478 Ciudad de MéxicoMonterrey-Huston.

Mc Donnell Douglas DC8 Magnojet

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Cabina de Mando No. 71

HISTORIA

Boeing 767-3Y0ER, Espíritu del 88

Aquí hay lo que podemos denominar una confrontación de conceptos, mientras algunos integrantes de la industria aeronáutica nacional consideran que son dos empresas distintas a partir de 1988, también hay quienes afirman que la nueva Aeroméxico inició operaciones con el mismo personal, misma flota, instalaciones, destinos, rutas e incluso el mismo nombre comercial, es decir, que solo era una continuación de la empresa original. En lo personal, es definitivamente una larga trayectoria que ha contribuido a la consolidación de nuestra aviación comercial, fortaleciendo así a nuestro país.

Un nuevo mercado, expansión y liderazgo El nuevo Aeroméxico inicia operaciones con solo 29 aviones y una planta laboral de alrededor de 3,500 empleados. En sus primeros meses logró consolidar el negocio y conseguir estándares de puntualidad, confiabilidad, cuidado en el manejo

de equipaje y servicio para conquistar la preferencia del público.

A finales de 1989, incorpora los dos primeros aviones MD-88 con lo cual fortalece su operación y lleva a cambio la introducción de una nueva imagen corporativa acorde a los nuevos tiempos. Dos años más tarde, en mayo de 1991, introduce el Boeing 767-200ER, un birreactor de cabina ancha con la capacidad de realizar vuelos de larga distancia, con los cuales realiza sus primeros vuelos sin escalas entre México y Europa.

El Lic. Guillermo Heredia Cabarga llega a la dirección general de Aeroméxico. En abril de 1991 inicia operaciones su empresa filial Servicios Aéreos Litoral, conocida como Aerolitoral, con aeronaves Metro III y Metro 23 y más adelante con aviones SAAB 340, dedicada a cubrir servicios alimentadores.

En mayo constituida

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de la

1995, queda Corporación

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Internacional de Transporte Aéreo (CINTRA) con la cual el gobierno administrará conjuntamente a Aeroméxico y Mexicana de Aviación ante una crisis en el sector.

En 1996, empezó un código compartido con Delta Air Lines y Air France. Esta cooperación termina años más tarde, en junio del año 2000, la Alianza Global SKY TEAM con la participación de Aeroméxico, Delta, Air France y Korean Airlines.

Santiago de Chile (1998), Sao Paulo (2000) y Buenos Aires (2002) se unen a su sistema de rutas.

En octubre de 2003, se inició la renovación de la flota con la adquisición de aviones Boeing 737700 equipados con winglets, para 124 pasajeros, con los cueles se reemplazan inicialmente los DC9-32, el último de los cuales deja la flota en agosto de 2004.

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El Dr. Andrés Conesa Labastida es designado como director general de Aeroméxico en 2005.

Aeroméxico lleva a cabo otro hit en la aviación comercial mexicana al introducir en abril de 2006, el avión con bandera mexicana más grande, el Boeing 777-200ER en su ruta México-Madrid. Y en noviembre 16 del mismo año, se convierte en la primera aerolínea mexicana con vuelos regulares al lejano oriente al volar a Tokio, Japón.

El 4 de junio de 2014 la aerolínea estadounidense Delta Air Lines adquiere el 4.17% del capital accionario de Aeroméxico, por un precio de 65 millones de dólares. De esta forma termina convirtiéndose en una amplia alianza conocida como Joint Venture cuando Delta compra un mayor porcentaje accionario al obtener finalmente el 49%.

Esta alianza entra en vigor en mayo de 2017.

Nuevas inversiones llegan a la empresa, y el 25 de julio de 2012, anuncia la compra más grande de aviones en la historia de la aviación nacional al firmar una carta de intención con Boeing, Co., por 100 aeronaves, diez 787-9 y noventa 737 MAX. Tecnologías de vanguardia se incorporan con la llegada el 16 de agosto de 2013, de su primer Dreamliner, el Boeing 787-8, el cual empezó a volar el 14 de octubre en su ruta México-Tijuana-Tokio. Es así como son reemplazados sus

Boeing 767.

En los últimos años, la empresa se consolida como aerolínea de bandera en nuestro país. Establece en poco tiempo más vuelos a Europa y Oriente con vuelos a Shanghái, Londres, Ámsterdam, Seúl y Barcelona.

85 años después…

Al día de hoy, a pesar de que las condiciones del mercado aéreo doméstico e internacional han cambiado, y que Acapulco ha cedido su lugar como uno de los más importantes blancos turísticos del país, es innegable que aquel espíritu de aquella ruta inicial entre la Ciudad de México y Acapulco servida con un par de aviones y 32 empleados se ha transformado en conglomerado denominado Grupo Aeroméxico, el cual posee un sistema de 42 destinos en México y 38 en el mundo (Estados Unidos, Canadá, Centro y Sudamérica, y Oriente), con 138 aviones y más de 10,000 empleados que ha manejado 19´900,000 pasajeros. Y es así que la empresa ha participado plenamente en el desarrollo de la industria aeronáutica nacional y en el fortalecimiento de la economía del país, y con ello, escribir una página dorada en la historia de la aviación en México.

Boeing 787-9 Quetzalcóatl

HISTORIA 85 years flying through Mexico By: Victor Hugo Gutierrez Gonzalez

Boeing 737-852

Acapulco de Juárez, was a town of no more than five thousand

NC14163. The plane was brought from Kansas City on August 27, 1934, by the first pilot hired for the new inhabitants that was at the foot of a bay of enormous beauty, a dream company. It was Julio Zinser, who in turn was the pilot place that only a few capital adventurers could enjoy who held the number 1 license, as a Commercial after an unforgettable two-day trip.

Aviator Pilot in our country.

In the early thirties, Acapulco became a goal to be The Stinson SR received the Mexican registration reached by a good number of pilots, it was a custom XB-AJI and during the months of July and August made paradise for all those national and some foreign several test flights were made on the route, until it was air pioneers. A group of these foreign aviators, led by completely satisfied, both with the plane as well as with the American pilot Cloyd Clevenger, who was based the Hornos airfield. in Mexico for some years, obtained permission to Also for those same days, a second aircraft was added establish an air route for passenger and mail service, to the company, a Travel Air B6000 for 6 passengers, regularly between Mexico City and Acapulco with stops equipped with a 450 hp Pratt & Whitney UASP engine in Iguala and Chilpancingo. This project was named as which was registered as XB-AJK. Both planes were the Mexico-Acapulco Airline. painted in red and blue colors.

On December 3, 1932, at 12:30 p.m., a six-seater On September 10, in the newspaper El Universal, Verville plane took off and with an X-BAEW registration the beginning of the new air service was announced: number, commanded by Cloyd Clevenger himself “New Airline Between Mexico and Acapulco” read and accompanied by two other planes. They began the headline, it was indicated that the nonstop flight an experimental service between the capital of the between the capital and the port would last only 1 : 40 country and the guerrerense port. However, despite the hours, it would cost $ 30.00 pesos per passenger on a great enthusiasm shown by these aviators, the lack of single trip, while the express and courier service, the resources and organization caused the service to be value would be $ 0.50 per kilogram. suspended soon.

On the morning of September 14, 1934, the story of one of the emblematic airlines of our country began.

Aeronaves de México.

Aeronaves de Mexico / Aeromexico. The Stinson It is until the year of 1934 when the Mexican SR, XB-AJI, commanded by Julio Zinser, took off to businessman Antonio Díaz Lombardo had the vision of Acapulco, the route followed was that of Balbuenaestablishing an aviation company, perfectly constituted Chalco-Cuautla-Iguala-Chilpancingo-Acapulco.

The and with good economic support to establish an air Travel Air, XB-AJK, manned by pilot Manuel Zayas service between both cities, since he understood Palafox took off behind the Stinson. that Acapulco had enormous tourist potential and a The XB-AJI arrived smoothly at the Los Hornos airfield prominent future. in Acapulco, being received by Don Antonio Díaz The new company would hold the name of Aeronaves Lombardo, as well as representatives of Civil Aviation de México, S.A. and that it would be legally constituted and local government, as well as a large number of on November 7, 1934. And the corresponding permits public. From this moment, Aeronaves de México, would were requested from the Ministry of Communications begin the operation of an efficient and reliable service and Public Works. that would communicate the port with the capital of A Stinsón SR de Luxe aircraft was purchased, for 4 the country, converting Acapulco from a small fishing passengers plus the pilot, with 215 hp Lycoming engine village and maritime commerce, to a tourist emporium. and serial number 9276, with lregistration number Cabina de Mando No. 71

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Over the years, the development and consolidation of the Mexico-Acapulco route was constant by Aeroaves de México. For many years it was the cornerstone of its route system. From the Stinson SR5 and the Travel Air, the Bellanca and Fokker Trimotors, the Avro Anson, soon arrived, with which flights began on the MazatlanLa Paz route in the northwest of the country.

Consolidating a route Aeronaves de México began to grow, at the end of the thirties it bought several small companies and extended its services to the states of Michoacán and Oaxaca. In the year of 1940 the American company Pan American Airways, acquired 40% of the shares of the company and with it, the Boeing 247, an efficient twin-engine for 10 passengers, is incorporated into its fleet, and an expansion begins with the acquisition from various companies such as Pacific Air Transport, Michoacán Aircraft, Oaxaca Air Taxi and Jesús Sarabia Airlines.

Larger aircraft are incorporated into its fleet, in 1943 three Douglas DC21⁄2 arrive for 14 passengers. In that year, Mr. Carlos Ochoa Ramos is appointed as general manager.

With the support of Pan American, the company improves and modernizes

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its fleet, with the purchase of its first DC3, for 21 passengers, the first of them, the XA-GAU arrived in March 1946 and immediately put into service on its star route, Mexico-Acapulco. Three years later, in 1949, the first DC4 is received, an impressive 54 passenger tetramotor, which establishes a three-day service between Mexico City and Acapulco.

The expansion starts In those years in Mexico there was the law of the Route Monopoly, that is to say that a company established a route, nobody else could operate it later, if Aeronaves de México wanted to expand it had to resort to the purchase of other companies, for that reason, in 1952 buys the company Línea Aéreas Mexicanas, SA (LAMSA), and in 1954 Aerovías Reforma. With these purchases Aeronaves de México obtains access from Mexico City to cities such as Guadalajara, Hermosillo, Mazatlan, Tijuana, Torreón, Chihuahua and Ciudad Juárez, among others, becoming at that time the largest airline in Mexico.

In 1954, four Convair 340 aircraft, twin-engine for 44 passengers, with pressurized cabin, which immediately enter the two main routes of the company: Mexico-Acapulco and Mexico-Guadalajara-Tijuana.

New horizons: New York The year of 1957 arrives, a very important year in the history of the company, first because at the beginning of the year, a group of Mexican entrepreneurs acquires the total shares of Aircraft that Pan American World Airways owned, Mexicanizing its capital.

Two Lockheed L-049 are purchased for 58 passengers, for their flights to Guadalajara and Tijuana.

In the same year, the first Bilateral Agreement between Mexico and the United States is signed and Aeronaves de México receives the rights to fly from Mexico City to New York and New Orleans, as well as to Los Angeles from Acapulco.

New York would be an emblematic route and for that reason a plane adapted to the importance of the route is acquired, and two Bristol Britannia 302C English planes are bought, an imposing turboprop aircraft, equipped with four powerful Rolls Royce Proteus engines, had capacity for 92 First Class and Tourist passengers.

The Britannia covered the distance between Mexico and New York in just over 5 hours of flight, a record for those years. The inaugural flight took place on December 8, 1957.

Nuevos uniformes para las sobrecargos, verano de 1970

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HISTORY

Mc Donnell Douglas DC10-30 y DC9-32

At the Service of the Nation

México company, is declared bankrupt and is absorbed

by Aeronaves and with it the Mexico-Matamoros route, In January 1959, the conflict between the aviation among others and the route to Tucson is inaugurated. companies and the Mexican Association of Aviator Pilots That same year of 1960, the company enters the era of (ASPA) broke out, on the 23rd of that month a national the Jet, when acquiring its first jet plane, it was a Douglas strike began by the pilots and days later, the government DC8-21 series 21, which brought an original configuration headed by the president of the Republic, C. Adolfo of 100 seats in First Class and 100 in Tourist , equipped López Mateos, intervenes in the airlines and in the case with 4 turbojet Pratt & Whitney JT4A-3 of 70.8 kN thrust. of Aeronaves de México, Mr. Jorge Pérez y Bouras is On November 20, 1960, the inaugural flight is made on the aassigned as administrator.

Mexico City-New York route.

As the conflict with the ASPA of Mexico extends for more In 1962 new DC8 51 series are received, with more than a year, President Adolfo López Mateos signs the powerful engines and greater capacity, 138 passengers. decree by which Aircraft of Mexico becomes part of the That same year. Aeronaves de México incorporates the National Heritage on July 28, 1959, acquiring all of its assets and concessions of Trans Mar de Cortes and actions and goods, ing. Pérez y Bouras is assigned as Guest Aerovías México into its route network. With the first General Director of the company and finally Aeronaves de one he obtains important routes in the northwest of the México is the first company to recognize and sign the first country, while with Guest, he receives the Mexico- Europe collective bargaining agreement with ASPA de México, and Mexico-Panama-Caracas routes. On April 11, 1963, thus unlocking the conflict between pilots and airlines. he resumed the Mexico-Miami-Madrid route with DC8 1959 ends with a favorable balance for Aeronaves de In 1964, Aeronaves celebrates 30 years of operations, has México, their numbers were; 2,045 employees, 22 aircraft, an impressive network of routes of more than 45,000 km, 23 cities served in Mexico and the United States, 416, serves 40 cities in Mexico, the United States, Central and 419 passengers transported through a network of 13,365 South America and Europe, and the first flights to Toronto kilometers. and Montreal begin, in Canada. It has 2,980 employees and carries 673,329 passengers.

The era of the Jet And it is 1967, when the company takes a very important step in Mexican aviation, when it receives the first of nine The sixties began with a profound change in the airline. Dougals DC9-15 aircraft, a versatile 85-seater bi-reactor, First, its fleet is restructured, initially reducing the diversity with which in just two years it replaces all its equipment with of aircraft that comprise it, the Convar 340, DC4 and engines of propeller, becoming the first airline with a fleet Lockheed Constellation aircraft are replaced by Douglas exclusively conformed with Jets. And with an extensive DC6 aircraft, a reliable 79-passenger tetramotor. Later it is network of routes that covered the whole country from end carried out of corporate image, adopting the color orange to end. In this way it more than fulfills its function of being and emblem to the Eagle Knight. In 1960 Aerolineas de the official airline of the XIX Olympiad, Mexico 68.

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The seventies This decade begins with the designation of Ing. Raymundo Cano Pereira as general director of the airline in early 1971, and begins a new work plan to maintain a constant growth, and for that it establishes new flights to the United States, to the cities of Philadelphia, Washington and Boston. And while studies are being carried out to receive a new large-capacity aircraft, it incorporates two Douglas DC8 63 series, for 209 passengers, under lease for three years, with which it covers routes to Europe and New York from April 1st, 1971.

In 1972, the company carried out a new makeover, maintaining the orange color and the Eagle Knight as part of its identity, but now with more modern designs and the commercial name of Aeromexico is adopted, to make it easier to remember and keep the name of Mexico present and new uniforms are released for their fligth attendants and pilots.

In February 1974, the first DC9-32 unit was received, from an original order of 6 aircraft, the DC9-32 was a more modern version, with the longest fuselage and capacity for 115 passengers and more powerful engines than its first DC9 -15, with these airplanes it responded to the increasing demand of passengers and cargo and expanded its route network. But the most shocking was a couple of months later, in April of the

same year when Aeromexico added to its fleet the first of two Mc Donnell Douglas DC10-30, the first widecabin aircraft in Mexican aviation, for 277 passengers, with which is put in the best conditions before the competition on the routes to New York, Miami, Madrid and Paris.

The operation of its second route to South America began in May 1976: Mexico City-BogotĂĄ-Lima-Buenos Aires, with DC8 equipment. At the beginning of 1977, Mr. Pedro VĂĄzquez Colmenares is designated as general manager of Aeromexico and carries out a complete restructuring in his operation, in routes and administrative systems, making the company reach greater efficiency and profits.

In January 1979, AeromĂŠxico is the airline that transports Juan Pablo II his holiness, on his first pastoral trip outside Italy. They use a DC10-30 to fly to Mexico from Santo Domingo and takes him back to Rome, via Monterrey and Nassau, in addition to a DC8 transports him between Mexico City and Guadalajara.

The fiftieth anniversary The decade of the eighties begins and Mr. Enrique Loeza Tovar is the new general manager of Aeromexico. The company increases its fleet with more DC9-32 in 1980 and at the end of the year, renews its corporate image with a new design more consistent to the new times, the Eagle Knight being redesigned. In 1981 two interesting

Mc Donnell Douglas DC10-15

novelties were added to its fleet, two new DC10-15 for 301 passengers and strengthening its international flights and three new DC9 Super 82, for 155 passengers, greater load capacity, new JT8- D-215 engines, more powerful and economic and with it more reach, a redesigned cabin with new technologies and a longer fuselage with a new wing. Aeromexico is one of the first airlines in the world In December 1982, in the midst of a major economic crisis in which the country is submerged, Mr. Sigfrido Paz Paredes is designated as the new Director General and actions are immediately initiated to confront the economic environment of the country and benefit. Initially he redesigns the route map, adding more flights from the United States to the beach and resorts to Mexico and new national destinations such as Uruapan, Ciudad Victoria, Aguascalientes are eliminated; Loreto and Los Mochis.

The year of 1984 arrives and with it, Aeromexico celebrates its 50 years of its foundation, entering the exclusive circle of Airlines with fifty years of service worldwide. Fifty years after its first flight to Acapulco, Aeromexico has an extensive network of routes covering 38 national and 12 international destinations in the United States, Canada, Europe, Center and South America. 44 aircraft and just over 12,000 employees and 6 and a half million passengers were transported. A curious fact was that in these 50 years, the company was in in its first 25 years a private company and the remaining 25 years a parastatal company, with 100% state participation.

Aeromexico maintains a constant development in the following years, however as a parastatal company, it is not exempt from some excesses by the government and in many occasions from bad decisions that seriously affected its finances, in addition in the following four years, the airline has two changes of CEO, in 1985 Ing. Daniel Diaz Diaz arrives and in 1987 Dr. Rogelio Gasca Neri takes office. The situation of the company is complicated.

HISTORY In 1987, the DC8-51 were cancelled and various international routes were cancelled, such as those in Panama, Bogotá and Caracas.

A new era: Aerovías de México n April 1988, a very severe operational readjustment program of the company is presented, in which the operation of the DC9-15 is left, routes to Canada are canceled and services to 10 national cities are suppressed because they are considered deficit destinations. The company faces, on April 12, a strike by two of its large unions and on the 17th of the same month the government decrees a highly questioned bankruptcy, with which it manages to terminate a large number of contracts for the company.

Given the need for communication by air required by the country, on May 2, the company Sindicato de Aeronaves de México starts operations, operated by the National Bank of Public Works and Services (Banobras). By September 7 of that year, the company Aerovías de México is constituted with the Federal Government's design to cover the flights and services of Aeronaves de México, a company in liquidation.

The new company maintains the commercial name of Aeromexico and the general manager will be Mr. Pedro Cerisola Weber.

On October 1st, 1988, the new Aeromexico officially began operations with the AM220 flight on the Mexico City-Ciudad Juarez route and minutes later its first international route, the AM478 Mexico CityMonterrey-Huston flight.

Here is what we can call a confrontation of concepts, while some members of the national aviation industry consider that they are two different companies from 1988, there are also those who manage, that the new Aeromexico, began operations with the same personnel, same fleet, facilities, destinations, routes and even the same commercial name consider it a continuation of the original company. Personally, it is definitely a long trajectory that has

contributed to the consolidation of our commercial aviation, strengthening our country.

A new market, expansion and leadership The new Aeromexico starts operations with only 29 airplanes and a workforce of around 3,500 employees. In its first months, it managed to consolidate the business and achieve standards of punctuality, reliability, care in handling luggage and service, to conquer the public's preference.

At the end of 1989 it incorporates the first two MD-88 aircraft, which strengthens its operation and brings in return the introduction of a new corporate image according to the new times, and two years later in May 1991, introduces the Boeing 767- 200ER, a wide-cabin bi-reactor with the ability to make long- distance flights and with them establishes its first nonstop flights between Mexico and Europe.

Mr. Guillermo Heredia Cabarga arrives at the general direction of Aeromexico. In April 1991, its subsidiary company, Servicios Aéreos Litoral, known as Aerolitoral, began operations with Metro III and Metro 23 aircraft and later with SAAB 340 aircraft, dedicated to cover feeder services.

May 25, 1995, the International Air Transport Corporation (CINTRA) is constituted, with which the government will jointly administer Aeromexico and Mexicana de Aviacion, in the face of a crisis in the sector.

In 1996, a share code with Delta Air Lines and Air France began, this cooperation ends up generating years later, in June 2000, in the creation of the SKY TEAM Global Alliance, with the participation of these three airlines, plus Korean Airlines.

Santiago de Chile (1998), Sao Paulo (2000) and Buenos Aires (2002) join its route system. In October 2003, the renewal of the fleet began with the acquisition of Boeing 737-700 aircraft equipped with winglets, for 124 passengers, with the DCs initially replacing the DC9-32, the last of which is leaving the fleet in August of Cabina de Mando No. 71

2004.

Dr. Andrés Conesa Labastida is designated as general manager of Aeromexico in 2005.

Aeroméxico carries out another hit in Mexican commercial aviation by introducing in April 2006 the largest Mexican flag aircraft, the Boeing 777-200ER and initially introducing its Mexico-Madrid route. And on November 16, of the same year, it becomes the first Mexican airline with regular flights to the Far East, flying to Tokyo, Japan.

The american airline Delta Air Lines acquires 4.17% of the share capital of Aeromexico, for a price of 65 million dollars, this was on June 4, 2014, and that ends up becoming a broad alliance known as Joint Venture, when Delta buys a higher share percentage, finally obtaining 49%, this alliance enters into force in May 2017.

85 years later ...

Today, although the conditions of the domestic and international air market have changed, and that Acapulco has ceded its place as one of the most important tourist places in the country, it is undeniable that the spirit of that initial route between the Mexico City and Acapulco served with a pair of airplanes and 32 employees, has become a conglomerate called Grupo Aeroméxico which has a system of 42 destinations in Mexico and 38 in the world (United States, Canada, Central and South America and the East), with 138 aircraft, and more than 10,000 employees, which has handled 19,900,000 passengers.

Participating fully in the development of the national aviation industry and the strengthening of the country's economy, and thus write a golden page in the history of aviation in Mexico.

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“A 50 Años de la Mayor Aventura Humana” Omar Muñoz Ledo Pérez

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oy la humanidad posee el conocimiento y la experiencia para salir de nuestro planeta a voluntad gracias a la acción pionera de hombres como Neil Armstrong, Buzz Aldrin, Gene Cernan, Jim Llovel, Charlie Duke, Chris Kraft, Gene Kranz, Glynn Lunney, George Mueller y otros que grabaron sus nombres en la historia de la NASA y del Programa espacial norteamericano.

a Estados Unidos y continuando con su trabajo, dieron ventaja al Ejercito en el desarrollo de grandes motores de cohete de combustible liquido, aerodinámica supersónica y sistemas de guiado y control.

Su propulsor Redstone se usó por primera vez en la primera prueba de misiles nucleares de Estados Unidos y más tarde en los vuelos iniciales del proyecto Mercurio.

Los Orígenes

El X-15

Para algunos la historia de los viajes espaciales comienza con el desarrollo de los primeros misiles balísticos, lo que nos remite invariablemente a los trabajos del ingeniero astronáutico Wernher Von Braun, quien fascinado desde su adolescencia por la posibilidad de los viajes espaciales, mas tarde se dedico al desarrollo de motores de cohete y al diseño de misiles para el Ejercito Alemán. En la década de los treinta trabajó en el desarrollo de lo que se convirtió en el cohete V-2, primer misil balístico del mundo. Después de que Von Braun y su equipo se rindiesen ante el Ejercito Estadounidense en 1945, se les envió

Para otros la verdadera aventura espacial comenzó con los trabajos en aras de la investigación aeronáutica de la Estación de Vuelos de Alta Velocidad del Comité Consultivo Nacional para la Aeronáutica (NACA) con el avión-cohete X-15, diseñado para alcanzar velocidades hipersónicas superiores a Mach 5.

Sacado directamente de un comic de ciencia ficción de los cincuenta, el X-15 era una leyenda. Todo en el era extremo. Sujeto bajo el ala de un bombardero B-52 adaptado, el aparato se transportaba hasta cierta altitud.

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HISTORIA “Creo que esta nación debe comprometerse en conseguir el objetivo, antes de que concluya la década, de poner un hombre en la Luna y traerlo sano y salvo de vuelta a la Tierra…”

John F. Kennedy

Una vez liberado, el piloto, que usaba un traje presurizado encendía el motor-cohete. Mientras alcanzaba velocidades record de más de 6,400 kilómetros por hora, tan rápido como para hacer saltar la pintura de su fuselaje. El X-15, se alejaba hacia la frontera del espacio, donde el piloto experimentaba brevemente ingravidez. Al ascender a más de 80 kilómetros de altitud, el X-15 fue de hecho la primera nave espacial suborbital tripulada; tres de sus pilotos alcanzaron alturas que les hicieron valedores de recibir las alas de astronauta de la NASA. A esas altitudes, el piloto confiaba en pequeños cohetes propulsores para controlar el aparato. Al final de cada prueba, la nave tenía que perder velocidad y altitud rápidamente, siguiendo una trayectoria de vuelo específica, adoptada más tarde por los pilotos del transbordador espacial. Probado entre otros por Neil Armstrong, que lo voló siete veces y fue uno de los únicos doce hombres que pilotaron el X-15.

Sus vuelos eran inherentemente peligrosos. El 20 de abril de 1962, durante el ascenso, en una prueba de un nuevo equipo anti G, mantuvo el morro del avión hacia arriba durante demasiado tiempo y al intentar descender, el X-15 reboto en la atmosfera y se dirigió a la frontera del espacio. Logro volver, con la ayuda de los pequeños cohetes propulsores de la nave. Este vuelo en particular, sentaría las bases de los procedimientos de reingreso y control para el proyecto Mercury. Pese a todas las altitudes y velocidades de record. En octubre de 1957, el legendario avión se vio eclipsado por un satélite del tamaño de una pelota de futbol. El exitoso desarrollo del Sputnik por parte de la URSS propulso la guerra fría al espacio. Un mes más tarde, el Sputnik 2 puso a la perra Laika, en órbita, lo que reafirmaba la puja de la URSS por convertirse en la nación con la tecnología màs avanzada del mundo. Dado lo anterior, un año después del Sputnik, la NACA fue reemplazada por la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) y sus directores

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recibieron una orden específica: poner un hombre en el espacio antes que los soviéticos.

El Programa Mercury En abril de 1959, se seleccionaron siete hombres para tomar parte en el insipiente programa espacial tripulado, denominado proyecto Mercurio. Estados Unidos, esperaba convertirse en la primera nación en enviar a un hombre en un vuelo suborbital. Sin embargo, el 31 de enero de 1961, la cápsula primero transportaría a Ham, un chimpancé, en un vuelo que duro casi diecisiete minutos. Entonces, el 12 de abril, los rusos, adelantándose una vez mas a los estadounidenses, lanzaron a Yuri Gagarin al espacio y recorrió una orbita completa de la Tierra. Menos de un mes después, el 5 de mayo de 1961, Alan Shepard se convirtió en el primer estadounidense en llegar al espacio en vuelo suborbital, cuando el cohete Redstone 3 transporto su capsula Freedom 7 a una altitud de 187 kilómetros. El 20 de febrero de 1962, el proyecto Mercurio había logrado su objetivo de poner a un hombre en orbita. Cuando John Glenn, un ex Marine, dio tres veces la vuelta a la tierra, en su cápsula Friendship 7, impulsado al espacio por el cohete Atlas 6. Al final, los vuelos Mercurio fueron once, cuatro vuelos de prueba no tripulados, uno con Ham el chimpancé y seis vuelos tripulados, el más largo de una duración de poco mas de 34 horas. Durante el programa Mercurio, los ingenieros estadounidenses se vieron ante los desafíos que implicaba el diseño de una nave segura que permitiera a un astronauta llegar hasta la orbita terrestre sin ser afectado por las enormes aceleraciones y las situaciones extremas propias del inhóspito ambiente espacial. Todo esto se complicaba por la necesidad de proteger al astronauta de las altas temperaturas de reentrada.

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HISTORIA El resultado fue un vehículo de forma balística sin alas que haría que se reentrara a la atmosfera a alta velocidad protegido por un escudo térmico. El programa Mercurio había proporcionado datos valiosos. Sin embargo, para realizar actividad extravehicular (EVA) y otros trabajos relacionados, la cápsula Mercurio era demasiado pequeña, se decía que más que subir a bordo de ella, te la “ponías”. Para 1965, su reemplazo de mayor tamaño, estaba lista para volar.

El Programa Gemini Con los rusos reclamando su superioridad técnica y después de la decisión del presidente John F. Kennedy para dar su apoyo a un alunizaje tripulado. La NASA podía dedicar su atención al incipiente programa Géminis. Para entonces, el 18 de marzo de 1965, el cosmonauta soviético Alexei Leonov se convirtió en la primera persona en abandonar su nave espacial en vuelo. Las imágenes lo mostraban saludando a la cámara mientras flotaba plácidamente frente a la Tierra. No obstante, los rusos no revelaron las dificultades que experimento Leonov para regresar a su nave. Las Gemini pesaban el doble que las Mercury y tenían 50 % mas espacio en cabina, poseía mayor espacio de almacenamiento para misiones de larga duración y tenían capacidad de maniobra orbital para el reencuentro con otra nave. Debido a la complejidad de las maniobras de reencuentro, las naves requerían la presencia de dos astronautas y el uso de las primeras computadoras abordo. Fue durante estas misiones cuando los astronautas de la NASA empezaron a realizar actividad extravehicular (EVA), siendo el primero Ed White durante la misión Gemini 4. En aquel vuelo, el comandante Jim McDivitt, intento volar al lado de la sección superior abandonada de su cohete de dos etapas. Cada vez que intentaba aproximarse, descubrió que misteriosamente se alejaba cada vez más. Esta y otras dificultades

para realizar un encuentro con éxito requería experiencia práctica en mecánica orbital. La lógica que se tuvo que asimilar, fue que permanecer en una orbita superior, hacia que se viajase más lento en relación con algún objeto a menor altitud, lo que se complementaba con ajustes de apogeo, ajustes de fase, cambios de plano y maniobras Coelípticas. Para cuando la Gemini 5 alcanzó la orbita dos meses después, la nave estaba equipada con un sistema de radar, la tripulación pudo probar la nueva teoría y logro volar de un punto del espacio a otro. El 15 de diciembre de

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1965, asistido por un ordenador, el veterano del proyecto Mercurio Wally Schirra llevó la Gemini 6 a treinta centímetros de distancia de la Gemini 7. Las dos naves orbitaron la Tierra, volando en formación con total precisión durante veinte minutos. Los rusos no habían logrado hacer lo mismo y por primera vez en la carrera espacial, la NASA tenía la delantera. La siguiente fase era el acoplamiento. La primera prueba se asigno a la Gemini 8, comandada por Armstrong quien se encontró con un vehículo objetivo Agena (una etapa de un cohete modificada).

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El 16 de marzo de 1966, se logró el primer acoplamiento con éxito.

Sin embargo después de acoplarse descubrieron que estaban girando y tuvieron que desconectar el Agena.

Menos de ocho horas después del lanzamiento, se tomó la decisión de terminar la misión. Los siguientes en volar Tom Stafford y Gene Cernan, a bordo del infortunado vuelo del Gemini 9. Esperaban acoplarse con un segundo Agena, pero se precipitó sobre el Atlántico y tuvo que reemplazarse con otro dispositivo que también tuvo un mal funcionamiento.

Ahora la ciencia de los encuentros se comprendía bien, solo se habia conseguido el acoplamiento una vez y varias tareas extra vehiculares quedaban aun pendientes. La Gemini 10 se lanzo el 18 de julio de 1966, su tripulación incluía a Michael Collins y su comandante, John Young, quienes se acoplaron con éxito en una Agena en orbita baja. Juntas, las dos naves subieron entonces a una altitud record de 880 kilómetros, mas que cualquier otro vuelo precedente. En esta misión, Collins se convirtió en la primera persona en encontrarse con otro vehículo en órbita controlando sus movimientos con una pistola

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de gas. Sin embargo, durante la misión Gemini 11, la EVA que realizo Dick Gordon, finalizo de manera prematura después de que empezara a sentirse muy cansado. Esto dejaba para el vuelo final del programa, la tarea de demostrar que los objetivos del proyecto Gémini se habían cumplido. En noviembre de 1966, Buzz Aldrin y su comandante, Jim Lovell abordaron, la Gemini 12. Poco después de llegar al espacio, el radar del vehículo fallo y Aldrin con unos diagramas y un sextante, pudo guiar a Lovell para un encuentro manual con el vehículo objetivo Agena. Pero, su principal tarea consistía en demostrar que podían desenvolverse fácilmente en ingravidez. Para entonces, estaba probado que entrenándose bajo el agua un astronauta podía replicar algunas de las condiciones de ingravidez. Aldrin, se convirtió en el primer astronauta en entrenarse sustancialmente para su misión de este modo. Paso un total de cinco horas y veintiséis minutos trabajando a 260 kilómetros sobre la superficie de la Tierra expuesto al vacío del espacio. El proyecto Géminis había concluido.

El Programa Apollo Un viaje a la Luna necesitaría años de estudiada preparación, una nueva clase de astronautas, una nueva generación de naves espaciales, cohetes más grandes y más potentes.

Tecnológicamente más complicada que nada logrado por el ser humano con anterioridad, una misión así dependería del conocimiento adquirido sobre mecánica orbital, trayectoria lunar, procedimientos de acoplamiento y un vehículo espacial lo suficientemente complejo para llevar a una tripulación a casi 400,000 kilómetros de distancia y traerla de vuelta sana y salva. Para enero de 1961, había quedado claro que había varias formas de llegar a la Luna.

Sin embargo, el presidente Kennedy decidió dar su apoyo a un alunizaje tripulado y quedo claro que dado el plazo puesto por el presidente, la única opción viable era un encuentro en orbita lunar (LOR), que requería tan solo enviar una cápsula muy pequeña a la superficie de la Luna. Cuando se planteo por primera vez, se considero tan arriesgado que apenas se tomo en serio, dependía de conceptos que se juzgaron tan peligrosos que provocaron una de las disputas mas cargadas emocionalmente de la historia de la NASA.

HISTORIA

Este plan significaba que los hombres que volvían de la superficie lunar no podrían volver a casa si no lograban encontrarse con el vehículo que los estaba esperando. La Luna tenía más de 3,400 kilómetros de diámetro. Entonces, si ya era difícil acertar a un blanco móvil tan grande como este, como podía nadie esperar encontrar un pequeño vehículo en órbita. Si las cosas salían mal, no habría esperanza alguna de rescate. Sin embargo la NASA sabia que no había tiempo suficiente para intentar nada que no fuera el LOR y en julio de 1962, la NASA se decidió a favor de este plan. La muerte de Kennedy fue tan significativa para los esfuerzos de la NASA de alcanzar la Luna, que para honrar su memoria, en 1963, el Cabo Cañaveral de Florida se rebautizo como Cabo Kennedy y el Centro de Operaciones de Lanzamiento de la NASA se convirtió en el Centro Espacial Kennedy. Volar por el vacío en una nave presurizada formada por dos millones de partes como es el módulo de mando diseñado para el programa Apollo, implica riesgos que nunca pueden eliminarse, por muy bien que se haya probado el vehículo. El 27 de enero de 1967, mientras se firmaba un acuerdo que llego a ser conocido como Acuerdo del Espacio Exterior; Ed White, Gus Grissom y Roger Chaffee. Estaban comprobando los sistemas eléctricos de la nave en preparación para un vuelo de prueba de catorce días. La llamada prueba de “quitar enchufes” se realizaba bajo condiciones que simulaban el lanzamiento. Habían estado sentados en su nave espacial más de cinco horas haciendo pruebas.

A las 18.30 horas hubo un corto circuito en un cableado defectuoso bajo el asiento de Gus, lo que produjo una chispa que rápidamente se convirtió en un incendio y en un entorno rico en oxigeno, incluso el aluminio solido arde como madera. “Tenemos un incendio en la cabina”.

Menos de diecisiete segundos después de que se oyera el primer grito, se hizo el silencio. El incendio lo cambio

todo. Para entonces estaban planeados cinco vuelos tripulados, designados como C,D,E,F y G. El primero haría pruebas en vuelo del módulo de mando, el segundo probaría tanto el módulo de mando como el lunar en orbita baja terrestre. La misión E repetiría estas pruebas en el espacio exterior a 74,000 kilómetros de la Tierra, la misión F representaría un ensayo del alunizaje con todas las de la ley, mientras que la G representaría el primer intento de alcanzar la superficie lunar. Bajo un calendario revisado, elaborado tras el incendio, ninguno de estos vuelos se llamaría Apollo 1, nombre que se reservaría en memoria de Grissom, White y Chaffee, no habría Apollo 2 o 3, y las Apollo 4, 5 y 6 serían pruebas no tripuladas. De acuerdo con el nuevo calendario, la misión C utilizaría el indicativo Apollo 7, la D Apollo 8 y la E Apollo 9, la F Apollo 10 y la misión G Apollo 11. Mientras para algunos, el Apollo 11 significaba exploración, prestigio y glamour, otros creían que Estados Unidos se estaba cayendo en pedazos y que todo el acontecimiento era un costoso error que ignoraba los problemas sociales que azotaban la nación y que aliviar la pobreza era algo de mayor prioridad. Sin embargo, para la inmensa mayoría en los Estados Unidos, Apolo 11 era una hazaña de la ingeniería que representaba todo lo que tenia de grande la nación.

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El Vehículo de Lanzamiento

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El martes 15 de julio de 1969, el día antes para el lanzamiento previsto del Apollo 11. En la plataforma de lanzamiento 39-A, con sus 111 metros de altura, se levantaba el imponente cohete Saturno V, la máquina más poderosa jamás construida, capaz de alcanzar la orbita terrestre y lograr algo que el hombre había soñado durante milenios. Las secciones del vehículo que volarían todo el trayecto hasta la luna pesaban más de 51 toneladas. En total, para poner la nave espacial en ruta hacia la Luna se requería tal carga de combustible, que su peso comprimía el fino revestimiento del propulsor.

Completamente cargado, el cohete se encogía veinte centímetros. El cohete constaba de tres secciones.

La primera etapa se desprendería a una altura de 58 kilómetros, punto en el cual la segunda etapa tomaría el relevo, impulsando el cohete hasta una altitud de 163 kilómetros, antes de que esta también se separase. Para asistir en cada proceso de separación se habían colocado pequeños propulsores en puntos estratégicos a lo largo del Saturno, de modo que el vehículo completo transportaba un total de cuarenta y un motores cohetes. Después de desprender la segunda etapa, el motor de la tercera etapa se encendería, lo que pondría la nave en orbita. Las tres etapas eran referidas conjuntamente como vehículo de lanzamiento. En lo alto de la tercera etapa reposaba una unidad instrumental que llevaba el sistema de guiado del cohete y encima de este venían los tres módulos que continuarían el trayecto hasta la Luna, referidos en su conjunto como la nave espacial. El módulo lunar estaba sellado dentro de un adaptador cónico que descansaba sobre la unidad instrumental y sobre esta había un módulo cilíndrico de servicio que transportaba oxigeno, electricidad, y otros suministros críticos. En lo más alto del vehículo espacial había un cohete de aborto de la misión, capaz de poner el módulo de mando fuera

de peligro durante el lanzamiento. El vehículo de lanzamiento constaba de cerca de seis millones de partes que ensamblaron mas de cinco mil técnicos con grúas asistidas por ordenador. Cargado con tres millones de litros de propergoles el vehículo siseaba y crujía mientras se ajustaba a su peso total con carga. Al momento del lanzamiento, el vehículo en su totalidad tenía un peso de más de 3,300 toneladas, el 90 por ciento de las cuales era combustible. El módulo de mando junto con la tripulación, suponía solo el 0.2 por ciento del peso total. El Saturno V, fue la única maquina tripulada de la historia lo suficientemente potente para abandonar la totalidad de la esfera de influencia de la Tierra, el límite del cual se encontraba a 345,281 kilómetros de distancia.

El Lanzamiento Tres, dos, uno, cero…. Despega el Apollo 11. Era el 16 de julio de 1969, a las 9.32 horas. Los cinco brazos móviles que contactaban el vehículo Cabina de Mando No. 71

a la torre se retiraron rápidamente y, mientras los gases de escape de los motores empujaban el cohete de 36 pisos para levantarlo de suelo. Se rociaron más de 65,000 litros de agua por minuto sobre los brazos móviles para protegerlos de las llamas que manaban de las campanas de los motores de cuatro metros de ancho a una velocidad cuatro veces superior a la del sonido. Los espectadores vieron el vapor, al principio no oyeron nada.

Quince segundos después se pudo percibir un sonido que se aproximaba rápidamente hacia ellos. Cuando llegó, los sobrecogió. Hubo asombro y llanto al ver el cohete elevarse.

Los fotógrafos se olvidaron de sus cámaras y se quedaron pasmados mirando como todos los demás.

Incluso aquellos que estaban en contra del programa, se consideraron entre los estadounidenses mas orgullosos. Dentro del modulo de mando, el temblor era tal que les resultaba difícil comprobar los altímetros para verificar si realmente se estaban moviendo.

HISTORIA El propulsor fue el primero de su clase equipado con un sistema de toma de control manual, que permitía al comandante pilotarlo por si mismo si se desviaba de su ruta, si la tripulación perdía el control completamente, Neil giraría la palanca de abortar misión y se encendería instantáneamente el cohete montado sobre el módulo de mando que pondría la cabina fuera de peligro. Los astronautas hundidos en sus sillones podían sentir que pesaban cuatro veces más de lo normal. Después de que los gigantescos motores F-1 hubieran ardido por tan solo 2 minutos y segundos, la primera etapa de 42 metros se desprendió del resto del vehículo. El cohete había alcanzado tal velocidad, que se había comprimido longitudinalmente. Cuando se desprendió la primera etapa, el resto del propulsor retorno bruscamente a sus verdaderas proporciones y lanzó a los astronautas contra sus arneses. Los 5 motores J-2 de la segunda etapa se encendieron e impulsaron la nave espacial por encima de la línea de los 110 kilómetros. En este punto la torre de abortar misión se desprendió. Mas de 6 minutos después de la ignición, la segunda etapa se agotó y también se desprendió. El Apollo 11, estaba ahora propulsado por el único motor J-2 (S-IVB) de la tercera etapa. Finalmente en un punto a 2,706 kilómetros del lugar de despegue, la unidad instrumental detuvo el motor. Los astronautas se deslizaban ahora a más de 28,000 kilómetros por hora, en una ruta orbital a 191 kilómetros por encima de la tierra. Tan solo 11 minutos y 49 segundos después del lanzamiento, antes de que los espectadores hubieran tenido tiempo de volver a sus automóviles. Tras entrar en una órbita de aparcamiento y una vez se determino que todo estaba en orden, a las 2 horas y 43 minutos de misión,

la tripulación recibió permiso para volver a encender el motor de tercera etapa en una maniobra conocida como inyección translunar (TLI) con lo que saldrían de la orbita y empezarían su viaje hacia la Luna y no volverían hasta al cabo de ocho días.

El viaje a la Luna En una misión a la luna, lo obvio seria apuntar tu cohete hacia ella y volar en esa dirección. Sin embargo, la Luna es un objetivo móvil, que viaja a 3,679 kilómetros por hora orbitando alrededor de la Tierra, en un periodo de veintisiete días. Al volar hacia allí, el truco consiste en apuntar a donde crees que estará una vez hayas completado tu viaje de tres días hacia su curso orbital. La ignición de la TLI los puso en ruta hacia un punto vacío del espacio, pero podían esperar que la gravedad lunar los transportara alrededor de la Luna y los mandase automáticamente de vuelta a la Tierra. Conocida como trayectoria de retorno libre, esta técnica se adoptó como medida de seguridad, puesto que daba a la tripulación una oportunidad de volver a casa incluso si tenían dificultades después de la TLI. Durante la inyección translunar, la tripulación activo el motor de la tercera etapa durante menos de seis minutos, pero fue suficiente para incrementar su velocidad a más de 38,600 kilómetros por hora. Más que suficiente para escapar del campo de gravedad terrestre, siguiendo una ruta que los pondría unos cuarenta grados por delante de la Luna. A 5,500 kilómetros por encima de la Tierra, Michael Collins se estaba preparando para su primera gran prueba de vuelo.

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Tres horas y cuarto después del inicio de la misión, el Apollo 11 consistía en el modulo de mando, seguido del módulo de servicio y el adaptador que albergaba el frágil módulo lunar. Más allá de este se encontraba la unidad instrumental y finalmente la tercera etapa S-IVB que era ya innecesaria. Sin embargo, antes de poder desecharla, el módulo lunar debía extraerse del adaptador. Esta sería una de las maniobras mas complicadas y delicadas de la misión. Recogido el LM y abandonada la tercera etapa, la tripulación se puso trajes de vuelo de teflón, antes de realizar otras tareas rutinarias, incluyendo comprobaciones de navegación y cambios en los ordenadores. El módulo de mando del Apollo 11, se había bautizado como Columbia, que evocaba al del Columbiad, el cañón fictício que disparó una nave espacial desde Florida en la novela de Julio Verne; De La Tierra a La Luna. El nombre también tenía vínculos con la historia americana y hacia referencia a Colon (Columbus). El Columbia debía servir de dormitorio, aseo, oficina, laboratorio, observatorio, comedor y área de esparcimiento para tres hombres durante más de una semana. Al amanecer del segundo día la nave estaba ahora a más de 172,000 kilómetros de la Tierra y viajaba a poco más de 6,100 kilómetros por hora, desacelerando por efecto de la atracción terrestre. La mayor parte de su viaje a la Luna, el vehículo estuvo expuesto al Sol, con el riesgo de que mientras una de las caras se cocía a temperaturas superiores a los 120 grados, la opuesta se congelaba a -120. Para protegerla de estos extremos, la nave espacial permanecía en una posición vertical y rotaba suavemente en un procedimiento conocido como control térmico pasivo (PTC). Después de 71 horas y 40 minutos de misión, estaban a 345,281 kilómetros de la Tierra y viajaba a poco más de 3,200 kilómetros por hora.

En este punto, la nave salió de la influencia gravitacional de la Tierra y entro en la de la Luna. Al inicio del cuarto día, mientras se acercaban a un mundo extraterrestre que se movía hacia ellos a más de 3,500 kilómetros por hora, la tripulación se preparaba para la inserción en órbita lunar (LOI). Alcanzar la órbita lunar estaba lleno de peligros. Al encender el motor durante seis minutos y dos segundos exactos, esperaban reducir la velocidad lo suficiente para entrar en la orbita lunar. Para llevar a cabo la LOI, Michael tendría que disparar el motor precisamente a las 75 horas, 49 minutos y 49 segundos de misión, mientras estuviesen detrás de la cara oculta, sin ayuda del Control de Misión por la falta de comunicaciones por radio en esa zona de la Luna. Después de un vuelo de cerca de 385,000 kilómetros, solo se había hecho una corrección de ruta (una ignición de tres segundos en el segundo día).

El Alunizaje

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A pesar de que tenía más de un millón de partes, desde el exterior el LM tenía un aspecto de haber sido improvisado por el ganador de un concurso infantil. Sin embargo, era una nave de dos etapas. La parte inferior de descenso, contenía el motor de descenso y los

tanques de combustible asociados. El motor de descenso proporcionaba 4.5 toneladas de empuje. El descenso se controlaría parcialmente por ordenador, lo que permitiría una eficiencia máxima de combustible, algo que era crítico, puesto que el LM transportaba el mínimo margen de propergoles. La nave solo se pilotaría manualmente en la fase final del descenso. La mayor parte de la mitad superior del vehículo, la etapa de ascenso, la ocupaba la cabina, aunque también había un motor. Después de la EVA, los astronautas regresarían a la cabina y cuando estuviesen listos activarían cuatro pernos explosivos que seccionarían los cables umbilicales que conectaban las dos partes de la nave. A continuación encenderían el motor de ascenso. La etapa de ascenso despegaría desde la Luna y al volver a la órbita lunar la tripulación buscaría el módulo de mando para completar el encuentro en orbita lunar y entonces iniciar el viaje de vuelta a casa.

La mañana del domingo 20 de julio, después de preparar el LM, las dos naves espaciales se desacoplarían. Neil y Buzz harían la primera de dos combustiones, lo que los pondría en una órbita elíptica, a 15.4 kilómetros de la Luna. En este punto, la tripulación iniciaría una segunda combustión que los haría descender hasta la superficie.

De pie en el módulo lunar, la nave espacial tripulada mas frágil jamás construida, Armstrong volaba a más de 4,800 kilómetros por hora, cinco veces mas rápido que un jet de pasajeros. No había plataformas de aterrizaje en la Luna, ni personal de tierra que lo guiase en el descenso; 15,000 metros más abajo no había más que una área sin cartografiar plagada de cráteres y que se creía que era un poco menos peligrosa que otras áreas sin cartografiar. Había poco margen para errores. Iban tres segundos adelantados y tres segundos equivalían a 4.8 kilómetros lo que los llevaría más allá del limite de la zona de alunizaje. Descenderían sobre una área que estaba plagada de rocas, con una nave espacial con paredes tan finas que se podían atravesar con un lápiz. A 12,000 metros de altura, al reposicionar la nave espacial, que operaba con el indicativo Eagle, Neil permitió que el radar de alunizaje tuviera una vista más clara de la superficie. Ahora que estaban listos para aterrizar necesitaban tanta información fiable como pudieran obtener. Entonces, la alarma principal amarilla comenzó a destellar, es un 1202. Era un código que ni el, ni Buzz habían visto jamás durante el entrenamiento, control de misión desde Tierra aseguraba que la alarma podía desconectarse y que era seguro continuar con el vuelo.

La comunicación fue intermitente. El ordenador guiaba la nave directamente hacia un enorme cráter junto a un campo de rocas, cualquiera de las cuales podía destrozar el tren de aterrizaje del módulo lunar o la campana del motor. A menos de trescientos metros, Neil tomó el control parcial de la nave. En Houston, los controladores aéreos quedaron totalmente paralizados por la tensión cuando quedo claro que Neil estaba retrasando el alunizaje.

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HISTORIA Un seco anuncio de sesenta segundos desde control de tierra recordó a la tripulación que pronto deberían alunizar porque estaban cortos de combustible. Finalmente el Eagle se había posado cerca de 7.5 kilómetros mas al oeste de lo esperado. Ante una audiencia televisiva de seiscientos millones de personas, una quinta parte de la población humana. “Es un pequeño paso para el hombre y un salto gigantesco para la humanidad”.

En su conjunto, el proyecto Apollo duro un total de 12 años, en los que se desplegaron los recursos industriales de una superpotencia en una de las mayores empresas llevadas a cabo en tiempos de paz. La NASA había planeado aterrizar sobre la superficie lunar un total de 10 veces.

Sin embargo, el 20 de julio de 1969, la carrera espacial había finalizado y nuevas prioridades pedían atención y dinero.

Con todo, fueron 12 hombres los que pisaron la Luna en 6 misiones Apollo; en noviembre de 1969, Pete Conrad y la tripulación del Apollo 12 sobrevivieron al impacto de un rayo durante el despegue, antes de aterrizar

en el océano de las Tormentas. Para cuando el Apollo 13 se lanzó en abril de 1970, volar a la Luna se estaba convirtiendo en algo común, y las cadenas de televisión se esforzaban por despertar interés. Jim Lovell y Fred Haise, planeaban explorar los terrenos elevados cerca del cráter Fra Mauro, pero tuvieron suerte de lograr volver a casa después de que una explosión incapacito su modulo de servicio. Después de que el Apollo 14 aterrizara con éxito en febrero de 1971, la NASA decidió seguir adelante con planes para misiones mas ambiciosas. Los últimos tres vuelos llevaban consumibles suficientes para una estancia de tres días sobre la superficie y estaban equipados con todoterrenos lunares (lunar rovers).

Apollo 17, fue la primera misión que incluyo un científico civil (Geólogo) y desde que volvió de la Luna en 1972, nadie ha volado a mas de unos centenares de kilómetros por encima de la atmosfera.

Un Legado para la Humanidad Después de haber conquistado la Luna, la investigación científica

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empezó a dominar la agenda de la NASA. En lo alto de la lista del legado que dejo el programa Apollo, estaba Skylab, una estación orbital tripulada, dedicada a la investigación científica, que operaba confinada a la órbita terrestre. De forma similar, su sucesor, la Estación Espacial Internacional, opera a una altitud de 355 kilómetros, un poco más de la distancia que hay entre Londres y Paris. En su momento le dio servicio al transbordador espacial, que tampoco puede volar a más de 645 kilómetros de la Tierra. El legado tecnológico del programa Apollo al que poco se hace referencia lo podemos ver en nuestro actual estilo de vida, que es resultado de los avances científicos y tecnológicos de la era espacial. La exploración espacial ha sido clave para el liderazgo de algunos países en el mundo, cuyos respectivos programas espaciales han contribuido de manera importante a mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos, al desarrollo social y al fortalecimiento de sus economías. Los beneficios de la exploración espacial no han pasado desapercibidos en México.

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La Agencia Espacial Mexicana Cuando se aprobó la ley que crea la Agencia Espacial Mexicana, el 20 de abril de 2010, al igual que pasó en su momento con el Programa Apollo, muchas personas cuestionaron los recursos destinados a un programa espacial. Sin embargo, son enormes los beneficios de contar con un organismo público, encargado de impulsar el sector espacial en el país. La implementación de políticas, la preparación de especialistas, así como el desarrollo de la tecnología e infraestructura necesarias que permitan integrar la industria espacial al desarrollo del país, repre-

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sentan grandes oportunidades en sectores como; la salud, la medicina, tecnologías de la información, comunicaciones, medio ambiente, transportes y seguridad pública entre otros, dando paso a nuevos modelos de negocio que impulsen el desarrollo nacional, inspiren a las nuevas generaciones y fortalezcan la economía. En un mundo globalizado, la educación, la ciencia y la tecnología podrían convertirse en una nueva forma de soberanía nacional, donde no haya cabida para las carencias, la pobreza o las limitaciones relacionadas con disputas territoriales o fronteras arbitrarias establecidas en la Tierra y que en su momento Buzz Aldrin reconoció que desde el espacio no pueden verse.

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HISTORY "I think this nation must commit to achieving the goal, before the end of the decade, to put a man on the Moon and bring him safe and sound back to Earth ..."

John F. Kennedy

“50 Years of the Greatest Human Adventure” Today, humanity has the knowledge and experience to leave our planet at will thanks to the pioneering action of men like Neil Armstrong, Buzz Aldrin, Gene Cernan, Jim Llovel, Charlie Duke, Chris Kraft, Gene Kranz, Glynn Lunney, George Mueller and others who recorded their names in the history of NASA and the American Space Program.

liquid fuel, supersonic aerodynamics and systems of Guided and control. Its Redstone propeller was used for the first time in the first US nuclear missile test and later on the initial flights of the Mercury project.

The origins

For others, the real space adventure began with the work for the aeronautical research of the High Speed ​​Flight Station of the National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) with the X-15 rocket aircraft, designed to reach hypersonic speeds higher than Mach 5. Taken directly from a fifties science fiction comic, the X-15 was a legend.

Everything in the extreme era. Subject under the wing of an adapted B-52 bomber, the device was transported to a certain altitude. Once released, the pilot, who was wearing a pressurized suit, started the rocket engine. While it reached record speeds of more than 6,400 kilometers per hour, fast enough to blow the paint from its fuselage. The X-15, was moving towards the border of space, where the pilot briefly experienced weightlessness.

For some, the history of space travel begins with the development of the first ballistic missiles, which invariably refers us to the work of the astronomical engineer Wernher Von Braun, who was fascinated since his teens for the possibility of space travel, later he dedicated himself to the development of rocket engines and the design of missiles for the German Army. In his thirties he worked on the development of what became the V-2 rocket, the world's first ballistic missile. After Von Braun and his team surrendered to the United States Army in 1945, they were sent to the United States to continue with their work, gave the Army an advantage in the development of large rocket engines of

The X-15

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When ascending to more than 80 kilometers of altitude, the X-15 was in fact the first manned suborbital spaceship; three of their pilots reached heights that made them worth receiving the astronaut wings of NASA. At these altitudes, the pilot relied on small rocket propellants to control the device. At the end of each test, the ship had to lose speed and altitude quickly, following a specific flight path, later adopted by the space shuttle pilots. Tested among others

by Neil Armstrong, who flew it seven times and was one of the only twelve men who piloted the X-15. His flights were inherently dangerous. On April 20, 1962, during the ascent, in a test of a new anti G team, he kept the nose of the plane up for too long and when trying to descend, the X-15 bounced into the atmosphere and headed for the border from space. He managed to return, with the help of the small rocket propellers of the ship. This particular flight would lay the foundation for the re-entry and control procedures for the Mercury project. Despite all record altitudes and speeds. In October 1957, the legendary plane was overshadowed by a satellite the size of a soccer ball. The successful development of Sputnik by the USSR propelled the cold war into space. A month later, Sputnik 2 put the dog Laika, in orbit, which reaffirmed the USSR's bid to become the nation with the most advanced technology in the world. Given the above, one year after Sputnik, the NACA was replaced by the National Aeronautics and Space Administration (NASA) and its directors received a specific order: put a man in space before the Soviets.

The Mercury Program In April 1959, seven men were selected to take part in

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the insipient manned space program, called the Mercury project. The United States, hoped to become the first nation to send a man on a suborbital flight. However, on January 31, 1961, the capsule would first transport Ham, a chimpanzee, on a flight that lasted almost seventeen minutes. Then, on April 12, the Russians, advancing once more to the Americans, launched Yuri Gagarin into space and toured a full orbit of the Earth. Less than a month later, on May 5, 1961, Alan Shepard became the first American to reach space in suborbital flight, when the Redstone 3 rocket transported its Freedom 7 capsule at an altitude of 187 kilometers. On February 20, 1962, the Mercury project had achieved its goal of putting a man in orbit.

When John Glenn, a former Marine, circled the earth three times, in his Friendship 7 capsule, driven into space by the Atlas 6 rocket. In the end, Mercury flights were eleven, four unmanned test flights, one with Ham the chimpanzee and six manned flights, the longest lasting a little over 34 hours. During the Mercury program, American engineers faced the challenges involved in the design of a safe ship that would allow an astronaut to reach Earth's orbit without being affected by the enormous accelerations and extreme situations typical of the inhospitable space environment. All this was complicated by the need to protect the astronaut from high reentry temperatures. The result was a ballistic vehicle without wings that would re-enter the atmosphere at high speed protected by a thermal shield. The Mercury program had provided valuable data. However, to perform extravehicular activity (VAS) and other related work, the Mercury capsule was too small, it was said that rather than get on board it, you “put it on�. By 1965, its largest replacement, it was ready to fly.

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HISTORY

The Gemini Program With the Russians claiming their technical superiority and after the decision of President John F. Kennedy to support a manned moon landing. NASA could devote its attention to the emerging Gemini program. By then, on March 18, 1965, Soviet cosmonaut Alexei Leonov became the first person to leave his spaceship in flight. The images showed him waving at the camera as he floated peacefully in front of the Earth. However, the Russians did not reveal the difficulties Leonov experienced in returning to his ship.

The Gemini weighed twice as much as the Mercury and had 50% more cabin space, had more storage space for long-term missions and had orbital maneuvering capacity for reunion with another ship. Due to the complexity of the reunion maneuvers, the ships required the presence of two astronauts and the use of the first computers on board. It was during these missions when NASA astronauts began extravehicular activity (EVA), being the first Ed White during the Gemini 4 mission. On that flight, Commander Jim McDivitt, tried to fly to the side of the abandoned upper section of his two stage rocket. Every time he tried to approach, he discovered that mysteriously

he was getting more and more away. This and other difficulties to make a successful encounter required practical experience in orbital mechanics. The logic that had to be assimilated, was to remain in an upper orbit, to travel slower in relation to some object at a lower altitude, which was complemented by apogee adjustments, phase adjustments, plane changes and Coeliptic maneuvers . By the time the Gemini 5 reached orbit two months later, the spacecraft was equipped with a radar system, the crew was able to test the new theory and managed to fly from one point of space to another. On December 15, 1965, assisted by a computer, the veteran of the Mercury project Wally Schirra took the Gemini 6 to thirty centimeters away from the Gemini 7. The two ships orbited the Earth, flying in formation with total precision for twenty minutes. The Russians had failed to do the same and for the first time in the space race, NASA had the lead. The next phase was the coupling. The first test was assigned to the Gemini 8, commanded by Armstrong who encountered an Agena target vehicle (a stage of a modified rocket). On March 16, 1966, the first successful coupling was achieved. However, after mating, they discovered that they were spinning and had to disconnect Agena. Less than eight hours after launch, the decision was made to finish the mission. The next to fly Tom Stafford and Gene Cernan, aboard the unfortunate flight of Gemini 9. They hoped to mate with a second Agena, but rushed over the Atlantic and had to replace it with another device that also had a malfunction.

Now the science of the meetings was well understood, the coupling had only been achieved once and several extra vehicular tasks were still pending. The Gemini 10 was launched on July 18, 1966, its crew included Michael Collins and his commander, John Young, who successfully engaged in an Agena in low orbit. Together, the two ships then rose to a record altitude of 880 kilometers, more than any previous flight. In this mission, Collins became the first person to meet another orbiting vehicle controlling his movements with a gas gun. However, during the Gemini 11 mission, the EVA conducted by Dick Gordon, ended prematurely after he began to feel very tired. This left for the final flight of the program, the task of demonstrating that the objectives of the Gemini project had been met.

In November 1966, Buzz Aldrin and his commander, Jim Lovell boarded, Gemini 12. Shortly after arriving in space, the radar of the vehicle failed and Aldrin with diagrams and a sextant, was able to guide Lovell for a manual encounter with the Agena target vehicle. But, their main task was to demonstrate that they could easily cope with weightlessness. By then, it was proven that training under the water an astronaut could replicate some of the weightlessness conditions. Aldrin became the first astronaut to train substantially for his mission in this way.

He spent a total of five hours and twenty-six minutes working 260 kilometers above the surface of the Earth exposed to the void of space. The Gemini project was over

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The Apollo Program

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A trip to the Moon would require years of studied preparation, a new class of astronauts, a new generation of spacecraft, larger and more powerful rockets. Technologically more complicated than anything previously achieved by the human being, such a mission would depend on the knowledge acquired about orbital mechanics, lunar trajectory, coupling procedures and a space vehicle complex enough to take a crew almost 400,000 kilometers away and bring them back safe and sound. By January 1961, it had become clear that there were several ways to reach the Moon. However, President Kennedy decided to support a manned moon landing and it was clear that given the deadline set by the president, the only viable option was a lunar orbit encounter (LOR), which required only sending a very small capsule to the surface of the moon.

When it was first considered, it was considered so risky that it was hardly taken seriously, it depended on concepts that were deemed so dangerous that they provoked one of the most emotionally charged disputes in NASA's history.

This plan meant that men returning from the lunar surface could not return home if they failed to meet the vehicle that was waiting for them. The Moon was more than 3,400 kilometers in diameter. So, if it was already difficult to hit a mobile target as big as this, as nobody could expect to find a small vehicle in orbit. If things went wrong, there would be no hope of rescue. However, NASA knew there was not enough time to try anything other than the LOR and in July 1962, NASA decided in favor of this plan.

Kennedy's death was so significant for NASA's efforts to reach the Moon, that to honor his memory, in 1963, Cape Canaveral of Florida was renamed Cape Kennedy and NASA's Launch Operations Center became Kennedy Space Center. Flying through a vacuum in a pressurized ship formed by two million parts, such as the command module designed for the Apollo program, implies risks that can never be eliminated, no matter how well the vehicle has been tested. On January 27, 1967, while an agreement was signed that became known as the Outer Space Agreement; Ed White, Gus Grissom and Roger Chaffee. They were checking the ship's electrical systems in preparation for a fourteen-day test flight. The so-called "remove plugs" test was performed under conditions that simulated the release. They had been sitting in their spaceship for more than five hours doing tests. At 6.30 pm there was a short circuit in a defective wiring under Gus's seat, which produced a spark that quickly turned into a fire and into an oxygen-rich environment, even solid aluminum

burns like wood. "We have a fire in the cabin." Less than seventeen seconds after the first scream was heard, there was silence. The fire changed everything. By then five manned flights were planned, designated as C, D, E, F and G. The first would test the command module in flight, the second would test both the command module and the lunar in low Earth orbit. Mission E would repeat these tests in outer space 74,000 kilometers from Earth, mission F would represent a trial of the moon landing with all of the law, while G would represent the first attempt to reach the lunar surface. Under a revised calendar, prepared after the fire, none of these flights would be called Apollo 1, a name that would be reserved in memory of Grissom, White and Chaffee, there would be no Apollo 2 or 3, and Apollo 4, 5 and 6 would be tests not manned According to the new calendar, mission C would use the Apollo 7, D Apollo 8 and E Apollo 9, F Apollo 10 and G Apollo 11 mission. While for some, Apollo 11 meant exploration, prestige and glamor others believed that the United States was falling apart and that the entire event was a costly mistake that ignored the social problems that plagued the nation and that alleviating poverty was something of higher priority. However, for the overwhelming majority in the United States, Apollo 11 was an engineering feat that represented everything the nation was great.

The launch vehicle On Tuesday, July 15, 1969, the day before the planned launch of Apollo 11. On the launching pad 39-A, with its 111 meters high, the imposing rocket Saturn V, the most powerful machine ever built, was built, able to reach Earth's orbit and achieve something that man had dreamed of for a millennia. The sections of the vehicle that would fly all the way to the moon weighed more than 51 tons. In total, to put the spacecraft on the way to the Moon, such a fuel load was required, that its weight compressed the thin lining of the propeller. Fully loaded, the rocket was shrinking twenty centimeters. The rocket consisted of three sections. The first stage would break off at a height of 58 kilometers, at which point the second stage would take over, propelling the rocket to an altitude of 163 kilometers, before it also separated. To assist in each separation process, small thrusters had been placed at strategic points along Saturn, so that the entire vehicle carried a total of forty-one rocket engines. After detaching the second stage, the engine of the third stage would start, which would put the ship into orbit. The three stages were referred to jointly as a launch vehicle. At the top of the third stage an instrumental

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HISTORY unit rested that carried the rocket guidance system and on top of it came the three modules that would continue the journey to the Moon, referred to as the spacecraft as a whole. The lunar module was sealed inside a conical adapter that rested on the instrumental unit and on it was a cylindrical service module that carried oxygen, electricity, and other critical supplies. At the top of the space vehicle was a mission abortion rocket, capable of putting the command module out of danger during launch.

The launch vehicle consisted of about six million parts that assembled more than five thousand technicians with computer-assisted cranes. Loaded with three million liters of propergoles the vehicle hissed and creaked as it adjusted to its total weight with load.

At the time of launch, the vehicle as a whole had a weight of more than 3,300 tons, 90 percent of which was combustible. The command module, together with the crew, accounted for only 0.2 percent of the total weight.

Saturn V was the only manned machine in history powerful enough to leave the entire sphere of influence of the Earth, the limit of which was 345,281 kilometers away.

The launch Three, two, one, zero ... The Apollo 11 takes off. It was July 16, 1969, at 9.32am. The five movable arms that contacted the vehicle to the tower quickly retreated and, while the exhaust gases of the engines pushed the 36-story rocket to lift it off the ground. More than 65,000 liters of water per minute were sprayed on the movable arms to protect them from the flames that flowed from the bells of the four-meter-wide engines at a speed four times greater than that of sound. The spectators saw the steam, at first they heard nothing.

Fifteen seconds later, a sound that was rapidly approaching them could be perceived. When he arrived, he was overwhelmed. There was amazement and crying when he saw the rocket rise. The photographers forgot their cameras and were stunned looking like everyone else.

Even those who were against the program were considered among the most proud Americans. Within the command module, the tremor was such that it was difficult for them to check the altimeters to see if they were really moving. The propeller was the first of its kind equipped with a manual control take-off system that allowed the commander to pilot it by himself if he deviated from his route.

If the crew lost control completely, Neil would turn the mission abort lever and the rocket mounted on the command module that would put the cabin out of danger would instantly ignite. The astronauts sunk in their chairs could feel that they weighed four times more than normal. After the gigantic F-1 engines had burned for only 2 minutes and seconds, the first 42-meter stage broke away from the rest of the vehicle. The rocket had reached such speed, that it had been compressed longitudinally. When the first stage broke off, the rest of the propeller abruptly returned to its true proportions and threw the astronauts against their harnesses. The 5 J-2 engines of the second stage started and boosted the spacecraft above the 110-kilometer line. At this point the mission abort tower broke off. More than 6 minutes after the ignition, the second stage was exhausted and also detached. The Apollo 11, was now powered by the only J-2 (S-IVB) engine of the third stage. Finally, at a point 2,706 kilometers from the takeoff point, the instrumental unit stopped the engine. The astronauts were now sliding at more than 28,000 kilometers per hour, on an orbital route 191 kilometers above the earth. Only 11 minutes and 49 seconds after launch, before viewers had time to return to their cars. After entering a parking orbit and once it was determined that everything was in order, at 2 hours and 43 minutes of mission, the crew received permission to restart the third stage engine in a maneuver known as translunar injection (TLI ) with what they would leave orbit and begin their journey to the Moon and not return until after eight days.

The trip to the moon Cabina de Mando No. 71

On a mission to the moon, it would be obvious to point your rocket at it and fly in that direction. However, the Moon is a mobile target, which travels at 3,679 kilometers per hour orbiting the Earth, over a period of twenty-seven days.

When flying there, the trick is to point where you think it will be once you have completed your three-day trip to your orbital course. The ignition of the TLI en routed them to an empty point in space, but they could expect lunar gravity to transport them around the Moon and automatically send them back to Earth. Known as a free return path, this technique was adopted as a safety measure, since it gave the crew an opportunity to return home even if they had difficulties after the TLI. During the translunar injection, the crew activated the third stage engine for less than six minutes, but it was enough to increase its speed to more than 38,600 kilometers per hour. More than enough to escape the earth's gravity field, following a route that would put them about forty degrees ahead of the Moon.

At 5,500 kilometers above Earth, Michael Collins was preparing for his first major flight test. Three and a quarter hours after the start of the mission, Apollo 11 consisted of the command module, followed by the service module and the adapter that housed the fragile lunar module.

Beyond this was the instrumental unit and finally the third stage S-IVB that was already unnecessary. However, before it could be discarded, the lunar module had to be removed from the adapter. This would be one of the most complicated and delicate maneuvers of the mission. Picked up the LM and abandoned the third stage, the crew put on Teflon flight suits, before performing other routine tasks, including navigation checks, urine spills and computer changes.

The command module of Apollo 11, had been baptized as Columbia, which evoked that of Columbiad, the fictional cannon that fired a spacecraft from Florida in Julio Verne's novel; From the Earth to the moon. The name also had links to American history and made reference to Colon

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(Columbus). The Columbia was to serve as a bedroom, toilet, office, laboratory, observatory, dining room and recreation area for three men for more than a week. At dawn on the second day, the ship was now more than 172,000 kilometers from Earth and was traveling at a little more than 6,100 kilometers per hour, slowing down due to the earth's attraction. Most of his trip to the Moon, the vehicle was exposed to the Sun, with the risk that while one of the faces was cooking at temperatures above 120 degrees, the opposite was frozen at -120. To protect it from these extremes, the spacecraft remained in an upright position and rotated smoothly in a procedure known as passive thermal control (PTC). After 71 hours and 40 minutes of mission, they were 345,281 kilometers from Earth and traveled at just over 3,200 kilometers per hour.

At this point, the ship left Earth's gravitational influence and entered that of the Moon. At the beginning of the fourth day, as they approached an extraterrestrial world that moved towards them at more than 3,500 kilometers per hour, the crew was preparing for lunar orbit insertion (LOI).

Reaching the lunar orbit was full of dangers. By starting the engine for exactly six minutes and two seconds, they hoped to slow down enough to enter the lunar orbit. To carry out the LOI, Michael would have to fire the engine precisely at 75 hours, 49 minutes and 49 seconds of mission, while behind the hidden face, without the help of Mission Control due to the lack of radio communications in that Moon zone. After a flight of about 385,000 kilometers, only one route correction had been made (an ignition of three seconds on the second day).

The moon landing

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Although it had more than one million parts, from the outside the LM had an aspect of having been improvised by the winner of a children's contest. However, it was a two-stage ship. The lower part of the descent contained the descent engine and the associated fuel tanks. The descent motor provided 4.5 tons of thrust. The descent would be partially controlled by computer, which would allow maximum fuel efficiency, which was critical, since the LM carried the minimum margin of propergoles. The ship would only be piloted manually in the final phase of the descent. Most of the upper half of the vehicle, the ascent stage, was occupied by the cabin, although there was also an engine. After the VAS, the astronauts would return to the cabin and when they were ready they would activate four explosive bolts that would section the umbilical cables that connected the two parts of the ship. Then they would start the ascent engine. The ascent stage would take off from the Moon and when returning to the lunar orbit the crew would look for the command module to complete the lunar orbit encounter and then start the journey back home.

On the morning of Sunday, July 20, after preparing the LM, the two spaceships would be decoupled. Neil and Buzz would make the first of two combustions, which would put them in an elliptical orbit, 15.4 kilometers from the Moon.

At this point, the crew would initiate a second combustion that would bring them down to the surface. Standing in the lunar module, the most fragile manned spacecraft ever built, Armstrong flew at more than 4,800 kilometers per hour, five times faster than a passenger jet. There were no landing platforms on the Moon, nor ground personnel to guide him on the descent; 15,000 meters below there was only one area without mapping plagued with craters and believed to be a little less dangerous than other areas without mapping. There was little room for mistakes. They were three seconds ahead and three seconds equaled 4.8 kilometers which would take them beyond the limit of the landing zone. They would descend over an area that was riddled with rocks, with a spaceship with walls so thin that they could be crossed with a pencil. At 12,000 meters high, by repositioning the spacecraft, which operated with the Eagle callsign, Neil allowed the moon landing radar to have a clearer view of the surface. Now that they were ready to land they needed as much reliable information as they could get. Then, the yellow main alarm began to flash, it is a 1202. It was a code that neither he nor Buzz had ever seen during training, mission control from Earth ensured that the alarm could be disconnected and that it was safe to continue the flight. The communication was intermittent.

The computer guided the ship directly to a huge crater next to a field of rocks, any of which could destroy the lunar module's landing gear or the engine bell. Less than three hundred meters away, Neil took partial control of the ship.

In Houston, air traffic controllers were totally paralyzed by the tension when it became clear that Neil was delaying the moon landing. A dry sixty-second announcement from ground control reminded the crew that they should soon land because they were short of fuel. Finally the Eagle had landed about 7.5 kilometers further west than expected.

Before a television audience of six hundred million people, one fifth of the human population. "It is a small step for man and a gigantic leap for humanity.�

As a whole, the Apollo project lasted a total of 12 years, in which the industrial resources of a superpower were deployed in one of the largest companies carried out in peacetime. NASA had planned to land on the lunar surface a total of 10 times. However, on July 20, 1969, the space race was over and new priorities called for attention and money. However, there were 12 men who stepped on the Moon in 6 Apollo missions; In November 1969, Pete Conrad and the Apollo 12 crew survived the impact of lightning during takeoff, before landing in the Ocean of Storms. By the time Apollo 13 was launched in April 1970, flying to the Moon was becoming commonplace, and television networks struggled to arouse interest.

Jim Lovell and Fred Haise, planned to explore the high ground near the Fra Mauro crater, but were lucky to get back home after an explosion incapacitated their service module. After Apollo 14 landed successfully in February 1971, NASA decided to move forward with plans for more ambitious missions. The last three flights carried enough supplies for a three-day stay on the surface and were

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HISTORY

equipped with lunar SUVs (lunar rovers). Apollo 17, was was the first mission that included a civil scientist (Geologist) and since returning from the Moon in 1972, no one has flown more than a few hundred kilometers above the atmosphere.

A Legacy for Humanity After conquering the Moon, scientific research began to dominate NASA's agenda. At the top of the list of the legacy that the Apollo program left, was Skylab, a manned orbital station, dedicated to scientific research, operating confined to Earth's orbit. Similarly, his successor, the International Space Station, operates at an altitude of 355 kilometers, a little more than the distance between London and Paris. At the time it served the space shuttle, which also cannot fly more than 645 kilometers from Earth. The technological legacy of the Apollo program to which little reference is made can be seen in our current lifestyle, which is the result of the scientific and technological advances of the space age. Space exploration has been key to the leadership of some countries in the world, whose respective space programs have contributed significantly to improving the quality of life of their citizens, to social development and to strengthening their economies. The

benefits of space exploration have not gone unnoticed in Mexico.

The Mexican Space Agency When the law that created the Mexican Space Agency was approved, on April 20, 2010, as happened at the time with the Apollo Program, many people questioned the resources allocated to a space program. However, the benefits of having a public body in charge of boosting the space sector in the country are enormous. The implementation of policies, the preparation of specialists, as well as the development of the technology and infrastructure necessary to integrate the space industry into the development of the country, represent great opportunities in sectors such as; health, medicine, information technology, communications, environment, transportation and public safety among others, giving way to new business models that boost national development, inspire new generations and strengthen the economy. In a globalized world, education, technology and technology could become a new form of national sovereignty, where there is no room for deficiencies, poverty or limitations related to territorial disputes or arbitrary borders established on Earth and that in his moment Buzz Aldrin recognized that from space they cannot be seen.

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Seguridad desde la Torre de Control Hola Chio gracias por aceptarnos la entrevista!

Hola nada que agradecer, al contrario Gracias a ustedes por considerarme para esta entrevista ¿Cuantos años llevas trabajando como controlador aéreo?

Este año cumplo 29 años de servicio como controlador de tránsito aéreo ¿Cuales son tus funciones?

Mantener al tráfico seguro, ordenado y expedito. ¿Que es lo más gratificante que has tenido en tu profesión?

Esta profesión es tan diferente cada día que algo en especial como tal no podría decir una sola cosa, pero saber que un tráfico con algún pasajero enfermo o en emergencia aterrizó sin mayores contratiempos es una de ellas, o cuando hay mal tiempo y te agradecen el servicio que proporcionas. ¿Cómo fue que tomaste la decisión de ser controlador aéreo?

Es una historia muy curiosa porque en realidad quería ser ingeniero industrial y mi hermana que trabajaba en esta empresa fue quien me dio la información respecto a los cursos para ser controlador, podría decir que fue una mera casualidad de la vida. ¿Donde estudiaste la carrera?

Aún me tocó ser de las afortunadas en cursar la carrera en el Ciaac Centro internacional de adiestramiento de Aviacion civil. ¿Eres muy conocida y respetada en el medio aéreo, que opinas que tienes una comunidad muy grande de amigos en este medio? Mil gracias por la apreciación, en verdad es un honor tener tantos y tan buenos amigos, fueron 22 años en torre mexico, muchos años de trabajo haciendo lo que me gusta y saludar a todo mundo, diario se agregaban nuevas tripulaciones a los saludos y así fue creciendo la comunidad, además que tengo buen oído para identificar las voces. Aquí ahora como controlador radar terminal en Cancún me han preguntado si soy Chio la que estaba en mexico y me han dicho que me extrañan porque la frecuencia no es lo mismo sin mi y eso se me hace super padre porque me conocen por mi voz y mi trabajo.

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malos presagios, y que amara su trabajo inmensamente. ¿Que recomendación le darías a las nuevas generaciones?

Si deciden estar en la Aviación le tengan un profundo respeto y aprendan de los que llevamos algún tiempo en ella, es súper gratificante ser controlador de tránsito aéreo y al final necesitas mucha pasión para hacerlo. Cuidamos vidas ! Imagínate ¿El papel de la mujer en la aviación siempre ha sido muy importante, que recomendación le darías a aquellas mujeres que quieren como tú ser parte de esta gran familia en la aviación?

Fíjate que cuando yo inicie en la aviación todavía existía mucha resistencia a escuchar mujeres en las frecuencias de hecho algún día me mandaron a mi casa a lavar los trastes, y afortunadamente seguí en esto, demostrar con nuestro trabajo que somos súper seguras y que podemos desempeñar el trabajo como cualquiera de nuestros compañeros porque somos muy capaces. Es súper lindo escuchar las frecuencias solo con voces femeninas tanto de tripulaciones como de controladoras, me siento súper orgullosa de tener amigas que son excelentes pilotos y obvio también de mis compañeras.

¿Nos platicarías alguna experiencia que te marco positivamente en tu rol profesional?

Creo que el día a día me marcan profesionalmente, no existe ningún día igual siempre estás aprendiendo pero recuerdo un día en torre mexico con la pista 05 derecha cerrada despegó un tráfico de litoral en la 05 izquierda e inmediatamente reportó humo en cabina, la tripulación se escuchaba preocupada, le sugerí que si deseaba hacer un viraje de 180 grados para aterrizar en la pista ¿Si pudieras regresar en el tiempo que le dirías a 23 derecha y dijo que si , pedí a todas las estaciones Rocio Ortega cuando comenzaste esta profesión? mantener a la escucha por tráfico en emergencia y Que nunca tenga miedo, que pese a las adversidades después a descontinuar a los tráficos que estaban virando siempre va a lograr lo que se proponga y siempre va a a final a la 05 izquierda, aterrizó sin problema en la pista poder trabajar en cualquier posición de control pese a los 23 derecha y solo hasta entonces algún buen amigo que estaba en secuencia para despegar dijo: Chio excelente Cabina de Mando No. 71

ENTREVISTA trabajo super bien manejado muchas felicidades, fue muy gratificante escuchar que reconocen tu trabajo y siempre estos comentarios te animan a ser mejor cada día. ¡Muchas gracias por tu tiempo y tus experiencias Chio!

Mil gracias a ustedes y provechito ¿quien va?

Bonitos vuelos.

Safety from Control Tower Hi Chio, thank you for accepting the interview!

Hello, don’t mention it, on the contrary, thank you for considering me for this interview.

How many years have you been working as an air traffic controller?

As of this year, I have 29 years of service as an air traffic controller What are your functions?

Keep traffic safe, orderly and expedited.

What is the most rewarding thing you have had in your profession?

This profession is so different every day that something in particular as such, I could not mention just one thing.

Although, knowing that a sick or emergency passenger landed without major setbacks is one of them, or when there is bad weather and they thank you for the service you provide.

How did you make the decision to be an air traffic controller?

It is a very odd story because what I really wanted to be was an industrial engineer.

My sister who worked in this company was the one who gave me the information about the courses to be a controller, I could say that it was a mere coincidence of life.

Where did you study the career?

I still had the chance to be one of the lucky ones to study at the Ciaac, “Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil”

Chio the one who was in Mexico, and they have told me that they miss me because the frequency is not the same without me and it is super cool that they recognize me by my voice and my job. f you could return in the time, what would you tell Rocio Ortega when you started this profession?

Never be afraid. Despite the adversities, you will always achieve what you set and you will always be able to work in any control position despite the bad omens, and that you will love your work immensely.

What recommendation would you give to new generations?

If you decide to be in Aviation you have to have a deep respect and learn from those who have been in it for some time, it is super rewarding to be an air traffic controller and in the end you need a lot of passion to do so. We take care of lives! Go figure.

The role of women in aviation has always been very important, what recommendation would you give to those women who want to be like you, part of this great aviation family?

When I started in aviation there was still a lot of resistance to listening to women on the frequencies. In fact one day they sent me to my house to wash the dishes, and fortunately I continued on this, to demonstrate with our work that we are super reliable and that we can perform this job like any of our male colleagues because we are very capable. It is really nice to hear the frequencies only with female voices of both crews and controllers, I feel really proud to have friends who are excellent pilots and female colleagues.

Would you tell us about any experience that positively marked you in your professional role?

I think that I am professionally marked day by day, there is no day that is the same, you are always learning, but I remember one day in Mexico tower with the 05R runway closed, a Litoral traffic on the 05L took off and reported smoke in the cabin immediately, the crew was worried, I suggested them to make a 180-degree turn, so they could land on the 23R runway and they said yes, I asked all stations to keep listening for emergency traffic and to discontinue traffics who where turning to final to the 05L, The emergency traffic successfully landed on the 23R runway. Only until then some good friend of mine who was in sequence to take off said: “Chio excellent work! It was a situation really well handled, congrats!” It was very gratifying to hear that people recognize your work and these comments always encourage you to be better every day.

You are very well known and respected in the air, what do you think about the very large community of friends you have in this environment?

Thank you very much for the appreciation, it is really an honor to have so many and such good friends, they were 22 years in Mexico tower, many years of work doing what I like and greeting everyone, daily new crews were added Thank you very much for your time and your Chio to the greetings and so the community grew, and I have experiences! good ear to identify the voices. Now as a radar terminal Thank you very much and nice flights. controller here in Cancun, hey have asked me if I am Cabina de Mando No. 71

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Más alto, más rápido

L

a teniente de la Fuerza Aérea, piloto aviador Karen Vanesa Velázquez Ruíz es una joven mexicana, originaria de la Ciudad de México, que, siendo niña, estaba convencida que estudiaría ballet. Sin embargo, todo cambio un 16 de septiembre cuando Karen vio por televisión el desfile del día de la Independencia. El escuchar al comentarista en la televisión hablar tan elocuentemente sobre los pilotos aviadores de la Fuerza Nacional, impacto permanentemente a la pequeña niña.

Karen descubrió ese día la aviación militar.

La teniente Velázquez Ruíz, cuenta ya con 11 años en la Fuerza Aérea Mexicana. Perteneciente a la segunda generación de mujeres pilotos egresadas de la Escuela Militar de Aviación. Tras haber volado las aeronaves CASA-295 de Airbus Military y los Beechcraft King Air 350, hoy es la primera piloto aviador mexicana en volar los Northrop F5 Tiger, del Escuadrón 401, como piloto de combate en la FAM. Hola, buenos días. Soy la teniente de la Fuerza Aérea, piloto aviador Karen Vanesa Velázquez Ruíz y actualmente estoy prestando mis servicios en el Escuadrón Aéreo 401.

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Cabina de Mando. ¿Cómo nació tu gusto por la aviación?

Tte. FAPA Karen Vanesa Velázquez.

Precisamente cuando era niña, aproximadamente cuando iba en quinto año de primaria, viendo un desfile militar por la tele escuché mencionar a los pilotos aviadores militares.

Fue de ahí que surgió mi idea y a partir de ese momento me preparé día con día para poder lograrlo.

CdeM. ¿Cómo fue tu experiencia para ingresar al Colegio del Aire?

Tte. FAPA Velázquez. Una vez que salí de la preparatoria me preparé, estudié, me entrené física y psicológicamente para ingresar al Colegio del Aire. Fue un proceso diferente, un poco estresante, pero al final de cuentas logré ingresar directo al Colegio del Aire.

CdeM. Abriste camino. Eres de la segunda generación de mujeres pilotos mujeres en la Fuerza Aérea, ¿qué significa para ti?

Tte. FAPA Velázquez. Sí, efectivamente, soy de la segunda generación de mujeres pilotos aviadores en la Fuerza Aérea Mexicana, y pues para mí representa una gran responsabilidad en virtud de que somos la punta de lanza de muchas mujeres que vienen atrás de nosotras, y tengo la responsabilidad de hacer un buen papel para darles el ejemplo de su futuro actuar.

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ENTREVISTA

CdeM. ¿Qué tipo de aeronaves volaste en el Colegio del Aire?

Tte. FAPA Velázquez. En el Colegio del Aire volé el avión Bonanza F-33C de fabricación americana, posteriormente el Aeromacchi de fabricación italiana que es un avión acrobático y en el cuarto año volé el avión Pilatus PC-7 de fabricación suiza.

CdeM. ¿Qué grado obtienes al graduarte del Colegio del Aire?

Tte. FAPA Velázquez. Una vez graduada del Colegio del Aire obtuve el grado de Subteniente de Fuerza Aérea Piloto Aviador Licenciada en Ciencias Militares.

CdeM. ¿Cuál fue tu primer Escuadrón?

Tte. FAPA Velázquez. Mi primer Escuadrón fue el Aéreo 301, que es el Escuadrón de aviones CASA 295.

CdeM. Volaste el CASA 295, ¿en qué tipo de misiones realizaste y cuál fue tu función principal?

Tte. FAPA Velázquez. Las misiones principales que realizábamos en el CASA era el transporte de pasajeros. Es un avión de transporte de carga y pasajeros mediano. Transportábamos aerotropas, lanzamiento de paracaídas, evacuación médica y transporte de carga.

CdeM. Y como piloto que aeronaves actualmente estás volando del F5. ¿Qué número de avión, el biplaza o el monoplaza?

Tte. FAPA Velázquez. Para adiestramiento volamos en la aeronave biplaza, que es la 4501, pero en cierto punto del adiestramiento vienen ya vuelos solo en el avión monoplaza, el cual ya realicé hace una semana.

CdeM. ¡Entonces ya estás libre!

Tte. FAPA Velázquez. Ya puedo volar sola.

CdeM. ¡Felicidades!

Tte. FAPA Velázquez. ¡Muchas Gracias!

CdeM. ¿Qué fue lo más difícil de tu adiestramiento como piloto de F5?

Tte. FAPA Velázquez. Lo más difícil, eh, yo creo que todo, desde el adiestramiento en tierra en virtud de que la ingeniería y los procedimientos de la aeronave son un tanto diferentes; se manejan muchísimas fórmulas matemáticas, cálculos sobre todo allá en vuelo. Y pues la parte de vuelo como tal es la que es un poco más compleja.

CdeM. Posteriormente cambiaste de Escuadrón.

Tte. FAPA Velázquez. Es correcto, posteriormente me fui al Estado Mayor Presidencial a volar King Air 350.

CdeM. ¿Cuál era tu función en el King Air?

Tte. FAPA Velázquez. Era copiloto, y hacíamos transporte de personal.

CdeM. ¿Logística?

Tte. FAPA Velázquez. Sí, es correcto.

CdeM. Finalmente viene el gran cambio a un avión de reacción. ¿Qué tan impactante es cambiar de un avión turbohélice de tipo comercial a una aeronave de combate supersónica?

Tte. FAPA Velázquez. La transición es un poco difícil debido a que las características de ambos tipos de aeronaves pues son muy diferentes, empezando primordialmente por la velocidad. El avión F5 pues es como muchos, ya sabes, es un avión que puede sobrepasar la velocidad del sonido, entonces la transición fue muy drástica pero todavía sigo en proceso de adaptación. Actualmente me encuentro en adiestramiento para comandante en nave de aviones F5.

CdeM. ¿Cuál es ahora tu función en el Escuadrón?

Tte. FAPA Velázquez. Yo soy jefa de la oficina administrativa. Mi función principal es la administración del personal y abastecimientos.

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CdeM. ¿Pero qué fue lo más difícil del adiestramiento?

Tte. FAPA Velázquez. La alta velocidad que maneja la aeronave, debido a que te tienes que anticipar muchísimo en todo lo que haces.

CdeM. ¿Cuántas horas de vuelo tienes que cumplir para completar el adiestramiento?

Tte. FAPA Velázquez. Aproximadamente 50 horas de vuelo que son en 40 sesiones, y actualmente llevo un poco más de la mitad del adiestramiento.

CdeM. Ahora se acercan las Fiestas Patrias, ¿qué representa para ti estar en un emblemático Escuadrón de la Fuerza Aérea Mexicana, el 401, para la siguiente Parada Aérea Militar 2019?

Tte. FAPA Velázquez. Yo me siento privilegiada, me siento muy contenta. Le estoy echando muchas ganas a las prácticas que hemos llevado a cabo para llegar al gran día que es el 16 de septiembre. Y pues la verdad siento una gran responsabilidad de realizar un buen trabajo en virtud de que yo voy en el avión líder, que es el biplaza, y nuestra principal responsabilidad es hacer que

la formación pase con seguridad y en tiempo, en el tiempo necesario.

CdeM. ¿Y qué sientes con tanta gente que va a estar observando el cielo y tú en el F5?

Tte. FAPA Velázquez. ¡Ah!, pues se siente una gran emoción, la verdad, y satisfacción de saber que el trabajo que he llevado a cabo desde hace ya bastante tiempo pues ahorita está ya rindiendo frutos, entonces me siento muy contenta.

CdeM. Finalizando la entrevista, nos gustarían unas palabras tuyas para el Colegio de Pilotos Aviadores de México, para la comunidad, para el gremio de pilotos aviadores mexicanos, para las mujeres pilotos en líneas aéreas comerciales, ¿qué les dirías?

Tte. FAPA Velázquez. Bueno, para empezar mis respetos para todos los pilotos, tanto civiles como militares, porque sé lo que significa el sacrificio, el trabajo, el estudio para llegar a cierto punto. Entonces, pues nada más que mis respetos, mandarles un saludo y espero puedan vernos ya sea por televisión o que puedan asistir al Zócalo para ver la Parada Aérea del 16 de septiembre.

CdeM. Muchas Gracias.

Taller, faster Lieutenant Air Force aviator pilot Karen Vanesa Velázquez Ruiz is a young Mexican woman, born Mexico City. As a child, she felt called to study ballet. However, while watching the Mexican Independence Day Parade on the television, she got a different call. Hearing the TV anchor speaking so eloquently about the military aviator pilots changed everything. She had discovered military aviation.

Lieutenant Velázquez Ruiz has been member of the Mexican Air Force for eleven years. She belongs to the second generation of female pilots who graduated from the Military Aviation School (Colegio del Aire). She has flown the CASA-295 Airbus Military and Beechcraft King Air 350 aircraft. Today she is the first Mexican female aviator pilot to fly the Northrop F5 Tiger, of Squadron 401, as a combat pilot in the FAM Hello, good morning. I am the Air Force Lieutenant; aviator pilot Karen Vanesa Velázquez Ruiz, and I am currently serving in the 401 Air Squad.

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born?

Cabina de Mando. How was your love for aviation Lt, FAPA Karen Vanesa Velázquez. When I was

a child, I was a fifth-grader watching a military parade on the TV when I heard the commentator speaking about the military aviator pilots; this is how the idea emerged. From that moment I prepared myself every day to achieve my goal.

CdeM. How was your experience applying to the Colegio del Aire?

Lt, FAPA Velázquez. Once I graduated from high school, I studied, I prepared, I trained physically and psychologically to enter the Colegio del Aire. It was a different process, a bit stressful, but in the end, I managed to be accepted.

CdeM. You made it! You are part of the second generation of female pilots in the Air Force, what does it mean to you?

Lt, FAPA Velázquez. Yes, indeed, I belong to the second generation of female aviator pilots in the Mexican Air Force. It represents a great responsibility because we are the spearhead of women who come behind us, and I have the responsibility of being a role model for them and show them what to do to succeed.

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ENTREVISTA CdeM. What kind of aircraft did you fly at the Colegio del Aire?

Lt, FAPA Velázquez. Once I graduated from the Colegio del Aire, I obtained the rank of Air Force Lieutenant, Aviator Pilot Licentiate in Military Sciences.

CdeM. What was your first Squad?

Lt, FAPA Velázquez. My first Squadron was Air 301, which is the CASA 295 Air Squad.

CdeM. You flew CASA 295, in what kind of missions and what was the main function?

Lt, FAPA Velázquez. The missions that we carried out in the CASA was the transport of passengers. It is a medium-sized cargo and passenger transport aircraft. We transported airborne, parachute launch, medical evacuation, and cargo transportation.

CdeM. Later you changed Squad.

Lt, FAPA Velázquez. That's right. Later I went to the Presidential General Staff to fly Beechcraft King Air 350.

CdeM. What was your role in the King Air?

Lt, FAPA Velázquez. I was co-pilot, and we transported personnel.

CdeM. Logistics?

Lt, FAPA Velázquez. Yeah, that's right.

CdeM. Finally comes the big change to a jet plane. How dramatic was it to change from a commercial turboprop aircraft to a supersonic fighter aircraft?

Lt, FAPA Velázquez. The transition was a bit difficult because the characteristics of both aircraft are very different, primarily the speed.

The F5 plane is like many of you know, a plane that can exceed the speed of sound, so the transition was

drastic, and I am still adapting. I am currently in training for commander in F5 aircraft ship.

CdeM. What is your current role in the Squad?

Lt, FAPA Velázquez. I am head of the administrative office. My main function is the administration of personnel and supplies.

CdeM. You are currently flying from the F5. What kind of plane, two-seater, or single-seater?

Lt, FAPA Velázquez. During training, we flew the two-seater aircraft, which is 4501. Later in training there are flights in the single-seater plane, which I already did a week ago.

CdeM. So you are free!

Lt, FAPA Velázquez. I can already fly alone.

CdeM. Congratulations!

Lt, FAPA Velázquez. Thank you so much!

CdeM. What was the most difficult part of your training as an F5 pilot?

Lt, FAPA Velázquez. The most difficult, uh, I think everything.

Starting with ground training because the engineering and procedures of the aircraft are somewhat different, we handled many mathematical formulas and calculations, especially in flight. And then in air, flying much more complex.

CdeM. But what was the hardest part of the training?

Lt, FAPA Velázquez. The high speed that the aircraft reaches, because you have to plan ahead much of what we do.

CdeM. How many flight hours do you need to complete the training?

Lt, FAPA Velázquez.

Approximately 50 hours in 40 sessions, I currently have a little more than half those hours.

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CdeM. The National Holiday is approaching, what does it mean for you to be part of the emblematic Squad of the Mexican Air Force, the 401, during the next Military Air Parade 2019?

Lt, FAPA Velázquez. It is a privilege, and I am very happy. I have worked hard during the practices we have carried out to be ready to the special day that is September 16th.

I feel a great responsibility to do a good job because I am on the leading plane, which is the two-seater. Our main responsibility is to fly safely and on time, to take the necessary time.

CdeM. How do you feel knowing there will be many people watching the sky and you in the F5?

Lt, FAPA Velázquez. Ah! Well, I feel great excitement and satisfaction knowing that the work that I have carried out for quite some time, is now paying off. I am very happy.

CdeM. As we approach the end of the interview, we would like you to say a few words to the College of Aviator Pilots of Mexico, to the community, to the guild of Mexican aviator pilots, to female pilots in commercial airlines, what would you say to them?

Lt, FAPA Velázquez. Well, first my respect to all pilots, both civil and military, because I know what sacrifices they make, the hard work, the study to reach their goals. They have my respect. I send greetings to all, and I hope you can watch us either on television or attending the Zocalo to see the air parade live on September 16th.

CdeM. Thank you very much!

Lt, FAPA Velázquez. Thank you to you.

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ENTREVISTA

Fotos increíbles ¿Capitán Munir, qué lo motivó a ser piloto aviador?

Desde niño miraba los aviones y me impresionaba como una máquina de ese tamaño fuera capaz de volar.

Me impactó la ingeniería que hacia posible esta obra de arte llamada vuelo y desde ese entonces quise ser parte de algo que considero “inmenso”. ¿Cuál ha sido su mejor experiencia como piloto?

El conocer de grandes personas que comparten la misma pasión. ¿Capitán Munir, desde cuándo fue usted aficionado a la fotografía?

La fotografía me llamo la atención hace 5 años aproximadamente cuando quise inmortalizar la inmejorable vista que tenemos desde la cabina los pilotos. ¿Cuál a sido la fotografía más desafiante para tomar?

Cuando tomo fotografías nocturnas desde el avión lo importante es que se reúnan las condiciones apropiadas por ejemplo. Se requiere alta visibilidad y una atmósfera calma que no cause ningún tipo de movimiento en el avión.

¿Cuál es el lugar más enigmático para usted en cuanto a la fotografía?

Definitivamente el espacio, el captar imágenes de las estrellas o inclusive la via láctea es lo que más me apasiona de la fotografía. ¿Qué recomendación haría para los amantes de la fotografía?

Les diría que la paciencia y la perseverancia rinden fruto cuando tienes una cámara a la mano. ¿Si pudiera, qué cambiaría desde su primer fotografía?

Con el tiempo me fui dando cuenta que es más importante el lente que la cámara. Este es un aprendizaje que te puede ahorrar mucho dinero. ¿Qué recomendación le daría a aquellos que también comienzan a tomar fotografías?

Que aprendan lo básico pudiendo ser de algún curso, pudiendo ser presencial o en internet, hoy podemos aprender muchísimas cosas en youtube o buscando en google, después de aprender lo básico todo lo demás es la practica. Hay que tomar miles de fotografías para encontrar nuestro estilo.

Fotos increĂ­bles

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ENTREVISTA

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ENTREVISTA Incredible Photos Captain Munir, what motivated you to be an aviator pilot?

Since I was a child I looked at the planes and was impressed by a machine of that size was able to fly. I was struck by the engineering that made this work of art called flight possible and since then I wanted to be part of something that I consider "immense".

What has been your best experience as a pilot?

Meeting great people who share the same passion.

Captain Munir, since when were you fond of photography?

The photograph caught my attention about 5 years ago when I wanted to immortalize the unbeatable view we have from the cockpit.

What has been the most challenging picture to take?

When I take night photographs from the plane, the important thing is that the appropriate conditions are met, for example.

High visibility and a calm atmosphere that do not cause any movement on the plane is required.

What is the most enigmatic place for you in terms of photography?

Definitely space, capturing images of the stars or even the Milky Way is what I love most about photography.

What recommendation would you make for photography lovers?

I would say that patience and perseverance bear fruit when you have a camera at hand.

If you could, what would you change since your first picture?

Over time I realized that the lens is more important than the camera. This is a lesson that can save you a lot of money.

What recommendation would you give to those who also start taking pictures?

To learn the basics can be given some course, being able to be face-to-face or on the internet, today we can learn a lot of things on youtube or searching on google, after learning the basics everything else is practice. You have to take thousands of photographs to find our style

FAMEX 2021 anuncia cuarta edición y estrena nueva sede

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a Feria Aeroespacial México, FAMEX, es un evento aeronáutico de seguridad y defensa de talla internacional organizado por la Secretaría de la Defensa Nacional, a través de la Fuerza Aérea Mexicana, donde colaboran los tres órdenes de gobierno, instituciones privadas y públicas, académicos y empresarios. Su principal objetivo es hacer a México uno de los principales organismos aeroespaciales a nivel mundial.

En la reciente tercera edición llevada a cabo el pasado mes de abril la Feria Aeroespacial México se ha posicionado como una de las diez más importantes del mundo, convirtiéndose así en el evento aeronáutico más importante de la región.

Dentro del marco de los trabajos de la octava edición de la cumbre Mexico’s Aerospace Summit Querétaro 2019, realizada el pasado mes de agosto, fue anunciada oficialmente la realización de la cuarta edición de la Feria Aeroespacial México, FAMEX 2021, pero también se dio a conocer una noticia sumamente interesante, el cambio de sede para esta nueva edición de FAMEX.

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El general de Ala P.A. D.E.M.A. Rodolfo Rodríguez Quezada presidente del Comité Organizador de la Feria Ae-

roespacial México (FAMEX 2021) dio el anuncio ante los asistentes durante la ceremonia de inauguración de la Mexico’s Aerospace Summit Querétaro 2019. Indicó el carácter oficial del anuncio de que la Base Aérea Militar No. 1 de Santa Lucía albergará el Nuevo Aeropuerto Internacional de Santa Lucía (NAISL) siendo necesario buscar una nueva sede para FAMEX 2021.

A partir de ese momento el Comité Organizador de la FAMEX realizó estudios de campo para determinar la factibilidad de las propuestas de sede alterna y se determinó que el Aeropuerto Intercontinental de Querétaro cubre con todas las condiciones para sustituir la Base Aérea de Santa Lucía, además de que el gobierno estatal ofrecía todas las facilidades para lograr todo un evento exitoso, razón por la cual fue designado como la nueva sede de la Feria Aeroespacial México 2021 (FAMEX),El gobernador del estado de Querétaro, C. Francisco Domínguez Servién, aseguró que con la FAMEX 2021 continuará el desarrollo de la industria aeroespacial en México.

La cuarta edición de la feria bianual se llevará a cabo del 21 al 24 de abril de 2021, en el Aeropuerto Intercontinental de Querétaro, donde Estados Unidos será el país invitado.

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NOTICIAS

FAMEX 2021, ANNOUNCES FOURTH EDITION AND PREMIERE NEW HEADQUARTERS The Mexico Aerospace Fair, FAMEX, is an international aeronautical, security and defense event, organized by the Ministry of National Defense, through the Mexican Air Force, where the three government orders, private and public institutions, collaborate, Academic and business. Its main objective is to make Mexico one of the main aerospace organizations worldwide.

In the recent third edition, held last April of this year, the Mexico Aerospace Fair has positioned itself as one of the 10 most important in the world, becoming the most important aeronautical event in the region.

Within the framework of the work of the 8th edition of the Mexico's Aerospace Summit Querétaro 2019 summit, held last August, the realization of the fourth edition of the Mexico Aerospace Fair, FAMEX 2021, was officially announced, but it was also announced An extremely interesting news, the change of venue for this new edition of FAMEX. The General of Ala P.A: D.E.M.A. Rodolfo Rodríguez Quezada, president of the Organizing Committee of the Mexico Aerospace Fair (FAMEX-2021) during the opening ceremony of the Mexico’s Aerospace Summit Querétaro 2019, was the one who gave the announcement to the at-

tendees. I indicated that it was during the inauguration of the previous edition of FAMEX, it was formalized that the Military Air Base No. 1 of Saint Lucia, will house the New International Airport of Saint Lucia (NAISL), being necessary to find a new headquarters for FAMEX 2021.

From that moment on, the FAMEX Organizing Committee carried out field studies to determine the feasibility of the alternate headquarters proposals and it was determined that the Querétaro Intercontinental Airport covers all the conditions to replace the Santa Lucia Air Base, in addition that the state government offered all the facilities to achieve the success of the event, which is why it was designated as the new headquarters of the Mexico 2021 Aerospace Fair (FAMEX), The governor of the State of Querétaro, C. Francisco Domínguez Servién, assured that with FAMEX 2021, the development of the aerospace industry in Mexico will continue.

The fourth edition of the biannual fair will take place from April 21 to 24, 2021, at the Intercontinental Airport of Querétaro; where the United States will be the guest country.

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Airbus entrega su helicóptero Super Puma número mil

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irbus Helicopters hizo entrega el pasado 6 de septiembre del helicóptero número mil de la familia Súper Puma: un H215 fabricado en Marignane (Francia) que ha sido entregado a la Policía Federal Alemana (Bundespolizei), . El helicóptero dará apoyo al comando Havarie, encargado de gestionar las urgencias marítimas frente a las cotas de Alemania.

Esta entrega completa un pedido de cuatro H215 de la Policía federal alemana - los tres primeros se entregaron en diciembre de 2018. La flota Super Puma de la policía alemana, que es hoy uno de los principales operadores de este tipo de helicóptero en el mundo, se eleva así a 23 unidades, entre los cuales hay 19 AS332 L1.

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“La familia de helicópteros civiles y militares Súper Puma ha siempre brillado por su capacidad de responder a las exigencias de clientes muy diferentes, ya sea para la extinción de incendios, la construcción de líneas eléctricas, el transporte de tropas o el rescate en entornos extremos”, declaró Bruno Even, CEO de Airbus

Helicopters. “Gracias a nuestra estrecha colaboración con clientes de muchos años como la Policía federal alemana, un organismo que nos hace el honor de recibir el Súper Puma número mil, nos permite continuar mejorando este producto para satisfacer las necesidades del mercado durante las próximas décadas”, añadió.

Hoy en día el Súper Puma está en servicio con casi 100 clientes en 59 países del mundo entero. La familia Súper Puma se compone actualmente de los modelos civiles H215 y H225, fabricados por Airbus Helicopters para misiones de mantenimiento del orden, trabajos aéreos, búsqueda y rescate, transporte marítimo y misiones gubernamentales, gracias a su versatilidad y a su capacidad para operar en condiciones ambientales extremas. En el sector militar, Airbus Helicopters ofrece los helicópteros H215M y H225M, principalmente dedicados a tareas de búsqueda y rescate, transporte de tropas, operaciones especiales y misiones utilitarias.

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NOTICIAS Airbus delivers its thousandth Super Puma helicopter

Airbus Helicopters delivered on September 6 of the thousandth helicopter of the Super Puma family: an H215 manufactured in Marignane (France) that has been delivered to the German Federal Police (Bundespolizei),.

The helicopter will support the Havarie command, responsible for managing maritime emergencies in front of the German levels.

This delivery completes an order for four H215 from the German Federal Police - the first three were delivered in December 2018. The German Police Super Puma fleet, which is today one of the main operators of this type of helicopter in the world, It thus rises to 23 units, among which there are 19 AS332 L1.

“The family of civil and military helicopters Super Puma has always shone for its ability to respond to the demands of very different customers, whether for firefighting, construction of power lines, troop transport or rescue in extreme environments , ”Said Bruno Even, CEO of Airbus

Helicopters. “Thanks to our close collaboration with longstanding clients such as the German Federal Police, an agency that honors us receiving the Super Puma number thousand, allows us to continue improving this product to meet the needs of the market over the next decades, ”he added.

Today the Super Puma is in service with almost 100 customers in 59 countries around the world.

The Super Puma family is currently made up of civil models H215 and H225, manufactured by Airbus Helicopters for order maintenance missions, aerial work, search and rescue, maritime transport and government missions, thanks to their versatility and their ability to operate in conditions extreme environmental In the military sector, Airbus Helicopters offers the H215M and H225M helicopters, mainly dedicated to search and rescue, troop transport, special operations and utility missions

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Parada aérea militar 2019.

Celebrando 209 años del inicio de la gesta de Independencia de México por todo lo alto Víctor Hugo Gutiérrez González

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Tras el paso de los F5, un grupo de paracaidistas del na vez más, como en años anteriores, las Fuerzas Armadas de nuestro país participaron de forma Cuerpo de Fuerzas Especiales saltó desde un helicóptero impecable en la celebración de un aniversario más del Mi Mil 18 e irrumpió en la plancha del Zócalo. El contingente inicio de la lucha de nuestra Independencia. En este 2019 de 15 paracaidistas estaba integrado por 10 elementos de los mexicanos celebramos 209 años del inicio de esta la Secretaría de la Defensa Nacional y 5 la Secretaría de Marina. gesta.

El tradicional desfile militar es uno de los momentos más Mientras en la Base Aérea Militar 1 de Santa Lucía el resto atractivos y esperados por el público que se da cita en de las aeronaves levantaban el vuelo para darse cita en el el Zócalo capitalino, así como a lo largo de las avenidas centro de la capital con el contingente en tierra.

Juárez y Reforma. Niños y adultos no paran de admirar Cuatro aeronaves Airbus Military CASA 295 en formación a las tropas, escoltas y vehículos del Ejército Mexicano y diamante cruzaron el Zócalo capitalino; una formación Armada de México. Pero realmente lo más espectacular espectacular fue la realizada por tres aviones Spartan es ver el paso de las aeronaves de la Fuerza Aérea C-27J seguidos por un Hércules C-130 y escoltados por Mexicana. ocho Beechcraft T-6C Texan II. A las 11:00 horas en punto inició el desfile militar, que en Siguieron las formaciones conjuntas de aeronaves de esta ocasión participó por primera vez la Guardia Nacional la Fuerza Aérea Mexicana y la Secretaría de Marina de reciente creación, al igual que instituciones civiles con escuadrones de aeronaves Beechraft AT-6 y TC-6 como la Comisión Nacional de Agua, el Sistema Nacional Texan II, veinte aeronaves en total, y el Colegio del Aire de Protección Civil, la Seguridad Física de Petróleos no pudo quedarse fuera de la fiesta nacional, al participar Mexicanos y asociaciones de rescatistas.

12 aeronaves Grob T20. El ala rotativa no quedo atrás, Primero una escuadrilla de cuatro aeronaves Northtrop una formación de nueve helicópteros UH-60L Black F5 del Escuadrón Aéreo 401, en formación diamante, Hawk, tanto de la FAM como de SEMAR, llevaron a surcaron el cielo de la Ciudad de México mientras se cabo varias pasadas sobre el Zócalo capitalino, seguida llevaba a cabo la revista a la columna del desfile rompiendo de otra formación igual de nueve aeronaves entre ECcon su estruendo la calma, y con ello estalló la alegría de 745 Cougar, MD-530F y Bell 207 Ranger. la gente presente.

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NOTICIAS Posteriormente, tres helicópteros MI 17 cruzaron la plancha del Zócalo llevando consigo cada una un helibalde, de donde soltaron cientos de papeles con los colores patrios, y para finalizar los aviones Texan II sobrevolaron dejando una estela de humo blanco, mientras debajo de ellos cruzaba transversalmente un helicóptero Black Hawk, que llevaba arrastrando por el aire la bandera nacional, para dar un espectacular cierre a la arada aérea y al desfile militar 2019.

Un total de 72 aeronaves pertenecientes a la Fuerza Aérea Mexicana y la Armada de México realizaron una perfecta sincronía sobre el cielo de la Ciudad de México. Fueron 50 aeronaves de ala fija y 22 de ala rotativa.

En esta ocasión fue solo una hora y quince minutos lo que duró el desfile militar; la mayoría de las formaciones de aeronaves realizaron tres pasadas sobre el Zócalo capitalino.

Y una nota importante en esta parada aérea: por primera vez en la historia de la Fuerza Aérea Mexicana dos mujeres pilotos

participaron activamente. Primero la teniente F.A.P.A. Miriam Martínez Magaña, del Escuadrón Aéreo 402, en Tuxtla Gutierrez, voló al mando de una aeronave T.6C Texan II; mientras que la teniente F.A.P.A. Karen Vanesa Velázquez Ruiz, del Escuadrón Aéreo 401, voló como copiloto de uno de los 4 Jets caza supersónicos F5 que participaron en esta parada aérea, precisamente en el F-5F biplaza con número 4501.

La parada aérea 2019, una vez más

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como cada año estuvo dedicada a exaltar las celebraciones de las tradicionales fiestas llegando a buen término sin novedad, mostrando el alto adiestramiento y capacidad de los pilotos aviadores de la Fuerza Aérea y Armada de México, así como del personal especialista en mantenimiento, abastecimiento y de control de tránsito aéreo.

Resta únicamente dar el merecido reconocimiento a los llamados soldados del aire.

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MILITARY AIR PARADE 2019 CELEBRATING 209 YEARS OF THE START OF THE INDEPENDENCE OF MEXICO. Victor Hugo Gutierrez Gonzalez

Once again, as in previous years, the Armed Forces of our country will participated impeccably in the celebration of one more anniversary of the beginning of the battle for our Independence. In this year of 2019 we Mexicans celebrate 209 years of the beginning of this deed.

The traditional Military Parade, is one of the most attractive and awaited moments by the public that meets in the Zócalo, as well as along the Juárez and Reforma avenues. Children and adults do not stop admiring the troops, guards and vehicles of the Mexican Army and Navy of Mexico. But really, the most spectacular thing is to see the passage of the Mexican Air Force aircraft.

At 11:00 o'clock, the Military Parade began, which on this occasion participated for the first time the recently created National Guard, as well as civil institutions such as the National Water Commission, National Civil Protection System, Physical Security of Petroleos Mexicanos and rescue associations.

First a squadron of four Northtrop F5 aircraft of the 401 Aerial Squadron, in diamond formation, crossed the sky of Mexico City, while the check over was carried out to the parade column, breaking with its roar the calm of it and with it burst the joy of the people present.

After the passage of the F5, a group of Paratroopers of the Special Forces Corps, who jumped from a Mi Mil 18 helicopter and stormed the Zócalo. The contingent of 15 paratroopers was composed of 10 elements of the Secretary of National Defense and 5 of the Secretary of the Navy.

While at the Military Air Base 1 of Saint Lucia, the rest of the aircraft took flight to meet at the center of the capital with the contingent on the ground.

Four Airbus Military CASA 295 aircraft in diamond formation crossed the capital Zócalo; A spectacular formation was carried out by three Spartan C-27J aircraft followed by a Hercules C-130 and escorted by eight Beechcraft T-6C Texan II.

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They followed the joint formations of aircraft of the Mexican Air Force and the Secretary of the Navy, with squadrons of Beechraft AT-6 and TC-6 Texan II aircraft,

twenty aircrafts in total, and the Air College could not stay out of the national holiday , were 12 Grob T20 aircraft that participated.

The rotary wing was not left behind, a formation of nine UH-60L Black Hawk helicopters, both of the FAM and SEMAR, carried out several passes over the capital's Zócalo, followed by another formation, equal to nine aircrafts between EC-745 Cougar , MD-530F and Bell 207 Ranger.

Subsequently, three MI 17 helicopters crossed the Zócalo, each carrying a bucket, from which they released hundreds of papers with the national colors and finally, the Texan II planes, flew over leaving a trail of white smoke, while under them crossed a Black Hawk helicopter, which had been dragging the national flag through the air, to give a spectacular closure to the Air Show and the 2019 Military Parade.

A total of 72 aircraft belonging to the Mexican Air Force and the Mexican Navy, performed a perfect synchrony over the sky of Mexico City. There were 50 fixed-wing and 22 rotary-wing aircraft.

On this occasion the Military Parade was only one hour and fifteen minutes, most of the aircraft formations made three passes over the Zócalo.

And an important note in this Air Show, for the first time in the history of the Mexican Air Force, two women pilots actively participated in it. First Lieutenant F.A.P.A. Miriam Martínez Magaña, of the 402 Air Squadron, in Tuxtla Gutierrez, flew in command of a T.6C Texan II aircraft; while Lieutenant F.A.P.A. Karen Vanesa Velázquez Ruíz, of the 401 Air Squadron, flew as co-pilot of one of the 4 F5 supersonic fighter jets that will participated in this Air Show, precisely in the two-seater F-5F with number 4501.

The 2019 Air Show, once again, as every year was dedicated to exalting the celebrations of the traditional Fiestas, coming to fruition without novelty, showing the high training and capacity of the air pilots of the Air Force and Navy of Mexico, as well as the personnel specialized in maintenance, supply and control of air traffic, subtracting only giving the deserved recognition to the so-called air soldiers.

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NOTICIAS

Capitán Santiago Torres Rosario, secretario del Comité Ejecutivo Nacional de la AEMA AC; General de Grupo P.A. D.E.M.A., Álvaro Miranda Martel; Subjefe Administrativo y Logístico del Estado Mayor de la Fuerza Aérea; T.S.U.P.A. Luis René Rojas Bolaños Cacho, vicepresidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México y el Coronel de Fuerza Aérea Especialista en Electrónica de Aviación, D.E.M.A., Moisés Galeana Abarca; director del Servicio de Material Aéreo Electrónico

Billete de la Lotería Nacional conmemorativo del Servicio de Material Aéreo Electrónico.

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l pasado viernes 16 de agosto, en el Salón de Sorteos ubicado en el edificio de la Lotería Nacional, se llevó a cabo el Sorteo Superior número 2906 y que en esta ocasión, se conmemoro el Día del Servicio de Material Aéreo Electrónico de la Fuerza Aérea Mexicana, motivo por el cual se emitió conmemorativo para resaltar la importancia que tiene este organismo dentro de las estructura operativa de esta institución al servicio del País.

Con el fin de contar con un órgano rector para el control, coordinación y materialización del mantenimiento electrónico, por acuerdo del General Secretario de la Defensa Nacional, el 15 de Julio de 1982 se creó la Dirección del Servicio de Material Aéreo Electrónico, dependiente de la Comandancia de la Fuerza Aérea, que más tarde cambió su denominación a Dirección de Material Aéreo Electrónico.

La Fuerza Aérea Mexicana dentro de su estructura operativa cuenta con diferentes servicios técnicos, que llevan a cabo diversas actividades en la materialización de las operaciones aéreas, como son el Servicio de Meteorología Militar, Control Militar de Vuelos, Electrónica de Aviación, Mantenimiento de Aviación, Abastecimiento de Material Aéreo y Material Bélico de Fuerza Aérea.

La celebración del Día del Servicio de Materia Aéreo Electrónico de la Fuerza Aérea, se celebra cada día 1 de julio, esto se debe a que la primera generación de Sargentos 2/os. de Fuerza Aérea Especialistas en Mantenimiento de Equipos de Radio y Electrónica egresaron el 1ro. de julio de 1964.

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El Servicio de Material Aéreo Electrónico es un servicio técnico fundamental para las operaciones aéreas, que tiene a cargo la revisión, reparación, instalación y operación de los componentes eléctricos y electrónicos instalados en aeronaves, sistemas de sensores y equipos de radar, aeronaves tripuladas a distancia, simuladores y entrenadores de vuelo, radio ayudas a la navegación, torres de control y equipo de apoyo en tierra.

Los billetes conmemorativos para este Sorteo

Superior conmemorativo fueron diseñados con diversas fotografías donde se muestra el trabajo de los Especialistas en Electrónica de Aviación,, en la Fuerza Aérea Mexicana Al evento fueron invitadas distintas instituciones del medio aeronáutico afines que colaboran estrechamente con la Fuerza Aérea, el Colegio de Pilotos Aviadores de México, estuvo presente y representado por el P.A. Luis René Rojas Bolaños Cacho, vicepresidente de esta institución.

National Lottery ticket commemorating the Service of Electronic Aerial Material.

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Last Friday, August 16, in the Salón de Sorteos located in the National Lottery building, the Superior Draw number 2906 was held and on this occasion, the Air Force Electronic Air Material Service Day was celebrated, which is why a commemorative bill was issued to highlight the importance of this organization within the operational structure of this institution at the service of the Country.

The Mexican Air Force within its operational structure has different technical services, which carry out various activities in the realization of air operations, such as the Military Meteorology Service, Military Flight Control, Aviation Electronics, Aviation Maintenance, Supply of Air Material and Air Force War Equipment.

In order to have a governing body for the control, coordination and materialization of electronic maintenance, by agreement of the General Secretary of National Defense, on July 15, 1982, the Directorate of the Service of Electronic Air Material was created, dependent on the Air Force Command, which later changed its name to the Directorate of Electronic Air Material.

The celebration of the Air Force Electronic Air Service Day is celebrated every July 1st, this is due

to the first generation of Sergeants 2 / os. Air Force Specialists in Maintenance of Radio and Electronic Equipment graduated on July 1st 1964.

The Electronic Air Material Service is a fundamental technical service for air operations, which is responsible for the review, repair, installation and operation of electrical and electronic components installed in aircraft, sensor systems and radar equipment, remote manned aircraft , flight simulators and trainers, radio navigation aids, control towers and

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ground support equipment.

Commemorative tickets for this commemorative Superior Draw were designed with various photographs showing the work of Specialists in Aviation Electronics, in the Mexican Air Force Different related aeronautical institutions that collaborate closely with the Air Force, the Colegio de Pilotos Aviadores de México were invited to the event, was present and represented by the P.A. Luis René Rojas Bolaños Cacho, Vice President of this institution.

NOTICIAS

Airbus pronostica que se necesitarán más de 39.000 aeronaves nuevas en los próximos 20 años

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e espera que la flota mundial de aeronaves de pasajeros y de carga se duplique de los actuales 23,000 a casi 48,000 para el 2038 con un crecimiento del tráfico anual del 4.3%, lo que resultará en una necesidad de 550,000 pilotos nuevos y 640,000 técnicos nuevos.

Para el 2038, de la flota de aviones pronosticada de 47,680, 39,210 serían nuevos y 8,470 se mantendrían desde ahora.

Al actualizar las flotas con aeronaves de última generación de consumo más eficiente de combustible como el A220, la Familia A320neo, el A330neo y el A350, Airbus cree que contribuirá a la progresiva descarbonización de la industria del viaje aéreo, así como al objetivo de tener un crecimiento neutro en carbono desde el 2020 que conecta a más personas globalmente.

Como un reflejo de la evolución de la tecnología en las aeronaves de hoy, Airbus ha simplificado su segmentación para considerar la capacidad, alcance y tipo de misión. Por ejemplo, un A321 de corto alcance es Small (S) mientras que un A321LR o XLR podría ser categorizado como Medium (M). Mientras que el mercado principal para el A330 se clasifica como Medium (M) se espera que cierta cantidad continúe operando en las aerolíneas de una forma que entra dentro de la segmentación de mercado Large (L) junto al A350 XWB.

Esta nueva segmentación da lugar a una necesidad de 39,210 aeronaves nuevas de pasajeros y de carga: 29,720 Small (S), 5.370 Medium (M) y 4.120 Large (L), de acuerdo con la nueva proyección de mercado de Airbus 20192038 (GMF por sus siglas en inglés). De estas, 25,000 aeronaves se deben a crecimiento y 14,210 son para reemplazar modelos viejos por nuevos que ofrecen una eficiencia superior.

Resiliente ante shocks económicos, el tráfico aéreo se ha más que duplicado desde el 2000.

Cada vez más, juega un rol clave en conectar centros de población, particularmente dentro de mercados emergentes donde la necesidad de viajar se encuentra dentro de las más altas del mundo ya que los costos o la geografía hacen que otras alternativas sean inviables. Hoy, alrededor de un cuarto de la población urbana mundial es responsable por más de un cuarto del PBI global y dado que ambos son factores claves de crecimiento, las megaciudades de la Aviación (AMCs) continuarán impulsando la red de aviación global. Los desarrollos en la eficiencia de consumo de combustible están impulsando aún más la demanda por reemplazar las actuales aeronaves menos eficientes.

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“El 4% de crecimiento anual refleja la naturaleza resiliente de la aviación, resistiendo a los shocks económicos a corto plazo y a perturbaciones geopolíticas.

Las economías prosperan con el transporte aéreo. Las personas y los bienes quieren conectarse”, dijo Christian Scherer, Airbus Chief Commercial Officer and Head of Airbus International. “Globalmente, la aviación comercial estimula el crecimiento del PBI y apoya los medios de vida de 65 millones de personas, demostrando los enormes beneficios que nuestro negocio trae a toda la sociedad y al comercio global”.

en misiones de mayor distancia. La mayor de las segmentaciones Large (L) es también representada por la totalidad de la Familia A330neo y por la Familia A350XWB que también incluye a la versión Ultra Long Range (ULR).

Esta segmentación continuará siendo servida por el A380 en el extremo más alto.

Los aviones de Airbus son líderes de mercado en sus segmentos. La categoría Small (S) incluye a la Familia A220 y a todas las variables de la Familia A320. Los principales productos del segmento Medium (M) son el A330 y la Familia A330neo, y también puede incluir a las versiones más pequeñas del A321LR y XLR usadas

Airbus forecasts that more than 39,000 new aircrafts will be needed in the next 20 years

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The global fleet of passengers and cargo aircrafts are expected to double from the current 23,000 to almost 48,000 by 2038 with an annual traffic growth of 4.3%, which will result in the need of 550,000 new pilots and 640,000 new technicians.

By 2038, from the predicted aircraft fleet of 47,680, 39,210 would be new and 8,470 would remain as of now. By updating the fleets with the latest generation of more efficient fuel consumption aircraft such as the A220, the A320neo Family, the A330neo, and the A350, Airbus believes that it will contribute to the progressive decarbonization of the air travel industry, as well as the objective of having a carbon neutral growth since 2020 that connects more people globally.

As a reflection of the evolution of technology in today's aircraft, Airbus has simplified its segmentation to consider the capacity, scope, and type of mission. For example, a short-range A321 is Small (S) while an A321LR or XLR could be categorized as Medium (M). While the main market for the A330 is classified as Medium (M) it is expected that a certain amount will continue to operate on the airlines in a way that falls within the Large (L) market segmentation next to the

A350 XWB. This new segmentation gives rise to a need for 39,210 new passengerand cargo aircrafts: 29,720 Small (S), 5,370 Medium (M) and 4,120 Large (L), according to the new market projection of Airbus 2019-2038 (GMF by its acronym in English). Of these, 25,000 aircraft are due to growth and 14,210 are to replace old models with new ones that offer superior efficiency.

Resilient to economic shocks, air traffic has more than doubled since 2000.

Increasingly, it plays a key role in connecting population centers, particularly in emerging markets where the need to travel is among the highest in the world since costs or geography make other alternatives unfeasible.

Today, about a quarter of the world's urban population is responsible for more than a quarter of the global GDP and since both are key growth factors, Aviation megacities (AMCs) will continue to drive the global aviation network. Developments in fuel efficiency are driving demand even more to replace the current less efficient aircraft.

“The 4% annual growth reflects the resilient nature of aviation, resisting Cabina de Mando No. 71

short-term economic shocks and geopolitical disturbances. Economies thrive with air transport. “People and goods want to connect,” said Christian Scherer, Airbus Chief Commercial Officer and Head of Airbus International. “Globally, commercial aviation stimulates GDP growth and supports the livelihoods of 65 million people, demonstrating the enormous benefits that our business brings to the entire society and to global trade.

"Airbus airplanes are market leaders in their segments. The Small (S) category includes the A220 Family and all the A320 Family variables.

The main products of the Medium (M) segment are the A330 and the A330neo Family, and can also include the smaller versions of the A321LR and XLR used in longer distance missions. The largest of the Large (L) segmentations is also represented by the entire A330neo Family and by the A350XWB Family which also includes the Ultra Long Range (ULR) version.

This segmentation will continue to be served by the A380 at the highest end.

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Nuevas alas para la Huasteca Potosina AEROMAR expande sus alas y en cooperación con el Gobierno de San Luis Potosí y Aeropuertos y Servicios Auxiliares establece un nuevo servicio aéreo a la Huasteca Potosina. Desde el pasado 15 de agosto la ruta Ciudad de México-Tamuín-Ciudad de México ofrecerá una nueva alternativa de comunicación y desarrollo a la región fortaleciendo el comercio y turismo.

En el aeropuerto de Tamuín se cortó el tradicional listón inaugural a la llegada del vuelo por el gobernador del estado de San Luis Potosí, Lic. Juan Manuel Carreras López, y el secretario de Turismo, Miguel Torruco Márquez, así como por el director general de ASA, Ing. Óscar Argüello, entre otros, y fueron atendidos personalmente por los anfitriones de la aerolínea, el Sr. Danilo Correa Sepúlveda, director general y el Sr. Zvi Katz, presidente del Consejo de Administración de Aeromar.

Tras aterrizar en el aeropuerto federal de Tamuín, el avión ATR72-600 de Aeromar fue recibido con el tradicional arco de agua al llegar a la plataforma principal del aeropuerto, mientras sonaba música tradicional de la Huasteca Potosina, y el grupo de Danza Oxitipa realizaba bailables típicos de la zona.

Al descender del avión los funcionarios del gobierno e invitados especiales se procedió a cortar el tradicional listón para dar por inaugurado el nuevo servicio.

quien viajó en vuelo inaugural, enfatizó: “Este vuelo representa una nueva ruta que conecta a San Luis Potosí y que le permitirá fortalecer la actividad turística regional e incidir positivamente en el desarrollo económico”, y reiteró el compromiso del Gobierno Federal al invertir 1 mil 442 millones de pesos en la modernización de la terminal aérea de Las Huastecas, por lo que enfatizó el trabajo del mandatario potosino para sumar esfuerzos y alcanzar estos propósitos.

Ante lo cual, el gobernador del estado de San Luis Potosí, Lic. Juan Manuel Carreras López, resaltó el compromiso de Aeromar con San Luis Potosí al ser los pioneros en invertir en esta ruta, que atraerá más inversiones y que, aunado a la modernización de la carretera Ciudad Valles a Tamazunchale, detonará la economía.

Finalmente, el Sr. Danilo Correa, director general de Aeromar, comentó que “La Huasteca Potosina será sin duda un éxito mundial en turismo porque no tiene nada que envidiarle a ningún destino internacional”. Anticipó que se promoverá en diversas ferias internacionales donde participe Aeromar a San Luis Potosí como un destino ecológico para atraer turismo extranjero. Y al término de su participación entregó un modelo a escala de un ATR72 al gobernador Carreras López por su espíritu impulsor del proyecto, así como al secretario de Turismo, Torruco Marqués.

Los vuelos serán operados los días jueves y domingos El secretario de Turismo, Lic. Miguel Torruco Marqués, con equipo ATR 72-600 para 72 pasajeros.

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NEW WINGS FOR THE HUASTECA POTOSINA AEROMAR expands its wings and in cooperation with the Government of San Luis Potosí and Airports and Auxiliary Services establishes a new air service to the Huasteca Potosina.

the main platform of the airport, while playing traditional music of Huasteca Potosina and the Oxitipa Dance group, performed Typical dancers of the area.

Since last August 15, the Mexico City - Tamuín - Mexico City route will offer a new communication and development alternative to the region, strengthening trade and tourism.

When the government officials and special guests descended from the plane, the traditional ribbon was cut to open the new service.

At the Tamuín airport, the traditional inaugural ribbon was cut at the arrival of the flight, by the governor of the state of San Luis Potosí, Lic. Juan Manuel Carreras López, and the Secretary of Tourism, Miguel Torruco Márquez, as well as the general director of ASA, Ing. Oscar Argüello, among others and who were personally attended by the airline's hosts, Mr. Danilo Correa Sepúlveda, CEO and Mr. Zvi Katz, Chairman of the Aeromar Board of Directors; After landing at the Federal airport of Tamuin, the Aeromar ATR72600 plane was received with the traditional water arch when arriving at

The Secretary of Tourism, Mr. Miguel Torruco Marqués, who traveled by inaugural flight emphasized: “This flight represents a new route that connects San Luis Potosí and will allow it to strengthen regional tourism activity, and positively influence economic development” , and reiterated the commitment of the Federal Government to invest 1,444 million pesos in the modernization of the Las Huastecas air terminal, so he emphasized the work of the Potosí president to join forces and achieve these purposes.

Therefore, the Governor of the State of San Luis Potosí, Mr. Juan Manuel Carreras López highlighted Aeromar's

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commitment to San Luis Potosí, being the pioneers in investing in this route, which will attract more investments and that combined with the modernization of the Ciudad Valles road to Tamazunchale will detonate the economy.

Finally, Mr. Danilo Correa, general director of Aeromar, commented that “La Huasteca Potosina will undoubtedly be a worldwide success in tourism because it has nothing to envy to any international destination,” he anticipated that it will be promoted in various international fairs where he portraits Aeromar to San Luis Potosí as an ecological destination, to attract foreign tourism. And after his participation, he delivered a scale model of an ATR72 to Governor Carreras López for his driving spirit of the project, as well as to the Secretary of Tourism, Torruco Marqués.

Flights will be operated on Thursdays and Sundays with 72-600 ATR equipment for 72 passengers.

Cockpit, was one of the means invited

SALUD Salud en la cabina de mando. ¿Cómo mantenerte en forma saludable durante los vuelos?

El volar dentro de un tubo de metal a grandes altitudes es un placer para todos, pero que es del consumo de alimentos y bebidas y cuales son los cuidados que debemos tomar en cuenta para el desarrollo de las funciones?

Imagina lo que pasa a tu cuerpo cuando se encuentra en un ambiente de altitud cabina de 8 mil pies, donde la humedad relativa disminuye hasta un 25%, teniendo como resultado una ligera deshidratación, además de pequeños coágulos de sangre en las piernas por los largos periodos sin movimiento, de acuerdo con la American Heart Association.

Es por eso que hidratarse tomando agua y levantarse al baño tiene más beneficios que inconvenientes. Por otro lado, la hidratación de la piel es importante por las mismas razones, existe una técnica bastante amigable que es colocar una botella con atomizador y colocar en ella agua con aceites esenciales, para poner un poco directamente en la cara como hidratante y elemento protector. ¿Y qué es lo que pasa con los alimentos? Arriba de 30,000 pies lo primero que se degrada es el sentido del gusto y del olfato, ósea que la comida y la bebida en tierra además de saber diferente, involucra su composición química y la reacción del cuerpo para digerirla, como por ejemplo, si has decidido consumir un

sándwich de pan blanco de carnes frías con queso y acompañarlo de un jugo y/o soda, podría decirse que no es nada fuera de lo normal, sin embargo no consideramos que para algunos el desdoblar los carbohidratos no es sencillo, teniendo como resultado inflamación intestinal y gases, algo muy incómodo dentro de un tubo con solo una salida de aire reciclado al exterior.

Asimismo, de la alta cantidad de sodio de los embutidos y las azucares del pan a través del carbohidrato y de las bebidas, generando picos de alta presión y de niveles de azúcar, generando a corto plazo el incremento en el IMC. Lo recomendable para alimentarse correctamente en esas jornadas de vuelo, es el consumo de ensaladas a temperatura ambiente, jitomate, alimentos bajos en sodio, agua natural o simple (sin saborizantes) carnes magras y nueces, reduciendo al mínimo el consumo de los derivados de harina, la reducción de sodas y de alimentos ricos en fructosa, jarabe de maíz etc.

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Health in the cockpit.

How to stay healthy during flights?

Flying inside a metal tube at high altitudes is a pleasure for everyone, but what is the consumption of food and beverages and what are the steps that we must take into account for the development of functions?

Imagine what happens to your body when it is in an environment of cabin altitude of 8 thousand feet, where the relative humidity decreases up to 25%, resulting in slight dehydration, in addition to small blood clots in the legs for the long periods without movement, according to the American Heart Association.

That is why hydrating by drinking water and getting up to the bathroom has more benefits than disadvantages. On the other hand, the hydration of the skin is important for the same reasons, there is a fairly friendly technique that is touse a spray bottle with water with essential oils, to put a little directly on the face as a moisturizer and protective element .

And what happens to the food? Above 30,000 feet, the first thing that degrades is the sense of taste and smell, so that food and drink on land, in addition to tasting, involves its chemical composition and the body's reaction to digest it, such as if you have decided to eat a sandwich

of white bread with cold meats and cheese in addition to accompanying it with a juice and / or soda, it could be said that it is nothing out of the ordinary, however we do not consider that for some the unfolding of carbohydrates is not simple, having as a result, intestinal inflammation and gases, something very uncomfortable inside a tube with only one outlet of recycled air outside.

In addition to the high amount of sodium in sausages and sugars of bread through carbohydrate and drinks, generating high pressure peaks and sugar levels, generating in the short term the increase in BMI. It is recommended to eat correctly on these flight days, the consumption of salads at room temperature, tomato, low sodium foods, natural or simple water (without flavoring) lean meats and nuts, minimizing the consumption of flour derivatives , the reduction of sodas and foods rich in fructose, corn syrup etc.

There are many options at airports that may appear healthy, however the healthiest thing is prepared at home, here are some recipes for options:

Respuestas al GurĂş del Manual.

1.- b 2.- a 3.- a 4.- c 88

5.- b 6.- a 7.- c 8.- c Cabina de Mando No. 71

9.- a 10.- a 11.- b 12.- c

INSTANTANEAS DE ALTURA

"El tamaño no importa cuando se trata de alianzas.... Skyteam" Autor: Gustavo Noé Cruz Pérez Cabina de Mando No. 71

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