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Foto: Alfabile Santana

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Economia&Negócios • Edição 238 • 3


EDITORIAL

ISSN - 1981 - 6170

ANO 21  EDIÇÃO Nº 238

Comemorar sim. Mas deixar de lutar jamais

Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600 Direção: Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br | 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Edição/Reportagem: João Henrique Baggio jocabaggio@bteditora.com.br Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC) solange@bteditora.com.br Capa: Leandro Francisca Foto de capa: Alfabile Santana Colaboraram nesta edição: Osvaldo Agripino, Leandro Barreto, João Marcos Andrade, Christian Neumann e Robert Grantham Contato Comercial: Sônia Anversa - 47 9 8405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 600,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

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tajaí e Santa Catarina têm muito a comemorar Daiane Fagundes Maeinchein com os resultados da primeira das seis operações teste no nova bacia de evoluções do Complexo Portuário. Embora a primeira operação tenha ocorrido com um navio de 300 metros de comprimento e 48,3 metros de largura, ficou provado que o maior desafio, que era manobrar os navios de ré [operação jamais feita no Brasil] é possível e isso abre um novo horizonte para a cidade e Estado, pois a cidade já poderá operar com navios com até 350 metros de comprimento, atendendo modelos de embarcações que já operam na costa brasileira e deixavam de escalar no Porto de Itajaí e Terminal Portonave, por limitações operacionais. Agora, com o sucesso da primeira operação, fica constatado que os investimentos realizados garantem a consolidação do Estado como um dos mais importantes complexos portuários da América do Sul na movimentação de contêineres. Vale ainda destacar que os investimentos feitos no Complexo Portuário do Itajaí [pelo governo do Estado, Autoridade Portuária e Portonave] mantêm a competitividade da infraestrutura catarinense para atender as demandas da indústria do Estado e do país e garante a geração de renda e emprego para os municípios da região, afinal, a cada contêiner movimentado são R$ 1,6 mil que entram na região e, de imediato, esses serviços devem gerar o ingresso de R$ 29 milhões mensais para as atividades ligadas as cadeias logística e portuária. Essa operação teste também entusiasmou a indústria, que está otimista para ampliar as exportações. Agora vamos torcer para que a segunda fase do projeto dos novos acessos aquaviários do Complexo Portuário do Itajaí saia do projeto e esse torne realidade, credenciando Itajaí a operar navios de até 366 metros. Só que de nada adianta uma infraestrutura aquaviária de primeiro mundo, enquanto os acessos terrestres estão em situação caótica. Itajaí e Navegantes precisam também da BR 470 duplicada em sua totalidade e uma ligação férrea, Afinal, transporte não pode ser limitado apenas ao modal marítimo.  TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30anos anostransportando transportandocom comagilidade agilidadee rapidez e rapidez 32

BRUSQUE/SC (47) 3351-5111 4

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ITAJAÍ/SC (47) 3348-3292

SÃO JOÃO BATISTA/SC (48) 3265-1311

FLORIANÓPOLIS/SC (48) 3258-5330

GUARULHOS/SP (11) 2085-4500

CURITIBA/PR (41) 3348-7000


Sumário Foto: Alfabile Santana - 47 9 2000.1365

22. CAPA. Bem sucedida a primeira operação

na nova bacia de evoluções do Porto de Itajaí 06. Entrevista: Jairo Romeu Ferracioli “A questão tributária é um dos maiores entraves que emperram o crescimento da economia brasileira” 10. Opinião: Osvaldo Agripino THC “rachadinha” e recuperação de créditos logísticos e tributários 11. Opinião: Leandro Barreto Cinco trimestres consecutivos de resultados positivos!!! 12. Opinião: João Marcos Andrade Cenário Econômico para o Comércio Exterior em 2020 13. Opinião: Christian Neumann A nova bacia de evolução do Porto de Itajaí e o impacto na economia catarinense

18. Comex: Hamburg Süd espera que os volumes na importação e exportação cresçam cerca de 5% em 2020 19. Portos e Terminais: Complexo Portuário do Itajaí registra crescimento de 7% no ano passado e 12% nos últimos três anos 20. Portos e Terminais: Porto Itapoá registra 14% de aumento no volume de contêineres em 2019 21. Portos e Terminais: Porto de São Francisco do Sul planeja investimentos significativos em 2020

14. Opinião: Robert Grantham Um porto resiliente

26. Regulação: Antaq recebe até 31 de janeiro contribuições para Agenda Regulatória 2020/2021

16. Balança Comercial: Santa Catarina movimenta US$ 25,756 mi em comércio exterior

28. Meio Ambiente: IMO 2020: o que muda com as novas regras de emissão de enxofre pelos navios

30. Navegação: Aumento de 50% no combustível marítimo impacta empresas do setor

42. Agrobusiness: Santa Catarina cria linha de crédito especial para maricultores e pescadores

32. Construção naval: Confirmada para fevereiro a assinatura do contrato para fabricação das corvetas em Itajaí

43. Varejo: Almeida Junior faz 40 anos e anuncia investimentos

33. Logística Integrada Maersk focada em tornar-se um gigante integrador global 34. Infraestrutura Começam em fevereiro os leilões de concessões previstos para 2020 36. Transporte Rodoviário ANTT publica regras e metodologia para cobrança de frete em transporte de cargas 38.Agrobusiness: Cenário positivo para a avicultura brasileira em 2020 40.Agrobusiness: Santa Catarina tem o melhor desempenho da história na exportação de carnes em 2019

45. Coluna Mercado: Maersk prevê reconstrução econômica em 2020 46. Coluna Mercado: Consumo de GNV em Santa Catarina cresceu 3,11% em 2019 47. Coluna Mercado: Pesquisa aponta problemas pelo elevado nível de utilização da frota de cabotagem 48. Coluna Mercado: SCPar faz consulta pública sobre terminal graneleiro de São Francisco do Sul 50. Coluna Mercado: Iniciativas ligadas à Educação e Cultura são destaques no balanço social da Aliança e Hamburg Süd Economia&Negócios • Edição 238 • 5


Entrevista: Jairo Romeu Ferracioli

“A questão tributária é um dos maiores entraves que emperram o crescimento da economia brasileira”

O

ano de 2019 passou por altos e baixos no âmbito econômico, contando com reduções sucessivas dos juros, altas e quedas históricas da cotação do dólar e mais recentemente, o aumento do preço da carne bovina para o consumidor final. Sem contar os preços dos combustíveis que estão em alta desenfreada. No entanto, depois de um início razoavelmente incerto no início do ano e apesar dos problemas pontuais verificados, a economia brasileira em 2019 mostrou algum progresso. O fato é recente e amparado na projeção de crescimento da Confederação Nacional da Indústria e por índices positivos levantados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, o que gera boas expectativas para 2020. O economista Jairo Romeu Ferracioli, mestre em Relações Econômicas e Sociais Internacionais e professor titular da Universidade do Vale do Itajaí, faz um balanço sobre a economia brasileira em 2019, apontando erros e acertos e o que podemos esperar para 2020. Sem deixar de fora, é claro, as realidades estadual e local. Otimista, o especialista diz que, embora de forma modesta, a economia já deu sinais de reação neste ano e tem boas expectativas para 2020, embora tema que, por ser um ano eleitoral, as coisas possam não ocorrer na velocidade ideal. Revista Portuária – Economia & Negócios: Um dos assuntos mais comentados do momento é o que o atual governo tem feito [ou precisaria ter feito e não fez] para destravar a economia e melhorar a situação econômica do Brasil. Como o senhor avalia a economia brasileira nesse primeiro ano? Jairo Romeu Ferracioli: Sempre que começa um novo governo, a sociedade cria uma expectativa de que dias melhores virão. Principalmente quando há uma quebra de modelo, como foi a recente mudança de governo. O problema é que num primeiro momento é preciso arrumar a casa, colocar as coisas no devido lugar e da forma adequada, para depois buscar o que chamamos de estabilidade do processo eco-

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nômico. No entanto, muitas vezes, isso é um processo demorado. Desse modo, eu avalio como boa. Teve alguns avanços para destravar recursos e operações, estão sendo encaminhadas outras e para o primeiro ano houve importantes avanços. Talvez a expectativa de crescermos pouco é que está frustrando parte da sociedade brasileira. RPEN: Os impactos da nova política econômica já podem ser sentidos? O que o projeto neoliberalista do atual governo está trazendo para nossa economia? JRF: Sim, na forma de sua organização, a reestruturação da máquina pública, o processo de desestatização, com privatizações e concessões,


maior flexibilidade nas relações de trabalho, inflação – a menor desde 1998. Taxa de juros também, a menor da história e o mercado trabalho, apesar de lento, começa a melhorar. E a principal delas, a reforma da previdência, condição básica na reestruturação nas contas do governo. Estas são as condições básicas para uma estabilidade e então voltar a crescer. RPEN: Como pode ser definida essa política neoliberalista? JRF: Mais desenvolvimento e menos assistencialismo. Isso não significa dizer que o Estado precisa avançar em saúde, educação e segurança, de diferentes formas. O neoliberalismo prima por políticas orientadas sob a ótica da oferta, e com medidas pontuais, às vezes, utiliza-se de medidas não tão liberais, até ortodoxas, mas, para alavancar um arranque na economia, incentivando o consumo e a produção. RPEN: Como pode ser avaliada a confiança dos investidores em 2019? JRF: Os investidores ainda estão receosos, esperando que o País melhore a sua estabilidade política, econômica e social. Somos uma grande nação, com mais de 220 milhões de consumidores e com uma renda per capita mediana, mas acima de outros países com população maior. No momento precisamos avançar em outras frentes para destravar a economia e torná-la atrativa para o capital externo. RPEN: O que podemos esperar nesse sentido para o ano que vem? JRF: A medida que estas variáveis comecem a apresentar índices mais confiáveis a tendência é que o interesse aumente e com o pacote de privatizações e concessões programadas para os próximos anos, podemos esperar um fluxo bastante positivo de investimento. A medida que estes investimentos começarem a ter resultados, atraí novos investidores. Para isso um dos principais itens é a Reforma Tributária, mas vai depender muito do Congresso e, por ser ano eleitoral, talvez não avance muito. Outro aspecto importante é a situação de crise em países vizinhos, que contaminam e passam ao exterior uma ideia de crise na América Latina, incluindo o Brasil. RPEN: Uma das primeiras propostas do atual governo foi apresentar um projeto de Reforma da Previdência, uma vez que nos últimos anos, as contas públicas “estariam” sofrendo com um rombo enorme por conta da Previdência Social. O senhor concorda que esta reforma é a grande saída para a retomada do crescimento econômico? JRF: É uma das saídas para a retomada do crescimento, porém, temos muitas outras. Mas primeiro o governo tem que estancar a sangria de recursos, mal distribuídos, vinculados e sem possibilidade de alteração, a não ser por emenda constitucional, o que seria complicado, não impossível, devido ao ano eleitoral. Diminuindo este déficit, começa a sobrar recursos para serem aplicados em serviços de responsabilidade do governo, seja ele neoliberalista ou socialista. Dever mínimo do Estado, principalmente saúde, educação e segurança. Um ambiente mais saudável, segurança jurídica e social, ações que destravem a economia. Aí sim criamos as condições para gerar o crescimento econômico de uma forma sustentável. RPEN: Por que? JRF: Na economia tem um dogma de que para crescer de forma sustentável temos que criar um processo de estabilidade econômica. O que traz instabilidade a economia? Primeiro a inflação, neste quesito estamos bem, menor inflação desde 98; em segundo, desemprego, infelizmente

O neoliberalismo prima por políticas orientadas sob a ótica da oferta, e com medidas pontuais, às vezes, utiliza-se de medidas não tão liberais, até ortodoxas, mas, para alavancar um arranque na economia, incentivando o consumo e a produção.

estamos com um índice bastante elevado, acima de 12%, sem considerar que muitos estão empregados na informalidade [mas o emprego só vem com o crescimento da atividade econômica]; terceiro, as transações com o exterior [neste quesito, saldo positivo na balança comercial, mas negativo na conta serviços]. Podemos melhorar rapidamente com a entrada de capital externo diminuindo o déficit em conta corrente. Nesse item a variação cambial é o principal elemento. Precisamos melhorar a estabilidade do câmbio. O quarto elemento da estabilidade é o mais grave que estamos convivendo nos últimos anos, as contas públicas. De um déficit nominal normal para muitas economias passamos para um déficit primário, o que significa dizer que precisamos tomar dinheiro emprestado para cobrir nossas despesas e agora precisamos pedir muito mais para pagar os juros da dívida. Esta história sabemos, se não conseguimos pagar o principal e nem juros a dívida pública explode e se não fosse a Reforma da Previdência, em 2023 a nossa Dívida/PIB ultrapassaria os 100%. RPEN: Outra medida bastante esperada pelos brasileiros é a Reforma Tributária. Como o senhor vê a condução desta reforma? JRF: A Reforma Tributária está na pauta política e econômica há muito tempo, mas sempre no fim da lista. O modelo tributário que se criou no País é extremamente complexo, são muitos tributos e mal vinculados. Tem que se pensar em algo mais moderno, dinâmico. Talvez um imposto único sobre mercadoria e serviços. Parece que muitos querem esta bandeira e talvez por isso não avança como deveria. Mas, sem dúvida, é um dos maiores entraves que emperram nosso crescimento. A questão tributária no País é utilizada como instrumento apenas de arrecadação e não condução e correção da atividade econômica. RPEN: Nos últimos meses tivemos notícias de diversos acordos comerciais entre Brasil e Estados Unidos, Argentina, China, União Europeia, México, entre outras potências econômicas e países emerEconomia&Negócios • Edição 238 • 7


Entrevista: Jairo Romeu Ferracioli gentes. Esses acordos devem resultar em avanço das exportações brasileiras? De que forma? JRF: A economia brasileira ainda é bastante fechada, comparando com outros países. O nosso grau de abertura [soma das exportações e importações dividido pelo PIB] é de aproximadamente 25%. A Índia é de 46%. Isto significa dizer que existe bastante espaço para crescermos nas exportações e importações, pois o comércio mundial é uma via de mão dupla. Para isso servem os acordos. Nos últimos anos, nossas exportações tiveram como principal variável a taxa cambial e o movimento de preços no mercado internacional. Mas não podemos esquecer que para vender [exportar], o outro lado tem que querer comprar. Então, estes acordos são de suma importância para uma retomada do crescimento sustentável da balança comercial. Não podemos ficar somente a mercê dos preços e do câmbio. Agora, é preciso ser criterioso no que importamos. RPEN: E o mercado cambial, como deve ficar com tudo isso? JRF: O câmbio depende de algumas variáveis importantes na atividade econômica, em síntese dependo do fluxo de entrada e saída de moeda estrangeira. Uma maior estabilidade da economia interna e externa permite que haja uma maior estabilidade no câmbio. O câmbio sempre vai sofrer oscilações, o problema é o tamanho da oscilação, muitas vezes especulativo. Neste final de 2019 houve uma maior remessa de multinacionais e saída em função da taxa de juros em nível baixo para o padrão especulativo. Acredito numa taxa de câmbio oscilando entre R$ 4,10 e R$ 4,20 para um dólar. O Banco Central tem uma boa reserva [US$ 370 bilhões] para conter o mercado, que neste momento é especulativo. RPEN: Os leilões do pré-sal, as concessões e a privatização de empresas estatais são vistos por muitos como medidas importantes para melhorar a economia. Essas medidas devem recuperar a confiança de investidores em relação ao Brasil e facilitar as relações comerciais? JRF: O investidor quer estabilidade, segurança e retorno do capital investido. Ele quer desempenhar atividades que dê um bom retorno. Os leilões como do pré-sal, as concessões de portos, ferrovias e rodovias e privatizações de atividades que não têm muito a ver com as responsabilidades do Estado irão permitir este fluxo maior de capital e melhorar as condições das relações comerciais e confiança dos investidores. O ano eleitoral e a crise de países vizinhos são duas variáveis que podem mudar este cenário. RPEN: Em longo prazo, o que essas medidas podem acarretar? JRF: Maior investimento, aumento na produção [duas variáveis importantíssimas para gerar o crescimento econômico], geração de emprego e renda, melhoria da qualidade de vida da sociedade como um todo, melhorias em serviços básicos, como saúde, educação e segurança. Condições básicas para alcançar o desenvolvimento econômico sustentável. RPEN: Partindo agora para a esfera estadual, como o senhor vê hoje a economia catarinense? JRF: Muito bem. A dinâmica da atividade econômica no Estado é bastante diversificada, isso nos dá uma vantagem competitiva e sustentável. A única coisa que pode atrapalhar é algumas ações políticas na atividade econômica. RPEN: O senhor concorda ou discorda de quem diz que Santa Catarina 8

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A economia catarinense é bastante diversificada. Acredito que sobreviveremos, mas vai depender do estrago que este governo fizer.

pode ser considerado um país a parte dentro do Brasil [devido a sua realidade econômica]? JRF: Concordo. O nosso Estado sempre foi referência no País pela diversidade de seu conjunto produtivo, no agronegócio, na indústria e serviços, com destaque para o desenvolvimento da área de tecnologia e atividades portuárias. Enquanto o Brasil amarga há 3 anos uma taxa de desemprego acima de 10%, aqui a taxa é de 5,8%, bem próxima a taxa natural de desemprego que é de 5%. Isto demonstra que em termos de atividade econômica, a economia catarinense sofre bem menos os reflexos do contexto da realidade econômica nacional. RPEN: E como o senhor vê as políticas econômicas adotadas pelo governador Carlos Moisés da Silva? JRF: Com preocupação. Se nosso Estado tem uma economia diferenciada em relação ao Brasil é porque criou-se as condições para isto, e, uma das questões está relacionada a estrutura existente e a carga tributária diferenciada, criadas por incentivos fiscais. RPEN: O fim de muitos incentivos fiscais que eram concedidos a empresas que viessem se instalar em Santa Catarina não pode resultar na evasão das mesmas para outros estados? JRF: Este é um item a ser considerado. O governo terá que fazer melhor as contas do custo/benefício. Nesse período de incentivo foi muito mais benefícios do que custos. Então terá que criar outros mecanismos para que não tenhamos uma evasão de empresas, deixando de gerar renda e emprego para o Estado. Este é um tema que o governo deveria refletir melhor, estudar melhor. A necessidade de criar fluxo de caixa no momento pode criar um ambiente muito mais difícil lá na frente. Isto não é sustentável. RPEN: E a questão da tributação dos defensivos agrícolas, o que isso deve impactar na agricultura catarinense [que é um dos alicerces da economia do Estado]? JRF: Pressão para os agricultores, não resta outra alternativa, tere-


mos um aumento de preços. Ao mesmo tempo que aumenta a pressão sobre a agricultura, podendo tornar inviável para algumas culturas. Este setor trabalha com uma margem de lucro muito pequena, o chamado lucro normal, cobrindo apenas o capital investido, as vezes nem isso. Em Santa Catarina predomina os minifúndios, onde o grau de concorrência é maior em relação ao resto do Brasil. RPEN: E as perspectivas da economia catarinense para os próximos anos? JRF: A economia catarinense é bastante diversificada. Acredito que sobreviveremos. Vai depender do estrago que este governo fizer. Acredito que deva haver uma retomada mais criteriosa de incentivos fiscais. Para se construir uma casa pode durar 3, 4, 6 meses ou um ano. Para destruir uma casa, basta um dia, ou melhor uma caneta. RPEN: Em nível local, como o senhor vê a atual realidade econômica de Itajaí? JRF: Segundo dados do PIB, Itajaí oscila entre a segunda e terceira economia do Estado e é uma das mais importantes economias do Brasil. Grande parte deste sucesso é a atividade portuária que atraiu empresas aproveitando a lei de incentivos fiscais do Estado. Isto fez com que a cidade figurasse com frequência na mídia nacional como uma das mais atraentes para negócios e investimentos. Nos últimos dois anos, 2017 e 2018, percebeu-se uma queda na atividade econômica, aumento do desemprego, bastante relacionada ao período conturbado da economia brasileira. Neste ano, alguns setores já mostram sinais de recuperação, como a indústria náutica e as atividades portuárias. RPEN: Como o senhor define a economia Itajaiense?

JRF: A cidade dos polos. Polo náutico, polo pesqueiro e polo de logística portuária. Bastante dependente da atividade portuária e atividades afins. Temos uma posição e infraestrutura interessante para atrair novos investimentos. Precisamos diversificar nossas atividades. Vejo potencial na área de tecnologia com a criação do Parque Tecnológico, a construção naval, a distribuição, e, não podemos esquecer da atividade relacionada a pesca. O maior polo pesqueiro do País tem passado por situações difíceis por conta da burocracia e falta de um plano nacional para a pesca. A atividade tem que ser pensada como atividade econômica viável e sustentável. RPEN: Os pesados investimentos públicos e privados na atividade portuária devem ocasionar um crescimento diferenciado para a cidade? JRF: Com certeza. Só que estamos atrasados. A bacia de evolução e o sistema viário são dois grandes entraves desta atividade. Acredito que estes investimentos podem colocar Itajaí num patamar mais elevado na economia catarinense e brasileira. RPEN: Para finalizar, quais as tendências da economia local a partir de 2020? JRF: Uma retomada da dinâmica econômica, local e regional. Temos que pensar mais na região, é preciso que as cidades no entorno também busquem um crescimento econômico sustentável, melhorando a qualidade de vida e do nosso ambiente. Em relação a tendências, num cenário otimista, eu diria, que a bacia de evolução concluída, melhoria do sistema viário da cidade, melhorado o fluxo de veículos e pessoas, a retomada de algumas atividades que tiveram uma considerável queda nestes 3 últimos anos, como a construção naval e o crescimento da atividade portuária, nos colocarão no cenário nacional e internacional, atraindo novos investimentos.  Economia&Negócios • Edição 238 • 9


Opinião

THC “rachadinha” e recuperação de créditos logísticos e tributários

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Por: Osvaldo Agripino O autor é sócio do escritório Agripino & Ferreira e pós doutor em Regulação de Transportes e Portos - Harvard University

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ão há dúvida que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários vem se esforçando para atingir maturidade regulatória e proporcionar serviço adequado aos usuários de transporte marítimo. Vejamos a edição da RN 34/2019, para resolver o problema do THC2/SSE, embora esse ainda seja cobrado sem price cap, com abuso da posição dominante (caso dos portos catarinenses) e mantido o THC ressarcimento sem controle. Em Estudo feito pela Superintendência de Desempenho, Desenvolvimento e Sustentabilidade, a Antaq apontou que o valor médio de THC (Taxa de Movimentação no Terminal), divulgado por quatro grandes transportadores marítimos – CMA-CGM, ONE, Hapag-Lloyd e Hamburg Süd, na movimentação de contêineres para os principais portos brasileiros, está abaixo dos valores divulgados para o conjunto dos demais portos do mundo pesquisados. Segundo a Antaq, “Não foram abordados pelo estudo outros serviços portuários, como o Serviço de Segregação e Entrega de Contêineres – SSE, e outros serviços acessórios cobrados pelos terminais. De acordo com o estudo, os preços medianos divulgados para o THC nos terminais brasileiros são inferiores àqueles informados para os demais portos da América Latina, América do Norte e Europa e levemente superiores aos da África e da Ásia.” Para a Agência, “quando se analisa porto a porto, é possível perceber que para o principal complexo portuário brasileiro na movimentação de contêineres, Santos, os transportadores marítimos informam valores de THC, variando de US$164 a US$212 por contêiner dependendo do armador, sistematicamente inferiores a outros portos do mundo, como Buenos Aires, Roterdã, Antuérpia, Hamburgo, Cingapura e Hong Kong.” O estudo analisou dados dos 40 principais portos internacionais envolvidos no comércio exterior brasileiro, que representaram, em 2018, 80% da movimentação portuária, na importação ou exportação, mas não considerou que o modus operandi da cobrança se dá sem qualquer controle pela Antaq. Afinal, o THC pode ser cobrado pelo transportador marítimo ou seu agente intermediário, para fins de ressarcimento ao terminal onde o contêiner é movimentado. Ocorre que muitos prestadores de serviços, aproveitando-se dessa falha de Estado, no que tange à transparência (condição do serviço adequado), não apresentam o comprovante de pagamento da quantia ao terminal e a respectiva nota fiscal. Isso se dá porque a Antaq, embora permita tal cobrança, como não tem o registro e o monitoramento desses valores (não é “tabelamento de preços da Sunab”), possibilita assimetria de informação e conduta oportunista por algumas empresas, comuns em network industry transnacional, com evidências de sonegação fiscal (IRPJ e ISS), vez que não ressarcem integralmente o valor recebido. Por tais motivos, procedimentos de fiscalização da Antaq junto a vários armadores e agentes intermediários comprovaram que há uma média de 50% de apropriação do valor pago, uma espécie de “rachadinha”. Isso fez com que fosse aplicada multa e determinada a devolução do valor não comprovado, tendo um armador estrangeiro devolvido ao usuário o THC não comprovado. Dessa forma, esse problema vem sendo judicializado por usuários lesados, que exigem a devolução do valor pago, quando não comprovado, e já é do conhecimento do TCU e de algumas prefeituras municipais portuárias, inclusive a do Rio de Janeiro. Esse município já vem autuando agentes intermediários pela não emissão da nota fiscal de serviços. Estima-se que boa parcela dos quase R$ 15 bilhões pagos a título de THC por alguns armadores e agentes intermediários nos três últimos anos, no transporte marítimo de contêineres (média de R$ 900 de THC por contêiner e movimentação de 16 milhões de unidades), tenha sido apropriada indevidamente em tais operações, prejudicando a competitividade dos terminais portuários não verticalizados, dos usuários e a arrecadação tributária municipal e federal. Diante desse cenário, as empresas e prefeituras portuárias que se sentirem lesadas, devem procurar assessoria especializada para fazem valer os seus direitos, inclusive com a recuperação dos seus créditos logísticos e tributários, respectivamente, nos últimos anos, independente da Antaq criar uma política para acabar com essa nova “rachadinha” e suas externalidades negativas. 


Opinião

Cinco trimestres consecutivos de resultados positivos!!! medidas mais drásticas para reduzir seus custos operacionais, tais como: Slow Steaming e Blank Sailings, o que pode comprometer seus níveis de serviço. Apesar dessa reação verificada na média das margens operacionais do setor, o prologado histórico de resultados ruins, juntamente com as indefinições nas negociações entre EUA e China e um sentimento negativo em relação à desaceleração do comércio mundial, vem levando acionistas, investidores e agências de classificação de riscos a colocar pressão sobre a alta gestão dessas empresas.

Reprodução

Por: Leandro Barreto O autor é consultor na área de navegação e sócio da Solve Shipping Intelligence.

U

m levantamento realizado recentemente pela Alphaliner demonstrou que, pela primeira vez em mais de uma década, a média das margens operacionais dos principais armadores de contêiner ficou positiva (e ascendente) pelo quinto trimestre consecutivo. Para a consultoria, a melhora no resultado do terceiro trimestre de 2019, que ficou em 3,6%, se deve em grande parte aos menores custos com combustíveis, quando comparados ao mesmo período de 2018, já que os fretes continuam sob pressão: “várias transportadoras reportaram uma receita média mais baixa por TEU durante o trimestre, enquanto o crescimento dos volumes também diminuiu”. Entre as principais transportadoras pesquisadas, a HMM – que tem a maior taxa de encomendas de novos navios aos estaleiros – foi a única linha de navegação que apresentou uma margem operacional negativa no terceiro trimestre de 2019, ampliando sua série de prejuízos para 18 trimestres consecutivos. Todos os demais operadores (dentre os que publicam seus balanços financeiros) reportaram resultados positivos, sendo que a Hapag-Lloyd e a Maersk lideraram o ranking com margens operacionais positivas de 7,8% e 7,3%, respectivamente. Para os próximos trimestres, de acordo as previsões da DHL, veremos um aumento acentuado nos custos operacionais dos armadores, como consequência da nova regulamentação da IMO para emissões de enxofre que entrará em vigor em 1º de janeiro do próximo ano. No entanto, pressupõe-se que os armadores conseguirão recuperar esse custo extra associado, uma vez que os donos da carga teriam aceitado que um transporte mais limpo também custe mais. Alguns armadores, no entanto, podem precisar recorrer a

Um bom exemplo dessa pressão é a posição dos acionistas da gigante Maersk, que, mesmo com o preço das ações atingindo a máxima dos últimos dois anos, estão exigindo uma rígida disciplina de investimentos que continuará a restringir a capacidade da empresa de crescer nos próximos dois anos. Na publicação dos resultados do último 3º trimestre, a empresa confirmou que o investimento anual do grupo será limitado entre US$ 1,5 bilhão e US$ 2,0 bilhões, o que significa um Capex abaixo da atual depreciação anual da Maersk, de cerca de US$ 3,0 bilhões por ano, e deve resultar em uma nova perda de participação de mercado nos próximos dois anos. O grupo dinamarquês anunciou ainda que irá oferecer um pacote de benefícios para dispensar cerca de 200 funcionários. De acordo com a empresa, as dispensas atingirão, principalmente, funções administrativas que se tornaram redundantes após investimentos em tecnologia, seja na sede do grupo em Copenhague ou da APM Terminals na Holanda e da Hamburg Süd na Alemanha. A mudança faria parte do plano de eficiência “Fit for Growth”. Já os franceses da CMA CGM, quarta no ranking de capacidade, pretendem levantar cerca de US$ 2 bi com a vendas de ativos, que lhe permitirá pagar dívidas de curto prazo e rolar parte de seus passivos pendentes com vencimento em 2020. Quase a metade desses recursos virá da venda de 10 terminais portuários e boa parte da outra metade virá da venda de navios, com contratos de "leaseback". Os problemas de caixa da CMA CGM se agravaram após a aquisição da Ceva Logistics, que tem por objetivo seguir a estratégia da Maersk de oferecer aos clientes soluções logísticas "end-to-end". Em outras palavras, os modestos resultados positivos dos últimos cinco trimestres não foram suficientes para sanar os problemas financeiros dos armadores e, em virtude dos efeitos negativos gerados pela guerra comercial e pela entrada em vigor do IMO 2020, os armadores tendem a continuar no firme propósito de ajustar suas contas por meio de uma criteriosa gestão da oferta x demanda ("blank sailing", "extraloaders", "slow steaming" etc) e redução de custos (revisão de processos, investimentos em tecnologia, ganhos de escala e demissões). Talvez todo esse contexto ajude a explicar a redução dos investimentos por parte dos armadores em novos contêineres refrigerados, que associado à enorme demanda adicional gerada pela Febre Suína na China, tornam cada vez mais provável a escassez desses equipamentos durante a próxima safra de frutas no hemisfério sul. Da mesma forma, os recentes resultados positivos tanto do balanço quanto das ações da Maersk também podem ajudar a explicar a nomeação do aclamado ex-COO da Maersk, Soren Toft, como futuro CEO da MSC, que por ser uma empresa familiar e de capital fechado não divulga seus resultados financeiros, mas certamente enfrenta os mesmos desafios.  Economia&Negócios • Edição 238 • 11


Opinião

Cenário Econômico para o Comércio Exterior em 2020

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Por: João Marcos Andrade O autor é professor do curso superior de Global Trading do Centro Universitário Internacional Uninter.

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ano de 2019 não poderia ter uma notícia mais impactante para o Comércio Exterior: a “trégua” na discussão comercial acirrada entre EUA e China. Em 13 de dezembro do ano passado o vice-ministro de Comércio Chinês, Wang Shouwen e o presidente Norte-Americano, Donald Trump oficialmente posicionaram-se encerrando a temida expectativa que pairava sobre a aplicação das novas tarifas de 10% sobre importações americanas do país asiático, especialmente de produtos eletrônicos como smartphones, laptops, vídeo games, dentre outros. O maior problema na verdade seriam os impactos dessas taxações, pelas retaliações que a China já havia sinalizado que imporia, gerando muito provavelmente, um cenário praticamente sem um futuro definido em termos de certeza nas operações de Comércio Exterior, haja vista a insegurança a ser gerada a partir de inconstâncias nas “farpas” trocadas entre esses dois gigantes do Comércio Internacional. O ano terminou, para o Comércio Exterior, com esta notícia relativamente aprazível para os dois parceiros comerciais. Mas por outro lado, provoca revisão de Planejamento Estratégico em vários exportadores brasileiros, argentinos e de outros países, que de certa forma se beneficiariam com a manutenção das sobretaxas entre os americanos e chineses, podendo enviar seus produtos a ambos sem as cobranças excedentes pelos fiscos dos dois países, justamente por possibilidade de abertura comercial a novos fornecedores, fato inclusive que demandou investimentos de exportadores brasileiros na criação de projetos que agora precisam ser revistos, oxalá que uma ou várias alternativas sejam encontradas e minimizem tais impactos para 2020 e futuro. No mercado doméstico convivemos desde o dia 11 de dezembro de 2019 com a menor taxa Selic desde a série histórica iniciada em 1999, o que de certa forma afugenta investidores externos em nosso território especialmente em ativos financeiros, mas promove certo equilíbrio nos investimentos estrangeiros em ativos operacionais, como fusões e aquisições por aqui. Prospectamos um 2020 bem mais seguro em termos de economia, a partir de consolidações de projetos de desenvolvimento econômico no plano de governo federal, porém como diz Daniel Wainstein, presidente da Greenhill no Brasil (uma das maiores butiques globais de M&As), “...A desvalorização do real afugentou investidores financeiros, mas esse cenário deve mudar. O Brasil está barato e a economia vai voltar a crescer. As pessoas podem até não gostar da agenda moral do presidente Bolsonaro, mas a equipe econômica agrada ao mercado financeiro e investidores”. Sigamos! Que venha um ano de realizações tanto para quem importa quanto para quem exporta, fabrica, vende, investe, educa, enfim, que todos os setores da economia possam voar em ares mais serenos. 


Opinião

A nova bacia de evolução do Porto de Itajaí e o impacto na economia catarinense

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Por: Christian Neumann O autor é graduado em Comércio Exterior e especializado em Negócios Internacionais. Atua na área de armazenagem, importação, exportação, logística e operações portuárias. É coordenador do Núcleo de Comércio Exterior da Associação Empresarial de Itajaí, professor de graduação e pós-graduação nos cursos de Logística Internacional, Comércio Exterior e Gestão Portuária.

Bacia de Evolução é a área reservada para as manobras necessárias às operações de atracação e desatracação dos navios no porto. São necessárias, pois permitem o giro dos navios para acessar ou deixar os terminais. A Lei de Modernização dos Portos Brasileiros [8.630/93] resumidamente diz que a área do Porto Organizado compreende as instalações portuárias, cais de atracação, bem como a infraestrutura de proteção e acesso aquaviário, áreas de fundeio e bacias de evolução, que devem ser mantidas pela Administração do Porto. Desta forma, é obrigação do Porto de Itajaí implantar e manter a bacia de evolução. Vimos nos últimos dias uma extensa cobertura sobre a manobra na nova bacia de evolução. No entanto, foi um longo caminho para alcançarmos este momento importante para a economia do Estado. A bacia de evolução que vem operando hoje conta com 750 metros de extensão e 400 metros de largura, que permite operar navios de até 306 metros de comprimento. No entanto, a administração do Porto de Itajaí está sempre atenta e acompanhando o mercado, vendo as tendências dos armadores em operar na costa brasileira navios de até 366 metros da classe New Panamax, com capacidade de transportar 14 mil TEUs. Em 2015 iniciaram os estudos para a implantação de uma nova bacia de evolução capaz de receber estes novos gigantes, sob pena de ficar restrito a operações de navios de menor porte. Foram necessários vários estudos de local, de licenciamentos ambientais, de simulações náuticas com a participação da Marinha, Porto de Itajaí e da Praticagem. As obras foram iniciadas em março de 2016. Contando com investimentos tanto do governo do Estado na ordem de R$ 141 milhões, do munício de Itajaí na ordem de R$ 40 milhões, além de R$ 5 milhões da iniciativa privada através da Portonave. Além destes investimentos, houve ainda melhora na sinalização náutica e equipamentos para medir correntes, ondas e hidrodinâmica, para garantir segurança às operações A nova bacia de evolução conta com 500 metros de diâmetro e 14 metros de profundidade e atende à demanda de operações com de navios de 336 a 366 metros de comprimento e 48 a 52 metros de largura. Foram dragados mais de 4 milhões de metros cúbicos para chegar nestes parâmetros. A obra tem uma importância fundamental para a economia do Estado e principalmente para a região. O Porto de Itajaí é o segundo em movimentação em containers no Brasil, com 1,2 milhões de TEU´s e cerca de R$ 42 billhões em mercadorias movimentadas. O que gera emprego, renda, além de recolhimento de impostos estaduais e federais. Conforme o superintendente Marcelo Salles, estudos feitos pelos armadores que operam no terminal, para cada container movimentado na importação ou na exportação, deixa na nossa economia aproximadamente R$ 1.600. E como há projeção de aumento de 30% na movimentação com a nova bacia de evolução, a expectativa é um incremento de receita na ordem de mais de R$ 500 milhões de reais na economia da região.  Economia&Negócios • Edição 238 • 13


Opinião

Um porto resiliente

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Por: Robert Grantham O autor é consultor e sócio da solve shipping intelligence specialists

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egundo o dicionarista Houaiss “resiliência no sentido figurado é a capacidade de se recobrar facilmente ou se adaptar à má sorte ou às mudanças”. O Porto de Itajaí ao longo de sua história tem dado repetidas demonstrações de sua resiliência frente às adversidades e aos humores do mercado. O dia de 16 de janeiro de 2020 ficará registrado na história desse porto como mais uma marca em sua já longa trajetória de sucesso e superação. Nesta data foi realizada a primeira manobra experimental da nova bacia de evolução, localizada bem próximo à entrada da barra. Ao custo de 170 milhões de reais essa bacia de evolução permitirá a entrada dos navios post panamax de 336m de comprimento, que não podem girar na antiga bacia de evolução, localizada entre os berços da Portonave e da APM Terminals. Quando integrei a diretoria da Autoridade Portuária de Itajaí entre 2009 e 2012 recebemos a visita do diretor para as Américas da APM Terminals e ele à época foi muito enfático: ou o porto preparava-se para receber os novos navios que estavam entrando no tráfego da América do Sul ou estaríamos fora do jogo. O alerta desse executivo e de outros mais foi entendido pela comunidade portuária e como de hábito iniciou-se uma movimentação das forças políticas, econômicas e sociais no sentido de viabilizar a construção de uma nova bacia de evolução que permitisse o recebimento em uma primeira fase de navios com até 336m de comprimento e numa segunda fase [ainda em projeto] a operação de navios com 366m. Com a conclusão da primeira fase da nova bacia de evolução, o complexo portuário do Itajaí assegura sua posição no contexto portuário nacional como o segundo maior porto de contêineres do Brasil, com movimentação registrada de 1.2 milhão de TEUs em 2019, sob responsabilidade da APM Terminals e da Portonave. Desde o início da colonização oficial portuguesa da região no começo do século XIX, o porto não só teve papel fundamental no processo, como foi enfrentando diferentes ciclos econômicos de exploração. No decorrer do século XIX e início do século XX serviu de porta de entrada para a imigração europeia e porto de escoamento da produção colonial para o centro do país. Nos albores do século XX tem início o ciclo da exportação de madeira – o pinheiro do Paraná, que durou até meados dos anos 70 quando praticamente cessou com a quase extinção dos pinheirais nativos. Essa foi a primeira crise do porto. Teve que se reinventar. Eis que começava a produção de frangos e suínos em larga escala no oeste do Estado. Simultaneamente tem início um ciclo de exportação de açúcar. Nos anos de 1983 e 84 duas devastadoras enchentes causam enormes danos pessoais e materiais em toda a região do Vale do Itajaí. O Porto de Itajaí tem dois berços, recém-inaugurados, arrastados pelas águas. O Governo Federal anuncia que não mais irá investir no porto, por conta de suas condições naturais. A população de todo o Vale, seus dirigentes e políticos não aceitam e se unem numa luta pela reconstrução dos berços. Vencem, e o porto retorna a sua condição anterior. Os anos 1980/90 veem a chegada em escala crescente da conteinerização. Ainda partilhando espaço com os navios de carga geral e frigorificada, as caixas de aço vão começando a dominar o cenário. Nessa época empresários investem pesadamente na construção de infraestrutura retroportuária, com ênfase numa extraordinária capacidade de armazenagem frigorificada. Em 1990 a Portobrás, à qual o Porto de Itajaí estava subordinado, foi extinta e a gestão do terminal passou para a Codesp [Companhia Docas do Estado de São Paulo]. A comunidade portuária não aceitou esse tipo de subordinação e passou a movimentar-se, logrando trazer a administração do porto para o governo municipal, por meio de um convenio provisório de delegação em 1995 e definitivo em 1997 pelo prazo de 25 anos, renováveis por mais 25. O porto torna-se o segundo maior movimentador de contêineres do país, sendo o terminal especializado concedido à iniciativa privada em 2001, acrescido pelo Terminal de Uso Privado da Portonave, inaugurado em 2007. Advém a grande enchente de 2008. Parte do cais é simplesmente levado pelas águas e o rio fica fortemente assoreado. Movimentam-se de novo as forças, a profundidade é restabelecida, inicia a reconstrução dos berços. Os navios aumentam de tamanho, o cais de Itajaí precisa ser retificado para poder acomodá-los [pois foi construído originalmente em curva, acompanhando o rio] e tem início a retificação dos berços 3 e 4. Além disso, a bacia de evolução comporta, no limite, navios de até 305 metros de comprimento. Os novos navios navegando na costa brasileira passam a ter 336 metros. Ou se faz alguma coisa, ou o porto ficará fora do jogo. A comunidade não aceita perder sua condição de segundo polo nacional de movimentação de contêineres. Mais uma vez movimenta-se e consegue os recursos para dar início a construção de uma nova bacia de evolução. Por fim, como consequência de uma enchente em 2011 o porto perdeu profundidade e após longa e persistente pressão em Brasília, conseguiu a verba e a contratação de uma draga para trazer novamente a profundidade para 14 metros. As obras de retificação dos berços 3 e 4 são concluídas e entram em operação, destacando-se a operação de navios "ro-ro" com importações de carros da montadora GM. E agora temos a conclusão e início de operação da nova bacia de evolução. Jamais se deve duvidar da capacidade e resiliência do povo de Santa Catarina e de Itajaí em particular.


CONJUNTURA

Reformas abrem espaço para crescimento maior em 2020

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anta Catarina fecha 2019 com desempenho superior à média brasileira e com perspectivas de crescer mais em 2020. De janeiro a novembro, entre os indicadores de destaque estão o Índice de Atividade Econômica (IBCr), que acumula alta de 2,8% contra 0,95% da média nacional, a produção industrial que avançou 2,6% até outubro [contra -1,1% média nacional] e a taxa de desocupação que é de 5,8% enquanto a média do país é 11,8%. "Santa Catarina é um dos cinco estados que retomaram a atividade econômica de 2014. Além disso, é o que mais gerou empregos na indústria de transformação no país, com 36,5 mil vagas abertas até outubro. Isso mostra a força da nossa economia e a indústria tem um peso importante nessa recuperação", afirma o presidente da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Mario Cezar de Aguiar. Aguiar observa que boa parte do resultado positivo está relacionada a medidas que melhoraram o ambiente de negócios, como as reformas trabalhista e previdenciária, a modernização de normas regulamentadoras, medidas de desburocratização e digitalização e o fechamento do acordo Mercosul-União Europeia, por exemplo. "Nossas análises mostram que a expansão da economia em 2020 virá do crescimento do mercado interno. O consumo vem apresentando sinais de reaquecimento e temos um cenário macroeconômico estável, com a menor taxa básica de juros da história e estabilidade de preços. A taxa de câmbio deve permanecer elevada, o que dificulta as importações, mas favorece a produção interna. Então temos que torcer para que a economia brasileira retome com força porque Santa Catarina

Divulgação

produz e vende muito para o mercado brasileiro", explica. Aguiar destacou ainda que as perspectivas positivas são reforçadas pelo índice de confiança do empresário catarinense, que está em 65,3 pontos [a média nacional é de 62,5 pontos]), e pela intenção de investir, que registra 66,9 pontos [contra 56,2 pontos do Brasil]. Os dois indicadores variam numa escala de 0 a 100 pontos. Quanto mais próximo dos 100 pontos, maior é a confiança ou a intenção de investir. Ele também ressalta o cenário de retomada do setor da construção civil a partir do terceiro trimestre de 2019 e a expectativa positiva do segmento automotivo com o mercado interno. Caso se confirme, favorece Santa Catarina por conta da cadeia produtiva instalada no Estado que fornece às montadoras. Outro destaque é o aquecimento do setor de embalagens, considerado um termômetro do consumo. O ponto de atenção é o cenário externo. O índice de incerteza global está elevado por fatores como a guerra comercial entre Estados Unidos e China e a situação política e econômica do Chile e da Argentina. No caso de Santa Catarina, isso influencia as exportações. No acumulado de janeiro a novembro, os embarques do Estado registraram queda de 3,7%, influenciada pela redução da demanda de soja pela Ásia. Contudo, as vendas externas de carne de frango e suína seguem em alta e no período cresceram 13,9%.  Economia&Negócios • Edição 238 • 15


BALANÇA COMERCIAL

Santa Catarina movimenta US$ 25,756 mi em comércio exterior

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anta Catarina movimentou no ano passado uma corrente de comércio de US$ 25,756 milhões, sendo US$ 8,849 milhões em exportados e US$ 16,907 milhões importados. Esse resultado representa um recuo de 4,57% nas vendas e de 9,29% nas compras no ano, gerando um déficit de US$ 8,059 milhões na balança comercial catarinense. Em contraponto, a balança comercial brasileira registrou superávit de US$ 46,862 milhões. As informações são da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc). Na comparação com 2018, as vendas externas catarinenses recuaram 4,6%. O resultado negativo foi impulsionado pela queda das vendas de soja, que foi o terceiro principal produto da pauta exportadora catarinense, com participação de 7,4%. As vendas desse commoditie caíram 31,5% no ano. A queda do valor da soja exportada pelos catarinenses está associada ao menor volume de vendas para o Uruguai, Rússia e também para a China, que foi o principal parceiro comercial catarinense deste produto. Apesar do cenário de queda, destaca-se o bom desempenho das carnes de aves e suínas, que se mantiveram como os principais produtos exportados no ano. As vendas de carne suína fecharam o ano com crescimento de 35%, tendo como principal destino a China e as carnes de aves cresceram 2,12% no ano, com exportações destinadas principalmente ao Japão e a China. Neste cenário, a China se consolida como o principal destino dos produtos exportados por Santa Catarina. Apesar da queda de 6,78% no ano, as vendas para a China representam 15,4% da pauta exportadora catarinense, resultado principalmente das exportações de soja [US$ 551 mi], de carne suína [US$ 413 mi] e de carnes de aves [US$ 264 mi]. Santa Catarina é o oitavo maior estado exportador nacional, com participação de 3,95% do total.

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Importações

No acumulado do ano, Santa Catarina importou um total de US$ 16,91 bilhões, o que o mantém como terceiro maior estado importador nacional, responsável pela fatia de 9,55% do total. Em relação ao mesmo período do ano de 2018, as compras externas catarinenses cresceram 9,29%, enquanto que no cenário nacional o desempenho foi negativo, de 2,2%. Além de ser o maior destino das exportações catarinenses, a China também desponta como o principal parceiro comercial das compras do estado. Com 19,9% de crescimento no ano, o país asiático detém 36% de todas as importações catarinenses. Em segundo lugar aparece a Argentina, com 8,8% de participação na pauta importadora, com crescimento de aproximadamente 14%. Este desempenho está associado às importações de automóveis. Após um


BALANÇA COMERCIAL

crescimento de cerca de 300% em 2018 e 32% em 2019, o produto fecha o ano como o principal produto da importação do estado. Associado este desempenho aos aumentos da importação de fios sintéticos e pneus de borracha, o valor total das compras externas catarinenses chegou a US$ 16,9 bilhões, batendo o recorde histórico ao superar o valor importado em 2014 [de US$ 16,1 bilhões].

Brasil

A balança comercial brasileira registrou superávit de US$ 46,674 bilhões em 2019, menor valor em quatro anos. Embora positivo, o resultado do ano passado registrou uma queda de 19,6% em relação a 2018, quando as exportações superaram as compras do exterior em US$ 58,033 bilhões. O recuo do superávit comercial, de acordo com especialistas do Ministério da Economia, aconteceu em um contexto de menor crescimento da economia e, também, do comércio mundial. Além disso, também sofreu as consequências da crise econômica na Argentina, importante mercado comprador de produtos brasileiros, e da guerra comercial entre Estados Unidos e China. Esse foi o menor superávit comercial para um ano fechado desde 2015. De acordo com os números oficiais, tanto as exportações quanto as compras do exterior recuaram no ano passado, mas as vendas externas apresentaram tombo maior. As exportações somaram US$ 224,018 bilhões, com recuo de 7,5% sobre o ano anterior [US$ 239,264 bilhões] e os principais produtos exportados no ano foram soja em grãos, petróleo bruto, minério de ferro, celulose, milho em grãos, carne bovina, carne de frango, farelo de soja, café em grãos, açúcar bruto e semimanufaturados de ferro e aço. As importações somaram US$ 177,344 bilhões, com retração de 3,3% em relação ao ano de 2018 [US$ 181,231 bilhões].

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O secretário de Comércio Exterior do Ministério da Economia, Lucas Ferraz, diz que a crise argentina reduziu as exportações brasileiras em US$ 5,2 bilhões no ano passado, enquanto que a febre suína, na China, reduziu as vendas de soja em US$ 6,7 bilhões. De acordo com o governo, os principais compradores de produtos brasileiros no ano passado foram China, Hong Kong e Macau com US$ 65,389 bilhões; Estados Unidos com US$ 29,556 bilhões; Países Baixos com US$ 10,100 bilhões; Argentina com US$ 9,714 bilhões; e Japão, com US$ 5,410 bilhões.

América do Sul

As exportações brasileiras para os vizinhos da América do Sul caíram de US$ 35,166 bilhões para US$ 27,711 bilhões entre os anos de 2018 e 2019. Na média diária, o recuo foi de 22% e foi a maior redução em termos percentuais por continente, segundo dados divulgados pela Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério da Economia. Em sentido oposto, houve crescimento nas exportações para Oceania [12,8%, para US$ 792 milhões], Oriente Médio [9,1%, para US$ 10,787 bilhões] e América do Norte [1,9%, para US$ 37,716 bilhões]. No caso das importações, houve queda nas compras de praticamente de todas as regiões. As importações da América Central e Caribe caíram 33,3% [para US$ 744 milhões], para a África recuaram 16,6% [passando para US$ 5,578 bilhões], para a Oceania retraíram 14,8% [para US$ 1,025 bilhão], América do Sul 8,1% [para US$ 20,654 bilhões], Oriente Médio 3% [para US$ 5,087 bilhões], Europa 2,6% [para US$ 41,654 bilhões] e Ásia 1,4% [para US$ 59,126 bilhões]. A exceção foram as importações da América do Norte, que ficaram praticamente estáveis, passando de US$ 36,129 bilhões para US$ 36,547 bilhões. 

EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO Economia&Negócios • Edição 238 • 17


COMEX

Hamburg Süd espera que os volumes na importação e exportação cresçam cerca de 5% em 2020 Expectativa é também ampliar as operações multimodais no longo curso, que este ano tiveram um incremento de 70%, impulsionado pelo aumento da carteira de clientes Hamburg Süd/Divulgação

Hamburg Süd/Divulgação

Para 2020, esperamos um desempenho similar ou superior, puxado pelos mesmos mercados, especialmente a China Julian Thomas, CEO da companhia.

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pesar de a economia não ter crescido no ritmo esperado, a Hamburg Süd, empresa do Grupo Maersk, acredita que as importações e exportações serão estimuladas em 2020. A expectativa é que haja um incremento em torno de 5% no longo curso ao longo do próximo ano. “Para 2020, esperamos um desempenho similar ou superior, puxado pelos mesmos mercados, especialmente a China”, afirma Julian Thomas, CEO da companhia. Segundo o executivo, o crescimento de 2019 – em torno de 3% – foi impulsionado pelos volumes crescentes de proteína para a China e Oriente Médio. O desempenho do mercado dry também foi positivo, com destaque para a exportação de algodão, que este ano bateu mais um recorde, superando 70% de crescimento. E nesta linha de otimismo com a retomada da economia, o executivo ressalta que o atendimento ao cliente é a prioridade nas empresas do grupo. “Com o poder nas mãos do consumidor, cada vez mais conectado e exigente, queremos entregar um serviço de qualidade, que realmente faça a diferença nas operações de cada um dos nossos clientes”, enfatiza. Acompanhando as tendências de transformação digital no mercado logístico, as empresas do grupo estão investindo na adoção de novas tecnologias para garantir mais agilidade nas negociações e eficiência nas entregas. Recentemente, a Hamburg Süd anunciou o lançamento do INSTANT, um aplicativo que facilita e agiliza a reserva de contêineres. Em apenas alguns segundos, os usuários podem fazer a reserva de sua carga – tudo on-line, de maneira instantânea. Este planejamento pode ocorrer até seis semanas antes do embarque planejado. De acordo com Mariana Lara, diretora de Vendas e Marketing da Hamburg Süd, quanto mais cedo o booking for feito, menor será o preço total para o cliente. O principal benefício é o acesso instantâneo aos fretes, que não sofrerão alterações e contarão com garantia de espaço e embarque, assegurando, assim, a previsibilidade de sua cadeia de transporte. “Com o INSTANT, reservar um contêiner será tão fácil e rápido quanto reservar um 18 • Edição 238 • Economia&Negócios

voo on-line. Trata-se de uma alternativa para obtenção de tarifas de maneira ágil e trazendo níveis de frete alinhados ao mercado, mantendo o mesmo atendimento personalizado, que nossos clientes merecem e que fazemos questão de oferecer”, destaca a executiva. Atualmente, o INSTANT está disponível para os serviços da Hamburg Süd entre a Costa Leste da América do Sul para Europa, Ásia, Caribe e Costa Oeste da América do Sul, bem como entre a Ásia, Oceania e Américas, e será gradualmente estendido para as demais rotas no mundo.

Sucesso no multimodal

O serviço multimodal no longo curso registrou avanços importantes. Na Hamburg Süd, as operações cresceram mais de 70% em 2019, se comparadas ao ano anterior. Segundo Julian Thomas, CEO da companhia, o resultado foi impulsionado pelos volumes crescentes de clientes já tradicionais do ramo automotivo, pneus, madeira e químicos, bem como pelo aumento de clientes interessados na contratação de serviços multimodais com a nossa empresa. “Esperamos que o ritmo se mantenha e que possamos incrementar ainda mais o serviço multimodal no longo curso em 2020”. A Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft A / S & Co KG [Hamburg Süd] é uma das dez maiores marcas de transporte de contêineres do mundo e faz parte da Maersk Line, a maior empresa de transporte marítimo de contêineres do planeta. Funcionários bem treinados em 250 escritórios espalhados por mais de 100 países garantem que os clientes recebam soluções de logística adaptadas às suas necessidades individuais. Fundada em 1871, a Hamburg Süd é uma das cinco maiores marcas reefer do mundo, está entre as líderes de mercado nos negócios Norte-Sul e atende a todas as rotas significativas do Oriente-Ocidente. Ainda desfruta de uma presença global como uma marca de qualidade com sua subsidiária brasileira Aliança. 


Marcos Porto/Divulgação

PORTOS E TERMINAIS

Complexo Portuário do Itajaí registra crescimento de 7% no ano passado e 12% nos últimos três anos

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Complexo Portuário do Itajaí [que engloba o Porto Público, APM Terminals Itajaí, Portonave e demais terminais a montante] encerrou o exercício de 2019 com avanço de 7% sobre o ano anterior. Ampliou sua movimentação de 1,15 milhão de TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit - unidade internacional que equivale a contêineres de 20 pés), em 2018, para 1,23 milhão no exercício seguinte. Se analisado o último triênio, as operações passaram de 1,10 milhão de TEUs, em 2016, para 1,23 milhão. Embora a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) ainda não tenha divulgado seu balanço anual, o índice tende a ser maior do que a média nacional, caso se mantenha a tendência observada no primeiro semestre, de 3,7%. Em toneladas de cargas, o Complexo Portuário cresceu 6% no ano passado. O índice nacional foi de queda, de -3,29%. Se analisados apenas os números da margem direita [APM Terminals Itajaí e Porto Público], o volume operado saltou de 397,77 mil TEUS para 498,7 mil TEUs entre 2018 e 2019, com avanço de 23%. No entanto, o crescimento verificado no triênio ficou acima das expectativas: 150% [de 196,22 mil para 498,7 mil TEUs]. “Estávamos com uma expectativa muito grande com relação a tudo o que vem se fazendo no Porto de Itajaí. Estamos semeando desde

2017 e os números comprovam a recuperação do terminal após a crise de 2015, quando o Porto de Itajaí perdeu metade das cargas”, diz o superintendente do Porto de Itajaí, engenheiro Marcelo Werner Salles. “Terminar 2019 com 7% de crescimento em nível de Complexo, é significativo e o número que nós atingimos acumulado de 1,232 milhão de TEUs e isso nos aproxima do 1,5 milhão de TEUs, que é a nossa grande meta para 2020 e depois vamos trabalhar para chegarmos aos 2 milhões de TEUs, que já deveríamos ter atingido”, acrescenta o gestor. Ele credita esse resultado ao esforço de toda a comunidade portuária.

Expectativas

A partir de 2020, segundo o superintendente, as perspectivas são ainda melhores. Isso devido ao ingresso de navios com 336 metros de comprimento e 52 metros de boca [que vão movimentar maiores volumes de cargas] e à instalação de novos sistemas de sinalização náutica e de monitoramento hidrodinâmico. Salles acredita ainda na possibilidade de atingir a meta de 1,5 milhão de TEUs em 2020 e, em curto espaço de tempo, 2 milhões de TEUs. A ampliação da retroárea do porto, iniciada no ano passado, e as excelentes condições operacionais da Portonave, devem contribuir para esse resultado. 

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Portonave movimenta mais de 60% das cargas do Complexo Portuário do Itajaí O terminal de uso privado (TUP) Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes, encerrou o ano de 2019 com a movimentação de 741,265 mil TEUs [com 8,064 milhões de toneladas] em 520 atracações. Os números do ano passado estão muito próximos dos registrados em 2018, que somaram 752,761 TEUs [com 8,171 milhões de toneladas] e 526 atracações. “Em 2019 superamos mais de 752 mil TEUs movimentados e ao longo da nossa história ultrapassamos 7,7 milhões de TEUs. Considerando exportações e importações de contêineres cheios, segundo Fonte Datamar [até 10/19[, a Portonave detinha 45% do market share no Estado de Santa Catarina”, diz o superintendente administrativo da Portonave, Osmari de Castilho Ribas. “Temos um mercado estadual muito competitivo, mostrando a força do segmento”, acrescenta. Com relação a 2020, Castilho diz que espera um ano mais aquecido, com uma economia retomando um ritmo mais forte e com maior participação no Comércio Exterior. “Contudo, temos uma preocupação com temas recorrentes, como a duplicação das rodovias e as condições de acesso

Porto Itapoá registra 14% de aumento no volume de contêineres em 2019

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aquaviário – principalmente bacia de evolução [segunda etapa das obras, que possibilitará acesse de navios de 366 metros de comprimento]. É preciso recursos suficientes para tocar as obras estruturantes. Isto gera impacto na operação de todo o trade portuário. Esperamos que o crescimento da movimentação impulsione este investimento”, diz o executivo. A Portonave iniciou suas operações em outubro de 2007 e atua no escoamento da produção das regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste do Brasil e de outros países da América do Sul e no recebimento de cargas de todo o mundo. Reconhecida internacionalmente pela qualidade na prestação de serviços e pela alta produtividade, tem como premissa o compromisso com a excelência e promoção do desenvolvimento sustentável. Essa posição está publicada nos relatórios mensais da Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq) que, até novembro de 2019, registrava o crescimento do volume de contêineres de Itapoá como o maior dentre os cinco principais portos brasileiros. A divulgação final da movimentação de 2019 [com os dados de dezembro] deve ser divulgada na primeira semana de fevereiro. Para Cássio Schreiner, presidente do Porto Itapoá, o resultado de 2019 é uma conquista histórica. “O Porto Itapoá possui apenas oito anos de operação e já figuramos como um dos maiores terminais de contêineres do País. Entendemos que essa conquista é fruto de um planejamento assertivo que potencializa as características especiais de Itapoá, valorizando a condição natural da Baía da Babitonga, somada a uma relação de confiança e de verdadeira parceria junto aos armadores, importadores e exportadores.”

Porto Itapoá/Divulgação

Foram 439 mil contêineres movimentados pelo terminal de uso privado (TUP) Porto Itapoá em 2019, com destaque para as cargas de importação e transbordo, com 25% e 46% de incremento, respectivamente, em relação a 2018, performando somente nessas duas operações mais de 217 mil unidades, o maior volume entre os portos catarinenses. As cargas de transbordo se destinam, habitualmente, para terminais com capacidade de receber grandes embarcações, que é o caso do Porto Itapoá. Para o Estado de Santa Catarina, essa tendência tende a ser cada vez mais utilizada pelos grandes armadores, cujos navios, acima de 330 metros de comprimento, até agora conseguem escalar apenas em Itapoá. Outro destaque em 2019 foi o incremento das cargas de cabotagem. A operação que crescia anualmente desde o início das operações do terminal, bateu o recorde de movimentação ultrapassando as 30 mil unidades no último ano, aumentando em 24% seu volume em Itapoá. Consolidação da ampliação, somada a serviços com menores transit times de importação entre os portos da região, foram os fatores preponderantes para o volume registrado pelo Porto Itapoá. A soma desses fatores deve colocar o TUP como o maior terminal de contêineres de Santa Catarina, conquistando a terceira posição entre os portos nacionais.

Portonave/Divulgação

PORTOS E TERMINAIS


PORTOS E TERMINAIS

Porto de São Francisco do Sul planeja investimentos significativos em 2020 O ano de 2019 foi marcado por grandes mudanças e melhorias na SCPar Porto de São Francisco do Sul. Dentre eles a economia de R$ 9 milhões que foram investidos na infraestrutura e crescimento do Porto. Até dezembro de 2019 foram movimentadas mais de 11,264 milhões de toneladas e a arrecadação tarifaria chegou a R$ 70,901 milhões. “Com isso hoje ocupamos o 1º lugar em Santa Catarina em movimentação, recebendo em média 38 navios por mês”, informa a SCPar Porto de São Francisco em nota. Entre os destaques do ano passado elencados pelo porto estão o início da implementação do novo corredor de exportações, o aumento na carga e descarga de fertilizantes a granel e a retomada da gestão do Terminal Graneleiro de São Francisco do Sul, que até dezembro era administrado pela Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrícola de Santa Catarina (Cidasc). A conclusão do novo Gate também, segundo o porto, possibilitou a melhoria nas operações de cargas, navios e caminhões, redução dos tempos de atracação e de espera de atracação, ganhos tarifários e atração de novas cargas.

Porto de Imbituba comemora resultados de 2019 e está otimista para 2020 A SCPar Porto de Imbituba, empresa pública que administra o Porto de Imbituba, comemora os resultados de 2019 e inicia o ano com boas expectativas. No ano passado o porto [administrado pelo governo do Estado] registrou a movimentação recorde 5,7 milhões de toneladas operadas de janeiro a dezembro, com avanço de 10% em relação ao recorde anterior, de 5,2 milhões de toneladas, em 2018. Entre os fatores que contribuíram para esse resultado está o retorno da operação de cargas como o malte e o minério de ferro, o incremento na movimentação de granéis sólidos, além do bom desempenho da cabotagem de contêineres. As importações lideraram as movimentações no porto, respondendo pela fatia de 47,3% do total movimentado. A exportação respondeu por 38% das cargas que passaram pelo Porto de Imbituba de janeiro a dezembro de 2019 e a cabotagem, por 14,7%. Para o diretor-presidente da SCPar Porto de Imbituba, Jamazi Alfredo Ziegler, o crescimento reflete os esforços de trabalho conjunto da comunidade portuária de Imbituba.

Projetos para 2020

A aquisição de dois novos Ship Loaders com capacidade de 2 mil toneladas/hora é uma das prioridades da Administração do Porto de São Francisco do Sul. A compra desse equipamento deve gerar redução no tempo de operação, redução no tempo médio de espera, redução com eliminação nas taxas de demurrage e ampliação na capacidade de movimentação de cargas. Entre outras metas também estão a aquisição de boias e equipamentos de sinalização náutica, investimentos em segurança da informação, criação da gerência comercial e o aterro da retroárea do berço 201, possibilitando a ampliação da área de armazenagem da retroárea do berço 201 e, consequentemente, a arrecadação tarifaria com oferta de pátio. A SCPar Porto de São Francisco planeja ainda iniciar neste ano a dragagem de readequação do canal de acesso para 16 metros de profundidade, o que vai facilitar a entrada de embarcações maiores.

A SCPar Porto de Imbituba encerrou o ano com aproximadamente R$ 35 milhões alocados para a melhoria da infraestrutura portuária. Destes investimentos, cerca de R$ 20 milhões são referentes a contratos já em execução. Uma das mais importantes realizações de 2019, segundo Ziegler, foi o lançamento do edital de licitação do Projeto Básico para as obras de recuperação e reforço estrutural do Cais 3. Com 245 metros de comprimento, esse cais 3 foi construído há aproximadamente 40 anos. “Esta obra é uma das prioridades da nossa gestão, pois apesar de contarmos com três berços e conseguirmos atender quatro navios simultaneamente, este cais tem grande representatividade nas nossas operações. Só em 2019, foi responsável por aproximadamente 35% de toda a movimentação portuária de Imbituba”, explica Ziegler. A previsão é de que a obra de recuperação e reforço deste berço seja entregue em 2023.

SCPAR Porto de Imbituba

Infraestrutura

Economia&Negócios • Edição 238 • 21


PORTOS E TERMINAIS

Bem sucedida a primeira operação na nova bacia de evoluções do Porto de Itajaí A obra da dos novos acessos aquaviários iniciou em 2016 e foi uma das maiores obras de infraestrutura dos últimos anos em Santa Catarina Carlos Bittencourt

S

ucesso marca a primeira de um total de seis manobras teste na nova bacia de evoluções do Complexo Portuário do Itajaí. O navio Valor, com 300 metros de comprimento e 48,3 metros de boca, desatracou do berço 2 da Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes, por volta das 10h do dia 16 de janeiro e foi conduzido de ré por quatro rebocadores até o ponto da nova bacia, em frente a Marina Itajaí. Após esse delicado deslocamento [foi a primeira vez na história do Porto de Itajaí que um navio trafega de ré em seu canal de acesso e também a primeira operação do gênero no Brasil], ocorreu o giro de 180 graus e o cargueiro partiu com destino a Paranaguá. “Hoje foi o resultado de uma grande parceria que teve início há alguns anos, envolvendo a parceria dos nossos terminais [Portonave e APM Terminals Itajaí], praticagem, Autoridade Marítima, Autoridade Portuária, governo do Estado, do Município, das próprias empresas que executaram a obra”, disse o superintendente do Porto de Itajaí, engenheiro Marcelo Werner Salles, destacando que o sucesso dessa primeira operação teste é o primeiro passo para que o Complexo Portuário do Itajaí possa operar efetivamente navios de 336 metros de 22 • Edição 238 • Economia&Negócios

comprimento. A nova bacia contempla 500 metros de diâmetro e 14 metros de profundidade. O investimento de R$ 141,9 milhões do Governo do Estado, mais R$ 40,1 milhões do Porto de Itajaí e R$ 5,5 milhões da Portonave, vai possibilitar a atracação de navios de até 336 metros de comprimento e 52 metros de largura. “É uma obra de extrema importância que trará mais desenvolvimento econômico para Santa Catarina”, afirmou o secretário de Estado da Infraestrutura e Mobilidade, Carlos Hassler. Marcelo Salles está otimista que as operações com os navios de 336 metros iniciem efetivamente ainda neste primeiro semestre. Alexandre Rocha, prático da Itajaí Pilots [empresa responsável por todas as manobras no Complexo Portuário do Itajaí], avalia a operação como muito bem sucedida e diz que agora vai-se usar isso como base para garantir o sucesso das outras manobras teste, que serão feitas nas próximas semanas. A autorização da Marinha para o giro experimental era aguardada desde o ano passado. Antes disso, os práticos, que manobram os navios haviam testado a bacia de evolução em alguns dos mais moder-


PORTOS E TERMINAIS nos simuladores do mundo, na Holanda. Osmari de Castilho Ribas, diretor superintendente administrativo da Portonave, destacou que houve uma grande preparação para que esse resultado fosse obtido. “Foi um trabalho muito interessante da Autoridade Portuária, Marinha do Brasil, praticagem. Todos os recursos foram empregados e quando se tem um bom planejamento, o resultado é bom. E diante disso as perspectivas são as melhores possíveis.” Para Daniel Belisario, gerente comercial APM Terminals Itajaí, essa manobra foi o resultado de um trabalho em equipe desenvolvido durante os últimos anos e, para o Porto de Itajaí, a possibilidade de operações com navios de maior porte é primordial. “Com a entrada de navios maiores no Complexo teremos novas oportunidade comerciais”, afirmou. O prefeito em exercício, Marcelo Sodré, afirmou que o sucesso da manobra alça Itajaí a uma nova realidade econômica. “Essa solução abre grandes possibilidades, tanto para o Porto de Itajaí, como para

o terminal de Navegantes. Se não pudéssemos recepcionar navios de grande porte, estaríamos todos fadados a num futuro muito curto, estando até impossibilitados de ampliar esta atividade.” Cada contêiner que entra na cidade, segundo Marcelo Salles, representa a movimentação de R$ 1,6 mil na cadeia logística, ou seja, a cada 57 mil contêineres [unidades movimentadas em novembro de 2019, segundo estatísticas do Porto] que o complexo opera por mês, são R$ 91,2 milhões que entram nos municípios. Com a projeção de aumento de 30% na movimentação a partir da entrada dos navios de 336 metros, haverá um incremento inicial de receita de aproximadamente R$ 27,36 milhões por mês nas atividades ligadas ao porto, navegação e comércio exterior A operação levou cerca de 90 minutos e foi conduzida pelos práticos Francisco José Memoria Hyppolito e Siqueira Bezerra, da Itajaí Pilots.

Carlos Bittencourt

Daiane Fagundes Maeinchein

Porto de Itajaí/Divulgação

Marcelo Werner Salles, superintendente do Porto de Itajaí.

A obra

Para nós isso foi um marco histórico, não só por ser a primeira manobra na Bacia de Evolução, mas pelo ineditismo na América do Sul, de fazer uma manobra a ré, onde a embarcação fica sem máquinas e os rebocadores efetivamente o conduzem até a área da bacia. Isso é uma operação que vários portos da Europa realizam, mas é a primeira vez que é feita no Brasil. Essa manobra faz parte de um conjunto de ações que estamos fazendo para fazer com que a infraestrutura do complexo portuário de Itajaí possa atingir e atender os navios denominados mega ships, navios com até 350 metros de comprimento.

A obra da nova bacia de evolução iniciou em 2016 - executada pelo Governo do Estado, e foi uma das maiores obras de infraestrutura dos últimos anos com recursos estaduais. A ordem de serviço foi assinada pelo então governador Raimundo Colombo em 2015 e os serviços ficaram a cargo da Construtora Triunfo, vencedora do processo licitatório. No entanto, os estudos para a implementação dos novos acessos aquaviários do Complexo Portuário do Itajaí iniciaram bem antes. A obra entrou no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Itajaí no ano de 2010 e os estudos tiveram início no ano seguinte. Em abril do ano passado, o Estado considerou as obras concluídas de acordo com o contrato, que previa dragagem de 3 milhões de metros cúbiEconomia&Negócios • Edição 238 • 23


PORTOS E TERMINAIS

Investimentos

Com a conclusão e homologação dos novos acessos aquaviários, a Portonave anunciou investimentos de US$ 100 milhões para adequar o terminal a operar com navios maiores. A informação é do presidente do conselho de administração, Patrício Junior, que acha crucial que o terminal esteja apto a operar os maiores navios do mundo. No entanto, o executivo não deu mais detalhes, como prazos e obras a serem executadas. 

Sem dúvida a manobra foi um sucesso, resultado do envolvimento de todo um trabalho em equipe que foi desenvolvido durante muitos anos. Para o Porto de Itajaí isso é primordial, uma vez que abre oportunidade para que navios maiores entrem no complexo e com isso a gente tenhamos novas oportunidades comerciais

cos. Mas a bacia de evolução não havia chegado à profundidade necessária, de 14 metros. O investimento estadual foi de R$ 128 milhões, mas a bacia não tinha condições para ser usada. Diante disso, em junho, a Superintendência do Porto de Itajaí e a Portonave assumiram os trabalhos e a dragagem foi concluída em outubro. Desde então, a obra aguardava o processo de reconhecimento pela Marinha. Com todos os atrasos nos processos administrativos e na execução da obra [que teve

sete aditivos de prazo], cujo cronograma inicial previa sua conclusão no final de 2016, e depois na liberação por parte da Marinha, o Complexo Portuário do Itajaí deixou de receber uma série de atracações, porque muitos serviços com escala no porto já operam navios de 336 metros. Somente a Portonave deixou de receber, no ano passado, 30 escalas de navios que integram serviços operados pelo terminal, mas que foram desviados para outros portos porque o comprimento ultrapassa os limites do Complexo

Portonave/Divulgação

APMT/Divulgação

Daniel Belizário, gerente Comercial da APM Terminals Itajaí.

Portuário. Estima-se que essas 30 operações que deixaram de ocorrer em 2019 tenham gerando R$ 60 milhões de prejuízo à cadeia portuária.

Mais do que esperar, nós nos preparamos todos para esse momento. Creio que foi um trabalho muito interessante da Autoridade Portuária, Marinha, dos práticos. Todos os recursos foram empregados e quando se tem um bom planejamento, o resultado é muito bom. Então foi um resultado excelente, pois a vida segue e temos a frente uma perspectiva muito melhor para os próximos anos em relação a movimentação portuária.

Marina Itajaí/Divulgação

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Osmari de Castilho Ribas, diretor superintendente administrativo da Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes.


Publicidade Médica é Assunto Jurídico! Entenda o Porquê Patricia Christen Advogada do escritório Silva&Silva Advogados Associados, pós-graduada em Direito Processual Civil e Direito Público e especialista em Direito Médico e da Saúde

M

uito embora o Manual de Publicidade Médica tenha entrado em vigor em 2011 por meio da Resolução n. 1.974/2011 do Conselho Federal de Medicina com alterações pela Resolução n. 2.126/2015 igualmente do CFM em conjunto e com a fiscalização da CODAME - Comissão de Divulgação de Assuntos Médicos, explicando de forma pormenorizada o que pode ou não em termos de publicidade médica de médicos, clínicas, hospitais e outros estabelecimentos de saúde, este ainda tem sido ignorado pela classe médica, o que faz surgir todos os dias novos processos éticos junto aos conselhos de classe. A publicidade médica que pode se estender à área da saúde não é proibida ou sofre qualquer tipo de censura, e por certo tem por intuito buscar novos clientes/pacientes ou mesmo fidelizar os já atendidos, contudo, possui regulamentação que impede o sensacionalismo, a autopromoção e a mercantilização do ato médico. O problema, porém, é diferenciar o que é certo ou errado na publicidade médica ou mesmo entender o limite do que é a autopromoção ou mercantilização do ato médico em contraponto à simples propaganda dos serviços que estão sendo oferecidos pelas mídias, principalmente mídias socias, como sites, blogs, Facebook, Twiter, Instagram, YouTube, WhatsApp e similares, e até mesmo nas placas internas e externas dos consultórios, material de papelaria, etc., conforme preveem as resoluções do CFM. Todo e qualquer anúncio, divulgação, propaganda, em qualquer meio de comunicação deve conter obrigatoriamente o nome do profissional, especialidade e/ou área de atuação quando houver registro no CRM – Conselho Regional de Medicina, número de registro do profissional no CRM e o número do RQE – Registro de Qualificação de Especialista. Nos casos das clínicas e hospitais, na qualidade de pessoas jurídicas, seus anúncios devem conter o nome do profissional que atua como diretor técnico do estabelecimento de saúde e seu número de registro no CRM, cuja inscrição deve ser no Conselho da jurisdição da sede da instituição, além de constar a especialidade e/ou área de atuação quando houver registro no CRM e o RQE. Dentre as proibições na publicidade médica estão: 1) veiculação de material publicitário sem a identificação profissional completa como nome, CRM e especialidades registradas, área de atuação e número do RQE, se for o caso; 2) utilização de fotos dos pacientes com demonstração de resultado de pacientes, o “antes e depois” do tratamento ou selfies, mesmo que autorizadas pelo cliente/paciente, tanto em

anúncios impressos, TV como na internet; 3) anúncio dos equipamentos médicos da clínica atestando a garantia de resultado dos tratamentos ou procedimentos realizados por este; 4) utilização das expressões “o melhor”, “o mais eficiente”, “o único capacitado”, “resultado garantido” ou similares, ou mesmo receber prêmios intitulados como “Melhor Médico”, etc.; 5) participação em anúncios e propagandas de produtos ou marcas comerciais, método ou técnica não aceito pela comunidade científica, além de divulgação indicando exclusividade no tratamento de alguma patologia; 6) divulgar preços de procedimentos e/ou formas de pagamento e de parcelamento, como por meio de consórcios, site de compras coletivas, etc.; dentre outras. Importante enfatizar que, mesmo que o material de divulgação ou de papelaria seja produzido por terceiros ou agências especializadas, devem os profissionais da saúde se atentarem para as proibições e limites impostos pela legislação, eis que as propagandas e anúncios em confronto com a normatização do Conselho Federal de Medicina podem resultar em processos éticos, com penas que variam de advertência a cassação, conforme Código de Ética Médica (Lei 3.268/57). A legislação específica aos odontólogos, diversamente das Resoluções do CFM, por meio da Resolução CFO 196/2019 trouxe a possibilidade de anúncios contendo fotos do “antes e depois” do paciente e até de selfies. Por outro lado, é possível alcançar o público com campanhas éticas por meio de identificação visual, por exemplo, que além de fidelizar o cliente/paciente por meio da logo do profissional da saúde/clínica, etc., auxilia de forma bastante eficaz a prospecção de novos clientes, isso porque o advento das mídias, eminentemente as mídias sociais, em tempo recorde dissemina a disponibilidade do profissional, seu endereço e os tratamentos que propõe a seus pacientes. Sendo assim, desde que corretamente direcionada, e utilizados pelos médicos, clínicas, hospitais e demais estabelecimentos de saúde, certos critérios e cuidados, a publicidade médica não somente é possível como uma excelente ferramenta de marketing e prospecção de clientes, devendo os profissionais estarem sempre atentos ao regramento imposto pelos órgãos de classe, com o intuito de evitar tanto as demandas administrativas como aquelas de natureza judicial.

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REGULAÇÃO

Antaq recebe até 31 de janeiro contribuições para Agenda Regulatória 2020/2021 A Agenda Regulatória é um instrumento que indica ao setor regulado e à sociedade em geral os temas regulatórios prioritários da ANTAQ em um período bienal

A

Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq) prorrogou para 31 de janeiro o prazo limite fixado para o recebimento de contribuições de que trata a Resolução nº 7.415-Antaq, publicada no Diário Oficial da União (DOU) de 18/12/2019, que tem por objeto a proposta de Agenda Regulatória da agência relativa ao biênio 2020/2021. A Agenda Regulatória é um instrumento que indica ao setor regulado e à sociedade em geral os temas regulatórios prioritários da Antaq em um período bienal. É produzida por um processo participativo que busca envolver as unidades organizacionais internas, os entes públicos e privados e a sociedade civil. As referências para as proposições dos temas provêm das diretrizes da Diretoria Colegiada da Antaq e do Planejamento Governamental. O advogado e pós-doutor em Regulação de Transportes e Portos, pela Harvard University, Osvaldo Agripino, vê a Agenda Regulatória como um instrumento importante recomendado por diversas instituições e até pelo Tribunal de Contas da União (TCU), para criar prioridades para as agências reguladoras, a fim de melhorar o planejamento, após ouvir os regulados e outros órgãos de governo, e equilibrar os interesses. A principal sugestão feita pela Associação dos Usuários dos Portos da Região Sul (Usuport-Sul) é a criação de uma política de defesa da concorrência para o setor de transporte marítimo e portuário de contêineres, por meio de identificação de condutas que violam a defesa da concorrência. A entidade sugere ainda a criação e implementação de uma metodologia de acompanhamento de preços e tarifas [regulação ex ante], e de regulação econômica via price cap, quando houver abuso, com aumento do poder dissuasório da Antaq e da efetividade do serviço adequado. A Usuport-Sul justifica sua sugestão com os altos custos de serviços portuários no Brasil, que são os maiores do mundo. “A inexistência

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de uma política de defesa da concorrência no setor regulado pela Antaq inviabiliza o serviço adequado, especialmente eficiência, modicidade e transparência”, diz a entidade em sua justificativa. Ainda segundo a Usuport-Sul, a falta dessa política, por meio de regulação econômica setorial, deve ser implementada pela agência setorial e não pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), que tem causado abusos por parte de armadores de contêineres e seus terminais verticalizados. Hoje mais de 50% da movimentação de contêineres no Brasil vem sendo feita por esses terminais, com tendência de crescimento, sem regulação econômica adequada. “Isso tem permitido a monopolização, sem criação de limites de preço [uma ferramenta a ser usada quando há esse problema], agravada pela recusa de terminais em fornecerem dados, com a judicialização da RN 31”, diz a Associação. Como exemplo, a Usuport-Sul cita o caso do joint venture das empresas Maersk e da MSC. A primeira é sócia do terminal de uso privado (TUP) Porto Itapoá [que respondeu por 36% da movimentação de unidades de contêineres em Santa Catarina em 2018] e da APM Terminals - Itajaí [fatia de 19%] e a segunda é sócia do TUP Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes [41%], totalizando 96% da movimentação catarinense. Isso implica num IHH [índice Herfindahl–Hirschman - uma


REGULAÇÃO medida da dimensão das empresas relativamente à sua indústria e um indicador do grau de concorrência entre elas] de 3279, extremamente alto. Esse problema aumenta os custos portuários e permite valor de cobranças sem limite, muito acima do valor da mercadoria armazenada, quando a carga tem problemas no desembaraço. “Há poucos dias, recebemos uma consulta de um usuário com uma cobrança de armazenagem de R$ 1 milhão, de dois contêineres, cujo valor CIF da carga é R$ 493 mil. O que permite isso? A “liberdade de preços”, com concentração e verticalização. A sugestão feita pela Usuport-Sul é, no meu entender, a mais importante para garantir o serviço adequado, especialmente modicidade, o que se dá com o combate à regulação ex post [ineficaz], à altíssima concentração e, por sua vez, à falta de concorrência no setor”, diz Osvaldo Agripino.

Eixos

A proposta de Agenda Regulatória 2020/2021 conta com três eixos: Navegação Interior, Navegação Marítima e Instalações Portuárias. Entre os temas, estão: Simplificar o estoque regulatório da navegação interior; Desenvolver metodologia para determinar abusividade na cobrança de sobre-estadia de contêineres; e Sistematizar mecanismo de análise e apuração de possíveis abusividades relacionadas com cobrança de THC de usuários, por parte dos armadores que atracam em

instalações portuárias brasileiras. Uma das propostas de norma diz respeito às operações de transbordo ship to ship e ao subsequente transporte a granel de cargas de gás natural, biocombustíveis, petróleo e derivados. De acordo com o diretor relator Francisval Mendes, a proposta visa regular não apenas o transbordo como também o transporte aquaviário. Outros tipos de carga não serão objeto da proposta. “A natureza logística da cadeia de petróleo apresenta especificidades técnicas que a impossibilita de ser comparada à logística dos demais tipos de carga”, alertou. Outra proposta, que pretende mudar a Resolução nº 912/07, sobre outorga de autorização para a prestação de serviços de transporte de passageiros, engloba a navegação interestadual, internacional e em faixa de fronteira. As audiências para tratar da questão serão realizadas em Manaus e Belém, região com grande fluxo de passageiros que usam transporte fluvial. Depois da consulta externa, haverá a deliberação final por parte da Diretoria Colegiada da Antaq e, posteriormente, a divulgação oficial da Agenda Regulatória. “É sempre fundamental que o setor regulado e a sociedade participem da Agenda, propondo temas, debatendo os temas propostos. Assim, poderemos cada vez mais fazer uma regulação mais justa e mais eficiente”, afirmou o superintendente de Regulação da Agência, Bruno Pinheiro. 

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MEIO AMBIENTE

IMO 2020: o que muda com as novas regras de emissão de enxofre pelos navios

A

regra global que reduzirá significativamente as emissões nocivas de óxidos de enxofre por parte da frota mercante mundial entrou em vigor no dia 1º de janeiro de 2020. Conhecida como IMO 2020, a normativa reduz o limite de enxofre no combustível de navio de 3,5% para apenas 0,5%. Esses limites são obrigatórios para todas as embarcações que operam fora de zonas designadas de controle de emissões [Mar Báltico, Mar do Norte, área norte-americana, área do mar do Caribe e dos Estados Unidos], onde o limite já é de 0,10%. A decisão de reduzir o limite global de enxofre no combustível de navios foi tomada em 2008 e confirmada em outubro de 2016. Diego Lemke, gerente de produtos da Allog, de Itajaí, explica que o principal objetivo da IMO 2020 é a redução da emissão de gases poluentes na atmosfera. “Esta medida torna-se necessária frente ao alto fluxo de mercadorias transportadas através do modal marítimo. Por outro lado, devido a esta decisão, faz-se necessário a adaptação das embarcações para cumprimento da norma instituída”, explica. Para a maioria dos navios, isso significa uma mudança para novos tipos de óleos compatíveis. Segundo estudos internacionais, o transporte marítimo consome 4,4 milhões de barris de petróleo por dia, representando 10% do consumo de petróleo atribuído a todo o setor de transporte. Além disso, o transporte marítimo internacional é responsável por aproximadamente 5% por cento da demanda global de petróleo. Todas estas mudanças devem atingir o consumidor tanto de forma negativa como positiva. Como o maior volume de mercadorias é transportado através do modal marítimo, a redução na emissão de enxofre melhora a qualidade do ar respirado. “Por outro lado, essa adaptação trará custos que consequentemente deverão influenciar no frete e valores das mercadorias transportadas”, acrescenta Lemke. O novo limite significará uma redução de 77% no total de emissões produzidas pelos navios, o que equivale a uma baixa anual de aproximadamente 8,5 milhões de toneladas de óxidos de enxofre, conforme dados da International Maritime Organization (IMO). O material particulado [pequenas partículas nocivas que se formam quando o combustível é queimado] também será reduzido. Como resultado, a organização espera uma redução nos casos de AVCs, asma, câncer de pulmão e doenças cardiovasculares e pulmonares. A redução das emissões de enxofre dos navios também ajudará a impedir a chuva ácida e a acidificação dos oceanos, o que beneficiará florestas e espécies aquáticas.

Transição

A IMO fez um intenso trabalho preparatório para garantir que a transição fosse tranquila. A entidade publicou uma série de documentos para ajudar o setor a se preparar para a mudança, incluindo orientações sobre o desenvolvimento de um plano de implementação que aborda questões como avaliação de riscos para novos combustíveis e limpeza de tanques. De acordo com Kitack Lim, secretário-geral da IMO, a indústria naval e os fornecedores de combustível trabalharam incansavelmente nos últimos três anos para se preparar para essa importante mudança. Os navios também podem usar combustíveis diferentes, com baixo ou até zero teor de enxofre, como o gás natural liquefeito ou biocombustíveis. No entanto, a mistura de diferentes combustíveis não é recomendada, de acordo com os padrões ISO e seus PAS (do inglês Publicly Available Specification). Os armadores devem testar a compatibilidade, estabilidade e outras características relevantes dos combustíveis reguladores a serem usados e consultar os padrões relevantes da Organização Internacional de Normalização. Os navios também podem cumprir os requisitos de emissões usando um dos métodos equivalentes aprovados, como sistemas de limpeza de exaustão ou "lavadores" que "limpam" as emissões antes de serem liberadas na atmosfera. As arruelas removem óxidos de enxofre dos gases de escape do motor e da caldeira do navio, permitindo que os navios equipados com eles continuem usando combustível pesado, de acordo com as diretrizes da IMO.  28 • Edição 238 • Economia&Negócios


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NAVEGAÇÃO

Aumento de 50% no combustível marítimo impacta empresas do setor

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ntes mesmo da virada regulatória do combustível marítimo [bunker] no início deste ano, que teve um aumento de 50% no seu custo, empresas do segmento de transporte marítimo de longas distâncias e cabotagem já começaram o impacto nos seus custos. Esse aumento se deve a comercialização do combustível com baixo teor de enxofre, que é comercializado a cerca de US$ 650 a tonelada em Santos. Em outubro, quando a Petrobrás começou oficialmente a vender o bunker de 0,5% de teor de enxofre, os preços estavam próximos de US$ 400 a tonelada. Enquanto isso, o preço médio no mundo do bunker IFO 380 [com teor de enxofre de 3,5%] está na casa dos US$ 370/ tonelada. Com a mudança regulatória [chamada de IMO 2020], o segmento de cabotagem viu seus custos aumentarem significativamente por causa da escalada nos preços. De acordo com o diretor executivo da Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (Abac), Luis Fernando Resano, cerca de 50% dos custos do setor vêm do combustível. O setor diz que a Petrobrás viu na escalada de preço do bunker 0,5% uma oportunidade para elevar suas margens. Como o petróleo retirado do mar tem baixo teor de enxofre, a mudança para o novo combustível é menos custosa. Apesar das críticas à estatal, dados da Ship & Bunker mostram que o bunker de 0,5% está mais barato em Santos do que na média de outros portos do mundo – US$ 652 contra US$ 684 a tonelada, respectivamente. No entanto, Resano diz que o impacto sobre a cabotagem é diferente se comparado com as longas distâncias, sobretudo por causa da concorrência com o transporte por rodovia e a ausência de alternativas de abastecer a embarcação fora do País.

“No longo curso, algumas empresas já estão repassando esse preço. Na cabotagem, a gente tem dificuldade”, afirmou. De acordo com o diretor de Assuntos Institucionais da Aliança Navegação e Logística e da Hamburg Süd, Mark Juzwiak, a diferença entre o bunker de baixo e alto teor é brutal para o setor. Conforme o executivo, o novo patamar de preço elevou praticamente em 25% os custos do transporte. A empresa começou a usar o combustível de menor teor de enxofre para limpar os tanques das embarcações desde meados de outubro. Apesar do alto custo, empresários e entidades acreditam que o mercado deve começar a se normalizar em seis meses, forçando a Petrobras a reduzir o preço. O bunker de 0,5%, entretanto, deve ficar cerca de 10% acima dos níveis anteriores do IFO 380, uma vez que se trata de um combustível mais complexo de se produzir. Segundo a Petrobras, desde que passou a comercializar apenas o produto de baixo teor de enxofre, em outubro do ano passado, o preço passou a ser referenciado nas cotações internacionais de bunker com 0,5% de enxofre. “Por ser um produto mais nobre e que requer, na sua formulação, a utilização de correntes de maior valor agregado, é natural que o preço seja mais elevado que o bunker com alto teor de enxofre”, disse a empresa. A Petrobras ainda informou que estabelece seus preços de bunker diariamente, alinhados aos mercados internacionais, “sendo sua competitividade demonstrada pela crescente demanda por nosso produto”. Por fim, a estatal garantiu que a oferta do produto aqui no País não será um problema. “Não há risco de falta do produto, porque a Petrobras já fornece o bunker com baixo teor de enxofre desde 1º de outubro de 2019”. 

Aliança Navegação e Logística

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CONSTRUÇÃO NAVAL

Confirmada para fevereiro a assinatura do contrato para fabricação das corvetas em Itajaí

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stá definida para fevereiro a assinatura do contrato entre Marinha do Brasil e entre o consórcio Águas Azuis [formado pela alemã Thyssenkrupp Marine Systems, pela brasileira Embraer Defesa & Segurança, e pela Atech, subsidiária do Grupo Embraer], que prevê a construção de quatro corvetas da classe Tamandaré no estaleiro Oceana, em Itajaí. O ato da assinatura também deve ocorrer em Itajaí, na sede do estaleiro. As corvetas lançadoras de mísseis estão avaliadas entre US$ 1,6 bilhão [R$ 6,6 bilhões] e US$ 2 bilhões [R$ 8,2 bilhões] e fazem parte de um projeto que promete dar nova vida à indústria de construção naval. Com a construção das embarcações de guerra da Marinha o estaleiro Oceana estima movimentar a partir de 2021, quando inicia a construção, mais de duas mil novas vagas de emprego diretos e outros seis mil indiretos, além de toda uma cadeia de suprimentos pelo Estado. As novas corvetas terão 31,6% de conteúdo nacional para o primeiro navio, e 41% para as outras três embarcações, garantindo assim transferência de tecnologias e capacitação de mão de obra nacional. Terão múltiplas funcionalidades por serem modulares, ou seja, a Marinha poderá equipá-las de maneira diferente, segundo as necessidades do Brasil. A previsão é de que as embarcações sejam entregues entre 2024 e 2028 e a aquisição pode ser considerada um começo para uma demanda antiga da Marinha brasileira, responsável por patrulhar nada menos do que 4,5 milhões de quilômetros qua-

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drados da chamada Amazônia Azul, que corresponde às águas jurisdicionais brasileiras. “Itajaí e Santa Catarina ganharam a Mega Sena do século”, diz o general da reserva do Exército Brasileiro, Adhemar da Costa Machado Filho, que atua na aproximação da indústria e do setor de defesa. Ele se refere às oportunidades que virão com a construção das corvetas da Marinha na cidade. O sucesso dos esforços no projeto das corvetas é a oportunidade de uma retomada da indústria naval brasileira, abalada desde a crise que tomou conta da Petrobras em função da Operação Lava Jato. No momento o setor também está engajado em outras frentes, como a construção de cinco submarinos [um deles de propulsão nuclear] do Programa de Desenvolvimento de Submarinos (Prosub). Diante dessas novas perspectivas, Itajaí pretende se tornar um cluster da indústria naval de defesa. Mão de obra não falta, a região chegou a empregar 10 mil trabalhadores na época de ouro do petróleo, quando os estaleiros offshore estavam em plena atividade e, atualmente, não emprega mais do que 1,5 mil. A expectativa é que a construção das corvetas traga novos projetos para a indústria local. A Marinha do Brasil planeja também a construção de um novo navio patrulha, que poderá ser usado em missões na Antártida. Também há espaço para produção internacional: forças armadas do Paraguai e do Chile já teriam demonstrado interesse em usar os serviços do consórcio Águas Azuis. 


LOGÍSTICA INTEGRADA

Maersk focada em tornar-se um gigante integrador global Líder absoluta no mercado marítimo, a empresa busca agora ampliar a oferta desses serviços e se consolidar também no mercado de soluções logísticas integradas

Brasil

Para o mercado brasileiro a Maersk já atua, desde março do ano passado, como fornecedor integrado de logística de ponta a ponta que oferece serviços para mercadorias em contêineres por terra e mar para clientes brasileiros, argentinos e uruguaios. O serviço no país é resultado da fusão da Maersk Line com o negócio de gerenciamento de cadeia de suprimentos, controlado pelo A.P. Moller-Maersk, combinando ativos pesados com inteligência da cadeia de suprimentos e serviços digitais. O serviço disponibilizado no Brasil é visto como um conjunto completo de soluções, gerenciamento e serviços da cadeia de suprimentos, incluindo despachos alfandegários, rastreamento de mercadorias, gerenciamento de estoques e manuseio de terminais, além de uma rede de caminhões, ferrovias e navios para movimentar mercadorias em contêineres no mundo todo. Como parte disso, a Maersk está olhando para estratégias orgânicas, bem como potenciais oportunidades de parceria, investimento ou aquisição para construir sua rede de ponta a ponta, totalmente integrada de terra a mar em toda a região da Costa Leste da América do Sul. “Não somos mais apenas uma linha de transporte, reformulamos completamente a nossa empresa e desenvolvemos uma rede integrada de caminhões, ferrovias, terminais e navios”, afirma Antonio Dominguez, diretor Executivo da Maersk East Coast South America. “Nosso objetivo é continuar construindo essa rede no Brasil, na Argentina e no Uruguai para

Maersk/Divulgação

fornecer soluções personalizadas aos clientes. “Estamos em uma posição forte com uma vantagem competitiva que combina operações de ativos com recursos locais e globais para fornecer soluções de ponta a ponta e explorar mercados que cobrem toda a jornada do produtor ao consumidor”, afirma Gustavo Paschoa, diretor comercial da Maersk East Coast South America. “Temos equipes especializadas em todas as áreas de gestão da cadeia de suprimentos. Então, por exemplo, se um cliente quer apenas o serviço de despachante aduaneiro, nós temos uma equipe dedicada para isso. Porém, se um cliente quer que a gente cuide de todo o planejamento logístico e necessidades de sua empresa, bem como gerenciar suas finanças comerciais, temos uma equipe para isso também”, acrescenta. A Maersk estima que o mercado anual de logística global envolvendo transporte de contêineres, logística de contratos, agenciamento de carga tradicional e gerenciamento da cadeia de suprimentos valem uma receita anual de US$ 615 bilhões. 

Não somos mais apenas uma linha de transporte, reformulamos completamente a nossa empresa e desenvolvemos uma rede integrada de caminhões, ferrovias, terminais e navios”.

Maersk/Divulgação

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A.P. Moller-Maersk está prestes a mudar de rumo e ingressar, definitivamente, num processo de aquisições que tem como propósito o aumento da vertente logística do grupo. A estratégia é vista no mercado como um novo passo na reestruturação da Maersk e na redefinição das prioridades. A empresa já lidera o mercado do transporte marítimo de contêineres e agora busca também expandir-se na logística terrestre, ampliando a oferta de soluções logísticas integradas a sua clientela global. O grupo dinamarquês representa um quinto de todo o frete marítimo mundial, mas fornece serviços de logística terrestre para menos de 20% de seus clientes marítimos, explica o CEO da empresa, Soren Skou. “Precisamos acelerar a vertente terrestre, precisamos cultivá-la e para isso é necessário fazermos algumas aquisições específicas”, declarou. Para focar nesse segmento o grupo o grupo alienou os seus negócios de petróleo e energia para se concentrar exclusivamente na transportadora marítima Maersk Line, bem como em seus terminais portuários e unidades de logística. Para Skou, é tempo de a Maersk oferecer serviços de gestão da cadeia de abastecimento, de armazéns e apostar no frete rodoviário, para “se tornar um integrador global”, abarcando o processo de ponta a ponta, “desde a fábrica ao centro de distribuição”, salientou. O anúncio faz parte de uma estratégia que completa três anos, mas o timing de tudo é perfeito. A Maersk marcou sua visão de se tornar uma integradora global em 2017, antes de anunciar a aquisição da Hamburg Süd no final do mesmo ano por 3,7 bilhões de euros, consolidando a sua posição como a principal transportadora no Brasil e no resto do mundo.

Antonio Dominguez, diretor executivo da Maersk East Coast South America. Economia&Negócios • Edição 238 • 33


INFRAESTRUTURA

Começam em fevereiro os leilões de concessões previstos para 2020

ANTT/Divulgação

O primeiro leilão será de lote contendo o trecho da BR 101 entre Paulo Lopes, em Santa Catarina, e a divisa com o estado do Rio Grande do Sul, marcado para o dia 21 de fevereiro

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primeiro leilão previsto para o exercício de 2019 inicia com a concessão da BR-101, no trecho entre Paulo Lopes, em Santa Catarina, e a divisa com o estado do Rio Grande do Sul, marcado para o dia 21 de fevereiro. A concessão da rodovia faz parte da previsão de 40 a 44 ativos de infraestrutura que o governo pretende leiloar em 2020. O contrato de concessão da BR-101 é de 30 anos. De acordo com o edital, vence o certame que oferecer o menor valor da tarifa básica de pedágio. Mas a BR-101, não é a mais aguardada pelo mercado. De acordo com o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, a concessão da Nova Dutra [BR-116/465/101] deve ser o ativo que mais vai despertar o interesse dos investidores. Além das duas rodovias, o governo também pretende leiloar no segundo trimestre de 2020, a BR-163, no trecho de 970 km, de Sinop (MT) a Miritituba (PA) e as BRs-153/080/414, no trecho de 852 km entre Anapólis (GO) e Aliança do Tocantins (TO), no terceiro trimestre. Já no quarto trimestre estão previstos os leilões da BR-116/493 no trecho de 711 km do Rio de Janeiro (RJ), passando por Além Paraíba (MG) até Governador Valadares (MG); a BR-040/495 no trecho de 180 km de Juiz de Fora (MG) ao Rio de Janeiro (RJ), e a BR-381/262, no trecho de 672

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km, de Belo Horizonte (MG), passando por Governador Valadares (MG) e indo até Viana (ES). O pacote de privatizações deste ano prevê ainda leilões de 22 aeroportos, nove terminais portuários e duas ferrovias. Também está no radar do governo a renovação antecipada de quatro contratos de transporte ferroviário de cargas. A expectativa é que os projetos de concessão de portos, aeroportos, rodovias e ferrovias alcancem R$ 101 bilhões em investimentos durante o período de duração dos contratos. Em 2019, foram vendidos 27 ativos, que devem resultar em R$ 9,4 bilhões em investimentos e R$ 5,9 bilhões em outorgas.

Portos

Na área portuária, o governo pretende leiloar nove terminais nos estados da Bahia, Ceará, Maranhão, Paraná e São Paulo. No Ceará, está prevista a realização no segundo trimestre do leilão do Terminal Marítimo de Passageiros de Fortaleza. O contrato é de 25 anos e vence o certame quem oferecer o maior valor de outorga. Na Bahia, o governo vai leiloar um terminal de granéis sólidos no Porto Organizado de Aratu/Candeias, dedicado principalmente


INFRAESTRUTURA EMAP/Divulgação

O Porto Público de Itajaí, cujo leilão seria realizado no segundo semestre deste ano, conforme divulgou a Secretaria Nacional de Portos no ano passado, não entra nesse pacote.

Aeroportos

O governo também vai leiloar 22 aeroportos [divididos em três blocos], como parte da 6ª rodada de concessões de aeroportos. O prazo dos contratos será de 30 anos e vence o certame quem oferecer o maior valor de outorga na assinatura do contrato. A previsão é que o certame ocorra no quarto trimestre. O Bloco Norte compreende os aeroportos de Manaus (AM), Tabatinga (AM), Tefé (AM), Porto Velho (RO), Rio Branco (AC), Cruzeiro do Sul (AC) e Boa Vista (RR), cuja movimentação anual é de 4,4 milhões de passageiros. O Bloco Sul abrange os aeroportos de Curitiba (PR), Foz do Iguaçu (PR), Londrina (PR), Bacacheri em Curitiba (PR), Navegantes (SC), Joinville (SC), Pelotas (RS), Uruguaiana (RS) e Bagé (RS), que movimentam 12 milhões de passageiros por ano. Já o bloco Central abrange os aeroportos de Goiânia (GO) e Palmas (TO), localizados na Região Centro-Oeste; e São Luís (MA), Imperatriz (MA), Teresina (PI) e Petrolina (PE), na Região Nordeste e que movimentam 7,3 milhões de passageiros/ano. De acordo com o governo, a junção de aeroportos de diferentes regiões, se deve ao fato de estarem localizados em áreas com desempenho agrícola e agronegócio significativos, com possibilidade de potencial econômico para o turismo de eventos, turismo de negócios e integração regional.

à movimentação de fertilizantes, concentrado de cobre e minérios diversos. A previsão é que o contrato seja de 25 anos, mas sua duração ainda está em estudos. A previsão é de realização do leilão no quarto trimestre e vence o certame quem oferecer o maior valor de outorga. No Maranhão, serão arrendados quatro terminais de granéis líquidos no Porto do Itaqui, em São Luís. Serão três contratos de 25 anos e um de 20 anos, com previsão de realização do leilão no segundo trimestre. O leilão também será na modalidade de maior valor da outorga. Em São Paulo, o governo vai leiloar dois terminais no Porto de Santos. As duas áreas, localizada na região do Macuco, na margem direita do porto, são dedicadas à movimentação de carga geral (celulose). O leilão vai acontecer no terceiro trimestre, com prazo de duração do contrato de 25 anos. Já no Paraná, serão leiloadas duas áreas no Porto de Paranaguá. Um terminal de movimentação de carga geral e o outro para movimentação de veículos. O primeiro contrato terá duração de 10 anos e o segundo de 25. A expectativa é que o primeiro leilão ocorra no terceiro trimestre e o segundo no quarto.

Abifer/Divulgação

No Maranhão, serão arrendados quatro terminais de granéis líquidos no Porto do Itaqui, em São Luís

Ferrogrão é um projeto de ferrovia que conectaria a região norte do Mato Grosso ao porto de Miritituba (PA).

Ferrovias

Prefeitura de Joinville

O Aeroporto Luiz Carneiro de Loyola, de Joinville, está entre os aeroportos que compõem o Bloco Sul.

Os leilões desse modal se concentrarão nas ferrovias Ferrogrão e Ferrovia de Integração Oeste-leste (Fiol). A Ferrogrão ainda não tem definição do cronograma de concessão. A previsão do governo é que o contrato seja de 65 anos, com entrada em operação em 2030. A Fiol vai ligar os municípios de Ilhéus e Caetité, ambos na Bahia. Com aproximadamente 537 km de extensão, a ferrovia deve levar o minério de ferro produzido na região de Caetité e a produção de grãos e minérios do Oeste da Bahia através do Porto Sul, complexo portuário a ser construído nos arredores da cidade de Ilhéus. O leilão está previsto para o terceiro trimestre, com 30 anos de duração do contrato.  Economia&Negócios • Edição 238 • 35


TRANSPORTE RODOVIÁRIO

ANTT publica regras e metodologia para cobrança de frete em transporte de cargas

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Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou em janeiro a Resolução nº 5.867/2020, que estabelece regras e metodologia para cobrança de frete em transporte remunerado de cargas. A medida trata de coeficientes dos pisos mínimos referentes ao quilômetro rodado na realização dos serviço de transporte de cargas, por eixo carregado, instituídos pela Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (PNPM-TRC). Segundo o texto, não integram o cálculo do piso mínimo os valores de lucro, pedágio, custos relacionados às movimentações logísticas complementares e despesas de administração, tributos e taxas. Portanto, os pisos mínimos de frete devem ser calculados por meio dos coeficientes de deslocamento (CCD) e dos coeficientes de carga e descarga (CC) apresentados na resolução. De acordo com agência reguladora, após diálogo com o setor regulado e os caminhoneiros, a ANTT aperfeiçoou a PNPM e estabeleceu novidades na norma, com o intuito de atender aos pleitos da categoria. Entre as mudanças está prevista na nova resolução a obrigação do pagamento do frete de retorno para as operações impedidas pela regulamentação de trazer cargas no retorno. Exemplo disso é um caminhão que transporta combustível e não pode voltar transportando outro tipo de carga. Ainda foi incluída, no cálculo do piso mínimo, a cobrança do valor das diárias do caminhoneiro, e um novo tipo de carga: a pressurizada. Agora são 12 categorias. Também foram criadas duas novas tabelas para contemplar a operação de carga de alto desempenho, que são aquelas que que levam menor tempo de carga e descarga e foi feita a atualização monetária dos itens que compõem a tabela, como pneu, manutenção, entre outros, que agora está prevista na legislação de acontecer a cada semestre. Em julho do ano passado, a ANTT havia suspendido uma tabela de pisos mínimos de frete, em decisão tomada após pedido do Ministério dos Transportes, pressionado por ameaças de greve de caminhoneiros insatisfeitos com seus valores.

Uma longa história

A Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, conhecida como Tabela de Frete, foi estabelecida pela Medida Provisória nº 832/2018 e convertida na Lei nº 13.703/2018. Em cumprimento às normas legais, a ANTT publicou, por meio da Resolução ANTT nº 5.820/2018, as tabelas com os pisos mínimos referentes ao quilômetro rodado na realização de fretes, por eixo carregado. As tabelas de pisos mínimos têm natureza vinculativa e foram elaboradas conforme as es36 • Edição 238 • Economia&Negócios

pecificidades das cargas, sendo divididas em: carga geral, a granel, frigorificada, perigosa e neogranel. As primeiras tabelas, constantes do Anexo II da Resolução ANTT nº 5.820/2018, foram atualizadas pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) em janeiro/2019, além das atualizações decorrentes de oscilação do preço do óleo diesel, conforme determinação legal. A Lei nº 13.703/2018 estabelece que a publicação dos pisos ocorrerá até os dias 20 de janeiro e 20 de julho de cada ano, e os valores serão válidos para o semestre em que a norma for editada. A nova Resolução é resultado do primeiro ciclo regulatório do projeto entre a ANTT e a entidade sem fins lucrativos ESALQ-LOG/ FEALQ-USP, que será desenvolvido durante 21 meses, a contar de janeiro de 2019. Para a primeira etapa do ciclo, foram realizados análise da metodologia da Resolução ANTT nº 5.820/2018, análise de impacto regulatório, estudos sobre os diversos mercados de fretes, revisão da metodologia de custo operacional total [piso mínimo de frete], definição dos insumos que compõem os custos de transporte de cargas, pesquisa para ampla participação social e contribuições em indicadores operacionais do custo de transporte [questionário presencial e online]. Ainda foram definidas a metodologia de coleta de dados e o processo de participação e controle social [Tomada de Subsídios nº 009/2018, Tomada de Subsídios nº 019/2018, Audiência Pública nº 12/2018 e Audiência Pública nº 2/2019)]. A participação da sociedade e do mercado foram essenciais para fundamentar a norma. Na Audiência Pública nº 2/2019, foram promovidas cinco sessões presenciais e foram recebidas e analisadas 555 contribuições no total.


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AGROBUSINESS

FIESC/Divulgação

Cenário positivo para a avicultura brasileira em 2020

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ano de 2019 foi considerado bom para a agroindústria brasileira em razão, principalmente, das gigantescas compras de carnes feitas pela China. Esse quadro tende a permanecer durante 2010. No entanto, esse aumento é visto pelo setor como “uma situação episódica que não vai durar para sempre”, o que faz com que a indústria veja com cautela os investimentos em ampliação da produção. Segundo análises da consultoria Safras & Mercado, neste ano o crescimento será mais ajustado às demandas interna e externa. A consultoria prevê, inclusive, um declínio na produção de carne de frango ao longo do primeiro trimestre com a sazonalidade habitual na demanda doméstica nos meses iniciais do ano e de modo a evitar excedentes de oferta que podem vir a pressionar as cotações do frango vivo e dos cortes. Para todo o ano, a consultoria estima que a produção de carne de frango deve passar de 13,5 milhões de toneladas para 13,7 milhões de toneladas, com uma alta de 0,8%, com crescimento mais efetivo da produção a partir da segunda metade do ano. Com o cenário de boas vendas para o mercado internacional e de um consumo bastante efetivo no mercado doméstico, com a carne de frango atendendo boa parte da população brasileira, a perspectiva é de que a dispo-

nibilidade interna possa ter um aumento mais tímido em 2020 se comparado há anos anteriores. A projeção de Safras & Mercado indica que a disponibilidade interna de carne de frango deve ficar em 9,589 milhões de toneladas em 2020, crescendo 0,15% frente às 9,575 milhões de toneladas disponibilizadas no ano passado. No que tange a custos, a consultoria aponta que um ponto a ser observado pelo setor neste início de ano diz respeito ao preço do milho, que tende a permanecer elevado ao longo do primeiro trimestre, reduzindo a margem operacional da atividade avícola.

Liderança global

O presidente da Associação Catarinense de Avicultura (ACAV) José Antônio Ribas Júnior, aposta que o Brasil vai liderar o agronegócio mundial. Ele destaca que o Brasil é competitivo em custo, tem competências ambientais inquestionáveis, é uma avicultura livre dos problemas sanitários que afetam os concorrentes e sabe produzir com qualidade. Por isso, defende investimentos na marca Brasil e no valor agregado dos produtos. “Fechamos 2019 com um saldo positivo, comparativamente com os

ARMAZÉM: Rua Blumenau, Nº 2020 - sala 01 – Barra do Rio - Itajaí/SC 38 • Edição 238 • Economia&Negócios


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 Arquivo pessoal

anos de 2017 e 2018. Se considerarmos as expectativas e potencialidades do setor, podemos afirmar que estamos em recuperação, voltando a ocupar espaços e tamanho que já foram nossos”, diz Ribas, acrescentando que os últimos anos foram intensos, difíceis e com alguns dolorosos episódios. “Entretanto, 2019 foi um ano de retomada.” Ribas credita essa retomada ao crescimento nas exportações [ainda que em percentuais inferiores aos inicialmente projetados] e ao crescimento na produção interna. Porém, diz que agora o desafio está na recuperação da rentabilidade e na modernização do parque industrial. “Precisamos investir em melhorias e ampliações para o atendimento de novas e melhores demandas. Também é importante dar retorno a todos que investem nesta cadeia de produção. Estes são pilares importantes que o ano de 2019 começou a construir e precisamos continuar em 2020.” Com relação as importações chinesas, que alavancaram as exportações brasileiras e catarinenses de frangos no ano passado, Ribas diz que a demanda chinesa seguirá em 2020, embora há que se considerar que a produção interna no país asiático é crescente. “A avicultura, por ter um ciclo rápido, é capaz de apresentar crescimento de produção maior que qualquer outra proteína. Mas a demanda mundial trará volumes adicionais ao Brasil e, especialmente, para Santa Catarina. Cabe a nós aproveitar com responsabilidade esta oportunidade.” No entanto, o dirigente diz que as indústrias brasileira e catarinense não podem pautar o crescimento da avicultura sobre um único pilar, menos ainda conectada a um episódio específico. “Temos que olhar o longo prazo, entender a dinâmica deste mercado e saber exatamente o papel que queremos exercer no cenário mundial. Somos competitivos em custo, temos competências ambientais inquestionáveis, somos uma avicultura livre dos problemas sanitários que afetam nossos concorrentes e sabemos produzir com qualidade. Dados estes fatos, nosso investimento deve ser feito na marca Brasil e no valor agregado dos produtos.”, destaca Ribas.

Suínos

A suinocultura brasileira inicia 2020 com perspectivas muito otimistas em termos de demanda, tanto no cenário interno quanto na exportação. Segundo o analista Allan Maia, da Safras & Mercado, as vendas devem seguir bastante aquecidas, novamente puxadas pelo apetite da China. “Esse mercado contará

Devemos colocar um mix de maior valor agregado a disposição dos clientes mundiais. Precisamos aumentar nossa rentabilidade e crescer, antes e acima de tudo, em faturamento. Em resumo, temos que ter muita serenidade para um crescimento sustentável e um plano estratégico como país.

José Antônio Ribas Júnior, presidente da Associação Catarinense de Avicultura (ACAV).

ainda com um grande déficit de oferta, consequência da peste suína africana. A recomposição do rebanho do país asiático acontecerá de maneira lenta, por conta do ciclo produtivo de aproximadamente dois anos, além das incertezas em torno da enfermidade, que ainda não foi totalmente erradicada no país asiático, trazendo temor a boa parcela dos granjeiros locais”, diz o analista. Ele destaca, por outro lado, que os exportadores brasileiros podem passar a contar com uma maior presença de concorrentes, uma vez que recentemente a China reabriu o mercado para o Canadá, depois de um embargo que durava quatro meses. “Também a União Europeia já aparece com um grande fornecedor de carne suína à China.” Ainda segundo o analista, o acordo comercial entre os Estados Unidos e o gigante asiático também é um ponto relevante. “A China se comprometeu a importar um grande volume de commodities agrícolas norte-americanas, incluindo a carne suína. Os norte-americanos já estão exportando grandes volumes para a China. Vale destacar que o rebanho e a produção norte-americana estão em patamares recordes este ano, o que permitirá incrementos expressivos nos números dos seus embarques”, acrescenta Maia. No entanto, ele acredita que, apesar da maior concorrência, o Brasil deve continuar vendendo bons volumes para os chineses em 2020, ampliando os números em relação à 2019. Segundo previsões da consultoria, a expectativa é de que as exportações da carne suína possam chegar a 801,333 mil toneladas neste ano, 13,8% à frente das 704,379 mil toneladas embarcadas no ano passado. “Esperamos um salto expressivo nos embarques nos três primeiros meses do ano, superando a marca de 20%”, aponta Maia. Quanto à demanda interna, o analista afirma que a perspectiva é de avanços em 2020, acompanhando o incremento esperado na produção, em linha com a retomada do crescimento da atividade econômica brasileira. “A expectativa de Safras & Mercado é de que a produção de carne suína possa chegar a 4,718 milhões de toneladas neste ano, superando em 4,7% os números registrados no anterior, de 4,506 milhões de toneladas.”  Economia&Negócios • Edição 238 • 39


AGROBUSINESS

Santa Catarina tem o melhor desempenho da história na exportação de carnes em 2019

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om o mercado internacional aquecido, Santa Catarina comemora o melhor desempenho da história na exportação de carnes. Em 2019, o embarque de carne suína bateu recorde e o de frango teve seu segundo melhor resultado em 22 anos, impulsionando todo o setor de proteína animal. Os catarinenses encerraram o ano com um faturamento de US$ 3,12 bilhões com as exportações de carnes, um crescimento de 19,4% em relação a 2018. “Nós tivemos um ano sensacional para a cadeia produtiva de carnes em Santa Catarina, principalmente suínos e aves, e isso mostra a pujança das agroindústrias e dos produtores rurais catarinenses. É importante considerar que essa situação que vivemos é um dos reflexos da condição sanitária diferenciada do nosso estado. Santa Catarina construiu a duras penas e com muito trabalho uma condição sanitária reconhecida internacionalmente. Isso nos coloca numa posição privilegiada, tanto no cenário nacional quanto internacional", destaca o secretário da Agricultura, da Pesca e do Desenvolvimento Rural em exercício, Ricardo Miotto. Ao longo do ano, Santa Catarina embarcou 1,7 milhão de toneladas de carne de frango, suína, bovina, de perus, patos, marrecos e demais carnes e miudezas [um aumento de 11% em comparação a 2018]. Segundo o analista do Centro de Socioeconomia e Planejamento Agrícola (Epagri/Cepa), Alexandre Giehl, os bons resultados são decorrentes do excelente desempenho das exportações de carne suína e de frango, que tiveram os melhores desempenhos desde 1997, quando os dados começaram a ser analisados.

Recorde

De janeiro a dezembro de 2019, o estado bateu o recorde histórico com as exportações de carne suína. Foram 411,3 mil tone40 • Edição 238 • Economia&Negócios

ladas embarcadas, gerando um faturamento de US$ 856,6 milhões, um aumento de 31% em relação ao ano anterior. Santa Catarina é o maior produtor nacional de suínos e a produção baseada na agricultura familiar tem alcançado os mercados mais exigentes e competitivos do mundo. Grande parte das exportações catarinenses tem como destino o mercado chinês, que aumentou em 88,9% as compras no último ano, fechando em US$ 414,2 milhões. Em 2019, Santa Catarina ampliou ainda os embarques para mercados altamente exigentes, como Japão, Estados Unidos e Coreia do Sul.

Frango

A carne de frango é o principal produto exportado por Santa Catarina. De janeiro a dezembro foram 1,2 milhão de toneladas vendidas para o mercado externo, com um faturamento que passa de US$ 2,2 bilhões. Santa Catarina teve o segundo melhor resultado da série histórica em 2019 e comemora as conquistas do setor. Os principais mercados para carne de frango são Japão, China e Emirados Árabes. “Para 2020, a expectativa é que se tenha resultados significativos nas exportações de carne suína, já que a produção chinesa segue sendo seriamente impactada pela peste suína africana. No caso da carne de frango, a principal aposta é na ampliação da importância do mercado interno, principalmente pela alta nos preços da carne bovina, que deve estimular a migração de parte dos consumidores para opções menos onerosas”, explica Giehl. Além disso, em 2019, Santa Catarina exportou 3,7 mil toneladas de carne bovina; 15,6 mil toneladas de carne de perus e 3 mil toneladas de patos e marrecos. 


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AGROBUSINESS

Santa Catarina cria linha de crédito especial para maricultores e pescadores

Julio Cavalheiro/Secom

Maior polo pesqueiro do país, Santa Catarina cria linhas de apoio aos maricultores e pescadores artesanais.

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partir deste ano, a Secretaria de Estado da Agricultura, da Pesca e do Desenvolvimento Rural destinará recursos para organização da maricultura, ocupação das áreas aquícolas e aquisição de equipamentos para segurança das embarcações. Os financiamentos serão via Fundo Estadual de Desenvolvimento Rural (FDR). O então secretário da Agricultura, da Pesca e do Desenvolvimento Rural em exercício, Ricardo Miotto, explica que as novas linhas de apoio irão fortalecer e levar mais tecnologia e segurança para o setor produtivo. "Este é um reconhecimento à maricultura e à pesca do nosso estado. Temos um grande potencial a ser explorado e estamos muito atentos a isso. As novas linhas de crédito do Fundo de Desenvolvimento Rural são iniciativas do governo do Estado e da Secretaria da Agricultura em busca de inovação, tecnologia, segurança, qualidade de vida e renda para o maricultor e pescador de Santa Catarina", afirma. Os maricultores que possuem áreas aquícolas concedidas pelo antigo Ministério da Aquicultura e Pesca, atual Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), contarão com recursos para aquisição de bens ou serviços para realocação ou instalação de estrutura de produção nos locais determinados. Cada produtor poderá ter financiamento de até R$ 40 mil, com cinco anos de prazo para pagamento, com parcelas anuais e sem juros. 42 • Edição 238 • Economia&Negócios

Mais segurança no mar

Os pescadores artesanais e maricultores contam ainda com financiamentos para aquisição de equipamentos para segurança e instrumentalização das embarcações. O limite é de R$ 15 mil, com cinco anos de prazo para pagamento, com parcelas anuais e sem juros. Nas duas linhas de crédito, se os produtores pagarem todas as parcelas até a data do vencimento, receberão a última parcela como bonificação. Os pescadores e maricultores interessados em participar do Projeto devem procurar o escritório municipal da Epagri.

Maricultura e pesca em Santa Catarina

Santa Catarina engloba 7% do litoral brasileiro e 337 localidades onde ocorre a pesca artesanal, envolvendo aproximadamente 25 mil pessoas. O Estado conta ainda com 700 embarcações de pesca industrial e o setor gera em torno de 10 mil empregos diretos. Os catarinenses são os maiores produtores de ostras e mexilhões do Brasil, com 565 maricultores distribuídos em 11 municípios.


VAREJO Balneário Shopping/Divulgação

Almeida Junior faz 40 anos e anuncia investimentos

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Almeida Junior, maior empresa de shopping center do Sul do Brasil, comemorou em janeiro 40 anos e se preparar para um novo ciclo de investimentos. Fundada pelo empresário Jaimes Almeida Junior, a empresa detém 71% de market share no seu setor em Santa Catarina com seis shoppings nas regiões mais importantes do Estado: Neumarkt e Norte Shopping, em Blumenau; Balneário Shopping, em Balneário Camboriú; Garten Shopping, em Joinville; Continente Shopping, na Grande Florianópolis e Nações Shopping, em Criciúma. Iniciando suas atividades em Blumenau em 10 de janeiro de 1980, a Almeida Junior ergueu seu primeiro shopping em 1993, o Neumarkt, e o mais recente é o Nações, inaugurado em 2016. Para 2020, a Almeida Junior iniciará, em março, a expansão do Balneário Shopping, ampliando a área em mais 12 mil metros quadrados de ABL (Área Bruta Locável) e, em outubro, a expansão e revitalização da fachada do Neumarkt. “Escolhemos concentrar nossos investimentos em Santa Catarina, Estado com os melhores indicadores sócioeconômicos do Brasil”, afirma o CEO. A estratégia de investir exclusivamente em Santa Catarina tornou a Almeida Junior líder de mercado na região Sul do Brasil. Desde a inauguração de seu primeiro shopping, a empresa sempre focou na experiência do consumidor, investindo em empreendimentos com projetos diferenciados, serviços voltados para os clientes e facilidades. Hoje a companhia destaca-se no mercado por empregar tecnologias inovadoras, como o aplicativo que traz promoções e permite fazer reservas instantâneas dos produtos. A empresa também inovou ao criar seu próprio laboratório de inovação e experimentação, o AJ Labs. Para 2020, a Almeida Junior está otimista em relação ao bom desempenho da economia e registra vendas recordes no Natal passado. 

Fernando Viladino

“Temos um novo Brasil que apresenta uma verdadeira disrupção nos aspectos econômico: inflação, taxas de juros e reformas - aspectos estruturais fundamentais para o crescimento do país”. Jaimes Almeida Junior, CEO da Almeida Júnior Economia&Negócios • Edição 238 • 43


 ColunaMercado  Maersk prevê reconstrução econômica em 2020 A Maersk, uma das maiores empresas de logística integrada do mundo, está mais otimista com o Brasil em 2020. A empresa prevê que as importações e exportações crescerão 4% e 5%, respectivamente, neste ano. Além disso, cresce o otimismo em torno da possibilidade do Brasil e a China aprofundarem os laços comerciais, alimentando mais oportunidades. Esse otimismo é justificado pelo fato de o Brasil ter assinado nove protocolos com o governo chinês no ano passado, incluindo um sobre frutas, envolvendo importações de peras para o Brasil e exportações de melão para a China. Isso trará um impacto positivo direto ao nordeste do Brasil. Há muitos anos os produtores nordestinos tentam aumentar as exportações para a China, mas o consideram um mercado muito competitivo porque o país mais populoso do mundo geralmente compra frutas de países vizinhos do Pacífico Asiático. Segundo o governo brasileiro a China é o maior consumidor mundial de melão. Em 2018, foram consumidas 15,648 milhões de toneladas. No ano passado, a China importou um total de aproximadamente US $ 7 bilhões em frutas frescas. Agora, Brasília está focada em aumentar o comércio com o país asiático em várias frentes. 

Turbulência cambial

Mapa/Divulgação

Ao longo do segundo semestre do ano passado, o dólar subiu e chegou a encostar em R$ 4,26 no fim de novembro. A cotação, no entanto, reduziu a alta em dezembro até fechar 2019 com alta de 3,6%. Apesar da fuga de investidores estrangeiros, a bolsa atraiu mais investidores brasileiros, encerrando 2019 com alta de 31,5%. Diversos fatores contribuíram para a turbulência cambial no ano passado. No plano internacional, as tensões comerciais entre os Estados Unidos e a China; a instabilidade política em diversos países da América do Sul e os aumentos de juros do Federal Reserve [Banco Central norte-americano] estimularam a alta do dólar. No Brasil, a queda da taxa Selic [juros básicos da economia] para 4,5% ao ano reduziu a entrada de dólares no país, mas a aprovação da reforma da Previdência, no fim do ano, provocou alívio temporário no câmbio. 

BR-470 tem novo posto para abastecimento de GNV, em Apiúna A SCGÁS passou a disponibilizar Gás Natural Veicular (GNV) em dezembro a mais um posto localizado às margens da rodovia BR-470, no município de Apiúna. Os motoristas usuários podem encontrar o combustível agora em sete locais ao longo da rodovia federal, considerando que Gaspar, Blumenau, Indaial, Rodeio, Rio do Sul e Pouso Redondo também ofertam GNV nesta rota.

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O novo posto de GNV no município de Apiúna está num local estratégico de alto fluxo na BR-470, facilitando a vida do usuário que trafega pela região. Segundo a SCGÁS, este é mais um passo dado no processo de interiorização do gás natural. Santa Catarina possui ao todo 133 postos para abastecimento de GNV localizados em 50 municípios. A SCGÁS prevê a interligação de dez novos postos em 2020, visando ampliar a oferta aos mais de 105 mil veículos emplacados que utilizam o combustível no Estado. 


Reprodução Divulgação

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 ColunaMercado 

De janeiro a novembro de 2019, a venda média de GNV registrada em Santa Catarina foi de 343 mil m³/dia, o que representa um crescimento de 3,1% em relação ao mesmo período de 2018 e de 27% quando comparada a 2017. O volume consumido no período é o maior desde 2012. O recorde foi atingido em 2011, quando o Estado registrou uma venda média de 368 mil m³/dia. Segundo a empresa, após 2011, o mercado de GNV catarinense passou por um ciclo de estabilidade e retração, mas o cenário tem se mostrado positivo nos últimos quatro anos. Na época, o envelhecimento da frota de veículos também contribuiu para a retração do consumo, mas com a mudança no cenário, a procura por kits GNV aumentou significativamente. De acordo com o Denatran, desde 2017 foram registrados 14,7 mil novos veículos adaptados para uso do gás natural no Estado, representando crescimento de 16,2% da frota nos últimos três anos. Com isso, Santa Catarina alcançou a marca de 105 mil veículos, terceiro maior mercado de GNV do país. A economia é o principal fator de atratividade para quem opta pelo combustível. Em alguns casos, a vantagem chega a ser de 44% frente à gasolina e de 55% frente ao etanol. O preço pago pelos motoristas varia atualmente de R$ 2,687 a R$ 3,299 em Santa Catarina, segundo dados da ANP. Para 2020, a SCGÁS prevê a implantação de dez novos pontos de distribuição em oito municípios catarinenses. Com o aumento, serão 192 postos de GNV no Estado. Atualmente a Companhia também oferece o Rota GNV, aplicativo que oferece um mapa com postos disponíveis. Além disso, a ferramenta simula a economia em relação a outros combustíveis. 

SCPAR Porto de Imbituba/Divulgação

Consumo de GNV em Santa Catarina cresceu 3,11% em 2019

PELP é apresentado em Imbituba Formado por representantes do poder público (União, Estado e Município), dos órgãos intervenientes e das classes empresarial e trabalhadora que atuam no Porto Público, o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) de Imbituba realizou sua primeira reunião de 2020 em janeiro de 2020 com a apresentação do Planejamento Estratégico de Longo Prazo (PELP) da SCPAR Porto de Imbituba. O PELP foi elaborado de forma conjunta entre a equipe técnica e a diretoria do Porto e é aprovado pelo Conselho de Administração da empresa. O documento tem como base instrumentos de planejamento mais amplos, como o Plano de Negócios, o Plano Mestre e o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Imbituba. Na reunião também foi apresentado o calendário de obras da ampliação da malha ferroviária dentro do Porto [que engloba a construção de uma pera ferroviária pela Ferrovia Tereza Cristina (FTC), concessionária da malha que liga o sul catarinense ao Porto Público, com investimento de R$ 700 mil]. A obra vai permitir a entrada e saída do trem, sem necessidade de manobras adicionais, garantindo maior eficiência e segurança no transbordo de cargas. O início da obra está agendado para a primeira semana de fevereiro e o começo das operações para a terceira semana de março. O CAP de Imbituba é presidido interinamente por Anderson Moreno Luz, coordenador geral da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura. Anderson é suplente de Rita Munck.  Divulgação

A produção industrial catarinense acumula alta de 2,5% de janeiro a novembro de 2019 na comparação com o mesmo período do ano anterior. O resultado, quinto melhor do país, foi puxado principalmente pelas atividades de máquinas, aparelhos e materiais elétricos (13,8%) e produtos de metal (9,1%), mostram os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), divulgados pelo Observatório da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc). Lideraram o ranking no período os estados do Paraná, que cresceu 5,4%, Amazonas, com alta de 3,5%, Goiás (3,3%) e Rio Grande do Sul (2,9%). Já o desempenho acumulado da indústria de transformação co46 • Edição 238 • Economia&Negócios

Produção industrial de SC acumula alta de 2,5% até novembro

loca Santa Catarina no 6º lugar no ranking da produção industrial do país. O primeiro lugar do ranking foi ocupado pelo Paraná, que vem acumulando desempenho positivo neste período, pelo crescimento do setor veículos automotores. Na sequência aparece o Pará [pelo bom desempenho do setor de metalurgia] e Amazonas [pelo crescimento do setor de máquinas e equipamentos]. Espírito Santo e Rio de Janeiro novamente registraram os maiores recuos na produção industrial nesse comparativo, resultado pela queda dos setores de celulose e papel na indústria capixaba e do setor de farmoquímicos na indústria carioca.


 ColunaMercado 

Divulgação

A pesquisa realizada entre setembro e outubro de 2019 com 44 médias e grandes empresas nacionais que utilizaram, nos 12 meses anteriores, a cabotagem na movimentação de seus produtos, constatou a existência de alguns problemas relacionados ao elevado nível de utilização da frota de porta-contêineres, que chegou a 76,2% em agosto de 2018. Para 73% dos entrevistados o free time do contêiner ou valor de demurrage se constituíram como problemas vivenciados. A omissão de portos foi apontada por 66% dos respondentes, ao passo que overbooking atingiu 56% do universo pesquisado. Ainda chama a atenção o fato de 46% das empresas terem apontado o atraso na entrega ou a falta de confiabilidade nos prazos como problemas da cabotagem. Nesse quesito, importante destacar que, segundo os pesquisados, a confiabilidade dos prazos fica atrás somente do preço do frete, quando abordados sobre as condições necessárias para o aumento da utilização da cabotagem. A pesquisa faz parte do estudo desenvolvido pela Gerência de Desenvolvimento e Estudos – GDE da Superintendência de Desempenho, Desenvolvimento e Sustentabilidade – SDS, que visa fomentar opções regulatórias para aumentar a competição no transporte de contêineres na cabotagem. 

SCPAR Porto de São Francisco do Sul

Weg fecha contrato para fornecer nova turbina eólica A Weg assinou com a Aliança Energia os primeiros contratos de fornecimento dos aerogeradores de 4,2 megawatts (MW), máquinas com maior potência e 82% mais eficientes do que as originalmente oferecidas pela empresa. A companhia está ainda conversando com outros potenciais clientes dos equipamentos e pretende ofertá-los também na Índia, um dos maiores mercados do mundo para a energia eólica. A estreia dos aerogeradores de 4,2 MW da Weg será em quatro parques eólicos da Aliança Energia - joint venture entre Vale e Cemig -, que somam 180,6 MW de capacidade instalada. O negócio entre as empresas, no valor de R$ 590 milhões, envolve o fornecimento de 43 turbinas eólicas e serviços de logística, montagem e comissionamento, além de operação e manutenção. As entregas dos equipamentos, que já entraram na carteira da empresa, devem começar em 2021 e se estender até 2022. A nova turbina está sendo desenvolvida pela Weg em parceria com a Engie e a Celesc, no âmbito de um projeto de P&D no valor de R$ 186 milhões. Um protótipo está em fase final de construção e será instalado próximo ao complexo térmico Jorge Lacerda (SC), da Engie. No futuro, as geradoras podem se tornar clientes do produto. A fabricante catarinense forneceu os equipamentos para o Complexo Eólico Santo Inácio, o primeiro da Aliança Energia, que entrou em operação comercial em dezembro de 2017. 

Pesquisa aponta problemas pelo elevado nível de utilização da frota de cabotagem

SCPar faz consulta pública sobre terminal graneleiro de São Francisco do Sul A SCPar Porto de São Francisco do Sul recebeu até 20 de janeiro sugestões no âmbito de consulta pública, para a criação de normas para uso das instalações públicas de armazenagem, embarque e desembarque de cargas do terminal graneleiro. Em dezembro a Cidasc deixou de administrar o terminal graneleiro São Francisco do Sul (TGSFS). A gestão passou para a SCPar Porto de São Francisco do Sul por decisão do governo estadual. A efetivação da mudança era um compromisso de campanha eleitoral de Carlos Moisés no contexto de promessa de modernização e melhoria da eficiência administrativa no setor público catarinense em geral.

Weg/Divulgação

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 ColunaMercado 

Porto de Imbituba recebe importação de geradores de energia eólica

Anfavea/Divulgação

Em janeiro o Berço 1 do Porto de Imbituba foi palco do desembarque de 16 geradores, com 47 toneladas cada, importados de Hong Kong. Os equipamentos têm como destino a cidade de Bom Jardim da Serra, na serra catarinense, onde serão utilizados na produção de energia eólica. Para permitir esta operação, foram utilizados guindastes especiais, com capacidades de 100 a 150 toneladas, além de veículos especiais, para o deslocamento dos geradores do berço até o pátio de armazenagem. A carga veio a bordo do navio da Cosco, que atracou pela manhã e desatracou no mesmo dia, à noite. A operação portuária foi realizada no período da tarde pela operadora Santos Brasil, arrendatária do Terminal de Carga Geral do Porto de Imbituba. O navio foi agenciado pela Friendship. 

Após registrar uma forte contração de 31,9% em 2019 comparativamente com 2019, os fabricantes de veículos terão que amargar em 2020 mais um ano com queda acentuada nas vendas externas de automóveis. A estimativa da Associação Brasileira dos Fabricantes de Veículos Automotivos (Anfavea) aponta para uma queda de 10,9% no volume exportado este ano em relação a 2019, o que significa o embarque de 381 mil veículos para o exterior. Uma redução substantiva especialmente quando se compara o total embarcado com os dados de 2017, ano em que as montadoras instaladas no país exportaram 766 mil unidades. Em 2019 foram exportados 428 mil veículos. Apesar dos números desanimadores na área das exportações, a Anfavea vê com otimismo as perspectivas de desempenho da indústria automobilística em 2020 e projeta para este ano um aumento de 9,4% na venda de veículos novos no país. A projeção é de que 3,05 milhões de unidades, entre automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus sejam licenciados. No ano passado, o volume foi de 2,79 milhões. Em relação à produção para este ano, o volume deve chegar a 3,16 milhões. Em 2019, as montadoras fabricaram 2,94 milhões de unidades. A alta é de 7,3%, nesse caso. 

Feriados em dias úteis podem gerar perda de R$ 20 bilhões este ano

À exceção das atividades econômicas ligadas ao turismo, o comércio nacional deve ter neste ano prejuízo de cerca de R$ 19,6 bilhões com os feriados que caem em dias úteis, 12% a mais que as perdas registradas em 2019, que ficaram em torno de R$ 17,4 bilhões. A estimativa foi divulgada em janeiro pela Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC). A entidade diz que os feriados em dias úteis reduzem o nível de atividade do comércio que, por outro lado, pode enfrentar aumento dos custos de operação. De acordo com a entidade, as horas extras que têm de ser pagas aos empregados nos feriados têm poso significativo na folha de pagamentos e acaba comprimindo as margens de operação do setor. Segundo a CNC, cada feriado diminui a rentabilidade média do setor do comércio, incluindo varejo e atacado, em 8,4%. Para os segmentos de hiper e supermercados, lojas de utilidades domésticas e de vestuário e calçados, que respondem, juntos, por 56% do emprego no varejo nacional, as taxas de perdas mensais atingem11,5%, 11,6% e 16,7%, respectivamente. 48 • Edição 238 • Economia&Negócios

SCPAR Porto de Imbituba

Após um péssimo 2019, exportações de veículos devem seguir ladeira abaixo

Santa Catarina tem novas regras para o ingresso de bovinos e búfalos A partir de agora será permitida a entrada de bovinos e búfalos oriundos de áreas livres de febre aftosa sem vacinação em Santa Catarina, reconhecidas pela Organização Mundial de Saúde Animal (OIE), desde que cumpram algumas exigências. O estado exige, por exemplo, a identificação individual oficial de cada animal para comprovação de origem, além de proibir a entrada de bovinos imunizados com B19 contra brucelose. O grande objetivo dessa lei é proteger o rebanho de Santa Catarina. O Estado já tem um controle grande de toda movimentação e é proibida a entrada de animais vacinados de outros estados e, à medida que outros estados forem retirando a vacinação contra aftosa e após o reconhecimento da OIE, será permitida a entrada de bovinos e búfalos em Santa Catarina desde que sejam respeitadas as nossas exigências. Referência em sanidade animal, Santa Catarina é o único estado do país reconhecido como área livre de febre aftosa sem vacinação pela Organização Mundial da Saúde. 


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Iniciativas ligadas à Educação e Cultura são destaques no balanço social da Aliança e Hamburg Süd A Aliança e a Hamburg Süd fecharam o ano de 2019 com maestria, no que diz respeito às iniciativas que as duas companhias apoiam. As empresas firmaram parcerias com diversas instituições renomadas do País com foco em educação e cultura. As i inciativas das empresas de navegação englobam apoio ao Instituto Baccarelli [que atende a mais de mil crianças e adolescentes, oferecendo educação musical e artística de excelência], Teatro Renaissance, Instituto Tomie Ohtake e o Instituto Arte na Escola (IAE). A Aliança e a Hamburg Süd também retomaram o apoio à Associação Pró-Cultura e Arte Ivoti, sediada em Ivoti (RS), que desenvolve um eficiente trabalho de formação e aperfeiçoamento músico-coral e instrumental de crianças e jovens. Outro apoio mantido no ano passado foi o Instituto Passe de Mágica (IPM), criado pela medalhista olímpica de basquetebol, Maria Paula Gonçalves da Silva, a Magic Paula, que tem o objetivo de utilizar o esporte para transformação da vida das pessoas, especialmente de crianças e adolescentes em situação de vulnerabilidade social. Outra iniciativa de destaque em 2019 foi o apoio ao Encontro Nacional dos Estudantes de Engenharia Naval 2019 (ENAV), na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Além dessas ações, as duas companhias abriram vagas para o Programas de Trainees e Estágio em todos os escritórios no Brasil. Para Lourenço Malanga, responsável pela Comunicação e Marketing da Aliança e da Hamburg Süd, o apoio as causas ligadas a educação e cultura são uma prioridade das companhias. 

SCPAR Porto de Imbituba

 ColunaMercado 

Porto de Imbituba realiza embarque recorde de granel sólido

Uma carga de 89,5 mil toneladas de minério de ferro partiu do Porto de Imbituba em janeiro com destino à China. Foi a maior operação de embarque de granel sólido já realizada no porto do Sul catarinense e uma das maiores do Sul do Brasil. A marca foi alcançada pelo navio Niki, cargueiro de bandeira liberiana, com 253 metros de comprimento e 40 de largura. O navio deixou o porto com 13,5 metros de calado, que é a distância vertical entre a superfície da água e a parte mais baixa do navio. Até então, o maior embarque realizado no Porto de Imbituba era de 71,5 mil toneladas, em uma operação de exportação de milho para o Irã, que ocorreu em março de 2019. Desde que foi delegado ao Governo do Estado de Santa Catarina, o Porto registra um crescimento acumulado de 180% na movimentação de cargas. Segundo os gestores do Porto de Imbituba, características como a facilidade de acesso ao Porto, com uma ampla bacia de evolução e a profundidade nos berços, têm contribuído para o recebimento e envio de navios com maior capacidade de cargas. 

Mesmo com expectativas positivas, catarinenses mantêm cautela nos investimentos

No ano, atividade econômica cresce 2,2% O Índice de Atividade Econômica Regional de Santa Catarina (IBCr-SC) acumula alta de 2,2% até novembro. O resultado é superior à média nacional que no período registrou crescimento de 0,9%, informam os dados do Banco Central, divulgados pelo Observatório da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) em meados de janeiro. Entre as unidades da federação que possuem indicadores de atividade econômica, o desempenho catarinense no ano ficou na quarta posição, atrás do Amazonas, São Paulo e Goiás. O indicador é considerado uma prévia do PIB.  50 • Edição 238 • Economia&Negócios

A pesquisa de Expectativa do Consumidor e do Empresário para 2020, realizada pela Fecomércio SC nas cidades de Chapecó, Lages, Florianópolis, Criciúma, Joinville, Itajaí e Blumenau, aponta que os catarinenses estão otimistas com o ano que inicia. O estudo traz a percepção dos dois públicos em relação ao emprego, investimentos, vendas, metas, entre outros indicadores. Foram entrevistados 2097 consumidores e 408 empresários. Com relação ao consumidor, para 68,3%, este ano será melhor do que 2019. O percentual, porém, é menor na comparação com o ano anterior [82,7%]. Enquanto a percepção está positiva em Itajaí [77,0%], os moradores de Criciúma [20,0%] acreditam que o ano deve ser pior. A maioria dos catarinenses está seguro (41%) ou muito seguro (22%) em relação ao emprego. Destaque para Blumenau com o maior percentual de segurança (44,0%) neste quesito. Por outro lado, Chapecó apresenta o maior índice (14%) de insegurança. A meta de quase metade dos consumidores é economizar (40%), seguido por aqueles que pretendem comprar imóvel (12,4%), comprar automóvel/moto (10,5%), viajar (7,8%) e estudar (7,5%). Em Florianópolis, 71,7% afirmaram que pretendem economizar neste ano. A pesquisa feita junto ao empresariado mostra que 54,2% deles tem ótimas perspectivas de vendas. Em Lages o índice chega a 84,8%, no entanto, os dados sinalizam que eles permanecem cautelosos. A maioria [65%] afirmou que não pretende ampliar o quadro de trabalhadores, investir [64%] e nem diversificar seus negócios [64,7%]. Os empresários em Joinville ainda estão incertos [17%] em relação os planos de investimentos em 2020.


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Revista Portuária - Janeiro 2020  

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