5 busser i stortest
BET 2022: Kjøpte likegodt Keolis Norge
DSD/Tide: Største ordre på el-midibusser
Karsan:
Det lave forbruket, de lange serviceintervallene og den høye påliteligheten gjør Tourismo til et svært økonomisk kjøretøy. Bussene og tjenestene knyttet til dem gir deg økonomiske fordeler, både når det gjelder investering, forbruk, vedlikehold og restverdi. Tourismo byr både passasjerer og sjåfører på mil etter mil med sikkerhet og komfort. Ikke rart det er den mest solgte turbussen i Europa.
Les mer på www.mercedes-benz-bus.com
Knut Ågotnes:
Bussbransjen skriker etter arbeidskraft og nyrekrutteringen har knapt vært dårligere. Bussjåfør Knut Ågotnes fra Turistbussen Ålesund har svarene på problemet. «Lønnen må opp og arbeidstiden må bli bedre, spesielt få slutt på den store bruken av deltskift», sier den erfarne sjåføren.
AV: Tom Terjesen
Forleden morgen var rundt 20 ruter i Bergensområdet uten sjåfører og over hele landet er sjåførmangelen kommet til et kritisk nivå. Det er høy snittalder på bussjåførene landet rundt og nyrekrutteringen er nesten helt fraværende. Dagens ungdom ønsker andre yrker, og på yrkesskolene så er det lastebil mange foretrekker fremfor buss.
«Ja, dagens ungdommer vil kjøre lastebil og ha mange hestekrefter i kjøretøyet. Så det må gjøres noe for å få flere til å velge bussjåføryrket fremover», sier turbussjåfør Knut Ågotnes fra Turistbussen Ålesund.
Kjørt turbuss siden 1987 Ågotnes har kjørt buss siden 1987, da
han flyttet tilbake til vestlandet fra storbyen Oslo. I Oslo hadde han kjørt ambulanse i flere år og var klar for nye utfordringer i det en venn tilbydde han jobb som turbussjåfør. Fast ansatt har han ikke vært, men det er alltid nok kjøring på han.
«Jeg kjører mer enn 100 prosent stilling, så jeg savner ikke å være fast ansatt», sier Ågotnes som hele tiden siden 1987 har kjørt turbuss.
«Det er turbussjåfør jeg alltid ønsket å være. Jeg stortrives og liker de utfordrin-
gene som hverdagen bringer. Jeg kunne ikke jobbet deltskift i et ruteselskap. Og skjønner at delskift og lønn er med å svekker rekrutteringen», sier Ågotnes.
Han er tydelig på at lønn, deltid og arbedistiden gjenerelt må bli bedre for at bussbransjen skal få tilbake ungdommene. At selskapene bare blir større og større er også en faktor. Når avstanden mellom ansatte og ledelse blir stor, så mister mange følelsen av å være med å gi noe tilbake til selskapet. De blir bare en liten brikke i det store spillet.
Derfor hører Bussmagasinet flere ganger at det er turbuss mange vil kjøre. Turbuss i et mindre selskap hvor en kan være med å utvikle selskapet, bli sett og ha mulighet til å kommunisere med ledelsen direkte.
Slik er det også for Ågotnes. Han var aldri i tvil. Turbuss var hans eneste ønske. Og slik ble det.
«Jeg har det helt topp. Variert arbeid. Utfordringer og lønn for tiden en er på jobb, time for time», sier Ågotnes.
Anbudssystemet skaper utfordringer Dagens anbudssystem er nok delaktig i denne negative trenden. Presset på priser, økte drivstoffutgifter og kollektivselskaper som har føringer som er krevende for flere å følge. Lederlønninger som er unormalt høye er med å skape et klasseskille mellom administrasjon og sjåfører.
Mange sjåfører Bussmagasinet har snakket med føler at de ikke tas alvorlig. At de ikke er viktige for selskapet eller bransjen. De føler at yrket også er truet med mer og mer fokus på førerløse busser.
«Hvorfor skal vi bruke mye penger på en
utdannelse og leve med relativt lav lønn, når vi alikevell blir overføldige en gang i fremtiden», sier flere som Bussmagasinet har snakket med.
Det finnes de som ønsker å skifte yrke, som ønsker å kjøre buss. Men som ikke ønsker å gå til NAV. Da kan en søke om støtte hos Statens Lånekasse og etter endt utdanning gjøre deler av summer om til stipend.
Men det er en hake ved det. Samtidig
kan mange lese i avisen at NAV nærmest kaster førerkort etter folk. Av og til også til noen som kanskje ikke en gang tenkte at bussjåførykert var noe for dem. Yrket må fremsnakkes så mye at en selv ønsker å gå den yrkesveien og øke statusen for hele bussjåføryrket. Lønn må samtidig opp på et riktig nivå. Folk må kunne leve av lønnen. Forskjellsbehandling bringer aldri noe godt med seg.
Vi gjør bussen din glad igjen
Når endelig pandemien har lagt seg og passasjerene er kommet tilbake, så opplever bussbransjen enda en stor krise. Det er en alvorlig mangel på bussjåfører over alt her i landet.
Så, hva er årsaken til at så få vil ta busslappen og kjøre buss???
Vel, jeg fnyser litt av de mange dårlige forklaringene og rådene som politikere og faktisk også enkelte bedrehvitere kan lire av seg.
Over mange år har lønnen nærmest stått stille. Import av arbeidskraft har gått på høygir og kollektivselskapene har nærmest kunne gjøre hva de ville. Men så kom pandemien. Passajerene forsvant, pengene kom ikke lenger rennenede inn...
Og nå etter pandemien er de utenlandske bussjåførene forduftet. Reist hjem til gode arbeidsfohold og bedre lønn. Igjen står bussene og avganger må kanselleres.
Vel, kort forklart så må lønnen opp. Ja, si hva du vil herr Jon Askeland fra Sp. At du klarer å lire av deg at det ikke er lønnen som er en av årsakene gir meg bare en bekreftelse på at mange politikere, ledere og ansatte i kollektivselskaper ikke helt vet hva som skjer på gulvet. Eller rettere sagt bak bussrattet.
Jeg kjørte rutebuss som TK tidligere. Men lønnen stod ikke i samsvar med hvor mye jeg brukte av tid på jobb. Anbudssystemet er medførende årsak til at en må jobbe delskift og andre ugunstige arbeidstider. Da hjelper det lite med lovnadder om tarifflønn. En må jobbe seg nærmest i hjel for å holde hode over vannet.
Jeg har noe mindre timebetalt når jeg kjører turbuss, enn rutebuss. Men helt andre ordnede forhold og jeg får betalt for alle timene jeg er på jobb. Også ventetiden. Alt i alt, så tjenere jeg mer og kan dermed jobbe noe mindre om ønskelig.
Kan også vise til et besøk jeg gjorde på en videregående skole for noen få år siden. Jeg snakket med elevne på transportfag og der var det ingen som ville kjøre buss. De skulle kjøre lastebil. Også flere lærere jeg har møtt har fremmet lastebilyrket fremfor bussjåføryrket. Så her må det gjøres en stor innsats for å rekruttere flere unge.
Som den ene eleven sa til meg: Det å kjøre buss er en sånn fin ting jeg kan gjøre når jeg blir pensjonist...
Her må en bare brette opp armene. Vi må gjøre noe nå!
Tom T. tom@bussmagasinet.no
Facebook: Tom Terjesen
Instagram: @tombuss77
P.S. Har du husket å betale abonnementet?
Vi har behov for at alle bidrar. Og vi ønsker å fortsatt kunne tilby ferske nyheter på både papir, nett og video.
Betal 790,- til konto: 6311 08 02449
eller Vipps: #130557 Bussmagasinet Tusen takk!
Iveco Bus:
Iveco Bus og teknologiselskapet Via Transportation har undertegnet en intensjonsavtale om å utforske et mulig fremtidige samarbeid for å utvikle skreddersydde bestillingsløsninger og tilhørende digitale tjenester for busser. Det ble annonsert under det internasjonale arrangementet Beyond Iveco Group i Torino i Italia nylig.
Av: Halvdan Korsmo
IIveco Bus og Via Transportation «deler synet om at mobilitets-økosystemet utvikler seg mot et høyt digitalisert og integrert multimodalt system og at bestillingstransport kan vise seg å være effektiv for å levere resultater. Intensjonsavtalen er et første skritt for å diskutere muligheten for å utvikle fremtidige mobilitetsløsninger – fra etterspørselsresponsiv transport drevet av alternative energier til autonom offentlig transport», heter det i en uttalelse fra de to selskapene.
Selskapene legger til at videre disku-
sjoner vil inkludere løsninger for å gjøre etterspørselsresponsiv transport lettere tilgjengelig gjennom å distribuere komplette pakker som integreres sømløst i det eksisterende urbane eller landlige transportsystemet. Iveco Bus og Via Transportation vil også utforske muligheter for autonome (selvkjørende) skyttelbusser for bestillingstransport.
USA-baserte Via Transportation ble grunnlagt i 2012 og har som mål å bruke ny teknologi for å utvikle offentlige mobilitetssystemer gjennom optimalisering av nettverk av busser, skyttelbusser, rul-
lestoltilgjengelige kjøretøy, skolebusser, autonome kjøretøy og elektriske kjøretøyer over hele verden.
I oktober arrangeres igjen den viktigste begivenheten i Norden for den samlede kollektivtrafikken – buss, tog og taxi – da bransjen samles for å ta nye steg og se framover. Og det er en spennende framtid vi går i møte …
Opplevelser, inspirasjon, kunnskap og fest!
• Spennende kjøretøynyheter!
• Sterkt fokus på elektrifisering
• Veien til bærekraftig utvikling!
• Omfattende konferanseprogram!
Det har skjedd mye de siste årene, og behovet for å møtes er større enn noensinne. Mer enn 150 utstillere fra 18 land er på plass for å vise deg de viktigste bransjenyhetene.
Velkommen til Stockholm!
For fri adgang til messen registrerer du deg på: www.persontrafik.se
Info om utstillere, konferanseprogram, overnatting etc. finner du på www.persontrafik.se
• Mange internasjonale nyheter!
• Minglekveld og årets bransjefest!
Vi sees på Stockholmsmässan!
Arrangører: Stockholmsmässan og Svenska Mässan sammen med bransjens ledende organisasjoner i Sverige.
Årets viktigste møteplass for den nordiske kollektivtrafikkbransjen!
Å bli kontaktløs:
Måten vi betaler for varer og tjenester har endret seg radikalt de siste 20 årene, og overgangen bort fra kontantløsninger har akselerert under covid. Når våre betalings-, arbeids- og reisevaner har endret seg, må også offentlig transport tilpasse seg denne omstillingen.
IInnføringen av kontaktløse betalinger har endret måten folk kjøper det meste på – fra en kaffe til å gå ut og spise lunsj og til og med handle dagligvarer. Det er lett. Det er raskt. Det er enkelt. Folk kan nå betale for nesten alt med kort eller en enhet som alltid er klar og venter i vesken, i lommen eller på håndleddet.
Kollektivtrafikken har også i en viss grad sluttet seg til revolusjonen der et lavere antall kontanttransaksjoner finner sted og flere kontaktløse betalingsalternativer blir innført. Alternativet som kollektivtransport kanskje ikke har holdt tritt med, er å tilby passasjerene muligheten til å betale med kontaktløse bankkort. Passasjerene har allerede for vane å
bruke bankkortet til å betale for alt annet – hvorfor skal kollektivtrafikken være annerledes?
En mobil app kan fungere bra for pendlere som kjøper månedskort eller et årskort, men når turene til kontoret blir færre, og det ikke lønner seg med et månedskort lenger, kan et raskere og enklere betalingsalternativ være å foretrekke.
Folk ønsker å reise uten å planlegge hvordan de skal betale for reisen, derfor rulles kontaktløsbetaling ut i flere store byer i Norden og Europa.
Etterspørselen etter uanstrengte kontaktløse transaksjoner er nå kommet for å bli og vokser i et forbløffende tempo. Over hele verden forventes kontaktløse transaksjoner å vokse med over 1700 % i løpet av de neste to årene (kilde Statista). Kollektivtrafikken må holde tritt med denne revolusjonen, ellers risikerer den å miste passasjerer på grunn av de opplevde hindringene som blir lagt i veien for å gjøre reisene enkle.
Tilbake til det grunnleggende: Hva er kontaktløs billettering og cEMV?
Begrepet «kontaktløs billettering» refererer ganske enkelt til bruken av en kontaktløse betalingsmetode for å tæppe på en billettautomat eller en validator forå få reise på offentlige transportsystemer.
De kontaktløse transaksjonene for billettbetalinger kan gjøres via forskjellige metoder, slik at betalingen kan belastes bankkontoen tilknyttet et bankkort.
De forskjellige typene kontaktløse billettbetalinger gjøres med:
• Bankkort (debet- og kredittkort)
• Mobilbillettering (via apper)
• Bærbare smartenheter (for eksempel klokker og armbånd)
Kontaktløs EMV (Contactless EMV - cEMV) er en teknisk standard som sørger for at alle chip-baserte og kontaktløse betalingskort samt betalingsterminaler er kompatible over hele verden. Forkortelsen «EMV» står for Europay, Mastercard og Visa, de tre selskapene som utviklet denne betalingsstandarden allerede i 1994. På verdensbasis har EMV-standarden hatt en enorm innvirkning, først i detaljhandelen og nå fortsetter denne trenden inn i kollektivnæringen.
Det er imidlertid andre behov og krav til kontaktløse betalinger i offentlig transport sammenlignet med hva du ville sett i en tradisjonell detaljhandel. Løsninger i kollektivtransportbransjen krever:
• Fleksibilitet mellom reise og betaling da billetter behandles annerledes enn
en enkel detaljhandelstransaksjon. Det kan for eksempel være behov for å samle, eller å pakke, flere turer i én betalingstransaksjon, der passasjerens beste pris blir belastet på slutten av dagen eller behandle hver tur eller billett som en separat transaksjon.
• Inntektsinspeksjon – muligheten for en inntektsinspektør, eller inntektsinspeksjonsenhet, til å bekrefte at en passasjer med et kontaktløst kort har brukt kortet til å kjøpe reiser i et scenario der ingen fysisk billett er utstedt.
• En annen betalingstjenesteleverandør - verifisering av bankkort på offentlig transport er forskjellig fra butikkmodellen du finner til vanlig, der forbindelsen til å autorisere en transaksjon er rask og foretas med en permanent internettforbindelse til banken for å hente pengene. Betalinger på offentlig transport foretas ofte offline til en transportspesifikk innløser fordi betalingene kanskje må foretas uten internettforbindelse, for eksempel hvis bussen befinner seg i en «dødsone» mobilsignal og ikke umiddelbart kan be om betalingen. Av denne grunn finnes det en litt annen spesifikasjon av cEMV for offentlig transport som tillater slike scenarier, samtidig som det foretas hensiktsmessige kontroller og en sikker styring av risikoen for ikke å bekrefte i sanntid med banken.
Fastpris, beste pris eller forhåndsbetaling?
Kontaktløse transaksjoner kan settes opp for å støtte ulike passasjeropplevelser. Den vanligste er Single Pay-AsYou-Go (PAYG). Passasjerer kan bare tæppe ved starten av en reise for å betale en fast pris.
Aggregated Pay-As-You-Go er en utvikling av Single PAYG-betalinger og vil etter vårt syn forbedre måten folk reiser på. Noen ganger referert til som MTT eller «åpen-loop», kaller kundene ofte dette Tæppe på / Tæppe av. Dette åpner for å tilby beste pris alternativer i prisberegningen. Det er en kontobasert billettløsning med et backoffice-system, der billettbetalinger lagres og backoffice-prisberegningsmekanismen kan beregne den beste prisen for reisene som foretas når de betales med kort.
Forhåndskjøpsbetaling er det siste og minst brukte alternativet, der passasjerer kjøper en billett eller et produkt (f.eks. et ukentlig pass) med et kontaktløst bankkort, og kan tæppe dette kortet på en leser i bussen for å få reise. .
De viktigste fordelene med kontaktløs billettering Kontaktløs billettering er et hett tema blant våre kunder og i hele bransjen. Og
«For å bidra til å tilrettelegge endringen som kreves for å tilpasse oss nye reisemønstre, må vi gi passasjerene en sømløs billettløsning, som kombinert med et pålitelig informasjonstilbud i sanntid, vil sikre en lav terskel for reiser»
det er ingen overraskelse da det er mange store fordeler med denne løsningen.
Gjøre offentlig transport tilgjengelig for alle
De fleste passasjerer har allerede med seg alt de trenger for en rask og enkel billettbetaling, et såkalt «billett i lommeboken»-prinsipp. Det er ingen grunn til å forhåndsplanlegge og kjøpe billetten før du reiser eller bekymre deg for å ha tilstrekkelig eller riktig kontanter: du kan bare dukke opp og tæppe på det kontaktløse betalingsalternativet mens du stiger på bussen eller toget (eller kanskje en trikk eller en hestevogn som de fortsatt opererer på noen steder). Det senker betydelig terskelen for å velge offentlig transport.
Når ingen forhåndsbetalt billett er nødvendig, drar både transportoperatører og passasjerer fordel av lavere kostnader. Operatører sparer på kostnader knyttet til utstedelse av papirbilletter, antall ansatte som kreves og kostnader knyttet til fysisk kontanthåndtering. Passasjerer drar nytte av smartere prisberegninger siden billettprisen beregnes basert på den faktiske distansen eller antall dager de har reist i stedet for å måtte gjette reiseplanene sine, slik at de vet at de alltid vil få den beste prisen for turen. Passasjerer trenger ikke å planlegge i forveien for å sikre at de kjøper
billett til den beste prisen - de kan reise som de vil, i visshet om at de alltid vil få den beste verdien. Denne begrensningen av prisene fører til at kundene føler at det er «flere reiser, flere rabatter» som hjelper dem med å danne nye positive reisevaner.
Det er enkelt å Tæppe på og Tæppe av Komfort betyr alt. Å bare tæppe for å betale er like enkelt som å kjøpe en kaffe. Med FARA-løsningen kan passasjerer bruke en validator til å tæppe og reise - det er enkelt å ta seg frem på reisen med betalingstransaksjonen på en trygg og automatisk måte. Valideringssystemene gjør avlesningene raske og enkle, kjappe og sikre. Det fjerner hindringer for reiser der det ofte har vært apper en må laste ned, eller smartkort for lokal transport å navigere i, før du i det hele tatt vurderte å stige på bussen. Det er en universell valuta, enten du er lokal og bruker offentlig transport for pendling, en sjelden reisende eller til og med en turist. Det gjør transportsystemet lett og enkelt å bruke for alle.
Nasjonale standarder og kontaktløshet – den perfekte matchen PTO og PTA har sannelig et truende dilemma. Velger de en leverandør som kan oppfylle den nasjonale billettstandarden eller en som kan møte den kontaktløse utfordringen?
Den gode nyheten er at FARA løser denne utfordringen ved å være den teknologipartneren som kan levere begge deler. Ved å kombinere nasjonale standarder og EMV-betalinger i én ryddig pakke, drar PTO og PTA fordel av en alti-ett-løsning, noe som ikke tilbys i stor utstrekning av billettleverandører.
Hvis vi for eksempel ser på billettstandarden Entur i Norge, og legger en EMV-betalingsløsning levert av FARA på toppen, er det en pakke som får alle fordelene ved at passasjerer betaler med en betalingsmåte de allerede har i lommen , og den påkrevde billettstandarden blir ivare tatt.
Klar for nye reisevaner: Covid-bedring
Antall personer som reiser med offentlig transport har gått betydelig ned i Norden på grunn av Covid. Over hele verden førte dette til et påfølgende skifte til å jobbe hjemmefra, og forskning viser at hybridarbeid for mange er det foretrukne alternativet på lang sikt. Bransjen utfordres nå på de tradisjonelle måtene å operere på. Selv om reisemønstrene har endret seg, vil passasjerene trenge den samme fleksibiliteten også når det gjelder å kjøpe billetter, som de har med å velge når de skal reise. Endringen i reisemønster har også gjort både årlige og månedlige billettalternativer mindre attraktive. Med cEMV PAYG-teknologien kan passasjerene få tilsvarende fordeler ved reduserte priser jo mer de reiser, men uten de høyere utgiftene til tradisjonelle sesongkort som bare gir verdi med sikkerhet i reisemønstrene.
Det er klart at passasjerene har mistet insentivet til å forhåndskjøpe en billett, men fortsatt ønsker de rabatter basert på deres faktiske reiser. cEMV møter denne nåværende og fremtidige etterspørselen. Ved å bruke en kombinasjon av Tæppe på / Tæppe av-lesere og et bredere utvalg av kontaktløse betalingsalternativer for passasjerer, kan PTO og PTA velge å tilby den beste prisen til enhver tid.
Å skifte til kontaktløs billettering er virkelig fremtiden. Den nye vanen med ikke å måtte planlegge billettkjøp, og vite at de vil få den beste prisen uansett, vil sannsynligvis oppmuntre passasjerer til å reise mer. For lokale myndigheter åpner kontaktløse betalinger en ny verden av muligheter - et mer effektivt drevet rutenett fordi ombordstigningstider reduseres, tilgjengelighet til en enorm mengde ekstra data for å planlegge tjenestene mer effektivt og den sårt tiltrengte fordelen med å oppmuntre passasjerer til å komme tilbake etter Covid.
«Hvis en passasjer bare kan tæppe med kortet sitt og vite at de får den beste prisen for reisen, er det ikke lenger nødvendig å forhånds planlegge reisen på forhånd. Det er ingen grunn til å forhånds kjøpe en billett, og det er ingen grunn til å tenke på hva den mest kostnadseffektive billetten for deg den dagen ville væredu vil reise. Du trenger ikke å vite hvordan du skal planlegger reisen din, noe som er hele poenget. For å få folk ombord igjen vil dette være en game changer i å åpne nettverk rutetilbudet for alle»., sier Josef Salpeter, daglig leder i FARA.
Kommet for å bli Kontaktløse billettsystemer gir betydelige fordeler for PTO, PTA og passasjerer. Systemet tilbyr raske, sikre og friksjonsfrie betalingsløsninger som oppfyller gjeldende passasjerforventninger. Ifølge Future of Urban Mobility Survey53 forventer 88 % av de reisende at deres lokale transportsystemer tilbyr et kontaktløst alternativ for betalinger og billettering, så kundene forventer at kontaktløs billettering er kommet for å bli. I tillegg er cEMV til stor fordel for operatører både når det gjelder tids- og kostnadsbesparelser, samt når det gjelder å holde sjåførene trygge.
«For å bidra til å tilrettelegge endringen som kreves for å tilpasse oss nye reisemønstre, må vi gi passasjerene en sømløs billettløsning, som kombinert med et pålitelig informasjonstilbud i sanntid, vil sikre en lav terskel for reiser», avslutter Salpeter.
Bus Euro Test 2022:
Fem elektriske busser, et tyvetalls fagjournalister, fire dager og masse mørk Guinessøl i Irland, er den rette oppskriften på en vellykket busstest. Årets deltakere var Volvo, Mercedes.Benz, MAN, Higher og Karsan og alle batterielektriske.
Av: Tom Terjesen
EEgetlig skulle den internasjonale bussjuryen avholde sin faste Bus Euro Test her i Limerick tilbake i 2020, men den nå ellers så velkjente pandemien satte en solid stopper for det.
Men for at ikke all planlegging og hotellbookinger skulle gå i vasken, så ble det tidlig bestemt at en flytter hele testuken
frem til mai i år. Og slik ble det.
Fem busser var påmeldte og av de fem så kan en snart avsløre hvem som er årets buss for 2023.
Men la oss gå litt tilbake i tid, til før pandemien.
Året er 2019 og ingen har engang tenkt
at en pandemi av den størrelsen vi har sett skulle treffe oss slik den gjorde i 2020. Den internasjonale bussjuryen som består av fagjournalister fra 23 land var samlet til Coach Euro Test i Romania. Her begynte planleggingen av det som skulle bli den neste store testen av busser.
Valget falt på den historiske byen Limerick på vestkysten av Irland.
Juryens irske medlem begynte umiddelbart å trekke i trådene. Ordføreren ble forespørt om å åpne arrangementet og hotell ble booket. Invitasjonen til bussprodusentene ble sendt ut og flere hadde allerede startet å klargjøre bussene for testen da pandemien kom som en tsunami over oss. Alt ble satt på pause.
Bussjuryen, som frem til da hadde møttes flere ganger om året, ble sittende alene hjemme på deres små hjemmekontor. Alle reiser ble avbooket og nettmøter på Teams og Zoom ble redningen for flere.
Det ble også første gang i juryens 30 år lange historie at en måtte avlyse en busstest. Først ble den flyttet til høsten 2020, men en så raskt at pandemien ikke ville slippe taket så lett.
Det ble da bestemt at en rett og slett
flytter hele arrangementet frem to år. Til mai 2022. Og heldigvis slapp pandemioen taket i våres, slik at hele juryen kunne møtes som avtalt i Limerick.
En ny utfordring dukket opp. Siden pandemien slo til, så var det lite eller ingen produksjon, og heller ikke så mye utvikling på bussfronten. Fra tidligere så har det vært inne et krav til produsentene at bussene må være med design og teknikk som ikke er eldre enn to år før tes-
Volvo
ten sarter.
Nå måtte juryen godta at bussene kunne være utviklet og lansert før pandemien. Om ikke, så ville det knapt vært en eneste buss med i testen.
Volvo, Mercedes-Benz, Karsan, MAN og Higher var klare med busser for årets test. Testruten ble lagt litt utenfor bykjernen, siden det var både høyre og vestre styrte busser med i testen. Og ikke alle journalister hadde kjørt på motsatt side i trafikken før.
Fire dager senere var prøvelsen over og alle bussene var like hele. Produsent og ikke minst arrangør kunne puste lettet ut. Alt var gått etter planen og nå gjenstod kun det lange og krevende jurymøte hvor jakten på årets buss kunne diskuteres.
Og hvem av de fem som kan smykke seg med tittelen Bus of the Year 2023 forblir en hemmelighet litt til.
Det er bare å følge med på nettsidene våre og på vår Youtube kanal. Her ligger det også ute en video fra årets test.
20-års jubileum:
Tilbake i 2002 gikk utgiver av Bussmagasinet, Tom Terjesen med en drøm om å skape noe bra for hele bussbransjen i Norge. Kort tid etter var Bussmagasinet etablert og vokste raskt til å bli landets viktigste fagtidsskrift for bransjen. I dag, 20 år senere lever bladet i beste velgående og med en solid nettside, egen TV-kanal på Youtube og ellers på alle sosiale platformer.
Av: Tom Terjesen
DDet hele startet med et sav etter et eget blad om og med busser. Det fantes i land som Tyskland, USA med flere. Men her i Norden var det kun mulig å finne noen nyheter om buss i de store lastebilmagasinene.
Derfor gikk günder Tom Terjesen til det lokale trykkeriet utenfor Arendal for å sjekke mulighetene for å få trykket et eget magasin. Og med hjelp av en gammel PC, salg av en amerikanerbil og oppsparte sparepenger så ble den første utgaven trykket i et opplag av 1000 eksemplarer.
Allerede før trykksverten var tørket, var
bestillingene passert flere hundre. Og på noen måneder forsvant hele opplaget.
Men det var ikke bare å sette i gang med eget fagtiddskrift. Ingen støtteordninger var mulig å søke på, og det var få som trodde at Bussmagasinet var levedyktig. Derfor ble det noen år med tap før det hele snudde til bedre tall i 2008. I dag er en tilbake til svake økonomiske tall, men nå grunnet en alvorlig pandemi som ingen kan styre. Tross det, går hjulene rundt og målet er at jubileumsåret skal bli et godt år. Og at Covid, delta og alt annet av skumle virusarter ikke lenger skal påvirke hverdagen fult så mye.
Bussmagasinet har allerede planen klare for seks nye papirutgaver gjennom året, og det ligger klare nye filmer på Youtube kanalen for slipp annen hver onsdag gjennom hele året. Nettsiden holder seg daglig oppdatert med nyheter fra både inn- og utland.
Utgiver Tom Terjesen sammen med Magne Håheim og Halvdan Korsmo har siktet seg ut de neste 20 årene!
MILJØVENNLIG
Færre partikler, mindre NOx, mindre støy
Inntil 95% mindre CO2-utslipp med biogass
Tilfredsstiller miljøsonenes strenge krav
IMPONERENDE TOTALKOSTNAD
Attraktiv naturgasspris
Hurtig, ren og sikker tanking
Konkurransedyktige serviceavtaler hos IVECO BUS-forhandlere
ENKELT Å SKIFTE
Samme busshøyde, setekapasitet og bagasjerom Cursor 9 CNG-motor med samme effekt og dreiemoment Samme rekkevidde, inntil 600 km med 4 x 375 liters CNG-tanker
EKSPERTISE I NATURGASS-TRANSPORT
IVECO har mer enn 20 års erfaring og ledelse innenfor CNG-teknologi Nesten 6.000 CNG-busser i drift i hele Europa Ledende i EU innenfor intercity-segmentet
Investeringsselskapet DSD AS, eier av busselskapet Tide AS, har kjøpt Keolis Norge AS, det norske datterselskapet til Keolis Group. Med oppkjøpet av Keolis Norge vil DSDs Tide overta driftsansvaret for busskontrakten for Bergen sentrum med 138 busser og drift av Bybanen i Bergen med 28 bybanevogner.
G– Gjennom oppkjøpet av Keolis Norge styrker Tide og DSD sine posisjoner som mobilitetsselskaper. Både DSD og Tide har gjennom de siste årene gått fra å satse innen tradisjonell busstransport til å investere i fremtidsrettede mobilitetsløsninger. Kjøpet av Keolis gir oss innpass i et helt nytt segment. Vi styrker vår kompetanse på bane og får en bredere, grønnere og mer robust produktportefølje innenfor området mobilitet, sier Ingvald Løyning, styreleder i Tide
AS og konsernleder i DSD.
Tide og Keolis Norge utfyller hverandre godt siden begge selskapene arbeider innenfor samfunnskritisk infrastruktur for persontransport. Keolis har vært til stede i Norge siden første Bybanelinje åpnet i 2010, og fikk driftskontrakten fornyet i 2018. Sommeren 2019, ble Keolis tildelt kontrakten som operatør av den største elektriske bussparken i Norge, og denne hadde en vellykket oppstart i
desember 2020. I dag har Keolis Norge om lag 550 medarbeidere. Tide er Norges nest største busselskap, og ett av de største i Danmark med totalt 4.900 medarbeidere og 2.100 busser.
Solid kollektivkompetanse
En viktig del av klimaløsningen er å få flere til å reise kollektivt. For å lykkes med det trengs effektive mobilitetsløsninger og enklere reisemønstre på tvers av transportformer. Keolis har en markedsledende posisjon innen norsk bybane- og elbussvirksomhet, og oppkjøpet komplementerer Tides ambisjon om å være i førersetet innen grønn mobilitet.
– Vi er veldig glade for at Keolis Norge blir en del av Tide. Nå får vi muligheten til å ta en større del av kollektivtilbudet og dele gode og miljøvennlige driftsløsninger. Samtidig ser vi frem til å drifte kontrakten i Bergen sentrum igjen. Det er en kontrakt vi kjenner godt fra tidligere, men som i dagens kontrakt er ett av de største nullutslippsanbudene i Norge. Dette passer derfor spesielt godt inn i Tides målsetting om økt satsing på grønnere mobilitetsløsninger, sier Roger Harkestad, konsernsjef i Tide.
– Det har vært aktiv oppkjøpsaktivitet i Norge og Norden innen vår bransje de senere år. Da Keolis Group mottok henvendelsen fra internasjonale aktører om kjøp av Keolis Norge, startet vi en grundig prosess i å vurdere selskapets videre vekstmuligheter i Norge. Vi har nå konkludert med at dette er det riktige tidspunktet å selge selskapet til en veletablert operatør i Norge som har kapasitet til å dra nytte av synergier, og kan videreutvikle selskapet.
– Vi har vært meget selektive i hvem vi har ønsket å gå i dialog med. Vi ønsker oss en sterk og fremoverlent eier som vil være med å bygge videre på det fantastiske grunnlaget som ligger i Keolis i dag, og som kan bidra til å nå de målene og ambisjonene som selskapet har. Vi er glade for å ha 2 inngått en avtale med DSD og Tide, de har solid erfaring og kunnskap om kollektivbransjen, sier Wenche Kjølås, styreleder i Keolis Norge.
Et selskap med langsiktig og god ordrereserve
Keolis sine to anbudskontrakter kjøres i dag på oppdrag for Skyss, Vestland fylkes kollektivselskap. Kontrakten på Bybanen har en lengde på 8 år, med to års opsjon hvor oppstarten var juli 2019. Denne består av 109 vognførere og 28 bybanevogner. Busskontrakten har en
varighet på 10 år, med to ettårige opsjoner, og hadde oppstart i desember 2020. Kontrakten består i dag av 373 bussjåfører og 138 busser, hvorav 102 er el-busser, 10 er elektriske trolleybusser og 26 er dieselbusser. I 2021 fraktet Keolis over 29 millioner reisende.
– Vi er stolte av den kvaliteten og det arbeidet vi har levert på bane gjennom lang tid og hvordan vi har vært med å endre kollektivbildet i Bergen siden 2010. Desember 2020 utvidet vi selskapet med oppstart av busskontrakt og siden da har vi bidratt til utslippsfri kollektivtrafikk i Bergen sentrum. Etter å ha rekruttert 150 nye sjåfører de siste 18 månedene, har vi et godt fundament for å videreutvikle selskapet ytterligere med en sterk operatør som Tide, sier Øystein Gullaksen, administrerende direktør i Keolis Norge.
– Keolis Norge er et veldrevet selskap, med fornøyde kunder og en forutsigbar og godt regulert kontantstrøm. Vi gleder oss til å møte og ønske velkommen alle de flotte medarbeiderne som jobber i
Keolis i dag til Tide-familien. I Tide arbeider vi for å være en attraktiv arbeidsplass med medarbeidere som trives på jobb. Dyktige medarbeidere er også nøkkelen til å lykkes med vårt løfte om å gi kunder og reisende gode og bærekraftige reiseopplevelser – hver dag. Tides oppdrag er å fortsette med det – og fremover også for reisende med bybanen, sier Roger Harkestad i Tide.
Oppkjøpet er betinget av godkjenning fra Konkurransetilsynet. Gjennom salget overføres 100 prosent av aksjene i Keolis Norge til DSD Bus AS. Partene er enige om at prisen er konfidensiell.
Kina:
Stadig flere land gjennomgår nå sine trafikkbestemmelser for å kunne tillate selvkjørende biler. Nå lar også Kina, verdens største bilmarked, oss få del i hvilke tanker myndighetene har om dette temaet.
Av: Halvdan Korsmo
BBlant annet jobber Kina nå med utkast til retningslinjer for selvkjørende (autonome) kjøretøy i offentlig personbefordring. Hovedpunktene her er at autonome busser i en startfase skal tillates å kjøre på «lukkede ruter», uten at vi finner noen definisjon på hva det er. Når det gjelder drosjer, ønske myndighetene å gå et skritt videre og tillate disse på veier og gater med lite trafikk under godt kontrollerte former.
I utkastet til retningslinjer er det også med bestemmelser for registrering av uhell og ulykker. Blant annet skal kjøretøyene ha utstyr som registrer data de siste 90 sekunder før og 30 sekunder
etter en uønsket hendelse. Utkastet til retningslinjer inneholder også bestemmelser om når en fører må være om bord og når kjøretøy kan kontrolleres ved hjelp av fjernovervåkning.
Skape en legal plattform
Kinesiske myndigheter regner ikke med noen brå overgang til førerløse kjøretøy i landet. Derimot er de nye retningslinjene ment som et hjelpemiddel for å kunne skape en legal plattform for utvikling og utprøving av autonome kjøretøy. Dette siste er av betydelig interesse også i global sammenheng. Kina er en betydelig leverandør til verdensmarkedet, ikke minst når det gjelder elektriske
personbiler og busser, kjøretøy som i betydelig grad har inntatt blant annet det europeiske veinettet.
Scania er i gang med å introdusere en ny generasjon busser. Tiden har nå kommet for linje- og intercitybussen Scania Interlink, som har fått nytt chassis, nytt karosseri og oppdatert førermiljø. God sikt og smal svingradius bidrar til utmerket kjørbarhet. Scania Interlink LD er en buss for det norske markedet. Både som diesel-, gass- og hybridbuss, og senere som BEV-buss.
Scania Interlink LD kommer i nytt interiørdesign som vil appellere til både de reisende og sjåføren. Førerplassen har fått en skikkelig oppgradering og ligner på Citywide, men er tilpasset til den 860 mm høye gulvhøyden. Det er en sterk familielikhet i den nye bussgenerasjonen. Ergonomien er utmerket med god utsikt, god komfort og godt klima. Bussen leveres med lyse farger i taket og sidepaneler, samt gjennomsiktige bagasjehekker som gjør bussen lys og luftig innvendig. Det er lagt vekt på støydemping og god akustikk i kupeen, blant annet med filt i taket. Lyssettingen i bussen er også ny, med både indirekte og nedover-vendte lys. Gulvet leveres i to materialer, tregulv på podester foran midtdøren og kompositt på det resterende. Dette er en lys og trivelig buss som er lett å holde ren.
Eksteriøret er moderne utformet med større sidevinduer som fås i 3 versjoner med fargetoning; enkeltglass (24%), dobbeltglass (57%) eller dobbeltglass mørk (23%). Bussen kommer med LED- eller halogenlykter for både hel- og nærlys, samt nye side- og baklys. Frontlyktene kan velges med Bi-Halogen, Bi-Led og Bi-Led premium. Det er også mulig å få svingende lys.
Alle dører leveres som EL skyvedør, som reduserer kostnadene og tiden som kreves for vedlikehold. Toakslede busser vil nå kunne leveres med en dør bak bakerste aksling. Vinduene går helt ned til bagasjelukene med svart felt under synslinjen.
Plassering av gasstank på LNG blir plassert i bagasjerommet foran midtdøren. De er 1600 mm lange og det blir fortsatt mulighet for rullestolplass på venstre side. Det blir også, om ønskelig, plass til toalett foran midtdøren. Den nyutviklede frontfjæringen gir forbedret komfort samtidig som den øker lastekapasiteten med 500 kg.
Scania Interlink LD har innebygde, toppmoderne sikkerhetssystemer og -funksjoner. Det avanserte førerstøttesystemet (ADAS) vil lette håndteringen av kjøretøyet gjennom assistert styring (EAS) og bremsing. Scania Zone er et geofencing-system, som
hjelper sjåføren med å holde fart ved for eksempel skoler. Dette begrenser risiko og beskytter sjåføren, passasjerer og andre trafikanter. Redusert risiko for ulykker og trolig også redusert reparasjonskostnader for operatøren.
Flere alternative gode og miljøvennlige drivstoffløsninger
Det brede utvalget av drivlinjer med lave karbonutslipp bidrar også til variasjonen. Vi tilbyr alternativ for RME, HVO, diesel, samt for hybridkombinasjoner. Utover dette kan man få biogass eller naturgass i enten flytendae eller komprimert form. Med en kapasitet på LNG-gasstankene på 704 liter, gir dette en rekkevidde på opptil 1.000 km.
Nye Scania Interlink LD er tilgjengelig med både 9 liter og 7 liters motor. Standardmotorene kan kjøres på HVO, men også benytte Fame (B100). Den kan også leveres med 9 liters gassmotor for CNG eller LNG.
Bussen leveres med to alternative girkasser, ZF Ecolife automat og Scania Opticruise. Scania Opticruise er det beste alternativet for langkjøring, da en kan kjøre bestemte strekninger på ren EL-drift og dermed vil spare mest drivstoff. ZF Ecolife anbefales på ruter som har minst 150 stopp pr. 100 km. Nye Scania Interlink LD sparer opptil åtte prosent drivstoff gjennom en mer effektiv motor og ny generasjon automatgir, samt en ny start-stopp-funksjon og den adaptive cruisekontrollen.
For toakslede busser øker nå fleksibiliteten i lengde, fra 10,9 m for reiser der fremkommelighet er viktigst, og opp til 13,3 m for økt passasjerkapasitet. Dette gjør det mulig å øke passasjerkapasiteten fra 59 til 61 passasjerplasser. I 3-akslet versjon vil bussen kunne bygges i 15 m lengde og med maks. 71 sitteplasser. Vekten blir uendret i forhold til dagens versjon. Dette gjelder for alle drivlinjer og drivstoffalternativer.
Den komplette drivlinje-porteføljen til Scania gir myndigheter og bedrifter muligheten til å ta i bruk teknologien som egner seg best for alle lokale forhold.
Karsan:
I sommer ble Europas største flåte av elektriske midibusser levert til Luxembourg. Luxembourg, som er ett av de minste landene i Europa, har bare litt over 600.000 innbyggere. Allikevel har landet et spennende kollektivtilbud. Nå har den tyrkiske bussfabrikken Karsan levert 89 busser av typen ATAK Electric til Luxembourg.
Av: Magne Håheim
DDet var i juli at Luxembourg satte i gang et anbud som bestod av Europas største ordre av elektriske midibusser. Det var den tyrkiske bussfarbrikken Karsan som vant ordren, og leverte 89 busser av typen Karsan ATAK Electric til anbudet. Bussene skal driftes over hele
landet, fordelt på seks ulike operatører. Disse skal driftes både i bykjernen, og i distriktene på ruter som normalt ikke har så mange passasjerer til vanlig.
- Vi er stolte av å kunne levere 89 busser til Luxembourg, sier sier Okan Baş
som er daglig leder av Karsan.
Karsan ATAK Electric
Alle de 89 midibussene som skal trafikkere Luxembourgs gater i tiden fremover, er av typen Karsan ATAK Electric, eller e-ATAK. Totalt 6 ulike selskaper skal dele på å drifte alle de 89 bussene i by- og forstadstrafikk. Bussene blir driftet av batteriteknologi fra BMW, noe som har vært svært populært på privatbiler de siste årene. Karsan ATAK Electric er 8,3 meter lang, og har en elektrisk motor som yter 230 kW. Batterikapasiteten er på 220 kWh, noe som utgjør en rekkevidde på ca. 300 kilometer. Bussene lades over natt på 5 timer, eller hurtiglades på 3 timer.
- Vi begynte med å elektrifisere vår bussflåte i 2017, og vi har prøvd flere ulike merker. Vi landet tilslutt på Karsan, sier Cyrille Horper fra Emile Weber som er et familieselskap i Luxembourg som ble etablert i 1875.
Gratis kollektivtransport
Luxembourg er det eneste i landet i verden der all kollektiv er helt gratis for alle brukere. Dette gjør landet ekstremt spennende for alle som er interessert i kollektivtrafikk. Buss, trikk og lokaltog innad i landet er gratis, og tilbudet er svært godt. Det eneste kollektivtilbudet
som koster penger, er 1. klasse på landets lokaltog. Luxembourg driftes av tradisjonsrike busselskaper. Selskapene har ofte 700 - 800 busser av alle sorter, alt i fra sykler til dobbeltdekker turbusser. Staten bestemmer anbudene, og selskapene får velge busstypene selv. Luxembourg er et paradis for alle kollektivtransportentusiaster. All transport er fri, og veldig mange busstyper er representert i landet.
Satser stort på elektrisitet og autonome kjøretøy Karsan er en stor bussbygger i Tyrkia. Med en historie på snart 60 år, har Karsan lang erfaring med produksjon av busser. I dag er selskapet en av de ledende bussfabrikkene med elektrisk drivlinje. Fabrikken kan levere helelektiske busser fra 6 meter til 18 meter. Og de stopper ikke der. Karsan tror at fremtiden er autonom. De ønsker å være tidlig ute med å ha en komplett bussflåte der bussene er helt førerløse. I dag har fabrikken to prosjekter som er helt førerløse rundt om i verden. Det første testprosjektet av autonome busser, ble gjort i Amerika, nærmere bestemt på Michigan University. Det andre prosjektet, som er det første i ordinær rutetrafikk, går her hjemme i Stavanger.
- Bare i løpet av de siste tre årene har vi
klart å utvikle elektriske busser fra 6 - 18 meter, og vi har ennå flere busser under utvikling, avslutter Okan Baş fra Karsan.
Tide Buss:
For en knapp måned siden gikk startskuddet for Tide Buss sitt nye bussanbud i Danmarks fjerde største by, Aalborg. Og dette er det dimensjoner over.
Av: Halvdan Korsmo
II oppstarten er det snakk om 90 elbusser, som i seg selv er imponerende nok. Men ut over i år og neste år vil det fases inn ytterligere elbusser, slik at man totalt kommer opp i 121 enheter. Blant disse er 14 dobbeltleddbusser med en lenge på 24,5 meter. De vil gå på egne traseer og fungere nærmest som en bybane.
Men det stopper ikke der. Tide har også investert i et helt nytt bussdepot i Aalborg. Dette er det største elbussdepotet i Danmark bestående av et moderne administrasjonsbygg, verksted og vaskehall på totalt 3.150 kvadratmeter og en prislapp på 140 millioner danske kroner.
Depotet har kapasitet til 140 busser og
har 124 ladestendere. I alt har ladeanlegget 6500 ampere til rådighet, og hele depotet er bygget med en miljøvennlig profil som minimerer strøm- og vannforbruk. Blant annet er taket bekledd med 300 kvadratmeter med solceller samt mose (sedumstak), og det er utformet et regnvannsbasseng på 4500 kvadratmeter. Det er også etablert et vannrenseanlegg i tilknytning til bussvaskanlegget, slik at de 30.000 årlige bussvaskene vil foregå med gjenbruksvann.
Anbudet i Ålborg har en varighet på 10 år, med et tillegg på inntil 6 års opsjon, 2+2+2. Anbudet er på 8,8 millioner rutekilometer fordelt på 420.000 turer årlig, mens bussjåførene vil legge ned 57.000
arbeidsdager årlig.
De nye bussene til Tide i Aalborg kjører på kontrakt for Nordjyllands Trafikselskab, NT.
Eurobus Nordic har levert 11 elektriske busser til VY i Hallingdal.
PIVOT 12 m City Bus fra Golden Dragon Bus Co Ltd, produsert i rustfritt stål. Markedets laveste egenvekt. Opptil 525 kWh batteripakker, gir rekkevidde på inntil 500 km. Flere tusen enheter av våre produkter har vært i full produksjon i mange år og er dermed gjennomprøvd.
Våre busser vil gi en årlig vesentlig utslippsreduksjon av CO2. De vil også bidra lokalt med et betydelig lavere støynivå.
Ola Elvestuen:
Arendalsuka: Politiker Ola Elvestuen fra Venstre mener at regjeringen må komme på banen å satse mer på kollektivtransporten. Etter nesten 20 år med sterk økning i antall reisende, så står kurven nå stille etter pandemien. – Vi må øke frekvensen og tilbudet for å få flere til å ta buss og bane, Sier Elvestuen.
Av: Tom Terjesen
BBussmagasinet møter Ola Elvestuen fra partiet Venstre på en bussholdeplass i Arendal sentrum. Den aktive og profilerte politikeren tar kollektivtransport til og fra sørlandsbyen. Ikke bare for å spare miljøet, men også for å føle på hvordan det fungerer.
– Jeg ser at vi har flere utfordringer nå etter pandemien. Vi må gjøre det attraktivt og tilby et godt alternativ for de reisende, sier Elvestuen.
Han viser til kollektivselskaper som snakker høyt om ulike delingstilbud mellom ulike mobilitet sløsinger. Men er ikke helt sikker på at det er veien å gå i byene.
– Ja, utenfor bykjernen er delingstilbud en god løsning. Steder for det ikke er mulig å få til en tett frekvens og et godt tilbud. Men i byene må en se på tett frekvens, godt tilbud. Så godt at en kan gå rett på bussen, toget eller T-banen uten
å sjekke rutetabell, sier Elvestuen. Han viser til at hele bykjernen er et knutepunkt og at det er heller utefor bykjernen at en må satse på de ulike formene for mobilitet. De gående og syklende i sentrum er ikke målgruppe. Her er det bilistene, og de må ha et tilbud som er så hyppig at de kan slippe å tenke på rutetid, reisetid og om bussen eller toget er fult.
elvestuen tror at kollektivselskapene har sett seg litt blinde på at en må kjøre på med ulike sammenblandinger av mobilitetsløsninger for å få passasjerne tilbake.
– Jeg synes det er bra at en kan veksle mellom buss, bane og sparkesykkel. Men det er ikke det som er viktigst i bykjernen. Og det er her det største frafallet har vært, sier Elvestuen.
Stor økning gjennom 2000 tallet
– Vi så fra tidlig 2000 og frem til 2019 en enorm økning i antall reisende. Dette kom av et bedre tilbud, bedre billettsystem og hyppige avganger. Nå etter pandemien så sliter vi med å få de reisende tilbake. Og det trues med å legge ned ruter. Det er ikke veien å gå, advarer Elvestuen.
Han ønsker mer penger til å bygge på tilbudet og vise til at nå har de snart nådd målet med nullutslipp på kollektivtransport og bør bruke midlene på mer
HALVOR ROKSVÅG
har over 27 års erfaring i kollektivbransjen og er daglig leder i Busspart Norge AS:
«-Vi skal være en uavhengig partner i kollektivbransjen, og vårt mål er alltid å levere jobben - over kundens forventninger.»
✔ Norsk firma
✔ Produksjon, installasjon, lakk og skade
✔ Norges ledende uavhengige bussverksted
✔ Vi tar oppdrag i hele Norge og hjelper deg fra A – Å
✔ Kvalifiserte medarbeidere
✔ Flotte fasiliteter og nytt hovedkontor i Råde
✔ Kvalitet og service i fokus
Busspart Råde Busspart Lillestrøm
Torvbanen 8 Leiraveien 12
1640 Råde 2000 Lillestrøm
Følg oss i sosiale kanaler
Tlf.: +47 69 32 22 60 | E-post: info@busspart.no | www.busspart.no
– For å få bussene autonome må vi få de reisende og myke trafikanter trygge på tilbudet. Dette ligger litt lenger frem, sier Elvestuen og viser til flere prosjekter her i landet på nettopp autonome busser i ulike størrelser.
kollektivtransport.
– Nå har vi snart nådd nullutslippsmålet på kollektivtransporten. Veien videre er selvfølgelig å fullføre dette med mer elektriske- og hydrogendrevne kjøretøy. Men med et bedre tilbud må også det inn flere kjøretøy, sier han og vet at det da blir diskusjon rundt sjåførmangelen i Norge.
Og sjåførmangelen er et vesentlig utfordring for hele bransjen. Snittalderen på bussjåfører nærmere seg snart 60 år. Rekruteringen er svak og statusen for yrket er ikke som det en gang var.
– Med mer fokus på utfordringen, kommer det mer penger og mulighet for økt lønn. Det er viktig å kjempe. Det vil gi resultater. Og i en periode må vi kanskje også se på import av mer arbeidskraft. Kanskje ikke fra Polen og Baltikum, da lønnene her også har økt kraftig og de har sjåførmangel slik som oss. Men kanskje vi må se litt lenger østover. Men samtidig må vi kjempe for bedre rekruttering av sjåfører, sier han.
Autonom kollektivtransport Samtidig så ser han også på muligheten til å gjøre noe av kollektivtransporten autonom.
– I København går T-bane helt autonomt
og dette er også mulig i byer som Oslo. Dette er helt klart mulig å få til ganske snart, sier han og legger til at også bussene kan bli autonome litt lenger frem i tid.
– For å få bussene autonome må vi få de reisende og myke trafikanter trygge på tilbudet. Dette ligger litt lenger frem, sier Elvestuen og viser til flere prosjekter her i landet på nettopp autonome busser i ulike størrelser.
Men i første omgang så holder Elvestuen fast på at det må mer penger på bordet for å satse sterkt på et godt kollektivtilbud over hele landet nå etter pandemien.
Og i nettopp det sekund kom busslinje 113 som tar Elvestuen fra sentrum til Arendal bussterminalen hvor ekspressbussen venter for den videre ferden til Oslo. I det han går på bussen skyter Elvestuen inn at det også må jobbes for et mer sømløst billettsystem.
– EnTur appen må videreutvikles og forbedres. Det er unødvendig å ha flere billettapper på en reise, avslutter Elvestuen og håper flere kan knytte seg til EnTur og akseptere pengefordelingen som staten vil tilby å ta seg av.
We welcome you to BYD's stand at IAA 2022. It is a great honour to show you our latest eBus featuring our upgraded battery and motor controller, as well as advancements in BYD chassis technology. If you would like to learn more, please visit our Stand A88 in Hall 21.
Elbilene stjeler fra kollektivtransporten:
Arendalsuka: Jernbanedirektoratet har gjort en undersøkelse på hva som får oss mennesker til å velge kollektivløsninger fremfor privatbilen. – Det viktigste er at bussen eller toget kommer og går når det skal. Og i tillegg er frekvens, pris og sitteplass viktig, sier Sefrid Line Jakobsen hos Jernbanedirktoratet. Men spørsmålet er om elbilfordelene stjeler passasjerer fra buss og bane?
Av: Tom Terjesen
DDette var innledingen under møtet om hvordan de skal få flere til å velge kollektivtransport. Siden pandemien banket på døren i mars 2020 så har kollektivbransjen slitt med å få passasjerer, siden folk ble frarådet å ta buss og tog. Nå etter pandemien er det fremdeles et stykke igjen før reiseantallet er tilbake på 2019 nivå.
Nå ligger hodene i bløt hos mange for å finne løsninger som får tilbake de reisende. Og et av spørsmålene er om elbilens fordeler er for gode og dermed tar reisende fra kollektivbransjen.
Starten på møte hadde fokus på hva publikum ønsker seg for å velge buss og bane fremfor privatbilen. Og Jakobsen fra jernbanedirektoratet nevte en rekke ønsker fra publikum. Men Administrativ direktør Bernt Reitan Jenssen hos Ruter AS mener at mye av frafallet er at deler av de tidligere passasjerene har valgt sykkel og gange. Disse ønsker han ikke å ta tilbake, men heller de som kjører bil. Det er her fokuset på å få de over på kollektivtransporten skal ligge.
Reitan Jenssen mener at kollektivløsningene som har vært tilgjengelig frem
Velkommen til våre nye lokaler i Håndverksveien 12, 1405 Langhus for en hyggelig bussprat Vi er din pålitelige partner og skaper
morgendagens mobilitet Opplev forskjellen på vdlbuscoach com
Arendalsuka er et viktig forum for mange politiske debatter. Flere av disse handlet om hvordan en kan få publikum tilbake på buss, T-bane og tog.
til nå ikke nødvendigvis er de rette for fremtiden. Nye løsninger kommer og endringer på billett systemer kan gi flere reisende.
«Det har vært for mye fokus på enkeltreiser. Vi må tilpasse billettløsniger også for familier på fire», sier Reitan Jenssen. Han legger også til at elbilene også er en del av kollektivløsningen og at en deling av disse bilene kan være løsning som knyttes inn mot kollektivselskapet.
«Det er en alt for lav kostnad med å benytte elbilen, slik at den prioriteres fremfor buss og bane», sier Reitan Jenssen og får støtte fra Marius Holm, konserndirektør og kommunikasjon og samfunnskontakt hos VY.
Holm mener at vi må holde på elbilfordelene, men gjøre noen endringer slik at den ikke er en konkurrent til kollektivtransporten.
NAF har gjort undersøkelser og funnet ut at folk ønsker å ta kollektivtransport. Men at de er for komplisert å kjøpe billetter og de sitter for trangt ombord. Mens i privatbilen er de mer fleksible og har mer plass.
Semferdselsdepartemenet ønsker å skru litt på parameterene for å få flere til å benytte kollektiv, men ikke så mye at det går ut over nullutslippsmålet på
privatbilene. Fordelene skal bestå, men kanskje ikke slik de er i dag, kommer det fra departementet.
Det er stor enighet om at en må styrke kollektivtilbudet fremfor å fjerne elbilfordelene. Og heller jobb med å finne løsninger som får folk til å frivillig parkere bilen og ta buss og bane.
Administrativ direktør Jon Erik Lunøe fra Bane Nor setter fingeren på parkeringsmuligheter ved stasjone rundt byene.
«Vi må bygge flere parkeringplasser ved stasjonene i utkanten av byene. Fjerne parkeringsplassene i sentrum, da disse tar mye viktig areal. Dermed får flere mulighet til å velge kollektivtransport», sier Lunøe.
Alexander Dennis:
En gang i tiden ble engelske kjøretøyprodukter markedsført i Norge under slagordet «Vær kritisk, kjøp britisk». Nå gikk vel utviklingen i en noe annen lei etterpå, men i dagens elektrifiserende verden skal man ikke kimse av produsenter som den erkebritiske bussprodusenten Alexander Dennis.
Av: Halvdan Korsmo
HHer skal vi vel også legge til at Alexander Dennis Limited (ADL) i dag er et datterselskap av NFI Group Inc. Som er en av verdens ledende globale bussprodusenter.
ADL er en stor produsent for hovedsakelig markedene i Storbritannia, Irland og New Zealand, men også Hong Kong står på kundelisten. Elektrifisering har jo vært et brennhett tema de siste årene, og for å komme raskt på banen her, inngikk ADL et ganske intimt samarbeid med den store kinesiske produsenten BYD. Dette samarbeidet har vært så vellykket at samarbeids-foretaket BYD-Alexander Dennis er nest størst på den europeiske registreringsstatistikken (etter VDL) for første halvår i år med en markedsandel på 12,5 prosent. BYD alene (på andre markeder enn de BYD-Alexander Den-
nis dekker) lå på 5,6 prosent.
Et samarbeid som gir så gode resultater, kaster man naturlig nok ikke over bord, men nå har ADL kunngjort at selskapet i tillegg skal satse på egenutviklede elbusser og busser med brenselceller. Allerede mot slutten av neste år vil ADL være på banen med en mindre elbuss og en helelektrisk dobbeltdekker. Dette er produkter som åpenbart er tenkt å komplettere det programmet BYD-Alexander Dennis leverer.
ADL sier ikke så mye om de kommende produktene, annet enn at de vil ha en «fenomenal design» og at kjøretøyer for Storbritannia og Irland skal bygges i Storbritannia. Dette må bety at ADL også vil bygge i andre deler av verden, muligens i samarbeid med frittstående
bussprodusenter. ADL sier nettopp i pressemeldingen at den nyte bussplattformen har en fleksibilitet som gjør at det er lett å tilpasse de kommende bussene til lokale forhold.
ADL har nylig offentliggjort en ordre på dobbeltdekkere til Hong Kong. Disse bussene skal åpenbart bygges på den nye ADL-plattformen.
Hilly roads, narrow curves, large inclines with reduced motor power, then back to intercity or city traffic. That’s why there’s EcoLife Coach with with 25 percent more torque and designed for a much longer service life, challenging roads and slopes. The brake force is adjusted automatically. Fuel consumption and noise emission remain at a low level. The primary retarder delivers maximum deceleration almost up to standstill. The dual cooling system with transmission and retarder heat exchanger reliably protects against overheating. With its reinforced converter cover, the torque converter is designed for engine torques of up to 2,300 Nm (1,696 lb-ft). The standard torsional vibration damper reduces shift speeds so that the engine can run at lower speeds. This enables slow maneuvering without clutch wear.
3-4/2022
Materiellfrister og utgivelsesdatoer for Buss Magasinet. Materiellfrist er siste dato for annonser og artikler for publisering i førstkommende utgave. Her er datoer for de neste 6 utgavene.
Buss Magasinet ble etablert 2002 av Tom Terjesen som et nøytralt tidskrift for bussbransjen, sjåførene og dem med buss som interessefelt. Vi jobber etter Redaktørplakatens vedtekter. Bladet distribueres til abonnentene gjennom Posten. Interpress distribuerer magasinet ut til deres løssalgssteder over hele landet.
Utgiver:
Bussmagasinet
Alveveien 46
N - 4812 Kongshavn
Tlf: +47 91 70 89 49
Fax: +47 37 08 50 33
post@bussmagasinet.no www.bussmagasinet.no
NO 976 870 360 MVA
Redaksjonen: Tom Terjesen
tom@bussmagasinet.no
Tlf: +47 91 70 89 49
Magne Håheim
www.magnehaheim.no
tlf: +47 92 44 42 83
I dette nummer: Halvdan Korsmo
Videoproduksjon: Magne Håheim
www.magnehaheim.no
Tlf: +47 92 44 42 83
Annonser:
Ønsker du ytterligere informasjon eller rett og slett bestille annonseplass?
Tom TerjesenTlf: +47 91 70 89 49 tom@bussmagasinet.no
Abonnement:
Tlf: +47 91 70 89 49 post@bussmagasinet.no
Abonnementspris: 790,- pr. år. Løper til det skriftlig blir sakt opp
Info:
Layout: Tom Terjesen
Trykk: UnitedPress Poligrafija corp.
Utgivelser: 6 nummer i 2022
Opplag: ca. 3120 eksemplarer
ISSN 1890-5862
Buss Magasinet jobber etter ”vær varsom plakaten” og ”Redaktørplakaten”
Jury member Bus & Coach of the year
Nr: Materiell: Utgivelse:
1/1 side kr 17.900,– 185x258 eller 210x297 utfallende*
1/2 side kr 11.900,– 185x126 eller 90x258
1/3 side kr 9.900,– 185x86
1/4 side kr 8.900,– 185x61 eller 90x126
1/6 side kr 7.250,– 90x 85
1/8 side kr 6.800,– 90x61 eller 43x126
Bruktmarked m/bilde Kr 2.900,- 90x61 eller 43x126 (egen side)
1 rubrikk på bedriftsguide kr 9.990,– 43x17 x 1 års tegning
2. omslag kr 22.900,– 185x258 eller 210x297 utfallende*
3. omslag kr 19.900,– 185x258 eller 210x297 utfallende*
Baksiden kr 24.500,– 185x258 eller 210x297 utfallende*
Oppslag kr 29.500,– 392x258 eller 420x297 utfallende*
* Ved utfallende annonser bes materiellet levert med min.
3 mm over nettomål på alle utfallende sider.
- Eks.: A4 utfallende på alle sider blir 216x303 mm.
- Vedlegg/løst bilag kr 22.900,–
- Tilleggsporto kr 17,– pr kg
- Banner på Buss Magasinets internettsider med linker til annonsørenes hjemmesider: fra 5.900 eks. mva. pr. mnd. Se: www.bussmagasinet.no for eksempler.
Vi tar i mot alle typer filformat: PDF, PSD, JPEG, TIFF, GIFF, etc.
Materiell sendes på mail til: post@bussmagasinet.no Eller pr. post til:
Bussmagasinet
Alveveien 46
N-4812 Kongshavn
Tlf: +47 91 70 89 49
Medieplanen for 2022 ligger også på våre nettsider for utskrift. www.bussmagasinet.no
Trykksaker:
Service:
Salg og service av BOSCH bussanlegg Nasjonalt serviceverksted
SERVICECENTER AS
Artur Broks, mob: 40403422
E-post: artur@unitedpress.no
Nye/brukte busser:
Din annonse her i 12 utgaver for kun kr: 7.990,- eks. mva.
Bestill i dag!
RingTom på: 91 70 89 49
TLF: 03175 - www.fyksen.no
Batter/lading:
Kontakt Terje Fossum
Tlf: +47 32 06 77 00 terje.fossum@defa.com
www.defa.com
Elektronikk:
Tlf: 23 37 84 00 www.fartskriver.no
Vi er spesialister på turbo, alt fra motorsykkel, bil til store fartøy. Alle vanlige turbo tilbyr vi i vårt store byttesystem, til markedets beste priser, med god service å kjappe leveranser.
Tlf: 35511099 mail: info@turboservice.no
Rekvisitas:
Batter/lading:
Primepower proff lading fra Jens Kleven.no
24V drift = 24V lader i IP67 grad
Markedets beste pris?
Tlf: +47 93 23 13 44
Bussvask:
Stavanger: Tlf: 51 41 52 00
Oslo: Tlf: 90 61 55 18
Telemark: Tlf: 35 95 15 05
www.holta-haaland.com
Bred erfaring innen vask og vaskesystemer for storbil og buss
www.broevig.no - Tlf: 38 12 95 90
Fallebergsvägen 28
671 34 Arvika, Sverige
Tlf:+46 570 72 76 00
www.westmatic.se
Autoutstyr - snøketting verkstedutstyr
Industriveien 1
2020 Skedsmokorset
Tlf: 63 89 33 00
E-post: rodin@rodin.no
Din annonse her i 12 utgaver for kun kr: 7.990,- eks. mva.
Bestill i dag!
RingTom på: 91 70 89 49
MANUELLE GIRKASSER
AUTOMATKASSER STYRESNEKKER SERVOPUMPER MARINEGIR
REPARASJONER
Z F S a l g : Henning FJeldberg
OVERHALINGER T
ZF Divisjons sjef
Mob : +47 96 62 02 99
E-post: henning fjeldberg@kgk no
Z F D e l e l a g e r : Erik Hjelle Reser vedel/ innkjøskonsulent
Mob : +47 99 21 87 64
E-post: erik hjelle@kgk no
Z F Te k n i s k : Bjørn Reiersen Verksmester
Mob: +47 90 95 99 26
E-post: bjorn reiersen@kgk no
Z F Ve rk s te d: Rune Haugen
ZF Teknisk sjef
Tlf : +47 22 88 46 80
Mob : +47 90 77 10 88
E-post: rune haugen@kgk no
Tlf.: 22 88 46 80
Breivollveien 31
Strømsveien 177 0664 Oslo
0668 Oslo
www.kgknorge no
Original kvalitet!
Rimelige priser!
Sammen med vår helt nye range av turist- og ekspressbusser, introduseres vi Volvo Bus Care. Tilbudet omfatter våre beste busser noensinne, med utstyr, tjenester og finansiering som er skreddersydd for deg. Du trenger ikke engang å eie bussen din. Du kan fokusere på virksomheten din, mens vi tar hånd om resten. Resultatet er enklere eierskap og en svært konkurransedyktig levetidskostnad. Volvo Bus Care gjør det enkelt å kjøpe og eie busser. Det er enkelt å spesifisere den nye bussen og skreddersy den med smartpakkene våre. Volvo Bus Care betyr også forenklet administrasjon. De dagligdagse oppgavene blir langt enklere, og med den medfølgende Volvo Connect-appen har du alltid full kontroll på flåtens ytelse. Velkommen til Volvo Bus Care. Besøk oss på volvobuses.com
Velg bussen din. Hva slags konfigurasjon, utstyr og komfortnivå passer best for din type drift?
Velg pakker. Velg mellom en rekke pakker med smarte kombinasjoner av tjenester og funksjoner.
Maksimer driftstiden. Med en Volvo-servicekontrakt og «Kjøretøystatus»tjenesten optimaliseres driftstiden, og utgiftene er kjent på forhånd.
Velg din finansierings- og forsikringsløsning. For Volvo Bus Care har Volvo Financial Services skreddersydd attraktive løsninger for bussflåten din.
