__MAIN_TEXT__

Page 1

TRAMNETWERK UTRECHT Conclusies studie inpassing Tramnetwerk in het Stationsgebied datum : 8 april 2010


2


1. Context In de rapportage “Tramnetwerk 2025” is de ambitie neergelegd om in de regio Utrecht een netwerk te realiseren bestaande uit 5 tramlijnen. Het AB-BRU heeft eind 2009 ingestemd met deze ambitie en de daaraan verbonden vervolgonderzoeken. De gewenste doorkoppeling van deze 5 tramlijnen in het Stationsgebied van de gemeente Utrecht is één van deze onderzoeken. Voor de besluitvorming over een mogelijke vertramming van de HOV om de Zuid hebben het Bestuur Regio Utrecht (BRU) en de gemeente Utrecht een Samenwerkingsovereenkomst (SOK) gesloten. Doel van de overeenkomst is om te komen tot een gezamenlijk projectbesluit, tevens go / no go besluit over de mogelijke vertramming van de HOV om de Zuid. In de SOK is bepaald dat medio 2010 het tracé van HOV om Zuid wordt vastgesteld. Besloten is dat daarvoor eerst duidelijk moet zijn hoe de doorkoppeling van de 5 regionale tramlijnen in het Stationsgebied en de aanlanding in de OV-Terminal zal verlopen. Het “Tramnetwerk 2025” is een gedeelde ambitie, maar moet alvorens er besluitvorming over kan plaatsvinden, verder uitgewerkt worden. Dit staat op gespannen voet met de plannen van het Stationsgebied. Het Definitief Ontwerp voor de OV-Terminal is immers al enkele jaren geleden vastgesteld, ProRail heeft de uitvoering daarvan inmiddels aanbesteed. Ook andere projecten in het Stationsgebied verkeren in een vergevorderd stadium. Het uiteindelijk te leveren resultaat is een rapport waarin vervoerkundig haalbare varianten worden uitgewerkt. Van deze varianten wordt in beeld gebracht wat de gevolgen zijn voor de plannen van de OV-Terminal, Stationsgebied en Kruisvaart (inhoud, financiën en planning) en de vervoerkundige aspecten (o.a. exploitatie). Dit alles op hoofdlijnen. Van de voorkeursvariant wordt een faseringsmodel opgesteld. Op grond van de voorkeursvariant moet door de gemeente en het BRU kunnen worden vastgesteld welke tracévariant van HOV om de Zuid (oost of west) toekomstvast is. Dit is één van de criteria om uiteindelijk te komen tot het tracébesluit van medio 2010. Dit rapport zal één van de onderleggers zijn van het te nemen tracébesluit HOV om de Zuid door respectievelijk B&W gemeente Utrecht en het DB-BRU. Vooruitlopend daarop wordt aan de Stuurgroep Tram gevraagd een standpunt te bepalen. Om dit standpunt te kunnen bepalen is deze beknopte rapportage opgesteld. Een uitgebreidere inhoudelijke toelichting is te vinden in de bijbehorende handout Inpassingsstudie tramnetwerk in het Stationsgebied Utrecht (Tussenproduct 1 april 2010). Beide documenten vormen de basis voor het uiteindelijk te leveren rapport, waarin ook de opmerkingen uit de Stuurgroep zullen worden verwerkt.

3


4

2. Kwestie De OV-Terminal is de ‘spin in het web’ van onder meer alle HOV-lijnen in de regio Utrecht. Op termijn is voorzien om een belangrijk deel van deze HOV-lijnen te ‘vertrammen’. Dit zal in stappen gebeuren en elke stap zal een eindsituatie kunnen zijn. De eerste stap is de vertramming van de HOV om de Zuid, en de doorkoppeling naar de SUNIJ-lijn. Tracémodellen en de inpassing ervan in het Stationsgebied en het Kruisvaartkwartier zijn op hoofdlijnen bestudeerd. Tevens zijn de modellen bestudeerd op de toekomstvastheid. De volgende drie kwesties zijn in deze studiefase aan de orde geweest: A. Doorkoppeling HOV om de Zuid De ambitie ligt er om op relatief korte termijn de vertramming van HOV om de Zuid te realiseren. Het model van het tramnetwerk binnen het Stationsgebied moet op deze ontwikkeling aanhaken en deze qua fasering niet in de weg zitten. B. Inpasbaarheid Het model van het tram- en busnetwerk moet uitvoerbaar zijn en de ontwikkeling van het Stationsgebied (uitvoering Masterplan en Kruisvaartkwartier) niet in de weg zitten. Verder moet het indien mogelijk een verbetering opleveren voor de ruimtelijke kwaliteit binnen het Stationsgebied. C. Toekomstvast totaalnetwerk Het tramnetwerk dient het een robuust openbaar vervoersnetwerk te ondersteunen welke Utrecht op de lange termijn bedient. De mogelijke trammodellen zijn geoptimaliseerd tot enkele tracés welke het meest efficiëntst kunnen worden ingepast.


5

Opgave vertramming binnen Stationsgebied


6

3. vervoerswaarde en exploitatie In verband met vervoerswaarde en exploitatie zijn uiteindelijk de vele trammodellen gereduceerd tot twee: Tram op Oost en Tram op West. In variant Tram op Oost, Bus op West rijden de trams uit Leidsche Rijn via een nieuwe kruising met de sporenbundel aan de zuidzijde van het station [gele lijn] in de richting van Zuilen/Overvecht. De HOV om de Zuid [groene lijn] komt via de Adema van Scheltemabaan binnen en eindigt aan de oostzijde of rijdt door naar Westraven. De tramlijn via de Binnenstadsas (Uithof/Zeist) is via de Leidseveertunnel doorgekoppeld met de SUNIJ-lijn [rode lijn]. De bussen kunnen vanuit alle richtingen via de in de OV-Terminal beoogde HOV-infrastructuur naar de aan de westzijde gelegen busterminal rijden.   In variant Tram op West, Bus op Oost rijden de trams uit Nieuwegein en IJsselstein (SUNIJ-lijn) via het westelijke tramstation en de Leidseveertunnel naar het Vredenburg [rode lijn], en verder door de binnenstad naar De Uithof en Zeist. De HOV om de Zuid komt via het Kruisvaarttracé binnen en is via de Verlengde Graadt van Roggenweg doorgekoppeld naar Westraven [groene lijn] of eindigt in de OV-Terminal. De trams uit Overvecht en Zuilen rijden via de Leidseveertunnel naar het westelijke tramstation [gele lijn] en rijden verder naar Leidsche Rijn. De bussen vanuit oostelijke en zuidelijke richting rijden rechtstreeks naar het busstation aan de oostzijde. De bussen uit het westen moeten via een nieuwe, alternatieve route van de Graadt van Roggenweg naar het Smakkelaarsveld rijden.   Conclusies: A. Bundeling van trams en bussen elk afzonderlijk op een zijde van de OV-Terminal (dus niet conform bestuurlijk vastgesteld Definitief Ontwerp OV-Terminal). Dit vanwege de helderheid naar de reizigers (waar staan de trams en waar de bussen?) en vanwege een efficiënt ruimtegebruik in de OV-Terminal. B. Dit vraagt om een aanpassing van het OV-Terminal ontwerp. C. In verband met de capaciteit van het netwerk is altijd een tweede kruising met de sporenbundel nodig. Deze ligt altijd ten zuiden van de OV-Terminal, ofwel ter hoogte van de Rabobank, ofwel in de buurt van de Bleekstraat. D. Het beoogde tramnetwerk betekend dat er 25-50% minder bussen in de OV-Terminal komen ten opzichte van de situatie zonder vertramming. E. Het op korte termijn realiseren van de HOV om de Zuid aan de Oostzijde kan alleen als een aantal buslijnen van de oostzijde naar de westzijde verschuiven. De bereikbaarheid van het westelijke busstation voor bussen uit Oost dient gewaarborgd te worden.


7

N

Tram op oost, Bus op west

= buslijn = bus op rijbaan, met autoverkeer

= tramlijnen

N

Tram op west, Bus op oost

= buslijn = bus op rijbaan, met autoverkeer

= tramlijnen


8

4. ruimtelijke inpassing Vanwege de betere ruimtelijke inpassing, verschillende mogelijkheden voor het realiseren van de extra kruising met de sporenbundel en de positieve neveneffecten op de openbare ruime is model Tram op Oost het voorkeursmodel. A. Tram op Oost - Goede ruimtelijke inpassing mogelijk (kwalitatief niet minder dan nu in het masterplan stationsgebied is voorzien voor de HOV-bussen). - Aanpassing OV-Terminal noodzakelijk, maar aanzienlijk beperkter dan bij Tram op West. - Op termijn extra kruising met de sporenbundel noodzakelijk, meerdere varianten daarvoor mogelijk. - HOV om de Zuid kan direct worden ingepast, wel gedeeltelijke voorinvestering om aansluiting van toekomstig netwerk mogelijk te maken. - Mogelijk (afhankelijk van uiteindelijk te kiezen subvariant) strijdig met ontwikkeling Hoofdkantoor Rabobank en park Nieuweroord. - Op de westzijde is binnen het bestaande ontwerp voor de OV-Terminal voldoende capaciteit om er de resterende bussen te faciliteren. B. Tram op West - Moeilijk tot niet inpasbaar (Leidseveertunnel, Lombokplein en Sijpesteijnkwartier) in huidige planvorming. Tevens ruimtegebrek busbuffer op oost. - Vergt direct en volledige investering voor extra kruising met de sporenbundel. - Bij uitbreiding van het netwerk aanvullende extra investeringen in de Leidseveertunnel. - Inkomstenderving door niet volledig en later kunnen ontwikkelen van Sijpesteijnkwartier. - Aan de oostzijde is onvoldoende ruimte binnen het bestaande ontwerp voor een busstation met buffer. Deze zal daardoor elders aan de oostzijde gerealiseerd moeten worden. Bijvoorbeeld in het Moreelse Park of Park Nieuweroord. C. Verbetering openbare ruimte - Er is winst te halen op de ruimtelijke kwaliteit van met name de openbare ruimte (bijv. ter hoogte van de voorziene Nieuwe Stationstraat). Dit omdat de vertramming het aantal bussen aanzienlijk reduceert. - Vanuit oogpunt van (verkeers)veiligheid voor voetgangers is een tramlijn beter inpasbaar in de openbare ruimte dan een busstation. - Het open tramstation aan de oostzijde van de OV-Terminal is een stuk meer ontspannen in de openbare ruimte dan het relatief gesloten busstation.


9


10

5. Doorkoppeling Uitgangspunt is dat alle tramlijnen in het Stationsgebied worden doorgekoppeld. Dat betekent dat de HOV om de Zuid in eerste instantie wordt gekoppeld aan de SUNIJ lijn. Dit is vooral noodzakelijk om de remise in Nieuwegein te kunnen benutten voor het opstellen en onderhoud van de trams van de HOV om de Zuid. Uit onderzoek blijkt dat dit vervoerskundig weinig toegevoegde waarde heeft. 90% van de reizigers met de HOV om de Zuid reizen van Utrecht CS naar de Uithof v.v. Weinig reizigers uit Nieuwegein en IJsselstein hebben de haltes naar en in de Uithof als bestemming.

Eerdere schetsontwerpen hebben aangetoond dat een doorkoppeling van HOV om de Zuid naar de SUNIJ-lijn zowel aan de oostkant als aan de westkant van het spoor maakbaar en uitvoerbaar is. Deze mogelijke doorkoppelingen voorzagen echter niet in het later vastgestelde regionale tramnetwerk. Met het onderliggende rapport is daarin wel voorzien. Voor de West-variant bleek dat direct in 2015 doorkoppeling mogelijk is. Voor de Oostvariant bleek dat complexer te liggen in verband met herontwikkelingen Smakkelaarsveld en de realisatie van de Westpleintunnel. Dat is pas in 2017 gereed. Vanuit dat oogpunt hebben BRU en Gemeente eerder opdracht gegeven om onderzoek te doen naar de doorkoppeling in

2015

2018


11

geval van het Oost-tracé en naar eventuele tijdelijke eindhaltes voor de HOV om de Zuid in de nabijheid van de OV-Terminal. De conclusie in dat onderzoek was dat het mogelijk is om tussen 2015 en 2017 een ‘rangeer’ spoor aan te leggen waardoor de beide tramlijnen fysiek gekoppeld worden, zodat gebruik kan worden gemaakt van de opstelsporen en remise van de SUNIJ lijn.   Gelet op de bouw van de OV-Terminal en het feit dat de twee tramlijnen tot 2017 vervoerskundig niet te koppelen zijn is onderzocht of er nabij de OV-Terminal tijdelijke eindhaltes mogelijk zijn. Dat bleek het geval: in de OV-Terminal met middenperron ter plaatse van “Spoor 4”; busstation OVT-Oost; Laan van Puntenburg; Stationsstraat en in het uiterste geval halte Vaartsche Rijn. De afbeeldingen laten zien hoe de doorkoppeling in elke periode tot stand kan worden gebracht.

Huidige Situatie

2025

2030


12

6. Financiën In dit stadium van het planproces gaat het om een vergelijkend onderzoek naar de resterende varianten. Ten behoeve daarvan zijn geen berekeningen opgesteld. Ook zijn de beschouwingen expliciet gericht op de effecten op het Stationsgebied, de kosten voor het tracé zelf maken hier geen onderdeel van uit; voor beide varianten is het immers noodzakelijk een extra kruising met het spoor te realiseren. Op basis van de geschetste scenario’s is bezien wat de effecten zijn voor het Stationsgebied ten opzichte van de huidige stand van zaken op het gebied van de planontwikkeling. De consequenties en overwegingen zijn op basis van de twee hoofdscenario’s (Tram op West / Tram op Oost) inzichtelijk gemaakt. Beide scenario’s wijken ingrijpend af van de huidige inzichten ten aanzien van de inrichting van het Stationsgebied. Gesteld kan worden dat, ongeacht de keuze oost of west, door de vertramming aanzienlijke aanpassingen binnen het Stationsgebied noodzakelijk zijn en dat dit tot additionele (planontwikkelings)kosten leidt. Belangrijk is te onderkennen dat voor de OV-Terminal en de Vredenburgknoop reeds investeringsbeslissingen zijn genomen. Ten aanzien van de scenario’s heeft de tramhaltering aan de oostkant de minste (financiële) impact, zowel in aantal als in omvang, op het Stationsgebied. Voor wat betreft de exploitatiekosten van het openbaar vervoer heeft vertramming op zich een positief effect. De keuze voor oost of west kent nauwelijks verschil voor de exploitatiekosten van het openbaar vervoer. De route met een kruising nabij de Vondellaan heeft een licht nadeel qua exploitatiekosten ten opzichte van een kruising ter hoogte van de Rabobank. Dit door een iets langere route met een langere rijtijd.


7. Conclusie 1. Alle varianten vereisen een extra kruising met het spoor en aanpassing van de OV-Terminal. 2. Bundelen van alle trams en alle bussen in de eindsituatie elk op een afzonderlijk platform in de OV-Terminal (oost dan wel west) is noodzakelijk. 3. Het bundelen van de Tram op Oost is het beste in te passen in de plannen van het Stationsgebied, lijkt de minste consequenties te hebben voor de OV-Terminal en is financieel minder ingrijpend. 4. Daarom gaat de voorkeur gaat uit naar het bundelen van de trams aan de oostzijde en de bussen aan de westzijde. Dit betekent dat de HOV om de Zuid ook aan de oostzijde zal aanlanden in het Stationsgebied. 5. De bij deze variant behorende kruising van het spoor kan op verschillende manieren worden gerealiseerd. Al deze kruisingen hebben een geheel andere impact, en zijn allemaal ingrijpend. a. Conflict met Hoofdkantoor Rabobank is op te lossen door bajonet in lijnvoering tram, maar dan wel relatief steile hellingbanen wat eisen stelt aan het trammaterieel. b. Conflict met park Nieuweroord is op te lossen door het realiseren van een aansluiting van Om de Zuid met viaduct over het spoor op 14 meter boven maaiveld. Gevolg is over grote lengte hellingbaan in tracé Om de Zuid, ook ter hoogte van park Nieuweroord. c. Een geheel andere oplossingsrichting is de trams niet via de Van Zijstweg maar via de Vondellaan te leiden met of een tunnel onder het emplacement naar de Adema van Scheltemabaan of een tracé dat begint aan de westzijde van het spoor (via de reservering van het Kruisvaarttracé met een viaduct halverwege het emplacement naar de Adema van Scheltemabaan. 6. Om de gewenste doorkoppeling te kunnen realiseren is het te allen tijde noodzakelijk om bij de aanleg van HOV om de Zuid voorinvesteringen te plegen, die niet zijn opgenomen in de budgetraming.

13


14

8. Vervolg In dit stadium kan volstaan worden met het vaststellen wat de gewenste doorkoppeling is, oost of west. Dit is één van de criteria om uiteindelijk te komen tot een tracébesluit. Pas begin 2011 wordt een definitief besluit genomen over de aanleg van de Tram om de Zuid (go / no go besluit). Daarvoor zal meer in detail vastgesteld moeten worden wat de consequenties zijn van het doortrekken van de SUNIJ-lijn naar De Uithof. Het voorwerk daarvan is reeds verricht en vastgelegd in de rapportage “Tracévarianten HOV-trambaan in het Stationsgebied Utrecht Vergelijking Variant Oost en Variant West”. Dit moet worden aangevuld met de voorinvesteringen die verbonden zijn aan het doortrekken van de tram naar De Uithof en noodzakelijk zijn om de gewenste doorkoppeling in het tramnetwerk mogelijk te maken. Concreet betekent dit dat van de voorkeursvariant de benoemde mogelijke spoorkruisingen moeten worden uitgewerkt tot een VO-min, zodat op basis van inhoud, faseringsmogelijkheden, investeringskosten, grondexploitatie en vervoersexploitatie eind 2010 vastgesteld kan worden welke spoorkruising de voorkeur geniet. In de Samenwerkingsovereenkomst tussen gemeente Utrecht en BRU is afgesproken dat - in het kader van besluitvorming begin 2011 over vertramming van de HOV om de Zuid - eind 2010 een Voorlopig Ontwerp wordt voorgelegd aan de Stuurgroep HOV om de Zuid. Voorgesteld wordt in dat Voorlopig Ontwerp zowel te besluiten over het tracé / inpassing van de HOV om de Zuid aan de Binnenstadszijde; de (tijdelijke) eindhalte in het Stationsgebied; de wijze van koppeling van de HOV om de Zuid met de SUNIJ-lijn; de toekomstige koppeling met de tramlijn naar Leidsche Rijn, inclusief de keuze waar en hoe de spoorkruising komt (nabij de Rabobank of een tunnel of viaduct bij de Vondellaan).


15

Colofon Opdrachtgever: BRU (Bastian Jansen) Gemeente Utrecht (Bert Coenen) Inhoud: Goudappel Coffeng (Robert van Leusden) HKB Stedenbouwkundigen (Henk Bouwman, Dominic Tegelbeckers) Gemeente Utrecht (Ronald Tamse, Eelko van den Boogaard) Beeldmateriaal: HKB stedenbouwkundigen tenzij anders vermeld Foto kaft: Ronald Tamse Afb. fasering: Robert van Leusden Vormgeving en eindredactie: HKB stedenbouwkundigen Š HKB stedenbouwkundigen, Alles uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt worden mits de bron en de auteurs worden vermeld.


Profile for Bouwput Utrecht

Studie Tram Stationsgebied, april 2010  

Conclusies van een studie door Goudappel Coffeng en HKB iov BRU en Gemeente Utrecht

Studie Tram Stationsgebied, april 2010  

Conclusies van een studie door Goudappel Coffeng en HKB iov BRU en Gemeente Utrecht

Profile for bouwput
Advertisement