O Híbrido e a Vivacidade Urbana

CIDADE URBANA

O HÍBRIDO E A VIVA BRUNA ARTENCIO SCARME

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UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE Faculdade de Arquitetura e Urbanismo

Bruna Artencio Scarme

O HÍBRIDO E A VIVACIDADE URBANA

São Paulo, SP 2015

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Bruna Artencio Scarme

O HÍBRIDO E A VIVACIDADE URBANA

Monografia de conclusão de curso apresentada junto ao curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo.

Orientador de monografia: Prof. Ms. Ricardo Carvalho Lima Ramos Orientador de projeto: Prof. Esp. Guilherme Lemke Motta

São Paulo, SP 2015 04

Bruna Artencio Scarme

O HÍBRIDO E A VIVACIDADE URBANA

Aprovado em __ /__ /__

Monografia de conclusão de curso apresentada junto ao curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo.

BANCA EXAMINADORA Professor Orientador Ricardo Carvalho Lima Ramos Professora Convidada Maria Augusta Justi Pisani Professora Convidada Andrea Vosgueritchian

Universidade Presbiteriana Mackenzie

Universidade Presbiteriana Mackenzie

Fundação Armando Alvares Penteado

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DEDICATÓRIA

À minha família, meus pais Ney e Renata e irmão, Guilherme, cujo apoio foi essencial não só para a realização desse trabalho, como para a conclusão do curso e por toda a ajuda prestada nos momentos mais desafiadores. À Livia Lara, Natália Sato e Talita Watanabe, meu eterno grupo de trabalhos da faculdade que, durante todos os cinco anos de curso, contribuiu para o meu crescimento acadêmico e pessoal.

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AGRADECIMENTOS

A realização deste trabalho não seria possível sem a ajuda de pessoas muito especiais, às quais serei sempre grata por sua participação no final de uma importante etapa de minha vida. Agradeço aos meus pais e irmão pelo constante apoio naquelas horas em que tudo parecia dar errado, e por me ajudarem a voltar à razão. Agradeço ao meu orientador de monografia, o professor Ricardo “Caco” Ramos, por toda a sua contribuição e reflexões sobre a arquitetura e cidade no decorrer deste trabalho. Agradeço ao professor Guilherme Motta, por sua orientação no desenvolvimento do projeto de arquitetura, que é de longe o maior e melhor que já executei. Agradeço aos demais professores que contribuíram para o produto final de pesquisa e experimentação: Dominique Fretin, Edson Lucchini Jr., Francisco Spadoni, dentre outros que foram essenciais para a minha formação durante os 5 anos de curso.

Por fim, agradeço a todos os meus amigos, dentro e fora da faculdade, que, além de prestarem apoio sempre que necessário, proporcionaram também momentos de alegria e descontração ao longo desse ano desafiador.

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RESUMO

Tendo em vista os problemas de mobilidade aliados ao subaproveitamento de áreas dotadas de rica infraestrutura de transportes e equipamentos públicos na cidade de São Paulo, este trabalho tem por objetivo o estudo dos espaços monofuncionais e multifuncionais da cidade desde o início do século XX até os dias atuais, para enfim analisar as principais características que definem um edifício híbrido e o que o diferencia dos demais tipos de edifícios. Para isso, também são abordadas as noções de densidade demográfica nas grandes cidades contemporâneas, e sua contribuição para a vivacidade das metrópoles. Dentro das questões da densidade urbana, são apresentados modelos de planejamento da cidade, com destaque para o Novo Plano Diretor Estratégico da cidade de São Paulo, vigente desde janeiro de 2015. É por fim, apresentado neste trabalho o objeto de projeto desenvolvido no decorrer do ano: Um edifício híbrido localizado na zona norte de São Paulo, com a aplicação na prática dos conceitos estudados, para a conformação de aspectos que impulsionam a dinâmica e vitalidade em uma área que atualmente encontra-se degradada e com subaproveitamento de seu potencial e infraestrutura urbanos.

Palavras-chave Cidade. Contemporaneidade. Densidade. Dinamização. Híbrido.

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ABSTRACT

Given the mobility problems coupled with the underperformance of areas that contain a rich infrastructure of public transport and facilities in the city of SĂŁo Paulo, this work aims to study the monofunctional and multifunctional spaces in the city since the early twentieth century to the present days, to finally analyze the main characteristics that define a hybrid building, which differs from other types of buildings. For this, it is also presented the notions of population density in large contemporary cities, and their contribution to the vitality of the metropolis. Among the issues of urban density, town planning models are presented, with emphasis on the New Strategic Master Plan of the city of SĂŁo Paulo, in force since January 2015.

It is finally presented in this work the project object developed during the year: A hybrid building located in the northern area of SĂŁo Paulo, with the practical application of concepts studied, for forming aspects that drive the dynamics and vitality in an area that is currently degraded and under-utilization of their potential and urban infrastructure.

Keywords City. Contemporaneity. Density. Dinamization. Hybrid

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SUMÁRIO INTRODUÇÃO

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Capítulo I - CONCEITUAÇÃO DOS ESPAÇOS URBANOS

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ESPAÇOS MONOFUNCIONAIS

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ESPAÇOS MULTIFUNCIONAIS

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EDIFÍCIOS HÍBRIDOS

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Capítulo II - DENSIDADE URBANA O CONCEITO DE DENSIDADE

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A CIDADE DE SÃO PAULO

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O NOVO PLANO DIRETOR DE SÃO PAULO

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Capítulo III - O PROJETO

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O TERRITÓRIO

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CENÁRIO ATUAL

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O OBJETO DE PROJETO

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

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APÊNDICE

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O PROCESSO PROJETUAL

115

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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LISTA DE FIGURAS

152

CIDADE URBANA

O HÍBRIDO E A VIVA

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INTRODUÇÃO A cidade de São Paulo, como muitas cidades mundo afora, enfrenta, atualmente, um grande dilema em relação à mobilidade urbana; Tráfego intenso, poluição do ar, a falta de convívio em sociedade, segregação social, violência urbana, espaços degradados e queda nos índices de qualidade de vida são as consequências deste complexo problema.

Podem ser encontrados diversos locais cuja infraestrutura de transporte urbano e equipamentos públicos estão praticamente saturados, operando em seu limite de capacidade, ao exemplo do vetor sudoeste de São Paulo, localizado às margens do Rio Pinheiros, o grande polo econômico e cultural da cidade no século XXI, que concentra grande parte dos investimentos urbanos por ser a área de maior atração de mão-de-obra do território paulistano. E há os locais que, apesar de bem locali12

zados, dotados de equipamentos de lazer e cultura, além de uma eficiente rede de transporte público, encontram-se desconectados de seu tecido urbano imediato, com taxas muito inferiores de desenvolvimento urbano e densidade demográfica em relação aos distritos com grande concentração populacional. Este é o caso da área estudada neste trabalho, que abrange o perímetro compreendido pelas Avenidas Zaki Narchi, Cruzeiro do Sul, Rua Urupiara e o trecho próximo à rodoviária Tietê; Esta área encontra-se muito próxima à diversos equipamentos urbanos como o Parque da Juventude, o Shopping Center Norte, o Sambódromo Anhembi e o Campo de Marte, além de estar a poucas quadras das estações da linha 1 azul do metrô Portuguesa-Tietê, Carandiru, além dos terminais rodoviários Tietê e Santana. Ainda assim, o local apresenta um índice de densidade de-

mográfica muito inferior ao seu potencial urbano. Será necessária a urbanização do perímetro, como já previsto na Operação Urbana Tietê.

Esta, porém, não poderá se dar de qualquer forma, pois deverá ser aproveitado o máximo do potencial de sua infraestrutura de transportes e equipamentos públicos localizados em seu entorno imediato, com a diversidade de usos.

Conforme destacado por BERNARDES (2014): Concentrar e conectar escritórios, comércio, hotéis e lazer no entorno de linhas de transporte público de alta capacidade ajudam a atingir a escala adequada de desenvolvimento para essas atividades. E também contribuem para aperfeiçoar o desempenho desses meios de locomoção, a partir da popularização do uso do transporte público para o cumprimento das atividades diárias. Está claro que transporte e planejamento urbano estão intimamente ligados e são mutuamente influenciados. A sua integração proativa aumenta

a qualidade de vida nas áreas urbanas, contribui com a sustentabilidade e ajuda a mudar o comportamento dos cidadãos em relação à mobilidade na cidade.

Este trabalho registra o processo de desenvolvimento da pesquisa conceitual dos espaços da cidade, focando, especialmente, nos espaços conformados pelos edifícios híbridos, pertencentes à cidade contemporânea, por promoverem uma nova relação com a arquitetura e a sociedade urbana do século XXI. É também o registro do objeto de projeto realizado como a aplicação prática dos principais conceitos e teorias da cidade estudados para a monografia.

A parte teórica e a parte prática desse trabalho são complementares e essenciais para a assimilação do conteúdo estudado, pois, conforme já pontuado por JACOBS (1959, p.7): Cities are an immense laboratory of trial and error, failure

and success, in city building and city design. This is the laboratory in which city planning should have been learning and forming and testing its theories. Instead the practitioners and teachers of this discipline (if such it can be called) have ignored the study of success and failure in real life, have been incurious about the reasons for unexpected success, and are guided instead by principles derived from the behavior and appearance of towns,suburbs, tuberculosis sanatoria, fairs, and imaginary dream cities—from anything but cities themselves.

No primeiro capítulo, serão estudados os conceitos de espaços multifuncionais versus espaços monofuncionais, predominantes na realidade de diversas cidades brasileiras. Aqui também se desenvolverá o estudo dos edifícios multifuncionais e híbridos, por meio de análises e estudos de casos de projetos que buscam a diversidade e o adensamento na cidade contemporânea para a dinamização de seu

território.

No capítulo 2 serão abordados os conceitos de densidade urbana, desde a Revolução Industrial até o século XXI, e o estudo do atual cenário de São Paulo, por meio de análise do Plano Diretor Estratégico vigente.

Por fim, no terceiro capítulo, será desenvolvido o objeto de projeto, um edifício híbrido localizado na confluência das Avenidas Zaki Narchi e Cruzeiro do Sul, desde a definição de seu partido. Neste capítulo será estudada a morfologia urbana do local e seu cenário atual, uma área com grande potencial de adensamento construtivo e demográfico e que, por isso, apresentou-se como a escolha para a realização do projeto de edifício híbrido, que incentivará a dinamização e contribuirá para a recuperação da vivacidade da área, que atualmente se encontra perdida graças ao processo de degradação ocorrido no local ao longo dos últimos anos.

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CAPÍTULO I. CONCEITUAÇÃO DOS

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ESPAÇOS URBANOS

ESPAÇOS MONOFUNCIONAIS O território urbano é constituído de variados espaços de maior ou menor complexidade e vivacidade. De acordo com Richard Rogers em seu livro Cidades para um Pequeno Planeta (2004), esses espaços po-

dem ser diferenciados entre multifuncionais e monofuncionais.

Os espaços monofuncionais são mais fáceis de serem encontrados nas cidades de hoje, como uma herança do urbanismo moderno, que se propunha a organizar a cidade em diferentes setores,

Figura 01. O Plano Voisin de Paris, de Le Corbusier (1925).

zonas, cada qual com uma só função, a exemplo do urbanismo que serviu como base para o projeto urbano de Brasília de 1956 (figura 02), planejado pelo arquiteto e urbanista Lúcio Costa e o projeto do Plano Voisin de 1925 (figura 01) idealizado por Le Corbusier, no qual

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estavam previstas novas áreas na cidade de Paris, cada qual com uma função exclusiva: áreas de moradias, nas grandes torres em formato cruciforme, áreas de trabalho e lazer. Em ambos os projetos há não só a setorização por usos no território urbano, como

uma malha viária hierárquica e estruturadora dos projetos. O projeto das vias e a importância de cada uma eram determinados de acordo com o fluxo de veículos que essas deveriam comportar. Os dois planos citados são os exemplos mais icônicos desse pensamento

modernista da época.

Esse modelo foi possibilitado especialmente graças ao advento do automóvel e sua supremacia, a partir do chamado Urbanismo Rodoviarista, decorrente da filosofia Fordista dos anos 1920, no qual os espaços dentro das cidades eram planejados de forma a serem acessíveis especialmente pelos veículos automotivos. A lógica do urbanismo moderno, vigente na época, pode ser resumida, nas palavras de LE CORBUSIER (1923, p. 61)1: We are living in a period of reconstruction and of adaptation to new social and economic conditions. In rounding this Cape Horn the new horizons before us will only recover the grand line of tradition by a complete revision of the methods in vogue and by the fixing of a new basis of construction established in logic.

O surgimento e ápice do Movimento Moderno se dão Figura 02. O Plano Piloto de Brasilia, de Lucio Costa (1956).

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1 Trecho retirado do livro Por Uma Arquitetura

no período entre guerras, inserido, de acordo com o autor Josep María Montaner, entre os anos 1919 e 1930, quando a vanguarda europeia experimentou, ao longo da década de 1920, novos conceitos inovadores que, posteriormente, vieram a ser reconhecidos como parte do chamado novo “Método Internacional”. O período foi caracterizado pelo otimismo decorrente do grande progresso tecnológico que se desenvolvia, do protagonismo do homem e da proposição de uma nova ética, a qual se refletia também na arquitetura. Essa pode ser ilustrada pela nova forma de se projetar os edifícios e espaços urbanos, como descrito por MONTANER (2001, p.12)2: Em grande parte das obras do Movimento Moderno tentou-se sugerir uma associação-mesmo de forma inconsistenteentre a forma e a política do ponto de vista ético. Assim, a 2 Trecho retirado do livro Depois do Movimento Moderno

transparência das fachadas, conseguida com a estrutura independente e as paredes de vidro, é comparável á honestidade; a planta livre à democracia e á ampla possibilidade de escolha; a ausência de ornamentação a economia e a integridade física.

O PLANO VOISIN Ficha Técnica: Autor: Le Corbusier Localização: Paris, França.

Ano do projeto: 1925.

Status: Não realizado.

O projeto urbano de Le Corbusier para a cidade de Paris (figura 03) tinha como objetivo a criação de um espaço urbano eficiente, que busca promover o melhor para cada uso, organizando-os separadamente, cujo principal meio de transporte seria o carro. Tendo em vista que, a área tradicional da cidade, com construções datadas da era medieval e do período era vista pelos arquitetos e urbanistas

modernos como insalúbre, caótica e até desprovida de beleza, ou seja, um perigo para o estilo de vida mo derno. Nas palavras de Le Corbusier: Thus almost the whole superficial area of the City - not merely 5-10, but 50-60 per cent of it - has to be built over. As an inevitable result - and this notwithstanding 25 per cent less cubic density - we have those gloomy clefts of streets which disgrace our towns.

Well, you have seen that the streets of the new City have nothing in common with those appalling nightmares, the down-town streets of New York.

(LE CORBUSIER, 1925).

Figura 03. O Plano Voisin de Paris, de Le Corbusier (1925).

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O PLANO PILOTO Ficha Técnica: Autor: Lucio Costa Localização: Brasilia, Distrito Federal do Brasil.

Ano do projeto: 1956.

Status: realizado Conclusão da obra: 1960.

O Plano Piloto, idealizado por Lucio Costa para o concurso cujo júri internacional deveria escolher a melhor proposta dentre seus mais de 25 participantes, ficou assim conhecido graças à sua forma que, em planta, assemelha-se a um avião.

Buscando a eficiência de uma grande máquina aérea, o projeto caracteriza-se pela criação de dois principais eixos Norte-Sul e Leste-Oeste (figura 04), a serem percorridos principalmente pelos automóveis.

A proposta para a nova capital representa, de forma bastante clara, o urbanismo moderno que vinha sendo implantado no Brasil duran18

te o mandato do presidente Juscelino Kubistchek, com a criação de novas e grandes vias destinadas ao tráfego de carros, a separação do fluxo de automóveis do fluxo de pedestres e o zoneamento da cidade, de acordo com suas funções.

A unidade de vizinhança

utilizada no projeto ficou conhecida como a “Superquadra de Brasília”, por serem projetadas conforme os princípios do urbanismo de Le Corbusier com dimensões aproximadas de 250 x 250 metros cada uma. Dentro de cada quadra, estava previsto um uso predomi-

Figura 04. Concepção do Plano Piloto, de Lucio Costa (1956).

nantemente habitacional de baixa densidade, com lâminas com cerca de 6 pavimentos cada, cujos pilotis permitiam a fluidez de seu térreo e a criação de maiores áreas verdes, o que acabou resultando em grandes distâncias a serem percorridas pelo pedestre.

Já o urbanismo moderno começou a ser aplicado com a reconstrução das cidades europeias devastadas pela 2ª Guerra Mundial. A nova organização dos diferentes usos da cidade tinha como objetivo um maior controle sobre suas áreas, a racionalização de seus espaços e até de suas edificações, uma vez que passou a serem utilizados os novos métodos de pré-fabricação e construção em massa de edifícios, dada a grande demanda por habitação.

A ideia de zoneamento impulsionada pelo Movimento Moderno tinha uma lógica intrínseca: a exploração e o controle de cada área da cidade é mais fácil se esta é formada por zo-

nas monofuncionais.

(MONTANER, 2001, p.28).

Esse ideal de cidade progressista e controlada permaneceu pelo mundo até que, a partir da segunda metade do século XX, começou-se a observar e criticar os impactos negativos do modelo de urbanismo zoneado e cuja mobilidade depende da utilização de veículos automotivos.

Se, até então, apenas as vantagens decorrentes do urbanismo moderno eram divulgadas, a partir da segunda metade da década de 1960 começou-se a estudar a cidade por um olhar sociológico, antropológico e ambiental.

A jornalista e socióloga Jane Jacobs destaca-se como uma das maiores críticas do urbanismo racionalista, em sua obra Death and Life of Great American Cities, de 1959, na qual são ilustradas, com o exemplo de variadas cidades americanas, as piores consequências tra

zidas pelo planejamento de cidades que até então vinha sendo adotado, a seu ver, de maneira inconsequente.

Jacobs evidencia, como o aspecto mais danoso para as cidades, a crescente de pendência do transporte por meio de carros, pois as ruas, que anteriormente eram destinadas às pessoas, passaram a ser ocupadas exclusivamente pelos veículos, resultando na fragmentação do tecido urbano, na exclusão das pessoas entre si, e no desparecimento da vivacidade urbana, resultando em um grande número de áreas pouco seguras e desérticas dentro da cidade.

The simple needs of automobiles are more easily understood and satisfied than the complex need of cities, and a growing number of planners and designers have come to believe that if they can only solve the problems of traffic, they will thereby have solved the major problem of cities. Cities have much more intricate economic

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and social concerns the automobile traffic. How can you know what to try with traffic until you know how the city itself works, and what else it needs to do with it strets? You can’t. (JACOBS, 1959, p.10).

Assim, apesar de terem representado por um momento o ideal da cidade organizada e eficiente, os espaços monofuncionais, e também como a arquitetura moderna, passaram a ser revistos, e analisados de diversas maneiras que não apenas a formal e racionalista.

Porém, os efeitos desse modo de urbanização ainda estão presentes atualmente em várias cidades mundo afora, incluindo São Paulo, e, por isso, há uma tendência da busca por mitigar seus impactos negativos nas cidades, em especial com a restrição do uso de automóveis como principal meio de transporte, em detrimento das alternativas oferecidas pelo transporte público, com novas linhas de metrô e ônibus, VLT e 20

criação de ciclovias.

Além disso, o modo como os espaços urbanos são planejados também tem passado, desde a segunda metade do século XX por uma revisão. Isso pode ser observado pelo crescente incentivo à diversidade e vivacidade dentro do tecido urbano contemporâneo, por meio da implantação de novas leis ambientais, que preveem maiores áreas de proteção ambiental que devem estar diretamente interligadas com outras áreas de usos variados, multifuncionais.

atribuídos vão além de sua função original e propiciam a coexistência entre uso público e privado. A variedade de usos contribui para uma maior dinâmica no espaço multifuncional, tornando-o imprevisível, vivaz e incontrolável.

Como destacou Richard Rogers em seu livro Cidades para um Pequeno Planeta:

ESPAÇOS MULTIFUNCIONAIS

Espaços multifuncionais nos trazem algo em comum: reúnem partes diferentes da cidade e desenvolvem um sentimento de tolerância, consciência alerta, identidade e respeito mútuo.

(ROGERS, 2004, p.10).

Os espaços multifuncionais, em contraponto aos monofuncionais, são tão antigos quanto a própria cidade, uma vez que são esses que conformam os principais lugares que determinam a configuração do território urbano: São as ruas, praças, parques; ou seja, os locais onde os usos a esses

Apesar dos aspectos que caracterizam os espaços multifuncionais da cidade ser, por vezes, opostos ao ideal racionalista e zoneado que era proclamado nos ideais do Movimento Moderno da primeira geração, é possível identificar diversas obras do chamado período moderno que são legítimas arquite-

turas multifuncionais, e de inegável qualidade urbana.

Observando apenas a cidade de São Paulo, podem ser identificados inúmeros edifícios do século XX que buscam, em sua arquitetura, a experimentação de uma nova forma de viver e vivenciar a cidade, que na verdade remete a épocas anteriores, nas quais a rua era o lugar das relações entre as pessoas, e os diversos usos presentes ao logo dessa eram seus principais articuladores.

Jane Jacobs defende a importância desses espaços multifuncionais na cidade para haver uma boa qualidade de vida nos grandes centros urbanos. O que torna essa crítica mais inovadora é o fato de essa ter sido pensada e difundida no final da década de 1950, quando o urbanismo moderno, rodoviarista, ainda era a solução considerada como ideal para a organização e planejamento das cidades e também porque mostra um

ponto de vista que vai além da arquitetura e do urbanismo, abordando a questão da multiplicidade de usos na cidade como algo benéfico especialmente do ponto de vista sociológico e ambiental, em uma época em que se buscava a recuperação das cidades como locais de vitalidade e interação.

A constatação da relevância dos múltiplos usos e sua relação entre si para a cidade fica bastante clara com o trecho a seguir, retirado da introdução do livro de Jane Jacobs: One principle emerges so ubiquitously, and in so many and such complex different forms, that turn my attention to its nature in the second part of this book, a part which becomes the heart of my argument.

This ubiquitous principle is the need of cari.es for a most intricate and close-grained diversity of uses that give each other constant mutual support, both economically and socially. The components of this diversity can differ enormously, but they must supplement each other in

certain concrete ways.

(JACOBS, 1959, p.13).

Os exemplos dessa variedade de espaços na cidade e nos edifícios são encontrados, em grande parte das vezes, em maior concentração nos centros das grandes cidades. No exemplo de São Paulo, alguns ícones da arquitetura moderna paulistana, como o edifício Copan, de Oscar Niemeyer, a Galeria Metrópole e o Conjunto Nacional encontram-se no chamado centro expandido da cidade, bastante próximos de uma forte infraestrutura de transporte público, como as linhas de metrô e de ônibus e também cultural, onde há a maior concentração de museus, teatros, escolas, faculdades, estabelecimentos do setor terciário e patrimônio histórico.

O centro de São Paulo ainda é um local de grande vitalidade urbana, apesar de seu processo de degradação, que se acentuou a 21

partir das décadas de 1960 e 1970.

No entanto, preocupação da nova geração de arquitetos com o centro é louvável, pois o maior motivo de seu processo de degradação foi o abandono e esquecimento por esse sofrido em detrimento a valorização e desenvolvimento de outras regiões da cidade. Felizmente no novo Plano Diretor da cidade de São Paulo (2014) está presente o anseio por recuperar a diversidade, a multifuncionalidade e a interatividade que antes se fazia presente nas principais vias do centro novo e histórico da cidade.

Ainda assim, essa variedade a ser implantada deverá seguir critérios condizentes com o local de intervenção.

Segundo o Plano Diretor Estratégico da cidade de São Paulo, é preciso atentar-se para que usos conflitantes não coexistam na mesma via, como destacado no parágrafo XXXV do capítulo II: 22

XXXV - evitar disciplinar de forma conflitante o uso e a ocupação do solo de áreas localizadas na mesma via;

Com isso, apenas a multifuncionalidade por si só não é suficiente para a conformação de um espaço urbano de qualidade, pois, se implantada sem critérios, poderá ter o efeito contrário do que se deseja. Para o sucesso dessa empreitada, os usos propostos devem ser compatíveis entre si e com os habitantes das áreas aos quais estão destinados.

O EDIFÍCIO COPAN Ficha Técnica: Autor: Oscar Niemeyer Localização: São Paulo, Brasil.

Ano do projeto: 1952.

Status: Concluído.

Conclusão da obra: 1966.

O projeto do icônico edifício Copan (figura 05), por Oscar Niemeyer, surgiu em

um contexto de grandes mudanças da morfologia urbana da cidade de São Paulo. Localizado no centro novo da cidade, (que teve seu desenvolvimento a partir do final do século XX) é próximo à várias referências arquitetônicas e urbanísticas do território paulistano como a estação de metrô e Praça da República, o Edifício Itália, importantes eixos como a Avenida Ipiranga e as ruas da Consolação e Xavier de Toledo (figura 06). É também uma área muito próxima ao centro histórico da cidade, uma vez que é possível acessar esse último pelo viaduto do Chá, que atravessa o Vale do Anhangabaú, local que é considerado um limite entre o novo centro novo e o antigo.

Encomendado, ainda no início da década de 1950, em uma ação conjunta das esferas pública e privada (a Companhia Pan América Hotéis e Turismo) a fim de promover o adensamento no centro novo da metró-

pole, e, consequentemente, contribuir para a diminuição do déficit habitacional em São Paulo, o qual era uma questão urgente na época originada pelo vertiginoso aumento do crescimento demográfico e industrial pelo qual a cidade vinha passando desde as primei-

ras décadas do século XX. Assim, a resposta natural para tamanho desenvolvimento e demanda por moradias próprias para a população foi a verticalização das construções residenciais, para possibilitar o máximo aproveitamento e construir várias unidades

habitacionais em apenas um lote. A diminuição das áreas dessas unidades de moradia também foi uma forte tendência na época, com o surgimento das kitchenettes, que, apesar de suas pequenas dimensões, apresentavam as vantagens de ser um espaço flexível e econômico, possibilitando uma localização privilegiada do futuro morador já que esse poderia ter acesso fácil à farta infraestrutura urbana que na época só era encontrada no centro da cidade. Segundo SAMPAIO (2002)1: Ganham destaque as kitchenettes, unidades baseadas num único espaço multifuncional. Muito mais que representar os conceitos transformadores da arquitetura moderna, estas unidades mínimas vinham para atender a uma demanda de mercado por pequenos apartamentos bem localizados, ou seja, no centro novo da cidade.

Figura 05. Fachada norte do Copan (2008).

1 Em seu estudo A produção privada de habitação econômica e a arquitetura moderna 1930-1964.

23

Com a criação de mais moradias, logo surgiu a demanda por mais empregos e serviços de primeira necessidade e novos espaços de lazer para a nova população no centro de São Paulo.

Assim, logo uma nova inovadora tendência se instalou no mercado imobiliário da época, que era a criação de edifícios multifuncionais, com galerias comerciais, além de usos variados como serviços e de cultura.

E foi assim que surgiu a proposta do Copan, um edifício que, inicialmente, deveria abrigar além das torres de apartamentos do hotel da Companhia Pan América e unidades habitacionais das mais diversas tipologias (figura 15), uma galeria comercial e de serviços, no térreo (figura 07) e no pavimento acima desse, com um grande cinema e até áreas de praça, destinadas à permanência e lazer dos moradores e transeuntes.

Para organizar as diversas tipologias habitacionais, que 24

são, no total, seis tipos de apartamentos para diversos públicos, cada um desses tipos fica em um bloco de acesso separado, com sua própria circulação vertical e portarias independentes.

O bloco A possui tipologias com dois dormitórios (figura 08), sendo dois apartamen-

tos por andar, que totaliza 64 moradias no Bloco A. Já o bloco B é constituído por kitchenettes (figura 09), e possui 20 unidades de habitação por andar, totalizando 448 kitchenettes e 192 apartamentos de um dormitório. O bloco C é caracterizado por abri-

Figura 06. O Copan e seu contexto urbano imediato (2015).

gar apartamentos tipo com três dormitórios (figura 10), sendo que há dois apartamentos por andar tipo; No total, há 64 moradias no bloco. O bloco D, assim como o C, também abriga apartamentos de três dormitórios (figura 11), sendo dois desses por pavimento,

totalizando 64 unidades de habitação. No bloco E, há quatro apartamentos por andar, dos pavimentos 1º ao 12º (figura 12), e seis nos andares restantes (figura 13). Possui, no total, 168 unidades de habitação, sendo que 144 dessas são kitchenettes e as outras 24

Figura 07. Planta do nível térreo do Copan.

de apartamentos com um dormitório. Por fim, o bloco F conta com 5 apartamentos por andar, e 160 no total, sendo 96 kitchenettes e 64 apartamentos de um dormitório (figura 14).

Havia uma preocupação, por parte dos empreendedores do projeto, em aten-

25

der a pessoas de todas as classes sociais que habitavam o centro de São Paulo. Segundo GALVÃO (2007, p.30): O programa do Copan foi apresentado para Oscar Niemeyer pelos incorporadores do em preendimento. Para Lemos (NUTAU, 2004, p.10):

Figura 09. Planta andar tipo do bloco B.

Figura 12. Planta andar tipo do bloco E.

Posteriormente, as plantas dos blocos E e F sofreram alterações, passando a ter tipologias de kitchenettes.

Figura 10. Planta andar tipo do bloco C.

Figura 13. Planta andar tipo do bloco E.

Figura 08. Planta andar tipo do bloco A.

Figura 11. Planta andar tipo do bloco D.

Figura 14. Planta andar tipo do bloco F.

“Eles deram o programa... pensaram em fazer um prédio com apartamentos de dois quartos, três quartos, sala, quarto e depois, numa ponta, apartamentos maiores”.

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Figura 15. Planta esquemática da distribuição dos blocos no pavimento tipo do Copan.

Como o tempo de construção do projeto foi estendido além do previsto, foram realizadas algumas alterações que, ainda que não tenham impactado de forma radical a concepção inicial do projeto, trouxeram alguns fatores inesperados ao conjunto. Era proposta, no projeto

inicial, que fosse implantada uma área de jardim onde hoje se encontra a base do edifício do banco Bradesco, separado do Copan pela Rua Unaí.

Estava também prevista na versão original do projeto a construção da torre do complexo hoteleiro que per-

tenceria à Companhia Pan-americana de hotéis, que não foi construída, graças à alteração ocorrida na versão final do projeto, assim como a praça com áreas verdes que estava prevista no pavimento térreo do complexo.

Um edifício de cerca de 20 pavimentos foi que foi de27

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Figura 16. Vista da Rua Unai

Figura 19. Portaria do bloco F

Figura 22.Entrada da Av. Ipiranga

Figura 17. Vista do antigo Hilton

Figura 20. Galeria comercial

Figura 23.Entrada restrita

Figura 18. Portaria do bloco F

Figura 21.Local do antigo cinema

Figura 24.O Copan e o Bradesco

pois construído para abrigar o banco Bradesco, o que resultou em uma grande parede fechada para a rua de acesso particular do Copan, como um grande muro que dá as costas à obra de Niemeyer.

Essa relação das construções com a Rua Unaí pode ser observada nas figuras 16 a 24, um registro fotográfico da visita ao edifício, realizada em 17 de março de 2015.

Posteriormente, a partir da década de 80, iniciou-se um triste capitulo na historia do Copan, que, de marco da arquitetura moderna paulistana passou a ser um exemplo de degradação (figura 25) e, depois de 2 décadas, recuperação (figura 26) da dinâmica urbana, bastante emblemático na cidade de São Paulo e do próprio edifício. Durante a década de 1970, com o deslocamento do polo econômico e cultural da cidade para as regiões nos arredores da Avenida Paulista e Pinheiros, em

especial a Faria Lima, muitos estabelecimentos, como as empresas de grande porte, bancos, comércios de luxo (a exemplo das lojas Mappin e Mesbla), hotéis e equipamentos de lazer, antes localizados na área central, saíram da região rumo ao novo centro da cidade,

agora situado em seu vetor sudoeste. De acordo com Jane Jacobs a monotonia, falta de complementaridade das funções presentes no tecido urbano contribuem de forma decisiva para a perda da dinâmica e vitalidade dos centros urbanos.

E foi exatamente o que

Figura 25.O edificio Copan em imagem de 2004.

Figura 26.O edificio Copan (2014), atualmente em processo de reforma.

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aconteceu no edifício e em seu entorno.

O Copan, assim como seus edifícios vizinhos, degradou-se, o que diminuiu em muito sua qualidade habitacional e como espaço urbano.

O edifício logo se tornou um gigantesco cortiço vertical, em especial nos blocos que abrigavam os apartamentos de menores dimensões. Por pouco os estabelecimentos comerciais localizados no térreo não fecharam as portas, o que agravaria ainda mais a deterioração do local. Seu processo de recuperação no final da década de 1990, quando seu valor no mercado imobiliário da cidade também cresceu consideravelmente em comparação ao seu período mais crítico de degradação.

Hoje em dia, o edifício Copan permanece como um local onde a diversidade de atividades em seu térreo, nas tipologias habitacionais e, principalmente, nas pessoas que transitam e habitam o edifício prevalece.

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Possui uma inabalável dinâmica e vitalidade, que perduram de segunda-a-segunda, quando abriga os mais diversos públicos e variadas quantidades de fluxos desde sua inauguração, há mais de 5 décadas.

EDIFÍCIO GALERIA METROPOLE Ficha técnica: Autores: Salvador Candia e Giancarlo Gasperini Localização: São Paulo, Brasil.

Ano do projeto: 1959.

Status: Concluído.

Conclusão da obra: 1964.

Projetado em 1959 pelos arquitetos Salvador Candia e Giancarlo Gasperini, o edifício da Galeria Metrópole foi estudado como um exemplo de espaço público central, não só no sentido de ter sua localização em uma área central da cidade (figura 27), como também por seu espaço de galerias estarem voltados a um átrio

central no projeto, que é o grande articulador do espaço público e das pessoas que ali trabalham e transitam todo o dia, na Avenida São Luís, uma importante via para o centro de São Paulo. Como a torre adjacente ao átrio influencia na insolação que incide dentro deste, o espaço livre central do conjunto multifuncional conta com um espaço agradável, ainda que bastante sombreado, não só pelas passarelas que delimitam o vazio, como a vegetação que cresce dentro deste, responsável por garantir um respiro, uma área verde em um local da cidade reconhecido por sua aridez, por ser uma selva de concreto com pouquíssimas áreas de vegetação para seus habitantes. Por isso, o local de implantação do edifício e galeria Metrópole é privilegiado, pois se encontra logo em frente à Praça Dom José Gaspar Dutra, bastante arborizada, sendo um dos escassos espaços de áreas

verdes que podem ser encontradas no centro novo de São Paulo. Apesar de a Galeria ter um uso exclusivamente comercial, pode ser considerado como uma arquitetura multifuncional, pois abriga os usos de comércio e serviços em seus três primeiros pavimentos de galeria, o embasamento da torre, sendo que nessa última estão abrigados os usos voltados aos escritórios (figura 28). Outro aspecto a ser observado é a separação estabelecida não só entre os diferentes usos em si, mas também à sua organização: Enquanto o térreo e os andares superiores de galeria são completamente públicos, seu acesso principal se dá pela praça Dom José Gaspar, para um grande fluxo de pessoas, a torre de escritórios é destinado ao uso privado/ semi-público, com acesso apenas a quem trabalha nas empresas localizadas no edifício. Como destacado por CUNHA JUNIOR (2010,

p. 135): Funcionalmente, o edifício de escritórios e a galeria comercial são tratados como unidades autônomas, com acessos e vida independentes. Para o Edifício Metrópole era proposto um único acesso voltado para a Avenida São Luís ao lado do edifício Princesa Isabel, com

ligação exclusiva ao espaço interno da galeria.

Para a Galeria Comercial, estavam planejados dois acessos: O primeiro voltado para a rua Dom José Gaspar, ao lado do edifício contíguo; o segundo na rua Basílio da Gama.

Além dos níveis térreo e mais 2 acima desse, de so-

Figura 27.O edificio e galeria Metrópole e a Praça Dom José Gaspar.

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brelojas, há um pavimento de galeria comercial abaixo do nível da rua, onde se dá o fim do átrio central (figura 29) que ilumina todos os níveis da galeria, criando uma espacialidade única. O complexo conta ainda com um estacionamento de uso público no subsolo.

Figura 28.A planta do térreo da galeria Metrópole (à esquerda) e do pavimento tipo do edifício (à direita).

Figura 29.O jardim interno da Galeria Metrópole.

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A UNIDADE DE HABITAÇÃO DE MARSELHA Ficha Técnica: Autor: Le Corbusier Localização: Marselha, França.

Ano do projeto: 1947.

Status: Concluído.

Conclusão da obra: 1952.

O projeto de Le Corbusier (figura 30), o seu primeiro de grande porte e de iniciativa pública, surgiu em um contexto da Europa pós-segunda guerra, onde havia uma grande demanda por habitações, especialmente as destinadas às classes menos afortunadas. As-

Figura 30.Unidade de Habitacao em Marselha.

sim, a edificação projetada nos subúrbios de Marselha (figuras 31 e 32) deveria abrigar um grande número de habitantes, sendo esses formados essencialmente por famílias. Assim, o edifício foi projetado, tal como seu próprio nome indica, a partir de suas unidades de

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habitação, que eram apartamentos duplex, que se encaixavam entre si, gerando nichos de circulação de acesso aos apartamentos a cada três pavimentos, uma ideia bastante arrojada para a época.

O edifício é multifuncional por contar com usos além

Figura 31.Vista aéra do edifício.

Figura 32.O edifício e seu entorno imediato.

Figura 33.Cortes longitudinal e transversal do projeto, com usos não-habitacionais destacados em azul.

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do habitacional, mas que têm a função de servir exclusivamente a esse último, como comércio de primeira necessidade, áreas de lazer e esportes, exclusivas aos moradores, distribuídos em três níveis equidistantes: No subsolo do edifício, no pavimento intermediário desse e na cobertura (figura 33).

A inclusão desse programa se deu, pois, nas palavras de Le Corbusier, à tendência da “falta de domesticidade

cada vez mais generalizada no mundo inteiro”. (LE CORBUSIER, 1946, p. 179).

Como descrito por Javier Mozas, no livro This Is Hybrid (2014), os edifícios multifuncionais e a construção em alturas elevadas sempre estiveram relacionados entre si, desde o surgimento das edificações com mais de um tipo de uso. Isso, pois, o processo de adensamento demográfico sofrido pelas cidades norte-americanas e europeias no final do século XIX resultou em

uma maior ocupação dos terrenos urbanos. Aliando a menor quantidade de espaços para edificações e o desenvolvimento das tecnologias construtivas da época, a solução mais eficiente era a sobreposição dos variados usos de um edifício em seus níveis. Porém, conforme os edifícios multifuncionais tornaram-se cada vez mais usuais, foi constatado que a combinação de diversos usos em uma edificação era uma tarefa desafiadora, e passaram a serem adotados parâmetros higienistas, que não contribuíram para o sucesso desse tipo de arquitetura, pois minava a vitalidade urbana que era promovida por essa. Assim, era necessária uma evolução na maneira de se projetar os edifícios multifuncionais da cidade, para que se alcançasse uma solução não só eficiente, mas que também impulsionasse a dinâmica em sua arquitetura. Com isso, começaram a surgir os chamados edifícios híbri-

dos. As primeiras menções a esse tipo de arquitetura, que, na época não era conhecida pelo termo híbrido, se deram durante a década de 1930, quando o arquiteto Raymond Hood visualizou as vantagens de se ter usos variados, a princípio, incompatíveis em uma mesma edificação. Foram por ele propostos edifícios que mesclavam as funções de escritório, habitação, comércio e serviços, hotelaria e usos institucionais. A ideia era bastante arrojada para o seu tempo, não só pelos variados usos combinados, mas também por esses conviverem dentro de um único volume. Apesar disso, os edifícios pensados por Hood só vieram a ser construídos décadas depois, pois, com a Segunda Guerra Mundial passou-se a adotar a arquitetura moderna como solução para reconstruir as cidades. O híbrido viria a tornar-se realidade com o surgimento das cidades e sociedade contemporâneas.

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EDIFÍCIOS HÍBRIDOS Hí.bri.do adj. 1 Que resulta do cruzamento de espécies diferentes. 2 Derivado de fontes não semelhantes 3 Que está composto de elementos diferentes sm Animal ou planta híbridos. (MICHAELIS, Pequeno Dicionário da Língua Portuguesa,2000).

Em genética, por exemplo, híbrido significa que se trata de um produto heterozigoto - resultante de cruzamentos de diferentes linhagens altamente endogâmicas, popularmente conhecidas como consanguíneas (quase puras). O exemplo mais conhecido é o milho híbrido, que deu origem ao termo ‘vigor híbrido’.

(REVISTA GLOBO RURAL, 2010).

Em zootecnia, o termo híbrido é atribuído ao animal derivado de acasalamentos entre indivíduos de duas espécies diferentes. Suas características variam de acordo com o tipo de cruzamento utilizado.

(REVISTA GLOBO RURAL, 2010)

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The process of hybridization is important biologically because it increases the genetic variety (number of different gene combinations) within a species, which is necessary for evolution to occur. If climatic or habitat conditions change, individuals with certain combinations may be eliminated, but others with different combinations will survive. In this way, the appearance or behaviour of a species gradually may be altered.

(ENCYCLOPAEDIA BRITANNICA, 2014).

Assim como os significados decorrentes da genética, biologia e gramática, o Híbrido na arquitetura caracteriza uma nova espécie de espacialidade e de morfologia, por ser originada por diversas funções que a princípio, segundo a ordem natural dos eventos, não poderiam estar juntas.

O híbrido, porém, está longe de ser apenas uma composição de diferentes usos e programas em uma só edificação. Do ponto de vista da arquitetura, o edifício hí-

brido resulta em uma espacialidade alterada, única, e sofre uma mutação em sua composição original.

E é essa a grande diferença entre o edifício multifuncional e o híbrido. Enquanto o primeiro apresenta variados usos convivendo lado a lado no mesmo espaço, cada qual funcionando independentemente em relação ao outro, a diversidade no edifício híbrido deve apresentar uma interdependência.

Isso é, os diversos usos não só coexistem e cohabitam a edificação, mas promovem e impulsionam a diversidade, a dinâmica e a multiplicidade entre si. Tal confusão, porém, se mostra injustificada uma vez que, segundo o autor MUSIATOWICZ (2014, p.13): Until Joseph Fenton’s catalogue of the topic in 1985, hybrid buildings had been ignored as a unique building type usually grouped under ‘mixed-use’.

Fenton argued that there was a distinct difference between the hybrid building and the mi-

xed-use, in that the individual programs relate to one another and begin to share intensities.

Assim, o híbrido é a evolução do espaço urbano e arquitetônico, em comparação aos espaços monofuncionais e multifuncionais, pois são facilmente adaptáveis à condição contemporânea de nossas cidades, e a sociedade atual.

Nas cidades contemporâneas, onde o valor do metro quadrado está cada vez mais caro graças à escassez de loteamentos sem uso e onde a questão da mobilidade urbana está cada vez mais em destaque, vem sendo necessário pensar os edifícios de forma mais flexível, isso é, não só promover os múltiplos usos em um só local, como também garantir que esses dialoguem, gerando uma interdependência entre as funções do edifício, afim de que sua dinâmica e vitalidade urbana sejam mantidas. Tal como destacado por HOLL (2014,

p. 6-8): Instead of developers building huge, bland apartment buildings without service programs or public space, new buildings types are needed. These new hybrid types can shape public space. Urban porosity is a key intention for large hybrid buildings with the aim of pedestrian oriented urban spaces.

Each new public space formed by hybrid buildings contains living, working, recreation and cultural facilities.

Com isso, o edifício híbrido está englobado dentro da teoria da Cidade Compacta de Richard Rogers, uma vez que, além de concentrar diversas funções de espaços urbanos em uma só área, esse se propõe a ser um local onde o pedestre tem a preferência, com deslocamentos adequados à sua escala e com uma maior permeabilidade dentro da própria cidade.

“These new pedestrian sectors eliminate the need for automobile transfer across the city.

“They become localized ‘social condensers’ for new communities”. (HOLL, 2014, p.8).

Apesar do edifício híbrido não ser novidade como se imagina, sendo assunto recorrente na abordagem de questões que envolvem o adensamento urbano e demográfico de áreas com um alto custo de metragem quadrada por loteamento, esse foi retomado apenas após a experiência das cidades modernas e nas consequências da aplicação dessas: predominância dos espaços setorizados e monofuncionais, diminuição da segurança e da mobilidade urbana, resultando em uma qualidade de vida insatisfatória, na qual o ser humano, o habitante das cidades, acabou ficando em segundo plano.

What modernism professed as new and better order, in reality never eventuated as I failed to deal with the inherent complexity of life. The critiques brought by post-modernism saw a

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resurgence of interest in testing program and challenging predominant typological models. (MUSIATOWICZ, 2014, p.

14).

Há, porém, uma gama de características que são inerentes ao edifício híbrido e sua conformação, estudadas no livro This Is Hybrid (2014), do grupo de pesquisa a+t. Essas definições do que caracteriza de forma legítima um híbrido são essenciais para que não haja mais confusão entre o que é um edifício híbrido e o que é um edifício multifuncional/ condensador social: O edifício híbrido possui uma personalidade própria e única, pois é resultado da coexistência entre uma multiplicidade de usos e pessoas. É imprevisível, dando espaço ao inesperado como consequência do incentivo à variedade e dinâmica em seus espaços.

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O híbrido é um marco na paisagem urbana, uma referência, por sua personalidade extrovertida, aberta ao seu tecido urbano imediatamente circundante.

O edifício híbrido incentiva a constante interação entre usos públicos e privados, de uma forma diferenciada de se planejar e organizar os espaços.

O híbrido é permeável, acessível ao público, à cidade 24 horas por dia, sendo um edifício que nunca dorme, cujas atividades ocorrem em seu interior sem parar.

A relação entre forma e fução não é tão óbvia no edifício híbrido como ocorria nos edifícios modernos, isso pois os diversos usos são abrigados na construção de forma a unificá-la, gerando um invólucro, ou fragmentá-la com a composição de usos, esteticamente falando.

O hibridismo está presente

no edifício não só na mescla de usos, mas também na combinação entre os tipos de propriedade da terra (se a parte da construção é de iniciativa pública ou privada), métodos construtivos, misturando-se novas técnicas com as tradicionais, por exemplo, e até como se dá o gerenciamento das atividades desenvolvidas dentro do edifício.

A característica mais primária do edifício híbrido talvez seja a combinação e complementação de diversos programas entre si, de forma que uma atividade nunca será sobreposta em relação à outra, em termos de importância.

As altas densidades construtivas e demográficas proporcionam grande potencial para o surgimento de um edifício híbrido, pois incentivam a dinamização e revitalização de seu entorno imediato.

Os híbridos são, por natureza, mega-edifícios, mega-construções, superblocos ou até mesmo edifícios-cidade. A mescla de usos gera uma demanda por maiores áreas, sejam essas no plano horizontal, ou por meio da justaposição dos usos em níveis, no plano vertical.

Por fim, o edifício híbrido é caracterizado por uma estratégia de planejamento urbano que o estrutura, uma vez que é uma construção que está intrinsecamente relacionado ao grid da cidade, aos seus espaços públicos e marcos urbanos circundantes.

Os projetos a seguir serão apresentados não só quanto à multiplicidade de seus usos, mas como esses se relacionam entre si, a fim de ilustrar, ainda que de forma bastante esquemática, o que caracterizam essas construções como exemplos de edifícios híbridos.

Esse estudo de obras já

existentes e de grande impacto na dinâmica urbana no tecido em que se inserem é crucial para o êxito do mesmo, especialmente no que concerne os edifícios híbridos, pois, segundo observado por HOLL (2014, p.8): Freedom of invention is a particular potential of hybrid buildings. Unprecedented ideas may drive the design of new buildings types. In certain ways, these new buildings might illuminate the unique character of the site and city they arise in.

BARBICAN COMPLEX Ficha Técnica: Autores: Chambelin,Powell & Bon Localização: Londres, Reino Unido Ano do projeto: 1955 Status: Concluído.

Conclusão da obra: 1983.

O contexto do projeto se deu na Londres pós-guerra,

com um grande déficit de habitação e muitos edifícios destinados ao uso público e cultural sendo devastados.

Assim, a proposta para o complexo do Barbican Centre (figura 34) foi a criação de edifícios habitacionais, com estabelecimentos de primeira necessidade, com o comércio, e uso educacional e cultural (figura 35), com áreas para a realização de atividades físicas, educativas voltadas para a juventude e áreas públicas, com vegetação, para o relaxamento e contemplação da população. A verticalização de suas torres de moradia, em média com 43 pavimentos cada, permitiu que o uso do térreo fosse exclusivamente público, com funções variadas convivendo harmonicamente entre si.

Há influências da arquitetura modernista na segregação de seus fluxos, ao elevar as vias voltadas para pedestres em 12 metros em relação ao solo, onde circulam os automóveis.

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Figura 34. Inserção urbana do complexo.

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Figura 35. Corte esquemático do complexo, com seus variados usos.

SKY VILLAGE

Autores: Adept + MVRDV Localização: Copenhagen, Dinamarca.

Ano do projeto: 2008 Status: Não realizado (em construção)

habitação e escritórios. O programa é constituído de unidades de habitação, de escritórios, hotel, comércio, estacionamento e áreas destinadas ao convívio público. O grande trunfo dos arquitetos foi a utilização de módulos estruturais (figura 37) independentes

O projeto desenvolvido pelo escritório MVRDV em parceria com o Adept propõe uma mescla de usos (figura 36) que se organizam pelo eixo vertical do edifício, em níveis. Ao observar o corte do projeto (figura 39), é interessante reparar que em um mesmo pavimento convivem usos variados, como

Figura 36. Esquema da distribuição dos variados usos no edifício.

Ficha Técnica:

com 7,8 m x 7,8 m de lados, o que possibilitam que, conforme a necessidade do mercado local, os módulos habitacionais venham a ser transformados em áreas de escritórios ou hotéis, por exemplo. A coluna de estruturação do edifício é o bloco de circulação vertical. O

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estabelecimento de um eixo estruturador permite maior flexibilidade em sua forma (figura 38), e também em sua organização espacial, pois possibilita, no interior de seus módulos, a planta livre, por sua estrutura periférica, sem pilares interrompendo o espaço interno.

Figura 37. Perspectiva ampliada dos módulos estruturais do projeto.

Figura 38. Perspectiva do projeto com seu entorno imediato.

Figura 39. Corte do projeto, com a distribuição dos usos em seus níveis.

LINKED HYBRID

Autor: Steven Holl Architects Localização: Beijing, China Ano do projeto: 2003 Status: Concluído Conclusão da obra: 2009

de 75% do terreno do edifício é utilizado como uma grande plaza (figura 42), de uso público, com áreas verdes, locais de passagem e de permanência. Essa área de uso totalmente público reverte uma tendência em Beijing e que também vem ocorrendo à escala mundial,

O complexo é constituído de 8 blocos de edifícios interligados entre si pelo espaço aéreo (figuras 40 e 43), com passarelas, que têm a função não só de possibilitar a circulação horizontal entre os blocos, mas que também abrigam usos complementares às torres, como comércio e cultura (figura 41). O programa do projeto conta com os diversos usos de habitação, que promovendo altas taxas de adensamento demográfico na área, comércio, cultura e estacionamento. O intenso uso do espaço aéreo do projeto possibilita uma taxa de ocupação do terreno de apenas 25%, ou seja, cerca

Figura 40. Corte esquemático da distribuição dos variados usos nos níveis do edifício.

Ficha Técnica:

que é a hegemonia dos locais privados, que isolam os edifícios da cidade e seus habitantes. Isso ocorre não só em seu térreo, mas também nos pavimentos elevados, que são abertos tanto aos habitantes do complexo, como à população de Beijing.

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Figura 41. Diagramas explicativos da configuração do projeto.

Figura 42. Imagem do edifício construído.

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Figura 43. Planta do edifício, com os blocos de circulação vertical destacados na cor vermelha.

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Pode ser observado, nos exemplos apresentados, que nenhum desses está localizado no Brasil e nem houve menção de projetos de edifícios híbridos em solo brasileiro.

Isso ocorre, pois não há registros, até o momento, de um edifício legitimamente híbrido no país. Há, no entanto, diversos exemplos de projetos que possuem certas características inerentes aos edifícios híbridos, sem deixarem, porém, de ser , em sua essência, edifícios multifuncionais ou os chamados condensadores sociais.

O modo de se projetar as cidades, e os espaços onde as pessoas habitam não sofreu grandes alterações desde o último século, sendo que o pensamento moderno, inflexível ainda é dominante em nossa sociedade e escolas de arquitetura. Conforme foi abordado por Carlos Augusto Joly Requena em sua tese de mestrado Habitar Híbrido: 46

Como vimos, a configuração tradicional nuclear, composta por pai, mãe, com ou sem filhos, ainda é a dominante no Brasil, porém, uma série de novos arranjos familiares compõem um mosaico de diversidade. Por outro lado, vimos que o modelo da habitação permanece praticamente o mesmo, reproduzindo a configuração haussmaniana e sua clássica tripartição em social, íntimo e de serviços, com espaços compartimentados e estanques. Analisar os novos há bitos surgidos nas últimas décadas, tanto no Brasil como no mundo, deveria ser parte fundamental do estudo sobre a habitação na atualidade. (REQUENA, 2007, p. 28).

No Brasil e, como um de seus principais exemplos, na cidade de São Paulo, o contexto de seu contexto urbano está totalmente diferente do cenário de cerca de 30 anos atrás. Dos anos 1940 a 80, a cidade sofreu um processo de expansão horizontal, de forma que a extensão do novo território paulistano chegou a alcan-

çar seus limites geográficos (a exemplo da Serra da Cantareira ao norte e da Serra do Mar, ao Sul). Tal processo resultou em um grande aumento da população da cidade e de sua região metropolitana, saturação de suas vias, linhas de transporte público e de certas áreas, que passaram a ser definidas como os novos polos econômicos e culturais da cidade, a exemplo de seu eixo sudoeste, espalhado ao longo da Marginal Pinheiros.

Esse desequilíbrio e segregação, que passaram a ser constantes no território paulistano acarretaram em diversos problemas que até hoje estão sem solução. De acordo com as pesquisadoras BÓGUS e VERÁS em seu artigo A reorganização metropolitana de São Paulo: espaços sociais no contexto da globalização: São Paulo concentra as polaridades das cidades mundiais, apresentando processos con-

traditórios, que abrangem desde as conhecidas tendências à desconcentração metropolitana, à diminuição do número de indústrias e terciarização (em especial com expansão do setor serviços, telecomunicações e informática) como a crescentes exclusão e miséria sociais, aumento do desemprego, informatização e terceirização e a configuração espacial desses processos: periferias desequipadas, crise de moradia popular (favelas, cortiços, casas precárias, homeless), condomínio fechados para estratos de renda alta e média e seu contraponto comercial: os shoppings centers. (BÓGUS; VERÁS, 2012, p. 91).

Ao se pensar nas ruas apenas como leito carroçável, nas calçadas como locais exclusivos da circulação de pedestres, centros de compras e empresariais isolados das concentrações habitacionais, há uma racionalização dos espaços, de uma maneira que, a médio e longo prazo, mostra-se ineficiente por isolar os diversos usos que são

complementares e simbióticos na metrópole contemporânea. Geram-se problemas de locomoção, com engarrafamentos cada vez mais comuns, pois são necessárias distâncias maiores a serem percorridas entre habitação-trabalho-lazer e as ruas desprotegidas, pois a vigilância se dá em apenas certas porções das cidades e suas vias com cada vez menos pedestres e mais carros de vidros escuros e blindados.

Esse raciocínio, perpetuado nas escolas de Arquitetura e Urbanismo mundo afora está longe de ser extinto, graças a uma política de décadas de investimento para os automóveis, as máquinas e ao desenvolvimento tecnológico em detrimento do desenvolvimento de outros aspectos também importantes para a sociedade.

O pensamento moderno é de suma importância para o surgimento de diversas teorias e maneiras de pensar arquitetura que até hoje

são benéficas para as nossas cidades. O que foi comprovado com algo que não é benéfico é, no entanto, a segregação de usos, e os espaços urbanos projetados para serem monofuncionais.

Assim, é necessário reverter essa tendência, com uma nova maneira de se projetar as cidades e seus espaços.

Com a infraestrutura da cidade saturada e o valor da terra cada vez mais elevado, é essencial promover a otimização das áreas urbanas, especialmente as mais próximas de equipamentos de uso público e linhas de transporte, por meio da multiplicidade de usos, que dialoguem entre si e com a a população que usufruirá desses; da criação de mais áreas destinadas ao uso público; do adensamento das construções, uma vez que esse é benéfico para o incentivo da infraestrutura existente. A necessidade das cidades contemporâneas é pelos edifícios híbridos e sua revitalização urbana.

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CAPÍTULO II.

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DENSIDADE URBANA

O CONCEITO DE DENSIDADE Densidade e planejamento urbano são conceitos que andam lado a lado, uma vez que não é possível planejar uma intervenção em um setor da cidade sem pensar, concomitantemente, na nova população que o habitará, e nos impactos gerados pela vinda de uma determinada quantidade de pessoas. Porém, os impactos da vinda de uma nova população podem ser mensurados apenas se for estabelecida como referência um perímetro, para que seja estimada a quantidade de pessoas que se distribuirá nessa área.

A densidade é um conceito amplamente estudado por diversos pesquisadores de questões referentes às cidades, uma vez que o surgimento dessas está intimamente ligado à sua densidade populacional.

Há, porém, diversas definições para essa, que variam conforme o objeto de estu-

do. De acordo com Claudio Acioly Junior em seu livro Densidades Urbanas, os tipos de densidade podem ser classificados como: Densidade demográfica: Número total de pessoas residindo numa determinada área urbana. Também denominada densidade populacional. Em áreas urbanas, é geralmente uma medida expressa em habitantes por hectare (habitantes/ha), enquanto que em áreas mais amplas se utiliza a medida em habitantes por quilômetro quadrado (habitantes/ km²). (ACIOLY JUNIOR, 2011, p.85).

Densidade bruta: Expressa o número total de pessoas residindo numa determinada zona urbana dividida pela área total em hectares, incluindo-se escolas, espaços públicos, logradouros, áreas verdes e outros serviços públicos. A densidade habitacional bruta mede o número total de unidades dividido pela área total da gleba. Toda área incluída dentro da poligonal de um assentamento deve ser considerada para efeito de determinação da densidade

bruta. (ACIOLY JUNIOR, 2011, p.85).

Densidade habitacional: Também denominada de densidade residencial. Expressa o número total de unidades habitacionais construídas numa determinada zona urbana dividida pela área em hectare. Medida expressa em unidades habitacionais por hectare (unidades habitacionais/ ha e habitações/ ha).

(ACIOLY JUNIOR, 2011, p.85).

A densidade urbana, seja lá de qual tipo, não é um valor absoluto, pois é relativa à área/ cidade que se está sendo estudada. Por exemplo, se em São Paulo as taxas de densidade demográfica são consideradas altas quando ultrapassam cerca de 700 habitantes/ ha, em Hong Kong, na China (figura 45), esse valor é de uma zona de densidade populacional baixa, uma vez que as taxas médias de densidade em sua área urbana excedem o número de 1000 habitantes/ ha. A definição do que é de fato uma 49

alta densidade populacional não só é relativa de cidade para cidade, podendo variar de acordo com diversas regiões de uma mesma metrópole. Ao ser examinado o caso de São Paulo, por exemplo, podemos destacar a disparidade nas taxas de densidade populacional

dos bairros mais centrais da cidade, que compõem a subprefeitura da Sé em comparação aos mais afastados do centro (figura 46), especialmente onde predominam as moradias unifamiliares em grandes lotes de terra, a exemplo dos bairros do Morumbi, Butantã (figu-

Figura 44. Vista do bairro Butantã, em São Paulo.

Figura 45. A cidade de Hong Kong, na China.

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ra 44) e Alto de Pinheiros.

Há, desde os séculos XVIII e XIX, logo após a eclosão da Revolução Industrial, a discussão de qual modelo é mais benéfico às cidades, se é a cidade pouco densa, higienista, com grandes áreas verdes ou se é a cidade altamente adensada, com mo-

radias, comércio, serviços e áreas públicas convivendo entre si e impulsionando a dinâmica do espaço urbano.

Entre o final do século XIX e o início do século XX, os modelos de Cidade-Jardim, no Reino Unido e de City Beautiful, nos Estados Unidos foram bastante populares entre os urbanistas, que buscavam se afastar das cidades medievais, extremamente adensadas, com ruas estreitas e grande proximidade entre as habitações, o que promovia maior proliferação de doenças e pestes. A ideia principal para esses dois modelos de (re) urbanização nas cidades da época era mitigar os impactos negativos da grande expansão urbana que vinha acontecendo, decorrente dos avanços tecnológicos que atraíram mais trabalhadores para as cidades, para trabalhar nas fábricas que se desenvolviam a cada dia.

Foi proposta, assim, a busca por uma maior qualidade de vida, por meio da criação

de moradias espaçadas entre si e envoltas por grandes cinturões de áreas verdes, permeadas por praças e parques.

O fator que não permitiu o triunfo desses modelos de planejamento urbano foi justamente o controle populacional imposto a esses. Na

Cidade-Jardim, de Ebenezer Howard, a população urbana não poderia ultrapassar os 5.000 habitantes, pois, caso esse número fosse excedido, esse modelo de urbanização passava a se tornar insustentável. Além disso, conforme se deu o surgimento dos subúrbios

Figura 46. Tabela de densidades demográficas das subprefeituras de São Paulo.

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americanos a partir da década de 1940, seguindo a mesma lógica de se manter as baixas densidades populacionais, e grandes áreas verdes envolvendo e isolando as construções de si mesmas e das cidades, passou-se a observar que esse modelo, até então tido como um tipo de urbanismo sustentável, que protege o meio-ambiente, era na verdade nocivo ecologicamente falando, pois as grandes distâncias a serem percorridas para se chegar ao centro da cidade, onde as pessoas trabalhavam, condicionaram a população urbana a ficar dependente dos veículos automotivos, uma vez que, em locais de baixa densidade demográfica torna-se pouco eficiente o investimento em uma infraestrutura de transporte público, tornando o automóvel a única solução viável de transporte para os habitantes dos subúrbios americanos.

Os danos causados por 52

esse tipo de planejamento urbano foram amplamente discutidos ao longo da segunda metade do século XX. Com destaque para a socióloga Jane Jacobs, que defende o modelo de cidade mais próximo dos espaços urbanos tradicionais, onde esses apresentam maiores taxas de densidade demográfica, ruas sendo utilizadas como espaços de uso público, e não apenas como leito carroçável e diversos usos, como moradias, comércio e serviços convivendo próximos um do outro, acarretando em menores distâncias que podem ser percorridas a pé.

However, it still remains that dense concentrations of people are one of the necessary conditions for flourishing city diversity. And it still follows that in districts where people live, this means there must be a dense concentration of theis dwellings on the land preempted for dwellings. The other factors that influence how much diversity is generated, and whe-

re, will have nothing much to influence if enough people are not there. (JACOBS, 1959, p.

267).

Com o passar do tempo, quando mais efeitos da urbanização de baixa densidade passaram a ficar mais evidentes, passou-se a serem observados os benefícios trazidos pelas altas densidades nos territórios urbanos contemporâneos.

A diversidade de pessoas e usos aumenta, há um maior número de pessoas transitando e convivendo nas ruas, a infraestrutura de transporte em massa e equipamentos de uso público (cultural, lazer, áreas de parque) passa a ter seu potencial totalmente aproveitado. Porém, como as cidades passam a ser, de maneira geral, cada vez mais habitadas principalmente a partir da segunda metade do século XX, o preço da terra passou a aumentar, especialmente nos centros urbanos, o que ocasionou

num aumento da verticalização das metrópoles, também possibilitada pelas tecnologias construtivas que permitem edificações de maior altura.

Para efeito de desenvolvimento econômico, o adensamento das cidades contemporâneas é considerado um fator positivo, pois, de acordo com Acioly Junior: A densidade é bastante significativa para a performance econômica da cidade. Uma densidade populacional significa alta acessibilidade tanto para o setor empresarial e de negpocios, quanto para os trabalhadores e para o próprio mercado imobiliário. (ACIOLY JUNIOR, 2011, p.23).

Com a maior demanda por serviços, transporte e áreas decorrentes do processo de expansão das zonas urbanas, naturalmente, as áreas que apresentam potencial para abrigar uma maior quantidade de pessoas e infraestrutura urbana passam a ser valiosas, especialmen-

te as que já apresentam condições favoráveis para o adensamento construtivo e demográfico. Nas palavras de Claudio Acioly Junior: A zona urbana que apresentasse baixa densidade e baixo consumo de energia, mas possuísse um arruamento estruturado, acessibilidade de transporte público e um grande estoque de espaço a ser desenvolvido foi considerada uma área potencialmente capaz de absorver a densificação.

(ACIOLY JUNIOR, 2011, p. 83).

mais crítica na região do centro expandido da cidade, local onde há grane concentração de serviços, locais de trabalho para a população da cidade e de sua região metropolitana, porém, do ponto de vista da densidade habitacional, a área é praticamente desabitada, apesar de toda a infraestrutura de transporte público e de equipamentos urbanos que se concentram em seu perímetro. Como observado por Acioly:

É importante observar, porém, que, conforme observado anteriormente, um grande número de pessoas habitando um território urbano não implica, necessariamente, em uma concentração populacional distribuída de forma uniforme ao longo desse. A concentração é desigual não só no que se refere às taxas demográficas, mas também na distribuição de serviços.

No caso de São Paulo.

O problema se dá de forma

O caso de São Paulo ilustra muito bem essa situação [...] A concentração de emprego e de atividades e funções relacionadas ao setor terciário no centro da cidade demanda grandes somas de investimento em infraestrutura, arruamento, gestão de tráfego e fornecimento de energia para um consumo ocioso, já que a utilização efetiva se dá somente durante o período da jornada de trabalho. Na verdade, permanecem subutilizados após o fim do expediente e durante o fim de semana. (ACIOLY JUNIOR, 2011, p.22).

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Assim, esses deslocamentos de pessoas, que diariamente saem do centro para as áreas mais periféricas, assim como no sentido inverso, culminam em um problema que não só impacta na mobilidade urbana (figura 47), mas também na segurança, uma vez que, uma

área desabitada, desértica é favorável para o surgimento de atividades ilícitas, uma vez que não há pessoas na rua para garantir que essa esteja sendo sempre vigiada. Assim surgem as chamadas cracolândias, zonas de concentração de meretrício, especialmente embaixo

Figura 47. O trânsito diário na Avenida 23 de Maio, em São Paulo.

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dos elevados e viadutos e os condomínios fechados, isolados do tecido urbano.

A cidade de São Paulo e sua região metropolitana têm um longo caminho a percorrer para que seus principais problemas de ordem urbanística, social e política sejam solucionados.

A CIDADE DE SÃO PAULO Com seus mais de 11 milhões de habitantes na cidade e cerca de 20 milhões de pessoas em sua região metropolitana, São Paulo é uma metrópole a nível mundial. A capital paulistana é uma referência urbana de pluralidade, cultura, economia e dinamismo em território nacional e também na América Latina.

Porém, infelizmente, desde os anos 1980, a megalópole brasileira também vem se tornando referência internacional por seu caos, violência, problemas na acessibilidade e mobilidade de transporte urbano, causados pela expansão desenfreada da cidade para suas periferias, que sofrem com a falta de infraestrutura urbana e de empregos. Surge, assim, uma gigantesca mancha urbana com graves problemas de desigualdade social que são refletidos também a nível territorial.

Conforme observado ante-

riormente, essa desigualdade em São Paulo é agravada por dois principais motivos: Sendo o primeiro a expansão urbana que ocorreu de forma horizontal, espalhando-se até suas periferias, ocupando uma grande extensão de área com características distintas ao longo dessa. Por exemplo: algumas áreas, como o centro hitórico da cidade e Avenida Paulista (figura 48) foram logo ocupadas, desde o princípio da urbanização da cidade, por sua localização privilegiada, nos planaltos, enquanto que outras ocupações da cidade se deram de forma irregular, com o surgimento de favelas (figura 49), muitas vezes em áreas de várzea e proteção ambiental, cujo solo está sujeito a erosões, entre outros problemas, a exemplo da região da represa Guarapiranga.

O segundo fator foi graças à ocupação desordenada e pouco densa da cidade, com locais onde o investimento

econômico e em sua infraestrutura são fortes, porém onde poucas pessoas conseguem custear suas vidas , e nas demais regiões menos beneficiadas, onde grande parte da população habita e atravessa diariamente às áreas mais centrais, onde se concentram a maioria das oportunidades de trabalho. As condições para essa jornada diária, porém, se mostram longe do ideal, como observado por Regina Prosperi Meyer em seu livro São Paulo Metrópole: O conjunto de municípios que compõem a metrópole tem alguma acessibilidade garantida ao núcleo, sendo que a qualidade do acesso é determinante pelo papel que desempenham no conjunto metropolitano. O sistema ferroviário obsoleto e abandonado pelo poder público, sem investimentos modernizadores, permanece, no século XX, como elo entre a cidade de São Paulo e as periferias pobres e distantes (tanto as localizadas no município de São Paul, especialmente na zona leste, quanto as localiza-

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das fora dele, que receberam investimentos públicos em habitação social através da construção de conjuntos habitacionais. (MEYER, 2004, p. 41).

De acordo com a autora, o problema já se encontra enraizado no cotidiano da cidade há muitos anos, e, por sua complexidade, ainda está longe de ser solucionado: A precariedade urbana em São Paulo ostenta diversas faces.

Hoje, depois de um processo de consolidação que vem ocorrendo há pelo menos quatro décadas, ela se apresenta de forma muito mais diversificada e complexa. Suas características mais essenciais são, sem dúvida, de ordem material e traduzidas, sobretudo nos aspectos da vida cotidiana da população. O seu locus no interior da cidade é a periferia, e na metrópole são os denominados municípios-dormitório, áreas que se caracterizam pela baixa oferta de empregos e pela concentração de população e baixa renda em moradias precárias - produzidas ou não pelo poder público - e que

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têm como traço principal a insuficiência de serviços básicos, como os de educação, saúde e saneamento, e pela mobilidade limitada de seus moradores, dependentes que são de um transporte público de baixa eficiência. Constituem, em decorrência disso, áreas confinadas.

Outros indicadores urbanos e socioeconômicos podem ser acrescentados a estes, tais como a presença de cortiços e os altos índices de violência.

(MEYER, 2004, p. 51).

em São Paulo.

Para que tal tendência seja revertida, é necessária uma nova maneira de se projetar as cidades, de maneira que essas fiquem cada vez menos centralizadas, e cada vez mais compactas. O conceito de Cidade Compacta, definido pelo arquiteto Richard Rogers em seu livro Cidades Para um Pequeno Planeta:

Assim, o trânsito, que é uma das principais reclamações dos paulistanos a respeito da situação atual da cidade é mais um sintoma do que a causa do problema.

A fragmentação do território paulistano já é um problema crônico, consequente de uma urbanização desordenada e desconcentrada.

Isso gera espaços com um declínio cada vez maior em sua vitalidade e qualidade espacial na cidade, contribuindo para a falta de qualidade de vida nos centros urbanos em geral, e não só

A premissa da Cidade Compacta é que as intervenções acionam uma série de oportunidades extras em termos de eficiência. Tal cidade, composta de atividades sobrepostas, por exemplo, permite maior convivência e pode reduzir as necessidades de deslocamentos em automóveis o que, por sua vez, reduz drasticamente a energia utilizada para transporte - geralmente um quarto do consumo global da cidade. Um menor número de carros significa menos congestionamento e melhor qualidade de ar, fato que estimula o cidadão a caminhar ou andas de bicicleta em substituição ao carro.

(ROGERS, 2004, p. 49).

Figura 48. Foto da Avenida Paulista, um dos polos econĂ´micos e culturais de SĂŁo Paulo.

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Figura 49. A favela de Guaianazes, em 2012, na zona leste de SĂŁo Paulo, a mais populosa da cidade.

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No modelo de Cidade Compacta é proposta a criação de diversos e pequenos núcleos na cidade, ao invés de um só polo dominante no território urbano, como vem ocorrendo na cidade de São Paulo desde o início do século XX, conforme ilustrado no esquema de Carlos Bratke (figura 50), na qual o centro econômico e cultural da cidade, em um primeiro momento, durante a economia cafeeira era o atual centro histórico, localizado entre o triângulo conformado pelos largos São Bento, São Francisco e do Carmo, sendo transferido, no final do século XIX para o chamado Centro Novo, nos arredores da Praça da República e Vale do Anhangabaú, até ser novamente mobilizado para outra área, desta vez para a Avenida Paulista, em meados do século XX, teve a grande maioria dos casarões pertencentes aos barões do café demolidos para dar lugar aos maiores edifícios, bancos e empre-

sas da cidade, que até então estavam localizadas no Centro Novo de São Paulo.

A partir dos anos 1970, o centro econômico da cidade passa a ser na Avenida Brigadeiro Faria Lima até que, na década de 1980, a região do Brooklin, na Marginal Pinheiros, cuja paisagem era marcada pelos icônicos edifícios projetados e edificados pela construtora Bratke-Collet, tornou-se e é até hoje, assim como a concentração às margens do Rio Pinheiros, o centro financeiro e empresarial da cidade.

O modelo existente na capital paulistana, com um único centro, distante dos locais onde se concentra a população habitante da cidade e dependente dos veículos automotivos privados é totalmente conflitante com o conceito de Cidade Compacta defendido por Rogers como um modelo de cidade sustentável.

Os diversos núcleos desse tipo de cidade podem es-

tar conformados de várias maneiras, desde que seus usos estejam intimamente interligados, de forma a diminuir as distâncias a serem percorridas pelas pessoas, possibilitando e, incentivando, um maior fluxo de pedestres e ciclistas nas ruas, resultando na revitalização dessas e dos espaços públicos da cidade, recuperando a função das ruas como espaços públicos de convívio da sociedade urbana.

Nos últimos anos, vem sendo possível observar os efeitos das críticas ao uso excessivo de carros e á degradação ambiental das cidades. Em 2013, surgiu a proposta do novo Plano Diretor Estratégico para a cidade de São Paulo, no qual estão previstas uma série de medidas que têm como objetivo mitigar as principais questões anteriormente abordadas nesse capítulo, referentes aos danos causados pela fragmentação do território urbano de São Paulo, causada pela

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incansável busca pelo lucro, através de um único polo financeiro dominante em todo o território paulistano.

O PDE vigente foi aprovado em 30 de julho de 2014, e passou a vigorar na cidade a partir de janeiro de 2015.

O plano possui pontos em comum com a teoria de Cidade Compacta, pois propõe o incentivo à implantação de edifícios multifuncionais, especialmente nas áreas de maior adensamento demográfico, que devem estar localizadas especialmente ao longo dos eixos de transporte público e de vias vias de grande fluxo de veículos na cidade, os chamados corredores, os locais por onde passam as linhas de metrô, de trem e de ônibus e que articulam o tecido urbano.

O principal objetivo do novo PDE é humanizar e reequilibrar São Paulo, aproximando moradia e emprego e enfrentando as desigualdades socioterritoriais. (PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2014).

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Figura 50. Ilustração das mudanças do centro econômico de São Paulo.

O NOVO PLANO DIRETOR DE SÃO PAULO A abordagem do novo Plano Diretor Estratégico de São Paulo tem um foco maior na humanização de seus espaços urbanos. Isso é, a proposta do novo Plano Diretor não é a busca apenas pela maior eficiência da infraestrutura da cidade, mas também o bem-estar das pessoas que a habitam. § 1º A Política de Desenvolvimento Urbano é o conjunto de planos e ações que tem como objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e o uso socialmente justo e ecologicamente equilibrado e diversificado de seu território, de forma a assegurar o bem-estar e a qualidade de vida de seus habitantes.

(PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2014)

Tendo em vista as principais questões da cidade de São Paulo nos dias atuais, o Plano Diretor Estratégico tem como premissas a criação

de uma cidade mais multifuncional, menos concentrada e mais compacta, no sentido de promover novas centralidades, a fim de que os trajetos a serem percorridos pela população trabalhadora diariamente sejam diminuídos, assim como o tempo demandado para a realização desses.

A concentração de pessoas, ou seja, as áreas de mais adensamento demográfico devem estar localizadas ao longo dos eixos de transporte público de massas, e de grandes vias de transporte.

Sustentabilidade, edifícios e espaços multifuncionais, incentivo à rede de transporte público existente e a criação de demais linhas, adensamento populacional e descentralização do atual polo econômico da cidade são algumas das principais diretrizes que podem ser destacadas.

Os eixos por onde são distribuídas as redes do sistema de transporte de massas paulistano são chamadas,

no novo Plano Diretor Estratégico, de eixos de estruturação urbana, pois é a partir desses que serão organizados os locais de maior densidade demográfica e construtiva, e onde estarão localizados, de forma mais concentrada, os edifícios multifuncionais da cidade e grandes equipamentos urbanos de uso público.

Art. 23. Os objetivos urbanísticos estratégicos a serem cumpridos pelos eixos de estruturação da transformação urbana são os seguintes: I - promover melhor aproveitamento do solo nas proximidades do sistema estrutural de transporte coletivo com aumento na densidade construtiva, demográfica, habitacional e de atividades urbanas; II - compatibilizar o adensamento com o respeito às características ambientais, geológico-geotécnicas e os bens e áreas de valor histórico, cultural, paisagístico e religioso; III - qualificar as centralidades existentes e estimular a criação de novas centralidades incrementando a oferta de co-

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mércios, serviços e emprego, em especial na Macroárea de Redução da Vulnerabilidade Urbana e na Macroárea de Redução da Vulnerabilidade e Recuperação Ambiental; IV - ampliar a oferta de habitações de interesse social na proximidade do sistema estrutural de transporte coletivo; V - promover a qualificação urbanística e ambiental, incluindo a ampliação de calçadas, enterramento da fiação e instalação de galerias para uso compartilhado de serviços públicos; (PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2014).

É, porém, importante destacar que as diretrizes estabelecidas pelo Plano Diretor de São Paulo não são aplicadas quando os locais em questão encontram-se dentro do perímetro estabelecido para áreas de operações urbanas, também conhecidas como zonas de estruturação metropolitana.

Isso pois foram desenvolvidos estudos aprofundados e específicos para essas áreas, assim, as diretrizes 62

estabelecidas para as intervenções a serem realizadas nessas levam em conta as suas peculiaridades. Conforme o trecho a seguir, retirado do primeiro capítulo do novo Plano Diretor : Parágrafo único. As porções dos territórios que integram a Macroárea de Estruturação Metropolitana passam por processos de mudanças nos padrões de uso e ocupação e conversão econômica, com concentração de oportunidades de trabalho e emprego geradas pela existência de legados industriais herdados do passado, novas atividades produtivas, polos de atividades terciárias, grandes vias estruturais e infraestruturas que fazem parte dos sistemas de transporte coletivo de massa.

Art. 12. A Macroárea de Estruturação Metropolitana é composta por três setores, conforme Mapa 2A, agregados a partir de dez subsetores distintos: I - Setor Orla Ferroviária e Fluvial, formado pelos seguintes subsetores: a) Arco Leste;

b) Arco Tietê; c) Arco Tamanduateí; d) Arco Pinheiros; e) Arco Faria Lima - Águas Espraiadas - Chucri Zaidan; f) Arco Jurubatuba; II - Setor Eixos de Desenvolvimento, formado pelos seguintes subsetores: a) Arco Jacu-Pêssego; b) Avenida Cupecê; c) Noroeste - Avenida Raimundo Pereira de Magalhães e Rodovia Anhanguera; d) Fernão Dias; III - Setor Central, organizado a partir do território da Operação Urbana Centro e entorno.

(PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2014).

As orlas ferroviárias e fluviais às quais o texto se refere encontram-se, em sua maioria, localizadas ao longo das Marginais da cidade, a exemplo da Pinheiros e Tietê, e as vias, avenidas, que vão de encontro a essas.

Um ponto de destaque do Plano Diretor vigente é o fato desse promover a urbanização não só nas chamadas macro áreas, nas

áreas da cidade cujo território abrange todo um bairro, uma subprefeitura. São incentivadas também as áreas de estruturação local, cujo perímetro de intervenção é menor, na escala de uma quadra ou até uma gleba. Nas palavras dos idealizadores do plano: Das Áreas de Estruturação Local (AEL) Art. 149. As Áreas de Estruturação Local são porções do território destinadas à transformação urbana local mediante integração de políticas públicas setoriais, associadas à Rede de Estruturação da Transformação Urbana, implantadas por meio de Projetos de Intervenção Urbana, destinadas ao desenvolvimento urbano especialmente nas áreas de maior vulnerabilidade social e ambiental. § 1º São objetivos das Áreas de Estruturação Local: I - qualificação integrada de desenvolvimento local, associando medidas de reestruturação fundiária e promoção de infraestrutura e equipamentos urbanos e sociais; II - qualificação da oferta de

Habitação de Interesse Social, promovendo regularização urbanística e fundiária de assentamentos precários, considerando a necessidade de reassentamento de populações que residem em áreas de risco, de forma integrada às melhorias urbanas e ambientais; III - integração do desenvolvimento urbano local com o Sistema de Transporte Coletivo, garantindo a acessibilidade pela previsão de novas conexões e transposições, considerando modos motorizados e não motorizados, com previsão de transporte vertical mecanizado, tais como teleféricos, funiculares, elevadores e escadas rolantes, quando couber; IV - ampliação da oferta de equipamentos urbanos e sociais, articulando-os no território à rede existente; V - qualificação e fortalecimento das centralidades locais por meio de sua articulação aos equipamentos urbanos e sociais, habitação, áreas verdes, saneamento e mobilidade local; VI - adensamento qualificado de porções do território e, ao mesmo tempo, o aumento de áreas livres e áreas verdes, com percurso para pedestres e

áreas de lazer; VII - mecanismos de gestão e participação articulados aos Conselhos Gestores de ZEIS e instâncias de representação vinculadas às Subprefeituras. § 2º Os Projetos de Intervenção Urbana das Áreas de Estruturação Local devem estar em consonância aos Planos Regionais Estratégicos, aos Planos de Bairro e aos planos setoriais das políticas dos Sistemas Urbanos e Ambientais. § 3º A priorização dos projetos deverá considerar o grau de precariedade urbana e ambiental e de vulnerabilidade social.

(PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2014).

Assim, o adensamento que é promovido pelo poder público no Plano Diretor vigente é focado na população menos favorecida da cidade, uma vez que é incentivada a criação de um maior número de moradias de interesse social para contribuir para a regularização fundiária dos assentamentos informais e irregulares em diversas áreas de Proteção Ambiental na cidade.

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Uma das operações de estruturação metropolitana já citadas é a do Arco Tietê, que possui esse nome pois sua área de intervenção encontra-se nas áreas de várzea do rio, cujo perímetro conforma um arco ao redor desse (figura 51). Os principais eixos de estruturação do projeto urbano encontram-se ao norte e ao sul do Tietê, e encontram-se atualmente segregados pelo leito do rio e pelas marginais lindeiras a esse.

Como essa segregação entre os dois lados do leito do rio é entendida, pelos idealizadores do projeto urbano, como prejudicial para o desenvolvimento econômico, territorial e, consequentemente, social de São Paulo, uma das principais diretrizes da Operação urbana Arco Tietê é a integração entre as margens opostas do rio, com atividades complementares a serem desenvolvidas nos dois lados desse. Para ilustrar essa proposta, foi definido que a margem sul 64

do Tietê, onde se concentram diversas operações urbanas como a Água Branca, nos bairros de Barra Funda e Pompéia, e Brás-Mooca, na zona leste, as atividades principais a serem desenvolvidas é a habitação, com a criação de novas ZEIS, e equipamentos de infraestrutura urbana, enquanto que, na área de apoio norte do rio serão incentivados especialmente os equipamentos e infraestruturas urbanas que promoverão o desenvolvimento econômico, educacional e cultural.

Assim como o novo Plano Diretor da cidade, o projeto urbano para o Arco Tietê também adota o conceito de Cidade Compacta e sustentável, com incentivos ao sistema de transporte público de massas paulistano e a descentralização do atual polo econômico, cultural e empregatício da cidade, para assim, gerar pequenos núcleos desenvolvimentistas nas áreas com grande potencial de adensamento

às margens do Rio Tietê.

O adensamento populacional é uma das principais premissas do projeto urbano (figura 52), uma vez que foi constatado, por meio dos estudos realizado, que o perímetro de intervenção urbana é atualmente pouco adensado, e pouco expressivo economicamente falando. A área que se encontra dentro da abrangência da operação urbana Arco Tietê possui realmente grande potencial para absorver o adensamento proposto pelo projeto, pois é em suas proximidades que se encontra uma forte rede de transporte urbano, a exemplo das linhas de trem existentes, no eixo Leste-Oeste, e de metrô, especialmente a linha 01 Norte- Sul, que atravessa, por meio do espaço aéreo, o Rio Tietê.

Estão previstas ainda novas linhas de trem, que deverão compor o chamado anel ferroviário, complementando as linhas existentes na região, a fim de conformar

Figura 51. Mapa ilustrativo com a área da Operação Urbana Arco Tietê em destaque.

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Figura 52. Mapeamento das densidades urbanas da cidade, com a área da Operação Arco Tietê em evidência.

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um arco que envolverá o perímetro de intervenção da Operação Urbana.

Os principais conceitos adotados no projeto da Operação Urbana Arco Tietê, conforme apresentado na proposta desenvolvida pelo poder público são: i.Aproximação das áreas de habitação e do emprego com processos ativos de adensamento populacional e estratégias de desenvolvimento econômico ii.Oferta de infraestruturas de mobilidade e suporte ao adensamento suficientes para articular as centralidades existentes e futuras iii.Renovação espacial e funcional da orla ferroviária iv.Resgate da várzea do Rio Tietê através da regularização fundiária das terras públicas existentes e da implantação de sistemas alternativos de mobilidade v.Renovação dos usos da cidade e da paisagem urbana, através de projetos de intervenção urbana (PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2014).

Teoricamente, o plano para a aplicação da Operação Urbana encontra-se, desde maio de 2014 na fase de estudo de viabilidade das propostas. Enquanto o projeto idealizado para o perímetro delimitado para a operação não é efetivamente implantado, as regiões localizadas às margens do Rio Tietê seguem como espaços de grande relevância para a dinâmica urbana de São Paulo, ainda que pouco habitados, subutilizados, graças ao adensamento pouco expressivo desses locais.

O distrito de Santana, na zona norte da cidade, ilustra bem esse panorama, pois está localizado em uma área relativamente central de São Paulo, separado de seu chamado centro expandido apenas pela marginal Tietê, e conta com a forte de presença de equipamentos de uso público e uma rede de transporte em massa servida pela linha 01 Azul do metrô paulistano, e diversos corredores de ôni-

bus implantados em suas principais vias. No entanto, apesar dessa comodidade, promovida pela infraestrutura urbana da região, há algumas porções do bairro que são praticamente desabitadas, que são locais onde não há o pleno aproveitamento da infraestrutura disponível para a área.

Alguns dados que são importantes para esclarecer a questão são os fornecidos pela Companhia de Transporte Metropolitanos de São Paulo: Com exceção das estações de metrô Portuguesa-Tietê e Santana, que são conectadas a terminais rodoviários, as demais estações existentes no bairro contam com uma demanda de passageiro muito menor, em comparação não só a essas duas estações na zona norte, mas também de toda a linha azul, de forma geral (conforme pode ser observado na figura 53, com as estações da zona norte da cidade em destaque), e em especial às estações locali-

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zadas no centro da cidade, como a Sé, que também promove por meio da linha 03 – vermelha a interligação com as zonas oeste e zona leste, sendo essa última a mais populosa de São Paulo, e a Luz, conectada diretamente com a linha férrea sorocabana e com a zona sudoeste da cidade, pela conexão com a linha 04 – amarela do metrô.

Isso, pois são as estações de transporte público que estão localizadas em uma das áreas da cidade onde há maior oferta de empregos, especialmente no setor terciário da economia. Os dados de demanda de passageiros do metrô evidenciam, assim, o desequilíbrio que há entre a densidade demográfica e infraestrutura/ oferta de trabalho na metrópole paulistana. É importante destacar que esses dados refletem o que foi constatado nas análises urbanas realizadas para a implantação do projeto para a região do Arco Tietê, 68

e que esse perímetro sofre não só com a falta de população habitante, de densidade demográfica, mas também com um número reduzido de oferta de empregos para atrair um maior número de pessoas, em comparação ao eixo sudoeste da cidade, às margens da Marginal Pinheiros e o centro expandido.

Tendo isso em mente, a zona norte da cidade foi considerada a ideal para a implantação do objeto de projeto a ser desenvolvido, que é um edifício híbrido, pois esse é próprio de uma arquitetura que possui grande impacto em seu tecido urbano, graças à sua escala, de grande magnitude, e o adensamento que é promovido, uma vez que, sem um número de pessoas suficiente, a dinamização e vivacidade da área não podem ser impulsionadas, pois a diversidade das pessoas é o que possibilita o surgimento da imprevisibilidade e do inesperado no local.

Figura 53. Média dos passageiros na linha 01 - Azul do metrô (2014)

CAPÍTULO III. O

PROJETO

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O TERRITÓRIO A área de estudo deste trabalho, localizada dentro dos limites do bairro do Carandiru, na zona norte da cidade, encontra-se nas proximidades do rio Tietê, em sua área de várzea.

Segundo o autor PONCIANO (2004), No decorrer dos séculos XVIII e XIX, a região era habitada pelas primeiras gerações de portugueses que se instalaram na área para exercer sua atividade de exploração de areias, bastante propícia nos entornos do Carandiru, uma vez que a quantidade de lagoas era abundante no local. Tão abundante que a área foi batizada com o mesmo nome do pequeno peixe Carandiru, que, na época, habitava as os corpos d’água doce na região.

A área só foi ter uma urbanização consolidada a partir das primeiras décadas do século XX, quando deixou de ser apenas uma periferia do bairro de Santana, que 70

vinha se desenvolvendo desde o século XVII, e alcançou o status de pequena vila, que passou a ser um local atrativo para as pessoas de poucos recursos econômicos, como os operários e capatazes portugueses, que não possuíam condições de adquirir um pedaço de terra em outra região considerada mais nobre, valorizada.

Isso pode ser observado na figura 54, no mapa datado de 1895, quando o leito do Tietê ainda não havia sido retificado, e seus meandros conformavam sua área de várzea. Essa ainda não era urbanizada, especialmente ao norte do rio, local considerado fora dos limites do município de São Paulo, cuja barreira natural entre o urbanizado e o rural era o rio Tietê.

Entre a última década do século XIX e os primeiros anos do século XX, a região onde atualmente é o bairro de Santana passou a se conformar a partir de dois principais eixos de conexão

norte-sul, como pode ser confirmado na figura 64 A Rua Voluntários da Pátria, que é, até os dias atuais, uma das mais importantes vias responsáveis por conectar a zona norte com o centro de São Paulo, e a linha de trem Tramway da Cantareira, que se estendia do bairro do Pari, região central da cidade, à Serra da Cantareira, localizada no extremo norte do município.

A linha férrea surgiu em 1893, a fim de possibilitar o transporte de materiais para a construção da adutora do primeiro reservatório de água da cidade, executado pela Companhia Cantareira de abastecimento.

Anos depois, o local passou a ser frequentado pela população, especialmente durante os feriados e fins de semana, quando, a partir de 1895, as fazendas na serra começaram a ser desapropriadas e suas novas áreas passaram a ter um uso voltado ao lazer, recreação, com a criação da Reser-

va da Cantareira, como foi observado por PONCIANO (2004, p. 247-248): Um dos mais importantes fatores que fizeram Santana tornar-se um grande bairro foi a criação, em 1893, do Tramway da Cantareira- o famoso “trem das onze” imortalizado por Adoniran Barbosa. O Cantareira, como era conhecido, não havia sido criado para carregar passageiros, e sim para facilitar o contato com o Reservatório de Água da Serra da Cantareira. Com o tempo alguns moradores passaram a “pegar carona” e isso virou moda, já que foi o primeiro transporte coletivo de Santana. Ele saía da serra e ia até o Pari e foi, para orgulho dos moradores, o inspirador da construção do Metrô na região – o estudo de 1928 já cogitava a implantação de linhas em Santana. O fato é que em julho de 1964 o trenzinho da Cantareira fez sua última viagem.

Conforme o aumento da demanda, a linha expandiu-se ao sul, com o novo terminal no Parque D. Pedro II (1907) e ao norte, com o terminal

em Guarulhos (1908), além do limite municipal de São Paulo. Com essa expansão, foi necessária a construção de novas estações no caminho de Guarulhos, sendo essas a estação Carandiru, e as estações da Parada Inglesa e Tucuruvi, localizadas atualmente onde hoje se encontram as homônimas estações da linha azul do transporte metropolitano de São Paulo, seguindo o eixo da atual Avenida Cruzeiro do Sul. A localização das estações pode ser observada na figura 55.

A penitenciária do Carandiru foi inaugurada na década de 1920, sendo batizada com o mesmo nome do córrego que atravessava a área, desaguando no Rio Tietê. Foi projetada de forma a ser um edifício-modelo de presídio, para atender as novas exigências estabelecidas pelo Código Penal republicano de 1890.

Assim, seu projeto foi inspirado no Centre Penitentiaire de Fresnes, nos arredores

de Paris, com adaptações realizadas posteriormente pelo escritório de Ramos de Azevedo.

Ao contrário do que ocorre atualmente, durante muitos anos o presídio foi considerado um dos cartões postais da cidade, sendo aberto para a visitação pública dos civis. Até que, durante a década de 1940, a penitenciaria atingiu a sua lotação máxima, o que resultou em um lento processo de abandono e degradação do local e, consequentemente, de seu entorno imediato. As sucessivas crises e rebeliões decorrentes da superlotação do presídio seguiram-se por décadas, até culminar nos chamados massacres do Carandiru, ocorridos em 1992. Os traumáticos episódios desse período foram as maiores causas da desativação parcial da penitenciária a partir de 2002, e a criação do Parque da Juventude, no ano de 2007.

Com o Plano de Avenidas de Prestes Maia, em 1930,

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Figura 54. Planta da cidade de SĂŁo Paulo, em 1895, com o Rio TietĂŞ em seu curso natural.

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posto em prática por esse durante seu mandato como prefeito de São Paulo, entre 1938 a 1945, iniciou-se a construção das Marginais dos rios Pinheiros e Tietê, paralelas ao eixo do rio, e projetadas para concentrar o tráfego de veículos típico de uma rodovia, uma via expressa. O objetivo por trás disso era trazer mais velocidade ao percurso dos automóveis, ainda que o custo para isso fosse a deterioração dos maiores corpos d’água que cruzam o território paulistano. Nas palavras de ANELLI (2007): O segundo destaque se refere à tipologia viária, que se difere daquela presente no Plano de Avenidas. Suas rodovias expressas urbanas” seriam mais adequadas a volumes de tráfegos elevados, compatíveis com a política de incremente do transporte rodoviário. Sem cruzamentos em nível e sem interferências de entradas e saídas de veículos nos edifícios, as vias expressas de Moses configuram uma cidade di-

versa dos bulevares de Prestes Maia. Para sua plena eficiência, a malha de vias expressas deve ter independência em relação ao tecido urbano que atravessa pouco importando se o destrói ou não.

Além disso, a retificação dos Rios Pinheiros e Tietê possibilitou a intensa urbanização nas áreas onde anteriormente se encontravam as margens desses. Assim, a partir da década de 1940 a região do Carandiru deixou de ser a área de várzea inutilizada pelos meandros do Rio Tietê e passou a abrigar mais construções e vias, sendo mais urbanizada, ainda não nas mesmas proporções que o bairro de Santana, pois o Carandiru ainda era o local das cheias do córrego de mesmo nome. A configuração da área durante o processo de retificação do Rio Tietê, concluído durante os anos 1950, pode ser observada na figura 56.

Outra consequência desse processo foi a extinção

das atividades de navegação e competições de nado que eram realizadas no Rio Tietê por alguns dos mais tradicionais clubes da cidade, como o Clube Regatas do Tietê e o Esperia. Ainda assim, esse último é, até os dias atuais, uma importante referência na zona norte da cidade, no que diz respeito aos espaços de cultura, esportes e lazer, uma vez que permanece ativo desde sua fundação, no ano de 1899, contando com mais de 8 mil associados e diversas atividades para não associados também.

No início da década de 1970, mais precisamente no ano de 1972 segundo ABIKO (2002), a favela Zaki Narchi começou a se conformar, às margens da avenida de mesmo nome, até que em 1994 foi construído o conjunto habitacional Cingapura (figura 58), com o objetivo de urbanizar a área de favela, verticalizando-a, o que resultou em um maior número de habi-

73

Figura 55. Planta geral da cidade de SĂŁo Paulo, em 1905, com o surgimento do bairro de Santana, ao norte.

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tantes e uma área com um maior adensamento demográfico, com 2.874 pessoas residentes, ou 720 famílias, em 684 domicílios, segundo dados de 2002.

No ano de 1987 foi inaugurado, nas proximidades do bairro Carandiru, do outro lado do córrego, o Shopping Center Norte, que se encontra dentro do maior complexo comercial da América Latina, pois além do shopping, a área de cerca de 600.000 m² conta ainda com a presença do pavilhão de exposições Expo Center Norte, o shopping Lar Center, voltado à decoração de interiores e o hotel Novotel Center Norte, equipamento de apoio para abrigar os inúmeros visitantes que transitam diária e semanalmente pela região.

A localização do complexo pode ser observada na figura 57, uma planta esquemática contemplando todos os elementos que compõem a totalidade do conjunto Center Norte.

Figura 56. O rio Tietê em seu processo de retificação, em 1951.

75

O PARQUE DA JUVENTUDE

Figura 57. Localização do complexo Center Norte

O complexo esportivo e de recreação foi inaugurado no ano de 2007, 5 anos depois da desativação do presídio Carandiru, que se encontrava no mesmo local onde hoje se localiza o parque.

O projeto (figura 62), de autoria do escritório Aflalo & Gasperini, em conjunto com Rosa Grena Kliass arquitetura e paisagismo conta com a divisão do parque em 3 partes: institucional, esportiva e central, com a vegetação e paisagismo propriamente ditos. Sua área esportivo-recreativa, com aproximadamente 35 mil m² de área, foi a primeira a ser aberta ao público, em 2003, contando com diversos equipamentos destinados às práticas esportivas e de recreação como as “10 quadras poliesportivas, sendo duas de tênis e oito de vôlei, basquete, handebol e futsal”

Figura 58. O Conjunto habitacional Cingapura, na Avenida Zaki Narchi

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(JUVENTUDE SP, 2013), além das pistas de skate (figura 65) e de corrida e a

possibilidade de se realizar aulas de variadas modalidades esportivas (figura 59) e exercícios físicos. Dentro do complexo há ainda uma grande área de parque que tem 95 mil m² de áreas verdes, com alamedas, árvores frutíferas e ornamentais, bosques e jardins, e 16 mil

m² da mesma vegetação presente na Mata Atlântica. Já a parte destinada ao uso institucional conta com dois edifícios preexistentes, que foram requalificados ao passar por uma reforma, que são os dois pavilhões que atualmente abrigam a ETEC (figuras 60 e 63) e

uma nova construção com aço cortain em sua fachada, que conforma a Biblioteca de São Paulo (figuras 61 e 64), um complexo com diversos espaços de leitura voltados especialmente para o público mais jovem, que tem uma constante presença dentro do Parque.

Figura 60. O bloco de escola

Figura 59. A quadra localizada no setor esportivo do parque.

Figura 61. A biblioteca São Paulo

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Figura 62. A planta do Masterplan para o parque, com suas divisĂľes conforme seus usos.

Figura 63. Interior da escola

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Figura 64. Interior da biblioteca

Figura 65. As pistas de skate

O CENÁRIO ATUAL Apesar de sua inserção no distrito de Santana, que possui altas taxas de densidade demográfica, alta concentração de equipamentos de uso público e infraestrutura de transporte urbano consolidado, a área de implantação do projeto encontra-se em situação precária. Contradizendo a tendência do distrito onde se encontra, foi observado que, as quadras localizadas ao longo da Avenida Zaki Narchi possuem uma população socialmente mais vulnerável, por ser composta, de maneira geral, por famílias de menor renda per capita, maior presença de jovens com menos de 30 anos como chefes de família (como pode ser observado nas figuras 70 e 71) e menores taxas de escolaridade, em especial no que se refere à população habitante do conjunto Cingapura, próximo à quadra de implantação do projeto.

Um dado interessante que comprova a precariedade deste local é a própria densidade demográfica da área, que é considerada baixa (como pode ser visto nas figuras 68 e 69), com exceção da área onde se localiza o conjunto habitacional Cingapura. O fluxo diário de pessoas no local é bastante inferior se comparado aos seus bairros vizinhos: A estação de metrô Carandiru é a 6ª com menor demanda do metrô de São Paulo e a menos movimentada da linha azul do sistema, com entrada de apenas 15.000 pessoas nos dias úteis do ano de 2014. Enquanto as estações mais próximas, Portuguesa- Tietê (figura 66) e Santana (figura 67), ambas possuindo terminais rodoviários, contam uma demanda para cerca de 65.000 e 67.000 passageiros todos os dias, respectivamente, segundos dados do metrô de São Paulo, em 2014. As informações citadas são fortes indícios do

potencial de adensamento da área, localizada muito próxima a diversos equipamentos de lazer e cultura e uma forte infraestrutura urbana de transporte em massa, que não são devidamente aproveitados graças às baixas taxas de densidade demográfica na região do Carandiru.

Figura 66. A rodoviária do Tietê

Figura 67. A rodoviária de Santana

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Figura 68. Mapa de concentração de pessoas residentes na subprefeitura de Santana, dados de 2010.

Na figura acima, número 66, pode ser observada a distribuição das pessoas residentes no perímetro abrangido pela Subprefeitura de Santana. As áreas com maior número de habitantes estão localizados no bairro do Carandiru, sendo esses o conjunto habitacional Cingapu80

ra e a própria penitenciária feminina, ambos na Avenida Zaki Narchi.

Curiosamente, as áreas com menor concentração de pessoas residentes encontram-se bastante próximas das estações de metrô Carandiru e Portuguesa-Tietê, e são lindeiras ao eixo

da Avenida Cruzeiro do Sul, que possui uma das principais vias de acesso à zona norte da cidade a partir da Marginal Tietê, tanto para os automóveis quanto para ônibus e o transporte público em massa. Isso se deve principalmente à degradação da Avenida Cruzeiro do

Figura 69. Mapa de densidade demográfica na subprefeitura de Santana, dados de 2010.

Sul no decorrer dos últimos anos.

A densidade de habitantes por quilômetro quadrado dos arredores do Carandiru é, como pode ser observada na figura 67, consideravelmente baixa se comparada ao cento de Santana e outras regiões da zona norte.

Nota-se, novamente, que o único local que possui altas taxas de densidade demográfica é o conjunto Cingapura.

Outra tendência marcante na área estudada é, como foi citado anteriormente, a presença de uma população predominantemente jovem,

sendo que mais de 30 por cento das pessoas residentes pertencem à faixa etária entre os 0 e 29 anos de idade.

Há, porém, a forte presença de idosos, especialmente do sexo feminino, de até 89 anos. Assim, a área de estudo comporta um núme81

Figura 70. Pirâmide etária da população residente na área de estudo, dados de 2010.

ro considerável de famílias residindo nas habitações unifamiliares distribuídas, de maneira esparsa, intercalando-se com o comércio local, em suas quadras.

Nota-se, comparando as pirâmides etárias das figuras 68 e 69, que há algumas diferenças marcantes entre 82

a população residente no bairro do Carandiru e arredores e os habitantes do conjunto habitacional Cingapura, especificamente.

Sendo esse último o local com maior densidade demográfica observada na área, seus residentes são, também, em sua maioria,

jovens de até 29 anos de idade. A discrepância, nesse caso, é que a proporção da faixa etária de pessoas jovens é muito maior que as demais: aproximadamente 50 por cento da população do conjunto Cingapura tinha idades entre 0 e 29 anos, de acordo com o senso demo-

Figura 71. Pirâmide etária da população residente no conjunto habitacional Cingapura, dados de 2010.

gráfico realizado pelo IBGE em 2010.

Esses dados, das tendências histórias, urbanas e demográficas da área; densidades demográficas e dados sociais de sua população foram essenciais para o entendimento das necessidades da área estudada e da

população residente nessa.

Foi constatado que, não basta apenas adensar a região com mais habitantes, sem propor, tanto para os novos residentes como para os que já habitam as proximidades das quadras de implantação do projeto, novos equipamentos urbanos de

uso público e, especialmente, voltados aos jovens e trabalhadores locais.

A proposta é que esses novos usos públicos promovam o diálogo dos usos privados previstos no projeto desenvolvido e também com o seu entorno preexistente e consolidado.

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O OBJETO DE PROJETO Para a escolha do local de implantação do projeto, foram adotados alguns parâmetros, para que a área fosse coerente à proposta do objeto a ser desenvolvido na aplicação prática do trabalho.

Primeiramente, era essencial que o local escolhido se encontrasse em uma região bem servida de opções de transporte público e infraestrutura urbana, com a presença de importantes equipamentos culturais e de lazer. Porém, apesar de bem localizado, a área de implantação deveria ser um terreno subaproveitado que, se não estivesse vazio, seus usos e potencial de adensamento deveriam ser subaproveitados. Assim, foram escolhidas duas quadras, com seus miolos fechados à cidade, entorno degradado e uso predominante de pequeno comércio local e habitações unifamiliares, pouco adensadas (figuras 74 a 82). Os usos pro84

postos pelo projeto deveriam ser compatíveis aos usos preexistentes nas quadras (figura 72), para que essas não fossem descaracterizadas. Foram mantidos na proposta as funções de habitação e comércio. O que não foi possível manter, no entanto, foram os gabaritos

das construções (figura 73), que na quadra existente são predominantemente de 1 a 3 pavimentos. Para promover o adensamento demográfico no local e para possibilitar mais espaços livres e maior permeabilidade no térreo, foi necessário a verticalização do novo edifício.

Figura 72. Diagnóstico dos usos das quadras do projeto.

Figura 73. Diagnóstico dos gabaritos das edificacações no terreno.

Figura 74. Vista da quadra, a partir da Avenida Zaki Narchi

Figura 77. Vista da quadra, a partir da Rua Urupiara

Figura 80. Degradação de calçada na Avenida Zaki Narchi

Figura 75. Vista da rua Gabriel Prestes, entre as 2 quadras

Figura 78. O conjunto habitacional Cingapura, na Avenida Zaki Narchi

Figura 81. Penitenciária feminina do Carandiru, na Avenida Zaki Narchi

Figura 76. O metrô elevado, na Avenida Cruzeiro do Sul

Figura 79. O DEIC da polícia civil, na Avenida Zaki Narchi

Figura 82. Ônibus nos arredores da rodoviária do Tietê

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O objeto de projeto desenvolvido é um edifício híbrido localizado na zona norte de São Paulo, na confluência de duas das principais vias da região: As Avenidas Zaki Narchi e Cruzeiro do sul, ao longo do eixo da linha 01azul do metrô (figura 83).

A escolha do local se deu através da identificação de seu potencial para adensamento construtivo, demográfico e de equipamentos urbanos, uma vez que é uma área relativamente desértica ainda que bastante próxima de uma rica infraestrutura urbana, a exemplo das estações de metrô Portuguesa-Tietê e Carandiru, da rodoviária Tietê, localizada a cerca de uma quadra de distância do terreno, do Shopping Center Norte, da Marginal Tietê, do Campo de Marte e do Parque da Juventude. Tendo-se em vista o crescente problema de mobilidade urbana na cidade de São Paulo, a área escolhida foi considerada a ideal para a implantação do 86

impactante projeto de edifício híbrido. O conceito de híbrido é derivado das definições de biologia, genética e gramática, nas quais estabelece-se que o híbrido é uma mutação resultada do cruzamento entre duas diferentes espécies, sem que as características de uma predomine sobre a outra. No vocabulário da arquitetura, define-se como híbrido um edifício que não só possui usos variados, mas cuja configuração espacial incita o constante diálogo entre esses, sem que, no entanto, ocorra hierarquização.

O híbrido é uma construção em escala urbana, com impactos na densidade habitacional, construtiva e na dinâmica de seu entorno, pois há intensa relação com seu tecido urbano imediato e com a sociedade contemporânea que o habita.

Porém, essa diversidade e dinâmica tão almejadas só poderão ser alcançadas se o local tiver um grande fluxo de pessoas, e um número

considerável de população residente na área. Por isso, uma das principais premissas desse projeto é, consequentemente, promover o adensamento da área de intervenção, que, por estar localizada em um local com uma forte infraestrutura de rede de transporte e equipamentos urbanos, comportará a demanda trazida pela nova população que residirá no edifício.

No caso do projeto realizado, o hibridismo está presente na diversidade de usos que convivem e se estimulam entre si dentro do edifício. O programa é constituído de Habitação, que é distribuída entre as tipologias de HIS de 45 m², HMP de 65 m² e kitchnettes de 22,5 m² (figura 100); 18 unidades de escritórios; Creche, para atender os novos habitantes e trabalhadores do complexo, além da população local, especialmente a que habitao conjunto Cingapura localizado na Avenida Zaki Nar-

chi; Oficinas culturais, destinadas principalmente aos jovens, que representam uma parcela expressiva da população local, e que servem de apoio ao Parque da Juventude, que, apesar de ser o pólo esportivo, de lazer e educação da área, tem potencial para maior desen-

volvimento das atividades culturais; Estabelecimentos comerciais no térreo, que é completamente público; E por fim, estacionamentos, sendo que o que se localiza no térreo pode ser utilizado por qualquer pessoa e nos as dois pavimentos superiores as garagens são de uso

exclusivo dos habitantes do projeto. A diversidade se faz presente não só na construção como um todo, mas também em seus pavimentos. Isso porque convivem, em um mesmo nível, usos variados que possuem uma constante relação entre si.

No pavimento térreo (figu-

Figura 83. Localização das quadras de implantação do projeto, com seu entorno imediato.

87

ra 96), por exemplo, há o comércio, estacionamento e recepção das unidades habitacionais. Mais acima, no terceiro andar (figura 97), escritórios e estacionamento encontram-se no mesmo nível, enquanto no quarto pavimento, tem-se os usos de creche, oficinas culturais (figura 97), e áreas de lazer das habitações.

No pavimento tipo 9figura 98), as diversas tipologias de apartamentos convivem entre si no mesmo bloco, com exceção apenas da torre, que possui apenas kitchnettes em seu interior.

Para que essa diversidade e dinâmica sejam possíveis, foi necessário desenvolver um sistema estrutural modular, tridimensional, pré-fabricada em concreto protendido, que permite seu intertravamento. A malha utilizada possui vãos constantes, quadriculares, com uma dimensão de 7,8 m de um eixo ao outro. Esse dimensionamento foi o considerado mais eficiente, pois 88

resulta em células com áreas de aproximadamente 64 m², que é suficiente para abrigar os usos de lojas, escritórios, salas de aula, unidades habitacionais, e também as vagas das garagens, que não puderam ser implantadas no subsolo uma vez que o edifício se encontra em um terreno facilmente alagável, muito próximo ao leito do Córrego Carandiru. Assim, a racionalização dos espaços e do sistema estrutural foi o principal partido para a configuração do projeto. Essa solução foi inspirada no edifício Sky Village, em Copenhagen, projeto de 2008 dos escritórios MVRDV e Adept, que se utiliza dessa mesma solução estrutural, com vãos de 7,8 m x 7,8 m que possibilitam uma maior flexibilidade dos espaços, que são independentes da malha estrutural proposta.

Outro aspecto de suma importância para o partido do projeto é a incidência de insolação nos blocos, espe-

cialmente nos pavimentos superiores, que abrigam o uso de habitação. A ideia original, que foi mantida durante o desenvolvimento do trabalho é o escalonamento dos gabaritos dos edifícios, deixando os blocos de maiores alturas ao sul (figuras 89 e 90) e os menores ao norte, para que não impeçam a chegada da iluminação e insolação naturais nas outras partes mais afastadas do edifício (figuras 92 a 94).

A principal questão a ser resolvida no projeto é a articulação entre os espaços de uso público e os de uso privado, uma vez que é importante que os dois dialoguem entre si, mantendo a dinâmica do conjunto, por meio da multiplicidade de usos, sem que os equipamentos de uso público interfiram negativamente, especialmente na privacidade, dos locais de uso privativo, sendo esses principalmente as habitações do projeto.

A estratégia projetual adotada está na organização

dos fluxos na quadra de inserção do edifício. A ideia que se manteve inalterável durante o desenvolvimento do projeto foi promover uma circulação intensa de pessoas no miolo da quadra e em seu térreo, que deve abrigar apenas os usos públicos, como o comércio e o estacionamento aberto à população local. Os acessos para os equipamentos de lojas, escritórios, creche e oficinas culturais são realizados por meio das passarelas centrais, que promovem essa ligação por meio do espaço aéreo das edificações (figuras 86 a 88). O público deve acessar as passarelas por meio das escadas rolantes localizadas no mal térreo, e, ao chegarem ao 1º pavimento, acessam os escritórios, que têm ligação direta com a creche e as oficinas culturais, por meio da rampa com inclinação universalmente acessível de 6%, e comprimento de 50 metros, distância razoável para o percurso a pé.

Figura 84. Diagrama de fluxos da 1ª opção de implantação

Figura 85. Diagrama de fluxos da 2ª opção de implantação

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Essa interligação é importante uma vez que os usos integrados (o trabalhador que habita o edifício, que consome nesse, que trabalha nos escritórios nele localizados e que deixa seus filhos na creche destinada aos habitantes do conjunto e à população local, que

habita os arredores do edifício).

Já os acessos às moradias do edifício, localizadas em seus pavimentos mais superiores, e aos pavimentos de garagem próprios para os habitantes desse, encontram-se voltados às ruas, para que seja promovida

uma chegada rápida e mais privativa aos apartamentos, uma vez que o interior da quadra é destinado ao uso exclusivamente público em seu térreo. As recepções tem acesso direto pelas calçadas, e são recuadas em relação ao limite do terreno, para que fique claro para

Figura 86. Diagrama da 1ª opção de passarelas e rampa

Figura 87. Diagrama da 2ª opção de passarelas e rampa

Figura 88. Diagrama s da 3ª opção de passarelas e rampa

quem transita pelos arredores do edifício que onde há recuo em relação à calçada há um uso privativo, exclusivo dos moradores e das pessoas com acesso à área habitacional autorizado por esses.

Para resolver a questão da fragmentação do terreno do projeto, uma vez que esse se encontra implantadas em duas quadras, separadas pela Rua Gabriel Prestes, a solução encontrada foi a unificação dessas, tanto no nível térreo quanto por meio da utilização do espaço aéreo do edifício. A integração entre as duas quadras foi conseguida, no nível térreo, por meio da priorização do fluxo de pedestres, pois é proposta a implantação do piso de circulação que atravessa a rua existente, estabelecendo que nessa via, que passa a ser de acesso praticamente exclusivo às garagens do edifício, a prioridade é do fluxo de pedestres que transitará entre as duas quadras como se fosse

uma só (figuras 84 e 85).

Já a solução proposta para o espaço aéreo do conjunto é a implantação de edifícios-pontes que atravessam a rua a um nível bem acima dessas, a cerca de cinco pavimentos do chão. A lâmina que cruza o projeto elevada do nível do solo abriga o uso habitacional, e essa solução é possibilitada graças ao sistema estrutural intertravado e tridimensional adotado (figura 101). Uma fachada de maiores dimensões, voltada para o sentido leste é interessante para localizar o uso residencial, uma vez que uma fachada voltada para esse sentido de insolação possui maiores índices relativos ao conforto térmico de seus ambientes.

Além disso, a implantação de uma lâmina de maior comprimento nessa posição contribui para evitar a chegada de raios solares nocivos (especialmente os que incidem durante o período da tarde, no inverno) aos blocos de menores alturas,

que também abrigam o uso habitacional. A torre de kitchnettes (figura 91), com orientação da fachada de seus apartamentos voltada para o sentido nordeste, promove uma dinâmica na forma do edifício, pois se destaca pelo gabarito mais elevado, e é possibilitada pela sua posição, no ponto mais ao sul da quadra e por encontrar-se de frente para a Avenida Cruzeira do Sul, que possibilita uma construção de maiores dimensões sem que seja perdida a proporcionalidade entre o tamanho da calçada e da via.

Por fim, os blocos que estão voltados para a Avenida Cruzeiro do Sul foram solucionados de forma que as habitações encontram-se voltadas ao miolo da quadra, com vista para o pátio central com vegetação, tornando-se mais agradável do ponto de vista estético, térmico, pois a fachada oposta, voltada à Avenida é a oeste, e também funcional, pois é mais interessante ter

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as moradias mais próximas de um local com menor ruído e poluição, como o pátio central criado na quadra, do que voltadas à uma das vias mais movimentadas da zona norte da cidade de São Paulo, que é a Avenida Cruzeiro do Sul, por onde passa o metrô suspenso.

Figura 89. Diagrama de insolação da 1ª opção de volumetria

Figura 90. Diagrama de insolação da 2ª opção de volumetria, que foi a escolhida para o projeto

Figura 91. Diagrama da opção de volumetria que foi adotada no projeto

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Figura 92. Diagrama de insolação da 1ª opção de implantação

Figura 93. Diagrama de insolação da 2ª opção de implantação

Figura 94. Diagrama de insolação da implantação final do projeto

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Figura 95. Implantação da cobertura do projeto, com seu entorno imediato (sem escala).

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Figura 96. Implantação do térreo do projeto, com seu entorno imediato (sem escala).

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Figura 97. Planta do 1º (à esquerda) e 2º pavimento (à direita)

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Figura 98. Planta do 3º (à esquerda) e pavimento tipo, do 4º ao 14º (à direita)

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Figura 99. Planta do 15º (à esquerda), 16º (centro) e pavimento tipo, do 17º ao 25º (à direita)

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Figura 100. Plantas ampliadas das tipologias habitacionais (sem escala)

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Figura 101. Corte longitudinal BB (sem escala)

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Figura 102. Corte transversal AA (sem escala)

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Figura 103. Elevação leste (acima) e elevação oeste (abaixo)

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Figura 104. Elevação norte (acima) e elevação sul (abaixo)

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Figura 105. Corte ampliado (acima) e ampliação 01 (abaixo) - sem escala

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Figura 106. Elevação ampliada (acima) e detalhamento construtivo da fachada de cobogó (abaixo) - sem escala

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CIDADE URBANA

O HÍBRIDO E A VIVA

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CONSIDERAÇÕES FINAIS Este trabalho, tanto em sua parte teórica como o exercício de projeto proposto gerou uma reflexão sobre o modelo de cidade e de arquitetura que vem sendo produzida desde o início do século XX até os dias atuais e o modelo de cidade ideal, que ainda não é tangível, porém, já podemos identificar em alguns planos de urbanização certos aspectos característicos da metrópole contemporânea e sustentável do século XXI. Os problemas e principais questões pertinentes à cidade contemporânea podem ser constatados tanto nas cidades mundo afora, como nas metrópoles nacionais, com destaque para São Paulo, o foco de estudo da pesquisa desenvolvida.

Foi observado que, apesar de São Paulo ser uma cidade conformada, desde a época do início de sua urbanização, entre o final do século XIX e começo do sécu112

lo XX, pelo crescimento não planejado, espontâneo, e até mesmo sem critérios, há uma tendência por torná-la uma cidade mais sustentável, não só do ponto de vista ambiental, mas também social, principalmente. Ainda é cedo para constatar se o Novo Plano Diretor da cidade está obtendo o sucesso esperado, porém, na teoria, a incorporação de conceitos como a Cidade Compacta de Richard Rogers e o estabelecimento de áreas de maior densidade conforme sua infraestrutura de transportes públicos pode ser interpretada como medidas benéficas, por transparecer a busca pela solução dos principais problemas que assombram a cidade de São Paulo há muitos anos.

Por isso, com o desenvolvimento da pesquisa teórica e execução do projeto de arquitetura, pude concluir que os edifícios híbridos podem ser parte da solução das questões urbanas da cidade contemporânea e também

de São Paulo, por concentrar, em uma edificação, os aspectos que caracterizam a Cidade Compacta, e que trazem grandes vantagens sociais e urbanas por promover menores deslocamentos entre habitação-trabalho, o incentivo à vitalidade das ruas e espaços públicos da cidade e o aproveitamento da infraestrutura de transporte público em massa, com um maior número de pedestres e a diminuição da hegemonia dos veículos automotivos na cidade, além de contribuir para um melhor relacionamento entre espaço urbano e edificação propriamente dita, pois um edifício híbrido só o é efetivamente se a cidade participar de suas atividades, adentrando seu interior e abrindo espaço para a dinâmica, a vivacidade e a espontaneidade, consequentes da variedade de usos e pessoas atraídos por esse tipo de arquitetura.

Os principais preceitos e vantagens trazidas pela

implantação de um edifício híbrido na cidade de São Paulo são simbióticos aos principais objetivos e questionamentos trazidos pelo Novo Plano Diretor Estratégico, e, com a realização de Estudos de Impacto de Vizinhança poderiam ser facilmente implantados nos chamados corredores, as principais vias e eixos de transporte urbano da cidade. No entanto, é importante observar que esse tipo de arquitetura será bem sucedido apenas se acessíveis a uma variedade de classes sociais, pois, ao contrário do que se acredita, é a variedade de pessoas, e não a de usos, que promove a dinamização e recuperação de uma área degradada ou de potencial urbano subaproveitado, tal como a área de implantação do objeto de projeto deste trabalho, na confluência das Avenidas Zaki Narchi com a Cruzeiro do Sul. Por fim, este trabalho foi de grande contribuição para a

minha formação na área de Arquitetura e Urbanismo, pois me fez refletir não só sobre a arquitetura da edificação, e seus aspectos materiais e construtivos, como também na arquitetura no âmbito da cidade contemporânea. É muito comum que cada vez mais arquitetos passem a se concentrar na construção em si e em como ela pode ser melhor, mais eficiente e mais bela, porém, o que nota-se como bastante raro atualmente é a reflexão por parte desses em como a sua arquitetura pode tornar a cidade mais eficiente e mais bonita.

Muito se fala da sustentabilidade, porém, pouco se vê da aplicação além das construções High Tech, ganhadoras do selo LEED. Ainda que a eficiência energética seja de suma importância, não se pode ignorar que a sustentabilidade vai muito além, pois deve promover também o bem-estar social e ambiental dentro da cidade, que é o lar de mais 50%

da população mundial do século XXI. Pude concluir, com esse trabalho, que a sustentabilidade e a preocupação com questões consideradas contemporâneas estão presentes desde o surgimento das cidades, e que a arquitetura, ainda que não possa ser a solução isolada dessas questões, é muito importante para a solução dessas. Conclui ainda que é possível produzir uma bela arquitetura, que esteja em sintonia com o seu tecido urbano e, principalmente, com as pessoas que nele habitam e que usufruirão não só da boa arquitetura, sustentável e eficiente mas de todos os benefícios que essa trará para a cidade.

Não haverá cidade sustentável, do ponto de vista ambiental, até que a ecologia urbana, a economia e a sociologia sejam fatores presentes no planejamento urbano. O êxito desse objetivo depende dos cidadãos motivados.

(ROGERS, 2004, p.32).

113

APÊNDICE Neste item do trabalho, deixo registrado todo o processo de pesquisa, indagação, e, principalmente, de experimentação realizado no decorrer deste ano, dividido em dois semestres, duas distintas etapas.

Em cada etapa, foram realizados trabalhos de 04 diferentes atividades, afim de desenvolver tanto o objeto de projeto, o foco da atividade II, quanto o produto final, a monografia propriamente dita.

Nem todos os experimentos e observações estão presentes no trabalho finalizado, porém, foram, de qualquer forma, essenciais para o desenvolvimento desse e por isso aqui estão na forma de um adendo, de um parêntese, da documentação de um processo repleto de tentativas e erros.

No que se refere ao desenvolvimento na Atividade I, as alterações da forma ori114

ginal se deram muito mais na ordem de apresentação e formulação de raciocínio do que no conteúdo, especificamente. A ideia era, desde o início, abordar os diferentes tipos de espaços na cidade no decorrer do tempo, apresentando suas principais características para assim destacar os edifícios híbridos como os articuladores da vivacidade urbana. O estudo das densidades e seus benefícios também sempre foi previsto para a elaboração da parte teórica do trabalho.

Já o objeto de projeto sofreu algumas alterações conceituais logo em seus primeiros momentos de concepção. O objetivo era, desde o princípio, o desenvolvimento do projeto de um edifício híbrido na zona norte de São Paulo o que mudou, porém, foi a diretriz de se utilizar as modulações dos lotes preexistentes na quadra, para manter a memória das edificações que lá se encontravam.

Essa ideia foi logo deixada de lado, uma vez que constatou-se que o estacionamento não poderia ser locado no subsolo, assim, foi necessário a elaboração de uma malha estrutural com modulação de cerca de 7,8 m x 7,8 m, que foi utilizada em todo o edifício.

O principal partido do projeto, e que permaneceu ao longo de seu desenvolvimento, como será apresentado, é o estabelecimento de um eixo central no miolo da quadra, para que, mesmo quando os estabelecimentos comerciais, públicos e de escritórios do conjunto estivessem fora de seus horários de funcionamento, sempre houvessem pessoas transitando no interior da quadra, contribuindo para a dinamização dessa e maior segurança de seus habitantes, uma vez que, conforme estudado anteriormente, um local isolado e desértico é propício para o surgimento de atividades ilícitas e maléficas à cidade.

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LISTA DE FIGURAS Figura 01. LE CORBUSIER. Maquete do Plan Voisin, Paris. 1925. Foto em preto e branco. Disponível em: <http://www.fondationlecorbusier.fr/corbuweb/morpheus.aspx?sysId=13&IrisObjectId=6159&sysLanguage=en-en&itemPos=2&itemCount=2&sysParentName=Home&sysParentId=65>.

Figura 02. COSTA, Lúcio. Projeto do Plano Piloto, Brasília.1956. Foto da planta original. Disponível em: <http://concursosdeprojeto.org/2010/04/21/plano-piloto-de-brasilia-lucio-costa/> Figura 03. LE CORBUSIER. Perspectiva do Plan Voisin, Paris. 1925. Foto do desenho original. Disponível em: <http://www.fondationlecorbusier.fr/corbuweb/morpheus.aspx?sysId=13&IrisObjectId=6159&sysLanguage=en-en&itemPos=2&itemCount=2&sysParentName=Home&sysParentId=65> Figura 04. COSTA, Lúcio. Croquis de concepção do Plano Piloto, Brasília. 1956. Reprodução do desenho original. Disponível em: <http://concursosdeprojeto.org/2010/04/21/plano-piloto-de-brasilia-lucio-costa/> Figura 05. SALLES, Lucas B. Edifício Copan, São Paulo, Brasil. 2008. Disponível em: < https://pt.wikipedia.org/wiki/Edif%C3%ADcio_Copan> Figura 06. O Copan e seu contexto urbano imediato (2015). 2015. Imagem de satélite do Google Maps, modificada por Bruna Scarme.

Figura 07. Planta do pavimento térreo do edifício Copan e seu entorno imediato. 2007. Disponível na dissertação de mestrado Copan/SP: A trajetória de um mega empreendimento, da concepção ao uso: estudo compreensivo do processo com base na avaliação pós-ocupação. p. 26.

Figura 08. Planta original de apartamento de 2 dormitórios do bloco A. Disponível na dissertação de mestrado Copan/SP: A trajetória de um mega empreendimento, da concepção ao uso: estudo compreensivo do processo com base na avaliação pós-ocupação. p. 31.

Figura 09. Planta original de apto. kitchenette de 1 dormitório do bloco B. Disponível na dissertação de mestrado Copan/SP: A trajetória de um mega empreendimento, da concepção ao uso: estudo compreensivo do processo com base na avaliação pós-ocupação. p. 31.

Figura 10. Planta original de apartamento de 3 dormitórios do bloco C. Disponível na dissertação de mestrado Copan/SP: A trajetória de um mega empreendimento, da concepção ao uso: estudo compreensivo do processo com base na avaliação pós-ocupação. p. 32.

Figura 11. Planta original de apartamento de 3 dormitórios do bloco D. Disponível na dissertação de mes-

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trado Copan/SP: A trajetória de um mega empreendimento, da concepção ao uso: estudo compreensivo do processo com base na avaliação pós-ocupação. p. 33.

Figura 12. Planta de andar tipo (1º ao 12º andar) do bloco E. Disponível na dissertação de mestrado Copan/SP: A trajetória de um mega empreendimento, da concepção ao uso: estudo compreensivo do processo com base na avaliação pós-ocupação. p. 34.

Figura 13. Planta de andar tipo (13º ao 32º andar) do bloco E. Disponível na dissertação de mestrado Copan/SP: A trajetória de um mega empreendimento, da concepção ao uso: estudo compreensivo do processo com base na avaliação pós-ocupação. p. 34.

Figura 14. Planta de andar tipo do bloco F. Disponível na dissertação de mestrado Copan/SP: A trajetória de um mega empreendimento, da concepção ao uso: estudo compreensivo do processo com base na avaliação pós-ocupação. p. 34.

Figura 15. Planta esquemática da distribuição dos blocos no pavimento tipo do Copan. Imagem alterada por Bruna Scarme. Desenho original disponível na dissertação de mestrado Copan/SP: A trajetória de um mega empreendimento, da concepção ao uso: estudo compreensivo do processo com base na avaliação pós-ocupação. p. 23.

Figura 16. SCARME, Bruna. Vista da Rua Unai. Foto de Mar. 2015.

Figura 17. SCARME, Bruna. Vista do antigo Hilton. Foto de Mar. 2015.

Figura 18. SCARME, Bruna. Portaria do bloco F. Foto de Mar. 2015.

Figura 19. SCARME, Bruna. Portaria do bloco F. Foto de Mar. 2015.

Figura 20. SCARME, Bruna. Galeria comercial . Foto de Mar. 2015.

Figura 21. SCARME, Bruna. Local do antigo cinema. Foto de Mar. 2015.

Figura 22. SCARME, Bruna. Entrada da Av. Ipiranga. Foto de Mar. 2015.

Figura 23. SCARME, Bruna. Entrada restrita. Foto de Mar. 2015.

Figura 24. SCARME, Bruna. O Copan e o Bradesco. Foto de Mar. 2015.

Figura 26. ESTADÃO. Fachada azul no prédio do Copan. Out. 2014. Disponível em: <http://fotos.estadao.

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com.br/galerias/cidades,fachada-azul-no-predio-do-copan,13567,347816>.

Figura 27. O edificio e galeria Metrópole e a Praça Dom José Gaspar. 2015. Imagem de satélite do Google Maps, modificada por Bruna Scarme.

Figura 28. A planta do térreo da galeria Metrópole (à esquerda) e do pavimento tipo do edifício (à direita). Imagem alterada por Bruna Scarme. Desenho original disponível na dissertação de mestrado Edifício Metrópole: Um Diálogo entre a Arquitetura Moderna e a Cidade. p. 164 e 168.

Figura 29. LIMA, Ricardo. Jardim Interno. 2005. Disponível na dissertação de mestrado Edifício Metrópole: Um Diálogo entre a Arquitetura Moderna e a Cidade. p. 177.

Figura 30. MARTINEZ, Natalie. Corner View. 2004. Disponível em: <https://ksamedia.osu.edu/ item/22965> Figura 31. Unité D’Habitation. Disponível no livro This Is Hybrid. p. 67.

Figura 32. Unité D’Habitation. Disponível no livro This Is Hybrid. p. 66.

Figura 33. Unité D’Habitation. Disponível no livro This Is Hybrid. p. 66.

Figura 34. Barbican Complex. Disponível no livro This Is Hybrid. p. 55.

Figura 35. Barbican Complex. Disponível no livro This Is Hybrid. p. 54.

Figura 36. Sky Village. Disponível no livro This Is Hybrid. p. 172.

Figura 37. Sky Village. Disponível no livro This Is Hybrid. p. 177.

Figura 38. Sky Village. Disponível no livro This Is Hybrid. p. 175.

Figura 39. Sky Village. Disponível no livro This Is Hybrid. p. 173.

Figura 40. Linked Hybrid. Disponível no livro This Is Hybrid. p. 141.

Figura 41. Linked Hybrid. Disponível no livro This Is Hybrid. p. 144.

Figura 42. Linked Hybrid. Disponível no livro This Is Hybrid. p. 144.

Figura 43. Linked Hybrid. Disponível no livro This Is Hybrid. p. 148.

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Figura 44. Hong Kong vista do Victoria Peak em 2013. Disponível em: <https://pt.wikipedia.org/wiki/ Hong_Kong> Figura 45. FURTADO, Hamilton B. Cidade Universitária Armando de Salles Oliveira. 2007. Disponível em: <https://pt.wikipedia.org/wiki/Cidade_Universit%C3%A1ria_Armando_de_Salles_Oliveira> Figura 46. PREFEITURA DE SÃO PAULO. Dados Demográficos dos Distritos pertencentes as Subprefeituras. Disponível em: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/subprefeituras/ dados_demograficos/> Figura 47. R7 NOTÍCIAS. O trânsito diário na Avenida 23 de Maio, em São Paulo. 2013. Disponível em: <http://noticias.r7.com/transito/noticias/sao-paulo-tem-147-km-de-lentidao-nesta-sexta-feira-20130705. html> Figura 48. JUNIOR, Raul. A mais paulista das avenidas: 120 de história. 2011. Disponível em: <http:// vejasp.abril.com.br/blogs/vejinha/a-avenida-paulista-pelos-paulistanos/> Figura 49. BLOG SUBURBANO CONVICTO. GUAIANAZES, extremo leste de SP. 2012. Disponível em: <http://buzo10.blogspot.com.br/2012/02/hoje-13h30-no-ceu-lajeado-tem.html> Figura 50. BRATKE, Carlos. Mudanças do centro econômico de São Paulo. 1975. Disponível no livro Caderno Brasileiros de Arquitetura - vol. 16.

Figura 51. PREFEITURA DE SÃO PAULO. 2013. Disponível em: <http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/ arquivos/arco_tiete/ACT_2aFase_AP_DO_Nov.pdf:> Figura 52. PREFEITURA DE SÃO PAULO. Densidade populacional. 2013. Disponível em: <http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/arquivos/arco_tiete/ACT_2aFase_AP_DO_Nov.pdf:> Figura 53. COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO. Entrada de passageiros por estação/ Média dos dias úteis- 2014 (EM MILHARES). 2015. Disponível em: <http://www.metro.sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/demanda.aspx> Figura 54. PREFEITURA DE SÃO PAULO. Planta da Cidade de São Paulo 1895. Disponível em: <http:// smdu.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/1890.php> Figura 55. PREFEITURA DE SÃO PAULO. Planta Geral da Cidade de São Paulo 1905. Disponível em: <http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/1900.php> Figura 56. PREFEITURA DE SÃO PAULO. Projeção hiperboloid com rêde kilométrica em 1951. Disponível

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em: <http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/1950.php> Figura 57. Serviço. Disponível em: <http://www.milkshakesemgelo.com.br/bgs-2014-venda-de-ingressos-comeca-em-marco/> Figura 58. SCARME, Bruna. O Conjunto habitacional Cingapura, na Avenida Zaki Narchi. Foto de Fev. 2015.

Figura 59. SCARME, Bruna. A quadra localizada no setor esportivo do parque. Foto de Mar 2015.

Figura 60. SCARME, Bruna. O bloco de escola. Foto de Mar 2015.

Figura 61. SCARME, Bruna. A biblioteca São Paulo. Foto de Mar 2015.

Figura 62. Parque da Juventude, projeto arquitetônico de Aflalo & Gasperini, projeto paisagístico de Rosa Grena Kliass e José Luiz Brenna [Aflalo e Gasperini]. Disponível em: <http://www.vitruvius.com.br/revistas/ read/projetos/14.162/5213> Figura 63. SCARME, Bruna. Interior da escola. Foto de Mar 2015.

Figura 64. SCARME, Bruna. Interior da biblioteca. Foto de Mar 2015.

Figura 65. SCARME, Bruna. As pistas de skate. Foto de Mar 2015.

Figura 66. Rodoviária de São Paulo - Tietê. Disponível em: <http://www.buscaonibus.com.br/rodoviarias/ sao-paulo-tiete> Figura 67. Santana. Disponível em: <http://www.metro.sp.gov.br/sua-viagem/linha-1-azul/estacao-santana.aspx> Figura 68. Sinopse do Censo 2010 - Pessoas residentes. Imagem alterada por Bruna Scarme. Disponível em: Setores Censitários de 2010, IBGE. Figura 69. Sinopse do Censo 2010 - Densidade Demográfica Preliminar (Habitantes/ Km2). Imagem alterada por Bruna Scarme. Disponível em: Setores Censitários de 2010, IBGE. Figura 70. Pirâmide etária da população residente na área de estudo e implantação do projeto arquitetônico. Imagem alterada por Bruna Scarme. Disponível em: Setores Censitários de 2010, IBGE.

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Figura 71. Pirâmide etária da população residente no conjunto habitacional Cingapura. Imagem alterada por Bruna Scarme. Disponível em: Setores Censitários de 2010, IBGE. Figura 72. SCARME, Bruna. Diagnóstico dos usos das quadras do projeto. 2015.

Figura 73. SCARME, Bruna. Diagnóstico dos gabaritos das edificacações no terreno. 2015.

Figura 74. SCARME, Bruna. Vista da quadra, a partir da Avenida Zaki Narchi. Foto de Fev. 2015.

Figura 75. SCARME, Bruna. Vista da rua Gabriel Prestes, entre as 2 quadras. Foto de Fev. 2015.

Figura 76. SCARME, Bruna. O metrô elevado, na Avenida Cruzeiro do Sul. Foto de Fev. 2015.

Figura 77. SCARME, Bruna. Vista da quadra, a partir da Rua Urupiara. Foto de Fev. 2015.

Figura 78. SCARME, Bruna. O conjunto habitacional Cingapura, na Avenida Zaki Narchi. Foto de Fev. 2015.

Figura 79. SCARME, Bruna. O DEIC da polícia civil, na Avenida Zaki Narchi. Foto de Fev. 2015.

Figura 80. SCARME, Bruna. Degradação de calçada na Avenida Zaki Narchi. Foto de Fev. 2015.

Figura 81. SCARME, Bruna. Penitenciária feminina do Carandiru, na Avenida Zaki Narchi. Foto de Fev. 2015.

Figura 82. SCARME, Bruna. Ônibus nos arredores da rodoviária do Tietê. Foto de Mar. 2015.

Figura 83. Localização das quadras de implantação do projeto, com seu entorno imediato. 2015. Imagem de satélite do Google Maps, modificada por Bruna Scarme.

Figura 84. SCARME, Bruna. Diagrama de fluxos da 1ª opção de implantação. 2015.

Figura 85. SCARME, Bruna. Diagrama de fluxos da 2ª opção de implantação. 2015.

Figura 86. SCARME, Bruna. Diagrama da 1ª opção de passarelas e rampa. 2015.

Figura 87. SCARME, Bruna. Diagrama da 2ª opção de passarelas e rampa. 2015.

Figura 88. SCARME, Bruna. Diagrama da 3ª opção de passarelas e rampa. 2015.

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Figura 89. SCARME, Bruna. Diagrama de insolação da 1ª opção de volumetria. 2015.

Figura 90. SCARME, Bruna. Diagrama de insolação da 2ª opção de volumetria. 2015.

Figura 91. SCARME, Bruna. Diagrama da opção de volumetria que foi adotada no projeto. 2015.

Figura 92. SCARME, Bruna. Diagrama de insolação da 1ª opção de implantação. 2015.

Figura 93. SCARME, Bruna. Diagrama de insolação da 2ª opção de implantação. 2015.

Figura 94. SCARME, Bruna. Diagrama de insolação da implantação final do projeto. 2015.

Figura 95. SCARME, Bruna. Implantação da cobertura do projeto, com seu entorno imediato (sem escala).

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Figura 96. SCARME, Bruna. Implantação do térreo do projeto, com seu entorno imediato (sem escala).

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Figura 97. SCARME, Bruna. Planta do 1º (à esquerda) e 2º pavimento (à direita). 2015.

Figura 98. SCARME, Bruna. Planta do 3º (à esquerda) e pavimento tipo, do 4º ao 14º (à direita). 2015.

Figura 99. SCARME, Bruna. Planta do 15º (à esquerda), 16º (centro) e pavimento tipo, do 17º ao 25º (à direita). 2015.

Figura 100. SCARME, Bruna. Plantas ampliadas das tipologias habitacionais (sem escala). 2015.

Figura 101. SCARME, Bruna. Corte longitudinal BB. 2015.

Figura 102. SCARME, Bruna. Corte transversal AA. 2015.

Figura 103. SCARME, Bruna. Elevação leste (acima) e elevação oeste (abaixo). 2015.

Figura 104. SCARME, Bruna. Elevação norte (acima) e elevação sul (abaixo). 2015.

Figura 105. SCARME, Bruna. Corte ampliado (acima) e ampliação 01 (abaixo) - sem escala. 2015.

Figura 106. SCARME, Bruna. Elevação ampliada (acima) e detalhamento construtivo da fachada de cobogó (abaixo) - sem escala. 2015.gó (abaixo) - sem escala. 2015.

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