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Edição nº 209 | Julho | 2017

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EDITORIAL

ANO 17  EDIÇÃO Nº 209 Julho 2017 Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600

A hora do Porto de Itajaí é agora Marcos Porto

Direção Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br Edição: João Henrique Baggio Reportagem: João Henrique Baggio e Raffael Prado Diagramação: Solange Alves solange@bteditora.com.br Foto capa: Marcos Porto Capa: Leandro Francisca Redação: jornalismo@revistaportuaria.com.br Contato Comercial Rosane Piardi - 47 98405.8776 comercial@revistaportuaria.com.br Sônia Anversa - 47 98405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 480,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

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udo começou no final de 2008, quando o Porto de Itajaí sofreu os impactos de uma enchente na Bacia Hidrográfica do Itajaí-Açu e teve dois de seus berços arrastados pelas águas. Desde então começaram os problemas. Novas cheias vieram, os acessos sofreram assoreamento por diversas vezes, um berço recém construído foi danificado pela correnteza, os tamanhos dos navios aumentaram, o que criou grandes limitações - principalmente com relação a bacia de evolução -, a União iniciou a obra de reforço e realinhamento dos berços 3 e 4 e a obra foi paralisada por falta de pagamento à empreiteira e, para piorar ainda mais a situação, um serviço para a Ásia, que representava 40% da movimentação da margem direita, migrou para Navegantes há cerca de dois anos. Sem contar que a APM Terminals, que é arrendatária das operações com contêineres no Porto Público, está com seu contrato prestes a vencer, em 2022, e por isso não pode investir na operação portuária. Tudo isso ocorreu em um período de oito anos. Mas agora a triste história do Porto de Itajaí tende a mudar. A empresa APM Terminals recebeu no início de julho a confirmação dos armadores Hamburg Sud, Hapag Lloyd, Nyk, Zim, United Arab Shipping Company (UASC), Hyundai (HMM) do retorno da linha Ásia com a primeira escala prevista para setembro; o governo federal está realizando a dragagem de restabelecimento da profundidade dos acessos para 14 metros e liberou os recursos para a conclusão dos dois berços que estavam com as obras paralisadas; o governo do estado está construindo uma nova bacia de evolução com capacidade para navios de até 336 metros e o novo decreto presidencial que regula a exploração de portos organizados e de instalações portuárias possibilita a expansão do contrato de arrendamento da APM Terminals, mediante investimentos. Essa avalanche de boas notícias melhora significativamente os ânimos da comunidade portuária, que desde 2008 não via o Porto de Itajaí operar com sua capacidade plena, o que deve ocorrer já no primeiro semestre do próximo ano. Aliado a isso, a gigante MSC adquiriu a totalidade do controle da Portonave S/A Terminal Portuário Navegantes e o terminal de uso privado (TUP) Barra do Rio finaliza preparativos para ainda neste ano operar linhas de carga geral a montante. Finalmente os bons ares sopraram para Itajaí.•


Sumário

Marcos Porto

16 Capa Reiniciadas as obras dos berços 3 e 4 06 Entrevista O advogado Wagner Antonio Coelho, especialista em Direito Portuário, fala sobre verticalização, seus prós e contras. 13 Opinião Helio Dagnoni aborda o turismo náutico e a qualificação da mão de obra no comércio 14 Indústria Catarinenses otimistas com a recuperação

19 Portos do Brasil Extensão do contrato de arrendamento da APM Terminals pode ser uma realidade 20 Portos do Brasil MSC passa a controlar integralmente a Portonave 24 Portos do Brasil Imbituba ganha de Rio Grande a disputa pela linha Ásia 25 Portos do Brasil Serviço para Ásia retorna para a APM Terminals

26 Portos do Brasil Adversidades climáticas impactam nos resultados de Itajaí em maio.

35 Náutica Salão Marina de Itajaí acontece de 20 a 23 de julho

28 Portos do Brasil TUP Barra do Rio se lança no mercado em busca de armadores

38 Agroindústria Cresce as exportações catarinenses de carnes

29 Portos do Brasil Governo quer privatizar Docas

39 Agrobusiness Cresce demanda por flores produzidas no mercado interno

33 Logística Isotank e flexitank, as alternativas para movimentação de granéis líquidos

43 Coluna Mercado Portonave é a 16ª da América Latina na movimentação de contêineres

ITAJAÍ (SC): Rua Fermino Vieira Cordeiro, Nº 3750 - Espinheiros Economia&Negócios • Julho 2017 • 5


Entrevista: Wagner Coelho “Apesar do forte polo logístico existente, a operação de aquisição do controle acionário da Portonave pela TIL/MSC e a operação, ainda que parcial pela APM Maersk do terminal portuário Porto Itapoá, apresentam-se bastante problemáticas para o Porto Organizado de Itajaí” Joca Baggio

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mbora houvesse rumores no mercado desde o ano passado e a Triunfo Participações e Investimentos tivesse emitido uma nota em fevereiro anunciando a venda de suas ações do terminal de uso privado Portonave S/A Terminal Portuário Navegantes, a aquisição do controle acionário pela empresa suíça Terminal Investment Limited S.A, controlada pelo armador MSC - Mediterranean Shipping Co., ocorrida em junho, mexeu com o setor. Enquanto uma boa parcela do mercado tenha reagido bem ao negócio bilionário, que envolve cifras de nada menos que R$ 1,3 bilhão, especialistas temem impactos para o setor na região e país, uma vez que o controle dos terminais pelos armadores gera a verticalização dos serviços. E aliado a isso, aumento de custos dos serviços portuários,

uma vez que, no caso de Itajaí, o mercado passa a ser operado por apenas duas grandes empresas: a Maersk/APM e a MSC, que por sinal, são as duas maiores operadoras do planeta. Desta forma, um negócio, que mesmo envolvendo milhões de reais, aparentemente possa parecer uma simples aquisição, toma proporções bem mais relevantes. Quem fala com exclusividade à Revista Portuária - Economia & Negócios sobre o assunto é o advogado e professor Wagner Antonio Coelho. Docente nos cursos de Comércio Exterior e Gestão Portuária, na Universidade do Vale do Itajaí, o especialista em Direito Aduaneiro e Comércio Exterior traça uma radiografia do setor e faz uma minuciosa análise do negócio mais comentado do segmento portuário deste ano.

Revista Portuária - Economia & Negócios: Professor, como o senhor analisa a aquisição das ações da Triunfo Participações e Investimentos na Portonave S/A - Terminal Portuário Navegantes, pela empresa suíça

Terminal Investment Limited S.A, controlada pelo armador MSC - Mediterranean Shipping Co., que já possui 50% do capital do terminal? Wagner Antonio Coelho: Para poder compreender um pouco melhor

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Joca Baggio

a situação é importante ressaltar alguns aspectos sobre o impacto da conteinerização na economia e logística mundial, com reflexos tardios nos países subdesenvolvidos e, em desenvolvimento, tal como o Brasil. As vantagens logísticas possibilitadas pelo uso do container moldaram um novo marco na história econômica mundial. Nesse sentido, a utilização da conteinerização, apesar de iniciada na década de 1950, somente passa a conquistar maiores adeptos depois dos anos 1970, em razão das definições de padronização dos containers e registro do proprietário pela ISO e, principalmente nos países desenvolvidos, por conta da sua utilização vantajosa para produtos manufaturados com maior valor agregado. Nas duas primeiras décadas após a padronização fora experimentado um desenvolvimento lento numa fase de adaptação e internacionalização. Já a partir da década de 1990 começou-se a observar um movimento mais forte no uso do container, de forma mais intensa em vários locais do mundo. Naquele momento, aproximadamente 20 armadores detinham 40% dos espaços no transporte marítimo de container. No início dos anos 2000 esse percentual passou para 60%. Atualmente, 15 armadores detém uma fatia aproximada de 80% do mercado, dos quais quatro são europeus (APM Maersk, MSC, CMA-CGM e Hapag Lloyd) com a fatia de 47%; dez são asiático, com 31,3 %; e o armador árabe UASC tem 2,6% desse mercado. As alterações realizadas pelas mudanças trazidas pela terceirização em âmbito global com a transferência dos centros de produção para Ásia, em especial para China, aceleraram o processo da conteinerização na logística de abastecimento e de distribuição por intermédio do transporte intermodal, com migração dos maiores portos de container do mundo para Ásia. No início, da década de 1990, os dez maiores portos do mundo estavam localizados na Europa e Estados Unidos. Hoje, dos dez maiores portos do planeta, oito são asiáticos, um é americano e um está em Dubai. RPEN: Pelos números que o senhor está apresentando, pode-se dizer que a verticalização não é um fenômeno recente, pois remonta aos anos 2000? WAC: Diante de um cenário em crescimento acelerado e com disputas no mar e em terra, a partir do início dos anos 2000, passou a se observar um fenômeno relacionado à verticalização da operação portuária de carga conteinerizada de forma mais intensa pelos grandes armadores, em terminais portuários nos principais portos do mundo, tais como Shangai, Cingapura, Los Angeles/Long Beach, Nova York, Antuérpia e Roterdã. Em razão da alta concorrência nos principais eixos entre América 

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Assumir o controle acionário total de um terminal privado num centro de carga muito forte, com uma especialização em cargas reefer numa operação de alto valor agregado e com poucos concorrentes no mercado, se comparado com a carga em contêineres dry em outros países, traz uma situação muito confortável para negociar possíveis acordos com seu parceiro de negócios no mundo e, em específico, no Brasil, com a empresa APM Maersk.

Avenida Coronel Marcos Konder, 789 - Centro - Itajaí - SC

Curitiba - Joinville - Blumenau - Navegantes - Itajaí - Balneário Camboriú - Florianópolis Economia&Negócios • Julho 2017 • 7


Entrevista: Wagner Coelho

do Norte, Europa e Ásia, as maiores companhias do mundo começaram a analisar e viabilizar investimentos nos países em desenvolvimento com economias em crescimento, como no Brasil, México, África do Sul e Índia, que eram países que começavam a tornar vantajosa a movimentação de carga conteinerizada por conta do seu imbalance (containers carregados/descarregados, cheios/vazios), proporcionado aos grandes conglomerados do setor.Entretanto, os aspectos regulatórios e a segurança jurídica nesses países assustavam os grandes investidores, diante da necessidade de altos valores investidos na infraestrutura de terminais de container. Para buscar uma solução de inserção no Brasil, as companhias utilizaram estratégias diferentes, apesar de escolherem o mesmo porto para realizar seus primeiros investimentos na operação portuária de contêineres, em função do polo logístico criado no entorno do porto de Itajaí, com excelente imbalance relacionado, principalmente, por se tratar de um estado com indústrias exportadoras e importadoras fortes e, em especial, pela expansão das exportações do setor de proteína animal e pelo aumento das importações de produtos manufaturados vindos da Ásia, especialmente China. Porém, a Maersk/APM Terminals foi mais conservadora e buscou um terminal por intermédio da concorrência pública dentro dos estritos termos da legislação brasileira, com a aquisição do controle acionário do então Teconvi, no porto de Itajaí. Já o projeto da TIL/MSC e Triunfo foi mais ambicioso e buscou em brechas legais discutíveis à implantação do terminal portuário de containers em Navegantes, em frente ao Porto Público e terminal da APM Terminals em Itajaí. RPEN: O senhor quer dizer que a Triunfo e MSC foram mais ousados que a APM Terminals na implantação de seu projeto em Itajaí? WAC: A empresa Triunfo cumpriu muito bem com seu papel de desbra8

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var a selva brasileira e com seus méritos e outras coisas mais, conseguiu abrir caminho num país com debilidades de infraestrutura e institucionais, inclusive com modificação da Lei dos Portos por meio de Medida Provisória convertida em Lei, possibilitando maior segurança jurídica para sua sócia investidora e operadora portuária. No entanto, depois de cumprida sua missão, alguns especialistas do mercado já especulavam sua substituição. Desse modo, certos fatores, como os problemas financeiros da Triunfo e, principalmente, a aquisição da Hamburg Sud /Aliança, que são acionistas do terminal de uso privado (TUP) Porto Itapoá pela APM Maersk aceleraram essa etapa. Nesse sentido, vejo que a aquisição da integralidade do controle acionário da Portonave pela TIL/MSC foi realizada num momento de flagrante reacomodação de forças na indústria da navegação marítima de cargas conteinerizadas diante do congestionamento e ampla concorrência gerada pelo ingresso forte de companhias asiáticas no setor, bem como das inúmeras fusões, aquisições e formação de alianças estratégicas (joint services) pelos principais armadores do mundo. Por sua vez, assumir o controle acionário total de um terminal privado num centro de carga muito forte, com uma especialização em cargas reefer numa operação de alto valor agregado e com poucos concorrentes no mercado, se comparado com a carga em contêineres dry em outros países, traz uma situação muito confortável para negociar possíveis acordos com seu parceiro de negócios no mundo e, em específico, no Brasil, com a empresa APM Maersk. Isso porquê ficaram restritas pela comissão antitruste da União Europeia a realização de operação em algumas linhas atendidas pela Hamburg Süd com saídas do terminal Porto Itapoá para Europa, quando da recente decisão sobre aprovação da aquisição da empresa alemã pela dinamarquesa Maersk, pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). 


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Entrevista: Wagner Coelho RPEN: E diante de tudo isso, como o negócio entre a Triunfo e a TIL/MSC tende a impactar no Complexo Portuário do Itajaí como um todo? WAC: Sob ponto de vista regional, o negócio formalizado entre Triunfo e TIL /MSC, que é o segundo maior armador do mundo, apenas ressalta o grande potencial logístico do Complexo Portuário do Itajaí, que é um dos maiores polos logísticos de exportação de carga sob controle de temperatura em contêiner reefer do mundo e, de forma acintosa, deixa evidente as vantagens “legais” ofertadas pelo governo diante do arcabouço jurídico falho e autofágico criado pela Medida Provisória 595, que deu origem a Lei 12.815/2013, fruto do desconhecimento sobre os impactos sistêmicos trazidos pela conteinerização e de outras mazelas contidas em nosso país. Outro fator interessante nessa negociação diz respeito ao próprio momento em que ocorreu a negociação entre a TIL/MSC e a Triunfo Participações e Investimentos, pois mesmo após os vários dias de barra fechada e apesar dos problemas recorrentes com profundidade no canal de acesso aos terminais no Complexo Portuário do Itajaí, o segundo maior armador do mundo e um dos maiores operadores portuários do mercado global realizou um investimento de alto valor. Vejo isso como indicativo de que as condições de navegabilidade e a operação portuária não constituirão impeditivos para a continuidade do desenvolvimento das operações no Complexo Portuário do Itajaí. Por outro lado, apesar do forte polo logístico existente no Complexo, essa operação de aquisição do controle acionário da Portonave pela TIL/MSC e a operação de controle acionário ainda que parcial pela APM Maersk do terminal portuário Porto Itapoá, apresentam-se bastante problemáticas para o Porto Organizado de Itajaí, por conta dos entraves burocráticos trazidos pelo Governo Federal e pela má-gestão realizada pela administração do Porto de Itajaí, principalmente nos últimos dez anos. Isso porquê as opções de crescimento e desenvolvimento das condições de operacionalidade num terminal privado fora de porto organizado são incomparáveis às condições num terminal dentro de porto organizado, ainda que em ambos com a operação privada. Nesse cenário, os reflexos trazidos pela verticalização das atividades de navegação e operação portuária de carga conteinerizada especialmente, em terminais portuários privados fora do porto organizado, ocasionam vantagens vinculadas à desnecessidade de contratação de mão de obra do trabalhador avulso, inexistência de contribuições para Autoridade Portuária pela movimentação e armazenagem de carga, com a possibilidade do estabelecimento de inúmeras vantagens para outros armadores e joint services operarem no terminal privado, com a manutenção de um círculo vicioso relacionado às condicionantes de mercado para atração de impor-

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" " Apesar de existir no Brasil uma concentração armador/operador portuário muito maior do que na Europa, onde o conselho europeu antitruste aprovou a aquisição com restrições, acredito que o mesmo possa acontecer no Brasil.

tadores e exportadores. Essa atração provocada pela verticalização sem maiores controles do Estado sobre a operação em terminais privados, somadas aos burocráticos controles aduaneiros realizados na zona primária alfandegada que resulta na manutenção da carga por longos períodos para atendimento de uma imposição legal para todos aqueles que querem importar ou exportar, possibilitam lucros altíssimos para o grupo econômico. Para se ter uma ideia desses valores, do fluxo de importação brasileiro, no ano de 2015, correspondente a US$ 171 Bilhões, 64% foi transportado em containers, com a cobrança de valor percentual incidente sobre o valor da mercadoria, por dia de armazenagem nos terminais portuários. RPEN: O senhor acredita que o controle integral da TIL/MSC sobre a Portonave deve aumentar ainda mais a desproporção na divisão das operações entre Navegantes - hoje com mais de 80% dos contêineres operados no Complexo - e a APM Terminals Itajaí - que opera menos de 20% dos contêineres? WAC: É de fundamental importância ressaltar que a verticalização nas operações entre armadores e portos é uma tendência que ocorre


de forma acelarada em todo o mundo nas duas última décadas, e, nos últimos anos, de forma mais intensa em países em desenvolvimento, como se verifica na América Latina, alguns países no sul da África e na Índia. Tal situação iniciada nos países desenvolvidos também ocorre, mas sob forte concorrência e regulação diante do conhecimento sobre o fenômeno da conteinerização na navegação e atividade portuária, bem como por se contar com instituições mais sólidas e rigorosas. Sem contar os tempos de controle aduaneiro mais reduzidos. Assim, os investimentos em países com organizações mais frágeis e maleáveis são vistos como um excelente negócio pelos mega conglomerados da conteinerização, já que os espaços no mar estão cada vez mais disputados com as empresas de navegação asiáticas. Nos últimos anos, grandes negócios no setor de conteinerização mundial envolvem empresas com forte participação no Brasil, com interesses diretos no restrito mercado de carga conteinerizada reefer, tais como as duas operações no ano de 2014, entre Hapag Lloyd e CSAV e Hamburg Sud e CCNI, ambas aprovadas pelo Cade. Nos últimos meses, a líder de mercado de transportes com container reefer no Brasil e na América Latina, a alemã Hamburg Süd, com participação no TUP Porto Itapoá, foi adquirida pela maior empresa da era da conteinerização, a dinamarquesa Maersk Lines/APM Terminals, bem como, a recente aquisição da participação da Triunfo pela TIL/MSC na Portonave. Infelizmente, pesquisas realizadas no meio acadêmico, muitas delas contratadas pela Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq), demonstram

um desconhecimento sobre a realidade das operações com carga conteinerizada realizadas no Sul do Brasil, justamente, nos locais onde a verticalização ocorreu de forma mais intensa. Estas foram utilizadas para embasar a inexistência de prejuízo à concorrência entre terminais privados dentro e fora de porto público, com fundamento na realidade internacional, bastante diferentes das condições aqui evidenciadas. RPEN: E com relação aos demais terminais instalados no Complexo Portuário no caso a Poly Terminais, Teporti Terminal Portuário e Terminal Barra do Rio -, o senhor vê a possibilidade desse duopólio possa prejudicar suas operações? WAC: Pelo contrário. O impacto para os terminais localizados a montante podem ser positivos, com a tendência de aumento na movimentação de contêineres pelos grandes conglomerados, pois os referidos terminais não possuem condições para operação direta com carga e descarga de navios full containers. Na realidade, esses terminais a montante não desempenham atividade portuária com contêineres. Apenas recebem carga conteinerizada pelo transporte rodoviário via DTA ou DTC e desenvolvem os serviços de armazenagem e guarda fiscal, bem como, as movimentações necessárias para realização do controle aduaneiro pela Aduana. Operam de forma muito semelhante aos Portos Secos (Estações Aduaneiras de Interior), mas sem a necessidade de ter participado de licitação para prestação desse serviço público obrigatório para os importadores e exportadores. Inclusive, essa possível ilegalidade é discutida em processo administrativo junto a Antaq. 

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Entrevista: Wagner Coelho RPEN: Com esse complexo e conturbado cenário nos setores portuário e de navegação no Brasil, quanto tempo o senhor acredita que o Cade e a Antaq devem levar para se manifestar num caso como este e quais as possibilidade de uma não autorização? WAC: Não só a análise pelo Cade sobre a aprovação da aquisição TIL/MSC/ Triunfo no caso Portonave, mas, também a aprovação pelo Cade da aquisição da Hamburg SUD/Aliança/Itapoá, processo já em tramitação; são muito importantes para o país e para nossa região, já que a regulação exercida pela Antaq é extremamente frágil e de forma flagrante moldada aos interesses dos grandes conglomerados da conteinerização, possivelmente, por ausência de informações mais específicas sobre o desenvolvimento da conteinerização no estado de Santa Catarina. Nesse sentido, acredito que na Antaq o processo seja mais célere e sem problemas para as duas operações, já que o órgão regulador já manifestou em outras ocasiões entender pela existência de livre concorrência e liberdade de preços no setor portuário e da navegação marítima, fortemente inclinado pelas informações e justificativas apresentadas pelos armadores e seus respectivos operadores portuários. No Cade, apesar de não ser um órgão especifico de regulação setorial, tal como, a Antaq, os processos são mais bem analisados, apesar de um pouco morosos por conta do grande impacto das duas negociações no mercado, e pela necessidade de análise de grande quantidade de documentos, de ouvir o posicionamento de várias empresas concorrentes nos setores de navegação e operação portuária, bem como, dos clientes desses prestadores de serviço. Faz-se importante ressaltar que o Cade já analisou processo de aquisição entre Hapag Lloyd e CSAV, em 2014, sob o prisma da concentração no mercado de transporte marítimo de carga conteinerizada reefer no Brasil, o qual, atualmente, será disputado principalmente, pelas quatro companhias de navegação europeias: Maersk/Hamburg Süd, MSC, CMA-CGM e Hapag Lloyd. Nesse sentido, acredito que os dois processos possam tramitar de forma conjunta por conta do grande reflexo nesse segmento em específico, ainda que o processo APM Maersk/Hamburg Süd já esteja em tramitação no Cade desde março desse ano. Apesar de existir no Brasil uma concentração armador/operador portuário muito maior do que na Europa, onde o conselho europeu antitruste aprovou a aquisição com restrições, acredito que o mesmo possa acontecer no Brasil, mesmo que a APM Maersk já tenha vendido a empresa de navegação brasileira Mercosul para CMA-CGM, para evitar problemas de concen-

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Pesquisas realizadas no meio acadêmico, muitas delas contratadas pela Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq), demonstram um desconhecimento sobre a realidade das operações com carga conteinerizada realizadas nos Sul do Brasil, justamente, nos locais onde a verticalização ocorreu de forma mais intensa.

tração na navegação de cabotagem. Isso, porque o Cade aparenta na análise de seus processos e decisões no setor de navegação e portuário possuir um conhecimento bastante significativo no setor de carga conteinerizada reefer. Assim, acredito que um processo possa interferir no outro e que existam restrições também na aquisição do controle integral da TIL/MSC na Portonave, com decisão proferida até o final de 2017, ou início de 2018. No entanto, acredito que os dois processos tendem a ser aprovados, pois o mercado precisa dessas grandes empresas para o desenvolvimento econômico do Brasil, diante do controle de suas operações logísticas em âmbito nacional e mundial, bem como, ressalta-se a eficiência implementada no setor portuário, em que pese os armadores estrangeiros proprietários dos terminais serem os mais beneficiados pela eficiência desenvolvida para atender seus próprios navios. Enfim, trata-se de um setor estratégico para o desenvolvimento econômico e de soberania nacional de qualquer país entregue nas mãos de companhias estrangeiras, um mal necessário, mas que começa a ser melhor compreendido e estudado no Brasil e, quem sabe possa ser melhor gerenciado e regulado pelo país.•


Opinião O turismo náutico e a qualificação da mão de obra do comércio

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Por Helio Dagnoni O autor é presidente do Sincomércio de Balneário Camboriú e Camboriú.

alneário Camboriú vem ganhando cada vez mais espaço no cenário internacional. Esta realidade acaba atraindo muitos estrangeiros, o que abre a necessidade do comércio qualificar seus atendentes para aprender idiomas como inglês e espanhol. Esta tendência fica ainda mais forte quando pensamos na proximidade da temporada de verão e a escala de pelo menos 17 navios no município, gerando a necessidade de atender a grande demanda de pessoas vindas das mais variadas regiões do planeta. As escalas de cruzeiros marítimos colocam Balneário Camboriú como importante destino para o turismo náutico brasileiro, por onde devem passar mais de 50 mil passageiros entre novembro e abril. Segundo estudo da Cruise Lines International Association (CLIA), no ano passado cada passageiro provocou um impacto médio de R$ 466 em cada porto das escalas no País. O estabelecimento que possuir esse diferencial entre seus atendentes tem mais chances de sucesso nas vendas. Atento a esta nova dinâmica da economia de Balneário Camboriú, o Sindicato

do Comércio Varejista e Atacadista de Balneário Camboriú e Camboriú (Sincomércio) está incentivando as empresas associadas a estimularem seus funcionários a fazer um curso de idiomas. O próprio sindicato já avalia fazer parcerias para facilitar o acesso dos trabalhadores do setor à escolas de idiomas. Afinal, não há como se pensar em uma boa relação de comércio nos tempos atuais se, entre colaboradores, não existe pelo menos um profissional que tenha o domínio do inglês ou espanhol, possuindo habilidade mínima de se comunicar de forma eficiente e clara. O currículo de um profissional que fala pelo menos um idioma a mais do que o idioma nativo certamente vai atrair mais atenção na hora da seleção de uma oferta de emprego. O segundo idioma continua sendo um diferencial para qualquer profissional que procura se destacar ou conquistar visibilidade no mercado de trabalho. Ele é determinante para a maioria das profissões. Para uma cidade que vai receber turistas estrangeiros, esse fato é ainda mais relevante.•

TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30 anos transportando com agilidade e rapidez

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Indústria

Catarinenses mantém otimismo na recuperação da economia A fatia de 51% das empresas catarinenses manifestou interesse em investir, apesar do cenário ainda indefinido Fiesc/Divulgação

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anta Catarina se diferencia em relação a outras regiões do país, devido especialmente a alguns fatores como uma indústria diversificada e ter cinco portos”. A afirmação é do presidente da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Glauco José Côrte, durante a apresentação dos indicadores que mostram o crescimento da indústria do estado, como sinais da recuperação da economia. “Se a indústria catarinense vai bem, o estado vai bem”, diz. Côrte destaca ainda que Santa Catarina tem cinco portos, sendo dois deles resultados de investimentos da iniciativa privada. Além da indústria catarinense, esses terminais atendem indústrias de outros estados, o que movimenta a economia. Segundo Côrte, a indústria catarinense está com estoques menores do que a de outros estados brasileiros. Isso significa, na sua avaliação, que as melhoras da economia serão percebidas mais rapidamente em Santa Catarina. Ele informa ainda que 51% das empresas catarinenses manifestam interesse em investir, apesar do cenário ainda indefinido. “O setor metalúrgico, vestuário, alimentos e auto14 • Julho 2017 • Economia&Negócios

motivo são os que demonstram maior crescimento”, relata. Côrte cita o relatório semanal Focus da segunda semana de junho, que reúne análises de bancos privados e mostra uma perspectiva de redução da inflação no ano. O mesmo relatório prevê crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) de 0,41% em 2017 e de 0,3% em 2018, enquanto projeções anteriores previam resultados negativos. O setor industrial catarinense tem 52 mil empresas e 766 mil trabalhadores, respondendo por cerca de 35% dos empregos formais, 30% do PIB do estado e 56% das exportações catarinenses. Em relação aos indicadores econômicos, Côrte salienta que o índice de atividade econômica de Santa Catarina, indicador considerado uma prévia do PIB, cresceu 2,7% no primeiro trimestre do ano. No mesmo período, a produção industrial avançou 5,2%. As exportações de janeiro a maio aumentaram 16,8%, as importações registraram alta de 20,4% e o saldo de empregos da indústria de transformação é de 18,8 mil vagas no acumulado do ano até abril. O desempenho negativo no primeiro quadrimestre ficou nas vendas industriais, que registraram queda de 3,3%.•


A LEI ANTICORRUPÇÃO E SEUS REFLEXOS PARA AS EMPRESAS

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o apogeu dos escândalos políticos que assolam a política brasileira, restou aprovada e publicada a lei n. 12.846/2013, que dispõe acerca da responsabilização administrativa e civil de pessoas jurídicas pela prática de atos contra a administração pública, nacional ou estrangeira. A principal consequência da norma consiste em permitir a responsabilização da própria sociedade empresária, ou seja, autorizar que empresa responda diretamente com seu patrimônio e sua operação na hipótese de prejuízos causados à administração pública em razão da prática de atos ilícitos. Trata-se de norma jurídica relativamente recente, e que não se confronta com as disposições já preceituadas na lei n. 8.429/92, que dispõe acerca dos atos improbidade administrativa, e na lei n. 8.666/93, que estabelece regras e consequências sobre os procedimentos de licitações e contratos da administração pública. As consequências previstas na norma partem da aplicação de multas, até o perdimento dos bens, direitos ou valores, a suspensão ou interdição parcial de suas atividades, a proibição de receber incentivos, subsídios e subvenções, podendo resultar até mesmo na

dissolução compulsória da sociedade empresária. A responsabilização subsistirá, inclusive, na hipótese de alteração contratual, transformação, incorporação, fusão ou cisão societária, ainda que o ato ilícito não tenha sido praticado pela sociedade adquirente dos direitos societários. Com efeito, a mens legis consistiu em compelir as empresas, notadamente aquelas de maior porte, a criar mecanismos e procedimentos de auto-fiscalização, verdadeiras regras de compliance com o propósito de evitar a prática de condutas abusivas em face da administração pública. Diante da responsabilidade objetiva disposta no texto da lei, ou seja, da responsabilização da empresa independentemente de culpa, as empresas iniciaram o processo de busca por escritórios de advocacia e de consultoria para elaboração de códigos de conduta, regras de compliance e procedimentos para refrear riscos e fraudes. Por todos os motivos indicados é inevitável concluir que a adoção de mecanismos de prevenção à fraudes é essencial para o sucesso e para a perenidade das sociedade empresárias.•

:: Por: Maiko Roberto Maier - OAB/SC 31.939 Sócio da banca Silva e Silva Advogados Associados Bacharel em Direito pela Universidade do Vale do Itajaí (UNIVALI) – 2009. Pós-graduado em Análise Tributária pela Universidade do Vale do Itajaí (UNIVALI) - 2013. Especialista em Recuperação Judicial de Empresas (INSPER) – 2016. Diretor de Contencioso. Advogado atuante na área de Direito Coorporativo, com ênfase em gestão de crises.

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PortosdoBrasil

Retomadas as obras dos berços 3 e 4 Com a conclusão do berço 3, o Porto de Itajaí passa a contar com mais um berço operacional que será utilizado prioritariamente para operações com contêineres

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Marcos Porto


PortosdoBrasil

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repasse de R$ 18,86 milhões pelo governo federal vai possibilitar à Superintendência do Porto de Itajaí concluir as obras do berço 3 - que estão executadas em cerca de 90%, faltando basicamente a instalação das defensas e dos cabeços de amarração - e os estudos para a conclusão do berço 4. A ordem de serviço a favor da Serveng Civilsan foi expedida pelo prefeito Volnei Morastoni e pelo superintendente do Porto de Itajaí, engenheiro Marcelo Werner Salles, em 11 de julho e a retomada da obra foi imediata, iniciando pela mobilização do canteiro de obras. A empreiteira havia paralisado os trabalhos em meados do ano passado, por falta de repasses da União. A expectativa é que o primeiro berço esteja concluído em meados de outubro. “O berço 3 está praticamente construído, faltando muito pouco para sua conclusão. Com a assinatura da ordem de serviços a Serveng assumiu o compromisso de ainda no dia de hoje contratar as peças que faltam e desta forma teremos o berço 3 concluído no prazo máximo de 90 dias”, informa Salles. Com relação ao berço 4, foram encontrados escombros remanescentes das enchentes de 1983 e 1984 submersos a mais de 20 me-

tros de profundidade, o que impossibilita a perfuração para cravação de estacas para o novo cais. Diante disso, será necessário minucioso estudo, com ensaios de perfuração das lajes, para que aí seja elaborado um novo orçamento para a aditivação do contrato ou, dependendo do valor, uma nova licitação. A conclusão destes estudos deverá estar concluídas em 120 dias e a partir daí, segundo Salles, é que será definido de que forma serão cravadas as 28 estacas que estão pendentes na obra. Mesmo diante deste cenário, a Autoridade Portuária espera concluir as obras deste berço em maio do ano que vem, o que vai culminar com a finalização das obras dos novos acessos aquaviários. “Os berços 3 e 4 são prioritários para o Porto de Itajaí e vitais para o município e devem propiciar um novo momento no Porto de Itajaí, que é o coração e o pulmão da cidade”, diz o vereador Thiago Morastoni. Segundo ele, o pontapé inicial para a retomada das obras tende a impactar um uma nova realidade para Itajaí, bem melhor que a atual, em um futuro breve, já que o porto é “a principal mola da economia do município”.

Obra fundamental para Itajaí e região Marcos Porto

O prefeito Volnei Morastoni assina ordem de serviço juntamente com o superintendente do Porto de Itajaí, engenheiro Marcelo Werner Salles, e com o vice presidente da empresa Serveng Sivilsan, Marcelo Ribeiro.

“Infelizmente desde as cheias de 2008 o Porto de Itajaí não opera com sua capacidade plena. Hoje estamos apenas com um berço operacional. Então, é fundamental que tenhamos nossas condições operacionais retomadas, uma vez que passaremos a operar com quatro berços a partir do próximo ano e passaremos a competir em condições de igualdade com outros portos e terminais” diz Salles. Além de melhorar as condições operacionais da margem direita do Rio Itajaí-Açu, a conclusão dos serviços deve incrementar as receitas direta e indireta decorrentes da atividade portuária em Itajaí. Para se ter uma ideia da importância de cada berço operacional para o sistema portuário catarinense, segundo Salles, que faz uma analogia com relação aos produtos exportados - com base na corrente de comércio de Santa Catarina -, cada berço operacional responde por uma movimentação de US$ 4 bilhões de dólares 

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PortosdoBrasil por ano. “Essa movimentação impacta positivamente na geração de empregos na nossa região e em todo o estado, potencializa o nosso Complexo Portuário, aumenta a competitividade do operador APM Terminals e favorece os terminais de uso privado (TUPs) a montante”, acrescenta o executivo. “São obras de grande importância para nosso porto e nossa cidade, pois as receitas diretas e indiretas das atividades das cadeias logística e portuária são fundamentais para o desenvolvimento de Itajaí. Vejo esse ato como um importante passo para a retomada da atividade”, destaca o prefeito Volnei Morastoni. A utilização do berço 3 será prioritária para atracação de navios full container, conforme determina o regulamento de exploração do porto. “De acordo com a regra, os contêineres são cargas prioritárias, podendo, na sua vacância, operar outros tipos de carga. Isso dará a APM Terminals a segurança da sua utilização, porque a empresa é hoje quem opera as cargas conteinerizadas no Porto Público”, assegura Salles. Para o superintendente da APM Terminals no Brasil, Ricardo Arten Gorzelak, o ano de 2017 é um ano de grandes notícias para o Porto de Itajaí. “Estamos com uma draga trabalhando continuamente no restabelecimento de nossas profundidade para 14 metros, foram retomadas as obras de reforço e realinhamento dos dois berços públicos, serviços estão retornando para a APM Terminals. Sem sombra de dúvidas, o ano de 2017 é o ano do Porto de Itajaí e da APM Terminals”, diz Arten.

Avanços portuários

Marcos Porto

Dragagem, bacia de evolução e linha asiática. Esse tripé, juntamente com a conclusão das obras nos berços, forma a potência motriz que desde o início do ano tem impulsionado a atividade portuária em Itajaí. “Hoje é um dia de muita alegria porque vivemos um excelente momento com a recuperação das forças do Porto de Itajaí. Neste curto espaço de tempo, temos trabalhado muito para que todo o município

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" " São obras de grande importância para nosso porto e nossa cidade, pois as receitas diretas e indiretas das atividades das cadeias logística e portuária são fundamentais para o desenvolvimento de Itajaí”, Volnei Morastoni, prefeito de Itajaí.

seja beneficiado com um porto forte”, reforçou Morastoni durante a assinatura da ordem de serviço. Em maio, a draga chinesa Xin Hai Niu iniciou o desassoreamento do Rio Itajaí-açu para restabelecer a profundidade de 14 metros. Até outubro, serão dragados cerca de quatro milhões de metros cúbicos de entulhos para recuperar o calado perdido durante as fortes chuvas de 2015. Já a conclusão da nova bacia de evolução, cujas obras da primeira etapa seguem em ritmo acelerado, possibilitará ao Complexo Portuário do Itajaí receber navios com até 336 metros – sendo que hoje o limite é de 306. Capacidade que passa para 366 metros após a finalização da segunda fase. O empreendimento representa um grande avanço de competitividade para o Porto de Itajaí e demais terminais que compõem o Complexo Portuário. O movimento de contêineres no porto de Itajaí também deve crescer cerca de 20% com a retomada das operações da Linha Ásia no cais operado pela APM Terminals. O volume pode chegar a quatro mil unidades a partir de abril do ano que vem, segundo estatística divulgada pela Autoridade Portuária.•


PortosdoBrasil

APM Terminals reforça intenção de continuar operando no Porto de Itajaí

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APM Terminals, gigante do setor portuário controlada pelo global Maersk Group, protocolou junto ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC) expediente afirmando que concorda com os termos do Decreto 9.048/17 que regula a exploração de portos organizados e de instalações portuárias. Segundo o documento, a atual arrendatária do terminal de contêineres do Porto de Itajaí pretende fazer uso do direito que lhe faculta o documento, que é de sucessivas renovações, mediante investimentos, até completar 70 anos. “Esse foi o primeiro passo do novo rito, conforme determina o decreto presidencial”, informa o superintendente do Porto de Itajaí, Marcelo Werner Salles, que também desempenha o papel de Autoridade Portuária. Agora, de posse desta manifestação, o ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil deve elaborar, em um único ato, um aditivo para todos os contratos dos arrendatários interessados nas renovações, fazendo com que todas elas venham a ter o efeito legal que o decreto lhes faculta. O novo decreto também fez modificações em várias normativas da Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq) e da antiga Secretaria de Portos. “Esses regulamentos estão sendo gradativamente alterados e entre eles há a exigência de que seja feito um novo estudo de viabilidade técnica e econômica (EVTE). A APMT já contratou a empresa para realizar o EVTE e a administração do Porto e a municipalidade devem receber o estudo no prazo de dois meses”, informa Salles. De posse deste

estudo é que a Autoridade Portuária deve se posicionar com relação aos investimentos e prazos junto a Antaq. O superintendente da APMT no Brasil, Ricardo Arten Gorzelak, confirma que o plano de investimentos para Itajaí está sendo renovado. “Temos um processo na Secretaria de Portos e na Antaq, que no início era de R$ 170 milhões, mas estamos revisando os valores porque o novo decreto permite que a gente invista de forma moderada e que consiga, através do tempo, colocar investimentos dentro do nosso porto para que ele se torne cada vez mais competitivo”, destaca Arten. “Trata-se de um trabalho que está sendo feito a quatro mãos, junto com a Superintendência do Porto, para que possamos traçar os melhores valores para o Porto de Itajaí”, complementa. O prefeito Volnei Morastoni destaca a importância da nova legislação para assegurar a segurança jurídica dos investimentos da APMT no Porto de Itajaí, possibilitando que a empresa apresente um plano de investimentos distribuídos em uma linha de tempo estipulada em função dos possíveis anos de renovação, para equacionar os problemas operacionais que o Porto de Itajaí apresenta. “A cidade inteira torce para que a situação do contrato da APM Terminals seja resolvida e que o prazo contratual seja estendido, pois é muito importante para a cidade contar com uma empresa deste porte operando em nosso porto. A APM Terminals é uma parceira muito importante para o município”, diz o prefeito Volnei Morastoni. • Economia&Negócios • Julho 2017 • 19


PortosdoBrasil

MSC passa a controlar integralmente o TUP Portonave Empresa suíça Terminal Investment Limited S.A (TIL), controlada pelo armador MSC - Mediterranean Shipping Co., que já possui 50% do capital do terminal. Com a aquisição o armador suíço obtém o controle integram do terminal catarinense, que ocupa a segunda posição do ranking nacional de movimentação de contêineres e 16ª posição entre os terminais da América Latina. Portonave/Divulgação

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s rumores de que a Triunfo Participações e Investimentos (TPI) estaria vendendo suas ações do terminal de uso privado (TUP) Portonave S/A - Terminal Portuário Navegantes se confirmaram. A TPI informou ao mercado em 19 de junho, por meio de “fato relevante”, que vendeu todas as ações que detinha da Portonave. A negociação envolveu R$ 1,3 bilhão, com ágio de cerca de 150%. O valor de mercado do terminal catarinense é de R$ 526,2 milhões. A negociação agora depende da aprovação do Conselho Administrativo de Defesa da Concorrência (Cade) e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), para que seja efetivado. A TIL é controlada por um dos maiores armadores do mundo, a MSC, e já detém o restante das ações do terminal. Com a aquisição, passa a ter o controle acionário total da Portonave, que até então era um dos investimentos mais rentáveis da Triunfo, que tem como principal foco a concessão de rodovias. O terminal catarinense é o segundo maior movimentador de

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contêineres do país, atrás apenas do porto de Santos e responde, sozinho, por 55% da movimentação de contêineres em Santa Catarina. Também são as operações na margem esquerda que alavancam os números do Complexo Portuário do Itajaí, uma vez que o TUP responde por mais de 80% da movimentação global. Recentemente o terminal também passou a integrar a lista dos 20 maiores portos da América Latina. Procurada, a Portonave diz que não se manifesta sobre as ações de seus acionistas. Os rumores de que o terminal estaria à venda surgiram no segundo semestre do ano passado, mas se intensificaram no início de fevereiro, por nota ao mercado emitida pela TPI, informando a possibilidade de alienar ativos para pagar dívidas. O endividamento bruto da Triunfo encerrou o primeiro trimestre em R$ 3,8 bilhões, ante R$ 234,2 milhões de disponibilidades. A maior parte dos compromissos, mais de R$ 1,8 bilhão, vence neste ano. O grupo atua em rodovias, porto, aeroporto e energia e enfren-


PortosdoBrasil Fato relevante

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Celebração do contrato de compra e venda de ações da Portonave

ão Paulo, 19 de junho de 2017 - TPI – Triunfo Participações e Investimentos S.A. (“Companhia”), em complemento ao Comunicado ao Mercado divulgado em 06 de fevereiro de 2017 e ao Fato Relevante divulgado em 28 de março de 2017 e em atendimento ao disposto no §4º do Artigo 157 da Lei nº 6.404/76 e na Instrução CVM 358/02, conforme alteradas, vem a público informar aos seus acionistas e ao mercado em geral que celebrou o Contrato de Compra e Venda de Ações tendo por objeto a alienação, direta e indireta, de 100% da sua participação na controlada Portonave S.A. – Terminais Portuários de Navegantes (“Portonave”) para a Terminal

Investment Limited S.A r.l. (“Operação”). O preço de alienação (equity value) da Portonave é de R$ 1,3 bilhão (um bilhão e trezentos milhões de reais), que estará sujeito aos ajustes usuais nesse tipo de operação. A Operação está sujeita ao cumprimento de determinadas condições, incluindo a aprovação pelo Conselho Administrativo de Defesa da Concorrência (CADE) e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), conforme aplicável. A companhia manterá o mercado informado a respeito da matéria tratada neste Fato Relevante.

Ronaldo Silva Júnior

ta dificuldades operacionais e financeiras em alguns projetos, em particular no aeroporto de Viracopos, em Campinas, São Paulo. Está, inclusive, em busca de compradores para sua participação no aeroporto; na concessionária Tijoá, que opera a usina hidrelétrica de Três Irmãos no Rio Tietê; e para um terreno em Santos. Ativos que estão fora de seu principal negócio, as concessões rodoviárias. Diferente de outras gigantes do ramo, os problemas financeiros da TPI não estão atrelados à Operação Lava Jato, uma vez que ela não é alvo da operação. A empresa é uma das que apostaram alto nas concessões do governo federal nos últimos anos e venceram concorrências com preços competitivos, contando com aditivos e créditos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Quando o governo ficou sem dinheiro, as alternativas para turbinar o caixa deixaram de existir.

Mercado reage ao negócio bilionário A opinião de especialistas em gestão portuária e comércio exterior é quase que unânime: a negociação expressiva, envolvendo cifras que ultrapassam dez dígitos, sinaliza a boa posição do setor portuário catarinense no mercado nacional e confirma a tendência mundial de controle dos terminais portuários pelos armadores. Já usuários veem com ressalvas o controle dos terminais portuários nas mãos dos armadores. O secretário executivo da Câmara de Transporte e Logística da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Egidio Martorano, diz que valor da venda reforça o status do terminal, que está entre os mais importantes da América Latina e é um dos mais eficientes do país. A operação de terminais por armadores, que antes

"A aquisição da totalidade do controle acionário da Portonave pela subsidiária MSC é um forte voto de confiança no futuro do Completo Portuário do Itajaí e um incentivo para que se leve a cabo as obras de construção da nova bacia de evolução e da adequação dos acessos aquaviários”, Robert Grantham.

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PortosdoBrasil concentravam-se apenas no transporte marítimo, é uma tendência vista em todo o mundo. No caso da MSC, a empresa tinha prioridade de negociação com a TPI porque já controlava metade das ações. A decisão de ficar com 100% do terminal, portanto, não chegou a surpreender o mercado, uma vez que a Triunfo não tinha ligações com a atividade portuária. Foi a responsável por estruturar a Portonave em Navegantes, no entanto, a MSC era de fato quem operava o porto, o que sinaliza para a tendência à continuidade. O consultor Robert Grantham diz que a aquisição da totalidade do controle acionário da Portonave pela subsidiária MSC é um forte voto de confiança no futuro do Completo Portuário do Itajaí e um incentivo para que se leve a cabo as obras de construção da nova bacia de evolução e da adequação dos acessos aquaviários. Para Grantham, deter o controle de um terminal em um mercado relevante como o de Navegantes - que responde por mais de 40% do mercado regional - é estratégico para qualquer armador. “A aquisição pela TIL do controle integral da Portonave faz com que o Complexo Portuário do Itajaí passe a ter dois terminais em poder de empresas ligadas aos maiores armadores do mundo, a MSC e Maersk, que detém a APM Terminals, arrendatária do Porto de Itajaí, e isso é muito positivo”. No entanto, a boa expectativa com relação ao controle integral da MSC sobre a Portonave não afasta rumores que no prazo de seis meses, no máximo um ano, essas ações passem para outro armador, no caso, o Maersk Group. Essa é a opinião do professor, especialista em gestão portuária e comércio exterior e diretor executivo do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) de Itajaí, Luciano Angel Rodriguez. “Existe uma grande tendência da Maersk se associar a MSC na margem esquerda do Porto de Itajaí, o que fortaleceria o Complexo Portuário como um todo”. Segundo Rodriguez, a Maersk somente não entrou agora no mercado devido à dificuldade de obter a aprovação do Conselho Administrativo de Defesa da Concorrência (Cade). O Maersk Group já controla a APM Terminals Itajaí e também adquiriu o armador Hamburg Sud, acionista do TUP Porto Itapoá.

Duelo de titãs Questionado sobre o porquê de dois concorrentes se associarem, o especialista diz que vê os armadores como empresas complementares e não concorrentes. “A Maersk hoje é o maior armador do mundo e a MSC ocupa a segunda posição. Juntos, movimentam 38% do mercado mundial de cargas reefer e 75% do mercado brasileiro”, acrescenta. Portanto, para Rodriguez, a associação dos dois armadores traria um volume significativo de cargas para o complexo portuário - APM Terminals Itajaí e Portonave - e faria com que o governo federal investisse na infraestrutura do Complexo Portuário. “Faltaria porto para tanta carga”, garante. Com relação ao valor do negócio, de R$ 1,3 bilhão e com ágio de aproximadamente 150% sobre o valor de mercado, de R$ 526,2 milhões, Rodriguez diz que está dentro dos padrões. “A Maersk fez recentemente investimento semelhante, de cerca de US$ 400 milhões, na ampliação de um e seus terminais no México. O valor é aproximadamente o mesmo que a TIL pagou pelas ações da TPI”. Procurada, a APM Terminals Itajaí não se manifestou sobre o assunto. O advogado e professor Osvaldo Agripino, PhD em direito marítimo e portuário, vê o controle dos armadores como um problema e não uma vantagem. Segundo o especialista, que representa a Associações de Usuários dos portos no país (Usuport), isso gera a verticalização dos serviços oferecidos, o que impacta, principalmente, nos custos dos serviços. “Com 22 • Julho 2017 • Economia&Negócios

a compra da Portonave pela MSC, teremos mais um TUP verticalizado. Já a Maersk, com a aquisição da Hamburg Süd, controla a APM Terminals Itajaí e é sócia do TUP Porto Itapoá. Há um duopólio nos portos catarinenses”, alerta. Para Agripino, esse duopólio tira a opção do usuário, porque o navio vai operar no terminal do armador ao qual pertence. “Os TUPS que não têm armadores como sócios ficarão prejudicados, porque a Maersk ea MSC, por exemplo, podem fazer joints para otimizarem suas operações. Nem a Antaq e nem o Cade têm políticas para identificar os critérios de preços”, diz. Segundo o especialista, o maior problema não é nem a verticalização, mas sim a total falta de critérios para que estas operações ocorram, porque não há uma política para a defesa da concorrência. Exemplo da falta de regulação apontada por Agripino foi a alta nos preços de alguns serviços praticados pela Portonave. “Enquanto todos aplaudem, vejo tudo isto com muita ressalva e ceticismo”, diz o especialista, acrescentando que entre junho de 2010 e junho de 2014 os preços de oito itens da tabela do TUP cresceram entre 200% e 450%, enquanto o Índice Geral de Preços do Mercado (IGPM) cresceu 33% no período. “Denunciamos para o Cade e para a Antaq, mas o processo acabou arquivado. Não temos Estado e nenhum política. Enquanto isto, nossos fretes continuaram sendo


PortosdoBrasil Marcos Porto

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terminal de uso privado (TUP) Portonave S/a - Terminal Portuário Navegantes completa em 2017 dez anos de operações e é um dos três portos brasileiros a figurarem na lista de maiores da América Latina na movimentação de contêineres, junto com os portos de Santos e Paranaguá. É o maior movimentador de contêineres de Santa Catarina, responsável por 55% das cargas no estado, e responde por mais de 80% das operações do Complexo Portuário do Itajaí. O TUP tem área total de 400 mil metros quadrados. São três berços de atracação em um cais linear de 900 metros, com capacidade de armazenar de 30 mil TEUs. A composição acionária da Portonave era 50% Triunfo Participações e Investimentos (TPI), empresa que atua principalmente na concessão de rodovias. A outra metade era da Terminal Investment Limited S.A (TIL), que pertence ao grupo MSC. Com a negociação, a TIL passa a ser dona de todo o terminal. A MSC foi fundada na década de 1970, na Suíça. É o segundo maior armador do mundo. Junto com o armador Maersk, líder mundial nas operações com cargas refrigeradas, responde por 38% do mercado mundial e 75% do mercado brasileiro para esse tipo de carga.•

Divulgação

decididos em Hamburgo. E quem é penalizado com isso é o usuário”. Egídio Martorano, da Fiesc, discorda de Agripino. “Trata-se de uma questão perfeitamente controlável por meio da agência reguladora, no caso a Antaq, e da própria Fiesc, que exerce papel de fiscalização”. Martorano vê o fato de o comprador já ter participação societária como um agente tranquilizador do mercado, porque isso dá a garantia da capacidade de investimento e a qualidade dos serviços.

“O controle dos armadores sobre os terminais penaliza os usuários, principalmente as pequenas e médias empresas, que no Brasil respondem por cerca de 10% do comércio exterior, enquanto a média mundial é de 35%. Na Coreia do Sul, por exemplo, a fatia ocupada pelas pequenas e médias chega a 45%. Falta regulação, governança”, Osvaldo Agripino. Economia&Negócios • Julho 2017 • 23


PortosdoBrasil Cláudio Lima

Porto de Imbituba ganha linha para Ásia Localizado a aproximadamente 90 km de Florianópolis e administrado pela empresa pública SCPar Porto de Imbituba, o porto pode operar com navios com um calado máximo de 14,5m. Esta característica o torna um dos portos públicos mais profundos da Região Sul e Sudeste do Brasil

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Porto de Imbituba passa a contar a partir de agosto com um dos mais cobiçados serviços do mercado da navegação: uma rota para o continente asiático. A concorrência foi vencida pela Santos Brasil, operadora do Terminal de Contêineres do Porto de Imbituba, que disputou a rota com os portos de Paranaguá e Rio Grande. O serviço é operado pelos armadores Hamburg Sud, Hapag Lloyd, Nyk, Zim, United Arab Shipping Company (UASC) e Hyundai (HMM), e fazia parte do antigo serviço ASAS, com periodicidade semanal e deve agregar inicialmente ao Porto de Imbituba uma movimentação de 8 mil contêineres por mês, podendo ultrapassar as 10 mil unidades até o segundo ano de operações. “O fato do porto estar localizado em área abrigada - protegido de ventos e ressacas - e ser o porto público com maior profundidade das regiões Sul e Sudeste do Brasil, foi decisivo na disputa”, comemora o presidente da Administração do Porto de Imbituba, Rogerio Pupo Gonçalves. “Inclusive, temos grande possibilidade de nos tornarmos um hub-port para a região Sul do Brasil, devido às nossas condições naturais”, acrescenta. Situado em uma enseada de mar aberto, protegido de ventos e ressacas, o Porto de Imbituba é administrado pela SCPar Porto de Imbituba S.A, após delegação do governo federal para o governo de Santa Catarina. O canal de acesso atinge a profundidade de 17 metros, a bacia de evolução tem calado operacional de 15,5 metros e a área entre-berços alcança calado de 15,5 metros. Os berços 1 e 2 chegam a calar de 14,5 metros e o berço 03, 11,5 metros. Atualmente o porto movimenta granéis sólidos e líquidos, congelados, contêineres e carga geral. No entanto, com esse novo serviço, Imbituba está apto a atender, principalmente, o escoamento de cargas dos três estados da região Sul, com influência direta em todo o Mercosul. “Temos sete plantas de frigoríficos instaladas no raio de 400 quilômetros. Isso abre grandes possibilidades de escoarmos a produção destinada à exportação destas unidades”, acrescenta Gonçalves.

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Profundidade é o diferencial no Sul de SC O volume de cargas movimentado pelo Porto de Imbituba cresceu 41,6% no último ano, alcançando 4,8 milhões de toneladas. Este crescimento foi impulsionado pelo aumento no tamanho dos navios recebidos, possível graças à dragagem de aprofundamento concluída em 2015, que possibilitou à SCPar Porto de Imbituba ultrapassar a marca de R$ 70 milhões na receita bruta de 2016. Atualmente considerada uma instalação portuária multipropósito, ou seja, capaz de movimentar granel sólido e líquido, contêineres e carga geral, o Porto de Imbituba conta com três berços de atracação, aptos a receber quatro navios de forma simultânea. Devido a nova profundidade, o porto tem capitalizado cargas de mercados anteriormente inexplorados, tais como a Ásia, impulsionando o volume movimentado. Só o granel sólido representou 86% de toda a carga movimentada em 2016, destaque para soja, responsável por 48% do volume. Os principais destinos das mercadorias enviadas ao exterior são os mercados da Ásia, Europa e Oriente Médio. Outras cargas relevantes são a importação de coque de petróleo dos Estados Unidos, milho da Argentina, fertilizantes da Europa e sal do Chile. Para Pablo Fonseca, Gerente de Operações da SCPar, “estamos autorizados a receber navios com capacidade para transportar 78 mil toneladas. Os ganhos operacionais com a economia em escala (redução do frete marítimo) no Porto de Imbituba se tornaram uma realidade para nossos clientes”. De acordo com Fonseca, também os armadores e companhias marítimas estão sendo atraídas para o Porto de Imbituba devido ao seu baixo tempo de espera, operações top off e investimentos em acessos e infraestrutura. Ressalta ainda a expectativa de crescimento nos próximos anos, uma vez que o Porto está operando abaixo de sua capacidade. Além disso, são esperados novos investimentos na hinterlândia do Porto, bem como a aquisição de equipamentos. “As melhorias não devem se restringir apenas ao Porto, e sim cobrir toda a hinterlândia”, complementa o gerente de operações.•


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Serviço Ásia retorna à APM Terminals Itajaí

APMT/Divulgação

A escolha da APM Terminals Itajaí pela joint venture pode, inclusive, contar a favor do operador portuário com relação a extensão do prazo de arrendamento pela Antaq

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joint venture responsável pelo Serviço Ásia - formada pelos armadores Hamburg Sud, Hapag Lloyd, Nyk, Zim, United Arab Shipping Company (UASC) e Hyundai (HMM) - anunciou na primeira semana de julho a sua opção pelo operador APM Terminals para a continuidade de suas escalas no Complexo Portuário do Itajaí. A primeira escala já está programada para o dia 09 de setembro. “Esta conquista é muito importante para toda a região, especialmente para a cidade de Itajaí, que tem na atividade portuária a sua principal fonte de arrecadação”, afirma o diretor superintendente da APM Terminals no Brasil, Ricardo Arten Gorzelak. A decisão era aguardada com inquietude pelos gestores da APMT e Portonave - Terminal Portuário Navegantes, pois representa uma movimentação média de 700 contêineres por semana, totalizando 33,6 mil contêineres/ano. Essa movimentação representa 5,3% de tudo o que o Complexo Portuário do Itajaí operou no ano passado, 6,4% das operações da Portonave e 30,6% das operações da APM Terminals. No entanto, no primeiro momento o serviço deve representar um aumento de 20% nas operações da APMT em Itajaí, porque até abril de 2018 as escalas serão quinzenais. O serviço Ásia fazia parte do antigo serviço ASAS, que operou em Itajaí até julho de 2015, quando passou para Navegantes. Essa transferência significou a perda de cerca de 40% das cargas de Itajaí, o que agravou a crise no terminal e Porto Público. De lá para cá, o antigo ASAS se dividiu em dois e parte dos armadores passou a integrar a linha SEAS. O Complexo Portuário do Itajaí já opera outro serviço semanal, que conecta a costa leste da América do Sul à Ásia. Fazem parte do serviço os armadores Maersk Line, Mol e MSC, através de um sistema de double call, no qual os navios atracam em ambos os terminais, APMT e Portonave. Em Santa Catarina a Linha Ásia escala também no TUP Porto Itapoá e, no Porto de Imbituba, a partir de agosto.

Limitações operacionais Enquanto o serviço Ásia mantém escalas semanais nos outros portos, no Complexo Portuário do Itajaí vai escalar quinzenalmente,

devido a limitações operacionais. A previsão para que a joint venture responsável pelo serviço opere com frequência semanal em Itajaí é apenas depois de abril do próximo ano, quando a primeira etapa das obras dos novos acessos estiverem concluídas, pois dos 13 navios de sua frota, seis têm 331 metros de comprimento e não fazem a rotação na atual bacia de evolução do Complexo Portuário, que comporta apenas embarcações de até 306 metros. A Secretaria de Estado da Infraestrutura, responsável pelas obras, prevê para abril de 2018, na melhor das hipóteses, a conclusão dos trabalhos da primeira fase. A obra já deveria estar concluída, mas entraves de todos os tipos e origens vem prorrogando o seu término. Quando foi anunciada, ainda em 2013, previa-se que a primeira etapa estivesse pronta no ano seguinte, sob pena de um prejuízo mensal de R$ 60 milhões - que só não se confirmou na época porque que a retração no comércio exterior em todo o mundo atrasou a migração de navios maiores para a América do Sul. Mas com a retomada gradativa do comércio internacional, esses navios já trafegam pela costa brasileira. •

APMT/Divulgação

Ricardo Arten Gorzelak, diretor superintendente da APM Terminals no Brasil.

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PortosdoBrasil Marcos Porto

Impraticabilidade da barra impacta nas operações do Complexo Portuário do Itajaí

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impacto dos 13 dias de barra impraticável ou praticável com restrições impactaram significativamente nos resultados do Complexo Portuário do Itajaí em maio. A retração, comparativamente ao igual período do ano passado, foi de17%. Foram movimentados 74,24 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit - unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) no último mês, ante 89,87 mil TEUs em maio de 2016. Agora, se comparadas a abril, o impacto foi bem maior, caiu de 102,82 mil TEUs para 74,24 mil TEUs. O recuo foi de 27,8%. Se analisados apenas os resultados da margem direita, o saldo é positivo com relação a maio do ano passado. A APM Terminals e o Porto Público somaram 16,89 mil TEUs, com avanço de 12% com relação ao mesmo mês do ano passado. Agora, se comparado a abril, houve uma retração de 10,14%, ou seja, caiu de 18,75 mil TEUs para 16,85 mil TEUS. Na Portonave S/A - Terminal Portuário Navegantes, a retração foi mais significativa. Caiu 23% com relação a maio do ano passado - de 74,79 mil TEUs para 57,39 mil TEUs - e 31,63% comparativamente a abril deste ano, passando de 83,93 mil TEUs para 57,39 mil TEUs. No acumulado do ano a movimentação do complexo continua superavitária. Foram operados 428,03 mil TEUs nos cinco primeiros meses deste ano, com avanço de 4% sobre o igual período do ano passado. Na margem direita - Porto Público e APM Terminals - o avanço foi de 8%, com 84,87 mil TEUs, ante 74,79 mil TEUs operados em igual

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período do ano passado. Já a Portonave movimentou 358,11 mil TEUs de janeiro a maio deste ano, com avanço de 3% sobre igual período de 2016. Em peso, o Complexo Portuário do Itajaí movimentou 797,22 mil de toneladas, com recuo de 18% comparativamente a maio do ano passado. No acumulado do ano o Porto de Itajaí e demais terminais que compõem o Complexo movimentaram 4,925 milhões de toneladas, com avanço de 4%. Desse montante, 888,50 mil toneladas foram operadas na margem direita e 3,944 milhões de toneladas pela Portonave. Mesmo tendo enfrentado perdas devido ao fechamento da barra devido às fortes correntezas - decorrentes das cheias na Bacia Hidrográfica do Rio Itajaí-Açu - o superintendente em exercício do Porto de Itajaí, Heder Cassiano Moritz, está otimista com relação ao ano de 2017. “Precisamos buscar a recuperação a partir de junho, para que possamos ter níveis de crescimento de movimentação em todos os seguimentos e assim fecharmos este primeiro semestre de 2017 ainda em condição de crescimento”, diz Moritz.

Cargas de Itajaí migram para outros portos O fechamento da barra do Complexo Portuário do Itajaí acabou impactando positivamente para outros portos e terminais catarinenses. Exemplo disso são os resultados do Porto de Imbituba, que rece-


PortosdoBrasil Porto Itapoá/Divulgação

beu uma parcela dos contêineres que seriam embarcados em Itajaí e Navegantes. O porto movimentou 37,26 mil TEUs em maio, com avanço de 8,9% sobre abril e 25,2% comparativamente a maio do ano passado. A movimentação total do porto foi de 465,47 mil toneladas, superando em 26,04% os volumes operados em abril e em 26,58% as cargas operadas em maio do ano passado. No TUP Porto Itapoá a volume operado em maio, de 49,53 mil TEUs, superou em 17% a movimentação de abril, de 43,3 mil TEUs. O incremento pode ser creditado a impraticabilidade da barra do Complexo do Itajaí, uma vez que os gates do TUP chegaram a registrar uma movimentação de caminhões superior em até 60% nos dias em que o acesso estava fechado. O impacto que deve aparecer também nas estatísticas de junho. Com relação a maio do ano passado, a movi-

mentação do Porto Itapoá caiu 5,4%, passando de 52,4 mil TEUs para 49,53 mil TEUs. O Porto de São Francisco do Sul registrou aumento de 16% na movimentação total, se comparado a maio do ano passado. Só que este crescimento não teve ligação com as limitações de acesso ao Porto de Itajaí e demais terminais que formam o complexo. O avanço foi puxado pelos embarques de vergalhões de aço e soja em grãos, que cresceram 70% e 4%, respectivamente. As importações também tiveram um saldo positivo no mês. Foram alavancadas pela movimentação de fertilizantes, com aumento de 57% em relação ao mesmo período de 2016. Para a Autoridade Portuária de São Francisco do Sul, os números positivos apontam para a retomada da economia. • APSFS/Divulgação

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PortosdoBrasil

Terminal Barra do Rio se lança no mercado em busca de armadores Multipurpose, o Terminal Barra do Rio aguarda homologação de calado para buscar armadores no mercado. Com foco em graneis e carga geral, o TUP vê como potenciais as cargas de madeiras e siderúrgicas

Divulgação

O

terminal de uso privativo (TUP) Terminal Barra do Rio concluiu a dragagem de aprofundamento que garante à sua bacia de evolução e cais o calado operacional de 8,5 metros e se lança no mercado em busca de armadores para operarem carga geral e graneis. Instalado a montante do Porto Público de Itajaí, o TUP recebeu investimentos de mais de R$ 200 milhões nos últimos anos e tem condições de operar navios de até 180 metros de comprimento. Já a sua capacidade operacional pode chegar a 2 milhões de toneladas ano. “O objetivo da minha vinda para cá é consolidar o terminal na condição marítima”, diz o superintendente do terminal, Paulo Cortes Corsi, que depois de aproximadamente dez anos à frente da Administração do Porto de São Francisco do Sul, aceitou o desafio de assumir a gestão do TUP, em fevereiro deste ano. “Estamos avançando bastante na movimentação de cargas. Hoje o terminal funciona basicamente como um porto seco, recebe cargas de transferência (DTA, DTC) basicamente dos outros terminais aqui de Itajaí. Mas é preciso ficar bem claro que o Terminal Barra do Rio visa as operações portuárias. Tanto é que está investindo para isso”, garante. A afirmação de Corsi é fortalecida com a contratação da draga Catarina, de propriedade da Triunfo Participações e Investimentos, que executa a dragagem do berço de atracação e bacia de evolução do terminal, para ajustar o calado para 8,5 metros, devendo chegar a 10 metros até o final do ano. “Essa dragagem, com investimentos de mais de R$ 2 milhões, em recursos próprios, é a demonstração clara de que estamos trabalhando no sentido de operarmos navios no Terminal Barra do Rio”. A expectativa é de que o TUP se consolide como um terminal múltiplo uso com a movimentação de carga geral e graneis nos sentidos de importação e exportação, em detrimento dos contêineres. “Hoje os joint

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ventures que operam esse tipo de carga trabalham com navios muito grandes e não temos condições físicas para navios com mais de 180 metros de comprimento”, diz Corsi. Para o gestor, os fertilizantes na modalidade de importação de graneis e os grãos na exportação, abrem um grande mercado para o TUP. Já na modalidade de carga geral ele aposta na madeira e produtos da siderurgia. Inclusive, o executivo não descarta a possibilidade do Terminal Barra do Rio operar soja a granel, produto cujas operações no Porto Público vem dividindo opiniões. “Quando se pensa em múltiplo uso enxerga-se muitas possibilidades e a soja é um componente essencial na nossa balança comercial e temos interesse nesse produto, que é uma carga muito significativa mas exportações brasileiras”. Joca Baggio

“O terminal está se preparando para dar sua largada no mercado. Tão logo tenhamos a homologação de nosso calado pela Autoridade Marítima vamos buscar as primeiras operações, mas simultaneamente às operações pretendemos dar sequência ao nosso processo de melhoria das condições operacionais, inclusive, com a construção de mais um berço no próximo ano”, Paulo Cortes Corsi.


PortosdoBrasil

Governo busca a privatização imediata das companhias docas Até agora, apenas terminais dentro dos portos organizados vinham sendo concedidos à iniciativa privada, com a administração portuária mantida nas mãos do governo. A reformulação das regras do setor em 2012 facilitou a construção de portos privados, acabando com as restrições que eles tinham para movimentar cargas de terceiros. No entanto, não houve mudanças no status das companhias docas

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governo decidiu privatizar as oito companhias docas. Com essa medida pretende dar mais eficiência aos portos públicos, que vêm perdendo espaço para os terminais de uso privado (TUPs). A meta do governo é melhorar não só a logística, mas sobretudo a gestão, eliminando o aparelhamento político e dando mais flexibilidade para compras e contratações de serviços, hoje engessadas pela Lei de Licitações. Outros problemas comuns das docas são os passivos trabalhista e financeiro e a falta de recursos para investimentos essenciais, que tendem a ser mais facilmente contornados se a gestão não for pública. Embora a intensão do governo, à primeira vista pareça boa, a

polêmica é grande. Especialistas afirmam que para as privatizações serem bem sucedidas, precisam ser criados modelos de privatização específicos para cada uma das docas, pois não há uma solução mágica que possa ser aplicada verticalmente nas oito companhias. O diretor presidente da Companhia Docas de São Sebastião e presidente do Conselho Deliberativo da Associação Brasileira das Entidades Portuárias e Hidroviárias (ABEPH), Casemiro Tércio dos Reis Lima Carvalho, diz que ainda se trata de um processo bastante embrionário, mas que pode ser uma grande alternativa para garantir investimentos para as docas. “Mas cada caso é um caso e precisa ser desenvolvido um modelo de concessão para cada uma, pois são realidades muito distintas e 

Rua Manoel Vieira Garção, 10 – Sala 204 - Esq. Dr. José Bonifácio Malburg Cep: 88301-425 – Centro- Itajaí – SC – Edifício PHD Economia&Negócios • Julho 2017 • 29


PortosdoBrasil precisam ser respeitadas as idiossincrasias de cada porto”, defende Carvalho. Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), sustenta há tempos que as docas não são mais administráveis, têm excesso de funcionários, “embora haja técnicos muito bons”, e que a única saída é buscar um novo modelo jurídico de gestão. “Seja concessão ou PPP, ainda que o governo mantenha o controle”. Para o presidente da Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop), Sérgio Aquino, a eficiência dos portos não é uma questão de opção para os gestores, mas de sobrevivência. “Quem define o rumo dos portos são as embarcações que, com sua tecnologia e modernização, forçam as adequações dos portos. Ou resolvemos isso ou não há futuro”, sentencia o especialista. O presidente da Federação Nacional dos Portuários (FNP), Eduardo Guterra, tem restrições sobre privatizar as áreas portuárias. “Não podemos perder o controle dos nossos portos. A questão não é meramente econômica, é de gestão. Devemos focar na qualificação de quem está no dia a dia, trabalhando no setor”.

União quer iniciar a privatização ainda neste ano O governo que dar início à privatização ainda neste ano, começando pela Companhia Docas do Espirito Santo (Codesa), por se tratar da única, entre as oito companhia docas, sem um passivo financeiro e trabalhista muito grande. Motivo que, na avaliação do Palácio do Planalto, não despertaria a atratividade de investidores em outras docas, porque elas precisariam de um exaustivo trabalho prévio de saneamento das contas. A Codesa administra os portos de Vitória e Barra do Riacho, que já têm terminais arrendados ao setor privado. Contratos que, no caso de privatização, seriam subrogados ao novo administrador dos portos. Também não está descartada a possibilidade de conceder apenas um dos dois portos. Estudos é que vão definir qual será o modelo. No entanto, independente de qual for, caberá aos futuros investidores assumirem obras de dragagem e de acesso, além de cuidar da gestão portuária em si. Arquivo

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Precisa ser desenvolvido um modelo de concessão para cada uma das docas, pois são realidades muito distintas e precisam ser respeitadas as idiossincrasias de cada porto”, Casemiro Tércio dos Reis Lima Carvalho, diretor presidente da Companhia Docas de São Sebastião e presidente do Conselho Deliberativo da Associação Brasileira das Entidades Portuárias e Hidroviárias (ABEPH).

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PortosdoBrasil Codesa/Divulgação

Agora, independente do modelo a ser adotado, a privatização da Codesa ainda em 2017 é uma utopia. Segundo Carvalho, isso só deve ocorrer em meados do próximo ano. “Vão no mínimo três meses para a contratação dos estudos, mais seis meses para a execução, pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), mais o tempo para as consultas públicas e o posterior encaminhamento para a Bolsa de Valores do Estado de São Paulo (Bovespa). Isso já dá meados do próximo ano”, explica. Com relação às outras companhias, Carvalho acredita que os prazos sejam ainda mais extensos, devido à complexidade dos casos, que precisam ser analisados de forma isolada. “Cada companhia têm suas características próprias e precisam ser respeitadas as realidades de cada porto e a vontade de cada estado”, diz Carvalho, que defende ainda a salvaguarda para a mão de obra local, o respeito aos princípios de gestão ambiental e socioambiental e a política de que os portos devem atuar em prol do desenvolvimento do país. “Com relação à ABEPH, a entidade é a favor do projeto desde que sejam respeitadas a vontade de cada estado onde o porto esteja instalado e as idiossincrasias de cada instituição”, diz.

Tema recorrente A privatização das companhias docas é discutida de tempos em tempos, mas nunca passou disso. Só que agora o governo resolveu retomar a discussão depois que já resolveu problemas mais urgentes, como a situação dos TUPs, e arrendamentos. No entanto, quem acompanha as discussões pontua que os dois modelos de administração já foram testados na história recente do setor não lograram o êxito esperado. Da criação da Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq), que regula o setor, em 2001; até a medida provisória 595/2012 - conhecida como MP dos Portos, que estabeleceu novos critérios para a exploração e arrendamento, por meio de contratos de cessão para uso, para a iniciativa privada de terminais de movimentação de carga em portos públicos -, que gerou a nova Lei dos Portos, foram feitas apenas dez licitações de áreas novas em 34 portos públicos, índice muito baixo.• Arquivo

" " Há tempos que as docas não são mais administráveis, têm excesso de funcionários. A única saída é buscar um novo modelo jurídico de gestão”, Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP).

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LOGÍSTICA

Uso de isotanque e flexitanque tem demanda aquecida no Brasil A principal vantagem do isotanque, além da segurança, é a flexibilidade de utilizar tanto para o transporte quanto para a armazenagem do produto, o que dispensa investimentos em tanques estático. Os flexitanques, por sua vez, são bolsas extremamente resistentes utilizadas para embarque de líquidos dentro de contêineres Divulgação

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onsiderada uma forma simples, rápida e econômica para transportar granéis líquidos em mais de um modal de transporte, a utilização dos isotanques e flexitanques aperfeiçoam o sistema de logística e têm demanda aquecida no Brasil. Desenvolvidos para o transporte de materiais variados, os equipamentos se adequam a qualquer modal. Pioneira na utilização destes equipamentos na região, a Allog International Transport utiliza os isotanques e flexitanques para transporte de produtos como glicerina, óleos, ácido, lubrificantes e produtos químicos desde 2008 e já sente crescimento da procura. A Den Hartogh Global Logistics, com unidades nos cinco continentes e operações em cerca de 300 portos, utiliza os equipamentos desde os anos 1980 com significativa redução nos custos operacionais. Em 2016, a utilização de isotanques e flexitanques cresceu 18% entre os clientes da Allog, com previsão de manter o avanço na casa de dois dígitos, entre 20% e 30%, em 2017. No mundo, de acordo com números apresentados pela Organização Internacional de Operadores de Isotanques (ITCO), a frota global cresceu 8,5% no último ano e ultrapassa 500 mil unidades, com grande tendência de crescimento. Como regra geral, a demanda de contêineres tanques aumenta em um múltiplo de 1,5 vezes a taxa de crescimento do PIB dos países emergentes, de acordo com a Drewry Maritime Research.

“No Brasil há uma conversão de embarques de tambor para isotanques, devido as vantagens apresentadas nas questões de manuseio, armazenagem, segurança e custos gerais porta-a-porta. Mas também há a migração de cargas habitualmente embarcadas em navios, isto devido à falta de estrutura em nosso portos para receberem navios-tanque e armazenagem limitada para líquidos nestes portos”, explica o gerente geral da Den Hartogh Global Logistics para a América Latina, Jean Felipe Albuquerque. A redução nos custos operacionais é outro fator que vem impulsionando a utilização dos isotanques e flexitanques. Albuquerque informa que no mercado internacional os isotanques são embarcados como “20’TK SOC – Shipper Own”, onde os fretes são um pouco menores do que fretes de containers Dry de 20. “Os custos de demurrage com isotanque também são inferiores em cerca de 50% aos custos com demurrage no caso dos contêineres dry. Além disso, por ser um equipamento intermodal, em muitas operações deixamos somente os isotanques armazenados e liberamos os caminhões, reduzindo significativamente o custo com estadias”, diz Albuquerque. O executivo informa ainda que se comparados a logística com tambores ou embalagens menores, os isotanques carregam muito mais produto por viagem - cerca de 26 metros cúbicos - e poupam os  Economia&Negócios • Julho 2017 • 33


LOGÍSTICA Divulgação

Os flexitanques são bolsas extremamente resistentes utilizadas para embarque de líquidos dentro de um contêiner

custos de manuseio, armazenagem e descarte. “O custo por tonelada transportada também é mais interessante”, acrescenta. Segundo Albuquerque, para o volume até 3 mil metros cúbicos mensais, é sempre preferível movimentar em Isotanques, devido a possibilidade de dividir os embarques em semanas, otimizando os custos de armazenagem, nível de estoque e fluxo de caixa. Para Rodrigo Portes, analista de produto da Allog, o sistema isotanque traz diferentes benefícios para a logística. “O Brasil conta com estrutura profissional, com ampla disponibilidade de equipamentos, diversos fornecedores, tarifas flexíveis, segurança e otimização de custo”. Inclusive, segundo o especialista, o próprio isotanque pode ser levado até a unidade para coleta do produto, não sendo necessário utilizar outros equipamentos para isso, evitando assim custos com transbordo. “Funciona também como ótimo recurso para armazenagem”, destaca.

O equipamento O isotanque é um tipo de contêiner em formato cilíndrico, projetado para transporte de cargas líquidas ou gases. A densidade do produto é que vai denominar quantos litros/tonelagem podem ser estufados. “Trata-se de um equipamento bastante seguro e prático para o transporte doméstico, internacional ou para o armazenamento de cargas”, explica Rodrigo Portes. Opinião compartilhada por Albuquerque, da Den Hartogh. A empresa é líder global em soluções logísticas para produtos químicos e gases liquefeitos. “Na Den Hartogh transportamos líquidos industriais - químicos perigosos, óleos vegetais para indústrias, combustíveis, lubrificantes - e também temos uma frota para transporte de gases, que são equi34 • Julho 2017 • Economia&Negócios

pamentos especiais e operados sob alta pressão onde transportamos gases de refrigeração, dióxido de carbono e outros gases químicos”. Existem ainda isotanques exclusivos para produtos alimentícios, como óleos vegetais, whisky, vinho, cachaça, tequila, utilizados na logística internacional. Os flexitanques são bolsas extremamente resistentes utilizadas para embarque de líquidos dentro de um contêiner. Podem transportar somente produtos não perigosos e concorrem com os isotanques. No entanto, são equipamentos são de utilização única, ou seja, as empresas precisam descartar os mesmos, o que gera um custo extra. “Além disso, há algumas restrições por parte dos armadores com relação a utilização deste equipamento. Tivemos inclusive na Den Hartogh uma divisão que movimentava flexitanques, mas devido à restrição de produtos a serem movimentados e aos custos para de descarte, a empresa decidiu focar a logística nos isotanques”, complementa Albuquerque. Portes, da Allog, defende a utilização dos flexitanques. “Além de oferecer segurança e baixo custo, é ecologicamente correto, porque depois de utilizado é descartado com orientação dos órgãos regulamentadores, é fácil de armazenar, não ocupa muito espaço e tem maior capacidade de carga se comparado a tambores”.

Frota De acordo com a Drewry Maritime Research, os contentores secos - contêineres standard e especiais - correspondem a 93% do volume total no planeta, reduzida em 2012 para 89% da frota mundial. Outros 7% estão divididos entre recipientes reefers isolados e tanques. Reefers compõem aproximadamente 6.25% da frota global. Tanques para o transporte de vários líquidos ocupam os restantes 0,75%.•


Salão Marina de Itajaí

Itajaí sedia maior evento do setor náutico de SC O evento, que acontece de 20 a 23 de julho, além de apresentar de pequenas embarcações a iates de mais de 80 pés, trará produtos e serviços ligados ao setor e relacionados aos consumidores do mundo náutico

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eração de negócios, apresentação de novidades em produtos e serviços relacionados ao mercado náutico e de alto padrão, além da difusão da cultura da navegação em Santa Catarina e demais regiões brasileiras. Esses são alguns dos objetivos da segunda edição do Salão Náutico Marina Itajaí, que acontece de 20 a 23 de julho na

cidade de Itajaí, em Santa Catarina. Segundo a organização do evento, a expectativa é de que o volume de negócios se mantenha ou supere a edição anterior, o qual movimentou mais de R$ 60 milhões, e reuniu cerca de 70 marcas participantes e 9 mil pessoas visitantes. O evento conta com grandes marcas do setor náutico, a exem- 

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plo de estaleiros como a Azimut Yachts, Chris Craft, Intermarine, Sea Ray, Bayliner e Sessa. Entre as empresas relacionadas a serviços, venda de equipamentos e produtos ligados ao segmento, a Catarina Náutica, a Itajaí Despachante Marítimo, a Equinautic e a Sanáutica já são algumas das presenças. O evento conta também com atrações relacionadas à moda e à decoração, como é o caso da Kapazi, que confecciona capachos e tapetes personalizados. Já aos interessados em investimentos imobiliários de alto padrão, o Salão também será uma oportunidade de se conhecer empreendimentos com significativos potenciais de valorização. É o caso da LTR Empreendimentos, que apresentará um de seus lançamentos em Itajaí, e da Miami Brazil Investments, que conta com alternativas para quem deseja investir no mercado internacional imobiliário, com foco na região da Florida, nos EUA.

Marina de Itajaí é referência para o setor Embora tenha sido inaugurada em novembro de 2015, a Marina de Itajaí iniciou efetivamente suas operações em janeiro do ano seguinte. Portanto, opera efetivamente há cerca de um ano e meio. Trata-se de um negócio que absorveu investimentos privados de R$ 38 milhões, da Construtora Viseu, vencedora do processo licitatório para exploração de área não operacional do Porto de Itajaí e hoje disponibiliza 320 vagas, sendo 160 vagas secas e 160 vagas na água. A taxa de ocupação é de 35%, mas a expectativa é de que em dezembro salte para 70%. Aliado a isso, a Marina de Itajaí deu uma girada na economia, fazendo que nichos de mercado até então inexplorados aflorassem. A baixa ocupação no primeiro ano foi decorrente do fato do empreendimento ter iniciado suas em período de crise e recessão, o que refletiu na atividade. No entanto, a crescente demanda verificada nos últimos meses cria uma nova expectativa. Dobrar a taxa de ocupação ainda neste ano e em 2018 disponibilizar mais 80 vagas, totalizando

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400. O cenário aponta que o investimento será remunerado no prazo de sete a oito anos. Um período considerado curto para investimento tão significativo. “Porém, nesse período teremos que investir para adequar o empreendimento às necessidades do mercado e para a continuidade do projeto”, explica o empreendedor e gestor Manoel Carlos Maia de Oliveira. Entre os investimentos programados estão a construção de espaço comercial - um mix de restaurantes, lojas, salas comerciais e estacionamento coberto - e também a ampliação da área de serviços, o que não havia sido previsto inicialmente. A necessidade surgiu pela grande demanda por serviços verificada no primeiro ano. “São embarcações que vêm de outros municípios em busca de serviços de manutenção. Temos um equipamento travel lift com grande capacidade, um dos maiores do Sul do Brasil, e isso é um diferencial. São embarcações que antes iam para Santos ou outros municípios litorâneos para fazer manutenção”.

Perfil Hoje as lanchas de grande porte respondem pela maior fatia da ocupação da Marina. São pessoas de alto poder aquisitivo que não sentiram recessão. “As lanchas menores acabaram não vindo na intensidade que queríamos. Porém, atendemos também barcos de 16 pés, jet skis, até lanchas de 85 pés (25,91m)”. O empreendimento hoje também atende a outro público bastante diferenciado. São os proprietários que tem nas embarcações a sua segunda casa, um modelo bastante adotado na Europa e que se fortalece no Brasil. O grande número de veleiros atracados também surpreende e é justificado pelo fato da Marina de Itajaí estar instalada em área protegida principalmente de ventos. “Aqui os proprietários e tripulantes podem tranquilamente pernoitar nos seus barcos porque as embarcações não balançam. Isso nos trouxe um número de veleiros acima da expectativa”. •


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AGROINDÚSTRIA

Santa Catarina encerra semestre com alta nas exportações de carne suína e de frango A carne suína vem sendo o grande destaque das exportações catarinenses. Só nesse primeiro semestre, as vendas do produto já renderam US$ 330,6 milhões, quase 43% a mais do que no mesmo período do ano passado

Aurora Alimentos/Divulgação

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s seis primeiros meses de 2017 foram marcados por instabilidades no setor de carnes do Brasil.Porém, Santa Catarina caminha à margem desse processo e registra alta nas exportações de carne suína e de frango. No acumulado do ano, a quantidade de carne suína enviada para outros países já é 8,29% superior a 2016 e o faturamento cresceu 42,95%. A boa notícia vale também para carne de frango que encerra o semestre com alta tanto na quantidade vendida quanto nas receitas. Em junho, as exportações de carne suína tiveram ótimos resultados, superando os números de maio e também os índices do mesmo período de 2016. Foram 25,7 mil toneladas exportadas, 26,7% a mais do que no mês de maio, faturando mais de US$ 63,7 milhões – valor 22,4% superior ao último mês e 33% maior do que o mesmo período de 2016. A carne suína vem sendo o grande destaque das exportações catarinenses. Só nesse primeiro semestre, as vendas do produto já renderam US$ 330,6 milhões, quase 43% a mais do que no mesmo período do ano passado. Ao todo foram exportadas 139 mil toneladas de carne suína para países como Rússia, China e Hong Kong. O bom momento se reflete também nas exportações de carne de frango. No mês de junho, foram 82,6 mil toneladas exportadas, faturando mais de US$ 152,7 milhões. Um aumento de, respectivamente,

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15,83% na quantidade e de 8,8% nas receitas em relação ao último mês. Nesse primeiro semestre de 2017, Santa Catarina já vendeu 461,9 mil toneladas de carne de aves e arrecadou US$ 863,4 milhões. A carne de frango é o principal produto das exportações catarinenses e respondeu por 16,9% de tudo o que foi exportado pelo estado em junho. Os principais mercados da avicultura catarinense são o Japão, China, Países Baixos, Arábia Saudita e Reino Unido. O grande diferencial de Santa Catarina é a questão da sanidade animal. O secretário da Agricultura e da Pesca, Moacir Sopelsa, explica que no estado a saúde dos rebanhos é prioridade e é justamente isso que dá acesso aos mercados mais competitivos do mundo. “Somos o único estado do Brasil reconhecido pela Organização Mundial de Saúde Animal como área livre de febre aftosa sem vacinação e, junto com o Rio Grande do Sul, fazemos parte de uma zona livre de peste suína clássica. Essa é uma prova do comprometimento do Governo do Estado, produtores rurais e iniciativa privada em manter a sanidade dos nossos rebanhos. É um desafio diário e nós trabalhamos muito para superá-lo”, ressalta Sopelsa. Os números foram divulgados pelo Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços e analisados pelo Centro de Socioeconomia e Planejamento Agrícola (Cepa/Epagri).•


AGROBUSINESS

Aumento na demanda por flores impulsiona a produção interna

Divulgação

O mercado brasileiro de flores e plantas ornamentais deve se aproximar dos R$ 7 bilhões neste ano e Santa Catarina, com a quarta posição no ranking brasileiro de produção, responde por 10% da produção nacional

A

demanda nacional está impulsionando a produção brasileira de flores. Segundo estatísticas da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e Serviços (MDIC), as importações brasileiras de flores caíram de US$ 10,131 milhões, em 2014, para US$ 6,539 milhões no ano passado. Valor que deve se manter em 2017, levando em consideração os volume de US$ 3,131 milhões, importados nos cinco primeiros meses deste ano. Em Santa Catarina a importação de flores caiu de US$ 12,254 mil, em 2014, para US$ 3,380 mil em 2016. Já nos cinco primeiros meses deste ano o estado não registrou importações. Os números são do Observatório da Indústria Catarinense, da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc). Em contrapartida, o faturamento com as vendas do produto vem crescendo significativamente nos últimos anos, em decorrência do aumento na produção nacional. De acordo com dados do Instituto Brasileiro de Floricultura (Ibraflor), o mercado nacional gerou nada menos que R$ 5,7 bilhões em negócios em 2014, R$ 6,2 bilhões em 2015 e, em 2016, registrou crescimento de 6% em relação ao ano anterior, chegando à marca dos R$ 6,65 bilhões. Embora os números deste ano ainda não estejam consolidados, há

expectativa de aumento nas vendas. Os números englobam flores de corte e plantas ornamentais. “A floricultura brasileira é um setor vibrante e vemos o futuro com otimismo. Os produtores já adotaram e continuam tomando medidas visando a redução de custos e melhora da produtividade”, diz o presidente do Ibraflor, Kees Schoenmaker. Atualmente a média per capta do consumo de flores no Brasil é de R$ 26,68 por habitante por ano. O valor é considerado baixo pelo Ibraflor, se comparado a Europa, onde o consumo médio por habitante é R$ 150. Na Alemanha, o maior consumidor da Europa, o gasto médio anual por habitante chega a R$ 190. O mercado de flores é uma importante engrenagem na economia brasileira. É responsável pela geração de 199,1 mil empregos diretos, dos quais 78,7 mil (39,53%) são relativos à produção, 8,4 mil (4,22%) à distribuição, 105,5 mil (53,00%) ao varejo e 6,5 mil (3,25%) em outras funções, em maior parte como apoio. Números fornecidos pelo Ibraflor indicam ainda que o Brasil conta com 8,25 mil produtores de flores e 14,99 mil hectares de área cultivada, em propriedades com a média de 1,8 hectares. São eles os responsáveis pelo cultivo de mais de 3,5 mil variedades e de cerca de 350 espécies de flores e plantas ornamentais.  Economia&Negócios • Julho 2017 • 39


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São Paulo hoje é o maior produtor e consumidor de flores e abriga a Cooperativa Veiling Holambra, uma das maiores no setor no Brasil.

São Paulo lidera a produção nacional No Brasil a produção de flores e plantas ornamentais é pulverizada, devido a possibilidade de se obter uma renda considerável em pequenas áreas. Apesar disso, existem alguns polos de produção no país. Hoje o estado com maior produção é São Paulo, seguido por Minas Gerais, Rio de Janeiro, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Brasília e Ceará. São Paulo concentra 45% da área brasileira de produção, com a área plantada de 6,85 mil hectares, quase 30% dos produtores e responde por 56% do valor de produção do setor, segundo números do Ibraflor. Isso se dá devido a dois fatores: as principais cooperativas e associações de produtores do país, entre as quais se destacam a Cooperativa Veiling Holambra e a Cooperativa Cooperflora, estão no estado; e ao forte mercado local. O estado também abriga dois dos maiores mercados de flores do país, o Ceasa Campinas e o mercado de flores do Ceagesp. O cultivo de flores e plantas ornamentais em Minas Gerais se estende por 645 hectares e 130 municípios, com 576 produtores. Tem um faturamento estimado de R$ 169,3 milhões, sendo 70% provenientes da comercialização de flores e folhagens de corte, 20% de plantas ornamentais e 10% de flores e plantas de vasos. Há o predomínio é de pequenos produtores, agricultura familiar, baixa cultura associativista e sem a presença de uma cooperativa específica para coordenação no setor. O clima do estado é propício para o cultivo de rosas, o que garante a Minas Gerais dois importantes polos de produção dessa flor: Barbacena e Andradas. Já o destino comercial da produção mineira é bem dividido. Cerca de 60% da produção fica no próprio estado, enquanto os outros 40% têm como destino São Paulo, Espírito Santo, Rio Grande do Sul e Distrito Federal. No Rio de Janeiro o cultivo de flores e plantas ornamentais se estende por 856 hectares, em 56 municípios e tem um faturamento estimado de R$ 195,6 milhões. Desse montante, 48% são provenientes da comercialização de flores e folhagens de corte, 38% de plantas ornamentais e 14% de flores e plantas de vasos. Ao todo, aproximada40 • Julho 2017 • Economia&Negócios

mente 1,08 mil produtores se dedicam ao cultivo de flores e plantas ornamentais no estado. O predomínio é de pequenos produtores, com áreas de produção entre 0,5 a 0,8 hectare. A produção é praticamente toda consumida no próprio estado. Mais de 50% da área de cultivo está concentrada na região Serrana, que agrega os municípios de Nova Friburgo, Bom Jardim, Petrópolis, Sumidouro, Trajano de Moraes, São José do Vale do Rio Preto, Duas Barras, Santa Maria Madalena e Teresópolis.

Mercado catarinense Santa Catarina ocupa a quarta posição no ranking nacional de produção de flores e plantas ornamentais, com a área de cultivo de 1,6 mil hectares em 115 municípios e um faturamento anual de R$ 61,2 milhões, segundo estatísticas do Ibraflor. O predomínio é de pequenos produtores, que praticam agricultura familiar. As plantas ornamentais, principalmente as cultivadas em solo, respondem pela fatia de 93% da produção, enquanto apenas 7% da produção do é em estufas e áreas de produção de flores de estação, flores de corte e de vaso. Sem avanços expressivos, a produção catarinense vem recuperando mercado. As vendas para os mercados paranaense, paulista e carioca têm apresentado significativo aumento, o que compensa as perdas em decorrência de redução de 80% nas compras do mercado gaúcho, em razão da crise econômica nacional. Goiás, Bahia e Minas Gerais também são os mercados tradicionais para os produtos da floricultura catarinense. No entanto, assim como Santa Catarina é autossuficiente na produção de plantas ornamentais e as exporta também para outros estados, importa, principalmente do mercado paulista, flores de vaso e de corte. “Estes mercados estão cobrindo, em parte, a retração do mercado gaúcho”, afirma o engenheiro agrônomo Onévio Antonio Zabot, da unidade de Joinville da Empresa de Pesquisa Agropecuária e Extensão Rural de Santa Catarina (Epagri). A topografia e o clima subtropical e temperado permitem ao estado uma produção de flores variada e de qualidade, desde as tropicais até as coníferas e várias espécies de clima temperado. 


Economia&Negócios • Julho 2017 • 41


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Especies tropicais, a exemplo das helicônias, se adaptam perfeitamente ao clima de Santa Catarina.

No triângulo Biguaçú, Rio do Oeste e Joinville, se encontra 70% da produção catarinense. “Estima-se que Santa Catarina concentra 10% da produção nacional e o número de produtores tem crescido significativamente, haja vista que em 1995 tínhamos em torno de 115 produtores e hoje em Santa Catarina são mais de 300, distribuídos em muitos municípios”, acrescenta Zabot. Na região de Joinville área cultivada gira em torno 400 hectares, engloba 205 produtores e tem a produção anual de 6 milhões de plantas. O faturamento ultrapassa R$ 40 milhões/ano. No município de Indaial o predomínio é de flores de corte. São quatro produtores que cultivam a área de aproximadamente cinco hectares, com predomínio das helicônias e bastão do Imperador. Com relação a outros municípios da região, é de conhecimento a produção de antúrios no município de Timbó, limítrofe a Indaial. A comercialização se dá no município e nos municípios vizinhos e o mercado é estável, por se tratar de uma atividade muito específica. “Penso que as atividades de produção de flores de corte e mudas são atividades que agregam uma boa renda à propriedade. No entanto, os investimentos a serem feitos para desenvolvimento das atividades são altos por requerem estruturas próprias - abrigos com telas e filmes agrícolas especiais, sistemas de irrigação, controle das condições climáticas e câmaras frias para armazenamento, principalmente para as flores de corte -, sendo este, sob minha ótica, a maior dificuldade de expansão da atividade no município”, informa a engenheira agrônoma Danielle Oliveira Danielewski, da unidade da Epagri de Indaial. As outras regiões de produção de flores e plantas ornamentais, 42 • Julho 2017 • Economia&Negócios

segundo o Ibraflor, são a região Oeste, com ênfase para o município de Chapecó; a região Meio Oeste, contemplando os municípios de Caçador e Videira, e a região do Planalto Sul, com o município de Frei Rogério. A produção da região é basicamente de flores de estação e de corte.

Operações de importação exigem cuidados especiais A retração nas importações brasileiras e catarinenses de flores são decorrentes do fator cambial e também por entraves logísticos, que acabam onerando o consumidor final. Por tratar-se de uma carga perecível e muito delicada, as remessas de flores do exterior precisa de uma logística especial. As operações necessitam de embalagens e etiquetas adequadas, cuidados específicos com o manuseio e armazenagem em local refrigerado com baixa temperatura, entre 2ºC e 8ºC, e agilidade na liberação da carga pelos órgãos intervenientes. “Além disto, toda a logística, desde a colheita das flores até o embarque no aeroporto de origem, precisa ser realizada no mesmo dia para manter a qualidade do produto”, observa a analista de Operações Aéreas da Allog International Transport, Sanny Thays Gonçalves. São estes detalhes que, segundo a Ibraflor, impactam na retração das importações. Além de todos os cuidados até o embarque, o transporte também exige atenção especial e a falta de condições adequadas muitas vezes inexistem. “Mesmo tendo prioridade de embarque, o maior entrave logístico das flores é a disponibilidade nos aviões no período da alta no comércio internacional. Outra dificuldade enfrentada pelo setor é o fato de existirem poucas opções de companhias áreas com rotas para embarque direto, sem conexão”, acrescenta Sanny.•


ColunaMercado Portonave/Divulgação

Portonave é o 16º da América Latina e caribe na movimentação de contêineres

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Terminal de Uso Privado (TUP) Portonave ocupa a 16ª posição na América Latina e Caribe em movimentação de contêineres, com 895,37 mil TEUs operados. O ranking foi divulgado pela Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal) em Santiago, no Chile. O ranking é liderado pelo Porto de Santos, com a movimentação de 3.394 milhões de TEUs, em 2016. Se analisados apenas os portos brasileiros, a Portonave ocupa a segunda posição, seguida pelo Porto de Paranaguá, na 20ª posição no ranking da América Latina e Caribe e 3º entre os brasileiros, com 725,041 mil TEUs operados. A Cepal é uma unidade da Organização das Nações Unidas (ONU) criada para incentivar a cooperação econômica entre os países da América Latina e o Caribe. O órgão faz essa pesquisa desde 1999, a partir de dados coletados com autoridades portuárias e terminais.•

Maersk vende Mercosul Line para a CMA-CGM Divulgação

O mercado foi surpreendido nesta terça-feira com a notícia transmitida pelo Banco Santander que a gigante Maersk vendeu a Mercosul Line para o armador francês CMA CGM. A Maersk já havia informado a decisão de vender a Mercosul Line, para se adequar às exigências do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). A Mercosul Line detém cerca de 21% do transporte contêineres na costa brasileira e a Aliança Navegação e Logística tem 59% neste mercado. A Aliança pertence à Hamburg Sud e a Mercosul pertencia à Maersk, o que gerava a concentração do mercado local na mão da Maersk, o que acabou suscitando o veto do Conselho de Defesa Econômica (Cade) brasileiro. Na página da CMA CGM, hoje, Rodolfo Saade, presidente da empresa, diz que a aquisição da Mercosul Line é um marco para a expansão dos negócios de transporte marítimo na América do Sul. A mudança poderá impactar nos acordos operacionais com a Log-IN.•

Infraero anuncia licitação para complexo logístico em Joinville A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) deve lançar até o final de julho o processo licitatório para exploração comercial e operação das atividades de armazenagem e movimentação de cargas, aeroporto industrial, entreposto aduaneiro e condomínio industrial logístico para o Aeroporto Lauro Carneiro de Loyola, em Joinville. Os investimentos previstos para o complexo multimodal estão na ordem de R$ 45 milhões. O anúncio foi feito pelo superintendente de Desenvolvimento de Negócios em Soluções Logísticas da Infraero, Edson Antunes Nogueira, em visita a Santa Catarina em junho. • Economia&Negócios • Julho 2017 • 43


ColunaMercado

Multilog conquista prêmio Top of Mind Multilog/Divulgação

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Grupo Multilog recebeu o Prêmio Top of Mind, na categoria Destaques em Logística. Com sua sede em Itajaí, a Multilog iniciou suas atividades em Santa Catarina em 1984 e hoje é o maior recinto alfandegário da América Latina, com unidades nos três estados do Sul. A premiação - que está em sua 23ª edição para o estado catarinense aconteceu em evento na sede da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc), em Florianópolis. A escolha dos vencedores foi feita com base em uma pesquisa que ouviu mais de mil pessoas nos 30 municípios mais populosos de Santa Catarina. Além das opiniões da população em geral, que decidem o Top População, cerca de 150 empresários da região foram consultados para eleger as marcas do Top Executivos.•

Movimentação do setor portuário brasileiro aumenta 5% no primeiro trimestre O setor portuário brasileiro movimentou 245,5 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2017, o que representou um aumento de 5% em relação ao mesmo período de 2016, totalizando um acréscimo de 11,8 milhões de toneladas. A informação foi divulgada na segunda quinzena de junho pela Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq). Segundo relatório emitido pela agência reguladora, “O cenário nacional demonstrou sinais de melhora quanto a expectativa de inflação e a atividade econômica nesses três meses iniciais de 2017. O desempenho do setor portuário brasileiro, nesse primeiro trimestre, foi afetado principalmente quanto a movimentação de commodities, com crescimento de 9,0% no grupo de minérios e 31,8% em sementes e frutos oleaginosos”, aponta o documento. Em relação aos terminais de uso privado (TUPs), houve um aumento nesse primeiro trimestre, em relação ao mesmo período do ano passado, com incremento de 9,1%, encerrando uma sequência de três quedas seguidas, no comparativo trimestral, em sua movimentação. Já os portos organizados apresentaram queda de 2,4% no primeiro tri-

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mestre de 2017, quando comparado com o mesmo trimestre de 2016. No período os portos organizados movimentaram 80,7 milhões de toneladas e os TUPs operaram 164,8 milhões de toneladas. Houve um acréscimo de 13,8 milhões de toneladas nos terminais de uso privado, responsáveis pela maior parte da movimentação de cargas no Brasil. Dada a movimentação do trimestre, 67,1% se concentraram nessas instalações, enquanto 32,9% se deram nos portos organizados.•

Acidentes matam dois trabalhadores no Porto de São Francisco do Sul O trabalhador Fernando Reis Borges, 30 anos, morreu na noite de sábado, 17, no Porto de São Francisco do Sul, após a explosão do motor de um rebocador. Segundo a Delegacia da Capitania dos Portos do município, o mecânico estava fazendo a manutenção de um rebocador, de propriedade da empresa Wilson Sons, quando ocorreu o acidente. Borges era funcionário de uma empresa terceirizada pela Wilson Sons. Uma equipe da delegacia da Capitania dos Portos inicia hoje, 19, a perícia no local. Em nota, a empresa proprietária da embarcação também diz estar apurando as "circunstâncias do acidente". Na quarta-feira, 14 de junho, outro trabalhador morreu no cais do Porto de São Francisco do Sul. Conforme a administração portuária, a vítima realizava a manu44 • Julho 2017 • Economia&Negócios

tenção de defensas metálicas quando morreu. A Autoridade portuária não informou a identidade e nem as circunstâncias, apenas diz que "as causas do acidente serão investigadas pela Polícia Civil que contará com toda a colaboração da Administração do Porto de São Francisco do Sul'. Nos dois casos, nem bombeiros nem a Polícia Militar foram acionados. Segundo a Assessoria de Comunicação Social do Porto, nos dois casos a equipe de socorristas da instituição "prestou imediata assistência à vítima e aos demais trabalhadores que estavam no local". Ainda segundo nota emitida pela instituição, a vítima era funcionário de uma empresa terceirizada e estava responsável pelo trabalho na manutenção das defensas metálicas. •


ColunaMercado Divulgação

Falta interesse da iniciativa privada no aeroporto de Navegantes

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Maersk lança serviço específico para cargas reefer

A Maersk Line oferece ao mercado a partir de julho um serviço de rastreamento e monitoramento de cargas refrigeradas, ou seja, todos os clientes de carga refrigerada da Maersk poderão rastrear/monitorar o estado da sua carga em qualquer lugar do mundo, desde pressão e temperatura até umidade e nível de energia, podendo alterar o que quiser remotamente. A empresa é a primeira e única empresa a oferecer esse serviço no mundo. A Maersk criou o serviço tendo em vista que um terço de toda a comida do mundo é desperdiçada anualmente por razões como produção, safra, supply chain e até o próprio armazenamento no supermercado, oferecendo assim uma ferramenta que garanta uma cadeia mais sustentável.•

enhuma empresa manifestou interesse em investir na exploração comercial e operação da atividade de armazenagem e movimentação de cargas internacionais e nacionais no Aeroporto Internacional Ministro Victor Konder, em Navegantes. O edital para o processo licitatório foi publicado em maio e o prazo para que as empresas apresentassem suas propostas era 22 de junho. No entanto, a licitação foi deserta, ou seja, não tiveram propostas. A expectativa da Infraero era garantir investimentos de cerca de R$ 550 milhões. Em nota a empresa pública garante que a situação em nada altera os planos da Infraero para a área de soluções logísticas, bem como os planos para o Complexo Logístico do Aeroporto Internacional de Navegantes. Segundo a nota, o projeto de concessão de área para complexos logísticos faz parte da estratégia comercial para desenvolvimento e ampliação dos negócios nesta área e a Infraero já está se buscando, tanto internamente como junto aos potenciais investidores prospectados, diagnosticar os motivos que levaram a esse resultado. “Nossa intenção é republicar tão logo seja possível o processo, com os ajustes se necessários, para que seja dada continuidade ao projeto”, garante a Infraero. •

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ColunaMercado

Crise institucional e chuva esfriam exportação de carnes FAEP/Divulgação

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s exportações de carnes perderam força em junho e não devem atingir o patamar registrado em maio, que não foi dos melhores. Embora ainda não haja números consolidados, o setor acredita que o volume exportado seja inferior ao registrado em junho de 2016. Além dos efeitos das crises vividas pelo setor nos últimos meses - operação carne fraca e delação premiada dos donos da JBS -, o excesso de chuva dificultou os embarques de produto nos principais portos do país. Embora as atividades tenham sido normalizadas nos portos de saída dessas proteínas em meados do mês, foi difícil recuperar o tempo perdido na primeira quinzena, segundo a Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA). No caso das vendas de carne suína, o setor tem ainda outro agravante: os chineses pisaram no freio nas compras. •

Bierland/Divulgação

Bierland de casa e roupa nova A cervejaria Bierland, de Blumenau, projeta investimentos de R$ 4 milhões no seu parque fabril. Com isso busca ampliar a capacidade de produção dos atuais 120 mil litros para até 250 mil litros ao mês. Além da reforma e modernização da atual estrutura, de 1,7 mil metros quadrados, a empresa também vai edificar uma nova área, de mil metros quadrados em área contigua a atual planta. Os investimentos no aumento da produção deve abrir novos mercado para a já tradicional marca catarinense, que planeja o lançamento de novos rótulos e novas embalagens. Inclusive, há possibilidades da bebida passar a ser comercializada também em latas. •

46 • Julho 2017 • Economia&Negócios

Azul vai operar voos de Navegantes para Argentina A Azul Linhas Aéreas passará a operar voos diretos de Navegantes para Buenos Aires, na Argentina. A princípio a oferta será para a temporada de verão, a partir de dezembro, com voos serão diários. As novas operações, que também incluirão voos semanais entre Buenos Aires e Cabo Frio (RJ), ainda dependem de autorização oficial no Brasil. A intenção é utilizar aeronaves Embraer 195, que têm capacidade para até 118 passageiros. Atualmente, a Azul opera voos diários e regulares apenas de Belo Horizonte para Buenos Aires. Segundo a empresa aérea, o maior foco das duas rotas é permitir um fluxo rápido de argentinos para destinos como Balneário Camboriú e Búzios. As ligações também permitirão que passageiros das regiões Sul e Sudeste cheguem a Buenos Aires com mais rapidez, por meio da conectividade em Navegantes.• Gianfranco Panda Beting/ Azul Linhas Aéreas


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ColunaMercado

Setor empresarial de SC apela pelas reformas estruturantes do país

Portonave/Divulgação

Fiesc/Divulgação

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Conselho das Federações Empresariais de Santa Catarina (Cofen) lançou em junho um manifesto intitulado Por um Novo Brasil, em que defende a união de todos os brasileiros para debelar a corrupção e reconstruir um país que valorize quem trabalha, empreende, cria empregos e vive honestamente. O texto afirma que o Congresso pode mudar a realidade nacional ao aprovar as reformas e reconhece os parlamentares que têm se posicionado pela aprovação das mudanças que buscam tornar o Brasil mais competitivo e capaz de gerar novos empregos. A arte que acompanha o manifesto traz uma releitura da bandeira do Brasil a partir dos principais desafios atuais: o tapume remete às obras e reformas; a placa de trânsito traz a noção de sinalização e de rumo a ser seguido; e o papel blueprint destaca a necessidade de planejamento, produtividade e gestão.•

Produção de energia a partir de dejetos de suínos

Por meio do Programa SC Rural da Secretaria de Estado da Agricultura e da Pesca, foram contratados, com financiamento do Banco Mundial, serviços de consultoria de três empresas para fazer o diagnóstico do potencial de geração de biogás em Santa Catarina, localizando os pontos de maior geração de dejetos. As regiões de Concórdia e Braço do norte, por exemplo, estão à frente na produção de dejetos suínos, enquanto Biguaçu tem grande fonte de matéria-prima a partir dos resíduos sólidos. A prospecção também detectou os potenciais segmentos e grupos de consumidores deste tipo de energia, estudando as redes de distribuição, geração e aproveitamento do biometano. • 48 • Julho 2017 • Economia&Negócios

Portonave vence mais um Prêmio Empresa Cidadã da ADVB/SC A Portonave foi uma das empresas vencedoras do Prêmio Empresa Cidadã, realizado pela Associação dos Dirigentes de Vendas e Marketing de Santa Catarina - ADVB/SC, na categoria preservação ambiental. O case vencedor é “Troca inteligente: Portonave adapta equipamentos e reduz emissão de CO²”. O projeto diz respeito à eletrificação dos equipamentos Rubber Tired Grane (RTG na sigla em inglês), guindastes que fazem o movimento do contêiner do caminhão para o pátio de armazenagem e vice-versa. Com a implantação do sistema Busbar System [barramento de transporte de energia], os 18 equipamentos do Terminal passaram a ser alimentados com energia elétrica e não mais com geradores a diesel. O Terminal investiu R$ 25 milhões no projeto. O principal ganho é ambiental. Com o projeto foi observado uma redução anual em torno de 87% das emissões dos Gases de Efeito Estufa (GEE) relativas e em torno de 32% das emissões absolutas da Portonave. O prêmio Empresa Cidadã da ADVB/SC reconhece iniciativas de empresas e instituições catarinenses nas áreas de Preservação Ambiental, Desenvolvimento Cultural e Participação Comunitária. A Portonave já conquistou sete troféus do Empresa Cidadã. A premiação deste ano acontece dia 20 de julho, em Chapecó.•


ColunaMercado

Embraed entre as 100 maiores do país

Divulgação

Ângelo Borba

Weg assina compra CG Power USA

C

om 32 anos de mercado e referência em alto padrão no sul do país, a Embraed Empreendimentos reforça a sua posição no mercado nacional da construção civil. Pela terceira vez consecutiva a construtora de Balneário Camboriú está entre as 100 maiores empresas do setor segundo levantamento feito pelo 13º Prêmio da Inteligência Empresarial da Construção (ITC). A empresa é pioneira em construção civil de alto padrão em Balneário Camboriú e conta com um time de mais de mil colaboradores. Somente no primeiro semestre deste ano entregou mais de 130 apartamentos de luxo e alto luxo em Balneário Camboriú e lançou um novo projeto ao estilo inglês que já está com mais de 45% das unidades vendidas. Até o final de 2017 deverá apresentar ao mercado projetos de outros dois empreendimentos.•

Uma das maiores multinacionais brasileiras, a WEG, de Jaraguá do Sul, assinou contrato com a CG Power Systems Belgium para aquisição da CG Power USA por 37 milhões de dólares, informou a fabricante de motores elétricos e tintas industriais em fato relevante. A transação está restrita ao negócio de transformadores da empresa e a previsão é de que transação seja concluída até 31 de julho, após o cumprimento de condições contratuais. Localizada em Washington a CG Power USA, até então controlada pelo grupo indiano Crompton Greaves, é especializada na fabricação, serviços de montagem, supervisão e comissionamento de Transformadores de Distribuição e de Força de até 60 MVA – 161 kV. A empresa possui três unidades que ocupam área construída de 26,3 mil metros quadrados e conta com 452 colaboradores. No ano fiscal 2016/2017, a CG Power USA teve receita líquida de 128 milhões de dólares. Segundo a empresa, a aquisição, além de complementar a linha de produtos da WEG, vai ampliar a participação da Companhia no mercado Americano. A WEG já investiu R$ 58,7 milhões no trimestre, dos quais 51% fora do Brasil. Para este ano a empresa estima investimentos na ordem de R$ 347,4 milhões, 7% mais do que no ano passado. A maior fatia desse dinheiro, porém, será destinada à expansão e à modernização de fábricas no exterior, como na China e no México.•

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Revista Portuária - 14 Julho 2017  

Revista Portuária - 14 Julho 2017

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