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EDITORIAL

ISSN - 1981 - 6170

ANO 20  EDIÇÃO Nº 224 NOVEMBRO 2018

O Brasil que todos queremos

Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600

A

Direção: Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br | 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Edição/Reportagem: João Henrique Baggio jocabaggio@bteditora.com.br Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC) solange@bteditora.com.br Capa: Leandro Francisca | Foto: Shutterstock Colaboraram nesta edição: Fabrício Baggio de Almeida, José Zeferino Pedrozo e Robert Grantham Contato Comercial: Rosane Piardi - 47 9 9914.3901 comercial@revistaportuaria.com.br Sônia Anversa - 47 9 8405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 480,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

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s eleições acabaram e passados os primeiros dias, de aceitação ou comemoração dos resultados nas urnas, chega a hora de esquecer as mágoas e, independente do resultado, torcer para que tenhamos um Brasil melhor. Foi essa a mensagem que a maioria da população brasileira quis transmitir com a aposta no novo, neste caso, o candidato Jair Bolsonaro para a presidência do Brasil e o comandante Carlos Moises da Silva, para governar Santa Catarina. O brasileiro mostrou que não quer mais o continuísmo, os políticos tradicionais que sempre governaram o país, uma máquina pública inchada. O brasileiro não quer mais pagar com os impostos que recolhe um grande número de servidores que está a serviço das minorias, ou seja, daqueles que, por meio da influência político partidária, dos que ganham os cargos públicos em troca de favores. O país, certamente, deve mudar. É o que se espera do novo governante. Espera-se a retomada do desenvolvimento, o enxugamento da máquina pública, segurança jurídica para investimentos, uma legislação clara e isenta. No caso dos portos, espera-se soluções para impasses que nos últimos anos vêm engessando a atividade, espera-se que os investidores privados possam apostar na atividade e remunerar seus investimentos, espera-se menos protecionismo e mais abertura. A Revista Portuária – Economia & Negócios não defende a privatização das companhias Docas e portos públicos, assim como também não advoga em prol da continuidade do atual modelo. O que o veículo quer é a mesma coisa que a população e o empresariado brasileiro: agilidade, transparência, máquina enxuta, investimentos em infraestrutura, independentemente da origem dos investimentos e do modelo de gestão adotado. Assim como mais da metade da população e o empresariado querem, o Brasil que a Revista Portuária – Economia & Negócios quer também é um Brasil forte, pujante, justo e isento.

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Sumário

32 Capa Construção naval e turismo náutico dão projeção a Itajaí 08. Entrevista: Juan Notaro O presidente do Fundo Financeiro para o Desenvolvimento dos Países da Bacia do Prata (Fonplata) explica os mecanismos da instituição financeira e relata o desenrolar do financiamento concedido a Itajaí.

24. Transporte Custo em Santa Catarina é quase 30% superior à média nacional

36. Portos e Terminais TUPs de SC devem receber R$ 530 milhões em investimentos a partir de 2019

26. Especial Cadeia logística cobra ações dos novos governantes

40. Navegação Aliança Navegação lança serviço e espera crescer na cabotagem

13. Conjuntura A economia brasileira e o atual cenário político

29. Especial Docas devem ser privatizadas e cabotagem incentivada

41. Logística aeroportuária União libera R$ 80 mi para o Aeroporto de Navegantes

17. Comex Rússia retoma importação de carnes suínas brasileiras

30. Especial Privatização do Porto de Itajaí: seus prós e contras

45. Coluna Mercado Itajaí segue na disputa para sediar a Volvo Ocean Race em 2021

12. Crônicas a beira do Cais O navio que foi sem nunca ter vindo

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Entrevista: Juan Notaro

“O caso de Itajaí foi recorde para o Fonplata, nunca iniciamos e concluímos um projeto em tão curto espaço de tempo.”

Thiago Caminada

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prefeito de Itajaí assinou em outubro um contrato de financiamento internacional para o Programa Itajaí 2040 Moderna e Sustentável. O acordo garantiu U$ 62 milhões, mais de R$ 250 milhões, para 25 obras distribuídas em 17 bairros e localidades do município, provenientes do Fundo Financeiro para o Desenvolvimento dos Países da Bacia do Prata (Fonplata). Esse projeto de infraestrutura viária deve mudar a realidade da cidade e o processo de liberação demorou exatamente um ano, do primeiro contato do prefeito Volnei Morastoni e representantes do município com a instituição à assinatura do financiamento. E quem acompanhou de perto tudo isso foi o presidente executivo do Fonplata, Juan E. Notaro Fraga. O Fonplata é um fundo criado para apoiar a integração e o desenvolvimento dos países-membros por meio de operações de crédito e liberação de recursos para o financiamento de estudos, programas, projetos e assistência técnica. A Assembleia de Governantes é formada por cinco representantes titulares e cinco rotativos de cada país - este núcleo define o destino dos investimentos da organização. As obras custeadas pelos U$ 62 milhões liberados pelo Fonplata são a construção de ciclovias, pontes, novos acessos a bairros, além de novas praças, largos e obras de infraestrutura, como drenagens. O financiamento também vai possibilitar o prolongamento, reurbanização e implantação de binários em ruas e avenidas, além da ligação entre importantes vias da cidade e criação de novas ruas, com o objetivo de melhorar a mobilidade urbana em Itajaí. Juan Notaro conversou com exclusividade com a Revista Portuária – Economia & Negócios, onde detalhou ações da instituição e projetos para os países que compõem o bloco. Falou da instituição como um todo e também dos projetos que desenvolve em território catarinense brasileiro.

Revista Portuária – Economia e Negócios: Pra iniciarmos nossa conversa, o que é o Fonplata? Juan Notaro: Fonplata é um banco de desenvolvimento com sede na Bolívia que atende a cinco países: Argentina, Brasil, Bolívia, Paraguai e Uruguai. Trabalhamos financiando projetos e obras ligadas a área de desenvolvimento nestes cinco países. 8

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RPEN: Quais os segmentos específicos em que podem ser utilizados os recursos do fundo? JN: O Fonplata atua principalmente nas áreas de infraestrutura viária, infraestrutura logística, água, saneamento, dentre outros segmentos ligados à infraestrutura, que responde por 85% de nossos projetos. No Brasil trabalhamos especificamente com cidades, com o desenvolvi-


bloco, que são Argentina, Brasil, Bolívia, Paraguai e Uruguai e atualmente temos financiamentos em todos eles. RPEN: O senhor falou em uma liberação anual de recursos para os cinco países que oscila entre US$ 500 milhões e US$ 600 milhões. Qual o montante que a instituição disponibilizará neste ano? JN: Em 2018 deveremos chegar ao final do ano com aproximadamente US$ 500 milhões em financiamentos. Já para o ano que vem temos a expectativa de atingir a marca dos US$ 600 milhões. RPEN: Então os negócios do Fundo vem crescendo gradativamente? JN: Sim. O Fonplata passou por uma reforma muito importante nos anos de 2012 e 2013 e desde esse ano viemos crescendo continuamente. Tanto é que para o ano que vem demos expectativa de ampliar em 20% o volume de recursos liberados para esses países. RPEN: Para quais estados brasileiros o Fonplata disponibilizou linhas de crédito? JN: Estamos presentes em diversos estados brasileiros. Temos recursos aplicados em Santa Catarina, Rio Grande do Sul, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Espírito Santo e algumas cidades satélites de Brasília.

mento sustentável das cidades. RPEN: Qual a origem dos recursos disponibilizados pela instituição? JN: Os recursos são provenientes dos países, que aportam para o Fundo, e são completados por linha de crédito internacional, que assegura os fundos nos mercados de capital. Hoje temos uma capital de US$ 3,5 bilhões de dólares e estamos aprovando entre US$ 500 milhões a US$ 600 milhões por ano em projetos. RPEN: No que as linhas de financiamento do Fonplata diferem das demais linhas de crédito disponibilizadas pelos organismos internacionais? JN: O Fonplata é especializado em pequenos e médios projetos de até US$ 50 milhões e trabalhamos especialmente nas áreas interiores dos países e áreas fronteiriças, ou seja, nas áreas mais isoladas dos países. Também não disponibilizamos linhas de crédito para grandes cidades e para as capitais. RPEN: Em quais países o Fonplata está mais presente? JN: Nossas linhas de crédito beneficiam apenas os cinco países do

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RPEN: O Brasil responde por quanto por cento dos financiamentos do órgão? JN: Por cerca de 20% dos recursos disponibilizados. Aliás, uma das preocupações do Fonplata é que exista um equilíbrio entre os países, ou seja, que os volumes liberados para cada um, se não forem iguais, sejam muito

" " O caso de Itajaí foi recorde para o Fonplata, nunca iniciamos e concluímos um projeto em tão curto espaço de tempo.

EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO Economia&Negócios • Novembro 2018 • 9


Entrevista: Juan Notaro próximos. RPEN: E em Santa Catarina? Quais os municípios receberam recursos? JN: Além de Itajaí, onde estamos assinando hoje a liberação do financiamento, estamos presentes, com recursos para obras em Joinville, Blumenau –onde os projetos estão ainda em fase de aprovação –, Tubarão e estamos concluindo também projetos na Grande Florianópolis. Também temos recursos liberados para Criciúma. Todos projetos de infraestrutura urbana e urbanização – melhoramentos de ruas, pontes, ciclovias, recuperação de praças, parques, obras de drenagem. RPEN: O que aproximou Itajaí do Fonplata? JN: A aproximação com Itajaí ocorreu devido a uma visita que recebemos do prefeito Volnei Morastoni, em 30 de outubro do ano passado, há exatamente um ano. Hoje, em 30 de outubro de 2018, já estamos assinando a liberação do financiamento. O caso de Itajaí foi recorde para o Fonplata, nunca iniciamos e concluímos um projeto em tão curto espaço de tempo.

RPEN: E como é para o senhor estar hoje em Itajaí, em tão curto espaço de tempo, assinando já a liberação dos recursos? JN: Para nós é uma honra estarmos hoje em Itajaí e assinarmos esse contrato. Com esses recursos, o Fonplata estará contribuindo para melhorar a qualidade de vida de toda a população. Itajaí faz parte do grupo de cidades intermediárias, são as que mais crescem no Brasil e no continente. Essas cidades são as que mais necessitam de demandas de planejamento e infraestrutura pública. RPEN: Quais os requisitos para se obter uma linha de crédito? JN: O primeiro passo é o contato do município com a instituição, o que dá início a um processo de negociação, que envolve também Brasília, pois os projetos precisam ser inicialmente aprovados pelo Ministério do Planejamento, onde o órgão checa as condições do município em adquirir a linha de crédito. Entre os requisitos estão o fato do município interessado ter 100 mil habitantes ou mais. Depois disso passa pelo Congresso Nacional e Senado, para que seja finalmente liberado.

" " Hoje o Fonplata tem uma capital de US$ 3,5 bilhões de dólares e aprova entre US$ 500 milhões a US$ 600 milhões por ano em projetos.

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Opinião

A importância do Mercosul para o Brasil

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Por: Milton Lourenço O autor é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC).

declaração do economista Paulo Guedes, anunciado como futuro ministro da Fazenda, de que o Mercosul não será prioridade para o governo do presidente eleito Jair Bolsonaro não deixa de causar apreensão entre aqueles que se preocupam com o comércio exterior brasileiro. Segundo o economista, o Mercosul, quando foi criado a 26 de março de 1991 pelo Tratado de Assunção, teria nascido com um cariz ideológico e “o Brasil teria ficado preso a alianças ideológicas, o que é ruim para a economia”. De acordo com ele, a partir do dia 1º de janeiro, o Brasil pretende “negociar com o mundo”. Não deixa de ser alvissareira pelo menos a última parte da declaração, desde que “negociar com o mundo” inclua a ideia de o País procurar acordos comercias que lhe abram mercados ou favoreçam acesso a eles, apressando finalmente a sua inserção sobretudo com economias mais dinâmicas e cadeias produtivas. Obviamente, isso significa deixar para trás a orientação que marcou os governos petistas de 2002 a 2015 e privilegiava o mercado interno e as relações comerciais com países cujos governos se mostravam alinhados com a ideologia terceiro-mundista. Mas não quer dizer que será um bom caminho lançar por terra o Mercosul. Afinal, não se pode deixar de reconhecer que o Mercosul apresentou resultados animadores em seus primeiros anos. Basta lembrar que, em 1998, os demais parceiros do Mercosul – Argentina, Uruguai e Paraguai – absorveram 17,4% das exportações brasileiras. E que, para a Argentina, o bloco também passou a representar um grande indutor de crescimento: as exportações argentinas para os demais países do bloco, que eram de 16,5% em 1991, pularam para 36,2% em 1997, caindo para 19,2% em 2005, segundo dados da consultoria Abeceb, de Buenos Aires. Hoje, o comércio entre esses países representa cerca de 20% das exportações totais dessas nações, o que é uma média baixa se comparada com a registrada na União Europeia, de 65%, ou no Acordo de Livre-Comércio da América do Norte (Nafta), de 70%. No ano passado, de janeiro a novembro, a Argentina foi o destino de 76% das exportações do Brasil para o bloco (US$ 16 bilhões) e foi também líder nas importações brasileiras no Mercosul (US$ 8,6 bilhões). Em segundo lugar, o Paraguai importou produtos brasileiros no total de US$ 2,4 bilhões (11% dos embarques para o bloco) e exportou US$ 1 bilhão, enquanto o Uruguai ocupou a terceira posição com importações de US$ 2,1 bilhões e exportações de US$ 1,1 bilhão. Em último lugar, ficou a Venezuela, destino final de bens brasileiros no total de US$ 427 milhões e exportações totalizando US$ 347 milhões. É de se lembrar ainda que o carro-chefe das exportações brasileiras para o Mercosul são os produtos industrializados. É claro que o Brasil necessita de mais mercado e isso só se consegue com mais países que possam comprar os nossos produtos. Por isso, é fundamental que acordos sejam assinados com grandes blocos. Acontece que, hoje, em função do chamado custo Brasil, que inclui infraestrutura precária, carga tributária elevada e burocracia aduaneira em excesso, os manufaturados brasileiros só têm fôlego para serem vendidos na região. Em outras palavras: não têm preço para serem vendidos para os grandes mercados, o que só será possível se o próximo governo fizer as reformas estruturais necessárias. Sem essas reformas, descartar o Mercosul constitui uma atitude insana. Economia&Negócios • Novembro 2018 • 11


Opinião

E-Commerce: uma nova logística

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Por: Michelle Baldo A autora é graduada em Logística e Geografia, pós-graduada em Gestão de Operações e Logística e especialista em Metodologia da Geografia.

12 ••Novembro 12 Novembro 2018 2018 •• Economia&Negócios Economia&Negócios

recente história nos mostra a globalização como um marco para o novo mundo que vivemos: quebrou barreiras, encurtou e tirou distâncias de informações, produtos e serviços. Hoje temos acesso ao mundo em um click. A era digital há algum tempo é uma realidade e com ela temos acesso ilimitado a qualquer produto ou serviço. Com isso uma infinidade de produtos para que se consuma. Dessa forma as vendas migram a números crescentes todos os dias para os ambientes online, tudo isso a um click da compra. Outro fator a considerar é que hoje mais de 70% das compras nas lojas físicas tem pesquisas de preço primeiramente online. E muitas vezes o que pesa a favor da venda física é o frete e o tempo de entrega, pois em algumas regiões temos limitações de entregas para compras via e-commerce. Com esse novo cenário, temos visto investimentos pesados de grandes empresas e centro de distribuição para conseguir ultrapassar as vendas físicas. O marketing logístico hoje tem um grande peso na hora de buscar inovações para conquistar o consumidor e moldar uma nova geração a comprar e esperar o produto, e não mais ir comprar e sair com os produtos em mãos. Isso é uma nova forma de consumir, que cada vez mais vem ganhando espaço no mercado. E claro, esse mercado está em ascensão no Brasil. Grandes lojas online estão investido na área além do marketing, mas também com plataformas ágeis, com interações em tempo real. Essas empresas estão buscando estar com seus centros de distribuição em pontos estratégicos e, muitas, já perceberam que o frete, tanto no valor quanto na agilidade, é um diferencial para fidelizar o cliente. Sabe-se que a logística inicial e a final do e-commerce são tão importantes quanto à loja virtual, se não até mais importantes, pois uma logística de entrega com problemas pode acabar arruinando a reputação da loja. É nesse sentido que a logística é um fator chave e um diferencial que o e-commerce tem buscado. Paralelo a essa busca, as empresas estão precisando se adequar a esse novo mercado. Quem já opera com logística para e-commerce, percebe que ela está em amplo crescimento e prospectando bons índices e uma boa rentabilidade para os próximos anos. Mas lembre-se, é preciso investir, se preparar e capacitar à equipe que irá trabalhar com e-commerce, esse mercado é com certeza promissor, é o futuro do varejo. Mas é preciso que a logística esteja caminhando junto ao crescimento do mercado para garantir a sustentabilidade da operação.


Opinião

Imagem no exterior

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Por: José Zeferino Pedrozo O autor é presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de SC (Faesc) e do Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (Senar/SC)

pesar da seriedade, da eficiência produtiva, da segurança sanitária e da qualidade final dos produtos cárneos brasileiros, a imagem do Brasil no mercado internacional de proteína animal não anda boa. E isso é uma injustiça! É evidente que o furor midiático das operações Carne Fraca e Trapaça causaram danos à imagem da carne brasileira no exterior, mas devem existir outros fatores. Confesso que fiquei chocado ao ser informado que alguns importadores europeus comercializam carnes brasileiras com o rótulo de “carne sulamericana”, temendo represália dos mercados varejistas. Na série de encontros com os presidenciáveis que a Confederação da Agricultura e Pecuária e o Conselho do Agro organizaram neste ano foram apontadas dez propostas para o agronegócio brasileiro que, nos últimos anos, tem sido a locomotiva da economia verde-amarela. Uma das ideias é um programa que possa fortalecer a imagem, promover a diferenciação de produtos e consolidar as exportações de maior valor adicionado. Apesar de atualmente ser um dos maiores produtores em muitas cadeias do Agro, a imagem do Brasil é fraca, quando comparada a de países como Austrália, Estados Unidos e Canadá. Foram detalhadas algumas ações que, se implementadas, surtirão efeitos no mercado mundial: desenvolver projetos nacionais de fomento às exportações que sejam adaptados às realidades locais do agronegócio, com ações de promoção comercial e competitividade. Criar programa para a sensibilização, capacitação e desenvolvimento de novas cadeias agropecuárias para o comércio internacional, por meio de parcerias entre entes públicos e privados. Investir em programas de comercialização no exterior voltados para pequenos e médios produtores. Fomentar as exportações de produtos agropecuários de valor agregado, explorando atributos relacionados a diferenciações regionais e indicações geográficas. Adotar uma campanha unificada de governo para fortalecimento da imagem do país, com participação dos ministérios do Meio Ambiente; Relações Exteriores; Agricultura, Pecuária e Abastecimento; Indústria, Comércio e Serviços; Presidência da República, entre outros. A Associação Brasileira de Proteína Animal, que representa a avicultura e a suinocultura do Brasil, saiu na frente e lançou uma campanha internacional de imagem dos setores exportadores da cadeia produtiva no Salon International de l'Alimentation (SIAL), em Paris (França). A ação, realizada em parceria com a Apex-Brasil, busca o fortalecimento da imagem da proteína animal brasileira no mercado internacional. A primeira etapa da campanha é voltada para a União Europeia. Bélgica, Holanda, Alemanha, França e Reino Unido são os alvos-prioritários. É preciso estabelecer parcerias estratégicas e posicionar o Agro como um ativo do Brasil nas suas relações com o mundo. Ao mesmo tempo, desenvolver uma estratégia coerente de inserção internacional com estudos de impacto que avaliem perdas e ganhos para os setores. O posicionamento brasileiro deve ser elaborado também com a contribuição do setor privado. Nessa linha, confio que vamos acelerar a integração do Brasil com o mercado mundial, via ampliação e celebração de novos acordos de livre comércio. Economia&Negócios • Novembro 2018 • 13


Crônicas da beira do cais

O navio que foi sem ter vindo (ou a minha pior experiência profissional) Por: Robert Grantham Ilustração: Leandro Francisca

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ecém tinha chegado a Belém para cobrir as férias do gerente da filial local da agência, quando recebi uma mensagem de um armador de carga geral que representávamos nos informando que ele estava com um navio subindo a costa, vindo do sul e sudeste, rumo a Europa. Como ainda tinha espaço nos porões, nos questionou se conseguiríamos alguma carga para justificar a abertura de escala e completar o carregamento. Tínhamos na estrutura da filial um responsável pela área comercial e, naturalmente, o consultei sobre a disponibilidade de cargas em Belém para pronto embarque. Ele fez lá seus contatos e voltou para com uma lista de cargas disponíveis, como madeira, pimenta e outras tantas cargas. O volume, embora não tão grande, tinha potencial para gerar o suficiente frete que justificasse a escala e, ainda por cima, deixasse uma comissão para nós. Consultado o porto quanto à possibilidade de atracação imediata, foi confirmada a escala. Diante dessa confirmação, mais uma vez verifiquei com o nosso homem do comercial a disponibilidade de carga e ele reiterou que a mercadoria estava toda pronta e armazenada no porto. Prático a bordo, navio entrou em Belém e atracou diretamente no berço designado. Subimos a bordo, liberamos o navio com as autoridades e discutimos o plano de carregamento com o comando do navio. Programamos início das operações para o turno seguinte. Coisa rápida: um ou dois turnos de trabalho e o navio estaria pronto para zarpar. Quando estávamos prestes a requisitar a mão de obra, recebo um chamado urgente de nosso homem do comercial informando que, por razões nunca bem explicadas, a carga toda havia sido cancelada. Não havia nada para carregar. Meu Deus, como dizer isso ao armador? Navio atracado, liberado, pronto para operar e não tem carga! 12 Novembro 2018 2018 •• Economia&Negócios Economia&Negócios 14 ••Novembro

Embora desconhecedor das peculiaridades do Pará e suas pessoas, como gerente interino da filial tive que assumir a responsabilidade pelo erro de meu subordinado. Avisados todos, não restou alternativa senão ordenar a desatracação do navio. Lá se foi ele com o espaço em aberto, com tempo e os custos incorridos, para absolutamente nada. E, ainda por cima, tive que escrever um longo relatório para minha diretoria, tentando explicar o inexplicável. De alguma forma meu relatório conseguiu amainar a situação, pois a agência não perdeu a representação do armador – o que se justificaria – e eu não perdi o emprego – o que também seria totalmente justificável. Mas foi, com certeza, minha pior experiência profissional ao longo de quarenta anos de carreira.


CONJUNTURA

Economia brasileira e o atual cenário político: como Jair Bolsonaro vai lidar com a crise econômica? Após o resultado das eleições, especialista fala sobre a atual situação de recessão em que o país vive

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ontrariando as expectativas do início do ano, em que a visão era otimista em relação à economia do Brasil, o país chega ao final de 2018 com dificuldades para uma retomada da economia na velocidade necessária. A previsão era fechar 2018 com crescimento de 2,5% do PIB, retomar a geração de emprego e a inflação fechar abaixo de meta, de 4,5%, porém, o segundo trimestre do ano, especialmente a partir de março, deu uma virada brusca nesse cenário. De acordo com o doutor em administração do ISAE Escola de Negócios, Rodrigo Casagrande, isso demonstra que nunca antes na história do país passamos por uma retomada tão lenta da nossa economia como estamos vivendo hoje. “O período recessivo do qual o país começa a sair teve início no segundo trimestre de 2014 e foi até o quarto trimestre de 2016. A retomada da economia vem apresentando um crescimento médio do PIB de 0,5% ao trimestre. É necessário retornar há década de 1980, chamada por muitos de década perdida, para vermos algo próximo a isso em termos de retomada. Saindo de um período de recessão de 1987 a 1988, o país teve um crescimento de 3,7% após 5 trimestres”, explica. Para o especialista, Jair Bolsonaro terá uma missão muito desafiadora. “Uma das primeiras medidas será a descompressão do clima de perdedores e vencedores na grande polarização política que tomou conta do país. Além disso, precisará retomar a confiança do empresariado e das famílias, que estão em compasso de espera, sem fazer investimentos e com medo de perder o emprego, por conta dos sinais de fraqueza do mercado de trabalho”, pontua. Rodrigo ainda alerta para as reformas estruturais como a da previdência e a fiscal, que deverão ser ações de urgência, já que fecharemos 2018 com aproximadamente R$ 140 bilhões de déficit primário. É o quinto ano consecutivo de déficit primário. “Essas mudanças precisam acontecer, do contrário o risco Brasil continuará muito elevado. Risco que sofreu, inclusive, com a greve dos caminhoneiros, pois aos olhos do mundo, a decisão tomada de tabelamento de fretes e subsídio ao diesel foi uma medida populista”, comenta. O cenário atual também se deve, em grande parte à desvalorização da moeda, que sofreu uma queda de 30% da janeiro até agora. Segundo o Rodrigo Casagrande, a desvalorização da nossa moeda impacta a inflação, pois aumenta o preço dos insumos da indústria. O aumento de 8,4¨% no milho, insumo utilizado na ração também resulta no aumento do frango, produto muito requisitado para compor a mesa das famílias brasileiras. “Já temos uma grande fraqueza na capacidade de consumo das famílias. Assim como as empresas, que saíram desse período de recessão muito endividadas”, comenta Rodrigo. Com base na fala do especialista, é possível

que fechemos o ano com o IPCA acima do teto previsto de 4,5%. O momento difícil passa também pela percepção do mercado externo. Rodrigo Casagrande destaca que as moedas argentina e turca, desvalorizaram de agosto para setembro 38,9 e 24,1, respectivamente. Isso aumenta a aversão ao risco de países emergentes. Somado a isso, a inflação americana tende a gerar aumento de juros naquele país, que afeta o fluxo dos capitais em direção aquele país. “E ainda tem mais: a guerra comercial entre EUA e China diminuem os preços das commodities e também afeta o prêmio de risco nas transações com países emergentes”, alerta. Há também a questão política, que, para Rodrigo, ainda é um grande fator desafiador. Ele acredita que é necessário ter cada vez mais uma profissionalização em cargos de gestão pública. “Por isso, a indicação de cargos políticos, de sindicalistas, de pessoas que ajudaram em campanha de político (eleitos ou não), por exemplo, deve ser vedada, para que não haja participação delas em conselhos de administração, ou seja, a Lei 13.303 - Lei da Estatais, tem que ser cumprida.”, conclui. Economia&Negócios • Novembro 2018 • 15


BALANÇA COMERCIAL

SC amplia exportações e registra alta de 15,5% em outubro Crescimento foi puxado principalmente pelo aumento das vendas para a China, que avançaram 130% em comparação com outubro do ano passado, com destaque para o embarque de carne suína; estado é o oitavo maior exportador do país e acumula alta de 3,4% nas vendas do ano

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s exportações de Santa Catarina somaram em outubro US$ 831,29 milhões e a ampliação das vendas resultou num avanço de 15,57% nas exportações. No confronto com o mesmo mês do ano anterior, a variação foi de 14,51%. O resultado representa um crescimento de 3,43% nas vendas do ano, segundo levantamento apresentado pela Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc). O crescimento de outubro foi puxado principalmente pelo aumento das vendas para a China, que avançaram 130% em comparação com outubro do ano passado. As exportações direcionadas aos chineses se concentraram nas vendas de soja (que cresceram 171%), carne de aves (21%) e carne suína (360%). Na sequência dos principais destinos aparecem Estados Unidos (15,23%), Argentina (6,38%), México (4,08%) e para Japão (3,9%). Entre os destaques das exportações estão carnes de aves (com crescimento de 0,57% no ano em relação ao mesmo período de 2017), soja (que cresceu 23,71% no período) e carne suína (com retração de -8,97%). Os demais itens com maior volume na pauta são representados por partes de motor e motores elétricos. Quanto às importações, novamente destacam-se as compras de carros, principalmente da Argentina e do México, atrás apenas de cobre refinado. As importações de veículos também fazem com que os dois países latino-americanos apareçam entre as cinco economias que mais vendem para Santa Catarina. As importações catarinenses somaram US$ 1.473 milhões, o que representa uma ampliação de 22,77% frente ao mesmo mês de 2017. No comparativo com o mês anterior, houve crescimento de 24,08%. Entre os três principais parceiros comerciais catarinenses para im-

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ANP/Divulgação

portação (China, Estados Unidos e Chile), o maior crescimento das compras permanece com o país norte-americano, de 55%, que está vinculado à entrada de polímeros de etileno.

Brasil

O saldo da balança comercial brasileira acumula US$ 47,7 milhões. As exportações cresceram em relação ao mesmo mês do ano anterior (16,63%), alcançando o patamar de US$ 22,01 bilhões. As importações brasileiras, por sua vez, cresceram em relação ao ano anterior (17,68%), alcançando o patamar de US$ 16,09 bilhões.

Reprodução


COMEX

Rússia retoma importação de carne suína do Brasil Exportações tiveram início pelos frigoríficos gaúchos. Santa Catarina aguarda liberação de novas plantas para exportar o produto

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Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) anunciou que a Rússia retomou as importações de carnes do Brasil, com o início dos embarques no dia 1º de novembro. Foram habilitadas pelo Serviço Federal para Vigilância Sanitária e Fitossanitária da Rússia (Rosselkhoznadzor), no primeiro momento, plantas localizadas no Rio Grande do Sul das empresas Alibem Alimentos, Adele Indústria de Alimentos e Cooperativa Central Aurora Alimentos. Como maior exportador de carne suína do país, Santa Catarina comemora a novidade e aguarda a liberação de novas plantas. De acordo com secretário da Agricultura e da Pesca de Santa Catarina, Airton Spies, a Rússia em breve voltará a comprar carnes também dos frigoríficos de Santa Catarina. Ele explica que “o retorno das vendas para a Rússia irá desafogar a pressão de oferta e acabará também beneficiando outras empresas que, eventualmente, não estão habilitadas nesse primeiro momento, com a redistribuição da demanda.”

Números

De janeiro a novembro de 2017, de toda carne suína exportada

por Santa Catarina, 36,9% foram para a Rússia, o que representa 102 milhões de toneladas. Há onze meses sem exportar para o país, Santa Catarina buscou outros mercados e segue com crescimento nas vendas internacionais de carne suína, diz Spies. “Nós exportamos boa parte da nossa produção e a China, de certa forma, compensou o cancelamento dos embarques para a Rússia. Mas a reabertura do mercado russo será uma notícia muito comemorada no estado. Por enquanto são quatro plantas habilitadas, mas a expectativa é de que a Rússia retome as importações normalmente”. A suspensão da exportação foi devido à presença de ractopamina, um aditivo alimentar usado em produtos de origem animal de plantas frigoríficas brasileiras. O uso é permitido no Brasil e nos Estados Unidos, porém proibido na Europa e na Ásia. Para evitar qualquer tipo de contaminação, o Brasil utiliza o sistema de segregação de suínos para exportação de carne para a Rússia e Japão, ou seja, os suínos recebem outro tipo de ração e são criados em outros locais, não tendo contato com os animais que serão destinados para mercados que permitem o uso da substância.

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COMEX

Chineses são os maiores compradores de carnes catarinenses

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China se tornou o maior mercado para carne suína produzida em Santa Catarina. O gigante asiático vem ampliando suas compras e já responde por mais de um terço de toda carne suína exportada pelo estado. Só no último mês os embarques com destino ao país aumentaram em 351% e representaram US$ 17,7 milhões. Em outubro, Santa Catarina enviou 10,1 mil toneladas de carne suína para abastecer o mercado chinês - 4,5 vezes a quantidade vendida no mesmo mês de 2017. O faturamento também aumentou na mesma proporção. No acumulado do ano, a China já comprou 95,2 mil toneladas do produto– isso representa 35,9% das exportações catarinenses de carne suína em 2018, com receitas de US$ 182 milhões. De janeiro a outubro, os embarques para China aumentaram em 180,8% em quantidade e em 171,8% no valor.

Exportações de outubro

No décimo mês do ano, Santa Catarina ampliou em 60,4% as exportações de carne suína na comparação com o mesmo mês do ano anterior – foram 33,4 mil toneladas do produto. O faturamento foi de US$ 56,5 milhões - 22,8% a mais do que em outubro de 2017. O estado também aumentou os embarques de carne de frango. Foram exportadas 107,3 mil toneladas do produto – 28,6% a mais do que em outubro de 2017, o que gerou um ganho de US$ 174,2 milhões. Os principais mercados para carne de frango catarinense são Japão, Arábia Saudita e China.

Acumulado do Ano

De janeiro a outubro deste ano, Santa Catarina respondeu por 50,5% 18 • Novembro 2018 • Economia&Negócios

das exportações brasileiras de carne suína. O estado vendeu 264,9 mil toneladas do produto para o mercado internacional, aumentando em 13,3% a quantidade em relação ao mesmo período do último ano. O faturamento já passa de US$ 496 milhões. A carne de frango, por sua vez, é o principal produto da pauta de exportações catarinense e já trouxe receitas de US$ 1,5 bilhão para o estado. Ao longo deste ano foram embarcadas 874,3 mil toneladas do produto, 5,9% a mais do que no mesmo período de 2017. Os números foram divulgados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e analisados pelo Centro de Socioeconomia e Planejamento Agrícola (Epagri/Cepa) considerando os valores exportados de carne in natura, industrializada e miudezas.

Leite de SC na China

Na primeira semana de novembro o secretário de Estado da Agricultura e da Pesca, Airton Spies, acompanhou uma missão empresarial de análise de mercado para venda de leite e frutas para a China. O país é o maior importador de lácteos do mundo e pode ser um importante mercado também para o leite produzido em Santa Catarina. A missão empresarial foi coordenada pela Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (ApexBrasil) e pela Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). “Nós precisamos aprender o caminho para exportação de lácteos para a China, conhecer as preferências dos consumidores e de que forma os supermercados vendem os produtos. Esse aprendizado poderá ser aplicado também a outros países asiáticos, para onde futuramente poderemos exportar lácteos”, explica o secretário.


PRÁTICAS ABUSIVAS NOS CONTRATOS BANCÁRIOS FIRMADOS POR EMPRESAS

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exposição realizada tem como objetivo indicar práticas abusivas especificamente no âmbito dos contratos bancários firmados por sociedades empresárias. Não se desconhece da importância do crédito bancário para o fomento da atividade produtiva. Ocorre que a gestão inadequada dos referidos contratos pode implicar no pagamento de valores indevidos, que podem comprometer o equilíbrio do contrato e gerar, inclusive, o atraso no pagamento das obrigações, além da execução das garantias nele existentes. Na análise dos contratos bancários é muito comum que se identifiquem transgressões aos termos e limites definidos na proposta, bem como divergências em relação aos termos que constam da própria minuta de contratação. Do mesmo modo, é preciso analisar se as previsões contratuais estão violando as premissas limitadoras estabelecidas em lei e delineadas pela jurisprudência de nossos Tribunais. O primeiro indicador a ser observado consiste na própria taxa de juros remuneratórios aplicada na operação, que deve guardar sintonia com os termos e limites médios fixados pelo Banco Central para a operação específica. Outro ponto a ser observado consiste em analisar a prática de eventual venda casada de produtos, que onera exponencialmente o custo final

da operação. No âmbito dos contratos bancários firmados por empresas, tal prática é hodierna. Vale citar como exemplo a vinculação obrigatória das operações ordinárias de abertura de crédito com o desconto em modalidades mais onerosas de crédito, como o cheque especial. No caso, ao exigir que as parcelas sejam descontadas diretamente na conta que “garante” a operação, a instituição financeira acaba maximizando injustificadamente o custo efetivo final da operação. Com o passar do tempo, notadamente diante de hipóteses de inadimplemento contratual, as implicações econômicas são expressivas, e devem ser objeto de acurada análise para identificar os excessos. Em circunstâncias como tais, que revelem a coexistência de contratos interligados, e diante da complexidade em apurar-se o efetivo saldo resultante das operações, nossos Tribunais têm mitigado a exigência de depósito dos valores incontroversos como condição para o ajuizamento de ações revisionais e o deferimento de medidas de urgência. Em linhas conclusivas, é preciso destacar a importância na gestão adequada dos contratos bancários por parte das empresas, pois os encargos pagos em excesso podem ser questionados e repetidos, gerando resultados econômicos de grande monta!

:: Por: Maiko Roberto Maier - OAB/SC 31.939 Sócio da banca Silva e Silva Advogados Associados Bacharel em Direito pela Universidade do Vale do Itajaí (UNIVALI) – 2009. Pós-graduado em Análise Tributária pela Universidade do Vale do Itajaí (UNIVALI) - 2013. Especialista em Recuperação Judicial de Empresas (INSPER) – 2016. Diretor de Contencioso. Advogado atuante na área de Direito Coorporativo, com ênfase em gestão de crises.

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ENERGIA Porto Brasil Sul, Ponte Nova Energia Serviços e RBE Comercializadora de Energia desenvolvem projetos para setor de energia Acordo é passo fundamental para garantir a segurança energética e o suprimento de gás natural ao Sul do país para a próxima década

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Porto Brasil Sul, a RBE Comercializadora de Energia e a Ponte Nova Energia Serviços (PNES), assinaram um memorando de entendimentos para o desenvolvimento de estudos e um projeto para implantação de usina térmica à gás natural (UTE) no Norte de Santa Catarina. A intenção é fomentar a segurança energética do Sul do país com o desenvolvimento de parceria e da UTE no Norte de Santa Catarina. Os potenciais investidores não divulgaram o município, mas a tendência é de que o empreendimento seja instalado em município próximo a São Francisco do Sul, até pela localização do Porto Brasil Sul (PSB). A usina estará associada a um terminal de regaseificação dedicado, para atendimento também ao mercado de gás da região Sul, apoiando a estratégia em dar segurança energética aos estados de Santa Catarina, Paraná e Rio Grande do Sul, em especial às indústrias que dependem do insumo para seu funcionamento. O Porto Brasil Sul (PBS), a ser instalado na região da Ponta do Sumidouro, Praia do Forte, município de São Francisco do Sul (Norte de SC), será o maior porto da região Sul e o quinto maior multicargas do país, dispondo de sete terminais e oito berços de atracação, com movimentação projetada 20 milhões de toneladas/ano. “Já a UTE seria desenvolvida em outro município, não em São Francisco do Sul, expandindo os investimentos privados em infraestrutura em toda a região Norte catarinense”, explica Paulo Monteiro, presidente da PNES. A PNES é uma empresa integrada nas áreas de energia, infraestrutura e gestão de negócios. Seus especialistas já participaram do desenvolvimento de projetos de usinas hidrelétricas e termoelétricas, com mais de 3.900 MW instalados para atender as demandas do mercado brasileiro de energia elétrica. Entre os principais projetos estão o Complexo de usinas à Gás Natural do Parnaíba (onshore), no Maranhão, Complexo de usinas a carvão mineral de Pecém, no Ceará, Usina a carvão no porto de Itaqui, no Maranhão, usina a gás Linhares (GNL) no Espírito Santo e o Terminal de regaseificação na Bahia, com capacidade para 12 milhões de metros cúbicos/dia. O portfólio de projetos já desenvolvidos contempla diversas fontes de energia, como biomassa, gás natural, carvão mineral, energia solar e eólica. “Participar deste projeto, associados ao Porto Brasil Sul e a RBE é um passo importante para ampliar o uso do gás natural entre as indús-

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trias do Sul do país e proporcionar a geração de energia elétrica ampliando e garantindo a segurança energética na região”, ressalta Monteiro. A RBE Energia é uma empresa catarinense de comercialização de energia no mercado livre. Realiza ainda a gestão de unidades consumidoras e atua em parceria na geração de energia renovável. O PBS, por sua vez, é um projeto que foi desenvolvido como um Hub Port - porto concentrador de cargas e de linhas de navegação do Mercosul, com capacidade para receber, em médio prazo e após as obras de adequação do canal de acesso, os navios da classe Post Panamax, as maiores embarcações de carga do mundo, com até 18 mil TEUs (twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) e 220 mil toneladas. O projeto é uma iniciativa da WorldPort, empresa especializada em projetos de infraestrutura de transporte de cargas. A iniciativa foi estudada, planejada e avaliada desde o início da década de 2010 por um consórcio formado por investidores nacionais e internacionais, porém, a localização privilegiada já havia sido apontada em estudos dos anos de 1990.


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TRANSPORTE

Custo em Santa Catarina é quase 30% superior à média nacional

Divulgação

Falta de investimento em infraestrutura, que nos últimos dez anos não chegou a metade do previsto, é o principal motivo para o alto custo do transporte embutido na composição de preços dos produtos catarinenses

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studo apresentado em outubro pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) mostra que os custos com transporte do setor produtivo em Santa Catarina são cerca de 30% maiores do que a média nacional. Os dados apontam que, no Estado, 14% do faturamento das empresas é consumido pelos gastos com transportes. Número que cai para 11% na média brasileira e para 8,5% na média dos EUA. Segundo analistas, o motivo do encarecimento é a falta de infraestrutura adequada e competitiva. Fiesc/Divulgação

O setor produtivo sabe que o poder público não tem condições de fazer todos os investimentos, por isso dará apoio ao modelo de concessões, já que essa será a maneira mais rápida de resolver a questão da infraestrutura. Mário Cezar Aguiar, presidente da Federação das Indústrias de Santa Catarina 24 • Novembro 2018 • Economia&Negócios

O custo com transporte ainda é o principal gasto logístico das empresas e corresponde a 49% dos recursos destinados a esse segmento. Na sequência estão os gastos com estoque (35%), armazenagem (14%) e administração (2%). Para o presidente da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc), Mário Cezar Aguiar, os números mostram a urgente necessidade de investimento em rodovias, ferrovias e portos. Entre 2008 e 2017, o governo federal destinou R$ 5,2 bilhões para a infraestrutura catarinense. Este valor representa 44,9% dos R$ 11,7 bilhões que estavam previstos para a área. R$ 6,5 bilhões ficaram pelo caminho. Dos recursos aplicados, 53% foi usado na ampliação do trecho sul da BR-101, a única rodovia federal duplicada em Santa Catarina. Com a intenção de reverter este cenário, empresários de diversas áreas lançaram, em conjunto, o Conselho Estratégico para Infraestrutura de Transporte e Logística Catarinense. A estrutura reúne mais de 30 entidades, federações, empresas, autarquias, poder público, entre outros setores da sociedade. “O setor produtivo vai informar aos governos estadual e federal os problemas que podem impactar negativamente na indústria e precisam ser corrigidos. Este Conselho tem a finalidade de levantar as necessidades, quantificar a implementação das melhorias e colocar em ordem de priorização para que o governo possa então implementá-las”, destaca Aguiar.


TRANSPORTE Para Aguiar, a grande vantagem da criação do Conselho é a ordem de priorização dos investimentos. Segundo ele, o setor produtivo sabe que o poder público não tem condições de fazer todos os investimentos, por isso dará apoio ao modelo de concessões, já que essa será a maneira mais rápida de resolver a questão da infraestrutura. “A nossa proposta é promover a intermodalidade, contemplando todos os modais de transporte. A equação economicamente mais viável é que vai determinar o transporte mais indicado para determinado produto. Mas precisamos dos modais todos completos: rodovias, ferrovias, portos, dutovias.”

Fiesc/Divulgação

Demandas

Em Santa Catarina, 68,7% da matriz de transporte é rodoviária. Por isso, a demanda de investimentos é maior nas estradas. A Fiesc estima que seja necessário o aporte de R$ 10,7 bilhões nesse segmento para os próximos quatro anos. Os principais gargalos são a BR-470, a BR-282 e a BR-101. Há também a necessidade de investimento de mais R$ 2,1 bilhões em outros modais neste mesmo período. Mais da metade desse valor, R$ 1,36 bilhão, é demanda do segmento aquaviário (portos), que representa 18,6% da matriz de transporte. O restante se divide entre o segmento ferroviário (9,7% de participação) e aeroviário (0,1% de participação). Na questão ferroviária, são duas estruturas principais. A primeira é a ferrovia leste-oeste, para ligar a produção do interior do Estado com o litoral. A segunda é a ferrovia norte-sul, para distribuir a produção vinda do interior pelos portos e aeroportos ao longo da costa catarinense.

O Conselho

O Conselho é formado por mais de 30 entidades. Entre elas, representantes do setor produtivo como Fiesc, Fecomércio/SC, FCDL/SC, Faesc, Facisc, Fetrancesc e Fampesc. Conta ainda com representantes do poder público, como Ministério Público de Contas de SC, Assembleia Legislativa, Polícia Rodoviária Estadual, Secretaria de Estado da Infraestrutura, DNIT/ SC, Infraero e Deinfra; e empresas como a Floripa Airport, Arteris, Ferrovia Tereza Cristina, Rumo, terminais de uso privado (TUPs) Portonave e Porto Itapoá, além dos portos de São Francisco do Sul e Imbituba.

Divulgação

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ESPECIAL

Cadeia logística cobra ações dos novos governantes Agência ALESC

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epois de um longo período de incertezas, retração nos investimentos em infraestrutura e falta de segurança jurídica, os setores da economia ligados aos transportes e logística cobram ações eficientes dos novos governantes. Na opinião do presidente da Associação Brasileira de Logística (Abralog), Pedro Francisco Moreira, o Brasil deveria investir entre 4% e 5% de seu Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura, enquanto investe em torno de 1%. Segundo o executivo, investimentos nas rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, na interligação dos modais e na expansão da multimodalidade são cruciais para garantir a competitividade do produto brasileiro. Moreira alerta, principalmente, para as deficiências da infraestrutura, geradas pela falta de investimentos públicos, o que coloca a realidade brasileira muito aquém da verificada em países desenvolvidos. “O Brasil precisa de investimentos de longo prazo em hubs logísticos, segurança jurídica, regras claras e taxas atrativas para quem quer investir. Há recursos no Brasil e no mundo para esse tipo de investimento. O que faltam são regras claras e estímulos aos investidores.” Diante disso, o presidente da Abralog pede ao presidente eleito,

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que assume em 1º de janeiro, que ele ouça o empresariado, que ouça o público que conhece logística. “É fundamental que os governantes ouçam especialistas do setor. Há muito conhecimento no mercado que pode contribuir para os planos de governo e para a celeridade na implantação desses planos.” Moreira defende ainda o trabalho conjunto entre governos e empresariado e garante que planos relacionados a logística são planos de Estado e não de governo. “São planos que não podem ser mudados a cada quatro anos.” Para formalizar as reivindicações do setor a Abralog emitiu também uma nota aos setores de Logística, Transportes e Supply Chain, na qual a entidade afirma ainda que, “além da infraestrutura que falta nos portos, aeroportos, rodovias, rios e ferrovias, Brasília tem de colocar extrema atenção na multimodalidade e no desembaraço aduaneiro. A falta de ambos dificulta sobremaneira a operação da logística brasileira. Aliás, sem a multimodalidade, isto é, sem que todos os modais estejam sincronizados, o Custo Brasil jamais se transformará em Lucro Brasil.” Estatísticas do setor apontam que o custo logístico brasileiro representa cerca de 12,5% do PIB, enquanto nos países desenvolvidos esse custo gira entre 8,5% e 9% do PIB.


ESPECIAL Abralog/Divulgação

O Brasil precisa de investimentos de longo prazo em hubs logísticos, segurança jurídica, regras claras e taxas atrativas para quem quer investir. Pedro Moreira, presidente da Abralog.

Segundo o diretor-presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), José Di Bella Filho, a entidade está finalizando um documento com as principais demandas do setor. O material será encaminhado à equipe do presidente eleito e discutido posteriormente. Durante a campanha, a entidade já chegou a se reunir com os representantes dos candidatos. Segundo Di Bella, no primeiro encontro ficou clara a intenção do novo governo de cooperar com a iniciativa privada para o desenvolvimento do setor. A principal reivindicação da ABTP é a redução na intervenção do Estado nos portos. A redução da burocracia para a facilitação dos investimentos privados é outra bandeira da entidade. “Os portos têm de se reequipar e ter capacidade adequada para atender a demanda crescente no Brasil”, destaca Di Bella. O executivo também aponta a necessidade de que as agências reguladoras atuem como órgãos de fiscalização e não como regradoras do setor. O setor também anseia pela descentralização da gestão portuária, implantação de uma administração conjunta do poder público e da iniciativa privada e investimentos em infraestrutura. ABTP/Divulgação

Setor portuário pretende negociar com novo governo

No primeiro encontro com o presidente eleito ficou clara a intenção do novo governo de cooperar com a iniciativa privada para o desenvolvimento do setor. José Di Bella Filho, diretor-presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários.

No seu plano de governo, protocolado no Tribunal Superior Eleitoral (TSE), o presidente eleito Jair Bolsonaro abordou a necessidade de integração das malhas ferroviária e rodoviária, ligando as principais regiões do Brasil, assim como ocorre em outros países, com o objetivo de eliminar os gargalos ferroviários e ampliar a malha para o escoamento das safras agrícolas. Para a iniciativa privada esse é o momento propício para essas mudanças.

Arrendamentos portuários

Libra Terminais/Divulgação

O consultor portuário Marcos Vendramini diz ainda que Jair Bolsonaro terá a missão de tirar do papel, pelo menos, 20 arrendamentos portuários em todo o Brasil. Segundo o especialista, esses lotes passaram por estudos técnicos e precisam ser liberados pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Vendramini diz que durante campanha, o candidato defendeu, por diversas vezes, processos de concessão e privatização no país. “Ele, frequentemente, usou a expressão ‘Menos Brasília, mais Brasil’, que pode significar a descentralização de Economia&Negócios • Novembro 2018 • 27


ESPECIAL Futura Press

Para o setor portuário, a expressão ‘Menos Brasília, mais Brasil’, de Bolsonaro, abre duas possibilidades: a primeira é a regionalização e municipalização do que compete ao poder público. A segunda mostra uma interferência menor do Estado, abrindo a possibilidade de participação da iniciativa privada.

decisões importantes para o desenvolvimento dos portos brasileiros. Para o setor portuário, a expressão de Bolsonaro abre duas possibilidades: a primeira é a possibilidade de regionalização e municipalização do que compete ao poder público. A segunda mostra uma interferência menor do Estado, abrindo a possibilidade de participação da iniciativa privada. “A expectativa é positiva, tendo em vista o discurso liberal de menor intervenção do Estado nos setores produtivos, maior incentivo aos investimentos privados, redução da burocracia e simplificação dos marcos regulatórios”, diz o presidente do conselho de administração da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), Bayard Umbuzeiro Filho. Marcos Vendramini defende, além da descentralização, uma gestão técnica. “Independentemente da origem da gestão, creio ser este o caminho que um governo sério e que se diz avesso à gestões políticas precisa adotar. A nomeação de administradores por critérios políticos vem atrasando o setor há anos. Somente com a administração executada por critérios exclusivamente técnicos e despidos de nuances políticas é que conseguiremos alguma agilidade e dinamismo, tanto nos processos de arrendamento como naqueles de renovação de áreas”, afirma Vendramini.

PLS 337/2018 aprovado em outubro incentiva PPPs

Proposta aprovada na última semana de outubro pela Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) já busca tornar as parcerias público-privadas (PPPs) mais atraentes aos investidores e alavancar investimentos privados em infraestrutura. Uma das principais mudanças é a possibilidade de o poder público pagar à empresa concessionária uma espécie de seguro, na forma de um percentual da receita estimada da PPP, para minorar os riscos de quebra de demanda. O Projeto de Lei do Senado (PLS 337/2018) é de autoria do senador Tasso Jereissati (PSDB-CE) e prevê que no caso de haver queda da expectativa de tráfego numa rodovia ou da quantidade de passageiros num aeroporto, por exemplo, os concessionários podem sofrer com o 28 • Novembro 2018 • Economia&Negócios

aumento de juros cobrados pelos financiadores da PPP. Esses custos seriam repassados para as tarifas, prejudicando o usuário. A inovação evitaria essa postura, com o risco de tráfego sendo partilhado entre o investidor e o poder concedente. “As dificuldades fiscais por que passa o país exigem a revisão das regras que disciplinam a relação entre os capitais estatais e privados para garantir níveis adequados de investimentos em serviços públicos”, defende o autor. Outra alteração prevista é a introdução, nas chamadas “concessões patrocinadas”, de hipóteses de redução gradual, ou total, da contraprestação do poder público ao parceiro privado em função das receitas obtidas. São os casos de PPPs cujo pagamento pela concessão poderia acompanhar a demanda, como o uso de uma rodovia, por exemplo. Pelo texto, caso o resultado financeiro da concessão supere as expectativas de receita, o parceiro privado poderá até mesmo pagar a mais pela outorga da concessão, ou reduzir o preço das tarifas cobradas dos usuários. O PLS 337/2018, que altera a Lei das PPPs (11.079, de 2004), também institui novos critérios de julgamento das propostas para firmar contratos de PPPs. Passam a ser consideradas as melhores propostas de redução da contraprestação a serem pagas pelo poder concedente em função da receita ou da demanda obtida; a melhor proposta de redução de tarifas cobrada do usuário; e a melhor proposta de pagamentos extraordinários ao poder concedente quando o volume de receita ou arrecadação superar o valor fixado no edital. Esses novos critérios vão se somar aos parâmetros de melhor técnica e de menor valor atualmente em vigor. Outra mudança apresentada torna exclusivo o uso do Fundo de Garantia das Parcerias Público-Privadas (FGP) como instrumento de aval dos compromissos assumidos pelo poder público. Para isso, o texto proíbe o uso desses recursos para prestar garantia aos fundos especiais, às autarquias, às fundações públicas e às empresas estatais dependentes da União. O PLS 337/2018 segue agora para análise na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ), onde receberá decisão terminativa — ou seja, sem a necessidade de ir a Plenário, a menos que haja recurso.


ESPECIAL

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lém da transferência das áreas passíveis de arrendamentos nos portos públicos, o presidente eleito Jair Bolsonaro já anunciou que pretende privatizar as companhias Docas, como parte de seu programa para alavancar investimentos em infraestrutura. O processo de privatização deverá ser gradual e o plano abrange todas as administrações portuárias. A gestão de Michel Temer incluiu no ano passado a Codesa, que gerencia o Porto de Vitória (ES), no programa de concessões, mas houve pressão política e a ideia foi deixada de lado. A equipe de Bolsonaro quer dar ênfase ainda à navegação de cabotagem como alternativa para o transporte de cargas. O segmento tem crescido 10% ao ano, mas ainda está abaixo do potencial. Por isso, uma aposta é criar terminais portuários especializados em cabotagem, reduzindo sensivelmente toda a burocracia envolvida na movimentação de cargas domésticas. Hoje elas usam os mesmos terminais com operações internacionais, que requerem a presença da Receita Federal, da Polícia Federal, da Anvisa, do Vigiagro. Também pretende-se abrir a importação de embarcações, reduzindo o custo.

Plano para a Infraestrutura prevê R$ 180 bi

Com papel preponderante do setor privado, Bolsonaro pretende elevar os investimentos em infraestrutura para R$ 180 bilhões em 2019 e chegar à marca de R$ 250 bilhões em 2022, quando termina o mandato presidencial. Para ter uma ideia do salto que isso representa, os desembolsos totais em transportes, energia elétrica, saneamento, mobilidade urbana e telecomunicações ficaram em R$ 110 bilhões no ano passado. Além das privatizações da Docas, o roteiro para alavancar o investimento prevê também estimular as debêntures incentivadas, estendendo a isenção do Imposto de Renda para investidores institucionais. As rodovias federais passarão a ser leiloadas por maior outorga, não por menor tarifa de pedágio, e não serão mais concedidas individualmente, mas sim em lotes.

Ferrovias e aeroportos

As concessões das ferrovias e aeroportos também tendem a seguir uma linha de continuidade. O leilão de 12 aeroportos divididos em três lotes, que Temer não conseguirá fazer até o fim deste ano, deve ser mantido para o pri-

Log-In/Divulgação

Docas devem ser privatizadas e cabotagem incentivada

O incentivo a navegação costeira também foi anunciado pela equipe do presidente eleito.

meiro trimestre. A equipe de Bolsonaro pretende seguir oferecendo aeroportos de alta lucratividade, como Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ), junto com terminais deficitários. A privatização total da Infraero ainda não está no radar por causa dos aeroportos pequenos. Os leilões da Norte-Sul e da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) também devem ser realizados já nos primeiros meses do governo Bolsonaro. Já as renovações antecipadas de concessões no setor, como as ferrovias da Vale e a Malha Paulista, da Rumo, prosseguem nos moldes atuais. A construção de um trecho de 383 km da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), entre Goiás e o Mato Grosso, continuará sendo exigida em troca das extensões contratuais por 30 anos.

Privatização do Porto de Itajaí, seus prós e contras

A intenção de Bolsonaro privatizar as companhias Docas e os portos públicos brasileiros acendeu uma luz vermelha na comunidade portuária de Itajaí, que tem no

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ESPECIAL Divulgação

Porto Público, com sua gestão municipalizada há mais de 20 anos, um modelo que deu certo. No entanto, sua estrutura continua sendo da União, a quem compete investimentos em infraestrutura, a exemplo dos constantes aportes feitos pelo governo federal em dragagens, reconstrução de berços, entre outros tantos. Só que o terminal de uso privado (TUP) Portonave e outros instalados a montante, fora do Porto Público, se utilizam desta infraestrutura e não contribuem para esses custos. Os navios que atracam nestes terminais pagam para a Autoridade Portuária apenas as tarifas previstas na Tabela I, de utilização da infraestrutura de proteção e acesso aquaviário. Uma das hipóteses, com a privatização, seria que a iniciativa privada assumisse a gestão com seus ônus e bônus, ou seja, fizesse também os investimentos da infraestrutura do porto e obtivesse a remuneração por meio da cobrança das tarifas. A grande dúvida que paira com a possibilidade da privatização seria com relação a mão de obra, uma vez que, de acordo com a legislação vigente, privatizado, o porto não teria mais a necessidade de contratar os trabalhadores portuários avulsos ligados ao Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo). Com a privatização também deixaria de existir a autarquia municipal Superintendência do Porto de Itajaí, uma vez que o novo gestor teria uma estrutura própria para administrar o porto. Nesse caso entram também os servidores concursados do porto, que teriam que ser absorvidos pela administração municipal ou desligados do quadro, uma vez que Bolsonaro também manifestou a intenção de acabar com a estabilidade do servidor público. Para o consultor Leandro Barreto, da Solve Shipping Intelligence Specialists, com sede em São Paulo e atuação em todo o Brasil, a privatização seria uma boa alternativa não apenas para o desenvolvimento do Porto de Itajaí, mas sim para todos os portos brasileiros. “Diante do notório descompasso entre a atual situação dos portos e as novas demandas geradas pelas transformações pelas quais o setor de navegação está passando – ganhos de escala, consolidação, mega joints, mega vessels, Logistica 4.0, entre outras –, diria que não consigo enxergar muitos contras.” Na opinião do especialista, por uma série de diferentes razões o modelo atual gerou distorções, que resultaram em ineficiências e afetaram a competitividade dos portos brasileiros, notadamente na questão dos acessos marítimo. “Muito disso em função da burocracia, da incompetência e da corrupção que há décadas tomam conta do atual sistema. Como exemplo disso, temos a investigação do Decreto dos Portos, que atinge até o presidente da República.” No entanto, segundo Barreto, tecnicamente não será fácil viabilizar essas privatizações, em razão dos passivos das Cias Docas. “E como nada é tão ruim que não possa piorar, isso precisaria ser muito bem analisado e planejado, ou seja, não se resolve esse descompasso apenas com a força, será preciso muito conhecimento da situação atual e das tendências para o setor.” 30 • Novembro 2018 • Economia&Negócios

O consultor Robert Grantham, também da Solve Shipping, acrescenta que “é preciso tomar cuidado e não considerar que a privatização é a panaceia universal para todos os males da gestão pública. É preciso considerar casos e casos. Não é possível nivelar todos os portos por igual. Itajaí é um caso, muito diferente de Santos ou Paranaguá ou ainda Itaqui. Cada qual tem seus problemas e suas especificidades.” Grantham diz ainda que é preciso levar em conta que de modo geral, e de forma meio que acidental, os portos brasileiros adotaram o modelo de “Land Lord”, ou seja, na maioria dos grandes portos o poder público provê a infraestrutura e os locatários/operadores proveem a superestrutura. “Para manter o modelo em caso de privatização, a autoridade portuária privada seria responsável por toda infraestrutura. Aí considerando, por exemplo, custos em investimentos de capital – dragagem de aprofundamento, ampliação de acessos aquaviários, sinalização náutica, entre outras benfeitorias – ou apenas a manutenção da infraestrutura, com dragagens de manutenção, por exemplo, como seriam divididos os custos entre os terminais?” No entanto, o especialista concorda que a maioria das companhias Docas e administrações portuárias têm excesso de pessoal. “O que fazer com esse pessoal? O investidor privado não poderá carregar esse passivo. E o elevado nível de dívida que muitas companhias Docas têm. Quem assumirá isso? De um modo geral as administrações portuárias, após os processos de concessão dos terminais, ficaram com enormes ônus e poucos bônus.” Com essa realidade, Grantham ainda questiona: “Como será possível montar um pacote de privatização atraente para o investidor privado?” Ele partilha da ideia deque o modelo atual, principalmente das companhias Docas, está falido, consequência da má gestão, da influência política, da corrupção e da burocracia excessiva. “Algo deve ser feito, mas ao fazê-lo é preciso ir com cuidado, com base em estudos muito bem fundamentos, para sair uma proposta factível e de longo prazo.”


ESPECIAL APMT/Divulgação

Arquivo pessoal/Divulgação

É preciso tomar cuidado e não considerar que a privatização é a panaceia universal para todos os males da gestão pública. É preciso considerar casos e casos. Robert Grantham, consultor da Solve Shipping Intelligence Specialists.

Faltam definições

O superintendente do Porto de Itajaí, Marcelo Werner Salles, diz que ainda é prematuro fazer qualquer previsão com relação ao assunto, que na sua opinião, por enquanto não passa de especulação. “Não temos absolutamente nada confirmado, o que é, como vai se dar, qual o objetivo. Não temos a mínima noção, até porque o próprio Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC) não tem ciência disso, pois o tema está ainda muito reservado a um grupo que possivelmente esteja estudando essas possibilidades”, afirma Salles. No entanto, o gestor diz que as privatizações das Docas já vêm sendo discutidas no último ano da gestão do presidente Michel Temer, porque houve uma determinação de que todas as companhias Docas comprassem as ações que não

Arquivo pessoal/Divulgação

pertencessem ao governo, o que foi feito e todas foram transformadas em empresas públicas, o que representa certo direcionamento para esse fim. “Em setembro, também saiu um relatório do Tribunal de Contas da União (TCU) indicando ao governo que também estudasse a possibilidade da privatização das Docas, o que mostra que de alguma forma as coisas estão se encaminhando para esse fim. Agora, se o novo governo vai fazer isso, não tenho a mínima noção”. Salles destaca ainda que a atividade dos portos públicos já é privada, uma vez que as autoridades portuárias não realizam mais a operação, que é feita pelos operadores privados. “Praticamente em todo o mundo as autoridades portuárias são públicas, para resguardar os interesses macros”, acrescenta. Imagine que a Autoridade Portuária de Itajaí seja privatizada, pois além do Porto Público, temos outros seis TUPs, que se utilizam do mesmo canal. Então como será? Quais serão as regras para os outros TUPs, uma vez que eles vão competir diretamente?”, acrescenta Salles. Ele diz que ainda vê dificuldades no que se refere aos investimentos públicos. “No último ano, por exemplo, o Porto de Itajaí teve mais de R$ 200 milhões investidos públicos em obras de dragagem, bacia de evolução, recuperação dos berços de atracação. E com a privatização esses investimentos públicos não serão possíveis. Então como serão feitos?”, questiona Salles, dizendo que a privatização terá seus prós e contras. “Precisamos ainda de mais informações para podermos entender o que está acontecendo.” Porto de Itajaí/Divulgação

Diante do notório descompasso entre a atual situação dos portos e as novas demandas geradas pelas transformações pelas quais o setor de navegação está passando, não consigo enxergar muitos contras na privatização. Leandro Barreto, consultor da Solve Shipping Intelligence Specialists.

Praticamente em todo o mundo as autoridades portuárias são públicas, para resguardar os interesses macros. Marcelo Werner Salles, Superintendente do Porto de Itajaí. Economia&Negócios • Novembro 2018 • 31


CAPA

Construção naval e turismo náutico dão projeção a Itajaí

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forte afinidade de Itajaí com o mar e rio garantiu a cidade mais um título: Capital Catarinense da Construção Naval e do Turismo Náutico. O reconhecimento ocorreu em outubro, quando o Legislativo de Santa Catarina aprovou, por unanimidade em segundo turno, projeto de lei de autoria do deputado Leonel Pavan e até o fechamento desta edição a matéria ainda aguardava sansão do governador Eduardo Pinho Moreira. As justificativas para a título são as três edições de sucesso da Volvo Ocean Race no município, aliadas ao avanço da construção náutica de lazer e ao turismo náutico. Itajaí é hoje o maior polo da indústria náutica em Santa Catarina, com três grandes estaleiros que constroem barcos de lazer. Santa Catarina, por sua vez, responde por aproximadamente 60% de toda a produção nacional desse tipo de embarcação. A indústria náutica é beneficiada no Estado pelo programa Pronáutica, que permite um regime especial de tributação do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços de Qualquer Natureza (ICMS), o que é visto pelo setor como uma importante alavanca para a atividade. O secretário de Turismo de Itajaí, Evandro Neiva, diz que, sem sombras de dúvidas, Itajaí teve sempre essa vocação. “O Porto trouxe os estaleiros e com isso a construção naval de grande porte. Há alguns anos a cidade vem se transformando também em um polo de construção naval de médio e pequeno portes, mais especificamente relacionadas as lanchas de lazer”, explica o secretário, destacando que Itajaí já conta com estaleiros reconhecidos nacionalmente. Segundo Neiva, com eventos como a Volvo Ocean Race, que teve três edições em Itajaí, e a regata francesa Transat Jacques Vabre, com duas edições realizadas na cidade, Itajaí tomou um outro rumo no seu turismo, na sua promoção. “Conseguimos mostrar que não somos apenas uma cidade voltada apenas para o setor de serviços, com o porto e pesca, e sim uma cidade com capacidade para promover as suas características culturais. Um município que consegue realizar eventos internacionais desses portes, no mínimo, tem capacidade para estabelecer qualquer tipo de empresa”, acrescenta o secretário. Para o secretário de Desenvolvimento Econômico, Emprego e Renda de Itajaí, Giovani Testoni, “o setor náutico em Itajaí vem aos poucos retomando a sua capacidade operacional, principalmente o ligado às embarcações de luxo e alto luxo.” Exemplo disso é o sucesso da gigante italiana Azimuth Yachts, que tem em Itajaí seu único parque fabril fora da Itália. “Tendência que se consolidou com a vinda da Sedna também para a cidade, com a produção de embarcações de lazer e também linha direcionada a pesca.” Ainda segundo o secretário, a afinidade de Itajaí com as águas impacta também em muitos outros setores. “Hoje somos considerados o terceiro maior parque logístico do Brasil, temos um serviço portuário de excelência – o segundo maior movimentador de contêineres do Brasil e o 32 • Novembro 2018 • Economia&Negócios

: Azimuth Yachts/divulgação

Fran Hilbert

A nossa economia gira muito em torno de sua ligação com o rio e o mar: as indústrias de construção naval e pesqueira e o complexo portuário são responsáveis pelo sucesso e também outros setores ligados à navegação. Exemplo o complexo logístico de Itajaí, que tem no porto sua mola propulsora. Giovani Testoni, secretário de Desenvolvimento Econômico, Emprego e Renda de Itajaí


CAPA primeiro na exportação de cargas congeladas. A nossa ligação afetiva e econômica com o mar e com o rio é gigantesca. Isso se traduz também na recepção de novas empresas nesse setor.”

parte de suas operações de São Paulo para Itajaí. A empresa já garantiu investimentos de R$ 25 milhões no município – na transferência, adequação e ampliação de suas instalações no Complexo Teporti, que já abriga a única unidade do gigante Azimut Yachts fora da Itália. Vai gerar 250 empregos nos próximos meses, com o início das atividades programadas para ocorrer entre dezembro deste ano e janeiro de 2019, chegando a 300 vagas até meados do ano que vem, quando a transferência estiver consolidada. O Sedna Group disponibiliza ao mercado náutico três coleções distintas de embarcações: Sedna Sport Fishing – voltada para a pesca oceânica; Sedna Super Sport – barcos de alto desempenho e design e a recentemente criada Sedna Yachts, com barcos de luxo de 36 a 100 pés. A empresa deve iniciar suas operações na cidade com a construção de iates até 100 pés ainda neste ano. No entanto, em até seis meses, partirá também a produção de barcos especializados para pesca esportiva. O estaleiro, que hoje entrega 25 embarcações por ano, pretende subir a média para 80 a partir do segundo semestre do ano que vem. “Em Itajaí nosso parque fabril estará muito mais próximo da cadeia de suprimentos e ainda teremos a vantagem de nossa planta estar instalada na margem do Rio Itajaí-Açu, o que possibilitará que façamos as entregas de nossas embarcações na porta da fábrica”, diz o CEO do Sedna Group, Elio Rossi. Segundo o gestor, a maior parte dos barcos produzidos em Itajaí terá como destino o mercado nacional. “Existe uma estimativa de aumento de 20% ao ano na demanda por iates de luxo no Brasil, mas também enviaremos embarcações produzidas em Itajaí para o Caribe, Mercosul, Estados Unidos e Canadá.”

Sedna Group traz unidade fabril para Itajaí

As vantagens logísticas que o município oferece, aliadas a excelência na mão de obra no segmento da construção naval, foram decisivas para que o estaleiro Sedna Group optasse por transferir

Mão de obra qualificada

“A excelência da mão de obra que Itajaí oferece foi decisiva para que a empresa trouxesse sua planta industrial para Itajaí. Foi essa mesma mão de obra que contribuiu para que a Azimuth se instalasse na cidade, juntamente com outros importantes estaleiros, pois hoje os melhores barcos de luxo são fabricados em Itajaí”, destaca Giovani Testoni. Entretanto, segundo o secretário, os benefícios fiscais oferecidos pelo Estado também têm um grande potencial de atração. “Tanto é que a empresa não pediu nada ao município. Deverá se beneficiar apenas dos incentivos do Governo do Estado.” Testoni acrescenta que hoje Itajaí é uma das cidades com mais qualificação de mão de obra nos ramos náutico e naval no Brasil, aliada a localização geográfica espetacular. O município é cortado por importantes rodovias e tem, num raio de 600 quilômetros importantes cidades das

Os títulos de Capital Catarinense da Construção Naval e do Turismo Náutico e Polo Náutico Brasileiro consagram Itajaí não só pelo trabalho, pelos serviços, mas também pelo lazer e pela conquista náutica. Evandro Neiva, secretário de Turismo de Itajaí.

Alberto Sodré/Divulgação

Marcos Porto/Divulgação

Economia&Negócios • Novembro 2018 • 33


CAPA Marina Itajaí/Divulgação

regiões Sul e Sudeste, além de estar ao lado das principais cidades de Santa Catarina: Joinville, Blumenau, Florianópolis. “Isso é muito importante e faz com que nossa economia gire muito mais rápido e seja uma mola propulsora da cidade.”

Marina Itajaí inicia seu projeto de ampliação

A Marina Itajaí começa a entregar em dezembro as vagas secas e molhadas decorrentes da obras do seu primeiro projeto de ampliação, com previsão de 30% mais vagas na água e em área específica para serviços náuticos. Com isso a expectativa é que a inclusão de novos serviços abra espaço para 100 novas vagas de emprego, diretas e indiretas. As obras começaram em outubro e fazem parte do projeto de expansão gradativa previsto no contrato entre a Viseu, empresa responsável pela instalação e exploração da marina, e o Porto de Itajaí. O empreendimento foi construído por meio de parceria público-privada, que prevê que os investimentos sejam incorporados ao patrimônio público ao fim do período de concessão. São 25 anos, prorrogáveis pelo mesmo período. “A criação da área de serviços náuticos visa atender uma demanda já existente de embarcações a motor e veleiros que buscam a Marina Itajaí para movimentações com segurança, reparos e manutenções preventivas. É uma prova de como o setor vem se desenvolvendo ano a ano e de como Santa Catarina, em especial Itajaí, está consolidada como um 34 • Novembro 2018 • Economia&Negócios

polo náutico, não só no turismo, mas para a realização de serviços diversos nas embarcações”, diz o diretor náutico da Marina Itajaí Carlos Oliveira. Manuel Carlos Maia de Oliveira, diretor proprietário da Marina Itajaí, acrescenta que o mercado dá sinais de reaquecimento e a ampliação de vagas e serviços deve aproveitar esse momento. Hoje, as 150 vagas têm uma média de 80% de ocupação durante o ano, crescendo no verão. A primeira etapa a ser concluída é da área de reparos. “Mesmo em período de retração, esse tipo de serviço tem procura crescente em Itajaí. Só este ano, 100 embarcações foram içadas na marina para receberem algum tipo de reparo. A lista de espera, para o verão, chega a 30 dias”, completa Oliveira. Nas próximas semanas serão instalados 12 contêineres, de 20 e 40 pés, na área próxima aos hangares, onde estão as vagas secas abrigadas. Nestas instalações serão oferecidos serviços como limpeza interna de embarcações, manutenção de motores, hidráulica e elétrica, limpeza e pintura de casco. Mesmo antes da instalação, 90% dos espaços de serviços já foram alugados, o que faz os empreendedores planejarem uma outra ampliação já no ano que vem. O pátio também será reforçado para possibilitar operações simultâneas de içamento de embarcação Também estão sendo construídos novos flutuantes para a ampliação no número de vagas molhadas. O novo píer flutuante, que fica pronto no ano que vem, terá 42 novas vagas para embarcações com até 30 metros de comprimento, com capacidade para a atracação de veleiros, iates e escunas.


Economia&Negócios • Novembro 2018 • 35


PORTOS E TERMINAIS

Setor portuário privado deve investir R$ 530 mi a partir de 2019

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setor portuário privado em Santa Catarina deve receber investimentos de mais de R$ 530 milhões a partir do ano que vem. Entre os aportes previstos em levantamento apresentado pela Associação dos Terminais Portuários Privados (ATP) está a construção de ampliação de terminais de uso privados (TUPs), incluindo duas instalações portuárias de turismo, em Balneário Camboriú. “São recursos que serão investidos sem qualquer vínculo com o setor público e previstos para duas instalações privadas de turismo, em Balneário Camboriú, que somam perto de R$ 330 milhões, e mais duas instalações de terminais portuários de uso privado, com a soma de mais de R$ 220 milhões”, informa a diretora executiva da ATP, Lucia Guerise. Entre as instalações portuárias programadas para 2019 está o Terminal Mar Azul, em São Francisco do Sul, que será construído e explorado pela empresa armadora Norsul. O terminal será especializado na movimentação de produtos siderúrgicos. “O segmento de portos privados pode ser visto como um dos responsáveis diretos pelo desenvolvimento socioeconômico, por meio da geração de empregos, de renda e de tributos, aquecendo a economia do estado e da região”, diz o diretor-presidente da ATP, Murillo Barbosa. Ele ainda avalia que é preciso reconhecer que atuação do setor portuário privado ultrapassa a gestão logística para o escoamento da produção nacional ou recepção de cargas estrangeiras. Ao todo, Santa Catarina conta com 12 terminais privados, dos quais, oito respondem por investimentos de R$ 1,8 bilhão nos últimos cinco anos. Barbosa destaca outro exemplo de performance dos TUPs para o impulsionamento da economia local. “Ao Norte do estado, o Porto Itapoá dobrou sua capacidade. Inaugurado em 2011, a primeira expansão do porto começou a operar, em agosto deste ano, passando para 1,2 milhão de TEUs/ano. O investimento de R$ 360 milhões, que incluiu a ampliação do pátio em 100 mil metros quadrados e o acréscimo de 170 metros ao píer, criou ainda 300 novos empregos.” A perspectiva é que, até ao fim das ações de expansão previstas, seja atingida a marca de 1,3 mil postos de trabalho. “Antes mesmo de concluir as obras da primeira etapa do nosso programa de ampliação, inaugurado em agosto deste ano, já havíamos dado início a mais uma etapa, com previsão para estar concluída em 2021”, acrescenta o diretor presidente do Porto Itapoá, Cássio Schreinner. Essa próxima etapa compreende a construção de mais 200 mil metros quadrados de pátios e um novo berço de atracação.

Segurança jurídica

Mesmo com todos os investimentos programado para Santa Catarina e outros estados brasileiros, a entidade continua buscando aumentar a segurança

Porto Itapoá/Divulgação

O TUP Porto Itapoá inaugurou em agosto as obras que ampliaram de 500 mil para 1,2 milhão de TEUs a sua capacidade operacional e já iniciou as obras para agregar mais 200 mil metros quadrados de pátios e um novo berço de atracação ao empreendimento.

jurídica dos investidores. Lúcia Guerise diz que a ATP está pedindo mudanças no marco regulatório do setor, para que esses investimentos sejam viabilizados mais facilmente. “É a segurança jurídica que garante a remuneração os investimentos privados, de capital nacional e internacional”. Segundo a executiva, os TUPs receberam nos últimos cinco anos R$ 21 bilhões no Brasil. A ATP pede ainda mais agilidade na implementação dos novos empreendimentos. “Um projeto, do seu marco zero ao início da operação, no Brasil leva em torno de oito anos. Esse tempo extenso em decorrência dos prazos para a expedição das licenças ambientais e as liberações definitivas para as operações”, diz Lúcia. A média mundial é de quatro a cinco anos. As regras dos órgãos de controle são consideradas muito rígidas pela entidade e o que a ATP propõe é um modelo one stop shop, como ocorre em muitos países, que é um único órgão de infraestrutura onde o empreendedor entra com seu pedido de investimentos em portos e toda a tramitação é feita nessa única instituição. Hoje, no Brasil, 11 órgãos fazem esse papel, ainda com sobreposição de órgãos. “As regras precisam ser flexibilizadas para que o setor privado tenha interesse em investir. Para se reduzir o custo de um produto é necessário que haja uma flexibilização para o investimento privado. A ATP e nenhum outro órgão pede que não seja respeitado o meio ambiente. O que pedimos é que os processos sejam céleres, porque o dinheiro tem valor no tempo”. Completa Lúcia.

0800 941 9004 47 3249.9407 36 • Novembro 2018 • Economia&Negócios


Economia&Negócios Economia&Negócios • Novembro • Janeiro 2018 • 37


PORTOS E TERMINAIS

Porto de Itajaí amplia sua retroárea em 35 mil m²

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prefeito Volnei Morastoni e o presidente executivo do Banco de Desenvolvimento do Estado de Santa Catarina (Badesc), Justiniano de Almeida Pedroso, assinaram em 1º de novembro um contrato de financiamento no valor de R$ 21 milhões, para a aquisição pelo Município de área pertencente ao Porto de Itajaí, onde está edificado atualmente o Centro Integrado de Saúde (CIS). Com os recursos, a Autoridade Portuária dará continuidade os seu processo de ampliação, com o aumento da retroárea em mais 35 mil metros quadrados. A área mede 22 mil metros quadros e havia sido avaliada inicialmente em R$ 19 milhões, no início do ano passado. “A partir de agora o terreno do CIS vem para o patrimônio do município. Já os recursos para o porto, sabemos que irão para o que realmente necessita”, avalia o prefeito. O presidente do Badesc classificou o acordo como inédito e uma quebra de paradigmas burocráticos. Para Pedroso, a empresa pública é “um órgão fomentador da economia catarinense e não poderia deixar de fazer parte dessa parceria entre o estado de Santa Catarina, Itajaí e a União”. “Com esses recursos poderemos, dentro do plano de desenvolvimento e zoneamento (PDZ) do porto, investir na ampliação das retroáreas e promover a modernização do Porto de Itajaí”, explica o superintendente, engenheiro Marcelo Werner Salles. Segundo o gestor, serão inicialmente acrescidos 35 mil metros quadrados à área primária, com a desapropriação das áreas justapostas ao Recinto Alfandegado Contíguo (RAC), anexando-o a parte da Rua Blumenau e a atual retroárea. As obras deverão ocorrer no próximo ano e a previsão para a inclusão da nova área é dezembro de 2019. Além dessa área, o PDZ do Porto prevê o acréscimo de mais 350 mil metros quadrados à área primária nos próximos anos, com desapropriações de-

38 • Novembro 2018 • Economia&Negócios

correntes do novo plano de mobilidade urbana de Itajaí, da aquisição da área do Centro Comercial Portuário pelo Município e também por meio da injeção de recursos da iniciativa privada com a licitação dos berços 3 e 4 e respectivas retroáreas. “O Porto de Itajaí tem uma necessidade premente de áreas porque estamos estabelecendo novos parâmetros operacionais com a nova bacia de evolução e a retomada das operações do berço 4, cujas obras deverão ser concluídas ainda neste ano, o que torna crucial que tenhamos mais áreas”, acrescenta Salles. As obras do berço 4, que estão em execução há mais de três anos, tiveram seu ritmo bastante reduzido neste segundo semestre, em decorrência dos atrasos nos repasses pela União. No entanto, segundo Salles, os impasses administrativos que travavam a obra foram solucionados, as últimas medições estão em processo de pagamento e as obras serão retomadas imediatamente.

Entenda o caso

A construção do CIS ocorreu em um terreno de propriedade do Porto de Itajaí na Avenida Adolfo Konder, bairro São Vicente, ainda no governo anterior, há cerca de três anos. Desde então, a prefeitura vinha recebendo cobranças da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para que regularizasse a situação. A alternativa foi a aquisição da área pelo Município de Itajaí e repassasse os recursos à Autoridade Portuária. Todo o processo foi aprovado pela agência reguladora, no caso, a Antaq. O próximo passo agora é a Prefeitura de Itajaí adquirir do Porto a área onde funciona o Centro Comercial Portuário, área no centro da cidade, na margem direita do Rio Itajaí-Açu, onde são realizadas as paradas da Volvo Ocean Race na cidade. O processo está transcorrendo e o Município busca recursos para a aquisição. A área, de 32 mil metros quadrados, foi avaliada no ano passado em R$ 23 milhões.


Economia&Negócios • Novembro 2018 • 39


NAVEGAÇÃO

Aliança Navegação lança serviço e espera crescer na cabotagem A previsão do armador é fechar o ano com um incremento acima de 15% em seus negócios

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Aliança Navegação e Logística, líder em cabotagem no Brasil, aproveitou a boa fase que a navegação costeira está vivenciando neste ano, atrelada ao incremento nos volumes operados na modalidade de cabotagem e lançou um novo serviço dedicado à Vila do Conde (PA). “Há três anos iniciamos a escala neste porto no Anel 1 da cabotagem, mas com o crescimento da demanda na região e necessidade de transit-time mais competitivo, trouxemos um novo navio, o Aliança Leblon”, informa o diretor de Cabotagem e Mercosul da Aliança, Marcus Voloch. Com o novo navio, que tem capacidade de 1,7 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés), a empresa criou o Anel 6, escalando somente Vila do Conde e Pecém. Além de reduzir o tempo de trânsito, o novo serviço permitirá o ajuste das janelas operacionais nos demais portos ao longo da costa brasileira no Anel 1, trazendo mais confiabilidade e pontualidade ao serviço. “Ao criar o novo serviço, o Anel 1 deixará de ir à Vila do Conde, mantendo sua rotação de Manaus (AM) a Itapoá (SC)”, acrescenta Voloch. O executivo explica que, mesmo com a alta do dólar e o aumento dos fretes após a greve dos caminhoneiros, a Aliança Navegação e Logística conseguiu manter o crescimento do serviço de cabotagem em dois dígitos (28%) no terceiro trimestre do ano. A previsão é fechar 2018 com um incremento acima de 15% em seus negócios. Atualmente, os setores que mais utilizam o serviço de cabotagem da Aliança são os de maquinaria, madeira compensada, móveis, eletroeletrônicos, alimentos industrializados, higiene e limpeza, além de borracha, aço e alumínio. “Temos ampliado vários projetos em diversos segmentos. Trajetos que antes não se apresentavam economicamente viáveis para a cabotagem, tais como Sul/Sudeste ou fluxos de retorno do Nordeste para o Sudeste, vêm registrando incremento muito forte em nossas operações”, destaca Jaime Batista, gerente de vendas Cabotagem da Aliança. No decorrer deste ano, a empresa registrou crescimento de 12% no número de clientes. “Estamos ampliando cada vez mais a nossa atuação em setores que ainda não utilizavam o modal marítimo. Em função de fatores sazonais, acreditamos que haverá uma demanda significativa de cargas sensíveis, como alimentos refrigerados, que podem contar com os nossos contêineres refeer, equipados com tecnologia de ponta para que os produtos cheguem ao destino da forma como saíram, ou seja, em perfeito estado”, reforça Batista. Atualmente, a Aliança tem sido muito ativa nos negócios de bens de consumo, especialmente itens de supermercado e material de construção. “Nosso próximo passo é ampliar a participação entre as farmacêuticas”, prevê Batista.

Mauro Schlieck

nula. “Acreditamos no potencial de crescimento do serviço no Brasil e, apesar das adversidades, continuamos investindo na expansão da nossa cabotagem.”

Mercado potencial

A região de Joinville é extremamente importante para os armadores Hamburg Süd e Aliança Navegação e Logística principalmente pela sua localização estratégica e pelo potencial econômico do Norte de Santa Catarina. “Entre as modalidades de cabotagem e longo-curso operamos 2 mil escalas de navios por ano no Sul do Brasil, em seis portos no eixo Rio Grande/Paranaguá, e o mercado catarinense é considerado muito importante para a empresa, onde está presente em dois portos e dois terminais de uso privado (TUPs)”, explica Leonardo Silva, gerente regional da Aliança Navegação e Logística e Hamburg Süd. As empresas armadoras, controladas pelo Maersk Group, líder mundial em operações portuárias, também detém 30% do capital do TUP Porto Itapoá, o que intensifica a atuação das armadoras em Santa Catarina. A Hamburg Süd está entre as dez maiores marcas ligadas a operações com contêineres no planeta e conta com mais de 250 escritórios em 100 países. No ramo de navegação sem rota a regular (tramp) a Hamburg Süd opera graneleiros e petroleiros sob os nomes Rudolf A. Oetker, Furness Withy Chartering e Aliança Bulk. A Aliança é líder nacional na navegação costeira e também é a 11ª transportadora rodoviária do Brasil

Capacidade

Além de ter uma grande capilaridade e ampla cobertura de portos, a Aliança passou a contar no final de 2017, com dois novos navios de bandeira brasileira da classe ‘Exploradores’, com capacidade de 3,8 mil TEUs, que substituíram embarcações mais antigas e menores, dentro da proposta de renovação contínua da frota. Em outubro, a Aliança substituiu um dos navios de 3,8 mil TEUs por uma embarcação da classe “Monte”, com capacidade para 5,55 mil TEUs. “Com os novos navios houve incremento de capacidade semanal da ordem de 20%, ampliando a cobertura com um número maior de frequências entre o Sul, Sudeste e Nordeste do País”, diz Voloch. Ele acrescenta que com isso a empresa passou a contar com um serviço porta a porta eficiente, que amplia a confiança dos clientes em relação à cabotagem, cumprimento de prazos e uma taxa de avarias praticamente 40 • Novembro 2018 • Economia&Negócios

Aliança e Hamburg Süd operam juntas mais de 2 mil escalas de navios no Sul do Brasil e o mercado de Santa Catarina, onde operamos em Itajaí, Navegantes, Imbituba e Itapoá, é muito importante para as empresas”, Leonardo Silva, gerente regional da Aliança Navegação e Logística e Hamburg Süd


LOGÍSTICA AEROPORTUÁRIA

União libera R$ 80 mi para o Aeroporto de Navegantes A capacidade do terminal de embarques deve triplicar

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epois de muitos tempo aguardando, o Aeroporto Internacional Ministro Victor Konder, em Navegantes, receberá as tão esperadas obras de ampliação. O presidente Michel Temer anunciou em novembro a liberação de R$ 80 milhões para serem aplicados no aumento do terminal de passageiros, que passará dos atuais 5,2 mil metros quadrados para 13,7 mil. O pré-projeto já foi concluído pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e está pronto para ser licitado, ainda neste ano. No entanto, o edital aguarda a confirmação do recurso. De acordo com a proposta da Infraero, a sala de embarque triplica de tamanho. O aeroporto também ganha uma sala de embarque internacional, que hoje é

adaptada por falta de espaço. A área de lojas e restaurantes, que garante faturamento à Infraero, também aumenta de 855 para 1,3 mil metros quadrados. A superintendente da Infraero em Navegantes, Andrea Nandi, informa que o projeto ainda não é definitivo e pode ser alterado pela empresa que vencer a licitação. Mas tem pré-requisitos mínimos a serem cumpridos. A superintendente informou ainda que já prepara o canteiro de obras, para que a empreitada possa começar o mais rápido possível. Os prazos de licitação e conclusão de projeto não permitem que a obra inicie ainda este ano, mas a previsão de retorno para a empresa pública justifica a pressa: o aeroporto, que já tem R$ 11 milhões de superávit, deve ter a receita dobrada com o novo terminal de passageiros. O presidente da Infraero, Antônio Claret de Oliveira, justifica os investimentos em Navegantes alegando que uma grande área de Santa Catarina é hoje subutilizada pela impossibilidade de acesso adequado. “Fator que garantiu que a Infraero buscasse solucionar esses gargalos com investimentos em infraestrutura aeroportuária”, garante Claret. O órgão também está licitando um hotel e um centro de promoções na área do terminal. Já a área de cargos passou neste ano para a administração da PAC Log Logística Aeroportuária, que está investindo na ampliação do terminal de cargas (Teca). Pertence ao Grupo Poly, a PAC Log integra a divisão de empresas de serviços logísticos 4P Logistics. Em Navegantes está pagando perto de R$ 297 milhões à Infraero pela operação do terminal até o fim do contrato, de 25 anos, além de estar aplicando cerca de R$ 22,9 milhões para ampliação da infraestrutura para operações com cargas. Além da gestão da Teca de Navegantes, a PAC Log administra os terminais de carga internacional dos aeroportos de Curitiba, Goiânia, Recife, São José dos Campos e Vitória.

Antonio Claret de Oliveira, presidente da Infraero Economia&Negócios • Novembro 2018 • 41


EVENTO

Logistique 2018 se consolida como a segunda maior Feira do Brasil no segmento de logística e transporte multimodal de cargas Com público superior a 15 mil pessoas, o evento reuniu os principais players do setor em Joinville. A Revista Portuária – Economia & Negócios foi parceira de mídia da edição 2018, com edição especial sobre o evento e potencial econômico da região Norte de Santa Catarina

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mercado catarinense oferece excelentes oportunidades e possui enorme potencial de expansão e devido ao seu papel de destaque na economia da região Sul. Posicionado entre os principais estados brasileiros com relação ao seu Produto Interno Bruto (PIB), Santa Catarina destaca-se principalmente pelas atividades econômicas industriais, de serviços e de turismo. Mas o estado também conquistou as atenções dos principais players do Brasil para a temática da logística. Isto porque, o setor foi o tema principal da Logistique – Feira de Logística e Negócios Multimodal, realizada entre os dias 23 e 25 de outubro, em Joinville. A Feira reuniu mais de 80 marcas, dentre elas a Zurich Airport – controlador da operadora Floripa Airport, Hamburg Süd e Aliança Navegação e Logística, Infraero, PAC Log, Porto Itapoá, Arteris – Litoral Sul, Log-In, Volkswagen Caminhões e Ônibus. O evento já é considerado o segundo maior do Brasil no segmento e registrou mais de 15 mil que visitaram os stands e participaram das palestras ao longo dos três dias de evento. De acordo com a organização, todas as expectativas iniciais foram superadas. “A região é responsável por 22% do Produto Interno Bruto (PIB) catarinense e responde por 32% das exportações e 26% das importações do estado, envolvendo os portos catarinenses - Imbituba, Itajaí e São Francisco do Sul, e os terminais de uso privado Porto Itapoá e Portonave S/A - Terminal Portuário Navegantes -, movimentando uma corrente de comércio de US$ 9,404 bilhões, conforme dados registrados entre janeiro e junho deste ano. E é neste cenário que a Logistique se consolida, abraçando todos os players envolvidos no processo logístico, discutindo assuntos relevantes para o crescimento do setor e incentivando a geração de negócios”, destaca Leonardo Rinaldi, diretor do evento. Para o prefeito de Joinville, Udo Döhler, a escolha da cidade para sediar a feira no ponto de vista logístico não poderia ter ocorrido em melhor hora. “Joinville está posicionada estrategicamente junto a portos aeroportos, além de ser servida por importantes rodovias. Diante do que encontramos aqui posso dizer que Joinville está preparado para novas edições do evento, com certeza, bem maiores que esta primeira edição”. A localização estratégica de Joinville e o potencial de Santa Catarina é também destacado pelo presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Antônio Claret de Oliveira. “Iniciativas como

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EVENTO esta, de trazer um evento do porte da Logistique para Joinville, abre a possibilidade da integração e promoção da sinergia entre as logísticas rodoviária, portuária, ferroviária e aeroviária”, diz Claret. Segundo o dirigente, Santa Catarina tem grandes pontes para alavancar as operações aeroportuárias no estado que já estão sendo promovidas pela Infraero. Para o presidente da Abralog, Pedro Moreira, eventos como este fazem com que assuntos relevantes sejam discutidos e apontados pelos envolvidos, e, principalmente acendem uma luz sobre as deficiências da infraestrutura, geradas pela falta de investimentos públicos, o que coloca a realidade brasileira muito aquém da verificada em países desenvolvidos. Já Ari Rabaiolli, presidente da Federação das Empresas de Transporte de Carga e Logística no Estado de Santa Catarina (Fetrancesc), classificou a edição 2018 da Logistique como um excelente momento para integrar modais, principalmente porque a cidade de Joinville caminha a passos largos rumo a se transformar em um polo logístico. “A feira veio para agregar e sempre que isso ocorre, a relação das empresas de transporte com o mercado fica bastante fortalecida.” André Ravara, CEO do Terminal Santa Catarina (TESC), destaca que a feira representou para o terminal, instalado no Porto de São Francisco do Sul, uma oportunidade bastante interessante para poder mostrar o novo posicionamento estratégico da empresa. “Somos um terminal portuário que por muito tempo focou nas operações com contêineres e com as mudanças no mercado, precisou se reinventar. Hoje nosso foco é a carga geral, aço e graneis. Nada melhor que uma feira especializada, na região mais industrializada de Santa Catarina, para nos possibilitar isso.” A edição 2019 da Logistique já está confirmada para os dias 27 a 29 de agosto, na Expoville. “Já desenhamos a estrutura para um aumento de 120% no número de expositores e saímos desta edição com mais de 90% dos stands renovados”, destaca Rinaldi. A Logistique é organizada pela Zoom Feiras & Eventos, uma empresa com mais de 10 anos de tradição no mercado catarinense.

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LIVRO

Direito Portuário ganha duas novas importantes obras

Reprodução

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Arquivo pessoal/Divulgação

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uas publicações recentemente lançadas intituladas “Direito Portuário: Modicidade, previsibilidade e Defesa da Concorrência” e “Teoria e Prática da Demurrage de Contêiner”, das editoras Univali e Aduaneiras, respectivamente, tendem a contribuir muito para essa área do Direito, que vem ganhando cada vez mais espaço no universo jurídico. As obras foram criadas com o intuito de auxiliar no desenvolvimento do Direito Portuário e contribuir para aumentar a segurança jurídica. O trabalho “Direito Portuário: Modicidade, previsibilidade e Defesa da Concorrência” foi escrita pelos professores e advogados Osvaldo Agripino de Castro e Maicon Rodrigues, da Universidade do Vale do Itajaí (Univali), e é resultado de suas pesquisas no âmbito do Direito Portuário. A obra é o 26º livro gestado na produção científica do Programa de estrado e Doutorado em Ciências Jurídicas da Univali na Linha de Pesquisa, Constitucionalismo e Produção de Direito. Segundo os autores, a obra surgiu diante da importância do conteúdo, haja vista a ineficácia dos citados princípios, especialmente diante da inexistência de uma política de Estado que estabeleça critérios nos limites às tarifas e aos preços portuários, bem como na efetividade da defesa da concorrência, por meio da cooperação com o Conselho Adminis-

O professores e advogados Maicon Rodrigues e Osvaldo Agripino de Castro Júnior com Mario Povia, diretor geral da Antaq (centro).

trativo de Defesa Econômica (Cade). Nesse cenário, os autores destacam o importante papel dos portos no desenvolvimento das nações e, por sua vez, da economia mundial. O objetivo da obra, nesse viés, tem em vista contribuir para o desenvolvimento da infraestrutura portuária, por meio da efetividade dos princípios em questão – modicidade, previsibilidade e defesa da concorrência. São os próprios autores, inclusive, que destacam ter esperança que esta obra lance novas luzes sobre a regulação do setor portuário, a fim de incentivar o desenvolvimento dessa atividade e, por sua vez, do transporte marítimo, pois é por meio dos portos que esse modal se realiza. “Como magistrado e também professor, sempre que me defronto com alguma questão versando sobre Direito Portuário, é motivo de inquietação, dada a especialidade e especificidade dos temas judicializados, a desafiar maior aprofundamento e estudo nos julgamentos”, diz o professor e 2º vice-presidente do Tribunal de Justiça de Santa Catarina (TJSC), Pedro Manoel Abreu. O magistrado acrescenta no prefácio do livro que “os temas abordados podem contribuir para o aumento da eficácia do Direito Portuário e Direito Regulatório que o ajudam a implementar, bem como para a eficiência da infraestrutura do comércio exterior e, por sua vez, para a inclusão competitiva e soberana da economia brasileira no comércio internacional.”

Teoria e Prática da Demurrage de Contêiner

A obra é organizada pelo professor Osvaldo Agripino de Castro Júnior e traz artigos de vários outros advogados pesquisadores da área do Direito Portuário. Foi escrita com o objetivo de esclarecer à comunidade marítima – empresas que operam no comércio exterior e no transporte marítimo internacional, advogados, reguladores, magistrado e legisladores – acerca do significado da palavra “demurrage” e que são afetados direta ou indiretamente pela insegurança jurídica que envolve a sobreestadia do contêiner no Direito brasileiro e suas externalidades negativas. O livro surgiu da prática do organizador como advogado, desde 1993, e da necessidade da construção de uma doutrina que possa contribuir para uma jurisprudência que proporcione maior equilíbrio entre os interesses do usuário, de um lado, e do transportador e o seu agente intermediário, de outro.


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Aliança batiza o rebocador Aliança Bora, último da série encomendada ao Estaleiro Detroit Brasil Aliança Navegação e Logística/Divulgação

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Aliança Navegação e Logística realizou em outubro a cerimônia de batismo do rebocador "Aliança Bora", que integra a série de sete embarcações, encomendadas ao Estaleiro Detroit Brasil, de Itajaí. O rebocador é considerado de última geração e conta com 32 metros de comprimento e capacidade de tração estática de 70 toneladas bollard pull. O nome Bora foi uma homenagem ao vento que sopra na costa norte do Adriático, normalmente frio e forte, com rajadas que podem atingir 150 km/h. Assim como os três últimos – "Aliança Levante", "Aliança Mistral" e "Aliança Tramontano" -, o novo rebocador possui um nível superior de automação (classe ‘Automatic Bridge Centralized Control Unmanned’), permitindo que os controles do sistema de propulsão sejam inteiramente comandados e monitorados pelo passadiço. O objetivo da Aliança é utilizar os sete rebocadores em portos brasileiros para oferecer apoio às atracações de diversos armadores, entre eles Maersk, Hamburg Süd e Aliança. Para Julian Thomas, diretor superintendente da Aliança e Hamburg Süd, a tecnologia embarcada é um diferencial da série, que trará ainda mais segurança às atracações. A madrinha escolhida para esta cerimônia especial foi a funcionária Valéria Frazão, analista financeira que trabalha há 27 anos na Aliança.

Setor de tecnologia de SC é alvo de investidores Divulgação

O ecossistema de tecnologia catarinense já representa 5,6% do PIB do estado, mas é relativamente novo se comparado à indústria tradicional, com apenas 34 anos de vida. Nessas pouco mais de três décadas, o segmento atingiu 2 mil empresas e R$ 6,5 bilhões de faturamento anual só na grande Florianópolis. No estado, são mais de 12 mil empresas e R$ 15,5 bi de faturamento. Diferente de outras regiões do país, onde a inovação é calcada muitas vezes em multinacionais, em Santa Catarina ela é constituída em sua maioria por empresas que são criadas no estado. Segundo a Associação Catarinense de Tecnologia (Acate), essa é a razão por que os investidores demonstram tanto interesse no Estado. Hoje o mercado de M&A em Santa Catarina está muito forte, com fundos locais atuando, que totalizam cerca de R$ 280 milhões. A expectativa é, em cinco anos, que os investimentos cheguem a R$ 1 bilhão de fundos”.

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Fundição Embraco, completa 30 anos

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riada em outubro de 1988, em Joinville, a Fundição Embraco é hoje referência mundial no setor de fornecimento de componentes e processa hoje 50 mil toneladas por ano de peças fundidas de alta qualidade. Esse total é distribuído para mercados de cinco segmentos diferentes: compressores herméticos, automotivo, eletrotécnica, construção civil e ferroviário. Os números ajudam a dimensionar a importância da empresa, que acaba de completar 30 anos. A maior parte da produção, cerca de 94%, é formada por componentes consumidos pelas unidades da própria Embraco. A empresa também fabrica blocos e eixos para as indústrias automobilística e ferroviária, além de componentes para construção civil e o setor de eletrônica. Possui aproximadamente 1,2 mil patentes depositadas vigentes e está presente em mais de 80 países. Divulgação

Vendas da indústria acumulam alta de 13,4% até setembro As vendas da indústria catarinense acumulam alta de 13,4% até setembro em relação ao mesmo período em 2017, com avanço em 13 das 14 atividades pesquisadas. As maiores ampliações estão em produtos alimentícios (33,6%), produtos de metal (26,8%) e em vestuário e acessórios (23,3%). O segmento de celulose e papel registrou queda de 2,3% no faturamento do período, mostra a pesquisa indicadores industriais da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc). No acumulado do ano também foi registrada ampliação das horas trabalhadas na produção 2,57%, na massa salarial real 1,3% e no percentual de pessoal empregado 1,58%. O levantamento destaca que os setores que integram a cadeia automobilística do estado, como veículos automotores e produtos de metal, consolidam significativos aumentos no ano. As vendas de setembro em comparação com o mesmo mês no ano anterior cresceram 12%. Ainda com relação a setembro, levantamento da Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra que o faturamento da indústria brasileira caiu 1,1%, as horas trabalhadas na produção diminuíram 0,9% e o nível de utilização da capacidade instalada recuou para 77,8% em setembro na comparação com agosto, na série livre de influências sazonais. De acordo com o estudo, o faturamento é a única das variáveis pesquisadas que mostra tendência de recuperação em 2018. Mesmo com a queda registrada em setembro, o indicador cresceu 4,6% em relação ao mesmo mês do ano passado. Na mesma base de comparação, as horas trabalhadas na produção caíram 2,1%.

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Agendada audiência Pública sobre possível privatização do Porto de Itajaí Foi agendada para a noite de 26 de novembro, na Câmara de Vereadores de Itajaí, a audiência pública para tratar sobre a possível privatização do Porto da cidade. A reunião foi uma solicitação da Comissão de Complexos Portuários, Autarquias, Empresas Públicas e Sociedades de Economia Mista, presidida pelo vereador Robison Coelho (PSDB). Atualmente o Porto de Itajaí opera no sistema Landlord Port, o mesmo praticado pelos maiores e mais importantes portos do mundo. O sistema é basicamente a fusão entre público e privado, fazendo com que a administração do terminal e dos recursos naturais fique a cargo do Poder Público enquanto a exploração do serviço é feita pela iniciativa privada. No entanto, há expectativa que o presidente eleito, Jair Bolsonaro (PSL) realize a privatização completa do terminal, que hoje é municipalizado. Para Robison Coelho a reunião pública sobre o tema é a oportunidade para trazer a luz questionamentos da comunidade referentes ao setor, além de propor sugestões para que a competitividade do Complexo Portuário seja aprimorada. A audiência pública sobre os impactos da possível privatização do Porto de Itajaí está agendada para o dia 26 de novembro, às 18h, no Plenário da Câmara de Vereadores de Itajaí.


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BNDES cria estrutura para logística Itajaí concorre para trazer de volta a Volvo Ocean Race Divulgação

O sucesso das três paradas da regata internacional Volvo Ocean Race em Itajaí garantiu que a empresa fosse incluída automaticamente pela organizadora do evento – a empresa britânica The Sports Consultancy, agora denominada Atlant Ocean Racing — na segunda fase da seleção das cidades para sediar a regata em 2021. Isso garante que a cidade brasileira, juntamente com Auckland, na Nova Zelândia, não passarão por novas auditorias para avaliar infraestrutura, já que foram bem-sucedidas em edições anteriores. No entanto, Itajaí novamente concorre com Salvador (BA) e Rio de Janeiro (RJ) na disputa por sediar a parada brasileira da regata. As três cidades já disputaram a Stopover de abril deste ano, que ocorreu em Itajaí e atraiu um público de mais de 400 mil pessoas. Além de infraestrutura e serviços, acordos financeiros têm grande peso na negociação. A Secretaria de Turismo de Itajaí aguarda um posicionamento mais concreto da organização da regata para discutir apoio junto ao Governo do Estado, que nas edições passadas entrou com a maior fatia dos investimentos, para o pagamento do direito de sediar o evento, que foi de R$ 4,7 milhões na edição 2017-18. O recém-eleito deputado estadual Onir Mocelin se responsabilizou por intermediar as negociações com o governador eleito Carlos Moisés (PSL). Os organizadores da última edição em Itajaí já haviam apresentado à organização da regata, em Haia, na Holanda, uma carta de intenções formalizando o interesse em permanecer na disputa. O governo de Santa Catarina também já apresentou um protocolo de intenções.

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Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) se prepara para a retomada de concessões de infraestrutura e logística e cria o Departamento de Concessões Rodoviárias (Decro). O banco aposta no crescimento da demanda de investimentos em logística, engrossada por novos projetos e por rodovias licitadas no passado, com prazos de concessão vencendo nos próximos anos, e que, em algum momento, deverão ser relicitadas. Ou seja, o futuro governo poderá até alterar o modelo de licitações, mas terá que lidar com o calendário de concessões que vencem já em 2021 e 2022. Ainda nos próximos três anos devem entrar no mercado rodovias federais e o BNDES se estrutura para atender aos novos leilões. No entanto, o Decro inaugura suas atividades com o leilão da Rodovia de Integração do Sul (RIS) um corredor de 473 quilômetros no Estado do Rio Grande do Sul. Após o leilão da RIS, estima-se que os financiamentos para os investimentos previstos de R$ 7,8 bilhões sejam contratados em 2019, com as primeiras liberações no ano seguinte. Os projetos do Decro deverão gerar aumento nos desembolsos em rodovias de R$ 850 milhões, próximos dos quase R$ 900 milhões de 2017, e abaixo dos R$ 2,6 bilhões de 2015.

Terminais privados se unem para criar pool para dragagem A Thetis Consult, consultoria em dragagem, e a Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) se unem em uma iniciativa inédita no Brasil para formar um "pool" de terminais privados que irá negociar melhores condições operacionais, ambientais e econômicas para as obras de dragagem nos portos brasileiros. As obras periódicas de dragagem são necessárias não apenas para a manutenção, mas também para alcançar maior profundidade nos canais de acesso aos terminais. Para iniciar as tratativas para a formação do "pool", a Thetis tem a proposta de reunir representantes de Terminais de Uso Privado (TUP) interessados em fazer parte da iniciativa, além de empresas que operam com serviços no setor. A consultoria defende uma necessidade urgente de aumentar a produtividade operacional e reduzir os custos da logística portuária nos terminais portuários brasileiros públicos e privados e as obras de dragagem são fundamentais para garantir esses objetivos. Ainda segundo a instituição, a supressão da frota nacional de dragas, a partir da abertura do mercado, fez com que os terminais portuários enfrentassem sérias dificuldades para a negociação dos serviços de dragagem. Em geral, eles firmam contratos durante a passagem de dragas estrangeiras na costa brasileira, mas nem sempre as condições econômicas e operacionais são as mais favoráveis. A ideia do pool de terminais é negociar, de forma mais forte e qualificada, com empresas estrangeiras que atuam no país.

Divulgação

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Revista Portuária - 23 Novembro 2018  

Revista Portuária - 23 Novembro 2018

Revista Portuária - 23 Novembro 2018  

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