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EDITORIAL

ANO 20  EDIÇÃO Nº 211 SETEMBRO 2017

Revista Portuária se reinventa e quem ganha é o leitor

Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600 Direção Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Edição: João Henrique Baggio Reportagem: João Henrique Baggio e Raffael Prado Diagramação: Solange Alves solange@bteditora.com.br Colaboraram nesta edição: Djalma Vilela, Jackson Kalfels, Rodrigo Viti, Robert Grantham, Thiago Pereira Seara e Edison D'Ávila. Capa: Leandro Francisca Foto: Divulgação Redação: jornalismo@revistaportuaria.com.br Contato Comercial Rosane Piardi - 47 9 9914.3901 comercial@revistaportuaria.com.br Sônia Anversa - 47 9 8405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 480,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

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Antonio Ayres dos Santos Júnior assume a Presidência do Conselho Editorial da Revista Portuária - Economia & Negócios

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om circulação há mais de 20 anos no mercado editorial catarinense e brasileiro, a Revista Portuária - Economia & Negócios dá início a um amplo processo de mudanças. O primeiro passo para essa nova realidade é o ingresso, a partir desta edição, do engenheiro e consultor Antonio Ayres dos Santos Júnior, que assumiu em meados de agosto a Presidência do Conselho Editorial, que agrega ao veículo a expertise adquirida em uma carreira de quase 40 anos à frente importantes órgãos governamentais, com ênfase para os setores de transportes e logística e portuário no Brasil e exterior. Graduado em Engenharia Civil, Ayres é pós-graduado em Engenharia Financeira e tem cursos de especialização em Gestão Portuária, em Genova, na Itália; e no Desenvolvimento de Dirigentes, pela na Fundação Don Cabral/Fritz Müller. Acumula ainda em seu currículo os cargos de diretor de Obras e Urbanismo da Prefeitura de Itajaí, presidente da Companhia de Desenvolvimento de Itajaí, diretor Técnico e diretor Administrativo Financeiro da Companhia de Habitação do Estado de Santa Catarina (Cohab/SC), secretário adjunto de Habitação do Estado de Santa Catarina, diretor Geral do Departamento de Transportes e Terminais

(Deter/SC) e presidente do Conselho Estadual de Transportes de Passageiros. Na área portuária foi diretor Administrativo Financeiro, diretor Comercial e, posteriormente, exerceu a função de superintendente do Porto de Itajaí por dois períodos: em 2004 e de 2009 a 2016. Teve importante papel no processo de arrendamento do terminal de contêineres de Itajaí como membro da Comissão de Licitação no processo de modernização do Porto de Itajaí, foi vice-coordenador da Câmara Setorial do Porto da Associação Comercial de Itajaí, administrador do Trocadeiro Terminal Portuário, vice-presidente, presidente e membro do Conselho Deliberativo da Associação Brasileira de Entidades Portuárias e Hidroviárias (ABEPH) e presidente da Associação dos Portos de Língua Portuguesa. Ainda foi membro do Conselho de Autoridade Portuária do Porto de Itajaí, da Comissão Estadual de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis em Santa Catarina (Cesportos) - com efetiva atuação na implantação do ISPS Code nos portos catarinenses - e membro da comitiva brasileira que participou da Conferência para Segurança dos Portos patrocinado pela USTDA e United States Coast Guard em Jacksonville, na Florida, EUA. Esteve no Conselho de Supervisão do Órgão Gestor de Mão de Obra do Porto de Itajaí (OGMO) e na Associação dos Usuários da Hidrovia do Rio Itajaí-Açu (ASSUHI). Com este vasto currículo e imensurável conhecimento da atividade portuária, não é o veículo que ganha, mas o leitor da Revista. Outra novidade já a partir desta edição são as Crônicas da Beira do Cais, assinadas pelo consultor e grande conhecedor das realidades portuária nacional e mundial Robert Grantham e ilustradas por Leandro Francisca. Também abre espaço para novos articulistas e amplia sua área de cobertura. E isso é apenas o começo. A Revista Portuária - Economia & Negócios completa seu 20º aniversário e quem ganha é o leitor. Os editores 


Sumário APMT/Divulgação

24 Portos e Terminais Linha Ásia gera boas expectativas para Imbituba e Itajaí 08 Entrevista O secretário de Estado de Planejamento, Murilo Flores, mostra a atual realidade de Santa Catarina e diz que precisa ser planejado o estado de amanhã. 17 Crônicas da Beira do Cais Robert Grantham relata os mais inusitados acontecimentos nos cais dos portos do mundo a fora 18 Conjuntura Maresk Group projeta melhoras na economia a partir do terceiro trimestre

23 Portos e Terminais Pecém retoma rota para Santa Catarina e diminui tempo de viagem 31 Portos e Terminais Portonave registra recorde de movimentação entre os portos do Sul 35 Legislação Mediação, conciliação e arbitragem podem ser ferramentas para solução de conflitos nos meios portuário e marítimo

37 História Navio naufragado há 124 anos pode ter aparecido nas obras dos acessos ao Complexo Portuário do Itajaí 41 Turismo Ministério do Turismo lança campanha nacional em Itajaí 44 Coluna Mercado Compra da Hamburg Süd pela Maersk não é vista pelo Cade com bons olhos

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Entrevista: Murilo Flores

“Com as melhorias que têm acontecido, Santa Catarina vai sair da crise mais forte do que quando entrou e também mais forte do que o resto do Brasil.” Joca Baggio

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Os investimentos que envolvem questões ligadas a mar e rios são sempre muito complexos, exigem um esforço sobre-humano, uma coordenação muito grande.

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família Flores chegou ao Vale do Itajaí por volta de 1830, antes dos alemães e de uma boa parte dos colonizadores da região. José Henrique Flores, seu trisavô, foi um grande latifundiário, com propriedades que iam de Itajaí ao município de Blumenau. Ocupou cadeira na Câmara de Vereadores de Itajaí no período monárquico, entre os anos de 1860 a 1876, chegando a comandar o município na função de presidente do Legislativo. Também presidiu o legislativo de Blumenau e também foi o primeiro prefeito, de 1883 a 1887. Ao longo do tempo, a família Flores foi se misturando com as famílias Konder, Malburg, e o latifúndio foi se desfazendo. Seu avô era Flores e sua avó Malburg e hoje se encontram descendentes destas duas famílias de Blumenau a Itajaí. Um desses descendentes é Murilo Flores, que não nasceu em Itajaí, mas na cidade do Rio de Janeiro. É engenheiro agrônomo pela Universidade de Brasília (UnB), tem mestrado em economia pela Universidade de Viçosa, em Minas Gerais, e doutorado em sociologia política pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC).

O pai dele nasceu na cidade de Itajaí, mais especificamente na Casa Malburg, uma das mais belas edificações do Centro Histórico de Itajaí e, totalmente restaurada e preservada, abriga a Delegacia da Receita Federal. Murilo Flores passava a infância e adolescência na Praia de Cabeçudas, mas sua ligação com a cidade não reside apenas nisso. Figura pública, Murilo já foi presidente da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), da Empresa de Pesquisa Agropecuária e Extensão Rural de Santa Catarina (Epagri) e da Fundação do Meio Ambiente do estado (Fatma). Também foi secretário de Desenvolvimento Rural do Ministério da Agricultura e hoje é secretário de Estado de Planejamento no governo Raimundo Colombo. E sua ligação com Itajaí está também nos muitos benefícios que trouxe para a cidade à frente destes importantes cargos. Em entrevista exclusiva à Revista Portuária - Economia & Negócios, Murilo Flores faz uma abordagem geral sobre seu trabalho em prol de Santa Catarina como um todo e pontua algumas ações que beneficiam Itajaí e região. Fala da atual realidade do estado e desenha a Santa Catarina do ano de 2030.


Revista Portuária - Economia & Negócios: Secretário, diante da conversa preliminar que tivemos, constata-se uma estreita ligação sua com o município de Itajaí. É essa afinidade que fez com que o senhor se empenhasse na busca de investimentos para a cidade, tanto na presidência da Fundação do Meio Ambiente (Fatma), como na Secretaria de Estado de Planejamento? Murilo Flores: Na Fatma sempre trabalhamos muito no licenciamento dos portos, pois a questão portuária é fundamental não apenas para Itajaí, como para toda a região. Também foi na minha gestão a criação do Parque do Atalaia, com recursos de compensação ambiental, além de outros projetos ligados à área portuária, que acabaram gerando investimentos em Itajaí e região. Dá para dizer seguramente que a Fatma sempre teve uma estreita ligação com o Porto de Itajaí e seus reflexos. RPEN: O senhor pode nos especificar a quais licenciamentos está se referindo? MF: Temos o licenciamento da Marina de Itajaí, hoje um belíssimo projeto, mas que na época nos deu bastante trabalho, além dos licenciamentos para dragagens, obras portuárias e outras indiretamente ligadas ao universo portuário. E os investimentos que envolvem questões ligadas a mar e rios são sempre muito complexos, exigem um esforço sobre-humano, uma coordenação muito grande. Embora as pessoas não tenham noção disso, são processos que mobilizam muitos técnicos dos órgãos ambientais, inclusive seu presidente, eu no caso de Itajaí. Então posso dizer que depois de ter frequentado muito Itajaí nos meus tempos de infância e juventude, hoje visito na condição de uma pessoa pública, que está trabalhando em prol do município. Mas independentemente de qualquer questão ligada ao passado, digo seguramente que tenho uma relação muito estreita com portos. Sou um apaixonado, adoro portos. Acho que é porque meu pai é almirante, o que me ligou muito a esse universo, pois minha formação é agronomia e não tem nada a ver com a atividade portuária. Acredito que meu pai tenha me transferido isso no DNA. RPEN: Mas depois que o senhor saiu da Fatma e assumiu a Secretaria de Estado de Planejamento, continuou trabalhando em prol de Itajaí e região. Inclusive, com ações ligadas à área portuária. O senhor pode nos falar um pouco destas ações: MF: Itajaí é um município estratégico para o estado e precisa ser visto assim. Não é só dos itajaienses, mas é de Santa Catarina, pois se juntarmos o Porto de Itajaí com o terminal Portonave, de Navegantes, temos aí 85% dos contêineres que são importados e

Joca Baggio

exportados pelo estado. As grandes rodovias que chegam a Itajaí, que abastecem esses portos, também fazem do município um complexo extremamente importante para a economia do estado e é por essa razão que estamos fazendo muitos investimentos não só no município, mas em toda a região. Estamos duplicando a rodovia Antonio Heil, inclusive investindo no entroncamento da rodovia com a BR-101 com as novas alças de acesso. Isso deveria ser um investimento federal, mas nós estamos fazendo com recursos do governo estadual. Iniciaram agora as obras de revitalização da rodovia Jorge Lacerda, que liga Blumenau a Itajaí. E o governo estadual também está investindo no entroncamento desta rodovia com a BR-101. Isso também deveria ser investimentos do governo federal. Estamos fazendo os novos acessos aquaviários ao Complexo Portuário do Itajaí, com as obras da nova bacia de evolução e retificação dos canais de acesso. Embora o Porto de Itajaí seja federal e com gestão municipal e o terminal Portonave seja privado, o estado entendeu que ou ele aportava recursos para o projeto e mantinha assim a competitividade desse complexo portuário, ou ele entraria em decadência. RPEN: Também dá para dizer que a obtenção dos recursos para os novos acessos ao Complexo do Itajaí não foi uma missão das mais fáceis? MF: Não foi fácil. O governo precisou alocar esses recursos por meio de financiamentos com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com o Banco do Brasil, e a gestão desses contratos é muito trabalhosa. Mas conseguimos alavancar um volumede recursos

Avenida Coronel Marcos Konder, 789 - Centro - Itajaí - SC

Curitiba - Joinville - Blumenau - Navegantes - Itajaí - Balneário Camboriú - Florianópolis Economia&Negócios • Setembro 2017 • 9


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Entrevista: Murilo Flores Joca Baggio

Nos últimos quatro anos o estado fez o maior pacote de obras da história de Santa Catarina.

bastante significativo. Mas foi difícil. Foram recursos de difícil acesso e que a sociedade catarinense vai pagar no decorrer de um longo financiamento. Mas com tudo isso, Itajaí recebe hoje um volume de investimentos bastante expressivo. Estamos investindo nas duas rodovias, o que vai melhorar muito os acessos a Itajaí, os novos acessos portuários também vão revolucionar a economia da região, além de investimentos em outras áreas. Na saúde, por exemplo, estamos investindo mais de R$ 100 milhões nas obras de ampliação e aquisição de equipamentos para o Hospital e Maternidade Marieta Konder Bornhausen. A obra hoje vai muito bem e o hospital será outro após sua conclusão. Tem também o Centro de Inovação de Itajaí que o governo do estado está edificando em parceria com o município, para depois implantar no local academias, universidades, empresas, o que vai dar uma nova dinâmica na inovação da economia na região. RPEN: Dá para dizer que esse pacote de investimentos que o governo do estado está fazendo em Itajaí chega a quantos milhões de reais?

MF: É um volume de recursos bastante expressivo que deve superar a marca de meio bilhão de reais. São cerca de R$ 140 milhões para as obras portuárias, R$ 120 milhões para o Hospital Marieta, mais R$ 120 milhões para a rodovia Antonio Heil, R$ 40 milhões para a rodovia Jorge Lacerda, além de outros investimentos, todos com foco praticamente em Itajaí. Essas rodovias são muito importantes porque os maiores problemas delas são quando chegam ao entroncamento da BR-101, em Itajaí, pois aí é que acontece a grande dificuldade de fluxo, o que atormenta a cidade toda. Tem também o investimentos que o estado fez em escolas, além de um investimento que, embora a sociedade nem sempre goste, fizemos na unidade prisional, que está transformado aquela penitenciária em uma unidade de referência internacional. Fizemos uma construção rápida, pois é toda em pré-moldados, mas de um excelente padrão e que está sendo visitada por pessoas de outros países que a estão tomando como referência. A unidade de Itajaí foi o primeiro caso no qual o estado adotou esse modelo e estamos usando o investimento como um exemplo de alto padrão que permite, fundamentalmente, a ressocialização do detento, pois preso apinhado em superlotação jamais será ressocializado. Precisa existir uma estrutura mínima que cumpra a legislação e a penitenciária de Itajaí tem essa condição. Inclusive, o estado de Santa Catarina é a unidade da federação que tem o maior volume de detentos trabalhando, superado o índice de 40% e nosso objetivo é chegar aos 80%. E estamos caminhando nesse sentido, embora a crise econômica tenha aumentado em muito o número de detentos, não apenas em Santa Catarina, mas no Brasil como um todo. Enfim, foi uma avalanche de recursos colocados em benefício da sociedade de Itajaí e região. RPEN: Saindo agora de Itajaí e indo para o estado como um todo, como o senhor avalia estes quatro últimos anos? MF: Dá seguramente para garantir que nos últimos quatro anos o estado fez o maior pacote de obras da história de Santa Catarina.

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Entrevista: Murilo Flores

" " O catarinense tem que saber quem é e onde quer chegar, e de que forma chegar. Isso facilitará muito para os planejadores que virão aí pela frente.

Estamos recuperando uma parcela significativa da malha rodoviária pois como as ferrovias são praticamente inexistentes, o que faz com que todo o nosso escoamento seja feito pelas rodovias. As grandes artérias são federais, mas as rodovias regionais são todas estaduais. Estamos investindo muito, mas mesmo assim isso não vai ser suficiente e por isso estamos entrando em uma política de concessão destas rodovias - uma parte associada às BRs federais e outra parte não associada - para podermos pensar em mantê-las com um bom padrão de qualidade por até 30 anos e não apenas o tempo que uma obra aguenta, porque depois não há manutenção. Outras contribuições importantes são na área da saúde. Estamos tirando da Grande Florianópolis os atendimentos de média e alta complexidade. Lages, Chapecó, São Miguel do Oeste, Xanxerê, Joaçaba e Itajaí estão recebendo enormes investimentos em hospitais, para que possamos ter serviços de média e alta complexidade espalhados por todo o estado. Embora a ambulância terapia, que é um modelo de atendimento de saúde muito criticado, não vai deixar de existir, o que não pode haver é uma pessoa ter que sair de Dionísio Cerqueira para realizar um procedimento de média ou alta complexidade em Florianópolis. O problema precisa ser resolvido na região do paciente. Isso é descentralização da saúde, que é a grande meta do governo estadual. Destaco mais uma vez o investimento brutal no sistema carcerário, pois estamos realizando um trabalho fantástico de modernização. Nosso grande problema ainda é a Grande Florianópolis, mas no resto do estado o

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problema está muito bem resolvido. Fizemos também o maior investimento da história em segurança pública com a aquisição de carros, equipamentos, armamento. Para se ter uma ideia, antes do Pacto por Santa Catarina, os coletes à prova de balas eram divididos por vários policiais, assim como as armas. Agora cada um tem o seu equipamento. Estamos com um trabalho de assistência social muito bom. Criamos CRAS, CRES, Centros de atendimentos de idosos, além de outras unidades de atendimento em todo o estado por meio de parceria com as prefeituras. Todos esses investimentos por meio do programa Pacto por Santa Catarina. RPEN: E como foi para o governo do estado executar esse pacote obras do Pacto por Santa Catarina no período em que o país está passando pelas maiores crises econômica, política, social e institucional de sua história? MF: Santa Catarina continua enfrentando essas crises. O Brasil enfrenta e Santa Catarina também enfrenta. O que estamos é enfrentando melhor que os outros estados. RPEN: E como isso está sendo feito? MF: O estado contraiu alguns financiamentos de longo prazo e com períodos de carência bastante extensos, o que nos permitiu ter dinheiro em caixa para fazer as obras mesmo em meio à crise. Se não tivéssemos pego esses empréstimos, não teríamos feito nenhuma obra e estaríamos vivendo um caos absoluto em todos esses setores. E isso também contribuiu para que o estado recebesse uma injeção muito grande de recursos, pois estamos colocando por ano recursos entre R$ 1,2 bilhão e R$ 1,5 bilhão só nas obras. Isso mobiliza emprego. Embora o estado não tenha que ser o grande empregador, num momento de crise destes, ele acabou atenuando um pouco o efeito da crise pelo grande volume de obras que surgiram. Precisamos construir um aparato de guerra para conseguirmos isso. A Secretaria de Planejamento montou um escritório do Pacto Por Santa Catarina onde temos advogados, engenheiros, contadores, administradores, que fazem o controle completo disso. É uma estrutura completa para assessorar as secretarias, que negocia com os bancos, que presta contas dos recursos, para que assim não percamos o controle. Foram quase 700 projetos nestes quatro anos, sendo que alguns tinham mais de uma obra. Então estamos falando de mais de mil obras no período.


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Essa diversidade econômica que Santa Catarina construiu, os investimentos em infraestrutura logística - estamos agora com a gestão dos portos de Imbituba e São Francisco do Sul que crescem rapidamente, o terminal privado de Itapoá, o novo aeroporto de Jaguaruna, que será muito importante para o seguimento de cargas - que garante uma melhora significativa nas condições do estado, mesmo num momento de crise.

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RPEN: E diante de tudo isso, como o senhor vê a realidade de Santa Catarina daqui a cinco ou 10 anos? MF: Santa Catarina não está desligada do Brasil e o país precisa recuperar sua capacidade de crescer. Não está fácil. Precisamos ter essa tão falada reforma, pois foi criado um estado de bem estar social para o qual não há arrecadação para pagar, ainda que tenhamos uma carga tributária alta, de mais de 35% do Produto Interno Bruto (PIB). Porém, quando se divide isso por 200 milhões de habitantes, a carga tributária per capita é baixa, porque temos uma população grande para um PIB que não é grande. O PIB per capita é baixo. O PIB tem um bom valor, está entre os dez maiores, mas o PIB per capita é baixo. Então a arrecadação, do ponto de vista do percentual do PIB, é alta, enquanto a arrecadação per capita é baixa. E isso é um problema nacional macro, mas que vai trazer muitas dificuldades também para Santa Catarina. No entanto, essa diversidade econômica que Santa Catarina construiu, esses investimentos em infraestrutura logística - estamos agora com a gestão dos portos de Imbituba e São Francisco do Sul que estão crescendo rapidamente, o terminal privado de Itapoá, o novo aeroporto de Jaguaruna, que será muito importante para o seguimento de cargas - que garante uma melhora significativa nas condições do estado, mesmo num momento de crise. Estamos melhorando a logística por meio de grandes investimentos e devemos melhorar ainda mais com o programa de concessões das rodovias estaduais, que vai facilitar também o escoamento das cargas, e assim, eu acredito, daqui há cinco ou 10 anos, quando essa crise começar a suavizar, Santa Catarina vai disparar. Isso porque o estado tem uma condição empreendedora imensa. Eu vi um estudo que mostra que Santa Catarina é o segundo estado que menos depende do poder público, atrás apenas de São Paulo. Isso mostra que nossa capacidade empreendedora é muito grande

e se o estado fizer uma boa gestão da coisa pública e, principalmente, der condições para resolver alguns problemas básicos da sociedade, que dependem muito do estado, aí nós explodiremos. Nesse contexto, eu acredito que estamos fazendo o dever de casa. Concordo que ainda temos uma série de desafios pela frente - na educação há um problema sério porque mesmo tendo bons índices nacionais, se comparados com a Europa, nossos índices são muito baixos. Saneamento é outro problema sério. Isso quer dizer que ainda temos desafios pela frente. Mas comparativamente ao Brasil e com as melhorias que têm acontecido, vamos sair dessa crise mais fortes do que quando entramos e também mais fortes do que o resto do Brasil. RPEN: Isso é a longo prazo? MF: Estamos neste momento elaborando o Plano de Desenvolvimento de Santa Catarina 2030. O estado carece de um plano, de uma visão estratégica que vá bem mais além do que apenas os quatro anos de um governo. Assim, estamos trabalhando para o ano de 2030 com o objetivo de fazer com que esse debate ganhe a população de um modo geral. Que a informação chegue nas pessoas, para que esse planejamento não se torne um programa de prateleira. Para que não seja um programa de burocratas, mas sim da população. Que o catarinense saiba quem é e onde quer chegar, e de que forma chegar. Isso facilitará muito para os planejadores que virão aí pela frente. RPEN: E nesse plano macro, já foi identificado algum grande desafio? MF: Sabemos que temos um desafio muito forte pela frente que é a educação. O ensino médio brasileiro é pouco atraente, temos um nível de evasão escolar alto em Santa Catarina. Isso tira as pessoas da cidadania, em primeiro lugar, e em consequência disso, do mercado de trabalho. E esse problema faz com que precisemos dar mais ênfase para a educação, pois é esta área que ainda nos distancia muito do mundo mais desenvolvido. Se ajustarmos principalmente o nível médio, vamos conseguir linkar Santa Catarina, que é um grande espaço da indústria da tecnologia da informação, com o restante do planeta, Esse é o campo dessa juventude que está ficando à margem, que não tem acesso a esse meio. Então eu acho que se conseguirmos ligar os centros de inovação a essa nossa juventude, aí estaremos no melhor dos mundos. Esse é que precisa ser um foco para os governos que virão por aí. • Economia&Negócios • Setembro 2017 • 13


Opinião

O desafio de crescer na crise

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s dois últimos anos colocaram a economia do Brasil num cenário nebuloso e diante de um árduo de-

Por: Djalma Vilela Presidente do Grupo Multilog

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safio. O cenário tem roteiro e personagens conhecidos: impeachment presidencial, escândalos políticos, descrédito dos investidores e um governo provisório buscando soluções imediatas e impopulares. Um dos resultados: empresas demitindo e fechando impulsionam a crise e a economia se desacelera ainda mais. A taxa de desemprego bate nos 11,8% (Pnad/IBGE) e muitos empresários e investidores recuam nas estratégias de aplicações de recursos. O grande desafio para o empresariado, além de manter atividade e rentabilidade, é buscar as melhores estratégias para expandir. Na contramão da realidade econômica, é preciso olhar para a frente e fazer apostas, alicerçando-as em plataformas de sustentação bem definidas, como plano de negócios, estudo de mercado e planejamento estratégico. Um modelo adequado de gestão faz toda a diferença na tomada de decisões. Tomemos um exemplo de desafio: assumir a gestão de uma empresa em outro estado e, em cinco anos, dobrar seu faturamento. Planejamento e análise sistêmica foram vitais para, ao final deste ciclo e do trabalho desenvolvido, constatar um fechamento não apenas dobrado, mas quatro vezes maior. Analisando o ano passado, constata-se que o desafio de gestão foi ainda mais audacioso. Como foi possível uma empresa se reinventar com ameaças diretas da concorrência e diante de um segmento limitado a questões físicas e estruturais e ainda em meio a uma crise econômica? O exemplo mostra que é possível expandir, com decisões acertadas, dedica-

ção e muito trabalho. Mas o crescimento também reflete o que foi construído ao longo dos anos. Planejamento estratégico foi a base. Desenhado para cinco anos, ele embasa os vetores de crescimento. Um foco bem definido e claro para todos os envolvidos viabiliza entender como se projeta um crescimento de até 10% nas receitas em 2017, ano de continuidade da crise, como indicam as tendências. Além dos ativos, é imprescindível o investimento em recursos humanos. As pessoas são o reflexo da cultura, e equipes engajadas não possuem os três elementos que destroem uma empresa: ansiedade, pessimismo e ego. O modelo de gestão adotado por nossa corporação, a do exemplo acima, foi o que possibilitou este grande passo. Os mais de 150 indicadores, os 100 projetos, a Governança Corporativa e o compromisso do grupo fortalecem o planejamento estratégico. Os últimos seis meses mostram uma empresa em expansão, que passou de 400 para 850 colaboradores, cresceu de três para 15 unidades e dobrou as metas. O modelo de gestão por competências, aplicando a meritocracia, orienta os colaboradores nas suas aptidões humanas, técnicas e funcionais; estimula o desenvolvimento de uma cultura voltada ao aprendizado e ao feedback; constrói oportunidades de carreira e demonstra transparência na gestão de pessoas. Os talentos organizacionais e individuais sentem-se valorizados e têm orgulho de pertencer, fortalecendo a tomada de decisões e a superação de obstáculos. O desafio do crescimento em um cenário de crise existe e é real, mas é vencido com iniciativa, dedicação e planejamento.•


A VALIDADE DA CLÁUSULA DE ELEIÇÃO DE FORO EM CONTRATOS DE ADESÃO – A PREVALÊNCIA DO PACTA SUNT SERVANDA

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m recente julgamento no Superior Tribunal de Justiça (08.08.2017), no Recurso Especial n° 1.675.012, cuja relatoria incumbiu à Ministra Nancy Andrighi, a Terceira Turma decidiu, por unanimidade, dar provimento ao recurso especial interposto por uma empresa do ramo de loteamentos que havia vendido um imóvel, cuja rescisão contratual era pleiteada pela compradora. No curso da ação, a empresa opôs exceção de incompetência sob o argumento de que o contrato entabulado entre as partes previa cláusula de eleição de foro, que era diverso daquele no qual fora proposta a demanda. Tal exceção foi rejeitada pelo juízo de origem, de modo que a empresa recorreu ao tribunal superior, que manteve a decisão de origem, ensejando, assim, o reclamo especial, fazendo com que os autos ascendessem à Corte Superior. Deste julgamento extrai-se duas conclusões muito nítidas: a primeira, de que a mera condição de consumidor não tem o condão de tornar o seu foro de domicílio imutável, bem como não presume tampouco induz a sua hipossuficiência; a segunda, de que o princípio do Pacta Sunt Servanda - que nada mais é senão o dever dos contratantes de bem e fielmente cumprirem suas obrigações dispostas no contrato -, que pode ser considerado um dos princípios basilares de toda a sociedade, principalmente por preservar a livre iniciativa, ganha fôlego diante de tanta instabilidade econômica, social e jurídica. O cenário de instabilidade deixa transparecer uma obviedade que, apesar de óbvia, é latente, corroendo o desenvolvimento do país, e que consiste num crescente desrespeito

(também denominado como mitigação) do princípio Pacta Sunt Servanda, tanto pelas partes contratantes quanto pela própria Justiça. É claro que há que se considerar situações – e o Código Civil Brasileiro as prevê expressamente - nas quais o cumprimento do contrato para uma das partes se mostra impossível em razão de circunstâncias supervenientes à sua celebração, as quais eram imprevisíveis. Todavia, o perigo reside na revisão, rescisão, anulação ou declaração de nulidade de cláusulas e/ou contratos sem que se faça uma análise minudente e segura do caso fático, como no caso do recurso provido pelo STJ, no qual o processo teve que ascender à terceira instância para que fosse reconhecida a validade da cláusula de eleição de foro e a inexistência de hipossuficiência do consumidor, embora fosse um contrato de adesão, o que, a bem da verdade, não presume a existência de desequilíbrio contratual. Aliás, é preciso ter muito cuidado com generalismos, pois, como bem consignou a ínclita relatora, a condição de consumidor, por si só, não induz a sua hipossuficiência, seja técnica ou financeira, o que necessita ser devidamente provado caso a caso. Em síntese, tem-se o Pacta Sunt Servanda como princípio imprescindível para a manutenção do equilíbrio social, econômico e jurídico, pois certamente a sociedade que respeita a força e a integridade dos contratos firmados entre seus cidadãos, trilha o caminho da segurança jurídica e da sobriedade, além de fomentar e salvaguardar a livre iniciativa, motor que impulsiona o mundo.•

:: Por: Jackson Kalfels

OAB/SC 44.021 Bacharel em Direito pela Faculdade Católica de Santa Catarina (FACASC) - 2015 Pós-graduando em Direito Empresarial e dos Negócios pela Universidade do Vale do Itajaí (UNIVALI) - 2016/2017 Advogado atuante na Área Cível em nível administrativo e contencioso na banca Silva e Silva Advogados Associados

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Opinião

Falta de espaço no transporte marítimo: hora de rever o planejamento!

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Por: Rodrigo Viti Graduado em Logística pela Universidade do Vale do Itajaí (Univali), pós-graduado em Marketing pela Fundação Getúlio Vargas (FGV) e gerente comercial da Allog International Transport.

Setembro 2017 2017 •• Economia&Negócios Economia&Negócios 16 •• Setembro

s crises econômicas no sistema capitalista são cíclicas e trazem consequências nos mais diferentes segmentos econômicos. No transporte marítimo internacional o impacto é imediato e com consequências duradouras pois, além de afetar no volume transportado no presente, compromete o plano de investimento das companhias de transporte para o futuro, trazendo graves consequências de caráter estrutural na renovação de frota e de equipamentos. A retomada na confiança e discreta recuperação na economia brasileira têm pressionado a oferta de transporte marítimo e muitas empresas começam a enfrentar problemas que há tempos não víamos no Brasil. Overbooking é uma palavra bastante conhecida no transporte aéreo de passageiros e teve um grande impacto no transporte marítimo internacional no início do século XXI com as exportações brasileiras para os EUA, quando a oferta de espaço estava muito abaixo da demanda. Desde a grande crise em 2008, o fluxo de carga mundial apresentou significativas reduções e os investimentos das companhias de transporte foram cancelados, iniciando um ciclo de crise na indústria da navegação que culminou com a falência de grandes empresas e megafusões de outras. Neste período de crise, o overbooking ficou completamente esquecido, mas tem ganhado força desde o final de 2016 com a retomada do volume de importação e o aquecimento nas exportações brasileiras. Mesmo com o agendamento antecipado de embarques, muitos exportadores não conseguem espaço nos navios e precisam esperar um novo agendamento para movimentar mercadorias, geran-

do perdas e atrasos. Na importação, a falta de espaço se intensificou com o reaquecimento no final de 2016 e com consequências mais profundas percebidas a partir de fevereiro deste ano, com o incremento dos volumes embarcados pré feriado chinês. Uma das alternativas para evitar a falta de espaço na importação tem sido embarcar em rotas via Europa, atendendo as demandas logísticas dos importadores brasileiros com um custo mais competitivo, porém com um tempo de trânsito maior que as rotas diretas da Ásia. Na exportação, a situação tem se agravado nas operações destinadas ao Golfo do México (Houston/ New Orleans), Caribe e Costa Leste dos EUA. A verdade é que a atual crise de escassez de espaço e de contêineres é mundial e não se resolve no curto prazo. Neste desafio de controle e gestão do transporte internacional é crescente a utilização do agente de carga, pois, desta maneira, a empresa exportadora ou importadora terceiriza uma etapa do processo, reduzindo o custo fixo e ganhando no expertise, uma vez que este possibilita um ganho na qualidade da informação - existem agentes que oferecem 3º turno para superar o desafio do fuso horário, na gestão da cadeia logística e na redução do custo operacional em função dos volumes negociados com os vários armadores. De forma estratégica a utilização do agente de carga assegura a participação de profissionais especializados na gestão do transporte marítimo, propiciando excelência e qualidade na condução dos embarques de modo a superar os desafios que a logística apresenta aos exportadores e importadores brasileiros.•


Crônicas da beira do cais

O Filipino pirado Por: Robert Grantham Ilustração: Leandro Francisca

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ra a época em que carregávamos muitos navios frigoríficos com frango congelado nos portos do Sul. Nesse dia havíamos carregado um determinado navio com uma carga parcial em Itajaí, que depois seguiu para Paranaguá, onde completaria seu carregamento. O cargueiro terminou sua operação em Paranaguá e aguardava apenas o amanhecer para zarpar rumo ao seu destino. Diante disso, a tripulação aproveitou e saiu para uma última noite em terra. Lá pelas tantas um dos tripulantes - um filipino como tantos outros que ganham a vida trabalhando em navios de todas as bandeiras - retornou para bordo. Sem que ninguém visse entrou na casa de máquinas, tomou nas mãos um martelo e simplesmente passou a destruir, à marteladas, o console onde estavam localizados todos os equipamentos de controle de refrigeração do navio. Até que fosse retido e encaminhado para a polícia, o estrago estava feito. Além disso, o navio ficou completamente incapacitado de gerar o frio necessário para refrigerar os porões, nos quais estava armazenada toda a carga de frangos congelados. Tratou-se, sem dúvida, de um surto psicótico de graves consequências, pois o navio teve de ficar vários dias retido no porto, até que peças pudessem ser enviadas do exterior para que fosse feito o reparo, inclusive, pondo em risco o estado de conservação da carga. Esse fato mostra que a vida de marítimos pode ser muito dura e estressante – distância da família, convivência forçada durante dias a fio com um grupo de estranhos e nem sempre da mesma nacionalidade, mau tempo, longas horas de vigília, rápidas estadias em portos. E diante de tudo isso, se o tripulante não tiver um bom equilíbrio emocional, facilmente entra em depressão, como o que aconteceu com o filipino, que pirou. Aliás, esse caso do filipino pirado me faz lembrar de outro caso, esse ocorrido em Itajaí. Tratava-se de um navio de carga geral tripulado majoritariamente por croatas. Algumas horas antes de chegar à barra de Itajaí o comandante nos notificou, como agentes do navio, que um jovem cadete havia entrado em um grave surto psicótico e que tão logo o cargueiro chegasse, deveria ser providenciado socorro. Diante da falta de lugar para atracar, notificamos um médico e pegamos uma lancha até barra a fora resgatar o jovem. Lá chegando, encontramos esse rapaz amarrado em uma camisa de força,

se debatendo. Dois marinheiros particularmente reforçados o conduziram pela escada até a lancha e nos acompanharam até em terra. Atracamos na rampa do ferry-boat, onde uma ambulância os aguardava. O jovem foi internado na ala psiquiátrica do hospital e após longo período de tratamento foi repatriado para sua terra natal.•

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CONJUNTURA Divulgação

Maersk espera melhoras na economia a partir do terceiro trimestre Executivos avaliam que é possível enxergar um cenário mais promissor e encorajador. A análise é que a economia se recupera em velocidade acima do que era esperado alavanca as importações e também as exportações

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avanço de 17% nas importações no segundo trimestre deste ano, aliado a tendência de reposição dos estoques e investimentos no aparelhamento da indústria, apontam para a retomada da economia brasileira ainda neste segundo semestre. O otimismo consta no Relatório de Comércio da A.P, Moller/Maersk, hoje o maior operador portuário do planeta e líder na movimentação de contêineres no Brasil. O relatório ainda destaca que as exportações também devem apresentar números melhores até o final de 2017. De acordo com a publicação, as importações no Brasil refletiram as antecipações de pedidos para o

Natal, aumentaram as importações asiáticas e permitiram crescimento consistente da entrega de peças eletrônicas para montagem em Manaus (AM). Já as exportações caíram 2,2% após um desempenho mais fraco na Ásia e Europa em carga seca. No entanto, com perspectivas de crescimento a partir deste trimestre. “Ocorreu um aumento nas importações do segundo trimestre e há uma boa expectativa para o terceiro. Esse crescimento é puxado pela aquisição de insumos e matéria prima para o segmento de eletrônicos, principalmente pela Zona Franca de Manaus”, diz o diretor TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30 anos transportando com agilidade e rapidez

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Divulgação

de Trade e Marketing da Maersk Lines para a Costa Oeste da América do Sul, João Momesso. Com relação às regiões Sul e Sudeste, o executivo explica que já se verifica um avanço nas importações de maquinário e também matérias primas, a exemplo dos insumos para as indústrias têxtil e química. A empresa observa que, pela primeira vez em dois anos, os varejistas estão estocando mais suas prateleiras, deixando de ser importador líquido. Embora superior em 17% aos volumes operados em igual período do ano passado, no segundo trimestre de 2017, o volume de importações foi 14,5% mais baixo do que no mesmo período em 2014, anterior à crise. “Porém, hoje se vê mais que a reposição dos estoques e sim o aumento nas importações, o que sinaliza para a retomada efetiva do consumo”, diz Momesso. O diretor comercial da Maersk Line para costa oeste da América do Sul, Nestor Amador, diz que esse avanço nas importações é excelente para a navegação, pois os navios estavam vindo para o Brasil com espaço ocioso, devido ao desequilíbrio entre exportações e importações. “Esse equilíbrio entre importações e exportações gera o reposicionamento natural dos contêineres vazios, o que reduz custos na cadeia logística”. Novos procedimentos de embarques em alguns países exportadores para o Brasil também contribuem para essa realidade. “Está ocorrendo uma mudança no transporte dos fertilizantes, que passaram a ser trazidos dos mercados russo, europeu, de alguns países asiáticos e do norte da África em contêineres. Isso é visto com bons olhos pelo mercado, devido a reposição dos contêineres dry”, acrescenta Momesso. E para melhorar esse cenário, são esperadas colheitas abundantes brasileiras nos próximos anos. A produção de soja e celulose e papel estão se expandindo, o que representa uma crescente necessidade de importar mais fertilizantes. “Acreditamos que os fertilizantes são um potencial mercado de crescimento entre produtores agrícolas brasileiros e especificamente provedores russos”, diz Momesso. Diante dessa realidade, a expectativa é que as importações voltem a registar crescimento de dois dígitos no terceiro trimestre. Nestor Amador destaca ainda que, nas cargas dry, a entrada de insumos para abastecer o mercado brasileiro, deve aumentar ainda mais o peso das importações na corrente de comércio no terceiro trimestre deste ano.

Boas perspectivas para as exportações

Para Amador, é possível enxergar um cenário mais promissor e encorajador. A análise é que a economia se recupera em velocidade acima do que era esperado, alavancando também as exportações, mesmo que de forma modesta. “Vemos recuperação a nível mundial”, diz.

“As importações em todo o mundo estão ganhando um crescimento mais forte com melhorias no varejo para a indústria”, João Momesso, o diretor de Trade e Marketing da Maersk Lines para a Costa Oeste da América do Sul.

No segundo trimestre a carga refrigerada liderou o declínio das exportações: 5,3% menor no período, enquanto as exportações não refrigeradas caíram 1,5% durante. No entanto, segundo o relatório, esse resultado foi impactado por uma crise de qualidade da carne no final do primeiro trimestre e no início do segundo. As exportações refrigeradas viram os maiores declínios no Oriente Médio e África, respectivamente 12,6% e 13,9% a menos e os mercados asiáticos e europeus estiveram 5,6% menores e 1,6% maiores. Para o segmento das cargas dry, os mercados europeu e asiático foram apenas 4,5% e 1,7% mais fracos no segundo trimestre. “A expectativa é otimista para este trimestre com relação aos meses de abril, maio e junho, pois além de sanados os impactos da ‘operação carne fraca’, que reduziu as vendas externas de proteína animal no segundo trimestre, também está sanado o problema de reposição dos contêineres reefer, ocorrida no primeiro semestre deste ano”, complementa Amador.

Otimismo justificado

A expectativa de safras recordes de algodão, soja, e açúcar, e uma leve melhora na safra de melões após a seca de 2016, na temporada de 2017-2018, tende a ampliar os embarques. Embora o milho deva apre-

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CONJUNTURA sentar uma queda brusca de dois dígitos de sua produção, o mercado espera que as exportações de algodão apresentem safra recorde, já que o setor aumentou a área de agricultura deste produto por mais de 10% para esta temporada. Também há uma boa expectativa para aumento nas importações das carnes brasileiras em mercados como a China, Japão e outros países asiáticos, devido a problemas fitossanitários em mercados exportadores de carnes para estes países. “Podemos assegurar que o mercado asiático, que há pouco tempo absorvia entre 42% e 43% das exportações brasileiras de proteína animal, elevou esse percentual para cerca de 48%”, acrescenta Momesso.

Aurora Alimentos/Divulgação

Santa Catarina

O aumento na aquisição de proteína animal pela China é uma excelente notícia para o agronegócio catarinense. O anúncio foi feito pelo presidente chinês, Xi Jinping, ao ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Blairo Maggi, no início de setembro. A China já é um dos principais destinos das carnes produzidas em Santa Catarina e a intenção é conquistar uma fatia maior desse mercado. Só no último ano foram 110,5 mil toneladas de carne de frango e 63,8 mil toneladas de carne suína exportadas para o mercado chinês, o que gerou um faturamento de US$ 333,5 milhões. O secretário da Agricultura e da Pesca de Santa Catarina, Moacir Sopelsa, diz que a China é o segundo maior comprador de carnes do estado e vem aumentando a importação, principalmente, de carne de frango, devido aos casos de influenza aviária registrados no país. “A carne produzida em Santa Catarina tem um grande diferencial, que é qualidade dos nossos rebanhos, pois somos reconhecidos internacionalmente como área livre de febre aftosa sem vacinação o que dá muita credibilidade para o produto catarinense”, diz. O diretor executivo do Sindicato das Indústrias da Carne e Derivados em SC (Sindicarne) e Associação Catarinense de Avicultura (ACAV) Ricardo Gouvêa avalia que o otimismo em relação à China é justificado. “As exportações catarinenses vão crescer porque nosso produto é bom, tem preço competitivo e a China aprecia a nossa carne”. A China consumia a carne brasileira por meio das importações via Hong Kong e, a partir de 2009, passou a comprar diretamente produtos de frango. Em abril de 2011 a exportação de carne suína direta Brasil/China foi autorizada, mas exigiu um árduo trabalho de diversos setores das em-

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presas para adequarem o processo ao protocolo exigido. O otimismo com relação as exportações das carnes produzidas em Santa Catarina é compartilhado pela A.P.Moller-Maersk, onde o gigante da navegação controla a APM Terminals Itajaí, no porto homônimo, e o Complexo Portuário do Itajaí tem nas cargas congeladas seu carro chefe. No entanto, o João Momesso aposta também no aumento das exportações de madeira pelo Porto de Itajaí, uma vez que o mercado sinaliza para aumento do consumo deste item em mercados potenciais para a empresa.

Mercado em expansão

A China é hoje o principal parceiro do agronegócio brasileiro no comércio mundial. Em 2016, as exportações de produtos agropecuários do Brasil para o mercado chinês somaram US$ 17,8 bilhões, sendo que as carnes participaram com US$ 1,75 bilhão. Do total, US$ 702,8 milhões foram embarques de carne bovina. As exportações de frangos para a China totalizaram US$ 859,5 milhões e, as de suíno, US$ 189,3 milhões. Se tratando de commodities, a soja em grão é o principal produto da pauta de exportações do agronegócio brasileiro para a China. No ano passado, os embarques alcançaram US$ 14,4 bilhões.•


COMEX

Uma pesquisa recente da Thomson Reuters em parceria com a KPMG indica que apenas um em cada quatro executivos brasileiros tem conhecimento dos benefícios financeiros obtidos com o uso de regimes especiais de comércio exterior. Resultado que confirma uma realidade que vem sendo discutida já há algum tempo: as empresas exportadoras e importadoras ainda tem um longo caminho a percorrer para aplicarem processos inteligentes e estarem prontas para a nova fase do comércio exterior global. “Esta realidade transformará drasticamente a maneira como nossas empresas trabalham hoje e isto ocorrerá em um curto espaço de tempo”, avalia Márcio Antônio de Freitas, sócio-fundador da consultoria Freitas Inteligência Aduaneira, com mais de 25 anos de mercado. Segundo Freitas, o novo cenário para o comércio exterior será bem diferente do atual. Entre as principais diferenças do cenário atual para o futuro estão a adoção da visão 360 nos negócios, a oferta de soluções completas, integradas e na medida para a empresa, a gestão da informação, entre outros. A mesma pesquisa Thomson Reuters/KPMG indicou ainda que somente uma em cada três empresas utiliza sistemas de gestão de comércio exterior e que 90% das organizações enfrentam problemas na hora de classificar seus produtos.

Divulgação

Governança Aduaneira é a estratégia do mercado para impulsionar comércio exterior

de a uma atuação mais ativa e planejada para proporcionar maior competitividade, rentabilidade e otimização de processos”, comenta Freitas. Os processos de governança aduaneira são alinhados com uma série de parceiros estratégicos - em áreas como gestão de pessoas, consultoria jurídica e contábil, assessoria logística, etc - cada um com expertise e experiência em sua área de atuação.

Governança aduaneira É neste cenário que começa a amadurecer o conceito de governança aduaneira. A iniciativa está sendo implantada no Sul e Sudeste do Brasil e já é relativamente comum em economias desenvolvidas, como as da América do Norte, Europa e Ásia. “A governança aduaneira faz parte de uma nova forma de pensar o comércio exterior para as empresas brasileiras. Ela correspon-

OEA e Lei Anticorrupção

Divulgação

Marcio Freitas foi um dos pioneiros em prestar consultoria para implantar processos de governança aduaneira, com por meio da Freitas Inteligência Aduaneira, com escritórios em Joinville, Itajaí, Curitiba e São Francisco do Sul.

O processo de governança aduaneira estará totalmente integrado a adequação e certificação ao Programa de Operador Econômico Autorizado (OEA), criado pela Organização Mundial das Aduanas (OMA) e adotado pelo Brasil em 2014. Outro passo importante será o alinhamento de todo o processo de governança aduaneira com a governança corporativa da organização, de acordo com as diretrizes da Lei Anticorrupção (12.846/2013) para apoiar todo o processo de compliance. “Até o final da década teremos uma parcela significativa das empresas brasileiras exportadoras e importadoras com processos bastante avançados de governança e isto significará uma modernização de todo comércio exterior do País, ganharemos em competitividade e lucratividade”, avalia. Freitas analisa que até 2020 as empresas brasileiras com atuação global basearão seus investimentos em quatro grandes pilares: Gestão Logística Jurídica e Aduaneira, busca das melhores informações para tomada de decisões, foco no core business e ampliação da cultura de comércio exterior. “Estas mudanças tornarão as organizações muito mais ágeis, eficientes, competitivas e rentáveis”, comenta. Para isso, haverá uma crescente busca pelo redesenho dos processos internos e uma mudança efetiva na relação com prestadores de serviços. “Chegando a uma sinergia que proporcionará ganhos reais para que possamos competir globalmente”, afirma. • Economia&Negócios • Setembro 2017 • 21


COMEX Divulgação

Relação entre Brasil e Rússia vai além do futebol

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ue brasileiro é apaixonado por futebol, ninguém duvida. No entanto, faltando pouco menos de um ano para a bola rolar novamente em uma Copa do Mundo, as relações entre Brasil e Rússia - país-sede do mundial de 2018 - vão muito além das quatro linhas. Com uma corrente comercial que gira em torno de US$ 6,6 bilhões anuais, o Brasil é o maior fornecedor de alimentos e produtos agrícolas para o mercado russo. Na outra via, a Rússia é um importante fornecedor de fertilizantes para o agronegócio brasileiro. O governo federal também vem trabalhando no sentido de aumentar esta relação comercial. Em junho deste ano, o ministro da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, Marcos Pereira, assinou um protocolo que agiliza o desembaraço aduaneiro de produtos brasileiros que utilizam o Sistema Geral de Preferências (SGP) russo. O mais importante, na avaliação do ministro, é que a ferramenta trará redução do gasto com estocagem na fronteira e outros valores cobrados dos exportadores brasileiros. Atualmente, mais de 2,7 mil produtos brasileiros podem se beneficiar de preferências tarifárias oferecidas pelo SGP russo, o que alcança

“O Brasil importa da Rússia produtos manufaturados, semimanufaturados e básicos. O governo russo, por sua vez, quer também intensificar a cooperação e o comércio com o Brasil em áreas nas quais aquele país tem maior competitividade, como petróleo, gás e energia nuclear”, Diego Lemke, coordenador de Produto da Allog International Transport. 22 • Setembro 2017 • Economia&Negócios

mais de 50% das exportações brasileiras para aquele mercado. O coordenador de Produto da Allog InternationalTransport, Diego Lemke, vê grandes perspectivas no comércio bilateral entre os dois países. A empresa monitora as demandas no comércio com a Rússia para atender a logística internacional de seus clientes para este mercado e, em diferentes estados do Brasil, atua no sentido de incrementar esta balança comercial, exportando produtos químicos, equipamentos agrícolas, maquinário, glicerina e alimentos para a Rússia.

O Brasil, a Rússia e a Copa do Mundo:  A Copa do Mundo FIFA de 2018 que ocorrerá na Rússia, anfitriã da competição pela primeira vez, será a 21ª edição deste evento esportivo.  Esta edição da Copa do Mundo, juntamente com a Universíada de Verão de 2013 e os Jogos Olímpicos de Inverno de 2014, que também foram realizados em território russo, são os primeiros eventos esportivos de importância mundial realizados no país desde os Jogos Olímpicos de Verão de 1980.  A seleção russa de futebol surgiu após a dissolução da Seleção da CEI, criada apenas para disputar a Eurocopa de 1992, para a qual a seleção da URSS, extinta juntamente com o país no ano anterior, já estava classificada.  Desde o colapso do comunismo, os russos não conseguem obter os mesmos resultados da antiga URSS no futebol: foram eliminados na primeira fase nas três copas que disputaram (1994, 2002 e 2014) e não se classificaram mais para as Olimpíadas.  Brasil e Rússia já se enfrentaram cinco vezes. A seleção brasileira venceu três dos jogos e empatou dois.  O período da Copa do Mundo coincide com "as noites brancas de São Petersburgo", quando o dia encontra com a noite e quase não escurece.


PortoseTerminais

Pecém retoma rota para Santa Catarina e diminui tempo de viagem O tempo de viagem entre Santa Catarina e o Ceará, que era de dez dias, cairá para seis dias

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Porto do Pecém, no Ceará, aumenta investimentos nas rotas de cabotagem e abre serviços com destinos a outros portos brasileiros. Neste movimento, a Cearáportos - administradora do porto - confirma o retorno de uma nova rota para Santa Catarina. A decisão foi impulsionada pelo aumento na demanda por esse tipo de serviço e pelos bons resultados obtidos pelo porto cearense neste ano: 110% no primeiro semestre de 2017 ante igual período de 2016. Além do retorno do serviço, o departamento de cabotagem e Mercosul da Aliança Navegação e Logística - armador responsável pela rota -, informa que houve uma melhoria considerável: “o tempo de viagem entre Santa Catarina e o Ceará, que era de dez dias, cairá para seis dias. Já de Santa Catarina para Pernambuco, o transit-time permanece em cinco dias. Passamos a oferecer o melhor transit-time do mercado para essas praças”, informa a empresa. Marcus Voloch, gerente geral de cabotagem e Mercosul da Aliança, reforça a atuação da empresa em alinhamento com os interesses do Porto do Pecém para aumentar o transporte de cargas entre o Sul/ Sudeste - uma vez que o transbordo da chamada escala Sling 2 será feito em Santos - e o Norte/Nordeste do País.

Cresce a demanda

“A crescente demanda do mercado local, atrelada a uma moderna infraestrutura e altos padrões operacionais, são fatores essenciais à atração de novas linhas. Com um mix diverso de rotas atendidas no Pecém, as operações de contêiner ganham cada vez mais importância local e impulsionam o desenvolvimento de toda a região", destaca Daniel Rose, diretor superintendente da APM Terminals Pecém, que presta serviços operacionais no porto cearense. O aumento da demanda é apontado pelo gerente e também pela Cearáportos como motivo da retomada da rota da Aliança e também nas outras três rotas semanais que fazem cabotagem no porto cearense. A empresa destaca que “o minério de ferro é o principal produto desembarcado pela cabotagem e a maior parte fatia, de 61%, vem do Porto de Ponta da Madeira, no Maranhão, enquanto os 39% restantes vêm do Porto de Vitória, no Espírito Santo”.•

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CAPA

PortoseTerminais

Linha Ásia gera boas expectativas para Imbituba e Itajaí As primeiras atracações da linha Ásia no Terminal da Santos Brasil, em Imbituba em 5 de setembro, e na APM Terminals Itajaí no dia 9, criam boas expectativas para os dois portos catarinenses. James Tavares

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atracação do navio Cap San Juan Voy 729, medindo mais de 330 metros de comprimento e integrante do Serviço Ásia - operado por joint service entre os armadores Hamburg Sud, Hapag Lloyd, Nyk, Zim, United Arab Shipping Company (UASC) e Hyundai (HMM) - no porto de Imbituba em 05 de setembro, e do navio San Vicente em Itajaí, quatro dias depois, gera ótimas expectativas para o setor. Entre os embarques feitos em Imbituba, foram cargas de produtos como couro, madeira, cerâmica e proteína animal. São 13 navios se revezando na nova linha, sendo que o trajeto completo demora cerca de 90 dias, saindo de Busan, na Coréia do Sul, e passando pela China, Singapura, Malásia, Argentina e Uruguai, além do Brasil, antes de retornar para Coréia do Sul. “O início das operações do serviço Ásia no Porto de Imbituba fortalece muito nossa economia, pois são estes grandes navios que devem dominar o mercado da navegação. Eles possibilitam o transporte de maiores volumes de cargas com custos menores e Imbituba se mostrou completamente capacidade para operá-los”, afirma o governador Raimundo Colombo. Segundo o governador, com as operações deste joint service o porto vai crescer muito, a atividade portuário será 24 • Setembro 2017 • Economia&Negócios

bastante fortalecida e o ganho não será apenas regional, mas de todo o estado. “Com a escolha por Imbituba no Sul de Santa Catarina, o estado será totalmente coberto pela linha de navegação, com atracações também nos portos de Itajaí e Terminal Porto Itapoá. Trata-se de uma nova alternativa de desenvolvimento, pois essa linha tem, inclusive, o potencial de dobrar a movimentação do porto de Imbituba”. O diretor presidente da empresa pública Santa Catarina Participações e Investimento (SC Par), Gabriel Ribeiro Vieira, explica que a capacidade do Porto de Imbituba é para receber até 500 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit - unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano e a expectativa da administração é que apenas a nova linha movimente cerca de 70 mil TEU por ano. Desde que passou a ser administrado pelo Governo do Estado, em 2012, diz, o Porto de Imbituba tem apresentado crescimento expressivo. O resultado de 2016 ficou marcado pelo maior índice de movimentação desde o início de suas operações. Ao longo do ano passado, o porto movimentou 4.803.186 toneladas, um crescimento de mais de 40% em relação ao desempenho de 2015.


CAPA

PortoseTerminais Joca Baggio

Divisor de águas

Para o diretor-presidente da SC Par Porto de Imbituba, Luís Rogério Pupo Gonçalves, o início das operações da linha Ásia em Imbituba marca uma nova fase para o Porto, que vem passando por um amplo processo de transformação desde que o governo catarinense assumiu em dezembro de 2012 sua operação. “Teoricamente, a gestão do Porto de Imbituba saiu de uma empresa privada para uma empresa pública. E por uma série de ações por nós implementadas essa empresa vem tendo lucro, apresentando bons resultados e aumentando sua participação no mercado. É um fato. É resultado de planejamento”, comemora Gonçalves. No entanto, o início desta linha é só o começo de uma nova fase na história da SC Par, que tem sua gestão. O Porto de Imbituba ainda conta com áreas livres para receber novos investimentos e ampliar o escopo de suas operações. “Com esse serviço o Porto de Imbituba deve movimentar mais de 50 mil TEUs até o final deste ano, chegando a 150 mil TEUs no ano de 2018, podendo chegar a 400 mil TEUs, que é nosso objetivo”, diz Gonçalves. Porém, o gestor acredita que essas operações devem alavancar a movimentação de cargas conteinerizadas, atraindo novos serviços para Imbituba. “Esse é apenas o primeiro passo. Estamos certos que novos mercados vão se abrir e novos serviços vão migrar para cá”, acrescenta. A origem das cargas movimentadas pelo serviço em Imbituba é a partir de Porto Alegre abrangendo todo o Norte do Rio Grande do Sul e Sul de Santa Catarina, com ênfase para congelados.  Joca Baggio

“A conquista foi um belo trabalho em parceria com a Santos Brasil, que opera o terminal de contêineres de Imbituba. Agora nos cabe fazermos o dever de casa para mantermos esse serviço e também atrairmos novas rotas para cargas conteinerizadas em nosso porto”, Luiz Rogério Pupo Gonçalves, diretor-presidente da SC Par Porto de Imbituba.

“Quando o estado assumiu a gestão do Porto de Imbituba em 2012 a situação era catastrófica, o porto estrava praticamente fechando. Cinco anos depois o resultado é extraordinário. E o que se vê não é apenas o resultado positivo do porto, como também em todo o entorno. Muitas empresas já surgiram em decorrência da atividade portuária nesse período, outras estão surgindo. As oportunidades estão crescendo muito e a renda das pessoas está aumentando. Então fica claro que o porto é hoje um vetor forte de desenvolvimento do Sul do estado”, Raimundo Colombo, governador do Estado de Santa Catarina.

Economia&Negócios • Setembro 2017 • 25


CAPA

PortoseTerminais Joca Baggio

Investimentos

O início das operações do serviço Ásia em Imbituba também deve gerar novos investimentos para a região. O governador Raimundo Colombo diz que o governo do estado está realizando obras de pavimentação dos novos acessos ao porto, com investimentos de aproximadamente R$ 60 milhões, receitas provenientes da operação portuária, uma vez o Porto de Imbituba tem sua gestão delegada à empresa pública SC Participações e Investimentos desde o ano de 2012, e planeja novos investimentos conforme a demanda. A Santos Brasil, por sua vez, não programa investimentos a curto prazo, uma vez que quando a empresa iniciou a montagem da infraestrutura de seu terminal, em 2008, investiu cerca de R$ 600 mil no projeto, o que garante condições operacionais para movimentar até 500 mil TEUS. “O montante dos investimentos que fizemos nos dá plenas condições de atender a demanda da linha Ásia e nos possibilita atender até cinco escalas semanais”, explica o diretor-presidente da Santos Brasil, Antonio Carlos Duarte Sepúlveda. Hoje o porto opera com três berços de atracação, calado de 14,5 metros e o canal de acesso com a profundidade de 17 metros. Suas condições naturais permitem a Imbituba operar os navios de última geração que já trafegam pelo planeta, o que abre grandes possibilidades. “Estamos fazendo a lição de casa, nos preparando e enxergando oportunidades”, conclui Gonçalves.

“Temos hoje uma capacidade instalada no Porto de Imbituba para operarmos de 250 mil a 300 mil TEUs. Já a partir daí há a necessidade de começarmos a pensar na aquisição de novos equipamentos e na ampliação de nossa equipe. Portanto, agora nosso principal objetivo é oferecer aqui um serviço de altíssima qualidade a preços bastante competitivos”, Antonio Carlos Duarte Sepúlveda, diretor-presidente da Santos Brasil.

Em Itajaí, serviço tende a aumentar em 20% as operações da APM Terminals O terminal atende atualmente os armadores Maersk Line, Safmarine, Hamburg Sud, CMA CGM, Mercosul Line, Login, MSC e Mol em rotas de longo curso para a Europa, Oriente Médio e Ásia, além de serviços de cabotagem. Com 300 metros de comprimento e 49 metros de largura, o navio San Vicente, do armador Hamburg Sud, atracou no dia 9 de setembro, no berço 2 da APM Terminals Itajaí. A operação marcou a estreia da nova rota que conecta a Costa Leste da América do Sul aos mercados da Malásia, Singapura, China e Coréia do Sul. A expectativa é de que o novo serviço incremente em até 20% os volumes mensais operados na APM Terminals Itajaí. De setembro até abril do ano que vem, serão atracações quinzenais, já que seis dos 13 navios operados nesta linha têm mais de 306 metros de comprimento e ainda não podem ser manobrados no Com26 • Setembro 2017 • Economia&Negócios

plexo Portuário do Itajaí. Assim que a primeira fase das obras da bacia de evolução for concluída, prevista para abril de 2018, as atracações passam a ocorrer semanalmente, dobrando o impacto deste serviço nos volumes do terminal. “A estreia deste serviço é muito importante para Itajaí. Comprova mais uma vez a competência da nossa operação, além de ampliar oportunidades de negócio para a cidade e impulsionar as atividades de comércio exterior das indústrias da região. É um marco que celebramos com orgulho e entusiasmo, com a certeza de que beneficiará todos os nossos clientes”, destaca o diretor Superintendente da APM Terminals


CAPA

PortoseTerminais APMT/Divulgação

no Brasil Ricardo Arten Gorzelak. O prefeito Volnei Morastoni acrescenta que a volta de linha Ásia é extremamente importante neste processo de retomada do crescimento do Porto de Itajaí. “Serão 13 navios entrando e saindo de nosso terminal, mais contêineres, mais produtos e mais recursos para a nossa cidade”. Arten complementa que a conquista da linha marítima deve-se principalmente ao elevado nível de satisfação dos clientes importadores e exportadores com o terminal, além da eficiência nas operações de cais.

CREDITO: APMT/Divulgação

Esforço conjunto

“Os constantes esforços da Superintendência do Porto de Itajaí para a execução das obras de aprofundamento do canal de navegação e da nova bacia de evolução têm sido essenciais para o posicionamento competitivo de Itajaí na concorrência por novos serviços”, afirma o executivo da APM Terminals Itajaí. O serviço Ásia fazia parte do antigo serviço ASAS, que operou em Itajaí até julho de 2015, quando passou para o terminal de uso privado (TUP) Portonave S/A, na margem do rio Itajaí-Açu em Navegantes. Essa transferência significou a perda de cerca de 40% das cargas de Itajaí. O superintendente do Porto de Itajaí, engenheiro Marcelo Werner Salles, diz que a retomada das operações em Itajaí é um processo gradual. “Primeiro tivemos que nos esforçar para garantir a realização dos serviços de dragagem, para o restabelecimento das profundidades de 14 metros e 14,5 metros, necessárias para dar segurança ao complexo quanto à atividade de movimentação dos navios. Em paralelo, estamos dando continuidade às obras da bacia de evolução, com a previsão da conclusão para abril de 2018, sinalizando no futuro a possibilidade de receber navios maiores”. 

“Nossa maior diferenciação no mercado catarinense é que somos capazes de oferecer soluções logísticas integradas e de alto valor agregado tanto para armadores, quanto para usuários”, Ricardo Arten Gorzelak, diretor Superintendente da APM Terminals no Brasil. Economia&Negócios • Setembro 2017 • 27


CAPA

PortoseTerminais CREDITO: APMT/Divulgação

Atualmente o Porto de Itajaí opera com 13 metros de profundidade em seus acessos aquaviários. O objetivo é alcançar 14 metros e 14,5 metros no canal externo ainda em 2017 por meio da dragagem de aprofundamento, cujas obras são executadas com orçamento federal. Já as obras da nova bacia de evolução, que devem habilitar o acesso de navios de até 336 metros ao Porto, são realizadas com recursos do governo do estado.

Raffael Prado

“Receber a linha da Ásia, que não operava em nossa área do porto público há dois anos, nos deixa honrados e agradecidos pelo empenho e esforço da APM Terminals Itajaí em resgatar esse serviço. Agradecemos também a todos os trabalhadores portuários avulsos (TPAs), pois devido ao apoio da categoria pudemos mostrar a qualidade operacional do Porto de Itajaí e fazer a diferença neste acirrado mercado”, Marcelo Werner Sales, superintendente do Porto de Itajaí. 28 • Setembro 2017 • Economia&Negócios

Hoje a APM Terminals Itajaí é o único operador do Porto de Itajaí. A empresa é referência na operação de contêineres e líder global de produtividade portuária, presente em 76 terminais em todo o mundo. No Brasil, além de Itajaí, a APM Terminals opera no Porto do Pecém e é sócia com 50% de participação na Brasil Terminal Portuário, em Santos. A empresa também dispõe de unidades de reparos e armazenagem de vazios na região Sul do país. 


CAPA

PortoseTerminais

Complexo se prepara para nova fase Marcos Portos

Estudo da Organização das Nações Unidas (ONU) mostra que as projeções de crescimento de movimentação de cargas conteinerizadas eleva de duas a três vezes o respectivo Produto Interno Bruto (PIB) do país. Por exemplo, se o índice crescer 3% ao ano, estima-se um avanço na movimentação de contêineres de 6% a 9%. E segundo Salles, Itajaí se prepara para essa realidade. “O porto perdeu seu elemento básico que é berço. Não existe porto sem a capacidade de atracar navio que gere receita. Desde a enchente de 2008 até hoje o porto não tem sua instalação de atracação concluída. De 2008 a 2010 tivemos a recuperação dos berços atingidos. Em 2011 tivemos enchentes com danos em berços. De 2014 até agora estamos com os berços 3 e 4 inoperantes. Isso nos gerou um déficit muito grande”, relata Marcelo Werner Salles. No entanto, o superintendente do Porto de Itajaí diz que as obras do berço 3 têm previsão de término para novembro próximo e a conclusão das obras do berço 4 estão estimadas para maio de 2018. Essas obras inicialmente estavam com a conclusão prevista para 2015. Além da conclusão dos berços, Salles conta com a conclusão das obras dos novos acessos aquaviários do Complexo Portuário do Itajaí, cuja primeira etapa das obras tende a estar concluída até abril do próximo ano e possibilitará operações de navios de até 335 metros.

As obras são executadas pelo governo de Santa Catarina, com investimento de R$ 104 milhões. O executivo diz ainda que o porto busca a liberação de R$ 220 milhões para as obras da segunda etapa do projeto, que permitirá atender navios de 366 metros. Os recursos estão no Orçamento da União (PPA 2016-2019). Salles destaca ainda que há obras de dragagem em andamento para a recuperação das profundidades dos canais de acesso e bacia de evolução, que hoje está com 13 metros e em um mês e meio deve alcançar 14,5 metros. Agência ALESC/Divulgação

Evolução

O presidente da Câmara para Assuntos de Transporte e Logística da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Mario Cezar de Aguiar, destacou que a movimentação de contêineres em Santa Catarina cresceu 77% entre 2010 e 2016. Passou de 952 TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit - unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) em 2010 para 1.69 TEUs em 2016. “Santa Catarina pode ser uma plataforma logística invejável. Temos todas as condições. É uma vocação do Estado, mas, para isso, precisamos melhorar nossas condições de infraestrutura”, declara Agriar, lembrando que os cinco portos catarinenses respondem por 19% da movimentação de contêineres do Brasil, com potencial para aumentar esse percentual. • Mario Cezar de Aguiar, presidente da Câmara para Assuntos de Transporte e Logística da Fiesc.

www.multiplaaa.com.br

EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO Economia&Negócios • Setembro 2017 • 29


PortoseTerminais

Mais um passo para a expansão da área do Porto Organizado de Itajaí O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil programou para 17 de outubro a consulta pública para o projeto de adaptação da área do Porto Organizado de Itajaí

C

om a publicação da portaria número 716, no Diário Oficial da União (DOU) de 18 de agosto, o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC) dá continuidade ao processo para expansão da área do Porto Organizado de Itajaí. Por meio da Portaria o ministro Maurício Quintella Lessa anunciou a convocação de consulta pública para o projeto de adaptação da área do Porto Organizado de Itajaí e agendou a audiência pública para o dia 17 de outubro, em Itajaí. Além do agendamento do audiência pública, a portaria ainda define os prazos para: apresentação de contribuições - 1º a 30 de setembro -, sistematização das contribuições 31 de outubro a 29 de novembro -, divulgação das respostas às contribuições - 30 de novembro -, interposição de recurso contra o exame das contribuições - 1º a 10 de dezembro - e o prazo para avaliação e encaminhamento da resposta aos recursos - 11 de dezembro a 09 de janeiro de 2018 - que pode ser prorrogado por 30 dias.

Processo teve início com a revisão do PDZ

O processo de expansão da área do Porto Organizado já teve início em Itajaí com a revisão do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Itajaí, o que vem ocorrendo há alguns anos, adequando-o ao Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), que é um estudo macro que engloba ainda a interligação do modal marítimo com os demais modais, e ao Plano Geral de Outorgas, do Governo Federal. Na sequência o Município publicou um decreto na pri-

meira semana de agosto, declarando de relevante interesse público, para fins de expansão portuária, os imóveis contidos na poligonal delimitada pelas vias Avenida Cel. Eugênio Müller, Av. Marcos Konder, Rua Silva, Rua Tijucas, Rua Olegário de Souza Júnior e seu prolongamento, Av. Irineu Bornhausen, Rua Max e Rua Blumenau. Na vigência do decreto estão suspensas a concessão de consultas prévias, alvarás construtivos, licenças e permissões de ordem urbanística relacionadas aos imóveis localizados na referida área. O decreto municipal estabelece ainda o prazo seis meses - prorrogáveis por igual período - para a conclusão dos trabalhos e estudos necessários às implementações das desapropriações e para a incorporação de ruas ou parte delas à área de expansão portuária. Na prática, o documento formaliza a proposta de ampliação que já consta no PDZ desde 2004. Só ainda não foi informada a fonte dos recursos para a desapropriação das áreas, que por se tratar de terrenos urbanos - na sua grande maioria com edificações - localizados praticamente no centro de Itajaí, os custos serão altos, provavelmente ultrapassando dez dígitos. No entanto, tudo indica que sejam provenientes da iniciativa privada, uma vez que o arrendamento dos berços 3 e 4 é um dos objetivos da Autoridade Portuária de Itajaí. O superintendente do Porto de Itajaí, engenheiro Marcelo Werner Salles, explica que tais procedimentos são impostos pela Lei 12.815, de 2013, que dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários.•

Joca Baggio

30 • Setembro 2017 • Economia&Negócios


PortoseTerminais Portonave/Divulgação

Portonave registra recorde de movimentação entre os portos do Sul O TUP Portonave respondeu por 87,34% da movimentação global do Complexo Portuário do Itajaí em julho e por 82,89% das operações realizadas nos sete primeiros meses de 2017. É o primeiro terminal do Sul do Brasil a chegar à marca de 80 mil contêineres em um mês.

I

ntegrante do Complexo Portuário do Itajaí, o terminal de uso privado (TUP) Portonave, em Navegantes, é o primeiro terminal do Sul do Brasil a ultrapassar a marca de 80 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit - unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) movimentados em um mês. O recorde foi registrado no mês de julho, quando o porto recebeu 60 navios, operou 49,58 mil unidades, 86,72 mil TEUs e 866,78 mil toneladas em cargas conteinerizadas. A média mensal do terminal em 2017 é de 52,57 navios, com 42,22 mil unidades e 73,45 mil TEUs. Em tonelagem, a média mensal movimentada em contêineres pela Portonave é de 747,83 mil toneladas. O aumento no número de escalas, de 50% - 40 em junho para 60 em julho - é decorrente da recuperação de escalas que não foram feitas em maio e junho, devido aos reiterados fechamentos do canal de acesso por condições climáticas. Em julho, sem problemas meteorológicos, o terminal resgatou a movimentação com folga. A movimentação de contêineres cresceu 10% em unidades e TEUs e 7% em tonelagem. Aliada a isso, a exportação de contêineres refrigerados (reefer) no sétimo mês do ano chegou a marca inédita de 5,67 mil embarques e o mês também foi o melhor do ano para as importações, com mais de 11,6 mil contêineres descarregados. “Para nós, superar a barreira dos 80 mil TEUs em um mês é algo muito significativo. Temos muito orgulho desta marca. Toda a equipe, cada um na sua função, tem sua

participação nesta conquista. Trabalhamos duro, investimos em tecnologia e acreditamos que os recordes são consequência disso”, comemora o diretor-superintendente Administrativo da Portonave, Osmari de Castilho Ribas.

Supremacia

O TUP Portonave respondeu por 87,34% da movimentação global do Complexo Portuário do Itajaí em julho e por 82,89% das operações realizadas nos sete primeiros meses de 2017. O terminal ainda responde pela maior fatia do comércio exterior catarinense e segundo maior movimentador de contêineres do Brasil, atrás apenas do Porto de Santos, segundo estatísticas da Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq). Os recordes chegam no momento em que a empresa aguarda decisão do Conselho Administrativo de Defesa da Concorrência (Cade) e da Antaq para efetivar a venda das ações da Triunfo Participações e Investimentos, dona de metade do terminal, à empresa suíça Terminal Investment Limited S.A (TIL), em uma negociação é de R$ 1,3 bilhão. A TIL é controlada pela Mediterranean Shipping Company (MSC), segundo maior armador do planeta e que já possuía 50% das ações da Portonave. Com a aprovação da aquisição pelo Cade, passa a ter o controle acionário total do porto. • Economia&Negócios • Setembro 2017 • 31


32 • Setembro 2017 • Economia&Negócios


PortoseTerminais

Porto Brasil Sul formaliza compromisso para contratação de trabalhadores do Porto de São Francisco do Sul

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Divulgaçao

WorldPort Desenvolvimento Portuário, gestora do projeto Porto Brasil Sul, formalizou oficialmente em setembro o compromisso para contratação de trabalhadores portuários de São Francisco do Sul no Terminal de Uso Privado (TUP), projetado para a região da Ponta do Sumidouro, na Baia da Babitonga. No documento, protocolado na Câmara de Vereadores do município, a Worldport garante que pelo menos 50% dos profissionais que prestarão serviço no TUP serão de São Francisco do Sul. “No entanto, queremos atingir metas mais ousadas, nos aproximando da totalidade dos colaboradores sendo ou residindo há longo tempo em São Francisco do Sul”, acrescenta Marcus Barbosa, diretor do Porto Brasil Sul. Segundo o documento, o empreendimento propiciará a geração de empregos diretos e indiretos e renda para a população local. Para a etapa de implantação, estima-se a contratação de cerca de 2,4 mil trabalhadores diretos e a criação de mais de 7 mil empregos indiretos. Por sua vez, durante o funcionamento do porto, a geração prevista é de quase 3 mil empregos diretos, formais e não temporários, além de mais de 9 mil empregos indiretos. “Entendemos que o Porto Brasil Sul se apresenta como uma solução ao já constatado problema social de São Francisco do Sul, em que, ante à ausência de oportunidades, seus habitantes se veem obrigados a buscar trabalho ou melhores rendimentos em outros lugares”, diz o diretor. O Porto Brasil Sul está projetado para a região da Ponta do Sumidouro, com o objetivo de se tornar o quinto maior porto mul-

ticargas do país. Está prevista a edificação de oito berços de atracação, com movimentação projetada 20 milhões de toneladas/ano. Atualmente, o Estudo de Impacto Ambiente (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) estão sob análise dos técnicos da Fundação do Meio Ambiente de Santa Catarina (Fatma). A audiência pública está prevista para setembro. O empreendimento foi desenvolvido dentro do conceito de um Hub Port – porto concentrador de cargas e de linhas de navegação – do Mercosul, com capacidade para receber, e após adequações necessárias no canal de acesso, navios da classe Post Panamax, as maiores embarcações de carga do mundo, com até 18 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit unidade internacional equivalente a um contêiner de 2º pés) e 220 mil toneladas.

Terminal Graneleiro Babitonga Também projetado para São Francisco do Sul, o Terminal Graneleiro Babitonga (TGB), na região de Laranjeiras, teve seu pedido de supressão da área na qual onde está previsto indeferido pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama). Na prática o parecer dos técnicos do órgão, de 7 de agosto, se não inviabiliza, ao menos dificulta a obtenção de licenciamento ambiental do empreendimento, da forma como está concebido. O licenciamento está a cargo da Fatma. No entanto, a autorização para corte, por parte do Ibama, é condição fundamental para o licenciamento. O longo relatório, em sua conclusão, aponta que “o empreendimento apresenta diversos aspectos ambientalmente negativos” em sua concepção. •

Economia&Negócios • Setembro 2017 • 33


LOGÍSTICA

Reutilização de contêineres é um nicho de mercado que cresce a cada dia A Porto Container despontou no mercado trazendo consigo uma história de experiência e inovação na comercialização e modificação destes equipamentos.

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tajaí e região contam com mais uma opção para a aquisição de contêineres, seja para o transporte de cargas, seja para projetos para adequação e reutilização para outros fins. Essa opção é a Porto Contâiner, uma empresa especializada na comercialização de contêineres dry, que podem ser utilizados tanto no transporte marítimo quanto rodoviário de cargas, como também desenvolve projetos personalizados, buscando atender as necessidades de cada cliente, com soluções completas que vão do projeto à instalação final. “A empresa surgiu para atender a um filão de mercado que engloba desde a comercialização de contentores metálicos dry e reefer retificados a preços inferiores em até 50% aos dos equipamentos novos, como também desenvolve projetos especiais que vão de simples espaços que podem ser usados para armazenamento de estoques ou ferramentarias a unidades dotadas de completa infraestrutura para servirem de escritórios, plantões de vendas e outros espaços comerciais, ou até unidades habitacionais”, explica o sócio administrador Pedro Fugazza Neto. Embora a empresa disponibilize no mercado unidades novas ou usadas, o foco da Porto Container são os contentores usados, que passam por minuciosa verificação, reparos e adequação para sua utilização final. A empresa tem três anos de mercado, sendo que há cerca de um ano instalou-se em área de 131 metros quadrados, estrategicamente localizada na rodovia Antonio Heill, a poucos quilômetros da BR 101. Embora relativamente nova, a empresa coloca no mercado uma média de 50 unidades por mês e conta hoje com uma carteira de clientes compostas por empresas de pequeno, médio e grande portes, que buscam soluções eficientes.

Sustentabilidade, flexibilidade e economia

Sustentabilidade é um dos principais focos da Porto Container, que reaproveita os equipamentos que são usados para o transporte em média por dez anos, ao mesmo tempo colocando no mercado soluções mais acessíveis e evitando que os mesmos acabem degradando o meio ambiente. Além da questão ambiental, a reutilização dos contêineres para unidades comerciais ou residenciais permite modularidade e grande flexibilidade, pois com as dimensões padronizadas, as peças são facilmente encaixáveis entre si. Além disso tem a questão economia, que chega a aproximadamente 35% do custo total de uma edificação tradicional, desde a fundação até o revestimento externo.• 34 • Setembro 2017 • Economia&Negócios


LEGISLAÇÃO Divulgação

Mediação, conciliação e arbitragem podem ser ferramentas para solução de conflitos nos meios portuário e marítimo A utilização destas ferramentas no ambiente portuário é prevista pela nova Lei de Portos e o Decreto 8.465/15 dá ênfase à arbitragem e a possibilidade de sua utilização no setor portuário

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mbora a prática já seja comum nos meios empresariais e jurídicos, as ferramentas conciliação, mediação e arbitragem hoje são vistas como eficientes alternativas na solução de conflitos nos meios portuário e marítimo. Seus objetivos são proporcionar mecanismos e soluções eficazes aos conflitos nos negócios, valendo-se de métodos usados já há muito tempo em países e evitando que tais discussões partam para a esfera jurídica. Estas ferramentas podem ser aplicadas em casos de inadimplência de obrigações contratuais por qualquer das partes, em questões relacionadas à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos e, inclusive, em questões relacionadas ao inadimplemento no recolhimento de tarifas portuárias ou outras obrigações financeiras perante às administrações portuárias e à própria Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq), que é o órgão regulador do setor. “A mediação e conciliação são duas excelentes alternativas porque acabam com o litígio e criam um ambiente de relação entre as par-

tes, pois a partir do momento em que se busca a mediação, as partes envolvidas estão se conciliando e se alcança um resultado, o que por via de consequência acaba imediatamente com o conflito e mantém a relação entre elas”, explica o advogado e sócio da Câmara de Arbitragem e Mediação de Santa Catarina (Camesc) Henry Rossdeutscher, que é membro do Conselho Diretor. O advogado destaca que a cultura da mediação e conciliação está crescendo, até porque a retomada do desenvolvimento do país é evidente e, por isso, o devedor não quer mais ficar em mora, porque ela também custa caro. “Se há um processo judicial onde é devido um valor hoje e esse processo será liquidado daqui há dez anos, o valor devido estará valendo dez vezes mais na hora da liquidação”, acrescenta Rossdeutscher. Entre as vantagens da mediação, segundo ele, estão o estancamento da mora, mesmo que por um parcelamento, por meio de uma conciliação ou da convergência de interesses. A agilidade que se obtém na esfera extrajudicial é outra das van-  Economia&Negócios • Setembro 2017 • 35


LEGISLAÇÃO tagens da mediação e conciliação. Para se ter uma ideia, no ano passado haviam mais de 110 milhões de processos judiciais acumulados e surge uma nova ação judicial a cada cinco segundos. E o prazo médio de tramitação de um processo no Judiciário é de dez anos, enquanto um processo de arbitragem, na pior das hipóteses, é de 18 a 24 meses, ou seja, cinco a seis vezes mais ágil. Porém, o tempo médio que uma sentença é proferida é de seis meses. O sigilo é outro ponto que tem feito com que cada vez mais pessoas optem pela mediação e conciliação, mediação e arbitragem, pois todos os processos e atos são confidenciais, só podendo ser revelados com o expresso consentimento das partes, exceto nos casos de conflitos envolvendo a administração pública. Aliado a isso tem o critério da especialidade, ou seja, os árbitros que irão analisar e julgar os conflitos têm profundo conhecimento da matéria em discussão. “E a sentença arbitral é equivalente à sentença judicial, podendo ser executada na forma prevista na legislação processual civil”, acrescenta o vice-presidente e associado da Camesc, Antonio Ayres dos Santos Júnior.

interpessoais de direito patrimonial nos mais diversos segmentos empresariais, com base na aplicação da ei 9.307, de 1996; e suas alterações introduzidas pelas leis 13.129/15, de arbitragem; e 13.140/15, de mediação. “Podemos perfeitamente ser considerados um sistema multiportas, no qual o advogado que vai montar a estratégia de defesa de seu cliente precisa estar atento a isso, até porque, com o novo Código de Processo Civil, há mais segurança jurídica para a mediação, conciliação e arbitragem e os advogados estão entendendo a importância de terem mais conhecimento destas possibilidades, para defenderem melhor os interesses de seus clientes”, completa Rossdeutscher. Arbitragem não é coisa nova, pois integra o arcabouço jurídico brasileiro desde 1824, a partir da primeira constituição. Também está presente infraconstitucionalmente no Código Comercial de 1850 e em vigor no que diz respeito ao Direito Comercial Marítimo, códigos civis e códigos de processo civil. No entanto, ganhou força com a promulgação da Lei nº 9.307/96, que foi parcialmente modificada pela Lei nº 13.129/15. Com relação a sua utilização no ambiente portuário, as controvérsias foram dirimidas com a edição da atual Lei 12.815/13, que dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários. Posteriormente o Decreto 8.465/15 a regulamentou nesse aspecto, dando ênfase à arbitragem e a possibilidade de sua utilização, mesmo na ausência de cláusula contratual. Inclusive, a norma que estabelece os contornos atuais de utilização da arbitragem no setor portuário brasileiro.•

A Câmara e as ferramentas Com cerca de dois anos de atuação nos mercados regional e estadual, a Camesc foi criada a partir da iniciativa de um grupo de advogados e empresários exatamente para implementar essa prática. Sua atuação engloba todos os negócios jurídicos e soluções

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A regulação em vigor permite no âmbito dos setores em concessão, inclusive o portuário - (I) submissão de conflitos a arbitragem independente de cláusula compromissória inserida em contrato, (II) a exigência legal de que a arbitragem seja institucional (III), amplitude da segurança jurídica para o parceiro privado, em vista da celeridade do procedimento e da expertise dos árbitros privados e (IV) predeterminação de adiantamento das custas e despesas com o procedimento arbitral pelo contraente privado

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Joca Baggio

Henry Rossdeutscher 36 • Setembro 2017 • Economia&Negócios


Biblioteca Nacional/Reprodução

HISTÓRIA

Navio naufragado há 124 anos pode ter aparecido nas obras dos acessos ao Complexo Portuário do Itajaí Os escombros encontrados no fundo do rio Itajaí-açu, na área da nova bacia de evolução, entre Itajaí e Navegantes, ainda são um mistério. A suspeita é que os destroços sejam do navio Pallas, que naufragou em 1893, durante a chamada Revolta da Armada João Henrique Baggio

O

s escombros do naufrágio do navio Pallas, ocorrido há 124 anos, podem ter aparecido nas dragagens dos novos acessos aquaviários do Complexo Portuário do Itajaí. Segundo relatos da Marinha do Brasil, o navio foi uma embarcação com casco em aço e de propulsão a vapor, movido a hélice, pertencente à Companhia Frigorífica Brasileira, com sede no Rio de Janeiro. A embarcação teria sido incorporada às forças navais pelos revolucionários da Armada em 1893. Chegou a Santa Catarina dias depois, juntamente com a embarcação Aquidabã, naufragando na barra do Rio Itajaí-Açu em 25 de outubro. Há relatos que durante muitos anos sua carcaça aflorava das areias do pontal, dando inclusive o nome ao local de Praia do Pallas nas décadas de 60 e 70. Ao tomar conhecimento do fato o superintendente do Porto de Itajaí, engenheiro Marcelo Werner Salles, acionou imediatamente a Gerência do Meio Ambiente para apurar os fatos. Salles também solicitou à Fundação Genésio Miranda Lins, mantenedora do Museu e Arquivo Histórico de Itajaí, um levantamento histórico do naufrágio, pois também existe a possibilidade dos escombros não serem do Pallas e sim pedaços de vagonetes utilizados na construção do molhe, entre outras possibilidades. No entanto, os estudos apontam para o naufrágio. As pesquisas foram feitas em jornais e publicações da época que noticiaram o acidente e ganharam força com o fato do naufrágio constar em mapa

das extintas Directoria de Hydrographia e Directoria de Navegação do Ministério da Marinha, datado de 1924 e que hoje integra o acervo da Biblioteca Nacional, no Rio de Janeiro. O documento localiza o naufrágio próximo ao Pontal de Navegantes, que posteriormente foi removido para a adequação dos acessos aquaviários ao Porto de Itajaí. O fato foi levantado pelo pesquisador e consultor Haroldo Becker Filho, que trabalhou no canteiro de obras da Construtora Triunfo no molhe de Navegantes. Becker garante que os escombros do navio Pallas estão submersos a poucos metros do molhe de Navegantes, inclusive, com restos de material bélico. Becker teve conhecimento do naufrágio inicialmente em 1998. Começou as pesquisas no ano de 2008 e no início deste ano fez mergulhos para reconhecimento da área, ocasião em que diz ter constatado ser a embarcação utilizada na Revolta da Armada. Suas suspeitas foram confirmadas após os resultados de análises de pedaços dos escombros que recolheu, feitas por especialistas no Rio de Janeiro. O pesquisador e consultor diz ainda que alertou a Construtora Triunfo há meses sobre a existência do navio naufragado na área da nova bacia de evolução e garante que não houve cuidado com os destroços. Becker, inclusive, tem registros fotográficos do descarte de peças do suposto navio, que foram retiradas dos garfos de uma draga de recalque e depositadas nas caçambas de lixo da empresa. Procurada, a Triunfo não se manifestou sobre o assunto.  Economia&Negócios • Setembro 2017 • 37


Biblioteca Nacional/Reprodução

HISTÓRIA

Área do naufrágio está isolada para evitar danos a suposta embarcação Após várias reuniões e muita discussão sobre o assunto, técnicos da Secretaria de Estado da Infraestrutura (SEI), da Superintendência do Porto de Itajaí (SPI), Construtora Triunfo e Prosul, responsável pela fiscalização das obras dos novos acessos aquaviários ao Complexo Portuário do Itajaí, optaram por prospectar o local onde supostamente estão os escombros do naufrágio do navio Pallas quando as obras estiverem mais adiantadas, durante a dragagem da nova bacia de evolução. Como a conclusão está prevista para abril de 2018, conclui-se que a averiguação será feita no final deste ano, início do próximo. A decisão foi tomada no final de agosto, em reunião entre os atores envolvidos. A decisão, segundo o engenheiro Ivan Amaral, do quadro técnico da SEI e responsável pela fiscalização da obra, foi tomada para não atrasar o cronograma. Ele garante que a área onde supostamente está submerso o navio está isolada e que é uma região na qual não será trabalhado agora. No entanto, o consenso é que a retirada da estrutura, independente do que for, é necessária para garantir a continuidade das obras. Inclusive, os trabalhos de remoção tendem a encarecer a obra, já que não estavam no escopo do projeto. “Se for algo histórico, precisamos ver o que fazer, porque isso envolve outros custos”, pondera 38 • Setembro 2017 • Economia&Negócios

Amaral. O trabalho não será simples. Primeiro, há a necessidade de fazer a sucção do material que está disperso na água, que prejudica a visibilidade. Depois, aguardar para que as águas do Itajaí-Açu estejam mais transparentes e permitam a visualização da estrutura submersa. A diferença está na importância histórica: se for realmente a embarcação Pallas, será necessária uma operação especial para retirá-la do fundo do rio, já que o material deve ser preservado, por se tratar do navio ter sido usado durante a Revolta da Armada, em 1893, que tem importante papel histórico nos primórdios da República do Brasil. O historiador Edison D’Ávila, diz que é muito importante para o município receber objetos que porventura forem resgatados dos escombros do Pallas, porque Itajaí teve papel histórico importante nos eventos da Revolta da Armada e na Revolução Federalista de 1893. “Foi no Porto de Itajaí que se deu a junção das tropas revolucionárias federalistas com os navios rebeldes da Marinha de Guerra, o que permitiu o avanço da Revolução até o estado do Paraná, com a tomada do Porto de Paranaguá”, relata D’Ávila, que também é autor da obra “A Revolução Federalista de 1893”, editada em 1993.


Reprodução

Empreiteira estaria danificando material submerso Haroldo Becker Filho acusa os responsáveis pela obra de ampliação do canal de não darem a devida importância para o alerta que vem fazendo desde que a obra começou, com relação ao navio Pallas. “Em fevereiro puseram a draga para trabalhar em cima de onde estaria o navio. Foi daí que veio o material que eu recolhi: peças em metal, cobre e bronze; chapas, pedações de madeiras de carvalho com clavilhas em metal e amarras. Material que veio preso nos garfos da draga”. Ivan Amaral, da SEI, diz tratar-se de inverdades, pois os escombros danificariam a draga. Porém, o engenheiro e fiscal da obra conta que há cerca de quatro meses a empresa que faz a dragagem do Rio Itajaí-Açu informou que tinha batido em algo no fundo do rio e que não sabia o que era. “Na época a determinação já foi isolar a área e Juan Gutierrez/Reprodução/Biblioteca Nacional

continuar com os serviços nas outras partes do rio”, diz Amaral. Por meio da sua assessoria, o superintendente do Porto de Itajaí Marcelo Salles garante que não foi a draga chinesa Xin Hai Niu que tocou os objetos submersos, “pois ela é uma draga do tipo Hopper e está realizando diariamente o desassoreamento o canal do Rio Itajaí-Açu para restabelecer a profundidade de 14 metros em áreas distintas”. Entretanto, Salles admite que os supostos escombros do naufrágio foram “tocados” por uma draga que está sendo utilizada pela empresa Triunfo e trata-se de “um equipamento de porte pequeno, que faz sucção e recalque”, operando nas margens fora do canal de acesso, para aumentar as dimensões para a implantação da nova bacia de evolução.

A Revolta da Armada A Revolta da Armada foi um movimento de rebelião ocorrido em 1893 e liderado por algumas unidades da Marinha Brasileira contra o governo do presidente Floriano Peixoto, no começo da República Velha. Segundo relatos históricos, após a renúncia do presidente Deodoro da Fonseca em 1891, ao assumir Floriano destituiu todos os governadores que apoiavam Deodoro. Fato que gerou divergências políticas. Diante deste quadro, alguns grupos militares, principalmente da Marinha e contrários a ascensão política de civis, passaram a contestar a legalidade do governo Floriano. Os revoltosos alegavam que como Deodoro havia se afastado do governo sem tê-lo exercido pelo tempo mínimo de dois anos, Floriano Peixoto, ao substituí-lo, não cumpria o dispositivo constitucional competente.  Economia&Negócios • Setembro 2017 • 39


HISTÓRIA Biblioteca Nacional/Reprodução

Isto fez com que os descontentes organizassem manifestações de rua exigindo a renúncia do presidente. Floriano, por sua vez, em resposta editou o decreto 791, que suspendia as garantias constitucionais por 72 horas, e mandou prender os manifestantes, exilando-os na Amazônia. Além disso, os signatários foram demitidos das comissões e comandos que exerciam e a seguir, reformados. Em 06 de setembro de 1893 um grupo de oficiais de alta patente da Marinha, entre eles Eduardo Wandelkok, ex-ministro da Marinha e candidato declarado à sucessão de Floriano, exigiu a convocação de uma nova eleição, o que O cruzador Pereira da Cunha foi um navio mercante da frota da Companhia refletiu o descontentamento da Armada com o Frigorífica Fluminense, de nome Vênus, incorporado à Marinha do Brasil em 1890. pequeno prestígio político da Marinha em comTeria sido adquirido pela Companhia na mesma época do navio Pallas. paração ao do Exército. O movimento teve ainda a adesão de jovens oficiais e muitos monarquistas. Desta forma e com a liderança dos almirantes Custódio José de Melo e Luiz Felipe Saldanha da Gama, os marinheiros rebelados dominaram algumas das mais poderosas unidades da armada, como os encouraçados Aquidabã e Sete de Setembro, os cruzadores República, Trajano e TamanEm 17 de setembro, três desses navios - o cruzador República, o daré, os cruzadores auxiliares Esperança e Pereira da Cunha, as torpedeiPallas e o Marcílio Dias - deixaram a baía para apoiar operações dos ras Araguari, Marcílio Dias e Iguatemi, a canhoneira Marajó, o encouraçado federalistas no Sul do Brasil. Já em Santa Catarina, o navio Pallas, que fluvial Javari, o navio transporte Madeira. Inúmeros navios civis foram intinha como destino a cidade de Desterro, hoje Florianópolis, que no corporados às forças rebeldes para suprir as necessidades da esquadra no mesmo período estava envolvida na Revolução Federalista, teve sua rota transporte de combustível, munição e víveres. Entre eles os navios Júpiter, desviada e, ao chegar em Itajaí, colidiu com o pontal na barra do Porto Marte, Mercúrio, Paraíba, Vênus, Uranus e Pallas, da Companhia Frigorífica de Itajaí. Não há registro de vítimas. Fluminense; Adolpho de Barros, Gil Blas, da Navegación Lage; Meteoro, do Decorridas algumas semanas, os revoltosos ainda controlavam a Lloyde Brasileiro; Luci, Guanabara, Vulcano, Glória e Bitencourt, da Wilson maior parte da esquadra, mas o duelo incessante com as baterias dos and Sons. fortes costeiros do Rio de Janeiro, que já durava seis meses, deixou-os esgotados, enquanto o cerco das forças legalistas apertava-se cada vez mais. A situação tornou-se ainda pior quando uma nova esquadra do governo chegou à baía de Guanabara, uma frota poderosa composta por navios de guerra, alguns deles adquiridos às pressas no exterior. Em virtude disso, em 9 de fevereiro de 1894 os rebeldes decidiram tentar um desembarque em Niterói, mas foram obrigados a voltar aos navios. Acossados, bloqueados e atacados pela nova esquadra governista, os revoltosos que ainda estavam na baía de Guanabara pediram asilo às fragatas portuguesas Mindelo e Afonso de Albuquerque, sendo por elas “A preservação recolhidos em 13 de março de 1894. O fato deu origem a um incidente dos escombros diplomático que culminou com o governo de Floriano Peixoto rompendo relações com Portugal. do navio Pallas Em abril de 1894, Custódio José de Melo entregou-se às autoé de importância ridades argentinas em Buenos Aires. Acusado, em 1901, de ter partinacional e não cipado ativamente de uma conspiração, foi preso e internado na ilha das Cobras, sendo anistiado posteriormente. O vice-almirante Eduardo apenas regional, Wandencolk, acusado de conspiração em 1893, ficou detido na fortaleza pois trata-se de de Santa Cruz por mais de um ano, até a data de sua absolvição. Já o parte da história vice-almirante Saldanha da Gama, declarado traidor da pátria, aderiu ao do Brasil que pode movimento revolucionário que então ocorria no Rio Grande do Sul. Em 1895 seu cadáver apareceu coberto de ramos na entrada de uma gruta, ser preservada”, após a batalha de Campo Osório, a última da revolução federalista. (Com Haroldo Becker Filho a colaboração do historiador Edison D’Ávila).•

Arquivo pessoal

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TURISMO Beto Carrero World/Divulgação

Ministério do Turismo lança campanha nacional em Itajaí Com o slogan “O Sul é Meu Destino” e o mote “Sul. Não dá para contar, tem que conhecer”, o ministro Marx Beltrão diz que o objetivo é mostrar a diversidade turística dos três estados

Considerado o maior parque temático da América Latina, o Beto Carrero World fica próximo ao mais importante balneário do Sul do Brasil e a cidades como Blumenau, Joinville e Pomerode.

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Ministério do Turismo escolheu Itajaí para o pré-lançamento da campanha "O Sul é Meu Destino". O evento, realizado na segunda quinzena de agosto, contou com a presença do ministro da pasta, Marx Beltrão, com o presidente do Instituto Brasileiro de Turismo (Embratur), Vinicius Lummertz da Silva, além de autoridades estaduais e municipais, e foi palco do start para um programa que já vem ocorrendo em outras regiões do país, como estratégia de divulgação dos destinos brasileiros para o mercado nacional. O investimento na campanha gira em torno de R$ 5 milhões com estratégia segmentada: peças publicitárias específicas para jovens, casais, famílias e turistas de negócios, que além dos meios tradicionais também serão divulgadas em aeroportos, metrôs e pedágios. O objetivo é elevar de 14% - segundo dados da Embratur - para 25% o índice de brasileiros que escolhem a região como destino turístico. Beltrão diz que a data escolhida para o lançamento da campanha levou em consideração os preparativos para as viagens de fim de ano. “Seria impossível num país com as dimensões do nosso fazermos com que o brasileiro conheça o Brasil como um todo em um vídeo de 30 segundos. No entanto, se regionalizarmos, conseguimos mostrar com muito mais propriedade cada região, cada um dos seus destinos”, reforça o ministro. O governo federal já lançou campanhas regionais no nordeste, sudeste e na Amazônia. A prioridade de divulgação dos atrativos de Santa Catarina, Paraná e Rio Grande do Sul será para o público de Recife (PE), Salvador (BA), Brasília (DF), Belo Horizonte (MG), Rio de Janeiro e São Paulo. “Quanto mais turistas estiverem

no Sul do país, maior será o fomento da economia, maior será a geração de emprego nesta região”, disse. Segundo Beltrão, a proposta vem num momento em que a retração econômica torna o turismo interno mais atrativo. O aeroporto Ministro Victor Konder, em Navegantes, teve recorde no número de passageiros durante as férias de julho e cidades como Balneário Camboriú tiveram o melhor inverno dos últimos tempos, com aumento de 130% na quantidade de visitantes em relação ao ano passado.

A campanha

Dividida em quatro fases, a campanha teve início com a divulgação de três vídeos nas emissoras de TV aberta e fechada de todo o país com foco nos atrativos de cada estado. A segunda envolve a divulgação da região por Youtubers, que são pessoas que têm um canal na internet e falam com públicos específicos. A terceira terá como ferramenta o Twitter de três celebridades nascidas nos estados do Sul para interagir com os internautas e mostrar os principais destinos turísticos de seus estados: o cantor sertanejo Michel Teló vai divulgar o Paraná, a apresentadora e modelo Mariana Weickert deve promover os destinos turísticos turísticos de Santa Catarina e a apresentadora e ex-miss Brasil Renata Fan vai divulgar o Rio Grande do Sul. A quarta e última etapa da campanha vai contar com a participação de blogueiros conhecidos no Brasil, para também usar das redes sociais para divulgação da região Sul. O mote da campanha do Ministério do Turismo é "Sul – não dá para contar, tem que conhecer". 

Pesquisa do Ministério apontou que 14% dos brasileiros que têm condições de viajar nos próximos seis meses escolheram a região Sul. O objetivo do programa é elevar esse índice para 25%.

Economia&Negócios • Setembro 2017 • 41


TURISMO Ivan Rupp Bittencourt

O presidente da Embratur Vinicius Lummertz da Silva, prefeito Fabrício Oliveira, ministro Marx Beltrão e o senador catarinense Dário Berger, em visita ao Píer da Barra Sul, em Balneário Camboriú.

Agenda local

Marcos Porto

Autoridades da região aproveitaram a visita do ministro Marx Beltrão para reivindicar investimentos e inclusão de seus respectivos municípios em programas governamentais. O prefeito de Itajaí, Volnei Morastoni, de Itajaí, entregou um dossiê dos principais eventos realizados na cidade e, inclusive, de novos projetos. Entre eles a nova Marejada, a urbanização da Praia Brava, as construções do parque ecológico da lagoa do Cassino do centro integrado de turismo, eventos e lazer e do parque do farol de Cabeçudas; e a Volvo Ocean Race, que passa por Itajaí em abril do próximo ano. Tais pleitos já foram encaminhados junto ao governo federal e Morastoni intensificou os pedidos. Em Balneário Camboriú o prefeito Fabrício Oliveira entregou o projeto de alargamento da faixa de areia, orçado em R$ 100 milhões. “O ministro precisa ter conhecimento da situação preocupante da orla em relação ao avanço das marés e da necessidade que temos de melhorar a questão dos instrumentos públicos que temos na orla, pois estudos indicam que daqui cinco anos não teremos mais faixa de areia na Barra Sul”, disse Oliveira. O ministro prometeu apoio à obra e disse que haverá críticas: “Brasileiro vai a Dubai e aplaude que construíram uma ilha no mar, mas aqui reclama se colocarem um pouco de areia para aumentar a praia”. Beltrão ainda visitou as obras do Centro de Eventos de Balneário Camboriú e garantiu que o governo federal repassará os R$ 17 milhões que ainda faltam para cumprir sua parte no compromisso com o Estado e o município. A obra transcorre normalmente, sem atrasos financeiros ou de execução, e ficará pronta ainda neste ano. Depois será preciso licitar a concessão do centro de eventos à iniciativa privada, mobiliar e equipar o local.

Prefeito Volnei Morastoni, de Itajaí, entrega pleitos ao ministro Marx Beltrão. 42 • Setembro 2017 • Economia&Negócios

Marcos Porto

“O Sul do país mostra para os brasileiros o quanto ele é bonito e o quanto é receptivo, afinal, está entre os dez destinos mais visitados do Brasil, o que justifica essa importante campanha do Ministério do Turismo”, Marx Beltrão.

SecturBC/Divulgação

Balneário Camboriú é a 7ª cidade mais procurada do país pelos turistas

O destino turístico ocupa a sétima posição no ranking das cidades brasileiras mais procuradas do país pelos turistas que compram pacotes de viagens com pela agência CVC e o destino favorito em Santa Catarina, com crescimento de 16% em diárias desde o início do ano. Um aumento significativo se levado em consideração o atual momento econômico do país e os números do último verão, considerado morno e com redução no número de estrangeiros no município. Os números foram apresentados pelo vice-presidente de vendas, produtos e marketing da CVC, Valter Patriani, em debate sobre turismo promovido pelo Beto Carrero World. O parque é um dos principais indutores para o turismo na região: só a agência registrou no primeiro semestre 49% de crescimento na procura por ingressos. São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e mais recentemente os estados do Nordeste são os principais emissores de turistas para Santa Catarina. Um indicativo de que os destinos locais estão superando a tendência de atrair apenas o turismo regional, dos estados do Sul, e limitado aos países do Mercosul. Além de Balneário Camboriú, as principais escolhas de destino feitas pelos clientes que procuram a CVC incluem Florianópolis e Blumenau. Já outras cidades como Penha, Itajaí, Bombinhas e a região da Serra Catarinense são vistas com potencial de crescimento a ser explorado.•


Coworking, um conceito que desponta na região

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Prime Coworking é mais que um simples ambiente de escritórios compartilhados. É uma elegante estrutura no Centro de Itajaí que tem como diferencial não apenas a sóbria e sofisticada decoração, mas também pelo perfil de seus clientes: profissionais que procuram um ambiente corporativo dotado da total infraestrutura inerente ao conceito, aliado a uma equipe formada por colaboradores altamente capacitados. “O coworking é o compartilhamento de espaços dotados de todos os recursos necessários, onde as pessoas podem trabalhar num mesmo ambiente, cada um com a sua empresa, com as suas funções, possibilitando ainda um networking entre as muitas empresas que atuam no local”, explica a sócia proprietária Natasha Hartmann. São 200 metros quadrados de estrutura completa, ambientes refinados divididos em salas privativas, salas de reunião e estações cativas de trabalho. “Oferecemos um ambiente elegante e um atendimento diferenciado, que proporcionam um clima agradável para o cliente”, acrescenta. A Prime oferece desde apenas o endereço comercial até o plano diferenciado, com sala individual, horário ilimitado - dentro do horário de funcionamento da empresa -, banheiro e garagem privativa, entre outros be-

“No coworking, é possível compartilhar áreas úteis e serviços com outras empresas. É um meio mais econômico do que ter o próprio escritório, além de permitir que o empreendedor possa reservar maior parte de seu orçamento e tempo para focar em seu negócio”, Natasha Hartmann.

Fotos: Divulgação

A Prime Coworking completou um ano de mercado em Itajaí e ao contrário da grande maioria das empresas, tem as crises econômicas como aliadas, pois o conceito reduz custos em até 40% e ainda abre a possibilidade de networking

nefícios. No entanto, disponibiliza ainda opções que são os planos virtual/fiscal, rotativo, de meio período, corporativo, semi privativo e plano reservado. Já os custos vão de R$ 150,00 a R$ 2,5 mil por mês. “O conceito proporciona uma redução significativa nos custos do usuário, pois as despesas são todas compartilhadas, segurança e completa infraestrutura para os profissionais que formam a nossa carteira de clientes”, destaca Natasha. Pesquisas apontam que conceito coworking pode gerar uma economia de até 40%, se comparado a estrutura de um escritório convencional. Entre os usuários da Prime hoje estão um grande número de advogados, executivos de empresas ligadas as áreas de logística e comércio exterior, representantes de empresas multinacionais, além daqueles executivos que estão de passagem pela região e necessitam de uma infraestrutura corporativa.• Economia&Negócios • Setembro 2017 • 43


ColunaMercado Compra da Hamburg Süd pela Maersk não é vista pelo Cade com bons olhos

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Joca Baggio

onforme publicação no Diário Oficial da União (DOU) na segunda quinzena de agosto, a Superintendência-geral do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) considera "complexa" a aquisição do armador alemão Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft (HSDG) pela armadora dinamarquesa Maersk Line, considerada hoje a primeira do planeta. Segundo a nota, o Cade exige a realização de diligências para aprofundar a investigação sobre as condições de rivalidade nos mercados afetados pela operação e informa que poderá prorrogar posteriormente o prazo de análise, se julgar necessário. Conforme parecer técnico no site da autarquia, o ato de concentração resulta em elevadas participações de mercado em algumas das rotas do mercado de transporte marítimo regular de contêineres operadas pelas empresas. "A concentração é mais preocupante quando é levada em consideração a participação dos consórcios dos quais as Requerentes fazem parte", diz o documento.

Em junho, a Maersk chegou a vender a Mercosul Line, sua unidade brasileira, para a empresa de transporte de contêineres CMA CGM, a fim de obter autorização no país para a aquisição da alemã Hamburg Sud.•

TCE reanalisa licitação para obras dos novos acessos ao Complexo Portuário do Itajaí Luciano Sens

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contratação das obras dos novos acessos ao Complexo Portuário do Itajaí está sob suspeita e é alvo de questionamento no Tribunal de Contas do Estado (TCE). A Diretoria de Controle e

TESC na mira dos japoneses A renovação antecipada do contrato de concessão do Terminal Portuário de Santa Catarina (TESC), no Complexo Portuário de São Francisco do Sul até maio de 2046, assinado em julho, aumentou o interesse da gigante japonesa Marubeni na aquisição do terminal multiuso. O valor da transação está avaliado em cerca de R$ 300 milhões e com a compra a Marubeni amplia sua participação no mercado brasileiro e, principalmente, no Porto e São Francisco do Sul, onde já tem um ativo. A companhia já comprou em 2011 o terminal Terlogs, especializado na movimentação de granéis sólidos. Só que, além dos R$ 300 milhões, a Marubeni terá que investir mais R$ 141,2 milhões no terminal, no prazo de quatro anos, 44 • Setembro 2017 • Economia&Negócios

APSFS/Divulgação

Licitações e Contratos do TCE está reexaminando acórdão relacionado ao processo licitatório e ao contrato celebrado entre a Secretaria de Estado de Infraestrutura e a construtora Triunfo, após representação da empresa DTA Engenharia, alegando irregularidades no edital de concorrência pública para contratação dos serviços, pelo governo do estado. A reavaliação envolve também uma multa aplicada pelo TCE ao então secretário de Estado de Infraestrutura, João Carlos Ecker, e ao então presidente da Comissão Permanente de Licitação, João Paulo Borges Paixão, por falta de publicidade na licitação que escolheu a empresa Triunfo para tocar a obra, por R$ 104 milhões. A DTA Engenharia na época participou da licitação para a contratação da obra, em 2014 e alegou ter sido impedida de concorrer em um consórcio, e não ter recebido acesso ao processo de licitação, que é público. Curiosamente, hoje Triunfo e DTA trabalham lado a lado: A DTA Engenharia é a empresa que venceu a licitação federal para dragagem do canal do Itajaí-açu para o reestabelecimento da cota de -14 metros, obra concomitante à abertura da nova bacia de evolução.• como contrapartida na renovação do contrato de concessão. Só que os investimentos decorrentes da renovação da concessão não parecem ser um empecilho para a Marubeni Corporation, que registrou receita total equivalente a US$ 65 bilhões no ano fiscal terminado em março passado. O processo de busca de interessados para a aquisição do TESC já vem sendo conduzido há algum tempo pelo banco Credit Suisse e diversas empresas e grupos de investidores demostraram interesse. No entanto, o candidato óbvio sempre foi a Marubeni, dadas as potenciais sinergias com o Terlogs, mesmo que as instalações não sejam contíguas.•


ColunaMercado IBGE divulga números atualizados

Desinvestimentos da Petrobras atingem Itajaí

O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) divulgou a estimativa da população brasileira para 2017. O país atingiu a marca de 207 milhões de brasileiros, sendo 7 milhões de catarinenses. A imagem mostra as maiores cidades de Santa Catarina, que persiste sendo a única unidade da federação, cuja capital não é a maior cidade. No entanto, ao contrário de Joinville, Florianópolis tem uma região metropolitana populosa, onde se destacam São José e Palhoça. Itajaí é a 6ª maior cidade de Santa Catarina, num empate técnico com Criciúma e Chapecó. Balneário Camboriú, que nasceu como uma pacata praia de veranistas, já é maior que a tradicional Brusque e segue com um crescimento rápido.•

Arte: Leandro Francisca

Embora a Petrobras ainda não tenha se manifestado sobre o caso, o que é comum para a estatal, para o Sindipetro PR/SC, que representa os petroleiros no Paraná e em Santa Catarina, as operações da empresa em Itajaí estão com os dias contados. O escritório administrativo, inaugurado em Itajaí em 2013, está com andares vazios há mais de dois anos. O contrato de locação dos escritórios encerra em janeiro e segundo a representação do Sindipetro em SC, não há previsão de renovação. Os cerca de 70 servidores que continuam no prédio têm sido direcionados para outras gerências e se preparam para deixar a unidade. No terminal portuário usado pela empresa, de onde saíam embarcações de apoio para as plataformas de petróleo, o movimento vem diminuindo há meses e os funcionários terceirizados já teriam sido avisados sobre a desmobilização. A drástica redução das operações de helicóptero que partem do Aeroporto de Navegantes também apontam para isso. Há três anos, eram em média 500 decolagens por mês, levando e trazendo funcionários do navio-plataforma. Hoje não chegam a 100. O impacto econômico da provável perda de atividades da Petrobras refletirá na economia do Estado e de Itajaí. A movimentação da estatal corresponde hoje a 16% do Imposto sobre Circulação de Materiais e Serviços (ICMS) do município, que é de R$ 28 milhões brutos mensais, e a 7% do orçamento global.•

Economia&Negócios • Setembro 2017 • 45


ColunaMercado Divulgação

Dalcosta comemora 30º aniversário

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Dalcosta - marca referência no beachwear catarinense para o resto do Brasil - completou em agosto 30 anos de fundação. A empresa surgiu a partir da visão empresarial de Nilva Pereira que, em meados dos anos 80, transformou uma pequena confecção de uma das filhas em uma marca de sucesso no Sul do Brasil. A história da empresa teve início com a produção dos biquínis feita na sala da casa de Maristela Pereira, com o auxílio de apenas duas funcionárias. Visionária, Nilva viu o potencial da pequena cidade - considerada um corredor que ligava o interior do Estado ao belo litoral catarinense - e resolveu apostar na empresa, contribuindo para impulsionar o município de Ilhota como um dos polos mais conhecidos em moda praia do país. Hoje a Dalcosta tem 40 colaboradores

e a produção média de 8 mil peças por mês de produtos premium de moda praia. Lança anualmente coleções com a média de 65 itens, direcionados aos públicos feminino,

masculino e infantil, além de uma linha de acessórios. A empresa realiza ainda exportações esporádicas para países da América do Norte, alguns países da Europa e Ásia.•

Maçãs catarinenses na Índia A Índia já dá sinais de que pode ser um mercado promissor para as maçãs catarinenses. De janeiro a julho deste ano, o estado exportou 41 toneladas da fruta para aquele país – o dobro do que foi exportado no mesmo período de 2016. E a expectativa da Associação Brasileira de Produtores de Maçã é de que em 2018 a Índia será o maior destino das exportações de maçãs frescas do estado. Antes da nova regulamentação, as maçãs enviadas para a Índia precisavam passar por um tratamento pré-embarque com brometo de metila, substância potencialmente danosa ao meio ambiente e de uso restrito a determinadas situações. A autorização para aplicar o produto era renovada anualmente, o que trazia insegu-

rança para os exportadores. Com a retirada do entrave fitossanitário, estima Albuquerque, o Brasil deverá ter um crescimento relevante nas exportações para o mercado indiano. A produção brasileira safra 2016/2017 foi de 1,3 milhão de toneladas. Santa Catarina e Rio Grande do Sul são os grandes produtores de maçãs, seguidos pelo Paraná. A região Sul produz 98% da safra nacional da fruta. Até julho o Brasil embarcou 55 mil toneladas, com divisas de US$ 42 milhões. Os principais compradores da maçã brasileira são Bangladesh, Irlanda, Portugal, Reino Unido, França, Rússia, Espanha, Emirados Árabes Unidos, Países Baixos (Holanda), Suécia, Arábia Saudita e Índia.•

Crescem exportações de carnes de SC Exportações catarinenses de carnes seguem em alta e o acumulado do ano já supera o mesmo período de 2016. De janeiro a agosto, o faturamento com as exportações de carne suína e de frango já ultrapassa US$ 1,6 bilhão, com mais de 843,6 mil toneladas vendidas para outros países. As expectativas são de que o setor continue em crescimento após anúncio de que a China deve aumentar as compras de carnes do Brasil. Agosto terminou com resultados favoráveis para as exportações de Santa Catarina, com crescimento nos embarques de carne suína e de frango. Ao todo, foram 96,7 mil toneladas de carne de frango ex46 • Setembro 2017 • Economia&Negócios

portadas - um aumento de 17% em relação a julho - e o faturamento chegou a US$ 175,2 milhões - 14,7% maior do que no último mês. Se comparado a agosto de 2016, o incremento nas exportações de frango é ainda maior. O faturamento foi 18,5% maior e a quantidade foi 22% superior aos números registrados naquele mês. Em agosto também foram 28,6 mil toneladas de carnes suínas embarcadas - 11,2% a mais do que em julho - e o faturamento passou dos US$ 66 milhões - 3,6% superior ao faturamento do último mês. Em comparação com agosto de 2016, as exportações tiveram um crescimento de 26,9% no faturamento e 14,5% na quantidade embarcada.•


Economia&Negócios • Setembro 2017 • 47


ColunaMercado

Terminal de Cargas de Paranaguá é vendido para chineses

refrigerados, como carnes – do País. A gigante chinesa possui operações na Ásia e detém, ainda, terminais de contêineres em países como Estados Unidos, África e Europa. Em comunicado ao mercado, a China Merchants informou que “a entrada na América Latina, especialmente no Brasil, é crucial para a expansão global de sua rede de terminais”. A CMPort é uma das maiores operadoras globais de terminais de contêineres, com movimentação total de mais de 95 milhões de TEUs em 2016.•

A

estatal chinesa China Merchants Port Holding (CMPorts) anunciou no início do mês a compra de 90% do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) e também a empresa de serviços logísticos TCP Log. O negócio foi bilionários: 2,9 bilhões ou US$ 925 milhões e a transação envolve 90% dos ativos portuários. O fundo americano Advent, que tinha 50% da TCP, vendeu toda sua fatia. A conclusão da operação está prevista para até o fim de 2017, após passar por crivo regulatório e do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). As empresas espanholas Galigrain e TCB, também acionistas, também saem do negócio. Já os três sócios fundadores: Pattac, Soifer Participações e TUC Participações Portuárias vendem parte das ações, mas ficam, juntos, com 10% restantes dos ativos. Fundado em 1998, o TCP é considerado um dos mais modernos terminais do País e tem bom potencial de crescimento. Hoje, é o terceiro maior terminal de contêineres do País, atrás apenas da Santos Brasil e Brasil Terminal Portuário (BTP), ambos no Porto de Santos. O terminal tem capacidade para movimentar 1,5 milhão de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).e também detém o maior número de tomadas refeer – infraestrutura exigida para a manutenção de contêineres de produtos

Navios ainda maiores no Porto Itapoá

Divulgação

Nos meses de maio e junho o TUP Porto Itapoá já havia recebido os dois maiores navios que navegam em águas brasileiras: o Cap Sounio, de 330 metros de comprimento, 48 de largura e capacidade de 11 mil TEUs; e o Hyundai Loyalty, com 339 metros de comprimento e 45 de largura. As duas embarcações são exemplos de uma realidade nas rotas internacionais, com a utilização de embarcações de contêineres cada vez maiores. No início de setembro o Porto Itapoá avançou ainda mais nesse quesito com a homologação dos novos parâmetros operacionais para manobras de navios no Terminal. Com a nova portaria expedida pela Marinha, houve um acréscimo de 0,5 metro no calado dos navios viabilizando embarcações de 12,2 metros de calado (para navios até 310 metros de comprimento) e 11,5 metros de calado (para navios de até 336 metros de comprimento). Na prática, esse aumento de calado significa que cada embarcação poderá carregar cerca de 5 mil toneladas a mais de produtos, um incremento de aproximadamente 400 contêineres por embarcação. •

Grupo Riviera prepara unidade modelo do 1º Hilton Garden Inn do Sul para início das operações de vendas Após anunciar o primeiro Hilton Garden Inn., na Praia Brava, em Itajaí, o Grupo Riviera entrega a primeira unidade modelo da suíte do hotel que tem abertura prevista para o 1º trimestre de 2018. A unidade passou pela vistoria da equipe do Grupo Hilton e da Atlantica Hotels. Agora o próximo passo é fazer os ajustes necessários para que a unidade fique 100% de acordo com os padrões internacionais da bandeira e, neste mês de setembro, apresentar o produto à equipe interna de vendas do grupo,

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que conta com cerca de 180 profissionais espalhados pela rede que, atualmente, conta com cerca de 70 projetos em desenvolvimento na América Latina. Ao todo, o hotel conta com 153 suítes de dois tipos: luxo e superior. Cada andar terá nove unidades habitacionais, sendo os dois maiores, com cerca de 30 metros quadrados, de frente para o principal corredor de negócios do eixo Itajaí-Balneário Camboriú, e a cerca de 500 metros da areia da Praia Brava, um dos principais redutos de veraneio de Santa Catarina. O projeto do hotel leva a assinatura da arquiteta Suâmi Pedrollo. O hotel faz parte do Complexo Riviera, que integra um edifício comercial, o Riviera Business & Mall, o condomínio horizontal de alto padrão Porto Riviera e o multiuso Riviera Concept, que agrega o Hilton Garden Inn, um edifício de escritórios e um prédio residencial.•


ColunaMercado

Azimut constrói mega iate em Itajaí

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estaleiro Azimut precisou de uma reforma estrutural para comportar a construção do maior iate já produzido na unidade brasileira e um dos maiores do país, com 30 metros de comprimento, o equivalente a quase 100 pés. Foi necessário rebaixar e reforçar o piso para que não fosse impactado pelo peso do gigante, que chega a 110 toneladas. Uma equipe técnica acompanhou na Itália os processos de construção, para que o barco produzido no Brasil seja o mesmo que é vendido no mercado europeu. Com outros sete modelos em produção, a fábrica contratou mais 60 funcionários para a primeira fase de montagem, e até o fim do ano

terá que aumentar novamente o número de trabalhadores. O primeiro Azimut Grande 30 Metri será entregue no início de 2018 a um cliente brasileiro, que já possuía um iate e quis trocar por um modelo maior. O barco produzido no Brasil chega a custar 20% menos do que o mesmo iate feito na Itália, devido às taxas de importação. Mesmo assim, trata-se de um luxo para poucos: a embarcação pode custar até R$ 50 milhões, dependendo dos itens opcionais.•

Produção de veículos no Brasil sobe 45,7% em agosto e tem melhor resultado no ano A produção de veículos no Brasil subiu 45,7% em agosto, na comparação com o mesmo período do ano passado, segundo estatísticas da associação das montadoras (Anfavea). Esse foi o melhor resultado mensal do ano, superando maio, que chegou a 250,9 mil unidades. O setor continua sendo impulsionado pelas exportações, que bateram recorde no acumulado do ano. De janeiro a agosto, o total de 506.007 veículos foram exportados, o que representa um crescimento de 56,1%, frente as 324.223 unidades do mesmo período do ano passado. O volume de exportações também explica o crescimento maior

da produção de veículos comparado à quantidade de vendas internas. Em agosto, 66.582 veículos foram exportados, o que representa alta de 61,7% em comparação com agosto do ano passado, quando 41.169 veículos foram vendidos para fora do país. Diante disso a Anfavea também revisou a estimativa de exportações para 2017. O número passou de 705 mil veículos, que representava alta de 35,6%, para 745 mil unidades, o que equivalerá a um crescimento de 43,3%. Com a nova previsão, as exportações devem bater o recorde histórico no final do ano. Até então, o melhor resultado obtido foi em 2005, com 725 mil veículos exportados.•

Energia fotovoltaica é uma das novidades da FAIRTEC 2017 A energia solar fotovoltaica, que é a energia obtida por meio da conversão direta da luz em eletricidade, será uma das grandes novidades da edição 2017 da FAIRTEC, que ocorre de 13 a 17 de setembro, no Centro de Eventos Maria Celina Vidotto Imhof, em Brusque. A Feira foi criada com o intuito de se tornar o principal encontro de negócios do setor da construção civil na região e ocorre a cada dois anos. Já reuniu cerca de 38 mil visitante e na sua última edição, em 2015, gerou mais de R$ 10 milhões de retorno aos expositores. A nova tecnologia será apresentada pela empresa R4 Renováveis, por meio da exposição de projetos realizados com energia fotovoltaica. • Economia&Negócios • Setembro 2017 • 49


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Revista Portuária - 12 Setembro 2017  
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