Faixas Exclusivas para Motocicletas – A Experiência de São Paulo

FAIXAS EXCLUSIVAS para MOTOCICLETAS

DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E EDUCAÇÃO NO TRÂNSITO – DP SUPERINTENDÊNCIA DE EDUCAÇÃO E SEGURANÇA – SES GERÊNCIA DE SEGURANÇA – GST JANEIRO/2012

FAIXAS EXCLUSIVAS para MOTOCICLETAS – A EXPERIÊNCIA de SÃO PAULO SUMÁRIO 1. AS MOTOCICLETAS no TRÂNSITO 2. FAIXA EXCLUSIVA – Avenidas Sumaré e Paulo VI 3. FAIXA EXCLUSIVA – Av. Liberdade e Rua Vergueiro

4. CONCLUSÃO

1. As motocicletas no trânsito As motocicletas tornaram-se um dos principais vetores da violência do trânsito paulistano. Desde a década de 1990 os acidentes sobre duas rodas vêm modificando um padrão de mortalidade que se concentrava nos pedestres, sempre o maior grupo de mortos, seguido dos ocupantes (motoristas e passageiros) de veículos automotores.

Entre 2005 e 2010, as mortes de pedestres continuaram representando quase a metade das mortes no trânsito da cidade, com ligeira queda no período, mas houve duas mudanças significativas: (a) as mortes de motoristas e passageiros sofreu redução de quase 37%, (b) as mortes de motociclistas cresceram 39%. Nesse período, a evolução das mortes em acidentes de trânsito deveu-se praticamente ao impacto da contribuição das mortes envolvendo motocicletas.

O fenômeno poderia ser explicado pelo grande aumento da frota de motocicletas – a explosão de vendas de motocicletas manteria uma relação direta e relativamente constante e esperada com as mortes. Entretanto, essa relação não é verdadeira: o índice de mortes por 10.000 motocicletas subiu de 17,16 para 22,06 entre 2005 e 2010. Desde 2004, as mortes de pedestres, motoristas e passageiros e ciclistas mantiveram-se estáveis ou declinantes; as mortes de motociclistas, ao contrário, crescem continuamente desde 2005.

Em São Paulo, o risco de morrer no trânsito dos usuários de motocicletas é quase 14 vezes maior que dos usuários de outros veículos.

O comportamento dos motociclistas no trânsito, ou a forma como eles circulam, é a questão crucial a ser tratada para reduzir os acidentes, o que exige confrontar a atitude corrente entre motociclistas de ter agilidade no trânsito a qualquer preço. Levantamentos realizados pela equipe de avaliação de acidentes fatais da CET identificaram que as causas destes acidentes estão ligadas à diferença de velocidade entre as motocicletas e o trânsito geral, circulando em velocidade alta entre faixas, sem guardar a distância necessária de segurança. Não é por outra razão que as motocicletas em 2010 estiveram envolvidas em 60% dos acidentes com vítimas.

A Faixa Exclusiva de Motocicletas foi proposta como uma alternativa de intervenção no sistema viário dando prioridade a circulação de motos, segregando-a em relação aos demais modos de transporte, em razão de sua fragilidade, com a finalidade de diminuir acidentes envolvendo esse tipo de veículo.

2. Faixa Exclusiva Para Motocicletas – Avenidas Sumaré e Paulo VI O projeto foi realizado em duas vias seqüenciais, com condições moderadas de fluxo geral e de volume de motocicletas de maneira a ter uma situação de trânsito passível de maior controle e monitoração.

As avenidas Sumaré e Paulo VI, onde foi implantado o projeto, pertencem ao sistema viário estrutural e como tal, oferecem continuidade de ligação entre regiões. São vias arteriais com fluxo interrompido, com condições geométricas adequadas, sem curvas abruptas ou de raios reduzidos. Suas duas pistas apresentam trechos contínuos de mais de 1 km e trechos de seções variáveis entre 14,00 m e 10,00 m de largura, com 4 e 3 faixas por sentido respectivamente. Outras condições consideradas importantes foram: - Proibição das conversões à esquerda junto ao canteiro; - Velocidade controlada por radar; - Participação menor que 5% de ônibus e caminhões na composição do fluxo; - Interesse de viagens de longa distância (cerca de 80% circula em toda a extensão das vias) do fluxo de motocicletas; - Poucos acidentes envolvendo motos, de acordo com os registros existentes na CET. A Faixa Exclusiva é unidirecional por pista e está localizada à esquerda, junto ao canteiro central. Tem 3 km de extensão por sentido e foi projetada com largura interna de 1,70 m, acrescida de faixa de separação do tráfego geral de mesmo sentido, com largura de 0,20 m e linha de bordo de 0,10 m na divisa com a sarjeta, perfazendo o total de 2,00 m.

No projeto-piloto executado, para que não ocorresse a redução de capacidade através da supressão de faixas, foi necessária a transformação do balizamento das Avenidas Sumaré e Paulo VI para um MULV (Máxima Utilização do Leito Viário) de seções variáveis. No desenvolvimento do projeto executivo, porém, constataram-se pontos de estrangulamento geométrico que levaram à adoção de larguras de faixas entre 2,50 m e 3,00 m, diferente do inicialmente previsto. Da mesma forma, a largura da faixa exclusiva, prevista para 1,70 m livres, ficou com 1,40 m livres entre a linha de bordo esquerda e a linha de divisão do fluxo geral. Esta largura mostrou-se eficiente para baixos fluxos de motocicletas.

Levando em conta o objetivo de não reduzir a capacidade das pistas para o tráfego geral, o balizamento final resultante mostrou-se adequado.

A sinalização de regulamentação da Faixa Exclusiva de Motocicletas foi criada a partir da placa R-37–Proibida a Circulação de Motocicletas (prevista no Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro - CTB), de acordo com orientação recebida em discussões na Câmara Temática de Engenharia de

Tráfego, da Sinalização e da Via do CONTRAN, utilizando-se o mesmo pictograma e removendo-se a tarja de proibição.

Sua aprovação e licença de utilização por tempo determinado (2 anos) para posterior avaliação foi formalmente solicitada à diretoria do CONTRAN, que emitiu a Deliberação N.º 53, em 12/09/06, aprovando o pedido apresentado (Renovada pela Deliberação nº 91 de 03/02/2010).

O conjunto da sinalização horizontal e vertical de regulamentação e de advertência foi desenvolvido especificamente para a Faixa Exclusiva de Motocicleta e baseou-se, em linhas gerais, na concepção da sinalização das faixas exclusivas de ônibus, dentro dos padrões de marcas e cores do CTB e dos critérios gerais de locação.

Assim, a sinalização ocorre sempre no início de cada quadra, sendo que no caso da sinalização de advertência é antecipado o aviso de início da faixa e a sinalização dos locais para saída e entrada dos veículos na faixa. A sinalização de advertência para os pedestres também foi criada especialmente para o projeto, porque a instalação de uma faixa para motocicletas junto ao canteiro poderia aumentar o risco de atropelamento em virtude da convivência com uma nova divisão funcional da pista e da diferença de velocidade operacional entre as motocicletas em faixa exclusiva e os demais veículos. 

Medidas complementares

Para testar a faixa exclusiva para motocicletas nas pistas das avenidas Paulo VI e Sumaré foram realizadas, juntamente com a nova sinalização, algumas melhorias que ampliassem a segurança e conforto para pedestres e solucionassem pontos de segurança e conflitos de circulação, de forma a diminuir os riscos para o bom desempenho do projeto piloto.

Foram realizadas as seguintes intervenções complementares: - Regularização da geometria de cruzamentos através do preenchimento de áreas anteriormente demarcadas por prismas, estendendo os passeios; - Adequação da circulação em transversais à Av. Sumaré, através do estabelecimento de sistema binário entre as ruas Vanderlei e Ministro Gastão Mesquita, com abertura do canteiro central na Av. Sumaré na interseção com a Rua Vanderlei, criando neste local um novo cruzamento, o que solucionou um ponto de conflito de movimentos junto à interseção com Rua Gastão Mesquita que gerava retardamentos no semáforo; - Reforma do cruzamento da R. Ministro Gastão Mesquita com Av. Sumaré para adequá-lo à nova operação em binário;

- Reavaliação e reposicionamento das faixas de travessia em todos os cruzamentos e execução de rebaixamento de guia junto a todas elas; - Complementação da sinalização semafórica com instalação de colunas e grupos focais para pedestres onde não houvesse; - Abertura de novo cruzamento na Av. Paulo VI com R. Capote Valente, a fim de aliar semáforo veicular a novo local para travessia de pedestres, solucionando um ponto crítico de segurança.

Como medida de precaução, frente ao estreitamento de faixas para o tráfego geral e a imprevisibilidade do comportamento dos motociclistas, também foi efetuada a redução da velocidade máxima regulamentar das pistas de 70 km/h para 60 km/h, tendo sido trocada toda a sinalização de regulamentação. 

Resultados

O projeto – piloto, implantado em 18 de setembro de 2006, foi bem sucedido em relação ao objetivo de testar parâmetros de geometria e sinalização de uma situação inédita nas vias brasileiras. As observações em campo mostram que, dada a largura interna de 1,40 m viabilizada, a faixa exclusiva implantada não permite ultrapassagens, mesmo em velocidades menores que 60 km/h, sem a invasão parcial da faixa contígua a ela. Neste caso não há gravidade, em razão do fluxo médio de motocicletas e consequentemente da fluidez e liberdade de circulação que têm. O motociclista mantém-se geralmente em fila única, no eixo da faixa, procurando se afastar do alinhamento da sarjeta.

O projeto também foi muito bem aceito pelos motociclistas (90%), motofretistas (95%) e motoristas (69%) que, de acordo com pesquisa de opinião realizada pela CET em março de 2007 com usuários rotineiros do local, declararam que o trânsito estava mais seguro. De fato, a maneira ordenada como evolui o fluxo de veículos nas avenidas Sumaré e Paulo VI, sem as motocicletas forçando a passagem no espaço entre as faixas, trouxe visualmente maior tranquilidade no trânsito para as vias.

Os indicadores de desempenho apresentados demonstram: - Aumento médio de 80% no volume de motocicletas em circulação, passando de 250 motos/hora em 2006 para 450 motos/hora em 2010; - Adesão dos motociclistas ao uso da Faixa Exclusiva entre 78% e 97%; - Manutenção do número de veículos (autos, ônibus e caminhões) em circulação nas vias; - Perda de 21% na velocidade média operacional do tráfego; - Aumento de 219% no número de acidentes envolvendo motocicletas entre 2005 e 2011 (1,8 acid/mês antes da Faixa e 5,6 em 2011).

Considerando o objetivo de segregar da circulação geral um modo mais frágil de transporte para aumentar sua segurança, o projeto – piloto não alcançou sucesso em vista do aumento do número de acidentes envolvendo

motocicletas nas vias interferidas. Mas é necessário reconhecer que os acidentes neste caso mudaram de perfil: os motociclistas deixaram de ser os principais responsáveis pelos acidentes e passaram a ser vítimas de conversões proibidas realizadas pelos condutores de automóveis. Por sua vez, os atropelamentos, que antes da Faixa ocorriam quando o pedestre que atravessava em meio de quadra era surpreendido pela motocicleta circulando irregularmente entre os carros, agora ocorrem porque o pedestre, atravessando em meio de quadra, surpreende o motociclista que circula normalmente em faixa própria.

Os movimentos irregulares de retorno junto ao canteiro central já eram praticados pelos usuários das vias, mas não causavam acidentes graves porque os veículos infratores circulavam na primeira faixa à esquerda e se protegiam do fluxo das pistas no espaço do canteiro central, aguardando para completar a manobra. Com a inserção da Faixa Exclusiva, são as motocicletas, com interesse em seguir em frente, que circulam na faixa junto ao canteiro e o automóvel necessita cruzá-la para fazer o retorno proibido, interceptando assim, a motocicleta. O hábito do pedestre de atravessar a via fora das faixas de travessia existentes, junto aos cruzamentos semaforizados, é generalizado na cidade. Com a perda de velocidade nas pistas e formação de filas, muitos se sentem seguros de realizar a travessia entre o trânsito paralisado, esquecendo que, no caso das avenidas Sumaré e Paulo VI, antes de chegar ao canteiro há uma Faixa Exclusiva para Motocicletas (apesar de toda a sinalização de advertência desenvolvida para os pedestres), onde elas estão circulando livremente, fora da lentidão das pistas. 

Análise de Segurança Viária

Na análise feita através dos dados de acidentes e observações em campo verificou-se que a maioria dos acidentes registrados (64%) ocorreu em 3 locais: Avenida Sumaré x Rua Homem de Melo, Avenida Sumaré x Rua Wanderley e Av. Sumaré com Rua Apiacás.

O padrão de acidentes nos dois primeiros cruzamentos relacionava-se com conversões proibidas a esquerda, e no terceiro local eram as quedas em razão da deficiência da geometria da curva existente no local.

O restante dos acidentes estava diluído ao longo, com influência de diversos fatores, entre eles a não percepção da motofaixa. 

Medidas corretivas

Objetivando garantir maior segurança junto à motofaixa, algumas medidas foram implantadas, entre os meses de maio e julho de 2010, considerando os fatores de risco detectados na análise de segurança.

A sinalização horizontal foi incrementada separação do tráfego de mesmo sentido exclusiva) nos cruzamentos e reduzindo o “MOTO”, o que melhorou a definição do

dando continuidade à faixa de (linha de demarcação da faixa espaçamento entre as legendas espaço da faixa. Às áreas de

cruzamento (conflito) foram acrescidos os “zebrados” de “Nunca Feche o Cruzamento”.

Em relação à sinalização vertical, houve relocação das placas de regulamentação da faixa exclusiva e implantação de sinalização de advertência “curva perigosa”, com amarelo piscante, nos dois sentidos da Av. Sumaré, nas proximidades da curva junto ao cruzamento com a Rua Apiacás.

Acrescentando que houve a correção da geometria dessa mesma curva.

Também foram instalados equipamentos de fiscalização automática para inibir as conversões à esquerda nos cruzamentos com a Rua Wanderlei e Apiacás/Homem de Melo. 

Acidentes Antes/Depois

PERÍODO Antes da implantação (18/09/05-17/09/06) Depois da implantação 18/09/06-17/09/07 18/09/07-17/09/08 18/09/08-17/09/09 18/09/09-17/09/10 18/09/10- 17/08/11 Variação 2005/2011

Atropelamentos Total C/moto 17 11 17 11 14 10 22 29%

15 10 12 6 20 82%

ACIDENTES Outros acidentes Total geral C/moto Total C/moto Total 20 10 37 21 38 53 40 31 57 185%

24 44 33 22 47 370%

55 64 54 41 79 114%

39 54 45 28 67 219%

Fatais Total 1

C/moto

3 6 2 2 0

2 6 1 1 0

1

3. Faixa Exclusiva para Motocicletas – Avenida Liberdade e Rua Vergueiro A motofaixa exclusiva Liberdade/Vergueiro tem como principal objetivo oferecer uma alternativa segura aos motociclistas que circulam na Av. 23 de Maio, onde 70% dos acidentes com vítimas têm participação de motos.

Antes da implantação circulavam na Av. Liberdade 200 motos/hora/pico e, na R. Vergueiro, cerca de 600/hora/pico. Na Av. 23 de Maio, o volume de motos variava entre 1.000 e 2.000 motos.

Na elaboração desse projeto, aproveitou-se a experiência adquirida na implantação do projeto piloto da motofaixa nas Avenidas Paulo VI e Sumaré.

Utilizou-se o mesmo padrão de sinalização horizontal e vertical. Foram observados cuidados especiais em relação às conversões à esquerda e travessia de pedestres.

A moto faixa do corredor Liberdade/Vergueiro tem extensão de 3,5km em cada sentido (7 quilômetros no total), e liga a Zona Sul, a partir da Av. Lins de Vasconcelos, ao Centro da Cidade.

Antes do início de sua operação, em 02/Junho/2010, foram desativadas as seguintes conversões e retornos na R. Vergueiro, junto ao canteiro central, que passaram a ser executados por “loopings” de quadra:

Rua Joaquim Távora Pça. Teodoro de Carvalho x Av. Noé de Azevedo Rua Eça de Queirós

-

Nestes locais, o pedestre, que fazia a travessia das pistas em dois estágios, tem hoje o tempo suficiente para realizar a travessia em uma única etapa, eliminando a espera no canteiro central.

Junto a estes locais foram também implantados: Proibição de estacionamento nos “loopings” de quadra; Gradis para proteção dos pedestres; Alteração de tempos nos semáforos para garantir a fluidez dos novos fluxos de veículos.

Para a população usuária da região, foram distribuídos no comércio e residências folhetos explicativos e instaladas faixas indicativas das modificações na circulação, sendo que cada alteração foi monitorada por agentes operacionais e orientadores de travessia. 

Medidas complementares

Complementação de gradis, para canalização dos pedestres, em toda extensão da faixa exclusiva para motos entre os meses de agosto/setembro de 2010. Para controlar a velocidade dos motociclistas foram criados 9 pontos de fiscalização com radar estático, que operaram com 2 equipamentos em sistema de rodízio. Estes pontos foram recentemente desativados por revisão da estratégia de fiscalização no município: -

R. Vergueiro, oposto ao nº 1940, sentido C/B. R. Vergueiro, prox. à R. Joaquim Távora, sentido C/B. R. Vergueiro, oposto ao nº 2045, sentido B/C. Av. Noé de Azevedo, prox. à R. Da. Júlia, sentido C/B. Av. Noé de Azevedo, prox. à R. Da. Júlia, sentido B/C. Av. Liberdade, altura do nº 150, sentido C/B. Av. Liberdade, altura do nº 128, sentido B/C. Av. Liberdade, altura do nº 956, sentido C/B. Av. Liberdade, altura do nº 925, sentido B/C.

Os 5 primeiros locais já operaram no mês de junho de 2010 registrando 607 autuações por excesso de velocidade. Considerando que, no período de 1 mês, aproximadamente 300.000 motos circularam pela motofaixa, a desobediência correspondeu a apenas 0,2% dos usuários.

Para inibir a conversão à esquerda, foram implantados 2 equipamentos para fiscalização de conversão à esquerda nos seguintes cruzamentos: R. Vergueiro x Baltazar Lisboa (C/B).

R. Vergueiro x Eça de Queiroz (B/C).



Resultados

Para o tráfego geral, a transformação da via foi positiva. Foram adotadas medidas preventivas, juntamente com a nova sinalização, para a ampliação da segurança e do conforto para pedestres, como já mencionado.

Comparando o tempo médio de percurso antes e depois da implantação da motofaixa, observamos que, na média, os tempos de percurso não foram alterados. Houve um pequeno ganho de tempo (9%) no sentido Bairro e uma pequena perda de tempo (-9%) no sentido Centro.

As pesquisas realizadas mostram que houve uma grande adesão à utilização da motofaixa. Assim, 91% das motos que circulam no corredor Liberdade/Vergueiro utilizam a motofaixa implantada, sendo que a grande maioria das demais motocicletas circula fora por necessidade em sair do corredor.

Os dados coletados indicam, também, que a motofaixa Liberdade/Vergueiro apesar de ter sofrido acréscimo de volume de motocicletas, não diminuiu o volume de motos no corredor 23 de Maio.

Enquanto o volume de motos aumentou 28,3% e 9% em dois pontos avaliados do corredor, a Av. 23 de Maio também sofreu um acréscimo de 7,3%.

Outro dado importante é a grande aceitação dessa medida pelos motofretistas. Em pesquisa preliminar, com uma amostra de 80 motofretistas, 83% deles aprovaram a motofaixa.

A comparação antes/depois do número de acidentes envolvendo motocicletas (atropelamentos e acidentes veiculares com vítimas) na faixa exclusiva Vergueiro/Liberdade indica um aumento de 188% em um ano de operação, passando de 4,2 acidentes/mês para 12 acidentes/mês. 

Acidentes Antes/Depois

PERÍODO Antes da implantação (02/06/09-01/06/10) Depois da implantação 01/06/10-01/06/11 Variação 2010/2011

Atropelamentos Total C/moto 32 9 58 81%

40 344%

ACIDENTES Outros acidentes Total geral C/moto Total C/moto Total 62 41 94 50 132 113%

104 154%

190 102%

144 188%

Fatais Total 2 4 100%

C/moto

0 3

4. Conclusão Entre 2009 e 2010 houve um aumento dos acidentes com motocicletas de 11% em toda a cidade. Nas vias onde se concentram os mais elevados volumes de motocicletas em circulação, como a Av. Rebouças, houve um aumento de 110% no número de acidentes com vítimas envolvendo motociclistas entre 2006 e 2010. O crescimento contínuo destes acidentes é considerado uma epidemia pela área de saúde e vem desafiando as autoridades de trânsito.

Porém, as vias em que foram implantadas as faixas exclusivas para motocicletas apresentaram um salto no número de acidentes a partir da operação das faixas, indicando uma relação direta entre o novo projeto e o aumento de acidentes.

Os projetos das faixas exclusivas foram desenvolvidos com foco especial na segurança para a motocicleta e os pedestres, prevendo gradis, sinalização de advertência, sinalização de regulamentação, sinalização de orientação, melhorias na sinalização semafórica (com novos focos para pedestres), revisão de limites de velocidade, adaptações da circulação das ruas vizinhas, ajustes de geometria viária, instalação de radares. Apesar disso, o número de acidentes envolvendo motocicletas, continuou a crescer.

As causas mais frequentes dos acidentes são:  Os pedestres atravessam as pistas fora da faixa de travessia, interceptando as motocicletas que rodam livres em sua faixa exclusiva;  Os motoristas invadem a faixa exclusiva para ultrapassagens (particularmente na Av. Sumaré) e para conversões proibidas, interceptando as motocicletas.

Estes acidentes ocorrem basicamente em virtude do diferencial de velocidade entre as faixas de rolamento na pista, propiciado pela segregação da faixa para a motocicleta. Esta faixa opera com melhor desempenho que as demais, o que leva alguns motoristas a invadi-la para escapar da saturação das outras faixas ou para fazer ultrapassagem, assim como os pedestres completam a travessia, desatentos à circulação da motocicleta junto ao canteiro central. Os “invasores”, afinal, são surpreendidos pela motocicleta circulando por sua faixa. Leve-se ainda em conta que a motocicleta, por suas dimensões, é de difícil visualização, sendo identificada, em geral, apenas quando já muito próxima.

Diante destes resultados fica demonstrado que o princípio de segregação da motocicleta como medida para protegê-la do tráfego geral em virtude de sua fragilidade intrínseca não surtiu o efeito esperado. Não só cresceram os

acidentes como cresceu a participação de motocicletas nos acidentes nas vias com faixa exclusiva após a implantação do projeto. Por essa razão, acreditamos que não se justifica projetar novas faixas exclusivas de motocicletas na cidade. Mas, em lugar da desativação do projeto, propõe-se mobilizar esforços para intensificar a fiscalização nas duas faixas exclusivas, de maneira a coibir os comportamentos inadequados de pedestres e motoristas, e reforçar itens de segurança dos projetos. Deverão ser adotadas as seguintes iniciativas: 

Presença mais constante de agentes de trânsito nas vias;



Orientação aos pedestres para a travessia na faixa de segurança com a utilização de orientadores e mensagens educativas;



Utilização de radares portáteis para garantir a velocidade máxima regulamentada nas faixas exclusivas;



Reposição constante de gradis ao longo da faixa Liberdade/Vergueiro e dos pontos críticos da Sumaré/Paulo VI.

Com a manutenção da monitoração, será possível verificar ao final de 2012 que resultados serão atingidos.

Para tratar da questão da segurança dos motociclistas no trânsito, há outras iniciativas a implementar além da intensificação da fiscalização, como a melhoria do processo de habilitação, o treinamento e consciência de risco dos motociclistas.

A Prefeitura de São Paulo deverá inaugurar, ao final do primeiro semestre de 2012, o Centro de Treinamento do Motociclista e fornecer gratuitamente 2.000 vagas no curso obrigatório de formação de motofretista já no início de 2012.

Estão sendo instalados 19 radares fixos em viadutos e pontes para fiscalizar especialmente a velocidade das motos, assim como os 6 radares portáteis que também deverão estar operando em toda a cidade no primeiro semestre de 2012. Em fevereiro de 2012, as motocicletas estarão proibidas de circular nas pistas expressas da Marginal do Rio Pinheiros, a exemplo do que já ocorre na Marginal do Rio Tietê, onde a medida provocou uma redução de 35% nos acidentes relacionados com motocicletas. Ainda em 2012 deverão ser testadas áreas de espera especiais para motocicletas em cruzamentos semaforizados como forma de garantir maior segurança ao motociclista na largada do verde semafórico.

Ao final, espera-se que a combinação de educação, fiscalização e engenharia voltadas especificamente para motocicletas leve a uma redução do número de acidentes e, principalmente, a uma convivência e não a uma disputa, entre os vários meios de transporte.

CET – COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO

MARCELO CARDINALE BRANCO Presidente

IRINEU GNECCO FILHO Diretor de Planejamento e Educação no Trânsito

NANCY REIS SCHNEIDER Superintendente de Educação e Segurança

LUIZ DE CARVALHO MONTANS Gerente de Segurança

EQUIPE TÉCNICA Heloisa Martins Antônio Sérgio Barnabé Dalton Eder Bottacini José Carlos Gonçalves João Bosco Pereira

Janeiro 2012