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100 Jahre Hauptbahnhof Kiel Ein R端ckblick von Ingo Dierck und Ralph M端ller Herausgegeben von der DB Station&Service zum 1. Juni 1999

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100 Jahre Hauptbahnhof Kiel Eine Chronik von Ingo Dierck und Ralph M端ller zum 1. Juni 1999


Gruß der DB Station&Service Während der Jahrhundertwende waren die Bahnhöfe für Bürger

Ich freue mich sehr, daß auch die Landeshauptstadt Kiel Teil

und Besucher attraktive Anziehungspunkte im Zentrum der

unseres Projektes ist. Der Bahnhof wird in seiner historischen

Stadt. Leider haben die Bahnhöfe in den letzten Jahrzehnten

Struktur wiederhergestellt und erhält gleichzeitig ein modernes

einen Teil ihrer ursprünglichen Wirkung verloren.

und umfangreiches Serviceangebot. Diese Broschüre gibt Ihnen bereits jetzt eine Vorstellung davon, wie der Hauptbahnhof Kiel

DB Station&Service möchte die Bahnhöfe wieder zu Visiten­

bald in neuem Glanz erstrahlen wird.

karten der Städte und der Bahn werden lassen. Damit wir dies mit hohem Tempo erreichen, haben wir das sogenannte Bahn­ hofspaket geschnürt: Durch Planung und Entwicklung aus einer Hand werden wir so innerhalb eines Zeitraums von nur drei Jahren an 26 Standorten kundenfreundliche Verkehrsstationen mit hohem Aufenthaltswert schaffen. Ab dem Jahr 2001 können

Dieter Ullsperger

dadurch rund 1,2 Millionen Bahnkunden täglich ihre Reise an

Bereichsvorstand der DB Station&Service

einem attraktiven, modernen Bahnhof beginnen und beenden.


Grüße der Landeshauptstadt Kiel Investitionen in die Bahn haben sich für Kiel schon immer

Umfeld des Hauptbahnhofes entsprechend seiner Bedeutung.

gelohnt. Daß 1844 die erste Linie nach Altona in Betrieb ging,

Nach dem Umbau wird auch der Kieler Hauptbahnhof wieder

verdankt das Land auch dem Kieler Mut zu dieser damals ganz

zum Wasser hin offen sein und so ein Stück Kieler Geschichte

neuen Technologie. Dazu gehörte die Bereitschaft, eine ganze

wieder sichtbar machen.

Reihe Anteile der Bahnstrecke zu finanzieren.

Der Bahnhof verbindet Stadtteile und Menschen. Er verbindet

Kiels überregionale Verbindungen erweiterten sich schlagartig

Kiel täglich mit all denen aus den Umlandgemeinden, die in der

und schufen dem Hafen ein ganz neues Hinterland. Nebenbei

Stadt ihren Arbeitsplatz haben oder zum Einkaufen und

brachte die Eisenbahn auch den Tourismus nach Kiel in Gang

Bummeln kommen. Er ist eine Visitenkarte für unsere Gäste, ob

und sorgte für einen schnellen und weitreichenden Versand der

sie zur Kieler Woche, zu Kongressen oder zur schwimmenden

Kieler Sprotten - beides war gut fürs Kieler Image und auch

Bootsmesse "in-water boot" anreisen, ob sie die Kieler EXPO-

wirtschaftlich interessant.

Projekte besichtigen oder Urlaub im Norden machen.

Marine und Werften ließen Kiel in amerikanischem Tempo zur Großstadt wachsen. Neue Strecken verbanden Kiel mit anderen

Wir wünschen dem Kieler Hauptbahnhof eine erfolgreiche

Städten des Landes. Ein moderner, funktionaler und repräsenta­

Zukunft und viele zufriedene Reisende.

tiver Bahnhof war unabdingbar für eine Stadt auf der Höhe der Zeit. Das galt schon vor 100 Jahren und ist auch für die heutige Hauptstadt des Landes Schleswig-Holstein noch immer aktuell. Kiel öffnet sich derzeit noch weiter zum Wasser. Die Innenstadt

Cathy Kietzer

Norbert Gansel

verändert ihr Gesicht, bekommt an der Hörn mit der Kai-City

Stadtpräsidentin

Oberbürgermeister

Kiel ein neues, attraktives Quartier. Die Stadt gestaltet das


Grosser Bahnhof für den Kaiser Die Kieler Zeitung berichtete es stolz am 1. Juni 1899 morgens:

entgegensah. Schon bei An­kunft des Schnellzuges, Abends 7 Uhr

„Das Kaiserpaar und der Kronprinz sind Abends 8 Uhr 30

22 Minuten, waren Hun­derte von Personen auf dem Bahnhofe,

Minuten mittelst Hofzuges von Berlin in Kiel eingetroffen. Auf

um sich eine günstige Position zu sichern. Und diese Men­ge von

dem Bahnhof fand großer Empfang

Menschen wuchs mit jeder Minute,

statt. Hierzu waren erschienen der

je näher die Ankunftstunde des

Großherzog und die Großherzogin

Hofzuges heranschritt. So bald der

von Baden, Prinzessin Henriette von

Kaiser in der Ankunfthalle erschien,

Schleswig-Holstein, der General-

er trug die Uniform der Marine,

Inspek­teur Admiral Köster, Staats­

erschollen von allen Seiten tausend­

minister Konter-Admiral Tirpitz,

stimmige

Oberpräsident von Köller, Stadt­

Mo­narch und die Kaiserin dank­

kommandant, Oberst von Höpfner, Oberhofmarschall,

Freiherr

von

Kaiser Wilhelm II. bei einem späteren Besuch. Photographie. Stadtarchiv, Kiel.

Seckendorff und der Hofstaat des

Hurrahs,

wofür

der

ten.“ Wilhelm II. und seine Gattin bega­ ben sich un­verzüglich zur Jensen­

Groß­herzogs von Baden. Auf dem Bahnsteig erfolgte eine herzli­

brücke direkt unterhalb des Bahn­hofs und von dort zur kaiserli­

che Begrüßung zwischen dem Kaiserpaar und dem Großherzog.

chen Jacht „Hohenzollern“.

… Auf dem Bahnhofe entwickelte sich heute schon zeitig eine

Dies war das letzte große Ereignis, das der alte Kieler Bahnhof an

festliche Stimmung, hervorgerufen durch ein großes Publikum,

der Klinke sah. Mit einem der letzten Züge war das kaiserliche

welches in freudiger Er­war­tung der Ankunft des Kaiserpaares

Paar nämlich hier und nicht am neuen Haupt­bahnhof eingetrof­

Der Kieler Hauptbahnhof auf einer Zeichnung von 1896. Fahnenschmuck und der Pavillon lassen auf einen Besuch des Kaisers schließen. Tatsächlich ist die Fassade jedoch erst 1902 fertiggestellt worden. Reproduktion einer Zeichnung von 1896. Archiv der Deutschen Bahn AG, Kiel.

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fen. Der neue wurde erst am nächsten Tag er­öffnet, am 1. Juni.

mund“. Das Schiff hatte tags zuvor seine Einweihungsfahrt nach

Bereits am Nachmittag vor der Ankunft Wilhelms II. traf sich

Son­derburg unternommen und verstärkte von nun an die Post­

eine illustre Gesellschaft auf Einladung der Kieler Handels­

dampferlinie Kiel–Korsør.

kammer zu einer kleinen Vorfeier. Bei Krebs­suppe, Bachforellen,

Der neue Bahnhof begann seinen Dienst unspektakulär. Kai­ser­

Spargel, „S.M.S.-Hohenzollern-Eis“ und anderen Leckereien lie­

wetter herrschte nicht gerade an diesem 1. Juni 1899, einem

ßen die Spitzen von Wirtschaft, Ver­

Donnerstag. Der Himmel war

waltung, Post und Bahn es sich

bewölkt, und es war für die Jah­reszeit

wohlsein. Besetzt hatten sie dafür

mit etwa fünfzehn Grad Celsius

den Wartesaal der Dritten und Vier­

ziemlich kühl. Der Kaiser war beilei­

ten Klasse, der einstweilen als Warte­

be nicht wegen des Bahn­hofs gekom­

saal der Ersten und Zweiten Klasse

men. Nein, den Vormit­tag verbrach­

diente. Letzterer wurde nämlich

te er beim Stapellauf eines neuen

noch von Zügen durchfahren, aber

Pan­zerschiffs, dann zog er sich auf

dazu später. Zuvor hatte man sich

seine Jacht zurück, um erst gegen

die neuen Bahnhofsanlagen besehen und brachte nun bei vielen schönen Reden „den alten Bahnhof zur

Der alte Bahnhof an der Klinke auf einer Zeichnung. In dieser Form ist der Bahnhof jedoch nie gebaut worden, die Türme wurden wahrscheinlich aus Kostengründen gestrichen. Lithographie, Archiv der Landesbibliothek, Kiel.

Ru­he“, wie es der preußische Minister

fünf Uhr nachmittags an der Jensenbrücke einzutreffen. Da hatte der neue Hauptbahnhof fast schon einen ganzen Tag hinter sich. Nur

für öffentliche Arbeiten, Thielen, ausdrückte. Nach dem Mahl

kurz besah Wilhelm II. die An­lagen, be­grüßte einige Ehren­gäste,

verließ die Runde eilig den Bahnhof, denn es lockte noch eine

nahm wie üblich ein paar vieltausendstimmige Hochrufe entge­

Abendfahrt in See mit dem neuen Postdampfer „Prinz Sigis­

gen und dampfte ab nach Berlin. Kiel hat­te seinen neuen

Phototermin zur Eröffnung des neuen Bahnhofs am 31. Mai 1899. In der großen Halle des Empfangsgebäudes gaben sich Kieler Prominenz und preußische Politik die Ehre. Zu den Gästen gehörten Eisenbahn-Präsident Jungnickel (Präsident der Eisenbahndirektion Altona), Staatsminister Thielen (preuß. Minister für öffentliche Arbeiten), Geheimrat Sartori (Vorsitzender der Kieler Handels­kammer), Oberlandesgerichtspräsident Beseler, Oberbaudirektor Schröder, Präsident des kaiserlichen Kanalamts Loewe, Landesdirektor von Graba, Paul Fuß, Oberbürgermeister der Stadt Kiel u. a. Im Hintergrund rechts die Öffnung in der Hauptfassade des Empfangsgebäudes, durch das noch bis 1902 die Züge zum alten Bahnhof an der Klinke fuhren. Photographie, 1899. Stadtarchiv, Kiel.


Der Bahnhof vor dem Bahnhof Bahnhof.

Christian VIII. Ostsee­bahn, war schon seit 1844 in Betrieb. Über

Der alte Bahnhof, fertiggestellt 1846, stand nun schon 53 Jahre

ein Jahr lang fuhren die Züge den sogenannten Interims­bahnhof

an der Klinke, jener Straße, die die Vorstadt mit dem Sophien­

an, weit vor der Stadt, in Höhe der Marthastraße, also jenseits der

blatt verband. Sein Empfangsgebäude öffneten sich dem Reisen­

heutigen Gablenz­brücke, die freilich erst 1910 erbaut worden ist.

den in Längsrichtung zum Sophienblatt hin. Gegenüber lag

Ein unvertretbar langer Fußmarsch!

da­mals noch der Ziegelteich, erst später zugeschüttet.

Vor dem Bahnhofsgebäude ging noch das Gleis zum Hafen in

Der Bahnhofsstandort war das Ergebnis eines klassischen Kom­

Be­trieb. Die Stadt versprach sich viel von der neuen Hafenbahn,

promisses: Die Eisen­bahn­gesellschaft Kiel–Altona wollte die

die mit hohem Aufwand gebaut wurde. Das Gleis zweigte ganz

Strec­ke an der St. Jürgen-Kape­lle enden lassen. Dann hätte der

kurz vor dem Bahnhof ostwärts ab auf die Kaistraße und führte

Bahnhof schon ungefähr an der Stelle des Neubaus von 1899

dann nordwärts, über eine Dreh­brücke über den Boots­hafen. Am

gestanden. Die Bewohner der Altstadt, damals noch der größere

alten Wall gab es wegen der Enge eine Wagen­drehscheibe, mit der

Teil der Stadtbevölkerung, protestierten scharf. Dann müßten sie

die Wagen auf das Hafengleis umgesetzt wurden. Das tiefe

ja viel zu weit aus der Stadt hinauslaufen, das sei nicht zuzumu­

Gelände­niveau erforderte teure Auf­schü­t­tun­gen für das geneigte

ten. Viel besser sei es doch, den Bahnhof vor dem Pfaffentor zu

Hafen­gleis. Der Bahnhof lag 18 Fuß über dem Normalwasserstand,

er­rich­ten. Dann hätte er ungefähr an der Stelle des heutigen

das Hafen­gelände jedoch nur sechs Fuß. Zwölf Fuß waren also

Kaufhauses C&A direkt vor dem Bootshafen gestanden, ideal für

auf kurzer Distanz zu überwinden. Die Stadt steuerte damals

den Fracht­verkehr zum Hafen, doch für die Bahngesellschaft ein

8.000 Speziestaler bei. Aber dafür bekam Kiel mit der Eisenbahn

zu schwieriges Gelände. Also einigte man sich auf die Mitte, auf

und der Postdampferlinie Kiel–Korsør (seit 1819) ja auch die

die Stelle an der Klinke. Die Eisen­bahn von Altona allerdings, die

schnellste Verbindung zwischen Mitteleuropa und Skandinavien

Der alte Bahnhof an der Klinke mit Bahnhofsvorplatz und dem Ziegelteich, welcher 1866 zugeschüttet wurde. Im Hintergrund die Nicolaikirche am Alten Markt und der Brauer’sche Speicher, welcher 1871 abgerissen wurde. An gleicher Stelle wurde 1872 das Hotel ‘Germania’ errichtet. Photographie. Stadtarchiv, Kiel.

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Die preussen kommen und einen leistungsfähigen Hafenanschluß dazu.

zwischen Schles­wig und Holstein gelegen, wurde zunächst

Kiel hätte noch viele Jahre wie eine mittlere Landstadt weiterexi­

gemeinsam besetzt. Man einigte sich im September 1865, die

stieren können. Doch 1863 kam es zum Konflikt mit Dänemark.

Stadt zu teilen. „Die Stadt Kiel wird in einen östlichen und einen

Die dänische Regierung hatte im März beschlossen, die Gesamt­

westlichen Be­zirk geteilt. Die Grenze bilden die Chaussee von

staatsver­fassung für Hol­stein und

Neumünster, Sophien­blatt, Klinke,

Lauenburg zu beseitigen und Schles­

Vorstadt,

wig zu einem Teil des dänischen

Schloßstraße, Kattenstra­ße bis zur

König­­reiches zu machen. Das war

Wasser-Allee“, heißt es in dem dazu

der An­laß für den Deut­schen Bund,

aufgestellten Protokoll. Preu­ßen

zur Wahrung seiner Rechte das

be­kam den östlichen Teil und damit

Militär in Bewegung zu setzen. Am

den Hafen und den Bahnhof. Im

29. De­zem­ber 1863 marschierten

Ha­fen lag bereits ein Teil der preu­

preußi­sche und österreichische Trup­

ßischen Kriegsflotte, denn die Verle­

pen in Kiel ein. Nach den Kämpfen des Win­ters 1863/1864 ver­zichtete

Gleisanlagen und Bahnhofshalle an der Klinke. Postkarte, ca. 1850. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.

Dänemark im Frieden von Wien auf

Hol­s ten­s traße,

gung der Marine­station von Danzig nach Kiel war schon beschlossene Sache. Sofort begannen die Preußen,

Schleswig, Holstein und Lauenburg. Die Herzogtümer wurden in

sich häuslich einzurichten. Als die Österreicher im Krieg 1866

drei Besatzungs­zonen eingeteilt. Preußen verwaltete Schles­wig

vertrieben waren, hatten die Preußen schon über tausend Mann

und Lauenburg, Österreich besetzte Holstein. Kiel, an der Grenze

Marine in Kiel. Unverzüglich begannen sie mit dem Ausbau des

Ausschnitt der „Karte von der Stadt Kiel“, gemessen, gezeichnet und herausgegeben von Thalbitzer, 1853. Vervielfältigt mit Genehmigung der Landeshauptstadt Kiel, Stadtvermessungsamt.

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Neue Grösse, neuer Geist Kriegshafens. Damit war Kiels Schicksal entschieden.

loren und damit auch einen großen Teil seines traditionellen

Die alten Kieler und insbesondere die Kieler Intelligenz standen

Handels­ge­bie­tes. Doch das wur­de durch die neuen Herren und

den neuen Herren zunächst sehr reserviert gegenüber. Sie standen

ihre Rüstungspolitik mehr als wettgemacht.

auf der Seite Fried­richs III., des Her­zogs von Schles­wig-Holstein-

Von nun an ging es rasend schnell. Jedes neue Flotten­bau­pro­

Son­d er­b urg-Augusten­b urg.

Der

gramm brachte mehr Arbeit für die

Herzog hoffte 1864 noch, er könne

Werften, mehr Arbeiter nach Kiel,

die Lan­desherrschaft übernehmen,

mehr Verkehr, mehr Bau, noch mehr

und reiste nach Kiel, wo er sich im

Ver­kehr. Kiel ging völlig aus dem

Bahn­hofs-Hotel einquartierte, um

Leim. In den dreißig Jahren von

seine Ansprüche geltend zu machen.

1860 bis 1890 verfünffachte sich die

Die Schleswig-Holsteiner hatten ihn

Ein­woh­ner­zahl. Kiel war zeitweise

schon anerkannt, doch er blieb Epi­

die am schnellsten wachsende Stadt

sode. Bismarck überging ihn einfach.

im Reich. Zeitgenossen sprachen von

Thronanspruch hin oder her. Die Schleswig-Holsteiner waren natür­

Alter Bahnhof mit Hotel Germania, errichtet 1872. Postkarte, ca. 1900. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.

geradezu amerikanischer Geschwin­ digkeit. Mit allen Folgen: Noch heu­

lich beleidigt. Doch die strahlende Größe des Reiches seit 1871,

t­e zeigen uns Straßenzüge in Kiel-Süd, wie etwa die Harriesstraße,

der neue, selbst­bewußte Geist in Deutschland ließen die Skeptiker

in welch unorganischer, hastiger Weise die Viertel nach­einander

bald verstummen. Kiel hatte zwar durch die Tren­nung von

aus dem Boden ge­stampft wurden.

Dänemark seine alten Ver­kehrs­verbindungen nach Norden ver­

Doch Krisen blieben nicht aus, schon vor dem Ersten Weltkrieg.

Blick auf die Westseite des Sophienblatts in Richtung Klinke. Rechts am Bildrand der alte Bahnhof um die Jahrhundertwende. Postkarte, datiert 1903. Stadtarchiv, Kiel.

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War ein Abschnitt im Flottenbau ab­geschlossen, stagnierte die

1883 wurde die Eisenbahnlinie Kiel–Altona verstaatlicht. Der

Ein­wohnerzahl, der Güterverkehr ging zurück. Zu sehr war Kiel

preußische Staat hielt es aus verschiedenen Gründen für notwen­

aus­schließlich von Militär und Marine­schiffbau abhängig. Das

dig, die Eisenbahnen in seiner Hand zu vereinen. Zum einen war

Militär dominierte auch in der Be­völkerung immer deutlicher: Die Zahl der zivilen Einwohner Kiels hatte 1914 einen Stand von 190.822 erreicht, die Zahl der Soldaten ihren Höchst­stand 1913 mit 33.211. 17,4% aller Kieler waren Soldaten, beinahe jeder fünfte. Die­se ungesun­ de Entwicklung sollte sich noch rächen. Der alte Bahn­hof war für ein Städt­ chen von 13.000 Bewohnern ge­plant. Ein wenig Gü­ter­verkehr für den Hafen sollte hier mit abgewik­kelt werden. Eisen­bahn­anschluß nur aus

Einwohnerzahlen der Stadt Kiel 1773 1860 1867 1890 1904 1910 1918 1922

6.000 17.500 24.000 86.000 120.000 212.000 243.000 204.000

1933 1942 1945 1961 1970 1980 1987 1999

218.000 306.000 143.000 273.000 274.000 250.000 237.000 234.000

Einwohnerzahlen der Stadt Kiel. Mit Errichtung der Werften in Kiel stieg die Einwohnerzahl drastisch an, Einbrüche dagegen sind jeweils nach den Kriegen zu verzeichnen. Grafik: R. Müller.

einer Rich­tung sollte er aufnehmen. Nun aber platzte er aus allen Nähten. Denn inzwischen waren die

so die Finanzierung sichergestellt und der Bestand auch der

Strecken nach Asche­berg–Eutin­–Lü­beck (seit 1866) und nach

defizitären Strecken gesichert. Dann hoffte man weiterem, plan­

Eckernför­de–Flensburg (seit 1881) dazugekommen. Im Jahre

losen Wildwuchs von neuen Bahnen zu begegnen. Nur eine

Der alte Bahnhof an der Klinke ca. 1903. Das linke Gebäude war das Empfangsgebäude und führte zum Bahnsteig. Das rechte Gebäude beherbergte das Bahnhofshotel. Im Hintergrund rechts der neue Bahnhof. Das Foto zeigt den Ostflügel mit der unfertigen Front, die den Blick auf die Bahnsteighalle freigibt. Postkarte. Archiv der Landesbibliothek, Kiel. 19


Staatsbahn versprach für die Landesverteidigung in geeigneter

jeden, der um die Hörn zwischen West- und Ostufer verkehren

Weise zur Verfügung zu stehen. Für Schleswig-Holstein hatte die

wollte, zu großen Umwegen zwang. Unter den Gleisen führten

Ver­staat­lichung die Folge, daß die

nur zwei Wege hindurch, die Ring­

Königlich preußische Eisenbahn-

straße und die Hafen­gasse, letztere

Verwaltung ein ordentliches Bahn­

zudem nur als Fußweg. Die Stadt

netz im Lande aufbaute. Natürlich

hoffte, im Rah­men des Bahnhofs­

hatte sich in den Jahren des ungezü­

neu­baues

gelten Wachstums auch das Stadtbild

Problem zu lösen.

radikal verändert. Das bebaute Stadt­

Im Dezember 1881 machte sich eine

gebiet hatte sich besonders nach

Abordnung der Stadt in Kiel auf

Sü­den und auf das Ostufer ausgewei­

nach Berlin und wurde bei verschie­

tet. Demgegenüber war die Einwoh­

denen preußischen Ministern vor­

ner­zahl der Altstadt gesunken, typi­

stellig. Man äußerte den dringenden

sches Kennzeichen der be­ginnenden

Wunsch nach einem Bahnhofs­neu­

City­bildung: Der Stadt­­kern erhielt

bau und begab sich wieder heim.

vor allem Handels- und Verwal­tungs­

Doch fast sechs Jahre lang geschah

funktion, der Wohn­­bereich wanderte

weiter nichts. Wahrscheinlich woll­

nach außen. Der alte Bahn­hof lag zwar dicht am Stadthafen, jedoch

‘Hôtel Europäischer Hof ‘gegenüber dem Bahnhof. Postkarte, ca. 1900. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.

endlich

auch

dieses

ten die preußischen Behörden zu­nächst das Er­geb­nis der Verstaat­

waren die Gleis­anlagen immer mehr zum Hindernis für den

lichungsaktion abwarten, bis sie in ihre neu gewonnenen Eisen­

Verkehr geworden. Sie bildeten einen Riegel, der die Wohn­

bahnen in größerem Maß­stab investierten.

gebiete im Süd­westen von den Werf­ten in Gaarden abschnitt und Sophienblatt mit Kirche St. Jürgen. Rechts ‘Hôtel Europäischer Hof ’ um 1906. Postkarte, Archiv der Landesbibliothek, Kiel.

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wohin soll der neue? Im Juli 1889 begann die heiße Phase der Pla­nung. Zwei

direktion schlicht viel zu teuer. Angesichts dieser Wei­ge­rung fiel

Projektentwürfe wurden öffentlich ausgelegt. Vertreter des

den Stadtverordneten die Entscheidung leicht, für das zweite

Regierungspräsidenten, der Stadt und der Eisenbahndirektion

Projekt zu stimmen, das sogenannte Lerchen­stra­ßen­projekt. Das

Altona verhandelten ausführlich über

Ergebnis dieser Pla­nung sehen wir

die Entwürfe.

noch heute vor uns. Es ist der jetzige

Der erste Entwurf sah vor, den neuen

Haupt­bahnhof.

Bahnhof an der Stelle des alten zu

So selbstverständlich war dies aber

errichten, nur wenige Meter nach

den Zeitgenossen nicht. Anfang der

Süden versetzt. Das Elegante dieses

neunziger Jahre, also kurz nach der

Entwurfes war, daß der gesamte Bau

Entscheidung von 1889 legte der

einschließ­lich des zuführenden Bahn­

Ingenieur Kayerer einen weiteren

dammes bis hinter das Ende der Hörn

Plan vor. Auch dieser hätte das Hörn-

als Hochbahn errichtet werden soll­ te, wie wir sie aus Hamburg oder

Grundriß des Empfangsgebäudes nach einem Entwurf des Stadtbaurates Schwartz. 1886, Stadtarchiv, Kiel.

Berlin kennen. Damit wären die Ver­

Verkehrsproblem völlig gelöst, noch dazu ohne aufwendige Hoch­bahn. Der Bahnhof sollte nach Kaye­rers

kehrs­probleme zum Ost­ufer und zum Hafen hin mit einem

Vision nach Westen rücken, an die Strecke nach Eckernförde. Es

Schla­ge gelöst gewesen. Man hätte nur für Friedrichstraße, Ler­

sollte wieder ein Kopf­bahnhof werden, dessen Empfangs­gebäude

chen­straße, Ringstraße und Gaar­dener Straße jeweils Unter­

neben dem Schreven­teich hätte stehen sollen, etwa auf dem

führungen anlegen müssen. Doch das Projekt war der Eisenbahn­

Grund­stück des heutigen Heizkraftwerks. Man stelle sich die

Die drei Alternativen für den Standort des neuen Bahnhofs. Ausschnitt des „Neuesten Plan der Stadt Kiel…“, 1903. Das gestrichelte Straßennetz entspricht weitgehend der Planung von Joseph Stübben von 1896. Vervielfältigt mit Genehmigung der Landeshauptstadt Kiel, Stadtvermessungsamt. Ergänzende Grafik: R. Müller

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Auswirkungen auf das Stadtbild vor! Kiel hätte ein völlig anderes

man diesen Entwurf weiterentwickelt hätte, so daß der neue

Gesicht bekommen: die große Liegewiese im Schre­ven­park –

Bahnhof eine Durchgangsstation geworden wäre, dann wäre das

Bahnsteige, Gleise, Weichen. Der Professor-Peters-Platz – ein

Optimum erreicht gewesen. Alle Strecken, auch die später erbau­

Ran­gierbahnhof. Der Knooper Weg hätte dann die Funktion

ten, hätten sich bequem dort treffen können, und man hätte die

eines Bahn­hofszubringers übernom­ men. Zugegeben, ein reizvoller Ent­ wurf, denn es hätte so bald keine Platz­­probleme gegeben, jedenfalls nicht für die Eisenbahn. Und die Stadt hätte große Verkehrsflächen in direkter Hafennähe gewonnen. Doch die Ratsversammlung lehnte ab. Daraufhin lief Ingenieur Kayerer nochmals zur Höchstform auf und präsentierte einen weiteren Entwurf: Der Bahnhof sollte – wenn schon, dann aber richtig – noch weiter nach Süden herausgezogen werden, hinter die heutige Gablenzbrücke. Auch hier wäre das Verkehrsproblem gelöst gewesen. Der Bahnhof hätte freilich ein gutes Stück vom Stadt­kern entfernt ge­stan­den. Trotzdem: Aus heutiger Sicht vertreten viele die Ansicht, wenn

Züge etwa von Altona nach Flensburg gleich durchlaufen lassen können. Stadt und Eisenbahndirektion blieben beim Lerchen­ straßenprojekt. Doch noch stand der alte Bahnhof, und er erfüllte nach wie vor

Montage nach Blaupausen der Entwürfe zum neuen Kieler Bahnhof. Links oben die östliche Fassade mit Kaiserportal, rechts daneben die Frontansicht mit Haupteingang. Reproduktion von Blaupausen, 1896. Stadtarchiv, Kiel.

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letzter glanz seinen Zweck. Noch bei der Eröffnungsfeier des neuen

Ländern ankerten in der Förde, und tausende von Besuchern

Hauptbahnhofes erinnerte der Präsident der Eisenbahndirektion

waren angereist, natürlich mit der Bahn über den alten Kieler

Altona, Jungnickel, an die zurückliegenden Jahre. Die Kieler

Bahnhof. Es war wohl angesicht dieser Men­schen­­massen nicht

Zeitung faßte seine Sätze so zusam­

übertrieben,

men: „Der Redner glaubt undankbar

Jungnickel später von „kritischen

zu sein, wenn er dem alten Bahnhof

Tagen“ sprach.

nicht auch einige Worte widmen

Der neue Kanal, so wichtig er auch

wollte, und ruft die Kanalfeier des

für die Handelsschiffahrt werden

Jahres 1895 in’s Gedächtniß, wäh­

sollte, war grundsätzlich ein Militär­

rend welcher der Bahnhof und

projekt. Der Stadt Kiel hat er wenig

besonders auch das Empfangs­

gebracht. In den Jahren nach dem

gebäude in kritischen Tagen sich gut

Kanalbau ging die ohnehin schon

bewährt habe.“ 1887 war der Bau des Nord-Ostsee-Kanals begonnen

Abbruch des alten Bahnhofs. Photographie, 1902. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.

worden, noch unter dem 90-jährigen

wenn

Präsident

kleine Kieler Handelsflotte noch weiter zurück. Das wenige an Güter­ umschlag vom Schiff auf die Bahn

Wilhelm I. Acht Jahre lang waren tausende von Arbeitern hier

schwand ebenfalls, denn die Schiffe konnten jetzt ungehindert die

beschäftigt. Nach dem Ende des Kanalbaus verließen viele Kiel

Nordsee erreichen. So wurde ein ziviler Zweig der Kieler

wieder. Im Juni 1895 reiste Kaiser Wilhelm II. mit großem

Wirtschaft geschädigt, und die Stadt war noch mehr als vorher

Gefolge zur Eröffnung an. Flot­tenabordnungen aus vielen

dem Militär ausgeliefert.

Ehrenpforte zur Begrüßung des Kaisers Wilhelm II. bei seinem Kieler Besuch im Jahre 1888. Photographie, 1888. Foto-Renard, Kiel.

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Der neue Bahnhof im Bau. Rechts im Bild ein Zug, der die unfertige Fassade zum alten Bahnhof durchf채hrt. Postkarte, datiert 1899. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.


Im Jahr der Kanaleröffnung begann dann endlich auch der

schen Brunnen­anlagen bezahlen sollte. Im Gegenzuge übernahm

Bahnhofsneubau. Am 6. Juni 1892 hatte der preußische Landtag

die Stadt die dauernde Pflege der Lerchen­straße, des Bahnhofs­

das Gesetz zum Bau beschlossen. Daraufhin begannen die Ver­

vorplatzes und der Unterführung. Weitere Aufgabe der Stadt war

handlungen der Stadt mit der Eisen­bahndirektion über die

es, der Bahn die Grund­stücke zu verkaufen, die für den Bahn­

Kosten­­vertei­lung. Brunnen­anlagen im Gelände­einschnitt für den

hofsbau zusätzlich erforderlich waren.

Bahndamm mußten verlegt werden,

Grundsätzlich blieb die Bahnstrecke

und der neue Schienenweg schnitt

auf dem Gelände des alten Bahn­

die Ring­straße jetzt vom Hafen ab.

dam­mes, doch brauch­te es für die

Dafür sollte die Bahn eine Fuß­

Bahnhofsgebäude und das Rangier­

gänger­unterführung einrichten. Die­

feld wesentlich mehr Platz als vorher.

ser Tun­nel ist tatsächlich gebaut und

Mit 25 Mark für den Quadratmeter

erst Ende der achtziger Jahre zuge­

war dabei ein vormaliges Lager­

mauert worden, seit das Erlebnis­

gelände an der Kaistraße das teuer­

zentrum „CAP“ den wasserseitigen Ausgang versperrt. Ein Ersatz für die

Das Stadtkloster von der Bahnsteighalle aus gesehen. Photographie, 1900. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.

eingezogene Ringstraße ist seitdem

ste. Das Hauptproblem für die Stadt Kiel blieb allerdings bestehen: Nachdem

die bis zum Wasser verlängerte Lerchen­straße; dieser Abschnitt,

die Ringstraße fortgefallen war, lag die erste Verbin­dung zwischen

zwischen Hauptbahnhof und Bus­bahn­hof, heißt heute Raiff­

Stadt und Hafen jetzt noch nördlicher. Alles, was zum Hafen oder

eisen­straße. Die Kosten teilten sich beide Seiten so, daß die

aufs Ostufer wollte, mußte entweder durch den Tunnel oder um

Eisenbahn die Ringstraßenunterführung errichten, das Gelände

den Bahnhof herum. Doch dort lag während der Bauzeit außer­

für Bahn­hofs­vorplatz und Lerchenstraße der Stadt übereignen

dem noch das Gleis zum alten Bahnhof, der Fahrbetrieb dorthin

und herrichten und nicht zuletzt die Umbauten an den städti­

ging ja unvermindert weiter.

Kolorierte Architektenzeichnung des neuen Empfangsgebäudes. Postkarte, datiert 1902. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.

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baustelle mit Bahnanschluss Am 4. September 1895, der Trubel um die Kanalfeier und die

dauern, bis er im vollen Umfang fertiggestellt war. Zur Eröffnung

darauf folgende Kieler Woche hatte sich endlich gelegt, geneh­

1899 war in der Kieler Zeitung bereits eine große Beschreibung

migte das preu­ßische Ministerium für öffentliche Arbeiten den

und kritische Würdigung des Neubaus erschienen. Dort hieß es:

Bauplan und übertrug dem Eisen­

„Manches, was heute beengt und

bahn-Bauinspektor Bur­gund die

unpraktisch erscheint, wird nach der

Bau­leitung. In knapp vier Jahren war

endgültigen Vollendung des Baues

der erste Bauabschnitt fertig und

geräumigen und bequemen Anlagen

wurde am 1. Juni 1899 in Betrieb

gewichen sein; und wenn in nicht zu

genommen. Der Bau war eine

ferner Zeit die letzte Hand an das

be­triebstechnische Meister­leistung,

Gebäude gelegt sein wird, so wird

da der Bahnverkehr unvermindert

sich Kiel im Besitz eines Bahnhofs

mitten durch die Baustelle zum alten

befinden, dessen innere Anlagen

Bahnhof lief. Leider sind aus der Bauzeit kaum Bilder erhalten. Nur

Empfangsgebäude und Bahnhofsvorplatz. Postkarte, 1906. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.

ganz selten gewinnen wir einen Blick

inbezug auf rationelle und übersicht­ liche Vertheilung aller Räumlich­ keiten keinerlei moderne Ansprüche

in das laufende Baugeschehen. Die Gruppen­aufnah­me von der

unbefriedigt lassen dürften.“ Bis dahin war allerdings noch ein

Eröffnungsveranstaltung etwa zeigt die noch unfertige Ost­seite

gutes Stück Wegs zu gehen. Sofort nach Inbetriebnahme wurde

des Empfangsgebäudes vom Inneren der Bahnsteighalle aus.

der noch fehlende Gebäudetrakt zwischen dem Hauptportal und

1899 ging der Bahnhof zwar in Betrieb, aber es sollte bis 1911

dem fördeseitigen Ostflügel mit dem Kaiserportal in Angriff

Blick über die Gleisanlagen und das Hafenvorfeld. Photographie, ca. 1910. Stadtarchiv, Kiel.

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genommen. Ein gutes halbes Jahr später, am 20. Januar 1900,

mit den Wappen schleswig-holsteinischer Städte und mit

konnte das ganze Gebäude seiner Bestimmung übergeben wer­

Sinnbildern des Verkehrs bemalt. Zu ihren beiden Seiten lagen

den. Nur die Einrichtung der Fürstenzimmer im Ostflügel dauer­

die Wartesäle der Ersten und Zweiten Klasse links sowie der

te noch bis zum 14. Juni 1900. Am 24. November 1900 kam

Dritten und Vierten Klasse rechts. Geradeaus ging es auf die

Seine Majestät wiederum nach Kiel, um die Räume einzuweihen.

Bahn­steige. Von den heute sechs Gleisen gab es damals erst die

Der

östlichen, Gleis 1 bis 4. Die Gleise 5 und 6 kamen erst später

Bahnhof

hatte

nunmehr

alle

erforderlichen

Funktionsräume.

hinzu, als die Bahnstrecke nach

Fassade und Innengestaltung folgten

Osterrönfeld/Rendsburg

dem Zeitgeschmack. Das äußere

wurde. Der westliche Seiten­flügel

Er­scheinungsbild war üppig, das auf­

umschloß die Ausgangshalle zum

strebende Mauerwerk in rotem Back­

Sophienblatt

­stein ausgeführt, Gebäudeecken und

Telegraphenbüro, weitere Dienst­

Fensterein­fassungen in grauem Sand­

räume sowie die Wohnungen des

stein. Der Baustil war historistisch

Stationsvorstehers

und enthielt vor allem Ele­mente aus der barocken Formen­sprache. Eine

Bahnhofsvorplatz und Sophienblatt. Postkarte, ca. 1910. Stadtarchiv, Kiel.

riesige, halbrunde Fen­sterfront do­mi­

und

eröffnet

enthielt

und

das

weiterer

Beamter. Im östlichen Seitenflügel, in seiner Mitte das Kaiser­portal, lagen die Fürsten­zimmer. Sie bestan­

nierte die Nord­fassade und ließ reichlich Tageslicht in die

den aus einem Empfangssaal, Räu­men für den Kaiser, für die

Eingangs­halle. Diese öffnete sich dem Ankommenden über eine

Kaiserin und verschiedenen Neben­zimmern. Ein breites Portal

Trep­penanlage zur Bahnsteighalle. Zwischen Eingangshalle und

verband diese Räume mit der großen Bahn­steig­halle. Mit

Bahn­steighalle war ein weiteres halbrundes Fenster, das in Glas

Eichenpaneel, Leder­tapete und Kristallüster war der kaiserliche

den preußischen Adler auf gelbem Grunde zeigte. Die Halle war

Empfangssaal würdig ausgestattet. Den Für­sten­flügel krön­­te an

Bahnhofsvorplatz von der Ostseite betrachtet. Rechts im Bild eine Straßenbahn der Gaardener Linie, seit dem 6. Februar 1901 in Betrieb. Die Strecke verlief vom Hauptbahnhof über Kaistraße, Gaardener Straße, Karlstal und Schulstraße bis zur Ecke Elisabethstraße/Augustenstraße. Postkarte, ca. 1906. Stadtarchiv, Kiel.

35


seinem nördlichen Ende ein Treppenturm mit einer Zier­kuppel,

Alle Reisenden mußten den Haupt­bahnhof aufsuchen. Immerhin

von der man bei Anwesen­heit des Regenten das kaiserliche

fuhr seit 1881 eine Straßenbahn zunächst im Pferde­betrieb, seit

Banner wehen ließ.

1896 sogar elektrisch. Das machte es etwas erträglicher. Der folg­

Zu seinem endgültigen Ausbau­zustand fehlten dem Bahnhof

lich nötige Ausbau des Bahnhofs begann 1907 mit der Räumung

immer noch zwei Gleise, der dritte Bogen der Bahnsteighalle

des Geländes hinter dem Stadtkloster. Dort entstanden bis 1908

sowie die hintere Hälfte des West­flügels. Bis 1904 hatte sich aller­

zunächst die beiden letzten Gleise mit ihren Bahn­steigen sowie

dings

noch

nichts

getan,

die

der westliche Hallen­bogen mit der

Reisenden begannen sich zu beschwe­

Wetterschutzwand. Im Jahr darauf

ren, da sich in der nach Westen hin

riß man das Stadt­kloster ab. Auf dem

offenen Halle der Wind verfing und

Grundstück liegt seitdem und bis

den Aufenthalt auf den Bahnsteigen

heute der Anbau des Bahnhofs-

sehr ungemütlich werden lassen

Westflügels. Der ältere Teil des West­

konnte. Auch für einen geordneten

flügels diente von da an vor allem zur

Betrieb wurde der Bahn­hof schon

Gepäck­aufbewahrung und für die

wieder etwas eng. Seit dem Mai 1899, bereits einen Monat vor der Eröff­nung, hatte Kiel eine Schnell­

Die Bahnsteighalle vor der Überdachung der Gleise 5 und 6, die 1908 in Betrieb genommen wurden. Postkarte, ca. 1910. Stadtarchiv, Kiel.

zugverbindung nach Berlin. In den

Auskunft. 1911 war alles fertig, und der Bahnhof hatte seine heutige Ausdehnung erreicht. 1909/1910 war auch endlich das

Kieler Bahnhof liefen nun die Strecken aus Altona, Asche­berg,

Problem des Ost­ufer­verkehrs ge­löst: Die Gaardener Straße lief

Eckernförde und Schönberg ein. Die Strecke nach Rends­burg

von nun an von der Hummelwiese über eine Brücke, die heutige

kam am 15. Oktober 1904 dazu. Schließlich hatte Kiel trotz sei­

Gablenz­brücke, und dann am südlichen Hörnende vorbei über

ner 120.000 Einwohner im Jahre 1904 keinen weiteren Bahnhof.

einen absteigenden Fahrdamm zum Ostufer. Heute ist diese

Luftbild der Kieler Innenstadt mit Hauptbahnhof und Innenförde. Mittig am oberen Bildrand die Kirche St. Nikolai, rechts daneben das Kieler Schloß. Mittig in der oberen Bildhälfte das Hotel Ger­ ma­nia an der Klinke, rechts daneben das Hauptpostamt. In der Bildmitte das Sophienblatt, am Bahnhofsvorplatz das Hansa-Hotel. Rechts unten die Kirche St. Jürgen mit rückwärtigem Friedhof. Photographie, ca. 1928. Stadtarchiv, Kiel.


Der Bahnhof vom Wasser aus betrachtet. Photographie, ca. 1910. Stadtarchiv, Kiel.


Eine Grosstadt inszeniert sich Brücke noch immer eine unverzichtbare Ost-West-Verbindung.

Haus an der Ecke Sophien­blatt und Herzog-Friedrich-Straße und der Er­weiterungs­bau des Thaulowmuseums sind Beispiele für das

Kiel hatte nun einen recht imposanten Bahnhof. Leider fiel gegen

neue, großstädtische Repräsen­tations­­be­dürf­nis des Reichskriegs­

diesen städtebaulichen Glanzpunkt

hafens. An der Südseite des Sophien­

das Umfeld noch erheblich ab. Hier

platzes er­setzte die St. Jürgen-Kirche

hatte es bisher keine zusammenhän­

seit 1902 die abgebrochene Kapelle.

gende städtebauliche Planung gege­

Seit dem Abbruch des Stadt­klosters

ben. Was bot sich dem­jenigen, der

stand sie frei und schloß den Platz

den Bahnhof verließ und auf das

auf eindrucksvolle Weise ab.

Sophien­blatt trat? Das Bild einer

In diesen Jahren errechneten kühne

Provinzkleinstadt, unvereinbar mit

Planer eine künftige Größe Kiels von

dem Selbstverständnis, wie es der

bis zu einer Million Einwohnern.

Bahnhof ausstrahlte! Nun, da dieser fertig war, bemühte die Stadt sich, Investoren

für

Reges Treiben auf dem Bahnhofsvorplatz und Sophienblatt. Photographie, ca. 1907. Stadtarchiv, Kiel.

repräsentative

Das aber wäre sicher auch dann unrealistisch gewesen, wenn der Erste Weltkrieg nicht ausgebrochen wäre.

Gebäude am Sophienblatt zu finden. Und sie hatte durchaus

Wirtschaftlich denkenden Leu­ten war dies klar. Kiels ungesunde

Er­folg: Das Hansa-Hotel am Bahn­hofs­­vorplatz, der monumenta­

Wirtschaftsgrundlage, seine Abhän­gigkeit von der Marine lagen

le Werk­­­­­stein-Palast der Schleswig-Hols­teinischen Landgesell­

auch damals auf der Hand und sind oft mahnend in Erinnerung

schaft, der (alte) Sophienhof, ein weiteres reich geschmücktes

gerufen worden, etwa von der Handelskam­mer. Die optimisti­

Hansa-Hotel am Bahnhofsvorplatz. Postkarte, ca. 1920. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.

41


schen Millionens­chätzungen fanden zumindest an­satz­weise ihren

aus Kiel eine ganz ungewöhnlich stark auto- und straßendomi­

Weg in die Stadt­planung. Für eine Stadt wie Kiel völlig überdi­

nierte Stadt gemacht. Aber vor 1914 war der Zukunftsglaube

mensionierte Straßen zeugen noch heute davon. Man halte sich

noch ungebrochen. Kiel hatte Selbstbewußts­ein. Der Bruder des

Ausfallstraßen wie die Eckern­förder Straße vor Augen: Derartige Pisten erwartet man eigentlich nur in Städten wie Berlin. Bis zum Ersten Weltkrieg verschwand auch die histo­ rische Be­bauung der Alt­stadt bis auf wenige Reste. Nur selten protestierte die Bevölkerung, wie etwa vor dem Abriß des Schweffel­hauses. Das statt­ liche und markante Haus an der Ecke Vorstadt und Klin­ke wurde umgestoßen, weil die Stadt den Straßenzug Holstenstraße – Vorstadt verlängern wollte. Diese Maßnahme ergab eine längere, eindrucksvollere

Sophienblatt mit Stadtkloster und Kirche St. Jürgen. Postkarte, 1927. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.

Sichtachse. Kiel hatte eben von alters her kaum längere, gerade Straßen. Für eine moderne Stadt muß­

Kaisers, Prinz Heinrich, wohnte im Kieler Schloß, die Marine tat

ten aber große Schneisen und breite Straßen auch in die Alt­stadt

ein Übriges. Immer neue, eindrucksvolle Bauten entstanden in

hinein. Was damals fortschrittlich schien, hat letztlich bis heute

den Jahren bis 1914: Der Neumarkt, heute Rat­hausplatz, mit

Luftbild des Hauptbahnhofs mit Bahnhofsvorplatz. Photographie, 1928. Stadtarchiv, Kiel.

43


revolution! dem Rat­haus und dem Opernhaus ist neben dem Bahnhofsensemble

Der Kaiser, der vor dem Kriege oft und gern nach Kiel gekom­

das augenfälligste Beispiel.

men war, ließ sich jetzt kaum noch sehen. Je schwieriger die

Mitten in diese sonnigen Jahre fielen am 28. Juni 1914 die nicht

Kriegführung wurde, desto mehr zog er sich zurück und überließ

nur

für

den

österreichischen

schließlich

fast

das

ganze

Thronfolger Franz Ferdinand, son­

Regierungsgeschäft der Obersten

dern für das ganze alte Europa tödli­

Heeresleitung. Am 24. September

chen Schüsse von Sarajevo. Wenige

1918 um 9 Uhr morgens, nur sechs­

Wochen später galt auch in Kiel das

einhalb

Kriegsrecht. Das bedeutete zunächst

Abdankung und Flucht, traf der

eine

der

Kaiser ein letztes Mal mit dem

Garnison und der Werften, also eine

Hofzug bei „Kaiserwetter“ in Kiel

weitere Zunahme der Bevölke­rung.

und bei seiner geliebten Marine ein,

weitere

Verstärkung

Und für den Bahnhof? Vor allem eine Zunahme der Militär­transporte

Umzug der Matrosen beim Ausbruch der Revolution. Photographie, Nov. 1918. Stadtarchiv, Kiel.

von Soldaten und Fracht. Und je

Wochen

vor

seiner

um durch seinen Auftritt die Moral der Truppe noch einmal zu stärken. Den Kaiser empfingen Prinz Hein­

länger der Krieg dauerte, umso knapper wurden Personal und

rich und dessen Frau, der Herzog und die Herzogin von Sachsen-

Be­triebs­mittel. Viele junge Eisenbah­ner waren zum Krieg einge­

Meiningen, Stationschef Admiral Bachmann, der Chef des

zogen worden, und viele kehrten nie zurück. Mit den Kriegsjahren

Admiral­stabes, Admiral Scheer, Oberbürgermeister Lindemann

wuchs aber auch der Unmut der Bevölkerung.

und andere am Hauptbahnhof. Die Gesellschaft verließ das

Ansprache von Gustav Noske an die U-Boot Mannschaften in Kiel. Photographie, 29. November 1918. Stadtarchiv, Kiel.

45


Gebäude wie üblich durch das Kaiserportal und begab sich zur

ten, Admiral Souchon, erschossen und weitere 29 verletzt wur­

kaiserlichen Jacht. Wilhelms Ankunft war nicht besonders

den, war kein Halten mehr. Am 4. November lag die reale Macht

bekanntgemacht worden, und trotzdem fanden sich viele

in den Händen der Soldaten und Arbeiter, am 5. November

Schaulustige ein. Matrosen bildeten ein Ehrenspalier vom

begann der Generalstreik, und es gründete sich der erste Solda­

Bahnhof zur Bahn­hofsbrücke.

tenrat der Revolution.

Fünf Wochen später brach die Revolution los. Nach Kiel kam am

In diesem Moment wurde wieder der Kieler Bahnhof zum

1. November das III. Geschwader mit fünf Groß­kampf­schiffen

Zentrum des Geschehens. Denn am 4. November trafen aus

und mehr als 5.000 Mann Besatzung, darunter 47 in Wil­helms­

Berlin die Reichstags­abgeordneten Gustav Noske (SPD) und

haven verhaftete Rädels­führer, die mit dem Tode zu rechnen

Conrad Hauß­mann (Fort­schrittspartei) mit dem Schnellzug ein.

hatten. Welch explosive Mischung die Marineleitung da anrührte,

Noske wurde am Hauptbahnhof von Hunderten Ma­trosen begei­

beschreibt der Historiker Wolfram Wette in der „Geschichte der

stert empfangen. Die Menge zog zum Wilhelmplatz, wo Noske

Stadt Kiel“ von 1991: „Im Novem­ber 1918 waren dort etwa

bereits eine halbe Stunde nach seiner Ankunft eine mit großem

50.000 Militärangehörige stationiert (im Bereich der gesamten

Beifall aufgenommene Ansprache hielt. Unter­dessen hatten sich

Ostsee­station sogar 80.000). Die Anzahl der Kieler Erwerbs­

Abord­nungen der Kieler Matrosen schon – ebenfalls mit der

tätigen betrug zur gleichen Zeit etwa 100.000. Von ihnen waren

Eisenbahn – in alle Richtun­gen aufgemacht, um die Revolution

70% Arbeiter und nur 30% Ange­stellte und Selbständige. Der

im Reich zu verbreiten. Am 9. No­vem­ber mußte der Kaiser

Anteil der Soldaten war also überdimensional hoch und derjenige

abdanken, am 11. November unterzeichnete die Reich­sr­ e­gierung

der Arbeiter ebenfalls. In dieser kriegsbedingten Bevölkerungs­

den Waffen­still­stand mit den West­alliierten. Im gleichen Moment

struktur lag eine der Voraussetzungen dafür, daß der Fun­ken der

sah sich wiederum die Eisenbahn vor einer ungeheuren Aufgabe.

Revolution gerade in Kiel entfacht werden konnte.“

Denn aus Kiel wie aus anderen Garnisonstädten drängten Zehn­

Als bei einer großen Kundgebung am Sonntag, dem 3. November

tausende demobilisierter Solda­ten nach Hause, wo sie unbedingt

1918, sieben De­mon­stranten von Truppen des Orts­kom­man­dan­

noch vor Weihnachten bei ihren Familien sein wollten. Eine

Die kaiserliche Flotte in der Kieler Förde, wenige Wochen vor der Revolution. Photographie, ca. August 1918. Stadtarchiv, Kiel.

47


Reise­welle durchflutete das Reich. Und Kiel wurde merklich klei­

Kriege gab es in Deutsch­land immer noch die acht Länder­bahn­­

ner.

ver­wal­tungen. Sie agierten völlig unabhängig voneinander, was

Im Februar 1919, während des Sparta­kusaufstandes, bekämpften

schon im Krieg zum Pro­blem wurde. Jetzt hielt die Reichs­­

sich auch in Kiel bürgerliche und revolutionäre Kräfte bis aufs

regierung den Zustand für ganz unhaltbar und kaufte den Län­

Blut. Während die Spartakisten sich

dern am 31. März 1920 ihre Bahnen

mit den Soldaten zu verbünden, die

für insgesamt 39 Milliarden Mark

Massen zu mobilisieren und Waffen

einfach ab. Der Betrag wurde wohl

zu bekommen versuchten, besetzten

noch nicht einmal ausbezahlt. Das

die Bürgerlichen vor allem strategi­

Reich gründete als Sonder­vermögen

sche Punkte, um die Stadt unter

die Deutsche Reichsbahn Gesell­

Kontrolle zu behalten. So erhielt

schaft (DRG), die das gesamte Ver­

auch der Haupt­bahnhof eine Wache,

mögen und das Personal übernahm.

die den weiteren Zustrom von

So wurde aus dem königlich preu­

Spartakisten verhindern sollte.

ßischen der preußische und schließ­

Die Jahre der Weimarer Republik

lich der Reichsbahnhof Kiel.

sahen wenige herausragende Ereig­ nisse, die sich mit dem Bahnhof

Sophienblatt mit Kirche St. Jürgen. Photographie um 1932. Stadtarchiv, Kiel.

verbanden. Sicherlich, auch jetzt

Der Frieden und die Entwaffnungs­ bestimmungen hatten Kiel ins Mark getroffen. Kaum noch Marine, kaum

noch trafen hohe Persönlichkeiten hier ein, wie etwa Reichs­

noch Schiffbau, weniger Sol­daten, weniger Bevölkerung, Arbeits­

präsident Paul von Hinden­burg 1929 zu Flotten­manövern. Aber

losig­keit – so kann man die Lage in wenige Worte fassen. Jetzt

der alte Glanz wollte sich nicht wieder einstellen. Wichtige Verän­

rächte sich, daß der Aufbau einer Friedens­industrie verschlampt

der­un­gen fanden aber unter der Ober­fläche statt. Bis nach dem

worden war. Fast alle Kieler Betriebe waren vom Militär abhängig

Reichspräsident Paul von Hindenburg in Begleitung ranghoher Marineoffiziere anläßlich eines Flottenmanövers. Photographie, 1928. Stadtarchiv, Kiel.

49


und gerieten nun in die Krise. Trotz des zurückgegangenen

der Bau des Haupt­güter­bahnhofs am Tonberg, nicht recht von­

Frachtaufkommens ging die DRG in den zwanziger Jahren daran,

statten. Ebenfalls bereits vor dem Kriege geplant, hatte man es bis

endlich die Umgestaltung des Güter­verkehrs zu verwirklichen,

1929 endlich geschafft, die zufüh­ren­den Gleise, Ladestraßen,

ein Projekt, an dem seit 1912 gearbeitet wurde. Seit 1899 lief der

Schup­pen­fundamente (nicht die Schuppen selbst!) und

gesamte Kieler Güterverkehr über

Verwaltungs­gebäude zu errichten.

den Kieler Bahnhof, der auch einen

Sogar im preußischen Landtag

Güter­b ahn­h of

Das

beschwerten sich die schleswig-hol­

Besondere an diesem Güterbahnhof

steinischen Ab­ge­ordneten über die

war eine Laderampe, die es erlaubte,

schleppende Bauweise. Und es fehl­

Güterwagen von drei Seiten mit

ten ja noch Beleuchtung, Gleis­waage,

schwerem Gerät zu befahren. Des­

Kran und andere Aus­rüstung. Mit

halb kamen hier bis in die jüngere

größter Mühe wurden dann auch

Zeit alle Zirkus- und Jahrmarkt­

hierfür die Mittel zusammengekratzt,

wagen an.

und am 6. Januar 1930 sollte der

Im Jahre 1925 ging am 15. Septem­

Güter­bahnhof endlich eröffnet wer­

umfaßte.

ber der Ver­schiebe­bahnhof Meimers­ dorf in Be­trieb. Von nun an wurden

Sophienblatt mit Bahnhofsvorplatz. Rechts das Hansa-Hotel. Postkarte, ca. 1937. Sammlung J. Branat, Kiel.

alle Güter­züge für den ganzen Raum

den. Nun allerdings erhob die Stadt Kiel arge Bedenken. Man sei kaum in der Lage, bis zur Eröffnung die

Kiel hier empfangen und abgefertigt. Eigens hierfür gingen

erforderlichen Zu­fahrt­straßen herzurichten. Den bestehenden

gleichzeitig zwei Umfahr­gleise in Betrieb, eines zum Abzweig

Wegen sei der Last­wagen­verkehr nicht zuzumuten. Daraufhin

Schönberger Strand und eines nach Hassee. Diese Anlagen sind

hob die Bahn­direk­tion den Eröffnungs­beschluß auf, und der

auch heute noch in Betrieb. Dagegen kam das größte Vorhaben,

Bahnhof ruhte bis 1939 ungenutzt vor sich hin, eine Investi­

Der Bahnhofsvorplatz um 1937. Links das Hansa-Hotel. Auf dem Ostufer die Hallen der Krupp’schen Germania-Werft. Postkarte, ca. 1937. Archiv der Landesbibliothek, Kiel.

51


mit volldampf ins dritte reich tionsruine. Schließlich wurde er, wahr­scheinlich 1939, doch noch

zum Kriege standen, drängte sich demgegenüber nicht jedem

eröffnet.

auf.

Am 30. Januar 1933 ernannte der greise Reichspräsident Hinden­

Kiel war seit 1935 wieder eine richtige Marinestadt. Seit der

burg Adolf Hitler zum Reichskanzler. Für die meisten Menschen

Einführung der Wehrpflicht begann die Aufrüstung auch zur See

änderte sich damit zunächst einmal

mit Macht. Die Werften hatten wie­

wenig. Es waren ja immer nur relativ

der zu tun, die Kasernen waren wie­

wenige, denen es an den Kragen

der voll, und die Einwohnerzahl

ging. Wer davon nichts bemerken

Kiels

wollte, mußte es auch nicht. Die

Schließlich bemächtigte sich die

meisten verfuhren entweder nach der

nationalsozialistische Regie­rung auch

Devise „Maul halten und unauffällig

der

bleiben!“ oder sie waren sowieso auf

Propagandainstrument. In kaiserli­

der Seite der Nazis. Scheinbare Erfolge blieben auch nicht aus.

Bahnsteighalle in den dreißiger Jahren. Photographie, ca. 1935. Sammlung Feldmeier, Klausdorf.

Allmählich besserte sich für viele die

wuchs

Kieler

wieder

schneller.

Woche

als

cher Zeit war die Kieler Woche ein diplomatisches Ereignis erster Güte gewesen, Wilhelm II. war jedesmal

wirtschaftliche Lage, die seit der Welt­wirt­schafts­krise 1929 völlig

in Kiel und segelte selbst. Verschie­dene gekrönte Häupter,

am Boden gelegen hatte. „Hitler hat die Ar­beits­losen von der

Industrielle, Diplomaten, Politiker gaben sich ein Stelldichein.

Straße geholt“, das war für jeden sichtbar. Daß dahinter eine

Nach dem Ersten Welt­krieg lag die Kieler Woche wie so vieles

haarsträubend unsolide Finanzpolitik und vor allem die Aufrüstung

darnieder. Die Stadt bemühte sich aber, sie, mit neuem Geist

Antikisierender Torbogen vor dem Kaiserportal zu den Olympischen Segelwettbewerben vom 3. bis 12. August 1936 in Kiel. Photographie, 1936. F. Urbahns, Eutin.

53


erfüllt, wieder auferstehen zu lassen. Bis 1933 waren bescheidene

gesamte Propagandaapparat war aufgefahren: Massenszenen,

Erfolge erzielt, die Veranstaltung hatte jetzt einen vor allem sport­

Feuerwerk, Scheinwerfer, Musik und Sport. Doch alles war nur

lichen Charakter. Ausländische Beteiligung war aber rar gewor­

Kulisse, hinter der die Kriegsvorbereitung weiterging. Mit

den. 1934 und 1935 wurde die nun zentral von Berlin aus gelenk­

Kriegsausbruch verschwanden Segeln und Kieler Woche von der

te Kieler Woche zu einer riesigen Propagandaveranstaltung und diente der Vorberei­tung der Olympischen Spiele 1936. Erstmals kamen wieder höchste Repräsen­tanten des Staates – und jetzt auch der Partei – nach Kiel. Allerdings, die Zeiten hatten sich gewandelt. Für die Kieler Woche hatte man eine Son­derflugver­bin­ dung mit Berlin eingerichtet, und die Berühmtheiten reisten durch die Luft an.

Fahnenschmuck zum Besuch des ungarischen Reichsverwesers Horthy am 22. August 1938. Photographie, 1938. F. Urbahns, Eutin.

Die Olympischen Segelwettkämpfe 1936 fanden in Kiel statt. Die Stadt hatte sich prächtig herausge­

Förde.

putzt. Vor dem Kaiserportal des Bahnhofs war ein im Stil der Zeit

Das letzte Mal war der Bahnhof am 22. August 1938 offiziell

antikisierender Torbogen aufgebaut worden, obenauf die Olym­

festlich geschmückt worden. An diesem Tage reiste der ungarische

pi­schen Ringe, links das Stadtwappen, rechts der Reichsadler, in

Reichsverweser Admiral Horthy zum Staatsbesuch an. Anlaß war

der Mitte die Aufschrift „Wir grüßen die Jugend der Welt“. Der

der Stapellauf des Schweren Kreuzers „Prinz Eugen“. Ein Jahr

Bunkerbau am Sophienblatt im April 1942. Photographie, 1942. F. Urbahns, Eutin.

55


am boden zerstört darauf, am 1. September 1939, brach mit dem deutschen Überfall

heute noch dort. Früheren Gerüchten zufolge sollte er unter

auf Polen der Zweite Weltkrieg aus.

Wasser stehen. Doch tatsächlich ist er trocken, beleuchtet und als Luftschutz­raum möbliert. Ein Zugang befindet sich im

Der Zweite Weltkrieg endete für Deutschland

mit

der

totalen

Katastrophe. Das galt insbesondere für die Eisenbahnen, gehörten sie doch zu den kriegswichtigsten Einrichtungen

überhaupt.

In

Schleswig-Holstein sind vor allem die Bahnanlagen in Neumünster und Kiel mehrfach schwer getroffen wor­ den. Der Knoten Neumünster war sogar völlig zerstört. Schon bald nach Kriegsbeginn war aber auch die akute

Truppentransporte ab Hauptbahnhof Kiel. Photographie 1942. Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.

Gefahr für den Kieler Bahnhof klar. Im Frühjahr 1942 wurde deshalb das Sophienblatt vor dem

Untergeschoß des Bahnhofs-Westflügels. Im Rahmen der

Westausgang tief ausgeschachtet und ein Luftschutzbunker für

Vermessungsarbeiten für den jetzigen Umbau ist er wieder einmal

2.500 Menschen in die Erde gebaut. Dieser Bunker befindet sich

begangen worden.

Bahnsteighalle 13.5.43. Bei einem Großangriff am 14.5.43 mit Hauptziel Gaarden wurde der Hauptbahnhof nochmals schwer beschädigt. Photographie 1943. Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.

57


Empfangsgeb채ude und Bahnhofsvorplatz am 24. Juni 1946. Photographie 1946. Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.


Doch dieser Bunker konnte natürlich die schweren Zerstörungen

hofsbetrieb fand in dieser Zeit so weit es ging in der Ruine statt.

am Bahnhofsgebäude nicht verhin­

Der Wiederaufbau begann erst 1950.

dern. Bei Kriegsende war die Haupt­

Während die Bahn­steig­halle nur

fassade bis auf den großen Fenster­

repariert und neu eingedeckt zu wer­

bogen praktisch völlig zerstört, eben­

den brauchte, mußten Süd- und

so der westliche Gebäudeflügel am

Westflügel praktisch neu erbaut wer­

Sophienblatt. Die danebenstehende

den. Hierbei gab es größere Verän­

St. Jürgen-Kirche war ebenfalls

derungen an der Fassade. Man ver­

schwer beschädigt. Sie wurde nach

zichtete, dem Zeitgeist folgend, auf

dem Krieg notdürftig geflickt, um

jeden Schmuck am Mauerwerk und

dann in den fünfziger Jahren zusam­

auf alle Kup­peln, und führte statt­

men mit dem Friedhof der Verbrei­

dessen glat­te Zie­gelwände aus. Der

terung des So­phien­blattes geopfert

gesamte Bau bekam ein Flachdach.

zu werden. Die große Bahnsteighalle

Die halbrunden Fenster der beiden

war bis auf die Stahl­kon­struk­tion

Zwi­schen­bauten wichen hochrecht­

abgebrannt.

eckigen Fenstern, die über zwei

Am besten erhalten war noch der

Stock­werke gingen. Der Trep­pen­­

Ostflügel auf der Hörn­sei­te. Die Kaisertreppe vor dem Portal war nahezu unbeschädigt. Von hier

turm mit der Kaiserkrone an der Die Eingangshalle am 21. März 1946. Trotz der schweren Schäden ist die Ausstrahlung der Halle noch erkennbar. Photographie 1946. Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.

sprach Mitte Mai 1946 der britische Feldmarschall Montgo­mery zu seinen Soldaten. Der Bahn­­

nordöstlichen Ecke wurde nicht wie­ dererrichtet. Dafür be­kam der Ostflügel ein zu­sätz­liches Geschoß.

In den bisherigen Wartesaal Dritter und Vierter Klasse zog die

Querbahnsteig mit Verkaufspavillons am 21. Juni 1946. Das Photo von der Eröffnungsfeier am 31. Mai 1899 (Seite 10) zeigt einen ähnlichen Bildausschnitt – ebenfalls mit einem Loch in der Hauptfassade. Photographie 1946. Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.

61


ein neuer fetisch Fahr­kar­ten­ausgabe ein. Im Wartesaal der Ersten und Zweiten

ihren Wiederaufbau aus eigenen Mitteln bezahlen. Außerdem

Klasse eröffnete das Bahnhofsrestaurant.

trug sie eine Reihe von außergewöhnlichen Kriegsfolgelasten,

Zu Weihnachten 1955 war der Wie­deraufbau vollendet. Er hatte

zum Beispiel im Krieg er­worbene Pensionsansprüche, für die sie

dreieinhalb Millionen Mark geko­

nicht oder nur unvollkommen ent­

stet.

schädigt wurde.

Doch die Zeiten hatten sich geän­

Mit der allgemeinen, politisch

dert. Der Bahnhof in Kiel, genauso

gewollten Motorisierung brach dann

wie fast alle anderen Bahnhöfe,

der Personenverkehr immer mehr

erlangte bis heute nicht wieder die

ein. In Zeiten des Wirt­schaftswunders

Bedeutung

begann

als

städtischer

auch

„Otto

Kristallisationspunkt, als Eingangstor

Normalverbraucher“ mit dem eige­

zur Stadt, wie er sie vor dem Krieg

nen Wagen in den Sommer­urlaub zu

besessen hatte. Dem Fetisch Eisenbahn, diesem

Arbeiter beim Eindecken der Bahnsteighallen. Photographie, 1952. Archiv der Deutschen Bahn AG, Kiel.

Sym­bol des Fortschritts, folgte ein

reisen. Im Güterverkehr gab – und gibt

es

noch

heute

eine

Parallelentwicklung. Klassische Bahn­

neues: das Auto. Als „Kathedralen des Fortschritts“ würden wir

g­ üter wie Lebensmittel, Bier, die Post oder das gute, alte Stückgut

heute die Bahnhöfe wohl nicht mehr bezeichnen. Nach dem

wurden

Krieg wurde die Bahn für lange Zeit sogar zum Stiefkind des

wagenflotte Stück für Stück abgejagt. Massen­güter wie Kohle, Erz

Fortschritts. Von der Politik lange im Stich gelassen, mußte sie

und Stahl fallen immer weniger an, weil die dahinterstehende

Baugerüste zum Wiederaufbau des Haupteingangs des Empfangsgebäudes. Photographie, 9. Dezember 1950. Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.

der Bahn von der ständig sich vermehrenden Last­

63


Schwerindustrie bis heute schrumpft. Oder wer erinnert sich

Glasscheiben. Die ebenfalls erhaltene Stuckverzierung der

noch der jährlichen Rübenkampagne, die traditionell fast gänz­

Seitenwände fiel der Neugestaltung allerdings zum Opfer. Die

lich über die Schiene lief? Kurzum: Es kam zu jener Spirale aus

Fen­ster der beiden Trakte neben dem Hauptportal wurden sogar

Schulden, Preis­erhöhungen, Kundenverlust, noch mehr Schulden,

noch vergrößert und zeigen sich uns seitdem als markante, hoch­

die schließlich die Bahnreform erzwang, beinahe zu spät. Daß die

rechteckige, die Fassade bestimmende Elemente. Zusätzlich

politisch-finanzielle Vernachlässigung der Bahn auch das

erzielte eine üppige Bestückung mit Leuchtstoffröhren für eine

Selbstbewußtsein und das öffentliche

fast romantische Erscheinung des

Auftreten veränderte, liegt auf der

Bahnhofs zur Nachtzeit. In den

Hand.

Folgejahren allerdings fehlten viel­

Auch im Kieler Stadtbild verlor der

fach die Mittel und auch das Gespür

Bahnhof seine dominierende Posi­

dafür, daß Bahnhof und Umfeld

tion. In den fünfziger Jahren wurde

laufend modernisiert werden müs­

das Sophienblatt verbreitert. Dafür

sen, um sich den wechselnden

mußte die St. Jürgen-Kirche mit

Ansprüchen des Publikums immer

ihrem Friedhof weichen. Seitdem hat das Gebiet seine ruhige, platzartige Lage verloren, und der Durchgangs­

Modell zum Wiederaufbau des Bahnhofs. Photographie 10. Januar 1950. Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.

verkehr rauscht am Bahnhof vorbei.

aufs Neue anzupassen. Dennoch zeigten die damaligen Planungen für den Bahnhofs­vorplatz eine recht mutige Experimen­tier­

Sinnbild für die realen Kräfte­verhältnisse.

freude.

Architektonisch wurde der Bahnhof ebenso unscheinbar. Dabei

Haupt­ziel war, den Raum vor dem Em­pfangs­ge­bäude möglichst

war das Ergebnis des Wiederaufbaus zunächst recht eindrucksvoll.

intensiv als Park­fläche zu nutzen. Ein Ent­wurf sah z. B. vor, den

Der große Fen­ster­bogen war ja erhalten und bekam wieder seine

westlichen Bahnhofsvorplatz bis zum Haupt­portal aufzuschütten.

Empfangsgebäude und Bahnhofvorplatz mit Taxistand. Photographie, 14. Oktober 1955. Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.

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Die Eingangs­halle hätte dann im Bahnsteigniveau gelegen.

baut zu werden.

Treppen zur unteren Ebene wären auf den Vorplatz verlegt wor­

Immerhin: Auch nach dem Zweiten Weltkrieg entstand die Kieler

den, und das ganze Areal hätte als Park­platz in zwei Ebenen und

Woche neu, und wieder wurde es zur guten Tradition, daß das

groß­zügiger Fußgängerbereich zur Ver­fügung gestanden. Sogar

Staatsoberhaupt sie eröffnete. Bis vor wenigen Jahren sind alle

das Kaiserportal mit der Freitreppe

Bundespräsidenten hiergewesen. Erst

wäre dabei erhalten geblieben.

Richard von Weizsäcker hat davon

Die Nachkriegszeit ist auch in

Abstand genommen. Noch Gustav

Schleswig-Holstein und in Kiel von

Heinemann reiste dazu mit dem Zug

Stillegungen gekennzeichnet gewe­

an. Bis zu den Olympi­schen Spielen

sen. Beginnend mit dem Haltepunkt

1972 war der Zug auch immer noch

Levensau, wurden seit 1954 alle

das schnellste Verkehrsmittel von

Kieler Bahnhöfe für den Personen­

Hamburg nach Kiel. Erst als zur

verkehr geschlossen außer dem Haupt­bahnhof. 1961 verschwand

Wartesaal der 2. Klasse. Photographie, 5. Mai 1959. Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.

Olympiade die Auto­bahn nach Neumünster fertig wurde, än­derte

die Strecke nach Segeberg, 1975 die

sich das für einige Zeit. Inzwischen

Bahn nach Schön­­berg. Vor einigen

hat angesichts des allgemeinen

Jahren gab die Bahn dann auch den Güter­bahnhof Kiel West

Straßen-Verkehrsstaus die Bahn wieder die Nase vorn. Auch der

vollständig auf. Er ist inzwischen abgerissen worden, und auch

Bahnhof erfuhr in dieser Zeit bauliche Veränderungen. Auf dem

die Zir­kuswagen­rampe gibt es nicht mehr. Allein das Gleis von

bis dahin leergebliebenen Trümmergrundstück nördlich des

Hassee liegt noch verlassen da. Wenn es nicht bald für eines der

Bahnhofsvorplatzes wurde damals das ZOB-Parkhaus als

immer wieder aufkommenden, bisher nie verwirklichten

Provisorium errichtet. Es steht heute noch. Der Bahnhof erhielt

Stadtbahnpro­jekte benutzt wird, ist es in Gefahr, auch bald abge­

bei dieser Gele­genheit längere Bahnsteige für den Schnellzugbetrieb

Fahrkartenausgabe im ehemaligen Wartesaal der dritten Klasse. Photographie, 16. August 1958. Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.

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neuerliches umdenken und eine blaue Stahl-Fußgängerbrücke zum ZOB. Diese

Motto sei gewesen: „Erst mal provisorisch ab­rei­ßen, dann sehen

Konstruk­tion, Provisiorium, wie gesagt, empfanden die meisten

wir weiter!“ Ganz so schlimm war es natürlich nicht geplant, doch

allerdings als ästhetisch sehr unbefriedigend. Hinzu kam, daß

fielen der Abriß­wut einige historische Gebäude zum Opfer. Mit

durch

den

Einzug

einer

etwas Geduld und Ehrfurcht vor der

die

große

Geschichte hätte man vielleicht das

Eingangshalle stark in ihrer Wirkung

Thau­low-Museum, die Universität,

beeinträchtigt wurde.

das Schloß teilweise retten können.

Offizielle Politik der Stadt Kiel nach

In den achtziger Jahren kam die

dem Krieg war: nicht schön, sondern

Stadt dann endlich zur Sanierung der

schnell und zweckmäßig. Kiel mel­

noch immer teilweise kriegszerstör­

dete

ten

Zwischendecke

als

erste

Deutschland

Groß­stadt

in

„trümmerfrei“.

Bauschutt wurde geräumt, Frei­

Der Bahnhofsvorplatz vor Errichtung des ZOBs. Photographie, ca. 1960. Magnussen, Stadtarchiv, Kiel.

flächen bebaut oder, wo dies nicht

Bahnhofsgegend.

Nach

großflächigem, von Protesten der Einwohner begleitetem Abriß des gesamten Areals zwischen Lerchen­

sofort möglich war, pflanzten Schul­kinder die heute fast ver­

straße, Hopfenstraße, Sophienblatt und Herzog-Friedrich-Straße

schwundenen „Gayk-Wäldchen“. Die starke Zerstörung der

steht dort seit 1988 das Einkaufszentrum Sophienhof. In diesem

Innenstadt diente der Verwaltung aber auch als willkommene

Zusammen­hang unternahmen Stadt und Bahn auch einen neuen

Gelegenheit, nun endlich Licht und Luft in Kiels enge Straßen zu

Anlauf, den Bahn­hof stärker in den Fußgänger- und

bringen. Aus heutiger Sicht drängt sich der Eindruck auf, das

Einkaufsbereich einzubinden. Es entstanden die beiden Balkone

Eingangshalle des Empfangsgebäudes. Photographie, ca. 1960. Magnussen, Stadtarchiv, Kiel.

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vor den Zwischenflügeln auf der Bahn­hofs-Nordseite (in der

zu einem Verkehrsknoten insbesondere für den Fußgängerverkehr

Stadtverwal­tung scherzhaft als „Büstenhalter“ bezeichnet), ver­

machen soll. Daß nahezu zeitgleich mit dem Sanierungsbeginn

bunden mit je einer neuen, überdachten Fußgängerbrücke zum

die Kieler Straßenbahn abgeschafft wurde, wurde und wird inzwi­

ZOB und zum Sophienhof. So konnte wenigstens der unglückli­

schen auch von vielen Verantwortlichen bedauert. Kiel war eine

che, blaue Stahlbalkon direkt vor dem großen Fenster der

der letzten Städte, die die Renaissance der Straßenbahnen verpaß­

Eingangshalle

verschwinden.

ten.

Aber

die

entsprechenden

Unbefriedigend ist jedoch noch

Planungen und Beschlüsse gingen

immer das wabenförmige Ensemble

weiter zurück und waren schon 1984

von Pavillons, vielleicht eher Buden

angesichts der klammen Finanzlage

in der Querhalle, das noch immer

kaum

wie ein Notbehelf wirkt. Auch daß

Aufwand zurückzudrehen.

der Bahnhof keinen deutlich erkenn­

Seit einigen Jahren ist der Bahnhof

baren Ausgang zur Wasserseite hat,

nun endlich – zumindest für

ist nach dem Bau des neuen

Fußgänger

Fährterminals und der städtebaulich äußerst effektvollen Hörnbrücke ein

Busbahnhof am Sophienblatt. Photographie, 15. Januar 1989. J. Branat, Kiel.

Nachteil. Es gibt einen Ausgang, den

noch

mit

vertretbarem

zum

„Durchgangsbahnhof“

geworden:

nach dem Abriß des Bahnpostamtes auf der Hörnseite baute eine

man aber nur als schmalen Durchschlupf mit einer verzinkten

Investoren­gesellschaft dort das Kino- und Gastronomiezentrum

Profilstahltreppe ausführte und den daher der Ortsfremde lange

„CAP“, das vom Sophienhof aus durch den Bahn­hof zu erreichen

suchen muß.

ist. Dieses Experiment, dessen Ergebnisse sicher­­lich noch

Die teilüberdachte Bushaltestellen­anlage im Sophienblatt gehört

Möglichkeiten zur Optimierung aufzeigen, stellt aber den Anfang

ebenfalls in diesen Maßnahmenkomplex, der das Bahnhofsvorfeld

eines neuen Weges dar: Der Bahnhof ist nicht länger nur ein

Eingangshalle des Empfanhsgebäudes Photographie, ca. 1989. Archiv der Deutschen Bahn AG

71


und morgen? Verkehrsknoten, sondern er bietet Raum für Erlebnis und

1995 in Gestalt des Service Point sichtbar. Dort stehen die

Freizeitgestaltung auch für Nicht-Bahnkunden. Diesem neuen

Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Bahn den Kunden mit Rat

Weg wird nun mit dem jetzt begonnenen Umbau auch der

und Tat zur Seite. Das 3-S-Programm soll mit mehr Sauber­keit,

Bahnhof folgen.

Service und Sicherheit Ankunft, Aufenthalt und Abfahrt im Bahnhof angenehmer machen.

Bei der Bahnreform 1994 hat sich

Nunmehr beginnt der erste umfas­

die Deutsche Bahn AG gegründet.

sende Umbau des gesamten Bahnhofs

Aus der Bundesbehörde wurde damit

seit der Wiederherstellung. Er ist Teil

ein privatwirtschaftlich arbeitendes

des

Unternehmen.

DB

Zukunft“ der Deutschen Bahn AG.

der

Investi­tions­mittel in Höhe von 36

Station&Service,

Die ein

Teil

Deutschen Bahn Gruppe befaßt sich heute ausschließlich mit dem Bahn­

Sophienblatt mit Fußgängerbrücke zum EKZ Sophienhof. Photographie, 15. Januar 1989. J. Branat, Kiel.

hofs­betrieb. Den Reisen­den nicht

Programms

„Bahnhof

der

Millionen Mark fließen in das Projekt. Der Kieler Hauptbahnhof gehört mit 25 anderen Bahnhöfen in

mehr als Verwaltungs- und Beförderungs­fall, sondern als König

ein Maßnah­menpaket zur bundesweiten Bahn­hofs­revitalisierung.

Kunde zu behandeln, das ist heute der Grund­satz. Dafür haben

Was ist geplant? Grundsätzlich ist der Umbau eine Annäherung

sich seit der Bahnreform neue Freiräume und Chancen eröffnet.

an den historischen Gebäudeplan mit mo­dernen Mitteln. Noch

In Kiel ist die neue Dienstleistungsqualität seit der Kieler Woche

vorhandene historische Teile werden saniert, zerstörte Teile zum

Der Kopfbahnsteig mit Verkaufspavillons Photographie, 1989. Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.

73


Teil behutsam nachgebildet, wie etwa der Treppenturm an der

und Bahnsteig­möbel sollen den täglich 24.000 Reisenden und

Ostseite. Moderne An- und Einbauten müssen weichen, denn das

Besuchern den Weg zu den 240 Reisezügen so bequem wie mög­

Gebäude soll von innen und außen so weit wie möglich die histo­

lich machen. Ein Gesichtspunkt übrigens, der bereits bei der

rischen Raum­verhältnisse wiedergewinnen. Das bedeutet den

Eröffnung vor 100 Jahren genauso hervorgehoben wurde.

Abbruch der Balkone und der

Ergänzend zu den Umbauten am

Fußgängerbrücke zum ZOB und die

und im Gebäude wird die Stadt Kiel

Entfernung der Zwischendecke über

das Bahnhofsumfeld umgestalten.

dem Sockelgeschoß der großen

Der Autoverkehr wird in seine

Eingangshalle. Diese Halle wird wie­

Schranken

der die gesamte Höhe der Nordfassade

Fahrbahnfläche der Raiffeisenstraße

einnehmen. Das nach dem Krieg

verkleinert. Dafür entstehen vor dem

vermauerte Kaiserportal wird wieder

Bahn­hofsportal neue Parkplätze. Ein

geöffnet. Dadurch entsteht eine

sogenannter

direkte, fuß­läufige Verbindung zwi­

dient dem Ein- und Ausladen und

schen Hörn­brücke und Sophienhof. Die bislang in der Querhalle plazier­

Bahnsteig Gleis 1 und 2 mit Verkaufspavillons nach dem Umbau von 1999/2000. Computeranimation, 1998. Archivision, Hamburg.

dem

verwiesen

und

die

„kiss+ride“-Bereich

schnellen

Großzügige

ten Verkaufs­pavillons, die diesen

Raiffeisenstraße

Weg behindern würden, werden

Kaiserportal

Abschiedskuß.

Plätze

an

der

und

vor

dem

unterstreichen

in

ebenfalls entfernt. Ihren Platz nehmen neue, verglaste

Zukunft die markante städtebauliche Stellung des Bahnhofs wie­

Verkaufsräume ein. Insgesamt wird der Vermarktungsbereich

der stärker. Und noch etwas anderes läßt den Bahnhof buchstäb­

intensiviert und vergrößert. Der Verkehrsbereich erfährt ebenfalls

lich in die Mitte der Stadt rücken: Zwei Minuten zu Fuß über die

die längst fällige Modernisierung. Neue, wettergeschützte Bereiche

schon erwähnte Hörnbrücke entsteht gerade die „Kai-City Kiel“,

Architektenzeichnung der Ost- und Hauptfassade zum Umbau 1999/2000. Zeichnung, 1999. Von Gerkan, Marg und Partner, Hamburg/Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.

75


Architektenzeichnung der Westfassade zum Umbau 1999/2000. Zeichnung, 1999. Von Gerkan, Marg und Partner, Hamburg/Archiv Deutsche Bahn AG, Kiel.


ein weltweites Projekt der Expo 2000. Unter dem Motto

Weise.

„Innerstädtisches Arbeiten und Wohnen am Wasser“ entsteht hier

Das Umbauprojekt soll den Bahn­hofsbereich wohnlicher, attrak­

ein ganz neuer Stadtteil. Der Hauptbahnhof rückt damit ganz

tiver, ansprechender machen. Dies wäre schon vor hundert Jahren

von

selbst

noch

mehr

ins

ganz im Sinne der Erbauer gewesen.

Stadtzentrum.

Wenn wir auch heute Stadt­planung

Der kürzeste Weg vom Ostufer in die

nicht mehr mit dem Pathos unserer

Einkaufszone führt jetzt direkt durch

Urgroßväter, sondern mit viel mehr

den Bahnhof, Herausforderung und

Nüchternheit

Chance für Stadt und Bahn. Für die

Bahnhof soll wieder den Platz und

Bahn ist es der Anlaß, in die Offensive

die Bedeutung im Stadtbild erhalten,

zu gehen: ein bequemer, zweck­mä­

die ihm gebühren. Dabei gehorcht

ßiger und schöner Bahnhof ist die

unsere Zeit anderen Gesetzen als

beste Werbung.

damals, das ist jedem klar. Die priva­

Das gilt auch für diejenigen, die nicht gerade mit dem Zug fahren

Dachkonstruktion der neuen Bahnsteighalle. Computeranimation, 1998. Archivision, Hamburg.

wollen, sondern den Bahnhof zum

betreiben:

Der

tisierte Bahn muß natürlich gewinn­ orientiert arbeiten. Dafür treten neben

der

reinen

Beför­

Einkaufen oder einfach nur als Treffpunkt nutzen. Für die Stadt

derungsleistung auch andere Geschäfts­felder mehr aus dem

ist es die Aufwertung eines der prominentesten Orte in Kiel. Und

Hintergrund. Hierzu gehört auch die Vermarktung der Bahnhöfe.

in Zeiten, in denen man die Grenzen des Automobils erkennt,

Menschen sicher, umweltfreundlich und schnell zu befördern

eröffnet sich den Bewohnern der Kai-City Kiel im Zusammenwirken

wird auch in Zukunft Aufgabe der Bahn sein. Der neue Bahnhof

von Fährterminal und Bahnhof das Tor zur Welt in zweifacher

schafft nicht nur die Voraussetzung für eine erfolgreiche Zukunft,

Empfangsgebäude mit Verkaufspavillons nach dem Umbau von 1999/2000. Computeranimation, 1998. Archivision, Hamburg.

79


Danksagungen

Impressum

Wir bedanken uns herzlich bei allen Personen, Institutionen und

Herausgeber:

Fir­men für die freundliche Unterstützung und Beratung, ohne

Deutsche Bahn AG

die die Anfertigung dieser Festschrift im vorliegenden Umfang

DB Station&Service, Niederlassung Hamburg/Schleswig-Holstein

nicht möglich gewesen wäre.

Bahnhofsmanagement Kiel

Besonderer Dank gilt Frau Paczkowsky von der Landesbibliothek,

Sophienblatt 25-27, 24103 Kiel

Kiel; Herrn Dagge vom Stadtarchiv Kiel für das umfangreiche

Verfasser:

Bild­­ma­terial und den unbürokratischen Zugang zum Stadtarchiv;

Ingo Dierck, Kiel

Herrn Koller vom Stadtvermessungsamt Kiel für die spontane

Gestaltung und Bildredaktion:

Zusage zur Bereitstellung historischer Pläne; Herrn Branat für die

Ralph Müller, smile Gebrauchsgrafik, Kiel/Molfsee

Überlassung seiner Photographien und Frau Urbahns für ihre

Konzeption:

Be­mühungen zur Beschaffung von Photographien aus den 30er

Wolfgang Gaudes, swamp, Hamburg

Jahren.

81


Das Unternehmen - Stilke Aktuell Die Geschichte der Firma Stilke ist gleichzeitig auch ein Kapitel

Dr jur. Georg Stilke wird im Jahre 1928 im Alter von nur 24 Jah­

der Geschichte des Bahnhofbuchhandels. Im nord- und ostdeut­

ren Nachfolger seines verstorbenen Vaters. Zu den prominen­

schen Raum war der Name Stilke Jahrzehnte hindurch gleichbe­

testen Kunden gehören gehören der ehemalige Reichs­kanzler Otto

deutend mit ‘Bahnhofsbuchhand­

von Bis­marck, der in Berlin und spä­

lung.

tere im Sach­senwald mit aktuellen

Das Unternehmen wurde im Jahre

Zeitun­gen und Illu­strier­ten versorgt

1872 von Georg Stilke in Berlin

wurde und der ame­ri­kanische Präsi­

ge­grün­det. Nach dem Tod des

dent Dwight D. Eisenhower, der sich

Firmen­grün­ders machte sein Sohn

während einer Reise durch Deutsch­

Her­mann Stilke 1901 die ersten

land mit ausländischen Zeitungen

Bord­b uch­h andlungen

eindeckte.

auf

Überseefahrgastschiffen auf. Es folg­ ten Kioske auf U-Bahnhöfen und die

Firmengründer Georg Stilke, sein Sohn Hermann Stilke und Enkel Dr. jur. Georg Stilke. (v. l.) Photomontage, 1999. Sammlung Stilke, Hamburg.

ersten Hotel­buch­hand­lun­gen in

1945 ist durch die Auswirkungen des Krieges der Verlust von 450 Bahn­ hofs­buchhandlungen zu beklagen.

Hamburg und Berlin. 1911 wurde Hermann Stil­ke zum Königlich

Seit 1982 ist Stilke unter dem Namen Stilke Aktuell ein Begriff.

preu­ßischen Kommerzienrat und Hofbuch­händler ernannt. Im

Zur Zeit sind rund 520 MitarbeiterInnen in 70 Ver­kaufsstellen

ersten Weltkrieg richtete das Unternehmen 381 Frontbuch­

von Flensburg bis Fulda beschäftigt.

handlungen ein. Weiterer Höhepunkt war die Eröffnung einer Buchhandlung im Roosevelt Hotel in New York im Jahre 1924. Der Kiosk der Bahnhofsbuchhandlung Stilke in den zwanziger Jahren. Photographie, ca. 1925. Sammlung Stilke, Hamburg.


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Arbeitsgemeinschaft Modernisierung Bahnhof Kiel WALTER-BAU-AG ZN Ingenieur-Tiefbau NL Hamburg Spaldingstraße 110 20097 Hamburg

Ed. ZÜBLIN AG

Max Giese Bau GmbH

NL Hamburg Jarrestraße 2 22303 Hamburg

NL Kiel Sedanstraße 14a 24116 Kiel


100 Jahre Hauptbahnhof Kiel  

Ein Rückblick von Ingo Dierck und Ralph Müller

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