yachtrussia01022022

1–2

RUSSIA ПАРУС КАК ОБРАЗ ЖИЗНИ | № 1–2 (138) | ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

ГРАЧЕВА ПУТЬ НАВЕРХ

КАРИБЫ К НАВЕТРЕННЫМ ОСТРОВАМ

ПАРУСА ВСЕ ЛУЧШЕ И ЛУЧШЕ

ТЕМА НОМЕРА

WWW.YACHTRUSSIA.COM

ИЗБЕГАЯ РИСКОВ БЕЗОПАСНОСТЬ НА БОРТУ 16+

РЕКЛАМА

YACHTRUSSIA.ACADEMY

YACHTRUSSIA.ACADEMY

ПАРУСНАЯ АКАДЕМИЯ YACHT RUSSIA ПРЕДЛАГАЕТ СОБСТВЕННЫЙ ФЛОТ ПАРУСНЫХ ЯХТ ELAN 210 ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ: КОРПОРАТИВНЫХ РЕГАТ ТРЕНИРОВОК ПО ПАРУСНОМУ СПОРТУ ЛЮБИТЕЛЬСКИХ РЕГАТ

ОТКРОЙТЕ МИР ПАРУСНОГО СПОРТА В ЧЕРНОМ МОРЕ С АКАДЕМИЕЙ YACHT RUSSIA ПАРУСНАЯ АКАДЕМИЯ YACHT RUSSIA БАЗИРУЕТСЯ В СОВРЕМЕННОЙ ЯХТЕННОЙ МАРИНЕ SOCHI GRAND MARINA

WWW.YACHTRUSSIA.ACADEMY +7 926 344 45 45

20

21

НАЦИОНА ЛЬНА Я ПРЕМИЯ

ОРГАНИЗАТОР

Торжественная церемония состоится 15 марта 2022 года в театре «Русская песня» Москва, Олимпийский проспект, 14

стр. 106

ЦЕННЫЙ АКСЕССУАР стр. 98

МАЛЕНЬКИЕ, ДА УДАЛЕНЬКИЕ стр. 40

БЕЗ НАДЕЖДЫ НА АВОСЬ стр. 18

НАВЕТРЕННЫЕ ОСТРОВА

10 14

16

18

28

38

4

40

44

46

52

54

56

58

64

70

80

82

90

96

98

102

106

№ 1–2

НОВОСТИ ПРАЗДНИК ДЛЯ ВСЕХ ПРОСТО ПОДАРОК МЕЧТЫ СБЫВАЮТСЯ!

Едем на Карибы

С ВЕТРАМИ ПОПУТНЫМИ

По Волгоградскому водохранилищу от Саратова до Камышина

ПРИГЛАШЕНИЕ К ПУТЕШЕСТВИЮ

Уникальный Атлас водных путей

ОСНОВЫ БЕЗ ОПАСНОСТИ

Насущная проблема

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

Уровень подготовки

УСПЕШНОЕ СПАСЕНИЕ

Падение с катамарана

ОСТОРОЖНО, Я ОДИН!

Спецфлаг

ЗАКОН НОВИЧКА

Дежурные ошибки

ЯХТА И ОБОРУДОВАНИЕ

Испытание на прочность

ПРОВЕРКА ПЕРЕД ДОРОГОЙ

Хороший чек-ин

ЕСТЬ СИГНАЛ!

Зов из моря

НАДУВНЫЕ СПАСИТЕЛИ

Выбираем спасжилет

ОБРАТНАЯ СТОРОНА МЕДАЛИ

Вопросы экологии

ПОВОРОТ ВРЕМЕНИ В ЭЛЛЁ

Тест Hallberg-Rassy 50

ПЕРЬЯ ДЛЯ КРЫЛЬЕВ

Грот, стаксель, генуя, геннакер и др.

ПАРУСА ZAOLI

Аэродинамика, эффективность, прочность и стиль

РАЗБОР ПОЛЕТОВ

Итоги второго этапа MiniTransat 2021

ЖИЛ ОТВАЖНЫЙ КАПИТАН…

Геннадий Гришин – первый москвич, в одиночку переплывший Атлантику

ДУДКА – ЭТО ВАМ НЕ СВИСТОК!

Боцманский инструмент

Редакция журнала YACHT Russia объявляет конкурсный набор журналистов для штатной и внештатной работы.

Требования к претендентам: опыт работы в журналистике, знание парусной тематики или желание ее освоить, ответственность, целеустремленность.

Направляйте резюме по e-mail: info@yachtrussia.com

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

ЖУРНАЛ YACHT RUSSIA № 1–2 (138) ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022 ИЗДАТЕЛЬ Василий Сенаторов ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Артур Гроховский grokh@yachtrussia.com. ДИРЕКТОР ЖУРНАЛА Елена Субботина subbotina@yachtrussia.com ШЕФ-РЕДАКТОР Сергей Борисов borisov@yachtrussia.com ОТВЕТСТВЕННЫЙ СЕКРЕТАРЬ Антон Шибаев shibaev@yachtrussia.com ДИЗАЙН И ВЕРСТКА Елена Кондрашова, Марина Лебедева, Ольга Мартынова КОРРЕКТОР Светлана Лапина МЕНЕДЖЕР ПО РЕКЛАМЕ Елена Краверская kraverskaya@yachtrussia.com АДРЕС РЕДАКЦИИ 115280, г. Москва, ул. Мастеркова, 4, телефон + 7 (495) 925 3510, e-mail info@yachtrussia.com ВЕБ-САЙТ www.yachtrussia.com ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОПУБЛИКОВАННЫХ В ЖУРНАЛЕ МАТЕРИАЛОВ ДОПУСКАЕТСЯ ТОЛЬКО С ПИСЬМЕННОГО РАЗРЕШЕНИЯ РЕДАКЦИИ. РЕДАКЦИЯ НЕ НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА СОДЕРЖАНИЕ РЕКЛАМНЫХ МАТЕРИАЛОВ Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия. Свидетельство о регистрации ПИ № ФС 77-31937 от 23 апреля 2008 г. «Для детей старше 16 лет» Yacht Russia © 2022 | Yacht Russia по лицензии Delius Klasing Gmbh. Bielefeld. Germany. Мнение авторов не всегда совпадает с мнением редакции. Подписано в печать 21.12.2021. Фото на обложке: Валерия Исаенко / Mirabaud Yacht Racing Image / Yacht Russia Image of the Year

СОДЕРЖАНИЕ

Follow Family on the boat through their world tour with AMEL

РЕКЛАМА

#familyontheboat

! e r a h s d n , a y o j n e e Explor Представитель верфи в России: +7 985 765 70 00

От издателя Новогоднее бессознательное Снег, пробки, суета. Год к концу. На улицах разрядки нет. Те, кто раньше сваливал, влипли: визы с трудом, прививки не те, в Альпах локдауны, на Поляне цены – вырви глаз. Начинаешь считать с января и каменеешь: столько близких никогда за год раньше не уходили. Старуха с косой, как гаишник с палкой. Считаешь про себя потери, а глаза сухие… А ведь хотелось по-другому. Белый снег и лыжня в сосновом бору. Баня и купание в белом пухе. Рюмка с друзьями у камина. Песни под гитару. Завершение дел и тихое счастье от осиленного. Планы на наступающий, подарочки под елкой, оливье и холодное шампанское с утра… В детстве и юности казалось: чем дальше – тем лучше, больше, сильнее. Окна возможностей в «лихие 90-е». Энтузиазм и авантюризм. Все внове, все интересно. Первые успехи. Сам строишь судьбу. Любовь, дети, экспедиции, горы, лыжи, парус. И друзья, с которыми хоть к черту в гости! Новые горизонты, высокие цели, птица счастья где-то рядом. А на деле? Общественные заботы и вместо высокого – интриги, манипуляции, обманы, безразличие. Заучил с детства: «Делай что должен, и будь что будет!» А на хрена? Кому это нужно? Ведь всем на все... Бабки! Нужны бабки! Журнал. Сотни номеров, тысячи заметок, десятки тысяч страниц, а побеждает Инстаграм. Знания о парусах и яхтах? Да кому они нужны! Главное, чтобы на курточке нашивок, как у адмирала, чтобы адреналин, и особенно клёво, чтобы тонул, да спасся, будет чем козырнуть. И снимочек, селфи, восхищенные глазки…

Спросил у умного человека: как с этим всем жить? «А пошли все на фиг, – ответил друг. – Тебе это надо? Спасать неспасаемое, бороться за справедливость? Думай о себе! Живи для себя!» Вот и думаю: может, прав? И понимаю, что большинство сейчас живут именно в этой парадигме. Патриотизм – как повод продемонстрировать лояльность. Ностальгия по «совку» – как вздохи по утраченной молодости. Сплошные «сам не читал, но осуждаю». Или это уже старческая ворчливость? Реакция на слишком резкие развороты развития? Не знаю… Как бы то ни было, в Новый год положено входить с оптимизмом, пусть и наивным. Поэтому, уважаемые читатели, прежде всего будьте здоровы. Ваше здоровье – не личное дело! Будьте благоразумны и оценивайте риски до выхода в море! Цените добро и старайтесь отплатить за него тем же! Не будьте безразличны к хамству и несправедливости, но оставайтесь при этом спокойны и владейте своими эмоциями, не попадите в беду сами. Постарайтесь быть счастливыми! Ваш пример вдохновит многих. Ходите в море, участвуйте в регатах и путешествуйте! Любите жизнь во всех ее добрых проявлениях. Словом… «Делай что должен, и будь что будет!» С Новым годом! Ваш Василий Сенаторов

ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ

ПИСЬМА

INFO@YACHTRUSSIA.COM

Мы желаем счастья вам! Счастья в этом море большом! С Новым годом! С Рождеством! В кругу друзей Пожалуйста, присылайте ваши письма объемом не более 250 слов на наш адрес: INFO@YACHTRUSSIA.COM

(Письма могут быть сокращены. Авторская стилистика сохраняется.)

8

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

под парусами недели и месяцы, а кто-то вырывается лишь на выходные, чтобы вкусить радость ветра и свежесть брызг. У всех свои интересы и предпочтения, но все эти люди равно достойны журналистского внимания. И это наша главная забота – журнала Yacht Russia. Да, конечно, мы помним заверения Козьмы Пруткова, что нельзя объять необъятное. Но знаем и другое изречение – про цель и движение к ней, и что движение – все. Мы стремимся к цели, а чтобы движение было поступательным и успешным, учитываем критику и берем на вооружение пожелания. Поэтому, друзья, не оставляйте своих стараний – пишите нам, звоните, советуйте. Ведь по большому счету все мы делаем одно дело – каждый на своем месте, на своем посту – служим парусу!

Паруса над головой Словно крылья за спиной. Ты плывешь, и ты летишь, Будто в небесах паришь, Точно ангел… Потому что… Паруса над головой Словно крылья за спиной.

ФОТО: WIKIPEDIA.ORG

Нам пишут, звонят, мы встречаемся с нашими читателями на выставках и регатах, на борту и причалах, мы разговариваем, спорим, делимся информацией и знаниями, внимаем советам и мотаем на ус. Так происходит наше общение – к взаимному удовольствию и обоюдной пользе. Потому что журнал без читателей – это макулатура, вторсырье, и существование его убого, претензии смехотворны, а годы жизни скоротечны. Журналу Yacht Russia такая печальная судьба не грозит. По многим причинам. Во-первых, он такой единственный на всю огромную страну, хотя отнюдь не только поэтому – ГЛАВНЫЙ. Во-вторых, всегда – без оглядки на время, экономическую ситуацию и даже, будь они неладны, всяческие вирусы вкупе с запретами – будут люди, влюбленные в паруса. И в-третьих, и на самом деле это главное, читателя надо уважать, к нему надо прислушиваться, что мы и делаем по мере сил и с оглядкой на объем журнала. Да, мир паруса многообразен, и в том его подлинное величие. Кому-то нужен гоночный адреналин, кому-то – умиротворение неспешного плавания. Кто-то мечтает о южных морях и островах в пальмах, а кому-то милее неброские красоты средней полосы России. Кто-то проводит ОТ РЕДАКЦИИ.

РЕКЛАМА

О ГЛАВНОМ

НОВОСТИ

Transat Jacques Vabre: сенсации с гарантией КАК ОПРЕДЕЛИТЬ, КТО ЛУЧШИЙ В СВОЕМ КЛАССЕ, – ПЕРЕСЕЧЬ АТЛАНТИКУ! Из Гавра в гонку Transat Jacques Vabre, уже 15-ю по счету, отправились 79 яхт четырех классов: ULTIM, OCEAN FIFTY, IMOCA 60 и CLASS 40. Соответственно, ведь гонка double handed, за победу боролись 158 яхтсменов, от самых именитых до мечтающих стать таковыми. Яхтам разных классов предстояло идти разными маршрутами, но финиш для всех был один – город Фор-де-Франс на острове Мартиника. Без эксцессов и серьезных поломок преодолели зону высокого давления все пять тримаранов Ultim во главе с лидером Maxi Edmond de Rothschild Франка Камма и Шарля Кодрелье (на фото). Но если говорить о всем флоте, не им предстояло стать первыми на фи10

№ 1–2

нише. Первым среди участников гонки на остров Мартиника пришел Primonial – тримаран класса OceanFifty. Себастьян Рогю и Маттье Субен преодолели 5800 миль за 15 дней 13 часов 27 минут и 14 секунд. У макси-тримаранов дистанция была длиннее – 7500 миль.

16 дней 1 час 49 минут и 16 секунд! Такой результат показали победители гонки Камма и Кодрелье. А затем настало время для сенсации. Очень долго вторым в классе ULTIM шел тримаран Banque Populaire XI (Армель ле Кле и Кевин Эскофье), но новенький SVR-Lazatigue (Франсуа Габар и Том Лаперш) незадолго до финиша догнал соперника, а в итоге опередил на 53 минуты.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

25 ноября с результатом 18 дней 1 час 21 минута и 10 секунд финишную черту пересекла первая IMOCA 60 – LinkedOut Тома Руйяна и Моргана Лагравьера. И наконец, первыми в Class 40, преодолев 4600 морских миль, в Фор-де-Франс на пришли Антуан Карпентье и Пабло Сантурде Дель Арко на яхте Redman. Их победный результат – 21 день 22 часа 33 минуты и 30 секунд. Самой последней яхтой, пришедшей в Фор-де-Франс, стала Terre Exotique (Class 40), которая финишировала за 56 минут до окончания контрольного времени. Успела! Пятнадцатая гонка Transat Jacques Vabre стала историей.

ФОТО: YANN RIOU / POLARYSE / GITANA S.A.; ИЗ АРХИВА СЕМЬИ КЛОЧКОВЫХ, SAILING ENERGY / WORLD SAILING; NORTH SAILS; VICTOR COUTO

НОВОСТИ

Travely-Family: они ее замкнули! Спустя 85 дней после ухода из Австралии 26 ноября 2021 года в 00:15 по таитянскому времени яхта Lady Mary пересекла свой след, оставленный 3 года и 13 дней назад на пути между островами Таити и Хуахине. Это означает, что в активе семьи из России – папа, мама и две дочки – полноценная кругосветка с огибанием трех великих мысов и заходом в Антарктиду. Редакция Yacht Russia с удовольствием поздравляет отважный экипаж с таким достижением,

тем более что его главный летописец Марина Клочкова, она же мама, наш постоянный автор. И конечно же, мы в ожидании ее рассказа о переходе на острова Полинезии и конфликте с администрацией острова Рождества, не позволившей Lady Mary, находившейся в идеальной океанской изоляции, встать для ремонта в их владениях и пополнить припасы. Очевидно, кого-то страх перед коронавирусом лишает не только здоровья, но и разума и совести.

БОЛЬШЕ НОВОСТЕЙ НА САЙТЕ ЖУРНАЛА

YACHTRUSSIA.COM

World Sailing богатеет и награждает По результатам Олимпийских игр в Токио парусный спорт был удостоен высшей награды МОК за лучшее освещение соревнований в категории Host Broadcaster премии Golden Rings Awards. Приятным следствием этого стало серьезное улучшение финансового положения Международной федерации паруса. Игры-2020 оказались прибыльными, и чтобы поделить прибыль, Международному олимпийскому комитету пришлось провести большую работу, чтобы определить, какой федерации сколько причитается. Оказалось, что парусной полагается 11,85 миллиона фунтов (чуть больше 14 миллионов евро). Это оказалось приятной новостью для World Sailing, которая завершила 2020 год с дефицитом в миллион евро…

Тем временем на церемонии, состоявшейся в Каусе, названы лучшие яхтсмены мира 2021 года. Ими стали австралиец Том Слингсби и британки Ханна Миллз и Элид Макинтайр. Обладатели почетнейших призов Rolex World Sailor of the Year Award (их вручают с 1994 года) были определены по итогам всемирного интернет-голосования, в котором приняли участие более 40 тысяч любителей паруса. В итоге олимпийский чемпион Лондона-2012, последние два года не имеющий равных в соревнованиях класса Moth, глава австралийской команды в серии SailGP Том Слингсби получил 29 % голосов. Преимущество Ханны Миллз и Элид Макинтайр, победивших в Токио2020 в классе 470, оказалось еще больше – им отдали предпочтение 37 % голосовавших.

Михаил Новиков – с бронзой! В Омане завершилась регата первенства мира – Youth Sailing World Championships. Бронзовую медаль выиграл россиянин Михаил Новиков, выступающий в дисциплине «Формула кайт». Всего за награды в 11 дисциплинах сражались 430 спортсменов из 56 стран. На первенстве мира от каждой страны в дисциплине выступает один участник/экипаж. Россию помимо Михаила Новикова представляли Владимир Филатов и Дарья Банная («Техно Плюс»), Дмитрий Головкин и Александра Лукоянова (ILCA 6/«Лазер-радиал»), Кирилл Шуненков и Андрей Федоров (420), Максим Бондарь и Данила Рерих (29-й). Это первая регата такого уровня с момента начала пандемии COVID 19. Предыдущее первенство мира прошло в июне 2019 года. ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

11

НОВОСТИ

Все по протоколу

Vende e Globe 2024/25 Что нового?

КОГДА РЕЧЬ О КУБКЕ «АМЕРИКИ», ТО ВОПРОСОВ ВСЕГДА БОЛЬШЕ, ЧЕМ ОТВЕТОВ Защитник Кубка «Америки» – команда Emirates Team New Zealand и ее клуб Royal New Zealand Yacht Squadron (с одной стороны), а также записной претендент – команда INEOS Britannia и ее клуб Royal Yacht Squadron Ltd (с другой) опубликовали протокол проведения 37-го розыгрыша Кубка «Америки». Из протокола следует, что крылатый класс AC75 остается в приоритете как минимум на два ближайших розыгрыша Кубка, но теперь команды могут построить только одну новую лодку AC75, при этом вводятся ограничения на количество подводных крыльев и их комплектующие. Особо оговаривается, что уже существующим командам не разрешается управлять своими AC75 до 17 сентября 2022 года. В то же время новым претендентам, которые приобретут подержанные AC75, разрешается управлять ими в течение как минимум 20 дней с 17 июня 2022 года. Численный состав гоночной команды на борту AC75 сокращается с 11 до 8 человек. «Правило гражданства» потребует, чтобы у 100 % любого гоночного экипажа были паспорта страны соответствующего яхт-клуба по состоянию на 17 марта 2021 года либо эти люди физически присутствовали в соответствующей стране в течение 18 месяцев предыдущих трех лет до 17 марта 2021 года. В то же время будет предусмотрена квота для неграж-

дан в гоночном экипаже для участников из «развивающихся стран». Что не менее важно – создается новый многоцелевой класс лодок, крылатый монотип-однокорпусник AC40 One Design, который команды смогут использовать для тестирования, разработки компонентов и подготовки к соревнованиям. Новый класс должен стать катализатором для ускорения подготовки «кадрового резерва» – дам и молодежи, для которых в рамках программы 37-го America’s Cup запланированы отдельные регаты женского и молодежного Кубков «Америки». Между тем в протоколе отсутствует главное – где и когда пройдет 37-й America’s Cup, по-прежнему неизвестно. Единственное, что подчеркнул по этому поводу босс защитников Кубка Грант Далтон, это что «Новая Зеландия по-прежнему фигурирует в списке кандидатов на проведение розыгрыша, однако шансы, что это и на самом деле произойдет, крайне невелики». Теперь в соответствии с графиком дата и место проведения 37-го розыгрыша Кубка «Америки» должны быть оглашены не позже 31 марта 2022 года.

103,68

км/ч

Такую скорость развил на соревнованиях в Людеритце (Намибия) 42-кратный (!) чемпион мира в разных дисциплинах виндсерфинга 52-летний Бьорн Дункербек, выступающий за Швейцарию 12

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

Организаторы юбилейной, десятой по счету кругосветки Vendee Globe опубликовали Notice of Race. Объявлено, что в гонке, которая стартует из Ле-Сабльд’Олона 10 ноября 2024 года, примут участие 40 гонщиков и что предварять ее будет серия отборочных соревнований.

Несомненно, среди участников будет немало знакомых имен, например, перешагнувший порог 60-летия Жан Ле Кам – Король, для которого это будет шестая одиночная кругосветка и который по итогам последней стал кавалером ордена Почетного легиона. Вот как прокомментировал свое решение сам Ле Кам: «С нынешними навороченными лодками Vendee Globe быстро становится элитарной гонкой, а это никогда не было моей философией. Моя новая лодка должна быть простой в управлении, надежной и доступной, с подводными крыльями, но без особых технических наворотов. Однако некоторых именитых гонщиков мы среди участников гонки недосчитаемся. И среди них британца Алекса Томпсона, посвятившего Vendee Globe 19 лет жизни. По его словам, он по-прежнему влюблен в парусный спорт, но пришло время больше внимания уделить семье, воспитание детей для него сейчас первоочередная задача. А потом он вернется в море.

ФОТО: AMERICA’S CUP, OCEAN RACE, VENDEE GLOBE, PIXEL AND TIMBERS, PERINI NAVI, COMAR YACHTS, KEN FREIVOKH

О ГЛАВНОМ

Парусная IKEA Новую концепцию MMS – Modular Multihull Sailboat – предложила компания Pixel and Timbers. По замыслу конструкторов эта 18-футовая модульная лодка должна конфигурироваться заказчиком под личные потребности и потом собираться им самостоятельно из готовых модулей. Количество корпусов можно выбрать по своему желанию.

Новый Comar Perini Navi: два пути к спасению Цена в 62,5 млн евро обанкротившейся итальянской верфи Perini Navi, мирового лидера по числу построенных парусных суперъяхт, никого не привлекла на состоявшемся несколько месяцев назад аукционе. Очевидно, потенциальные покупатели рассчитывали на снижение стоимости лота, и оно последовало – до 53,4 млн. Однако и это многовато, что следует из двух предложений по финансовому спасению верфи, поступивших в суд города Лукки, что в Тоскане. Первое исходит от объединения компаний Italian Sea Group S.p.A., готового выложить 47 миллионов евро. Второе, даже более щедрое, принадлежит двум знаменитым яхтостроительным компаниям Ferretti Group и Sanlorenzo. В общем, сгинуть Perini Navi все же не дадут.

Итальянская верфь Comar Yachts готовит премьеру своего нового катамарана C-Cat 48. Лодка создана конструктором Франсуа Перу и сразу же обращает на себя внимание С-образными швертами, наме-

кающими на высокий ходовой потенциал яхты. Предлагаются две версии: скоростная Antigua со скромным интерьером и более роскошная Saint Barths. Базовая цена без НДС вроде бы 650 тыс. евро.

Рекордная Dream Symphony Яхту с многообещающим названием Dream Symphony строят в Турции на верфи недалеко от города Бозбурун уже 10 лет. Столь продолжительное время объясняется не только тем, что яхта – небывалое дело по нынешним временам – деревянная, но

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

прежде всего ее размерами. 140 метров длины сделают ее самой большой парусной яхтой в мире! Что до роскоши внутренней отделки, тут можно поспорить: кто-то скажет – блеск, а кто-то – китч. У всех свое мнение, это с длиной не поспоришь.

№ 1–2

13

О ГЛАВНОМ

ВЗГЛЯД

Александр УТКИН, писатель, яхтсмен

ПРАЗДНИК ДЛЯ ВСЕХ

facebook.com/autkinn

О

14

№ 1–2

сталось очень немного праздников, объединяющих нас, таких разных. И кто бы из нас, где бы ни оказался 31 декабря этого года, который, как и все предыдущие, был непростым, все будут думать только о чем-то добром. Вряд ли кто-то станет желать кому-то что-то плохое. Яхтсмены не такие. Даже если они «срежут» кого-то на левом, то потом все равно извинятся на правом. Да и не в галсах дело, и не в размере кокпита. Хотя умение швартоваться, не касаясь соседних лодок, мы ценим. Мир не делится на правых и левых, подветренных и наветренных, связанных со знаком или с любимым человеком. Мир вообще не делится. Просто в мире есть немного земли, окруженной водой. И немного ветра, чтобы эту землю обойти. Но сам по себе кусок плотной ткани, растянутый между двумя направляющими, не делает тебя лучше, даже если ты чемпион чемпионов, а уважение можно заслужить, даже если бушприт твоей лодки ни разу не пересекал финишную линию первым. И если про кого-то на ринге могут сказать, что он одержал столько-то побед в стольких-то поединках, поднял что-то очень тяжелое или прыгнул с многометровой вышки, то хождение под парусом – это один из немногих видов спорта/ увлечений/развлечений, где процесс едва ли не важнее результата. Некоторых из нас домочадцы чаще видят в Скайпе, чем на кухне. Некоторые месяцами шлифуют днище лодки. Не это важно. Важно, что у всех у нас есть не-

много сумасбродства в душе и романтики в крови. А еще мы все знаем, как быстро проверяется человек. Не надо съесть с ним пуд соли, закусывая текилу. Достаточно один раз выйти в море… Наверное, любовь к морю, парусу, натянутым шкотам и цветному лепестку перед штагом иррациональна. Да, вероятнее всего, все эмоции иррациональны, именно поэтому мы так в них нуждаемся. И именно поэтому под морской одеждой, обветренным и небритым телом бьется нежное моряцкое сердце, не важно, какой именно оно гендерной принадлежности. Мальчики тоже умеют красиво и трепетно чувствовать, а леди легко оперируют разными обсценными словосочетаниями, отдавая команды экипажу или комментируя чьи-то действия. Море равнодушно-приветливо принимает и обнимает нас, выворачивая наизнанку не только желудки, но и души. И хотя мы частенько высчитываем, сколько осталось идти миль и стоять вахт, мы все равно предпочитаем любоваться береговой линией с борта яхты. Мы все равно размениваем устойчивый асфальт на предательские гребешки волн, даже если порывы ветра бросают их нам в лицо. Не всегда понятно, то ли море играется с нами, то ли мы проверяем себя на прочность. Хотя сколько уже можно проверять? Уже пора угомониться и остепениться. Уже почти все доказано и пройдено. Но вопреки здравому смыслу, хрусту в пояснице, молчаливым просьбам родных и близких вновь и вновь отдаются

швартовы, наживаются мозоли, тратятся материальные и нематериальные ресурсы и активы. И даже если ты по каким-то причинам еще не сходил на Гогландрейс или, на худой конец, на ARC, то столько, сколько ты находил в своем детстве на «Кадете», дает тебе основания не вписываться в разговоры о нахоженности и гордо доставать логбук. Пусть будут благословенны порывы души и ветра, дарующие новые горизонты, и новые дороги. Ибо жизнь есть движение, а где, как не в море, понимаешь, что земля круглая и бесконечность твоего пути определяется лишь твоим желанием. Кто-то опрометчиво заявил, что море покоряется смелым. Нет, не за этим мы в него ходим. Не за набором побед. Нет, мы не чужды гордыни, просто победы даже самого высокого качества и пробы определяются не только тем, что ты быстрее других. Мало осталось праздников, одинаково значимых и радующих разных и даже незнакомых между собой людей. Но есть море 365, а иногда и 366 дней в году. И чтобы оно нас объединило, нужно лишь столкнуть лодку в воду или сбросить конец с утки. И конечно, махнуть кому-то на берегу: скоро буду. Многие из нас 31-го числа будут в разных часовых поясах. Давайте начиная с 23:00 поглядывать в небо со словами: тем, кто в пути – легкой дороги. А еще – чаще обнимайте близких, нам всем и всегда не хватает тепла (даже если вы в хорошем термобелье). А моря хватит всем. Его не выпить.

ГОВОРЯТ, ЧТО МОРЕ ПОКОРЯЕТСЯ СМЕЛЫМ, НО НЕ ЗА ЭТИМ МЫ В НЕГО ХОДИМ ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

О ГЛАВНОМ

ВЗГЛЯД

Сергей БОРИСОВ, шеф-редактор журнала

ПРОСТО ПОДАРОК

borisov@yachtrussia.com

С

16

№ 1–2

пасибо Диккенсу. Своим Скруджем, раскаявшимся скупердяем, он упрочил традицию создания рождественских рассказов. С тех пор дни перед Новым годом и Рождеством стали золотым писательским временем. Жанр не только позволял, но и требовал того, что в прочее время не дозволялось из опасения быть обвиненным в сентиментальности, ханжестве и как следствие полном отсутствии правдоподобия. И вообще, фу, какая банальность! Что может быть страшнее для автора? А в рождественском рассказе – пожалуйста, не возбраняется. И часто получалось хорошо, потому что… Та же банальность, ее так чураются, что когда кто-то вдруг осмеливается без обиняков сказать, как можно и должно и как нельзя, что есть такие простые и вроде бы до тлена затертые слова «любовь», «нежность», «участие», «верность», то это воспринимается чуть ли не как откровение свыше. Поэтому спасибо Диккенсу и его продолжателям за напоминание. К чему это я? К следующим историям, которые с полным правом могут называться «рождественскими», будучи при этом правдой. В одном маленьком городе на берегу маленькой речки жила семья – тоже маленькая, муж с женой. Глава семьи очень хотел иметь парусную лодку и куданибудь уплыть на ней, взяв в команду свою любимую. Но не мог, потому что жена сильно болела.

Поэтому он мечтал тихо, чтобы не потревожить и не напугать. Супруга знала о его мечтах и очень его жалела. И себя жалела тоже. Возможно, она была не права, это же как соль на рану, когда под Новый год сделала ему подарок – вышивку, большую, разноцветную. Или наоборот, была права, как всегда права любовь и бесценна благодарность. Муж долго рассматривал вышивку, потом вставил ее в узорчатую деревянную рамку и повесил на стену. Теперь у него была лодка – красивая. Шелковыми стежками. В другом городе, только большом, на берегу бескрайнего океана жила семья – папа, мама и сын начального школьного возраста, самого начального. Папа был яхтсменом, у него была своя лодка. Но было у него и другое увлечение, почти игрушечное, хотя на самом деле требующее большого труда. В прозрачные бутылки каким-то хитрым образом он запрятывал крошечные яхты. Получалось просто здорово. Сын очень любил разглядывать эти парусники в бутылках, особенно одну, самую стройную, с паутиной ниточек, с выгнутыми парусами. Отцу такое внимание было приятно, и он ждал, когда сын подрастет и станет юнгой. В один из дней мальчик не удержал бутылку в руках, та выскользнула и разбилась. Сын сжался, ему было страшно поднять на отца глаза. А тот сказал, что ничего, бывает, главное – лодочка цела. И еще сказал, что завтра они выйдут в море на яхте.

Вдвоем, а маму он уговорит – отпустит. Потому что пора. И наконец, еще одна быль. Это случилось не в городе. Вокруг было море, а земля где-то за горизонтом – изрезанные ледяными ветрами скалы пустынного острова. Штормило, но яхта справлялась. Незадолго до полуночи он проверил, все ли в порядке на палубе, что с курсом, парусами. Потом спустился в каюту. Замерзшими пальцами открыл приготовленный к этому случаю пакет. Что в нем, он не знал, дав слово, что до срока не заглянет. В пакете оказалась банка мандаринового джема, кекс, веточка омелы и фотография, на которой были он – неузнаваемый в костюме – и она – с флердоранжем в волосах. И слова бегущим почерком: «Верю и жду». Он плеснул в кружку виски на пару глотков. И выпил – не за оставшийся за кормой мыс Горн, он выпил за любовь. Вот такие истории. Может, и ни при чем здесь паруса, а может, именно они – в знаменателе.

«НАМ НУЖНА РОМАНТИКА. ЧЕЛОВЕЧЕСТВО ВСЕГДА НУЖДАЛОСЬ В РОМАНТИКЕ, И, ПОЖАЛУЙ, В НАШ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ВЕК ОНА НУЖНЕЕ, ЧЕМ КОГДА-ЛИБО» ЧЭЙ БЛАЙТ ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

ПУТЕШЕСТВИЯ

ЧАРТЕР

Тропические джунгли бухты Шатобелер на севере острова Сент-Винсент

МЕЧТЫ СБЫВАЮТСЯ!

ФОТО: YACHT / A. FRITSCH

ЧАРТЕРНЫЙ СЕЗОН НА КАРИБАХ НАБИРАЕТ ОБОРОТЫ, ХОТЯ НЕКОТОРЫЕ ПЕРЕХОДЫ НЕВОЗМОЖНЫ ИЗ-ЗА ОГРАНИЧЕНИЙ, СВЯЗАННЫХ С ПАНДЕМИЕЙ. МЫ ГОТОВЫ ДАТЬ НЕСКОЛЬКО СОВЕТОВ ТЕМ, КТО ВСЕ ЖЕ РЕШИЛ ОТПРАВИТЬСЯ НА НАВЕТРЕННЫЕ ОСТРОВА И ГРЕНАДИНЫ

ПУТЕШЕСТВИЯ

ЧАРТЕР

Ант-д'Арле на Мартинике: пляж, длинный пирс и здания в колониальном стиле

ТЕКСТ АНДРЕАСА ФРИТЧА

В

Европе по-прежнему мечтают. О парусах. О шортах и футболках. О пальмовых пляжах. О кристально чистой и теплой морской воде. О любопытных черепахах, подплывающих к самому борту. О барах на пляже, сидя в которых можно полюбоваться закатом, потягивая коктейль под звуки регги. Но постойте, да возможно ли сейчас такое? Ведь пандемия... С другой стороны, правила с каждым месяцем становятся проще, запреты – обоснованнее, и в той же Европе чартерный бизнес демонстрирует фантастические показатели: лодки просто нарасхват. Да, это так, но на Карибах все иначе. «Заказы на ноябрь и декабрь заметно выросли, но у нас все равно достаточно пробелов и проблем», – признается Даниэль Бароне из франко-немецкой чартерной компании VPM. Местный чартерный рынок восстанавливается медленно. Основная причина – коронавирусные ограничения отдельных островных государств. Свидетельство, что ты вакцинирован, – практически повсеместное требование, иначе – карантин. Цифровая регистрация за 20

№ 1–2

несколько дней до старта, а также отрицательный ПЦР-тест необходимы. Среди прочего это означает, что любой, кто хочет во время плавания побывать на разных островах, как это обычно и бывает в этих местах, неизбежно столкнется со значительно большей бюрократией, чем в доковидные времена. Понятно, что не всем это нравится, да и кому это может понравиться? Однако без строгих правил в данном случае действительно не обойтись, поскольку многие из Наветренных островов обладают весьма хрупкой системой здравоохранения, и местные власти стараются избежать инфекционных вспышек. Однако при тщательном планировании, с четким осознанием возможных трудностей и при

ОГРАНИЧЕНИЯ, СВЯЗАННЫЕ С КОРОНАВИРУСОМ, РАЗДРАЖАЮТ И ОТНИМАЮТ МНОГО ВРЕМЕНИ, НО, УВЫ, ОНИ НЕИЗБЕЖНЫ

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

поддержке со стороны чартерной компании вы все же можете отправиться в путешествие. «Мы организуем ПЦР-тест для наших клиентов на базе по прибытии в выходные дни, – говорит Даниэль Бароне. – В понедельник результаты уже готовы. Затем, в зависимости от пункта назначения, клиенты могут отправляться на остров Сент-Люсия или Гренадины на три дня без прохождения дополнительных тестов. Нужно только помнить о необходимости заранее зарегистрироваться». Это должно быть сделано за два дня до прибытия на остров Сент-Люсию и за пять дней на Гренадины. Самые серьезные запреты в настоящее время действуют на Сент-Винсенте, где власти по-прежнему настаивают на трехдневном карантине. В южных портах, таких как Бекия и Юнион-Айленд, уверяет Бароне, таких ограничений нет. Приходится верить ему на слово.

Ч

артерные экипажи могут плавать между французскими островами Мартиника, Гваделупа, Иль-де-Сент и Мари-Галанте. Предварительная регистрация в данном случае не требуется, поэтому многие яхтсмены выбирают именно эти места. То же самое относится к не менее популярным Британским Виргинским островам. А вот Гре-

Мартиника

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АКВАТОРИИ

2 MARIGOT BAY

ВЕТЕР И ПОГОДА

В это время на островах хозяйничает северо-восточный пассат от 15 до 25 узлов. В подветренной части гористых островов бывают неожиданные усиления, нередки нисходящие потоки.

Pitons

3 SOUFRIERE

6 BEQUIA Главная достопримечательность острова Бекия – залив ПортЭлизабет. Там же можно оформить документы о прибытии. А вот муринговые буи оставляют желать лучшего. Альтернатива – встать на якорь у входа в бухту. На берегу много хороших магазинов, баров и ресторанов.

50 м.м.

N 8 м.м.

4 BLUE LAGOON/YOUNG ISLAND Голубую лагуну на самом юге острова имеет смысл посетить перед тем, как покинуть Сент-Винсент, – все необходимые для отхода документы можно оформить в здании, находящемся в порту. Лучшие буи находятся между Сент-Винсентом и островом Янг, где также можно заняться подводным плаванием.

7 UNION ISLAND

Chateaubelair

Сент-Винсент Kingstown 4 Blue Lagoon Port Elizabeth 6 Bequia

Юнион – самый южный и самый неприглядный остров архипелага. Его Mustique главный город Клифтон тоже особого впечатления не производит.

19 м.м. К тому же в порту нормированная пресная вода – Mayreau не более 200 литров на Whistle Bay Canouan лодку. Лучше встать на 5 7 Union буй за островком Фрегат Island Tobago Cays или в заливе Чатем. Имейте в Palm Island виду, островки вокруг – частFrigate Island ная собственность, но бросить якорь рядом с ними можно.

15 м.м.

д и н ы

ФОТО: YACHT / A. FRITSCH; КАРТА: YACHT

5 TOBAGO CAYS Архипелаг Тобаго популярен среди поклонников сноркелинга. В бухте Пти-Бато есть несколько пляжных ресторанов. Если вы остановились на ночь в нац. парке Тобаго-Кейс, а на следующий день собираетесь перейти в бухту Солт-Уистл на острове Майро, выйти следует не позднее 10 утра.

Zion Lion Farm

Запрещено вставать на якорь у подножия вулкана Суфриер на острове СентВинсент. Необходимо пользоваться буями национального парка, служащие которого не оставляют без внимания ни одну лодку.

НАВИГАЦИОННЫЕ КАРТЫ

Хороший набор карт содержит атлас от NV-Verlag «Наветренные острова». Стоимость 89,90 евро (включая электронную версию). www-nvcharts.com.

22 м.м.

Красивая бухта с пальмовым пляжем, барами и ресторанами. Есть буи. В ресторане Doolittle’s 53 м.м.

Rodney Bay хорошее меню. Одна неприятность: парни, привозящие про2 Marigot Bay визию на борт, не отличаются 10 м.м. вежливостью, и о предельных Сент-Люсия ценах с ними лучше догова3 Soufrière/ риваться заранее.

ОГРАНИЧЕНИЯ

Если вы хотите пойти на юг, к островам, принадлежащим Сент-Винсенту, вы должны зарегистрироваться по электронной почте и пройти тестирование за пять (Сент-Винсент) или

преобладающее направление ветра

а

Наш выбор пал на Lagoon 42 компании VPM, которая имеет базу в Le Marin на Мартинике, а также базы на Гваделупе и Сен-Мартене. Флот компании составляют катамараны от 40 до 45 футов и 53-футовая яхта.

Lagoon 42 стоит от 2500 до 5300 евро плюс 230 евро за уборку по окончании путешествия. Бронирование по телефону 0761/38 0630 или www.barone.de.

Le Marin

17 м.м.

н

ЧАРТЕР

1 Grand Anse d’Arlet

е

Самолеты Air France летают из Парижа на Мартинику. Стоимость билета 650 евро.

за два дня (Сент-Люсия), при этом на Сент-Люсии вы можете сразу сойти на берег, а на Сент-Винсенте вас ждут три дня карантина. Проверяйте текущее состояние дел перед началом поездки, так как требования часто меняются: для СентВинсента – www.health. gov.vc, для Сент-Люсии – www.stlucia.org.

Красивая бухта с большим количеством якорных стоянок. Здесь много черепах, которые совершенно не боятся увлекающихся сноркелингом. Оживленный пляж может похвастаться хорошими барами, но многие из них закрываются в 6 вечера. Наш совет: проведите воскресный вечер с барбекю, шведским столом и живой музыкой в ресторане Ti Sable.

р

КАК ДОБРАТЬСЯ

1 GRAND ANSE D'ARLET

Г

ОПТИМАЛЬНОЕ ВРЕМЯ ПЛАВАНИЯ – 14 ДНЕЙ. ЗАРАНЕЕ УТОЧНИТЕ, КАКИЕ НА ОСТРОВАХ ДЕЙСТВУЮТ ОГРАНИЧЕНИЯ, СВЯЗАННЫЕ С ПАНДЕМИЕЙ

ЧАРТЕР

надины на юге потребуют от путешественников и нервов, и хлопот. Между тем это, пожалуй, самый популярный маршрут – пройти от Мартиники до Сент-Люсии и Сент-Винсента. Это карибская классика: сначала большие вулканические острова с их тропическими джунглями, затем переход на небольшие острова с роскошными пляжами, потом якорные стоянки у рифов с их богатейшей подводной жизнью. При этом северо-восточный пассат обеспечивает быстрое продвижение на юг, а в завершение плавания спортивное, для разнообразия и воспоминаний, возвращение на север. К тому же у яхтсменов здесь есть выбор: поскольку проходы между островами тут уже, чем на севере, вы можете в поисках адреналина и ветра пойти с внешней стороны островов, а если вас больше привлекает спокойствие и скорость для вас не главное, то идти с внутренней стороны, прикрываясь островами.

РОМ НА ЛЮБИТЕЛЯ

22

№ 1–2

МНОГИЕ ЭКИПАЖИ ОТПРАВЛЯЮТСЯ НА ГРЕНАДИНЫ, НЕ ЗНАЯ, ЧТО ИХ ЖДЕТ. ЭТО ОШИБКА, ХОТЯ И ПОПРАВИМАЯ

Н

есмотря ни на что, сразу после прибытия на Мартинику (рассмотрим ее как место старта) вы решили идти на Гренадины. Вам предстоят короткие переходы – от острова к острову, от бухты к бухте, от одного пляжного бара до другого, именно это вас и привлекает, именно это является вашей целью, а Мартиника, Сент-Люсия и СентНи один круиз по Карибскому морю не обходится без рома. Там он везде, в любом магазине, в каждой лавчонке и пляжном баре. Но на Мартинике вам предложат ром особый – Rhum Agricole. Он изготавливается не из мелассы, отходов сахарного производства, а из сока свежевыжатого сахарного тростника. Французская ассоциация производителей строго следит за тем, чтобы при выращивании сахарного тростника не использовались удобрения, контролирует уровень кислотности и т.д. В результате получается ром, который на вкус не такой карамельный, как на других островах, и совсем не ванильный, а с травяным привкусом, да к тому же еще и более крепкий. «Rhum Agricole выдерживают в деревянных бочках от трех до двенадцати лет, – говорит главный дистиллятор Даниэль Боден (на фото) во время экскурсии по ликеро-водочному заводу La Mauny. – Этим объясняется его специфический вкус и непревзойденное качество». Информация и бронирование: www.lamauny.com.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

Винсент – это «ступеньки» на пути к ней. Впрочем, кто-то предпочитает более длинные переходы, без промежуточных остановок, чтобы подольше задержаться на этих трех главных островах. И это тоже стоящий вариант. Возьмем, к примеру, Мартинику. Если время до понедельника вы проведете в марине и потом сразу покинете остров, отправившись на юг, то не побываете в двух красивых бухтах – Grand Anse d'Arlet и Anse d'Arlet. А ведь это идеальное место, чтобы дождаться результата ПЦР-тестирования. Особенно хороша Grand Anse. Это воплощенная карибская мечта, вернее, европейская мечта о Карибских островах. Вы встаете на якорь перед пляжем, осененным пальмами. Нестройной цепочкой выстроились бары и рестораны. С прилавков вдоль дороги продают одежду, фрукты, мороженое. День – время для купания, вечер – для посещения баров. Звуки регги, смех, разговоры. Но когда солнце садится, многие бары закрываются и становится тихо. Только на севере залива жизнь по-прежнему бьет ключом: в ресторане Ti Sable начинает играть рок-группа, жарится мясо, пальмы ярко подсвечены... да, несомненно, это главный центр развлечений здесь воскресным вечером. Единственным недостатком пребывания в Grand Anse d'Arlet является то, что вам придется возвращаться на чартерную базу в Le Marin перед отплытием на юг. Это можно компенсировать береговой экскурсией, которая обычна для Мартиники. Остров славится своим ромом, одним из лучших на Карибах, а от марины на такси всего 20 минут до винокурни La Mauny. Там ее владелец Камиль Каро вам доступно объяснит, чем ром на французских островах отличается от рома с других Карибских островов. И почему его Rhum Agricole, который занимает лишь крошечную часть мирового рынка рома, менее трех процентов, тем не менее так высоко ценится знатоками. «Многие люди думают, что ром — это про-

ФОТО: YACHT / A. FRITSCH

ПУТЕШЕСТВИЯ

ПРИБЛИЖЕНИЕ К ИДЕАЛУ Майро – самый маленький из населенных островов Гренадин, но его бухта Солт-Уистл считается одной из самых красивых на Карибах. Чтобы встать в ней, приходится приходить пораньше, да и то не факт, что для вас найдется местечко. Но если вам повезет, вы окажетесь в компании черепах, которые плавают здесь во множестве. Перед пляжем у подножия вулкана ПтиПитон (справа) есть несколько буев. Но будьте осторожны, возможны нисходящие порывы ветра. И пусть вас не введут в заблуждение тихая вода, пляж и ресторан – в мангровых зарослях таится немало разбитых ураганами судов.

ПУТЕШЕСТВИЯ

ЧАРТЕР

стой продукт, – с усмешкой говорит Камиль, – но верно обратное. На Мартинике произрастает сахарный тростник 21 сорта, причем на разных почвах, а это обеспечивает особый вкус напитка. Так что сделать хороший ром – настоящее искусство». Во время экскурсии по винокурне вы узнаете много нового о выдержке рома в деревянных бочках, и, конечно же, посетители также могут продегустировать его. Причем вас научат пить ром так, как это делают местные жители, в виде коктейля: ром разбавляют небольшим количеством сока лайма, потом добавляют цедру лайма и подслащивают коричневым сахаром по вкусу. Подобные экскурсии очень популярны на Мартинике, и понятно почему.

ПРОСТАЯ КРЕОЛЬСКАЯ ЖИЗНЬ В бухте Anse L’Ivorgne к югу от вулкана Гро-Питон находится ферма Пола Клиффорда (на фото). Вот кто может много рассказать об образе жизни местных жителей. Например, как им удается жить в гармонии с природой, как они используют богатый растительный мир острова, какие тут есть лекарственные растения. По желанию посетителей его фермы Пол Клиффорд может приготовить какое-нибудь креольское блюдо, используя «ингредиенты» из собственного сада. Также он готов провести экскурсию по джунглям. Цена его услуг как рассказчика и экскурсовода от 100 долларов и выше в зависимости от программы. Информация: zionlionfarm@gmail.com.

В

сего 22 морские мили – это переход от Мартиники до Сент-Люсии. Большинство экипажей сразу направляются в марину Rodney Bay Marina, чтобы там отметить свой приход. Да, это удобно, но можно идти сразу к подножию крупнейшего на Карибах вулкана Суфриер (высота 1220 м). Но сначала вас ждет встреча с двумя давно потухшими вулканами, известными как Питоны – Гро-Питон (высота 798 м) и Пти-Питон (высота 734 м), то есть Большой Питон и Малый Питон. Здесь можно встать на муринг и чувствовать себя в полной безопасности под защитой рейнджеров национального парка. Это примечательный момент, ведь в прошлом на стоящие здесь яхты нередко наведывались грабители. Оказавшись на острове, заросшем густым лесом, не упустите возможность узнать о том, как жили островитяне в прошлом. Встав на якорь к югу от Большого Питона, побывайте на ферме Пола Клиффорда. Этот 57-летний мужчина выращивает «органические» овощи, не признавая удобрения и прочую «химию», и с удовольствием расскажет вам о флоре и фауне острова. Еще он всегда рад при поддержке посетителей фермы при-

Утренняя пляжная идиллия в Ант-д'Арле на юго-западе Мартиники

24

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

ФОТО: YACHT / A. FRITSCH

Перед вулканами Питон на острове Сент-Люсия можно встать на буй. Не пытайтесь бросить якорь ближе к берегу, в природоохранном районе это категорически запрещено

готовить вкусное и оригинальное креольское блюдо. «Даже пляж здесь – настоящая кладовая природы», – объясняет Клиффорд. Он ведет гостей сквозь зеленые заросли, а вокруг кокосовые пальмы, манговые деревья, лаймы, хлебное дерево, папайя – вы не перестаете удивляться такому разнообразию. «Раньше на острове многие занимались сельским хозяйством, – с горечью говорит Клиффорд. – Теперь большинство деревьев растут сами по себе, фермеров осталось мало». Но Пол держится. Жилистый, с волосами, спрятанными под шапкой, он терпеливо рассказывает о каждом растении, об их целебных свойствах. Уж кто-кто, а он действительно живет в гармонии с природой. Но разве туристы его не беспокоят? «Я тоже зарабатываю на них, – признается Клиффорд. – Туризм в разумных рамках – это нормально, а вот незаконная застройка побережья – это плохо». Да, мы видели своими глазами, как с рядом с пляжем неизвестный застройщик незаконно возводит отель, и это посреди природоохранной зоны! Однако у медали есть и оборотная сторона, и Пол

это признает: местные жители от этого выиграют, ведь это рабочие места, в которых здесь постоянная нужда. Таков порочный круг экономики. И вот блюдо готово. Вкусно! Тем более что мы сами видели, что все ингредиенты местные, ничего из супермаркета, и ни одна упаковка не отправилась в мусорную корзину. Это застав-

ОЗНАКОМИТЬСЯ С КУЛЬТУРОЙ ГРЕНАДИН, ТРАДИЦИЯМИ И ОБЫЧАЯМИ ОСТРОВИТЯН, А ЗАОДНО КАК СЛЕДУЕТ ОТДОХНУТЬ – ЭТО ИДЕАЛЬНОЕ СОЧЕТАНИЕ

ляет задуматься европейцев, озабоченных сохранением окружающей среды. После ужина вы можете отдохнуть на пляже, любуясь своей яхтой, видом на Питон и прихлебывая какой-нибудь освежающий напиток. Но вы уже не заблуждаетесь: это не пастораль, Пол Клиффорд рассказал вам о заботах и потребностях местных жителей, и его слова накрепко врезались в память. Да, все непросто.

Р

ешено, вы поднимаете якорь. Впереди новый переход. Вообще-то многие экипажи избегают заходить в столицу острова Сен-Винсент, потому что у Кингстауна сомнительная репутация. Ночью там небезопасно даже на якорных стоянках, криминальная обстановка на острове, увы, оставляет желать много лучшего. Но уж если вы решили посетить остров, то вставайте в заливе Голубая лагуна на юге Сент-Винсента, где есть пристань для яхт, отличный сервис и все необходимые учреждения, чтобы отметить свой приход. Это в принципе, если вас не страшит обязательный карантин.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

25

ПУТЕШЕСТВИЯ

Полиглот

Карибские острова

ни- ом к ми С орни в зго ра

Собираясь посетить Карибские острова, возьмите с собой в дорогу путеводитель из серии «Русский гид – Полиглот». Он поможет спланировать маршруты. www.russiangid.ru

КАРИБСКИЕ МОТИВЫ В заливе Родни-Бей на острове Сент-Люсия рыбак демонстрирует свой улов. Рынок расположен слева от входа в гавань. Лодки в заливе Солт-Уистл на острове Майро (вверху справа). Чартерные катамараны в этом районе в явном приоритете. Идеальный муринг по-карибски: старый двигатель и ржавая цепь. Сервис на высоте: по утрам на яхты доставляют свежий хлеб.

Мало кто хочет терять несколько дней отпуска, поэтому большинство яхтсменов, покинув СентЛюсию, отправляются на острова Бекия или Юнион. Длина перехода в 50 и 80 миль их не останавливает, тем более что по пути им встречаются разные карибские диковины, острова и заливы, одни названия которых чего стоят, словно их списали со старинной карты: риф Конца Света, Кровавый залив, Дамская скала, Пальмовый остров, Обезьяний мыс! И что характерно, все эти места чарующи и удивительны.

СДЕЛАЙТЕ СВОЙ СОБСТВЕННЫЙ ШОКОЛАД Тропический климат островов идеально подходит для выращивания какао-бобов. На Сент-Люсии вы можете заказать увлекательную двухчасовую экскурсию с оригинальным названием «С дерева – в бар». Вы побываете на ферме, где выращивают какао-бобы. Они растут на деревьях, и на каждой ветке их в среднем от 60 до 70 штук, а это после переработки 30–40 шоколадных батончиков! Вы можете сделать и свой собственный шоколад, который охладят в специальной форме и вручат вам по окончании экскурсии в баре расположенного рядом отеля. Кстати, один вид из бара стоит такой экскурсии (стр. 21). До фермы от города Грос-Питон примерно 20 минут езды. Стоимость: $70/чел. www.hotelchocolat.com.

ФОТО: YACHT / A. FRITSCH

И

вот вы на Бекии в прекрасно защищенной бухте Порт-Элизабет. Здесь множество яхт – и чартерных, и частных. А еще много деревянных, ярко раскрашенных лодок местных жителей, которые готовы оказать вам любую помощь – пришвартоваться у причала, заказать такси, а также продать все, что только возможно: фрукты, свежую рыбу, футболки. Правда, порой эти торговцы, которых зовут Boat Boys, слишком навязчивы. Но будьте снисходительны, население острова совсем не богато. Поэтому постарайтесь быть дружелюбными, а по возможности и щедрыми. На что стоит обратить внимание, так это на муринги. Вас будут уверять, что он надежней надежного, хотя на самом деле под водой прячется старый блок от четырехтактного автомобильного двигателя или бетонный телеграфный столб с ржавой цепью. Но это, как ни парадоксально, тоже местный колорит, придающий Карибскому бассейну особое очарование. Что на берегу? Бекия – это красочная мешанина баров, ресторанов, рынков и прилавков, заваленных украшениями из китовой кости. Последнее отнюдь не имитация из пластика, наспех сработанная где-то на Востоке, а «натуральный продукт». Остров издревле жил китобойным промыслом, и даже сегодня его обитателям разрешено добывать одного-двух китов в год. Но... только по старинке, с помощью

ручных гарпунов. Правда, навыки у островитян в этом деле уже не те, что прежде, и добыть кита удается не всегда, но отказываться от традиции, как и от такой привилегии, они не хотят. Убедиться в этом вы можете, если посетите паб Waleboner, где прилавки и барные стулья сделаны из позвонков китов. И пускай кто-то назовет это анахронизмом, но другие скажут: «Оригинальный дизайн». И хотя противников подобного «колорита» год от года все больше, пока они все же в меньшинстве. Если изделия из китовой кости оставляют вас равнодушными, советуем посетить мастерскую братьев Сарджант на главной набережной. Там с помощью самых простых инструментов делают великолепные модели парусных кораблей.

П

окинув Бекию, яхтсмены часто берут курс на ТобагоКейс. Это несколько крошечных островков, защищенных подковообразным рифом. За ним можно встать на якорь и вволю понырять с маской и трубкой в бирюзовой воде. Компанию вам составят любопытные черепахи, которые чувствуют себя настоя-

щими хозяевами этих мест. А на берегу местные жители готовы пригласить вас на барбекю. Соглашайтесь, не пожалеете. Если у вас еще есть несколько дней в запасе, обязательно побывайте в бухте Солт-Уистл на острове Майро. Это действительно «открыточная» красота: пальмы, пляж… а в дополнение к ним несколько баров и киосков на пляже. Однако если вы стремитесь к уединению, имейте в виду, что тут вам его не найти даже во времена «короны». Уж больно популярно это место, причем заслуженно.

В

от так вы и ходите от острова к острову, убеждаясь, что не случайно район между Мартиникой и Тобаго-Кейс так популярен среди яхтсменов. Конечно, «пандемийные» времена предполагают определенные сложности с пересечением границ, но если соблюдать правила, то нет ничего невозможного. Наградой за стойкость вам будут красоты Карибских островов, яркие воспоминания и сознание того, что, вероятно, вы побывали в раю. Потому что мечты порой сбываются.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

27

ПУТЕШЕСТВИЯ

НАШИ МАРШРУТЫ

С ВЕТРАМИ ПОПУТНЫМИ ПО ВОЛГОГРАДСКОМУ ВОДОХРАНИЛИЩУ ОТ САРАТОВА ДО КАМЫШИНА 28

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

ФОТО РОМАНА ШКЛОВСКОГО И ЕВГЕНИЯ БОГОМАЗОВА

Мест для стоянок на реке достаточно... Если пробиться сквозь водоросли

ТЕКСТ РОМАНА ШКЛОВСКОГО

Л

одка качнулась на рессорах тележки, и мне показалось, что она даже крякнула в предвкушении нового путешествия. Нет, «Аргоша» совсем не утка, а небольшая деревянная парусная яхточка, построенная моими собственными руками в моем же гараже. И хотя на самом деле крякать она, ко-

нечно, не умеет, но менее живой от этого не становится. Мне всегда кажется, что перед дорогой она как бы просыпается и, весело поскрипывая, устраивается поудобней на трейлере. Мы уже шестой сезон путешествуем с «Аргошей» по водным путям нашей страны. За это время успели пройти по Дону маршрутом первых петровских кораблей, сделать «петлю» по Волге вокруг Жигулевских гор, побывать за полярным кругом, исследуя острова Белого моря,

углубиться в «черные воды» так называемой «саратовской Амазонки» и, конечно же, исходить вдоль и поперек родное Воронежское водохранилище. Теперь мне вновь захотелось на Волгу. У меня давно зрела мысль о походе по Волгоградскому водохранилищу. Хотелось выйти на простор. И если открытые морские пространства все же не очень подходят для моей небольшой яхточки, то пройти по широкой реке представлялось вполне возможным. Изу-

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

29

НАШИ МАРШРУТЫ

«АРГОША» СВОИМИ РУКАМИ

Я

хта самостоятельной постройки по проекту Weekender. Длина по палубе 4,8 м, длина наибольшая с бушпритом – 5,2 м. Вооружение – гафельный шлюп. Площадь парусности – 11 кв. м. Яхта формально длиннокилевая, при этом ее осадка не превышает 35 см. Есть небольшая каюта, позволяющая переночевать двум взрослым людям. Яхта дополнительно оборудована подвесным мотором 2,6 л.с. и распашными веслами. Задумав самостоятельно построить яхту и не имея никакого опыта судостроения, я блуждал по просторам Интернета в поисках самого простого по исполнению проекта. Сначала я вообще хотел приобрести «кит» – набор деталей, но на тот момент мне попались всего две фирмы, предлагающие такую услугу. Однако после достаточно насыщенной переписки у меня сложилось впечатление, что я был их первым клиентом, и это настораживало. Поэтому решил строить с нуля. Я долго рассматривал различные проекты, а потом увидел ее – яхту Weekender, автор проекта Stevenson. Это была любовь с первого взгляда! Я тут же списался с автором, и мы обсудили способ доставки проекта из США с помощью курьерской 30

№ 1–2

службы (обычной почтой автор в Россию проекты не высылал, так как они часто терялись в пути). Помимо внешнего вида меня подкупило то, что на лодке отсутствовал шверт. Да, лавировочные качества «Аргоши» далеки от гоночных, но свои 50–60 градусов к ветру она выдает. Вес лодки около 250 кг, так что я без проблем путешествую с ней на далекие расстояния, используя прицеп и обыкновенную малолитражку. Хороший слип при этом необязателен, достаточно пологого берега. И это еще один несомненный плюс, ведь отсутствие оборудованных слипов – особенность нашей необъятной. Ну и наконец, более простого в постройке проекта парусной яхты я не встречал ни до, ни после, а пересмотрел я их немало. Любой справится, было бы желание. Недостатки? Конечно, они есть. На мой взгляд, таковых два главных. Первый – несамоотливной кокпит. Второй – низкая высота каюты, в ней даже сидеть, распрямившись, не получается. И все же я считаю, что лодки проекта Weekender – чуть ли не лучшие суденышки для походов по внутренним водоемам нашей страны.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

чая карту, я видел, что почти на всем протяжении планируемого пути от Саратова до Камышина можно найти укрытие от непогоды. Вблизи Саратова много островов, а дальше вниз по течению по правому берегу достаточное количество закрытых бухт и заливов. Еще одним плюсом была относительная легкодоступность начальной и конечной точки маршрута – всего лишь 600 км по трассе от моего дома в Воронеже. Это путешествие я планировал совершить в одиночку, так как у моего друга и постоянного напарника Олега не было подходящего «окна» в работе. Но компаньон внезапно нашелся. По электронной почте я получил письмо от незнакомца, который представился Евгением и который, как выяснилось, следил в Интернете за моими путешествиями еще с тех пор, когда «Аргоши» не было и в мыслях, а был парусный катамаран и походы по Онеге, Ладоге, Азовскому морю, рекам и озерам России. Евгений сообщил, что у него есть яхта микрокласса – швертбот «Рикошет» с приятным именем «Сиеста» – и что он горит идеей в несколько этапов пройти всю Волгу под парусом. В итоге он предложил мне совместный поход по Волгоградскому водохранилищу! Сроки отпусков у нас совпадали, и решение было принято: идем вместе. Забегая немного вперед, скажу, что мое путешествие отчасти все же получилось одиночным. «Сиеста» – лодка гоночная, в прошлой своей жизни она даже занимала призовые места в международных соревнованиях и только потом, попав в руки к Евгению, была переоборудована под дальние плавания, так что с самого утра «Сиеста» вырывалась далеко вперед, и встречались мы с Женей уже только вечером на очередной стоянке.

С

пустили лодки мы выше Саратова, воспользовавшись услугами одной из лодочных баз, расположенных среди многочисленных волжских проток. Вышли с утра пораньше и

ФОТО РОМАНА ШКЛОВСКОГО И ЕВГЕНИЯ БОГОМАЗОВА

ПУТЕШЕСТВИЯ

двинулись вниз по протоке. Ветер с порывами до 20 узлов быстро понес «Аргошу» с глухо зарифленным гротом по гладкой воде. В узком проливе между островами волне разогнаться негде, а что будет, когда мы выйдем на просторы Волгоградского водохранилища, ширина которого в некоторых местах более 10 км, я мог только гадать. Читал, что ближе к Волгограду, в шторм, волны могут достигать трехметровой высоты. Но даже сейчас, несмотря на отсутствие волнения, сказать, что я чувствовал себя расслабленно, тоже было нельзя. Мы шли курсом фордевинд, а этот курс в свежий ветер не из самых приятных, тем более что здесь, в протоках, среди островов, его направление на порывах предугадать было сложно. Я попробовал идти галсами в бакштаг, но делать поворот фордевинд на таком ветру тоже оказалось, мягко говоря, некомфортно. Поэтому я лег в дрейф и полностью убрал грот, заменив его стакселем на гике. И впервые за все время наших с «Аргошей» путешествий почувствовал выгоду от такого стакселя, ведь теперь

при непроизвольном перекидывании паруса на другой галс мне ровным счетом ничего не надо было делать. По мере того как мы проходили один за другим саратовские мосты, Волга все более расширялась. Пройдя под последним железнодорожным мостом мимо стоящих на рейде сухогрузов, «Аргоша» вышла на просторы широченного Волгоградского водохранилища. Я старался держаться середины реки, и, хотя только читал об океанских плаваниях, мне начало грезиться, что я в море, вдали от берегов, а лодка моя бежит, подгоняемая вечными пассатами. Пока я предавался фантазиям, Женя на «Сиесте» отошел под

ВЕТЕР ЛЕГКО РАЗГОНЯЕТ НА ВОЛГЕ «МОРСКУЮ» ВОЛНУ

левый берег, к островам, находящимся на траверзе села Квасниковка, в поисках места для ночевки. Светлого времени оставалось еще больше двух часов, но, помня о том, что найти хорошую стоянку на Волге не всегда просто, мой компаньон решил позаботиться об этом заранее. Я же так проникся самим процессом движения, что о месте ночевки даже не думал. Так бы шел и шел, не останавливаясь. Бросив очередной рассеянный взгляд в сторону «Сиесты», я с удивлением заметил, что она медленно, но верно превращается в маленькую точку за кормой «Аргоши». Странно. Если бы Женя нашел подходящее место, он бы мне позвонил и сообщил об этом. Кроме того, паруса на «Сиесте» не были спущены, однако создавалось впечатление, что лодка стоит на месте. Очнувшись от своих океанских наваждений, я лег в дрейф и только протянул руку за телефоном, чтобы набрать номер Жени, как раздался встречный звонок.

– Рома, не ходи сюда, здесь суп, я застрял.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

31

ПУТЕШЕСТВИЯ

НАШИ МАРШРУТЫ

– Какой еще суп?

– Трава… сплошная трава. Только теперь до меня дошла вся серьезность сложившейся ситуации. На «Сиесте» стоит 4-сильный подвесной китайский моторчик, который в условиях буйной водной растительности почти бесполезен. Навальный ветер с каждой минутой загоняет «Сиесту» все глубже в травяные заросли, за которыми начинаются камышовые дебри. Выйти под парусом навстречу ветру тоже не представлялось возможным, так как опущенный шверт моментально застревал в водорослях. К тому же на «Сиесте» отсутствовали весла, хотя против такого ветра они все равно вряд ли бы помогли. «Аргоше» в такой ситуации, думаю, было бы проще благодаря меньшему весу, отсутствию шверта и наличию распашных весел. Пока я раздумывал над тем, не придется ли нам пару дней просидеть в камышах в ожидании благоприятной погоды, яхта Жени вдруг немного сдвинулась 32

№ 1–2

ШИРИНА ВОЛГОГРАДСКОГО ВОДОХРАНИЛИЩА ДОСТИГАЕТ 10 КИЛОМЕТРОВ в сторону основного русла. Я стал наблюдать – и, да, действительно, медленно, неуверенно, с остановками, но «Сиеста» выбиралась на чистую воду. Через полчаса Женя уже рассказывал мне, как без особой надежды завел «китайца» и дал полный газ. И с удивлением отметил, что мотор, с трудом перемалывая траву, постепенно продвигает «Сиесту» против ветра. Пару раз ему пришлось поднимать «ногу» и очищать винт от водорослей, но в результате яхта все же вырвалась из травяного плена. После этого происшествия мы решили, что теперь в подоб-

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

ных местах будем посылать на разведку «Аргошу», как более приспособленную к таким условиям.

С

олнце все ближе подбиралось к горизонту, а мы никак не могли найти подходящее место для ночевки. Дуло с северо-востока, так что наветренный правый берег нас не устраивал, а все пространство у левого представляло собой, пользуясь выражением Жени, «густой суповой набор». Была надежда найти укрытие за островами, которых ниже Саратова много. Однако один за другим эти клочки суши оставались за кормой, окруженные все тем же травяным барьером. Но вот из зарослей камыша одного из островов вышла моторка. Я помахал рукой, жестом показывая, что хочу что-то спросить.

– Добрый вечер, не подскажете, на этом острове есть местечко, чтобы от волны укрыться?

– Здравствуйте. За остров зайдете, там два залива, идите во второй.

– А мы через траву пройдем?

– Круг побольше сделайте, а в заливе травы нет. Моторка взревела 30-сильным движком и на полном газу удалилась в сторону правого берега. Следуя указаниям, мы без приключений зашли в уютный залив острова Несветаевский, что напротив села Крутец (51°17'57.8"N 45°48'58.5"E). Здесь не было не только волн, но и ветра. Правда, и мест для стоянки у берега не наблюдалось. Женя готов был ночевать на якоре, но я заглушил свой 2,6-сильный мотор и на веслах принялся обследовать самый дальний уголок залива. Вскоре я обнаружил проем в камышах с выходом на берег. В наступивших сумерках мы накрыли стол и под стрекотание цикад, развалившись на раскладных креслах, наслаждались тишиной, идущей от реки свежестью и падающими звездами. За первый день мы прошли 53 км.

ФОТО РОМАНА ШКЛОВСКОГО И ЕВГЕНИЯ БОГОМАЗОВА

О

дновременно с первыми лучами солнца, проникшими в каюту сквозь плексигласовые иллюминаторы «Аргоши», запиликал телефон. Пришло сообщение от МЧС о «возможных сильных порывах ветра скоростью до 17 м/сек». Утешало, что направление ветра не изменилось и он по-прежнему обещал быть попутным. Немного настороже, я вывел «Аргошу» из-под прикрытия острова. Первый же порыв заставил лодку «взбрыкнуть», и она с туго набитым парусом шустро побежала по водной глади. Пока еще глади. Остров уже не защищал от стихии воздушной, но все еще прикрывал от водной. Но чем дальше мы отходили, тем выше становились волны. Когда же «Аргоша» с одним стакселем побежала со скоростью 4 узла, я начал верить пришедшему на смартфон сообщению. Весь день ничего не менялось. Сильный попутный ветер разо-

гнал волны, отдельные представительницы которых достигали в высоту 1,3 метра. Как я это определил? Очень просто. Когда «Сиеста» находилась невдалеке, я замерил ее амплитуду погружений и взлетов на гребни по кормовому флагштоку, а потом уже на стоянке с помощью рулетки получил эти самые 1,3 метра. Безусловно, эти замеры весьма приблизительны, но все же дают общее представление о высоте волн. Парус «Сиесты» между тем еле угадывался на горизонте. «Аргоша» осталась одна. Я вывел ее на середину акватории, чтобы быть подальше от берегов, настроил парус, закрепил румпель резинкой, растянутой между двумя кормовыми утками, а сам удобно уселся в кокпите. «Аргоша» шла сама, выдерживая нужное направление. Резинка, вырезанная мной из старой автомобильной камеры, отлично «отыгрывала» движения волн, мягко возвращая лодку на курс. Если честно, то перед этим путешествием я немного нервничал по поводу того, как поведет себя «Аргоша», если волна будет более метра. Оказалось, переживал я напрасно. Мало того что ни один гребешок не брызнул в кокпит, так еще и на полном курсе с одним стакселем и закрепленным румпелем яхточка сама справлялась с управлением. Без всякого автопилота! Лишь изредка, на особо большой волне, я, не вставая, ногой поправлял румпель, но, в общем-то, ничего не делал. Просто сидел и смотрел, хотя смотреть, кроме как на воду и небо, особо было не на что. И слушал, хотя кроме журчания воды вдоль бортов, завывания ветра в снастях и плеска волновых «барашков», слушать было тоже нечего. Да и с ощущениями дело обстояло более чем скромно: лишь ветер на лице и движение вверх-вниз. А вскоре исчезли и мысли. Осталось лишь понимание, что в данный момент мне не нужны никакие берега, чтобы ими любоваться, не нужны музыка, разговоры, вообще ника-

Сабуровка

Саратов Энгельс Приволжский

Крутец

Сосновка

Красноармейское

Скатовка

Дубровка Золотое

Кочетное

зал. Золотуха

р. Волга

Ровное

Белогорское зал. Даниловка

Белокаменка

Галка

Бережновка р. Терновская

Камышин

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

N

Николаевск

20 км

№ 1–2

33

ПУТЕШЕСТВИЯ

НАШИ МАРШРУТЫ

кие развлечения. (Вот, написал, что мысли исчезли, но я слукавил, потому что одна короткая мысль не покидала меня на протяжении всего этого дневного перехода: «Как же хорошо!»)

И

СКАЛЬНЫЕ ОБРАЗОВАНИЯ ВДОЛЬ БЕРЕГА ВНУШАЮТ УВАЖЕНИЕ

Помимо ветра туча принесла с собой сильный, но кратковременный ливень. А потом дождь, а с ним и ветер резко прекратились, туча пошла дальше, а мы остались без ветра и без каких-либо намеков на наличие хорошей стоянки в видимом пространстве. Пришлось включить iPad с навигационной картой. В пяти километрах ниже по течению обнаружился достаточно глубокий залив Золотуха у села Золотое (50°50'24.5"N 45°54'50.6"E), туда мы и решили идти, причем не стали строить из себя крутых адептов «чистого сейлинга», а просто завели моторы и через полчаса зашли в бухту. За день мы прошли 65 км по генеральному курсу.

У

тром я поднялся на холм, чтобы оценить силу и направление ветра. Дуло попрежнему не слабо, но в нужном направлении. Ветер вновь был попутным. Мне стало даже немного не по себе: за что такое везение?

ФОТО РОМАНА ШКЛОВСКОГО И ЕВГЕНИЯ БОГОМАЗОВА

снова мы долго искали место для ночевки. По карте было видно, что река, делая поворот, дает нам шанс укрыться за подветренным берегом. По крайней мере я был уверен, что, завернув за ближайший мыс в районе села Дубовка, мы уйдем от волны, а возможно, и от северного ветра, поэтому без труда найдем приемлемое местечко. Но я ошибался. Да, за поворотом волна исчезла, но ветер дул почти с прежней силой, так как вместе с изгибом реки изменился и береговой рельеф. Он стал более пологим и плохо защищал от порывов. Но главное было не в этом. К берегу невозможно было подойти, потому что перед ним широкой полосой простирались густые заросли подводной, а

местами и надводной растительности. И если я на «Аргоше» с помощью весел смог бы преодолеть травяные поля, то для «Сиесты» эта заградительная полоса была почти непреодолима. Пока я рассматривал линию берега в бинокль, надеясь найти хоть какой-нибудь просвет с чистой водой, откуда ни возьмись пришла тучка, а с ней и сильный порыв ветра. Хорошо, что «Аргоша» несла лишь стаксель. Порыв был такой силы и настолько внезапным, что, если бы был поднят грот, пусть даже зарифленный, думаю, лодка запросто могла лечь парусами на воду.

34

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ НЕ ТОЛЬКО САМА ВОЛГА, НО И ЕЕ БЕРЕГА ВСЕГДА ГОТОВЫ ПРЕПОДНЕСТИ ПРИЯТНЫЕ СЮРПРИЗЫ ПУТЕШЕСТВЕННИКАМ ветра и волн заливах по правому берегу, благо таковых достаточно. В подавляющем большинстве все заливы – это затопленные во время образования водохранилища овраги, долины ручьев и речушек. Несмотря на то что наш поход проходил в первую половину июля, комаров, мошки, да и вообще какойлибо летающей нечисти, было немного. Зато водяных ужей было в переизбытке. Ну и еще неприятное впечатление осталось от мусора на берегах. ПРИРОДНЫЕ ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТИ ЛОГИСТИКА

Мы спустили «Аргошу» и «Сиесту» на лодочной базе «Волжская бухта», которая расположена на левом берегу Волги. Почему там? Один из аргументов – не надо ехать с прицепом через Саратов, путь лежит по окружной саратовской дороге без перекрестков и светофоров. Спуск на воду происходит по добротному бетонному слипу с помощью специально оборудованного трактора, так что при спуске «Аргоши» я даже не замочил ноги. Услуги спуска-подъема и стоянка платные (500 руб. за спуск-подъем в сезон 2021 г.), причем спустить лодку собственными силами не разрешается. Здесь же, на базе, на охраняемой территории мы оставили свои автомобили. Конечной точкой моего маршрута стал яхт-клуб «Парус» в Камышине. Приняли нас очень радушно, не взяли денег и предложили любую помощь. Парусное братство, однако. Здесь «Аргоша» спокойно дожидалась меня у причала, пока я на автобусе ездил в Саратов за машиной.

попасть в «травяную ловушку», причем не всегда указанную на навигационных картах (я использовал приложение Navionics). Неприятная особенность таких травяных полей еще и в том, что при волнении их довольно трудно заметить с лодки, так как они скрыты небольшим слоем воды. ВЕТЕР И ВОЛНЫ

Мы всю неделю шли с ветрами северных направлений. Несколько дней сила ветра стабильно держалась на отметке 20 узлов с порывами до 25 и более, судя по приходящим от МЧС сообщениям. На открытых участках волны высотой более метра были совсем не редкость. Все это не доставляло никаких хлопот, даже наоборот, было приятно чувствовать себя почти как в море, ведь и волнение, и ветер были для нас попутными. А вот если бы пришлось идти против злой короткой волжской волны, удовольствие было бы явно ниже среднего. Я на «Аргоше», скорее всего, просто пережидал бы в укрытии.

ТРАВЯНЫЕ ПОЛЯ

СТОЯНКИ

Во многих местах водохранилища в стороне от фарватера можно

Мы все время останавливались на ночевку в защищенных от

Правый берег водохранилища по маршруту – это холмы, обрывы и скальные выходы разнообразной, иногда весьма причудливой формы. Наиболее интересные участки для наблюдения с воды – это утес Синее Лбище в Саратовской области и отвесная стена Столбичи в Волгоградской. Для любителей пеших прогулок я бы посоветовал по окончании водного маршрута отдельно выделить пару дней на посещение природного парка «Щербаковский» (что я, собственно, и сделал). ФИЛЬМЫ И КНИГИ

С видеофильмами Романа Шкловского можно ознакомиться на его ютуб-канале https://www. youtube.com/c/RomanShklovskiy_ odin_na_reke. В этом году его книга «Путешествие на парусной яхте «Аргоша». Приключения на Дону» заняла первое место в конкурсе «Книгасветное путешествие», проводимом платформой «ЛитРес» в номинации «Записки путешественника».

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

35

НАШИ МАРШРУТЫ

Покинув бухту и помня о внезапных порывах ветра, я поднял только стаксель. «Аргоша» выровняла курс и с закрепленным румпелем сама пошла вниз по течению. Левый низкий берег еле проступал тонкой темной черточкой на горизонте, вдоль правого тянулись живописные меловые обрывы. Полюбовавшись на причудливые формы скальных образований, в какой-то момент я осознал, что мне хочется открытого пространства, чтобы вновь испытать невероятно приятное ощущение ветра, паруса, волн и далекого горизонта. С таким настроением, держась подальше от берегов, я и дошел до очередной нашей стоянки в укрытом от ветра и волн заливе Даниловка, где меня уже поджидал Женя на «Сиесте» (50°34'43.7"N 45°42'10.3"E). Здесь мы покинули Саратовскую область и вошли в Волгоградскую, а наши часы вернулись на московское время.

36

№ 1–2

ПО-НАСТОЯЩЕМУ ВОЛЖСКИЕ ПРОСТОРЫ ЕЩЕ ПРЕДСТОИТ «ЗАСЕЛИТЬ» ПАРУСАМИ Именно по заливу Даниловка проходит граница между областями. Дневной переход составил около 40 км.

В

ечером я не обратил внимание на зеленоватый оттенок воды в приютившей нас бухточке. А вот утром приглядываться уже не пришлось – весь залив искрился изумрудом, а в его самых тихих заводях зеленый цвет становился откровенно ядовитым. Вода цвела.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

Я читал, что летом вода в Волге цветет, но не придал этому особого значения. Ну цветет и цветет, подумаешь, невидаль. Но теперь проникся проблемой. За одну ночь «Аргоша», покрашенная к сезону свежей краскойнеобрастайкой, сумела приютить на своих бортах целые колонии сине-зеленых водорослей. Вот когда уже не ради удовольствия, а в связи с насущной необходимостью мне захотелось побыстрей оказаться на речном просторе, подальше от всепроникающих миазмов гниющего болота. Мы позавтракали вчерашним ужином, и пока я споласкивал посуду, разгребая руками ряску, в 20 сантиметрах от моей кисти вынырнула змеиная голова. Два черных глаза уставились на меня. От неожиданности я замер, но в следующее мгновение отпрыгнул от уреза воды метра на два. Причем не вставая с корточек. Как мне удался такой трюк телепортации, я так и не понял.

ФОТО РОМАНА ШКЛОВСКОГО И ЕВГЕНИЯ БОГОМАЗОВА

ПУТЕШЕСТВИЯ

В

етра на открытой воде не было. «Сиеста» бок о бок с «Аргошей» шли на средних оборотах своих моторов, пока в какой-то момент я не задал себе вопрос: «А куда мне, собственно, спешить?» Ответ был настолько ясен, что я тут же заглушил двигатель. Впервые за это плавание я поднял незарифленный грот, который показался мне очень большим. Увы, полотнище безжизненно повисло в ожидании ветра. Затем я вспомнил про «Сиесту» и увидел вдалеке ее парус. Значит, Жене тоже надоел шум мотора, и он, как и я, предпочел его тарахтению пусть еле заметное, но тихое движение под парусами. К обеду раздуло, и «Аргоша», распушив свои белые паруса, резво побежала вниз по Волгоградскому водохранилищу. Я настроил шкоты и закрепил румпель, передав бразды правления «Аргоше». И в очередной раз меня накрыла волна эйфории – чувство безграничной наполненности чем-то очень и очень хорошим. Есть расхожее утверждение, что паруса дарят человеку чувство свободы, осознание открытости и безграничности

мира, в котором миллионы дорог и направлений. И как же я рад, что когда-то в далеком детстве заразился этой страстью, которая позволяет любоваться открытым горизонтом и парить на границе двух стихий под наполненными ветром парусами.

О бр а з о в а н а в 19 9 1 г о д у

30 лет

МОСКОВСКАЯ ЯХТЕННАЯ ШКОЛА

П

режде чем добраться до Камышина, мы по уже отработанной схеме останавливались на ночь в заливах правого берега, причем чем ближе мы продвигались к заключительной точке нашего маршрута, тем богаче был выбор укрытий. На одну ночь мы выбрали для стоянки залив Галка близ одноименного села (50°22'57.8"N 45°48'11.7"E). На следующий день зашли в залив, расположенный в устье речки Терновская (50°11'59.9"N 45°32'29.7"E). Останавливаясь на ночь, мы швартовались «по-средиземноморски» с отдачей якоря и накидыванием швартовых на береговые камни или деревья. Благодаря тому что осадка у наших лодок небольшая, мы могли подходить к берегу почти в любом месте, хотя, думаю, в эти заливы можно зайти и на килевой яхте, надо только быть внимательным именно на входе в бухту – не только мель, но и нередкие сети могут сильно подпортить настроение. Ветер ближе к окончанию нашего путешествия ослаб, и дневные переходы не превышали тридцати километров. А спустя пару дней нас с «Сиестой» радушно принял камышинский яхт-клуб «Парус» – тот, где расположена детская спортивная парусная школа. Удивительно, как быстро люди, увлеченные парусом, находят общий язык. Я давно привержен постулату, что лучшее в мире государство – это сообщество яхтсменов, и пребывание в Камышине только подтвердило его правоту. На следующее утро Женя на «Сиесте» отправился дальше по Волге до Волгограда. Для нас с «Аргошей» водная часть маршрута по Волгоградскому водохранилищу в этом году закончилась.

РЕКЛАМА

Когда я внимательней посмотрел на воду, то покинуть это место мне захотелось еще быстрее. Куда бы я ни направил взгляд, он неизменно натыкался на змей. Они были повсюду. От маленьких, размером с карандаш, змеенышей до больших метровых (а может, и больше, кто б их измерял). Признаюсь, мне стало не по себе, тем более что веселенькие узоры на чешуйчатых телах очень походили на картинки из книг про ядовитых степных гадюк. И хотя, как выяснилось позднее, это были абсолютно безопасные водяные ужи, купался я с тех пор с большими предосторожностями. Мало ли… ядовитые, неядовитые… прежде чем окунуться, я каждый раз проговаривал мантру из советского мультфильма про Маугли: «Мы с тобой одной крови – ты и я».

Обучение по программе

International Yacht Training

c выдачей российских и международных сертификатов:

ЯХТЕННОГО КАПИТАНА, ШКИПЕРА, РУЛЕВОГО парусных и моторных яхт, а также по программе ГИМС РФ

НА ПРАВО УПРАВЛЕНИЯ МАЛОМЕРНЫМ СУДНОМ Практические курсы и стажировка в: Атлантическом и Индийском океанах, Средиземном, Черном и Балтийском морях, Онежском и Ладожском озерах. Участие в регатах в России и за рубежом. Моб. (916) 3377-913 Тел./факс (495) 684-2179 e-mail: info@mys.ru

www.mys.ru

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

ПРИГЛАШЕНИЕ К ПУТЕШЕСТВИЮ Уникальный Атлас водных путей гарантирует вам безопасность плавания и удовольствие от каждого дня

Атлас является составной частью экосистемы «Лоциус», которая включает в себя электронные навигационные карты, базу данных объектов инфраструктуры MORIS, систему динамических QR-кодов SQRE, мобильное приложение «Лоциус SQRE» для устройств с Android и Apple и технологию поддержания информации в актуальном виде QRRECT. «Лоциус» призван обеспечить постоянную актуализацию информации и обеспечить удобное пользование всеми ресурсами

Э

то только кажется, что все мы рабы картплоттеров, планшетов и прочих достижений высоких технологий. Потому что на пространствах нашей безразмерной страны предостаточно мест, где даже самый совершенный гаджет оказывается бессилен, а значит, бесполезен по причине самой простой – нет сигнала, связи, эфир безмолвствует. Вот тогда с ностальгической грустью и вспоминаешь о годах, когда сколько-нибудь дальнее плавание невозможно было представить без бумажных карт, атласов, лоций. К тому же даже электронные карты сплошь и рядом грешат неточностями, а нередко существенными. А многие шкиперы так просто ленятся увеличить масштаб, рискуя упустить, например, банку, подводную скалу, буй, вешку, да мало ли! Короче, без нормальных бумажных карт и атласов лучше не обходиться, да только где их взять? Причем атласов в их современном «продвинутом» виде – с информацией, касающейся не только собственно плавания, но с описанием стоянок и яхт-клубов, заправочными станциями, достопримечательностями на берегу и телефонами диспетчерских служб, магазинами и гостиницами. И чтобы атлас был интерактивным, потому что электронику мы все же недооценивать не будем… Теперь такое справочно-информационное издание есть. Это «Атлас водных путей для путешествий и туризма» (том 1, Северо-Западный регион, часть 1, водные пути от западной границы Российской Федерации в Финском заливе до Онежского озера). Без всяких оговорок уникальное, единственное в своем роде издание от компании «МОРИС»!

Компания «МОРИС» имеет коллекцию электронных навигационных карт внутренних водных путей Европейской части России от Белого и Балтийского до Азовского и Каспийского морей, которая создавалась почти 20 лет. Ее карты можно найти в любом навигационном оборудовании, будь то Garmin, Raymarine, Lowrance, SIMRAD и др., причем коллекция карт постоянно обновляется и пополняется.

38

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

Атлас включает в себя…

1. Навигационные карты, лоцийные сведения и описания особенностей судовождения в регионах для обеспечения безопасных путешествий по водным путям. На картах отрисованы: береговая линия, рельеф дна, глубины, опасные для судовождения объекты и подводные опасности (скалы, камни, затонувшие суда и др.), естественные и искусственные навигационные объекты и знаки, фарватеры с обозначенным судовым ходом, места для якорных стоянок, а также данные об участках суши вдоль берега – все, что необходимо для обеспечения безопасной навигации на морях, реках, озерах, водохранилищах. На картах также отмечены организации, обеспечивающие безопасность судоходства, их зоны ответственности, обозначены запретные зоны, каналы связи и контакты служб диспетчерского регулирования, особенности плавания маломерных судов по участкам водных путей, включая гидротехнические сооружения, мосты, переправы и прочее.

2. Следующая составная часть Атласа – это описания стоянок и объектов посещения. В Атласе размещены фотографии, схемы с подходами и подробные описания удобных мест для стоянок, включая яхт-клубы и яхтенные пор-

В Атласе собраны наиболее полезные программы для ПК и приложения для мобильных устройств, представлено описание навигационного оборудования и совместимых электронных карт, оборудования для обеспечения связи и др.

ты, гостиницы и базы отдыха на воде, зеленые стоянки, природные, исторические, культурные достопримечательности и места боевой славы, также обозначены места для заправки топливом, аптеки и магазины, расположенные вблизи стоянок. На листах карт есть указатели на достопримечательности с описаниями, авторскими комментариями, текстовыми и голосовыми метками, сопровождаемыми ссылками на соответствующие сайты в Интернете, в частности на портал Russia. travel и другие ресурсы. В издании собрана самая актуальная и востребованная информация туристического характера.

3. В Атласе представлены маршруты по водным путям региона и безопасные подходы к объектам посещения. Маршруты сформированы на основе рекомендаций опытных яхтсменов, по возможности «с опорой» на комфортные 30-мильные суточные переходы. Для удобства планирования маршрутов в атласе над обзорными картами помещены специальные листы-кальки, на которых можно делать пометки и записи. В базе данных MORIS собирается и постоянно обновляется специализированная навигационная информация в виде маркеров, треков и маршрутов, которые хранятся в формате GPX.

Формат поддерживается многими программами для ПК, в том числе Гугл-Планета, Яндекс-Навигатор, навигационными приложениями для мобильных устройств, такими как Navionics Boating, C-Map, iSailor, i-Boating и другими. Отсканировав QR-код в Атласе или выбрав из описания объекта в мобильном приложении «Лоциус SQRE» (технология поддержания информации в актуальном виде QRRECT), можно перейти на соответствующую карту с объектом, в том числе в электронную навигационную карту, на сайт объекта, прослушать аудиогид или перейти на другой настраиваемый цифровой ресурс, а также позвонить в объект, установить или запустить навигационное приложение, скопировать координаты и пр.

4. Содержание Атласа дополняет разнообразная справочная информация, важная для судовождения и полезная для планирования водных путешествий. Например, на картах можно найти список каналов связи и радиочастоты на участках водных путей, информацию об уровнях воды на реках и озерах, навигационно-гидрографические очерки с описанием погодных условий на участках водных путей. Также можно найти мероприятия событийного туризма, такие как регаты, фестивали и празд-

ники федерального и регионального уровня. Привлекательно, не так ли? Тем более что ясно, кому все это нужно. Всем давним любителям водного туризма и новичкам, которые только еще рассматривают возможность путешествий по рекам и озерам на катерах и яхтах и интересуются историей и культурой страны. Атлас является отличным инструментом для разработки маршрутов в соответствии с конкретными интересами и возможностями. Наконец, Атлас поможет туристам из других регионов России с выбором маршрутов по новым для них водным путям, в данном случае – маршрутов по Вологодской, Ленинградской, Новгородской областям, Республике Карелии и г. Санкт-Петербургу. К навигации 2022 года Атлас будет представлен на выставке «Интурмаркет» и на Московском боутшоу. В планах на 2022–2023 годы подготовка к печати Атласа внутренних водных путей по Волго-Балтийскому каналу, СевероДвинской шлюзованной системе и р. Северная Двина и Атласа внутренних водных путей по р. Волге от г. Твери до г. Рыбинска, включая Рыбинское водохранилище, Канал имени Москвы, и по р. Москве от г. Красногорска до г. Коломны. Описание всех возможностей можно найти на сайте лоциус.рус.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

39

О ГЛАВНОМ

БЕЗОПАСНОСТЬ

ОСНОВЫ

БЕЗ ОПАСНОСТИ 40

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

ПОНЯТИЕ ЯХТЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ МНОГОГРАННО. ЭТО КВАЛИФИКАЦИЯ ЭКИПАЖА И СОБЛЮДЕНИЕ ИМ ХОРОШЕЙ МОРСКОЙ ПРАКТИКИ, ЭТО ИСПРАВНАЯ ЯХТА, ОСНАЩЕННАЯ НЕОБХОДИМЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ, ЭТО ДАЖЕ БЕЗОПАСНОСТЬ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ. ВСЕ ЭТИ АСПЕКТЫ РАЗБЕРЕМ В ГЛАВНОЙ ТЕМЕ ЭТОГО НОМЕРА АВТОРЫ РАЗДЕЛА ДЕНИС ФИЛИППОВ, СЕРГЕЙ БОРИСОВ

В ТЕМЕ 1

ФОТО: YACHT / A. LINDLAHR

2

3

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

с. 44

УСПЕШНОЕ СПАСЕНИЕ

с. 46

ОСТОРОЖНО, Я ОДИН!

с. 52

ЗАКОН НОВИЧКА

с. 54

ЯХТА И ОБОРУДОВАНИЕ

с. 56

ПРОВЕРКА ПЕРЕД ДОРОГОЙ

с. 58

ЕСТЬ СИГНАЛ!

с. 64

НАДУВНЫЕ СПАСИТЕЛИ

с. 70

ОБРАТНАЯ СТОРОНА МЕДАЛИ

с. 80

О ГЛАВНОМ

БЕЗОПАСНОСТЬ

В

опросы безопасности на море стояли всегда, с появлением парусного спорта они приобрели специфический оттенок по той простой причине, что ряды профессиональных моряков пополнили любители, готовность которых справляться с разнообразными проблемами зачастую оставляла желать много лучшего. Последние события в жизни человечества – никак не меньше! – эти вопросы сделали еще актуальнее.

фандре со шприцем наперевес, а чиновник в маске не будет требовать от вас приговоров ПЦРтеста. Результат не заставил себя ждать, свидетельство чему расписанные на годы вперед планы яхтенных верфей, ажиотаж на вторичном рынке, бесчисленные онлайн-курсы, наплыв клиентов в яхтенный школах и белые от парусов акватории. Да вот беда, повышенный спрос провоцирует не только рост стоимости теоретического и тем более практиче-

ПОПУЛЯРНОСТЬ ПАРУСА РАСТЕТ, ПРИ ЭТОМ УРОВЕНЬ ПОДГОТОВКИ ЯХТСМЕНОВ ПАДАЕТ Ситуация сложилась парадоксальная. Пандемия и вызванные ею запреты и ограничения заставили многих, прежде равнодушных к яхтам и парусам людей обратить на них самое пристальное внимание. Потому что парус – это свобода, пускай даже иллюзорная, на несколько часов регаты, на несколько дней отпуска, а дальний переход и вовсе наилучшая изоляция, по крайней мере к вам не подойдет человек в антиковидном ска42

№ 1–2

ского курса освоения парусным искусством, а он значительный, но и снижение требовательности инструкторов-преподавателей к себе и как следствие недопустимо снисходительное отношение к уровню подготовки курсантов. «Две недели – и вы капитан!» Это обещание – сущее проклятие для российского паруса. Впрочем, подобные тенденции наблюдаются и за рубежами нашей Родины, там, где не знают сакрального слова «авось».

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

И тем не менее это все же хорошо, здорово и замечательно, что поклонников парусного спорта становится больше не в арифметической, а, похоже, в геометрической прогрессии. Однако такой прирост за счет яхтсменовновичков закономерно сопровождается ростом количества аварий яхт и травматизма среди членов их экипажей, порой с необратимыми последствиями. Безусловно, что касается российских яхтсменов, тут сказывается еще и противоречивая наша удаль, непредсказуемые медвежьи решения и прочие особенности загадочной русской души. Чтобы не быть голословными, обратимся к цифрам и фактам, то бишь к статистике, которой вопреки распространенному мнению нужно верить. И для примера возьмем всего лишь одну, довольно скромную, с флотом из 25 бортов чартерную компанию в Греции с яхтами возраста последнего пятилетия.

• 30 сентября у острова Порос затонула 51-футовая яхта.

• 14 октября затонул катамаран у острова Кефалония.

• 15 октября потерпел крушение катамаран на волнорезе у марины Алимос.

И все это в течение одного месяца! Всего же в 2021 году в Греции затонуло более 10 чартерных яхт. Абсолютный, хотя и грустный рекорд. При этом еще показательнее цифры от той же компании…

• Каждый 15-й клиент первый или второй раз возглавляет экипаж в качестве шкипера.

• При ветре выше 6 баллов каждый 4-й шкипер при возвращении на базу в Лаврионе обращается с просьбой заменить его за штурвалом, потому что боится пришвартовать лодку в марине.

• В 2021 году компания впервые попросила клиента нанять профессионального шкипера в середине его чартера, потому что он был полностью неспосо-

ФОТО: JESSICA STERLING PHOTOGRAPHY, CRUISERSFORUM.COM, NEWSIT.GR, MIXANITOUXRONOU.GR

бен управлять яхтой при ветре свыше 5 баллов.

• В 2021 году каждый второй чартер возвращался с повреждением, превышающим 100 евро.

• За 2017 год плату за ущерб взимали с одного клиента, за 2018-й – с двух, за 2019-й – с пяти, за 2020-й – с пятнадцати. В 2021 году компания взимала плату с 3–5 клиентов в неделю, и это несмотря на повышение порога суммы ущерба.

Весьма показательная фактура и похожая картина наблюдается везде – где-то она чуть лучше, а где-то и хуже. Поэтому не стоит удивляться, что чартерные компании повсеместно увеличивают время на чек-ин, игнорируя нетерпение клиентов побыстрее убраться из марины. Это от недоверия… Отсюда же рост стоимости страховки депозита, а еще чаще и самого депозита. Никто не хочет рисковать своими деньгами и выслушивать необоснованные претензии к состоянию яхты и сетования на несовершенство ее конструкции вместо того, чтобы признать собственную вину за собственные же ошибки. Отсюда, если по совести, простительная подозрительность сотрудников чартерных компаний, озабоченных тем, так ли компетентен шкипер, как он уверяет, или он просто опасается, что его не допустят к рулю или, в случае чего, компания будет кивать на его непрофессионализм. Да, квалификация капитана, равно как и членов экипажа, сейчас выходит на первый план. И касается это не только составления плана похода, умения пришвартоваться по-средиземноморски, с якорем и кормой к причалу и готовности и к тому, что плавание обойдется вам гораздо дороже, чем прошлогоднее, и тем более чем в доковидные времена. Время локдаунов и запретов диктует прежде незнакомые требования, например, быть готовым к отмене авиаперелетов и дефициту продуктов. Все так, на Ка-

нарских островах вы уже не сможете порадоваться рыночному изобилию, в Италии – обилию готовых принять вас ресторанчиков, во Франции – разнообразию меню. А запчасти? В былые годы вы входили в гавань, уверенные, что без проблем купите вышедший из строя импеллер, из-за которого дизель вашей яхты напрочь отказывается работать, в первом же портовом магазине, а что сейчас? Не факт, что на вас не посмотрят с сожалением, удивляясь, что вы так далеки от реальности и не знакомы со сложностями трафика и перебоями в доставке… всего. Похоже, самое время вспомнить юных пионеров: «Будьте готовы!» – «Всегда готовы!» Уж лучше так и лучше, насколько возможно, позаботиться о тех же запчастях заранее, чем остаться у берега с печальным лицом и порушенными планами. Так что в повышении яхтсменом своей квалификации – во всех ее ипостасях и со всеми оттенками – есть большой смысл… и прямая выгода. Чартерные и страховые компании, изрядно истощенные двумя годами ковида, в будущем все внимательнее будут относиться к уровню парусной и общей подготовки клиентов. Ориентироваться при этом они будут на «историю» шкипера, на лог-буки, наличие или отсутствие претензий от него и к нему. Исходя из этого, не исключено, что будут вводиться коэффициенты, для кого-то огорчительные, кому-то приятные. Следует ждать и бонусов… При этом, хотя снижения стоимости того же чартера, впрочем, равно как и обучения, и тренировочного процесса, и содержания лодок в маринах, ожидать не следует (если, конечно, тот или иной регион вновь не закроют со всеми вытекающими), дело в конечном счете все же не в деньгах. Высокая квалификация шкипера, опыт команды, безупречная яхта, исправные приборы – это гарантия безопасности. В конце концов, именно это главное.

ПОСЛЕ СТОЛКНОВЕНИЯ В Атлантике получил пробоину 44-футовый катамаран, который шел из Агадира курсом на Касабланку. Ночью при резком ухудшении погоды после столкновения с неизвестным предметом в одном из корпусов открылась течь. Помпы не справились с поступлением воды. Норвежский экипаж запросил помощь и был снят спасателями марокканских ВМС.

ВИНОВАТА МОЛНИЯ 15 октября 2021 года катамаран Salty Pearl с экипажем из России был выброшен на скалы у пристани Алимос в пригороде Афин. Причиной инцидента стал удар молнии, из-за чего вышли из строя все электронные устройства и катамаран потерял управление. Команда не пострадала.

ПРИ ХОРОШЕЙ ПОГОДЕ 30 сентября 2021 года в двух милях от греческого острова Порос затонул катамаран. Девять человек, находившихся на его борту, яхтсмены из Румынии, были спасены. Что послужило причиной крушения, непонятно, так как погодные условия были хорошими, всего 4 балла по шкале Бофорта.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

43

О ГЛАВНОМ

1

БЕЗОПАСНОСТЬ

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР ЕСЛИ ОБРАТИТЬСЯ К СТАТИСТИКЕ И ИСТОРИИ, ТО ВЫЯСНИТСЯ, ЧТО ПОРЯДКА СОТНИ ЛЕТ НАЗАД БОЛЕЕ 80 % ВСЕХ ПРОИСШЕСТВИЙ НА МОРЕ, В НЕБЕ И НА ДОРОГАХ ПРОИСХОДИЛО ИЗ-ЗА ТЕХНИЧЕСКИХ ПРИЧИН: ПОЛОМКИ ОБОРУДОВАНИЯ, ЕГО ОТДЕЛЬНЫХ УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ. ОСТАВШИЕСЯ 20 % ПРИХОДИЛИСЬ НА ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

З

а прошедшее столетие ситуация кардинально изменилась. Благодаря прогрессу стало значительно меньше аварий по причине технической неисправности. При этом сам человек – оператор техники – ничуть не изменился, и со временем именно он стал основной причиной большинства аварий. Кроме того, появление «умных помощников» снизило уровень необходимой подготовки. Техника стала предусмотрительнее людей, и показалось, что управлять ею очень просто. Мы расслабились, и к нашей способности ошибаться добавились невнимательность и беспечность. Да,

рутной линии с максимальным увеличением карты на картплоттере. В таком режиме проще заметить навигационные опасности. Кроме того, важно сразу же оставить один день про запас. Он может пригодиться во время непогоды, которую лучше пережидать в защищенном порту. В противном случае этот день можно будет потратить в конце похода накануне возврата яхты на базу, чтобы не спешить в последний момент, мужественно преодолевая трудности. Отправляясь в недельный круиз по кольцевому маршруту, не следует спешить, выходя в море сразу

ЧЕЛОВЕК – ОПЕРАТОР ТЕХНИКИ – НИЧУТЬ НЕ ИЗМЕНИЛСЯ, И СО ВРЕМЕНЕМ ИМЕННО ОН СТАЛ ОСНОВНОЙ ПРИЧИНОЙ БОЛЬШИНСТВА АВАРИЙ сегодня требования к квалификации экипажа снизились, но это не относится к капитану, потому что капитан – это не тот, кто командует судном, а тот, кто прежде всего управляет экипажем. Так что же должен уметь современный яхтенный шкипер для того, чтобы безопасно выйти в море и благополучно вернуться?

ТОРОПИСЬ МЕДЛЕННО Любой поход начинается с этапа планирования. Составляя план, следует пройтись вдоль марш44

№ 1–2

после приемки лодки. Лучше обстоятельно ознакомиться с оборудованием, все проверить, обучить новичков необходимым навыкам, а также привыкнуть к яхте, ее особенностям и звукам.

ПРОГНОЗ ПОГОДЫ Прогноз на предстоящий поход нужно делать на основании данных синоптической карты и методов прогностических моделей. Большинство капитанов, не слишком разбирающихся в метеорологии, часто отмечает один и

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

тот же факт: «Прогнозы все время ошибаются!» Но при более детальном разборе выясняется, что прогноз просто пришел раньше или позже положенного срока. То есть главное отличие между ожиданиями и реальностью – это время. Сложность процессов, одновременно происходящих в атмосфере планеты, и запутанность их влияния друг на друга пока не позволяет нам создать единую модель, способную одинаково хорошо прогнозировать как локальную погоду на ближайшие полчаса в конкретной бухте, так и глобальную – на переход через Атлантику. Тем не менее существующие средства информации и коммуникации позволяют отслеживать фактическую погоду практически в любом уголке мира. О локальных особенностях можно осведомиться у местных жителей или других капитанов, не раз ходивших в этом регионе.

ШТОРМ Самый безопасный способ пережить шторм – это избежать его. Разумеется, если судно находится в открытом океане и не может «убежать» от непогоды, ему придется штормовать. Для таких ситуаций написано множество учебников и инструкций, где подробно разбираются техники штормования для различных типов судов в разных условиях и акваториях. Однако прежде чем

ФОТО: SAILTRAININGINTERNATIONAL.ORG

применять вычитанные знания на практике, следует учесть несколько важных моментов… Во-первых, настоящий шторм – это не весело! Это мокро, холодно, страшно и опасно. Задача капитана – обеспечить безопасность и комфорт своего экипажа, но чем хуже погода, тем сложнее это сделать. Поэтому прежде чем выходить из марины в условиях, отличных от хороших, всегда следует соизмерять свои возможности и опыт экипажа с погодой, которая ожидает вас в море. И помните, что бахвальство – это попытка скрыть страх, а это то, что парализует человека. Он не дает нам мыслить логически, заставляя принимать решения на основе чувств и инстинктов и тем самым усугубляя сложившуюся ситуацию. Во-вторых, современные методы прогнозирования погоды никаким образом не дадут вам пропустить штормовое предупреждение в условиях прибрежного плавания в теплых средиземноморских водах. Так что если вы оказались в море в плохих погодных условиях, то это значит, что вы что-то сделали не так. Не стоит забывать, что геройство – это всегда исправление чьей-то глупости, а навязчивое ощущение, что, выходя в море, вы идете на подвиг, должно наводить вас на мысль, что этот выход необходимо отменить.

МОРСКАЯ БОЛЕЗНЬ Морской болезни подвержены все. Не существует физиологического привыкания к качке, но существует «привыкание» к симптомам. Опытный моряк легко определит их как у себя, так и у другого члена экипажа. Укачавшийся человек будет концентрироваться на нарастающем внутреннем дискомфорте, выпав из беседы и перестав реагировать на окружающий мир. Лучший способ отвлечь его от вредного самокопания – поставить к рулю. Возможность видеть горизонт и одновременно выполнять важную работу может легко избавить от признаков морской болезни. Другим способом борьбы с морской болезнью являются медицинские препараты. Они угнетают центральную нервную систему, не нанося ей вреда, но превращая человека в измученную «сонную муху». В этом случае лучше сразу отправить укачавшегося спать. Чтобы не менять одно плохое самочувствие на другое, лучше бороться с приступами морской болезни на ранних стадиях: смотреть на горизонт, не концентрироваться на мелких деталях, жевать чтонибудь вкусное. Как ни странно, еда спасает от накатывающей тошноты ничуть не хуже таблеток и со временем помогает выработать полезный рефлекс приятной защиты от укачивания.

Кстати, в старых руководствах встречались советы отпивать умеренные дозы коньяка, закусывая их хлебными сухариками.

ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ Во время обучения в парусной школе каждый шкипер проходит курс спасения человека, выпавшего за борт (см. стр. 46). Опытный инструктор обязательно расскажет обо всех нюансах, плюсах и минусах различных методов спасения, но обязательно отметит, что каждая конкретная ситуация всегда будет требовать индивидуального подхода. Это и представляет главную сложность во время спасения. В стрессовых обстоятельствах люди ошибаются гораздо чаще, чем обычно, а осознание ответственности за человеческую жизнь – это колоссальный стресс! Что же делать, чтобы его избежать? Надеть на человека спасательный жилет? Это хорошая идея, но неверное решение задачи. Спасжилет увеличит шансы тонущего на выживание (см. стр. 70) и даст спасателям больше времени на самоорганизацию и попытки спасти, но не избавит всех участников происшествия от стресса. Правильным решением будет предотвращение падения с лодки. Не желаете испытывать судьбу, рискуя чьей-то жизнью? Так не дайте человеку вывалиться за борт! Просто пристегните его заранее страховкой.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

45

О ГЛАВНОМ

БЕЗОПАСНОСТЬ

УСПЕШНОЕ СПАСЕНИЕ

ТЕКСТ ЛАРСА БОЛЛЕ

С

овременные крейсерские катамараны обычно настолько хорошо управляются, что практически нет таких маневров, которые нельзя было бы выполнить. Это относится и к случаю, когда человек падает за борт: есть много вариантов того, как можно быстро и безопасно подойти к нему и спасти. Однако и здесь не существует такого понятия, как некий «самый лучший» маневр подхода, который должен выполняться всегда и при любых обстоятельствах. Каждая яхта, включая и катамараны, реагирует на действия рулевого по-разному и имеет разные маневренные качества. В зависимости от условий тот маневр, который идеально подходит для спокойной погоды, может оказаться практически невозможным или опасным в бурном море. Например, в случае падения человека за борт с катамарана огорчительно часто приходится встречать совет немедленно остановиться, запустить двигатели, убрать паруса, а затем под моторами приблизиться к человеку, находящемуся в воде. Эта рекомендация основана на том, что под моторами катамаран имеет заметно лучшую маневренность

46

№ 1–2

по сравнению с однокорпусным судном. Да, катамараны при работе двигателей «враздрай» могут развернуться буквально на месте. Но! При сильном волнении может случиться так, что гребные винты, которые обычно устанавливаются у самых транцев, будут выходить из воды, сбивая ход судна вплоть до полной потери скорости. Кроме того, использование одних только моторов таит в себе риск их выхода из строя (достаточно одного конца, невовремя накрутившегося на винт), поэтому всегда должна быть предусмотрена возможность приблизиться к упавшему человеку под парусом. Есть и другие «противопоказания». До тех пор пока катамаран с его большой массой не выйдет в левентик и не остановится, между ним и человеком, находящимся в воде, будет уже несколько длин лодки. Если при этом заняться еще и уборкой парусов, то усилится риск того, что из-за шума и суеты упавший член команды будет потерян из виду, чего следует избегать любой ценой. Мы уверены, что в большинстве случаев лучший способ – использовать все имеющиеся возможности. В случае падения человека за борт немедленно выбросьте за борт любую плавучую отметку и спасатель-

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

ные средства (круги, подковы), отметьте положение на плоттере с помощью кнопки MOB, нажмите кнопку подачи сигнала бедствия на радио. Не убирая парусов, запустите оба двигателя, а затем решите, какой именно маневр лучше всего подходит для возвращения к упавшему. В любом случае приоритетом должен быть как можно более быстрый возврат к месту падения. На следующих страницах мы покажем некоторые возможные маневры, их преимущества и недостатки. Не будет рассмотрен только маневр, при котором яхта просто дрейфует к упавшему по ветру, потому что это требует идеального чувства лодки и на катамаранах может быть успешным лишь при большой практике. Еще один совет: поскольку сегодня встречаются катамараны как с одним постом управления (обычно по правому борту), так и с двумя – на обоих корпусах, то подходите к упавшему именно тем корпусом, на котором находится в данный момент рулевой. Иначе упавшего вряд ли можно будет увидеть из-за высоких надстроек. И самое главное! Ни в коем случае не подходите к человеку так, чтобы он оказался посередине между корпусами! Тогда достаточно и не очень большой волны, чтобы он ударился головой о мост катамарана.

ФОТО: YACHT / A. LINDLAHR; МОНТАЖ: YACHT / L. BOLLE

МЫ УЖЕ НЕ РАЗ ПИСАЛИ О МАНЕВРАХ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ СИТУАЦИИ «ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ». К СОЖАЛЕНИЮ, ЭТИ ПРОИСШЕСТВИЯ ХОТЬ И НЕ СТОЛЬ ЧАСТЫЕ, КАК МОЖЕТ ПОКАЗАТЬСЯ, НО ОНИ МОГУТ ПРИВЕСТИ К САМЫМ ПЕЧАЛЬНЫМ ПОСЛЕДСТВИЯМ. ПОЭТОМУ К ПАДЕНИЮ ЧЕЛОВЕКА ЗА БОРТ СЛЕДУЕТ ОТНОСИТЬСЯ ОЧЕНЬ СЕРЬЕЗНО. В ЭТОЙ СТАТЬЕ МЫ РАЗБЕРЕМ, КАК БЫСТРО И УСПЕШНО ЗАВЕРШИТЬ СПАСАТЕЛЬНУЮ ОПЕРАЦИЮ НА МНОГОКОРПУСНОМ СУДНЕ

БЫСТРАЯ ОСТАНОВКА ЦЕЛЬ МАНЕВРА СОСТОИТ В ТОМ, ЧТОБЫ ОСТАВАТЬСЯ КАК МОЖНО БЛИЖЕ К ЧЕЛОВЕКУ, ОКАЗАВШЕМУСЯ В ВОДЕ, ЧТОБЫ НЕ ПОТЕРЯТЬ ВИЗУАЛЬНЫЙ КОНТАКТ. ПОСЛЕ ОСТАНОВКИ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ НЕОБХОДИМО ИСПОЛЬЗОВАТЬ МОТОРЫ

Р Е ЕТ

1

В

³

2

1

³

Н

езависимо от того, идет ли катамаран в бейдевинд, в полветра или полным курсом (1), быстрая остановка почти всегда хороший выбор для начала маневра в случае падения человека за борт. Необходимые действия просты. Немедленно приведитесь и поставьте судно в левентик (2), это гарантирует максимально возможную близость к упавшему, а значит, риск потерять его из виду минимален. Одному члену экипажа (как и при любых других маневрах) следует заранее поручить роль «указателя», он постоянно указывает протянутой рукой на упавшего человека и таким образом дает рулевому направление. Дальше все зависит от условий и маневренности катамарана. Если расстояние до упавшего не слишком велико, а человек в воде оказался без затрудняющего движения спасательного жилета, то он сможет доплыть до лодки самостоятельно. В спокойных условиях можно спустить тузик в воду и подойти к пострадавшему. Если тузик висит на шлюпбалках, то обычно его спуск происходит очень быстро. Также можно запустить моторы и с поднятыми парусами подойти к упавшему. Это лучший выбор по сравнению с вариантом немедленной уборки парусов, потому что она может вызвать суету на борту. Если вы сначала подойдете к человеку под мотором и уберете паруса прямо рядом с ним, то дальше уже не сможете потерять упавшего из виду. С другой стороны, при сильном ветре все же рекомендуется сначала убрать паруса, а лишь затем запустить двигатель, так как лихорадочные маневры при уборке могут представлять опасность для самого экипажа.

О ГЛАВНОМ

БЕЗОПАСНОСТЬ

ДВА ВАРИАНТА «КОРОВЬЕГО ОВЕРШТАГА» ЭТИ МАНЕВРЫ ВЫПОЛНЯЮТСЯ ПОЛНОСТЬЮ БЕЗ ДВИГАТЕЛЯ. КРОМЕ ТОГО, РАБОТА С ПАРУСАМИ ДОЛЖНА БЫТЬ СВЕДЕНА К МИНИМУМУ, И НУЖЕН ТОЛЬКО ОДИН ПОВОРОТ

³ В

2

При втором варианте, более подходящем для курсов полнее галфвинда, сразу же после падения за борт нужно увалиться. Затем наступает очередь поворота. Этот вариант обычно обеспечивает более быстрый подход к упавшему – по времени примерно такой же, как и быстрый поворот через фордевинд. Недостатком приема является то, что собственный кильватерный след уже не так точно показывает обратный путь, поскольку из-за дуги он несколько смещается к человеку. Зато в этом случае катамаран находится дальше с подветра от упавшего, чем в варианте 1, и у рулевого есть немного больше места для выхода в положение левентик. При этом в зависимости от того, как далеко катамаран оказался под ветром, возможно, придется использовать моторы, если в позиции левентик яхта «не дотянется» до упавшего.

Е ЕТ

Р

ФОТО: YACHT / A. LINDLAHR; МОНТАЖ: YACHT / L. BOLLE

1

РЕКЛАМА

1

Преимущества «коровьего оверштага» огромны. Рулевой может управлять судном без посторонней помощи, потому что паруса не нужно настраивать, если только катамаран не идет курсом бейдевинд, а паруса туго набиты. Тогда может случиться так, что при уваливании перед поворотом скорость упадет так сильно, что катамаран не сможет лечь на другой галс. В этом случае стоит заранее потравить шкоты. Весь маневр может быть выполнен в одиночку под парусом. Двигатели следует использовать только в непосредственной близости от человека, находящегося в воде. Однако серьезным недостатком этого маневра является то, что в процессе его выполнения вы будете относительно далеко отходить от упавшего, это может увеличить риск потерять его из виду и вызвать панику на борту. Этот вариант подходит для курсов от острого до галфвинда. Сначала уходим немного дальше (и ниже) по ветру, а затем разворачиваемся. Когда яхта пересечет свой собственный кильватерный след, направление последнего укажет примерный пеленг на человека в воде, так что и у рулевого есть хорошие шансы увидеть его самому.

КНИГИ YACHT RUSSIA ДЛЯ ЛЮБИТЕЛЕЙ ПАРУСА!

МАНЕВРЫ В ГАВАНИ ШАГ ЗА ШАГОМ Уникальная книга-альбом. В ней пошагово, с помощью фотографий с мачты и наглядных схем показано, как управлять яхтой в марине. При этом каждый шаг сопровождает подробный комментарий. Отход и швартовка под парусами или под мотором, буксировка и постановка на якорь, действия яхтсмена-одиночки и полного экипажа. Все максимально наглядно и просто. По вопросу приобретения и распространения книги обращайтесь в редакцию журнала тел. (495) 925 3510 rder@yachtrussia.com

О ГЛАВНОМ

БЕЗОПАСНОСТЬ

ПОВОРОТ ЧЕРЕЗ ФОРДЕВИНД ЭТО ТОЖЕ СВОЕГО РОДА МАНЕВР БЫСТРОЙ ОСТАНОВКИ. В ДОПОЛНЕНИЕ К ПРЕИМУЩЕСТВУ НАХОЖДЕНИЯ РЯДОМ С ЧЕЛОВЕКОМ В ВОДЕ КАТАМАРАН ПОТРЕБУЕТ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ МЕНЬШЕГО НАПРЯЖЕНИЯ

П

оворот через фордевинд на катамаране намного безопаснее, чем на однокорпусном судне (по крайней мере, не в штормовых условиях). Лодка при этом не кренится, гик обычно находится высоко над головами экипажа. Если катамаран быстрый и маневренный, моторы нужно использовать только в самом конце маневра. Последовательность выполнения маневра: быстро увалитесь сразу после падения человека за борт (1). Поставьте катамаран по ветру, запустите

двигатели (2). Перед поворотом каретку гика-шкота выставьте в ДП и закрепите. Теперь поворачивайте (3). Сразу после поворота начинайте быстро приводиться (4). Если инерции судна достаточно, чтобы подойти к упавшему, используйте постановку в левентик, чтобы подойти как можно ближе и точнее. Если же, напротив, катамаран теряет ход слишком быстро, оставшуюся часть пути придется пройти под моторами (5). Имейте в виду: поскольку

многие катамараны очень спокойно стоят в положении левентик, не находясь в движении, то часто их можно вернуть на курс из этой позиции только с помощью двигателей. Однако поворот через фордевинд не рекомендуется выполнять при сильном ветре, так как управление парусами и одновременно поддержание правильного курса могут привести к перегрузке рулевого. Если же площадь парусов слишком велика, это может быть и опасно при быстрых поворотах.

³ 4

5

1

ВЕТЕР

2 3

БЕЗОПАСНЫЙ ПОДЪЕМ НА БОРТ ЕСЛИ ПОДХОД К ЧЕЛОВЕКУ, НАХОДЯЩЕМУСЯ В ВОДЕ, ПРОШЕЛ УСПЕШНО, ВАЖНО ВЕРНУТЬ ЕГО ОБРАТНО НА БОРТ. НЕСКОЛЬКО СОВЕТОВ, КАК ЭТО СДЕЛАТЬ БЫСТРО, УВЕРЕННО И БЕЗ ТРАВМ

О

стерегайтесь винта! У современных крейсерских катамаранов они расположены близко к корме, часто всего в 40 см от транца, так что велик риск попасть под винт. Поэтому рулевой должен поставить в положение «нейтраль» двигатель соответствующего корпуса или, что еще лучше, полностью его выключить. Катамаран вполне можно удерживать на ветру всего одним мотором с помощью толчков вперед и назад. Кормовая часть судна также может представлять опасность во время сильного волнения на море, если она хлопает по волне и опускается с большой амплитудой. Тогда может оказаться невозможным поднять человека по трапу или затащить его на кормовую площадку. Лучше воспользоваться одним из вариантов, приведенных ниже.

ШЛЮПБАЛКИ Если упавший за борт дееспособен, шлюпбалку можно использовать в качестве подъемного крана. Перед этим сбросьте тузик в воду и дайте ему на швартове дрейфовать за кормой. Затем упавший цепляется за концы шлюпбалки и может быть поднят и втянут на кормовую платформу. Если упавший в воду обессилен, то одному из членов экипажа следует с помощью тузика подтянуть его к корме.

БОРТ СУДНА Вспомогательные средства, такие как спасательные трапы или альпинистские обвязки, можно использовать на катамаранах – в некоторых случаях их применение окажется даже проще, поскольку почти вертикальные борта облегчают подъем человека. Однако из-за огромных надводных бортов приходится поднимать человека на большую высоту, чем на сопоставимых по размеру однокорпусных яхтах. Это тоже надо учитывать.

Ф О Т О : YAC H T / A. LI N D LA H R ; М О Н Т А Ж: YACH T / L . B O LL E

ТУЗИК Тузик годится для подхода к человеку или для облегчения ему подъема на борт. Тузик можно сбросить в воду при условии, что он остается связанным буксирным концом с катамараном, и человек забирается в тузик сам или втягивается в него одним или двумя членами экипажа. Когда корма сильно бьет по волнам, безопаснее подниматься на борт из тузика, чем из воды.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

51

О ГЛАВНОМ

БЕЗОПАСНОСТЬ

ОСТОРОЖНО, Я ОДИН! Опознавательный знак. Моряк с «японцем» на стоянке на голландском Ваддензее

ПЛАВАНИЕ БЕЗ ОПАСНОСТИ… ТАКОГО НЕ БЫВАЕТ. НО ПОСТАРАТЬСЯ СВЕСТИ ЕЕ К МИНИМУМУ В ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ СИЛАХ. ОСОБЕННО ЕСЛИ ТЫ ЯХТСМЕНОДИНОЧКА. И ТУТ ВСЕ СРЕДСТВА ХОРОШИ, ДА И ВОЗМОЖНОСТЕЙ ХВАТАЕТ. НАПРИМЕР, НЕКОТОРЫЕ ЯХТСМЕНЫ ВЫВЕШИВАЮТ НА АХТЕРШТАГЕ ФЛАГ UNAONE, ОБОЗНАЧАЮЩИЙ ЦИФРУ «1». А ДРУГИЕ ДОБАВЛЯЮТ К ОБОЗНАЧЕНИЮ СВОЕЙ ЛОДКИ В СИСТЕМЕ AIS СЛОВО, ИНФОРМИРУЮЩЕЕ О ЕГО «ОДИНОЧЕСТВЕ». ДЕЛАТЬ И ТО И ДРУГОЕ НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО, НО ПОЛЕЗНО 52

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

ТЕКСТ УРСУЛЫ MEEР

ФОТО: F. WINKLMEIER

ФЛАГ ПОДНЯТЬ! В международном своде сигналов прямоугольные флаги обозначают буквы, треугольные – цифры, и первый среди них флаг Unaone – красный круг на белом фоне, обозначающий единицу. Участники регат обычно видят именно этот флаг: например, на Rolex Fastnet Race его вывешивают на яхтах класса ORC 1, на других регатах – на яхтах стартовой группы. Но случается и так, что данный флаг развевается на ахтерштаге круизной яхты, и тогда его смысл совершенно другой. Это флаг «одиночки»! И польза от него очевидна, так как предполагает помощь яхтсмену береговых служб при отходе и подходе к пирсу. Тут необходимо пояснение. Да, согласно своду сигналов о просьбе о помощи свидетельствует поднятый флаг Victor с диагональным красным крестом на белом фоне, тогда как флагу Unaone, кроме как цифры «1», никакого другого значения не приписано. И тем не менее… Никто в точности не знает, когда флаг Unaone стали использовать как неофициальный символ «одиночек». Возможно, это произошло четверть века назад в Голландии, на озере Эйселлмер. Каждый год, в октябре, на озере собираются до 140 «одиночек», чтобы пройти 200 миль non-stop. В гонке участвуют разные лодки, маршрут тоже может быть разным – по внутреннему озеру или по Северному морю, неизменно другое – все яхты поднимают на ахтерштаге Unaone. Вот с тех пор и повелось… Сегодня многие яхтсмены, которые ходят по балтийским водам, вывешивают этот флаг, особенно во время регат. И это объективно хороший обычай, особенно когда на воде слишком «людно». Правда, порой случаются курьезы, например, при отсутствии в упомянутой выше гонке на яхтах националь-

ных флагов те яхты, что проходят через канал из Амстердама до Эймейдена, как-то приняли… за японскую флотилию. Все чаще флаг Unaone можно встретить и на других акваториях – в Британии, Португалии, Испании. Резоны яхтсменов понятны – это еще одна страховка: работники шлюзов и гаваней знают, что, возможно, яхте с таких флагом надо оказать помощь, хотя бы передать по рации, где в гавани защищенное от ветра место. Кроме того, помощь единомышленнику и собрату могут оказать другие «одиночки».

ХОРОШЕЕ ДОПОЛНЕНИЕ Еще один способ сообщить, что на борту находится один человек, это использовать возможности AIS. Так, шкиперы Mini-Transat часто добавляют к обозначению своей лодки SOLO или SOLOSAILOR. И не они одни, так же поступают шкиперы многих яхт, в том числе совершающих сольные плавания. В случае серьезных ЧП у спасателей по крайней мере будет понимание, что им предстоит позаботиться об одном человеке, а не о целой команде. Правда, наличие при-

писки SOLO может ввести спасателей в заблуждение, если на борту находилось несколько человек, поэтому они перепроверяют информацию, обращаясь к «контактному лицу на берегу» (Crew an Land), которое они советуют указывать при регистрации. Этот человек должен быть максимально информирован о нахождении судна, спасательных средствах, количестве членов экипажа.

ВАШЕ ПРАВО С точки зрения права использование флага Unaone или дополнение в названии в системе AIS не обязательно. Однако на этом в заботе о безопасности спортсменов и лодок могут настаивать организаторы регат. Что касается яхтсменов, предпочитающих самостоятельные плавания, то все это на их усмотрение, и это редкость по нынешним временам, когда сочетание «можно использовать» главенствует по отношению к «нужно использовать». И все же в принципе это очень даже неплохо – сообщить, что ты идешь один и тебе, скажем, не удастся, в случае чего, быстро сменить курс, просто не хватит рук… И в шлюзе помогут.

В одиночной регате 200 Myls Solo вымпел Unaone является обязательным

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

53

О ГЛАВНОМ

БЕЗОПАСНОСТЬ

ЗАКОН НОВИЧКА ЗА ДЕСЯТЬ ЛЕТ РАБОТЫ НАСТАВНИКОМ С МОЛОДЫМИ ШКИПЕРАМИ, КОТОРЫЕ СОВЕРШАЮТ СВОЙ ПЕРВЫЙ-ВТОРОЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ ВЫХОД В МОРЕ, Я УБЕДИЛСЯ, КАК ЧАСТО ОНИ ПОВТОРЯЮТ ОДНИ И ТЕ ЖЕ ОШИБКИ, КОТОРЫЕ ПРИ КАЖУЩЕЙСЯ «НЕВИННОСТИ» МОГУТ ПОВЛЕЧЬ (И ЧАСТО ВЛЕКУТ!) ЗА СОБОЙ КРАЙНЕ НЕПРИЯТНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ТЕКСТ АНДРЕЯ КОЛЯДЫ

ВСЕ ИДЕТ ПО ПЛАНУ? Основная ошибка всех молодых капитанов – жесткий план. Например, недельный чартерный маршрут длиной 200–250 миль. Вроде и немного, ведь среднесуточный пробег всего лишь чуть больше 30 миль, но… Добавим встречный ветер (узлов 15–20), и что тогда? С одной стороны, будет отличная возможность поработать с парусами и потренировать экипаж, с другой – 30-мильный переход по генеральному курсу

превратится в 50-мильную лавировку и вместо пяти часов перехода потребует восьми, а то и поболе. А экипаж требует купания, да и на стоянку надо прийти не поздно, чтобы найти место. Поэтому совет: первый чартер планируйте с маршрутом не более 120 миль, тогда гарантированно будет запас по времени и на практику под парусами, и на купания, и на поиск места для ночной стоянки, и другие непредвиденные обстоятельства. В идеале первый чартер запланируйте в знакомом вам регионе, например, там, где учились и проходили практику. Ибо стрес-

сов, связанных с первым самостоятельным выходом, будет и так предостаточно, добавлять туда еще эффект неизвестных стоянок не стоит. Следующая распространенная ошибка планирования: желание неукоснительно следовать разработанному маршруту. Буквально любой ценой. Отсюда появляются тяжелые для матчасти и экипажа переходы против ветра скоростью свыше 20 узлов, так как «сегодня у нас по плану Миконос», или, наоборот, нудные переходы на полдня под мотором. Совет: будьте гибкими, не бойтесь скорректировать маршрут в связи с изменившимися погодными условиями или другими обстоятельствами. Правда, зачастую над молодым капитаном довлеет и прессинг экипажа, типа: «Ты обещал стоянку под древнеримской цитаделью, соседи наши туда идут, сказали, нормальная погода». Поэтому важно помнить две вещи: трезво рассчитывайте собственные силы и возможности и в любом случае решение принимать вам и нести ответственность за него тоже придется вам.

С УВАЖЕНИЕМ К ПОГОДЕ Выйти в море или остаться в гавани – это сложное в принятии решение. Тут все взаимосвязано: и экипаж, который приехал на яхту всего на шесть дней, и терять день в гавани ему отчаянно не хочется, и соседние лодки, которые одна за другой покидают марину, это мешает и смущает. Молодой шкипер в такой ситуации не всегда может адекватно 54

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

ФОТО: CATAMARANGURU.COM, 45DEGREESSAILING.COM

оценить состояние матчасти, готовность экипажа, да и просто соотнести цифры прогноза с реальной ситуацией состояния моря в данной акватории. Вот несколько шагов, которые помогут начинающему капитану: – «звонок другу»; не стесняйтесь написать/позвонить комунибудь из опытных яхтсменов, расскажите о планируемом переходе, поделитесь сомнениями, попросите проанализировать погоду; – оцените наличие безопасных вариантов изменения маршрута, в том числе возможность вернуться обратно в порт выхода; – постарайтесь перед выходом изучить не одну, а несколько прогнозных моделей; – иногда есть смысл расспросить местных рыбаков в гавани, их совет оказывается весьма полезным; – не стесняйтесь поделиться с экипажем своими сомнениями, но оставьте окончательное решение за собой.

ТОНКОСТИ ПОДБОРА Самое важное в подборе экипажа, чтобы вы могли полностью на него положиться. В идеале это должны быть хорошо знакомые вам и между собою люди

с общими интересами. Обязательно заранее расскажите им о специфических бытовых условиях и особенностях жизни на яхте, чтобы это не стало для них неожиданностью. Не скрывайте тот факт, что вы яхтсмен начинающий, именно поддержка этих людей поможет вам в трудную минуту. Постарайтесь в первый же день описать и показать им максимально подробно не только швартовые операции, которые им предстоит освоить, но и управление лодкой, ее устройство. Надо максимально вовлечь членов экипажа в процесс, чтобы получилась именно команда. Очень существенно, чтобы экипажу понравилось плавание, поэтому при планировании маршрута нужно учитывать не только свои, но и их интересы. Любопытные места, симпатичные стоянки, купания, прогулки, «культурная программа» – обо этом всем надо подумать заранее.

НЕ СТЕСНЯЙТЕСЬ! Есть банальные советы, к которым именно в силу их банальности прислушиваются не всегда. А именно: – готовясь к швартовке, загодя развесьте кранцы, заведите

швартовые концы, проинструктируйте экипаж, чтобы в процессе захода не отвлекаться на эти моменты, и попросите не отвлекать вас разговорами и не закрывать обзор при швартовке; – не старайтесь «любой ценой» встать к пирсу с первой попытки, спокойно уходите на второй круг; – не стесняйтесь попросить о помощи работников гавани, пусть подойдут на РИБе и помогут или подстрахуют, тоже не помешает. Отсюда практический вывод: если по результатам обучения у вас есть ощущение, что швартовка пока еще ваше слабое место, то Греция не то место, куда вам надо идти в первый чартер. Исключение можно сделать разве что в том случае, если вы в Греции и учились и швартовка с отдачей якоря (она же «по-средиземноморски», она же «по-гречески») стала для вас привычным явлением. Самая простая в данном плане акватория – это Турция: здесь много пирсов у ресторанчиков с простым и прямым заходом плюс развитая культура помощи при входе в марину – сопровождение на динги, сотрудник на берегу, порой даже муринг сразу подают к носовой утке прямо с воды.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

55

О ГЛАВНОМ

2

БЕЗОПАСНОСТЬ

ЯХТА И ОБОРУДОВАНИЕ ВСЕ ПОСТЕПЕННО ИЗНАШИВАЕТСЯ И ОДНАЖДЫ МОЖЕТ ВЫЙТИ ИЗ СТРОЯ. КОНТРОЛЬ И СВОЕВРЕМЕННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ ПОМОГАЕТ СОДЕРЖАТЬ ЕГО В РАБОЧЕМ СОСТОЯНИИ. ИМЕННО ЭТО, ВОЗМОЖНО, СПАСЕТ ЖИЗНЬ ВАШУ И ВАШЕГО ЭКИПАЖА, А ТАКЖЕ ТЕХ, КТО ВОЗЬМЕТ ЭТУ ЯХТУ В ЧАРТЕР ПОСЛЕ ВАС, ПУСТЬ ДАЖЕ ВЫ НЕ ЗНАЕТЕ И НИКОГДА НЕ УЗНАЕТЕ ЭТИХ ЛЮДЕЙ

Н

аиболее важными с точки зрения безопасности в море являются навигация и связь. За первое отвечает картплоттер, за второе – радиостанция, EPIRB, PLB и телефон.

КАРТПЛОТТЕР В случае выхода из строя судового картплоттера вы лишитесь радара и AIS, но саму навигацию можно продолжить вести на планшете или мобильном телефоне с заранее установленным морским навигационным приложением. На Google Maps или «Yandex Карты» рассчитывать не стоит, так как на них нет

РАДИОСТАНЦИЯ Выход из строя судовой радиостанции в экстремальных условиях обычно связан с ударом молнии в мачту. При хорошей погоде она может перестать работать из-за разряда аккумулятора, снабжающего ее энергией. Рация обычно питается не от общих сервисных батарей, а от своей собственной отдельной АКБ. Если радиостанция выключилась, стоит проверить, поступает ли зарядка на ее аккумулятор. Чтобы убедиться в исправности рации, следует перед выходом в море провести radio check с мариной, в которой вы стоите.

ТЕЛЕФОН ТАКЖЕ ЭФФЕКТИВНОЕ СРЕДСТВО СВЯЗИ: С НЕГО МОЖНО ПОЗВОНИТЬ В МАРИНУ, ОН МОЖЕТ БЫТЬ ЕЩЕ ОДНИМ СПОСОБОМ ВЫЗОВА СПАСАТЕЛЕЙ информации о глубинах и других навигационных опасностях. Однако их можно использовать в сочетании с бумажными морскими картами. Определение местоположения при помощи компаса-пеленгатора, карты и прочего ручного набора сейчас можно признать скорее аварийным способом навигации. Кроме того, следует трезво оценивать ожидаемую точность ваших обсерваций, если последний раз вы это делали в яхтенной школе пять или десять лет назад.

56

№ 1–2

Во время перехода ни в коем случае нельзя отключать радиостанцию или приглушать ее звук до еле слышимого минимума, даже если она мешает членам экипажа спать или общаться друг с другом. Рация нужна не только для переговоров перед входом в марину. Это важный прибор, необходимый для обеспечения безопасного расхождения с другими судами! Помимо стационарной судовой радиостанции полезно иметь на борту еще одну портативную.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

Она удобнее при швартовке и может послужить заменой основной рации при выходе той из строя. Однако следует помнить, что портативная радиостанция быстро расходует батарею, особенно при использовании на большой мощности. Индикатор уровня заряда может очень быстро менять свои показания с максимальных на минимальные, так как он чаще всего указывает напряжение на батарее, а не на оставшийся в ней действительный заряд. Поэтому нужно либо всегда иметь под рукой запасной аккумулятор, либо регулярно ставить рацию на зарядку. Использовать портативную радиостанцию лучше всего на минимальной мощности, а ее антенну держать вертикально и как можно выше, чтобы обеспечить наибольший радиус передачи.

EPIRB И PLB Эти устройства являются неразборными по соображениям безот казной работы. Проверить их исправность можно только путем инициализации тестового протокола. На разных моделях эта процедура может немного отличаться, но в целом все сводится к тому, чтобы нажать на кнопку TEST и увидеть правильную реакцию в виде вспышек основного сигнального фонаря и контрольного светодиода (см. стр. 64).

ФОТО: YACHTWORLD.COM

МОБИЛЬНЫЙ ТЕЛЕФОН Современные мобильные телефоны способны послужить приемлемой заменой целого спектра различных специализированных приборов. Как сказано выше, смартфон с установленным приложением для навигации может помочь яхтсмену не потеряться в море. Тот же телефон является эффективным средством связи: с него можно позвонить в марину и забронировать место, с его помощью можно общаться с друзьями на берегу и на других яхтах, он также может быть способом вызова спасателей. Сотрудники береговой охраны всегда спрашивают у попавших в беду яхтсменов, есть ли у них на борту работающий мобильный телефон, на который можно позвонить, даже если экстренный вызов поступил к спасателям по рации. Таким образом, наличие телефона на яхте значительно увеличивает безопасность плавания. В длительный поход имеет смысл взять с собой еще один запасной мобильный с установленным важным функционалом, полностью зарядить его и положить в сухое защищенное место, где его не достанет ни море, ни опасные атмосферные явления.

Помимо приложений для звонков и навигации на телефон можно установить специальные приложения, помогающие спасателям находить пострадавших. Универсальных решений в этой сфере нет, поэтому придется заранее выяснить, с чем именно работает береговая охрана в регионе вашего будущего плавания. Примером такого приложения является what3words. Оно применяется всеми спасательными службами Великобритании, некоторыми службами США и Канады, а также местами используется во всем остальном мире.

БОРТОВОЕ ЭЛЕКТРИЧЕСТВО На современных яхтах, как правило, используют две системы электроснабжения: низковольтную (12В) и высоковольтную (110В/220В). На судах с электрической и гибридной тягой также применяются дополнительные цепи, например, на 48В. Главными опасностями, с которыми связано наличие электричества на яхте, являются близость воды и высокая степень горючести материалов как самого корпуса, так и внутренней отделки лодки. В целом правила безопасного использования электропроводки,

как и в случае с двигателем, состоят из двух взаимосвязанных пунктов: своевременное обслуживание и адекватная эксплуатация. Примером получения травм от контакта электричества с водой может служить неаккуратное обращение с кабелем подключения яхты к береговому питанию. Если уронить находящийся под напряжением провод в море или взяться за него во время дождя, оплетку кабеля может пробить на руку, что неминуемо приведет к удару током. Чтобы избежать подобных неприятностей, важно соблюдать правильную последовательность действий. При подключении лодки к берегу сначала вставить вилку в потребитель, то есть яхту, а затем в источник. При отключении нужно, наоборот, сначала отсоединиться от источника, а потом уже от розетки на борту яхты. В целях защиты от второй вышеуказанной опасности недопустимо включать какие-либо неисправные или, возможно, неисправные электрические приборы в сеть. Одно, даже маломощное, испорченное устройство может привести к пожару на борту.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

57

О ГЛАВНОМ

БЕЗОПАСНОСТЬ

ЯХТИНГ – ЭТО РЕМОНТ, КОТОРЫЙ ВСЕГДА С ТОБОЙ. ОБЫЧНО В НОВЫХ И ИНТЕРЕСНЫХ МЕСТАХ, НО ИНОГДА НАОБОРОТ. А ЛЮБОЙ РЕМОНТ – ЭТО СЛЕДСТВИЕ НЕИСПРАВНОСТИ, А КАЖДАЯ НЕИСПРАВНОСТЬ – ЭТО УГРОЗА БЕЗОПАСНОСТИ СУДНА И ЭКИПАЖА

ПРОВЕРКА ПЕРЕД ДОРОГОЙ

ТЕКСТ ЕВГЕНИИ ЛЮБИМОВОЙ

М

Евгения Любимова за проверкой такелажа 58

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

ожно ли избежать проблем и поломок на парусной яхте? Нельзя, потому что яхта находится в агрессивной среде, что верно и метафорически, и химическифизически. Но вот что точно можно сделать, так это свести появление и проявление означенных поломок к минимуму. Хотя случиться может и такое, что будет находиться за рамками самых смелых предположений. Закон бутерброда, равно как и все законы Мерфи, реально существует. Перейду к конкретике. Внимательный осмотр яхты – залог безопасного плавания. В том числе и чартерного. Конечно, надо делать поправки на предполагаемый маршрут. Одно дело – недельный чартер в зоне видимости берега, в хорошую погоду, да еще и с устойчивой мобильной связью. Другое – офшорный переход, пусть даже не океанский, а внутри Средиземноморья, в этом случае тоже не надо расслабляться. Стихия, она и на озере стихия. Что помимо обычной чартерной приемки с точки зрения безопасности делаю я?

ТАКЕЛАЖ И ПАРУСА ИСПРАВНЫЙ СТОЯЧИЙ ТАКЕЛАЖ – СТОЛП ЯХТЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ. ИБО МАЧТЫ ПАДАЛИ, ПАДАЮТ И БУДУТ ПАДАТЬ. УВЫ, ЗАСТРАХОВАТЬСЯ ОТ ЭТОГО НЕЛЬЗЯ. ДАЖЕ СОВСЕМ СВЕЖИЙ ТАКЕЛАЖ ВСЕ РАВНО НЕ ГАРАНТИЯ

ФОТО: WALDENRIGGING.COM, PRACTICAL-SAILOR.COM

В

от недавний пример с хорошо знакомой мне яхтой Beneteau. На этой восьмилетней яхте была проведена полная замена стоячего такелажа, заменены не только ванты и штаги, но и талрепы, пальцы, шплинты – в общем, все было новое. Через полгода мачта упала, потому что скоба, к которой крепился форштаг, имела конструктивный изгиб, ставший концентратором напряжений: скорее всего, предварительный осмотр с пристрастием позволил бы увидеть трещины в этом месте. Или совсем свежий катамаран компании Rumbo Norte Lagoon 42, у которого упала мачта в океане: капитан при приемке отметил слабое натяжение вант, шел зарифленный, но это не помогло. Иногда спасти мачту можно, заведя фалы вместо ванты или штага, но, конечно же, о движении под парусами тогда и речи нет. Поэтому я смотрю, какие свободные фалы имеются, какой можно освободить и использовать в случае необходимости. При осмотре бегучего такелажа не забываю про блоки-ролики. Разрушающийся ролик режет веревки, и замечено, что потеря фала происходит именно тогда, когда он больше всего нужен. Порванный парус – это не только плач по депозиту, но и потеря движителя. Конечно, есть двигатель, но иногда все идет по другому плану, который выбираем не мы, а провидение. С одним парусом на многих лодках, особенно чартерных, можно идти только полными курсами, лавировка и подъем на ветер не получатся. Грот обычно рвется там, где он касается краспиц, ведь на полных

курсах он часто ложится на них. Два раза мне приходилось зашивать грот на разных яхтах именно в этих местах. Еще из личного опыта. Как-то обратила внимание на то, что риф-линия полуавтомата заведена неправильно. Обратила и забыла. Все-таки это третий риф, а в ту погоду, когда он нужен, я предпочитаю смотреть на море с берега. Как говорят испанские рыбаки, а может, и не только испанские: «Если можешь не выходить в море, не выходи». Но стихия не прощает невнимательности. Вдруг возникло усиление ветра у мыса, и я получила совсем не прогнозный ветер. Беру третий риф, а он заклинил. То есть совсем скинуть парус могу, а вот поставить третий риф – никак. А грот мне нужен был позарез. Пришлось стать цирковым эквилибристом, чтобы это все распутать. Что важно: осмотр такелажа не должен быть однократным! Его надо проверять регулярно.

На месте ли шпильки, нет ли трещин на талрепах, запрессовках, не полезли ли пряди из тросов. Однажды такой осмотр спас меня от падения мачты. На форштаге палец нижнего крепления выдавил шплинт, начал выдвигаться наружу, скоба разогнулась, и 15-метровая мачта держалась буквально ни на чем. Выглядело как коронный номер фокусника-иллюзиониста, когда что-то висит в воздухе. Раз мачты падают, то может понадобиться ванторез. Скажем, упавшая мачта на волне начинает долбить в борт, и от нее надо срочно избавиться. Или винт и руль весь оплетен такелажем и парусами от упавшей мачты. Бывает, однако, так, что на борту нет вантореза (или в ЗИПе лежит ножовка с одним полотном). А случается, что ванторез весь ржавый, короче, хлам. Между тем для резки тросов толще 10 мм нужен внушительного размера инструмент, а в дальнем офшоре пусть будет еще и болгарка на аккумуляторе. И еще из моей копилки капитана-параноика: если что-то на борту случилось один раз (скажем, закусило фурлинь на барабане закрутки стакселя), то это обязательно случится повторно. И в самый неподходящий момент. Исходя из этого, коли случилось, то разбирайся, само не рассосется.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

Внимательно смотрим на мякоть паруса, швы, ищем торчащие нитки и потертости, изучаем состояние шкаторин

№ 1–2

59

О ГЛАВНОМ

БЕЗОПАСНОСТЬ

ОТ ДВИГАТЕЛЯ ДО ВИНТА

ПОЖАЛУЙ, С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ САМАЯ ВАЖНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ СОВРЕМЕННОЙ КРУИЗНОЙ ЯХТЫ – ПРОПУЛЬСИВНАЯ СИСТЕМА. С КАКОГО КОНЦА К НЕЙ ПОДСТУПИТЬСЯ?

С

начала – внешний осмотр двигателя на предмет течи масла и системы охлаждения. Затем проверяем уровень масла как в двигателе, так и в редукторе (селдрайве), а также его цвет. Черный цвет в двигателе не должен пугать, а вот кофе с молоком – это эмульсия, то есть попадание в масло воды. Эмульсия может быть и в двигателе, и в селдрайве. В принципе идти с эмульсией в селдрайве в недальний переход можно, но это попадание на депозит, если данный факт не отмечен при приемке. Еще я обязательно смотрю на выхлоп, как на холодном моторе, так и на прогретом, а также и потом, под нагрузкой. Какой у выхлопа цвет? Какой запах? Хорошо ли мотор «плюется» водой системы охлаждения внешнего контура? Также проверяю уровень антифриза. Во внешнем контуре 60

№ 1–2

смотрю, где расположен импеллер, а то он может находиться в очень труднодоступном месте, и для его замены понадобится гибкая двухметровая рука. Затем надо проверить натяжение и состояние ремня генератора. Ознакомиться с тем, как выполнена топливная система с точки зрения того, как ее можно развоздушить – процедура air bleeding. Зачем это может понадобиться? Тут вариантов много, и самый банальный – кончилось топливо или забились грязью фильтры. Их всегда два: первичный и второй – тонкой очистки. После замены фильтров в системе будет воздух. Заодно надо посмотреть, где находится кнопка или рычаг аварийного глушения и кран перекрытия топлива. Необходим и осмотр стартера. Как его запустить, замкнув отверткой два контакта, если случится отказ на посту управления? Обязательно нахожу тросы управления двигателем. Смотрю, куда они приходят. А как переключать передачи и управлять оборотами двигателя вручную, если что? Правда, тут надо оговориться. Если это совсем современный

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

дизель системы common rail, что опознается по проводам, подходящим к форсункам, то… Тут только молитва, чтобы электроника не подвела, например, по причине сбоя или попадания в мощное электромагнитное поле от молнии. Вообще, как говорит мой приятельмоторист: «Ставить впрысковые дизели на яхты – это преступление». При наличии на борту двигателя такого типа я лично всегда готова к его внезапному и полному отказу. Пора переместиться к посту управления. Там проверяем функционирование датчиков двигателя, а то он перегреется или масло вытечет – и все, мотор совсем мертвый будет, а мы этого вовремя и не заметим. Еще стоит проверить, какой на борту имеется инструмент и есть ли запчасти к двигателю, те же фильтры топлива, импеллер, ремни. Наконец, неплохо бы нырнуть к винту или хотя бы опустить герметичную экшенкамеру на отпорном крюке. Что нам надо знать про винт? Складной он или нет, а то у меня как-то не раскладывался… Неплохо понять, насколько надежно он закреплен, и тут я могу припомнить две подряд потери винта у моих друзей на разных яхтах с перерывом в неделю. Что дальше? Надо знать примерное потребление топлива за моточас. Чем мощнее двигатель, тем больше он ест. Чем больше обороты, тем он прожорливее. Это нам надо, чтобы понимать расход и запас хода. Поэтому записываем моточасы при полном танке, смотрим его объем (обычно есть в документации на борту) и оставляем треть топлива на неприкосновенный запас. Почему треть? В баке чем ближе ко дну, тем концентрация грязи выше, а это риск забитых фильтров. К тому же некоторые баки не берут топливо со дна, а при качке и крене могут и воздуха хлебнуть.

КАПРИЗЫ ДИЗЕЛЯ МОРСКОЙ ДИЗЕЛЬ – ЭТО ОЧЕНЬ НАДЕЖНЫЙ АГРЕГАТ. БОЛЬШИНСТВО ЕГО ХАРАКТЕРИСТИК НАМЕРЕННО СВЕДЕНО К ДОЛГОВЕЧНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ ЗА СЧЕТ СНИЖЕНИЯ ВЫХОДНОЙ МОЩНОСТИ, ПРИЕМИСТОСТИ И ПРОЧИХ АНАЛОГИЧНЫХ КАЧЕСТВ, ПРИСУЩИХ АВТОМОБИЛЬНЫМ ДИЗЕЛЯМ ТЕКСТ ДЕНИСА ФИЛИППОВА

ФОТО: OYSTERYACHTS.COM, REMONT-TORPEDO.RU, ATALANTAOWNERS.ORG

О

сновные контрольные проверки состояния яхтенного двигателя ограничиваются всего лишь несколькими важными пунктами: контролем достаточного уровня всех жидкостей, визуальным осмотром на предмет отсутствия течей, определением на слух наличия дребезга в соединениях и выявлением чрезмерного нагрева проводов. Отдельной проверки также заслуживает выхлопная система и охлаждение. Главной задачей судового дизеля является продолжительная работа в одном режиме, характерном для крейсерского хода. Яхтенные двигатели не склонны к перегреву, если уж совсем не лишать их потока забортной воды в теплообменнике. Поэтому важно следить, чтобы вода равномерно выплескивалась из выхлопного контура. Перейдем к поломкам. Основной причиной аномальной остановки двигателя в море является отсутствие подачи топлива. Если общее техническое состояние мотора внушает доверие, то поводов для внезапного прекращения работы остается три: завоздушивание, перекрытие подачи топлива краном и забитый грязью топливопровод.

Теперь по пунктам: 1. Завоздушивание двигателя происходит при недостаточном уровне топлива, когда насос начинает засасывать воздух вместо топлива, а крен и качка дополнительно способствуют этому про-

цессу. Чтобы такого не происходило, достаточно всегда держать бак заполненным как минимум на четверть. Если же избежать завоздушивания не удалось, лучше позвонить в чартерную компанию и попросить ее сотрудников проинструктировать вас, как все исправить. Процедура развоздушивания несложная, и провести ее под руководством знающего человека можно, даже не будучи механиком.

2. Перекрытие подачи топлива краном – это простая, но распространенная причина остановки двигателя. Аварийный стоп-кран подачи топлива чаще всего расположен в одной из кормовых кают, где его может случайно задеть упавший предмет, встающий с кровати человек или играющий ребенок. Расскажите экипажу заранее об этом стоп-кране и проверьте его первым делом, если двигатель вдруг заглохнет на ходу.

3. Забитый грязью топливопровод – это самая сложная проблема из всех вышеперечисленных. Если топлива много, стоп-кран не перекрыт, а двигатель все равно глохнет, то вы, скорее всего, столкнулись со сбоем, который не сможете самостоятельно исправить. Чаще всего в этом случае топливопровод загрязняется не полностью и мотор продолжает работать на холостом и даже малом ходу, но увеличение нагрузки будет приводить к его остановке. В этой ситуации рассчитывать на ремонт своими руками не стоит, лучше добраться до ближайшей марины, предупредив ее сотрудников о проблемах с двигателем, и вызвать механиков.

МОЩНЫЙ НАПОР При запуске дизеля в порту обязательно нужно обратить внимание на объем и регулярность вытекания воды из выхлопной трубы, чтобы запомнить, как выглядит номинальный рабочий выхлоп. В условиях неспокойного моря в открытой акватории волны могут забрасывать небольшие объемы воды в выхлопную систему, и в случае поломки охлаждения эту вытекающую обратно воду можно случайно спутать с номинальным выхлопом.

КОВАРНЫЙ БАГ Причиной забивания топливопровода являются грязь и бактерии, живущие в дизельном топливе. Чтобы избавиться от них, потребуется полностью промыть всю систему, демонтировав топливный бак, а иногда и топливные магистрали.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

61

О ГЛАВНОМ

БЕЗОПАСНОСТЬ

ПОД ПАЙОЛАМИ

Н

ачинаю с осмотра кингстонов. Разбираюсь, где они и за что отвечают. Изучаю их внешний вид на предмет коррозии и работу ручки перекрывания (помним при

этом, что работающая ручка еще не гарантирует исправности запорной арматуры внутри). Смотрю, есть ли на борту чопик соответствующего диаметра. Для офшорного перехода прикручиваю его на проволочку прямо к кингстону, чтобы не искать. Далее проверяю состояние хомутов на шланге и их количество. Хомутов по правилам должно быть два, и не простых автомобильных или сантехнических, у которых болт создает гальваническую пару с лентой хомута. Зачем это все? Затем, что энергии волны, бьющей в открытый кингстон, вполне хватит, чтобы сорвать шланг. Под пайолами смотрю наличие воды. Кстати, совет пробовать ее на вкус хороший, но не всегда работает. Насколько именно она соленая, без прибора не определить. То есть может течь система пресной воды, а плюс к этому поступать немного из-за борта. Там же смотрю состояние килевых болтов и трещины в силовых структурных элементах – не хочется повторения известной истории с Chiki Rafiki. Но и без нее каждый год фиксируется несколько задокументированных

случаев отрыва плавникового киля. А сколько просто пропавших лодок по неизвестным причинам – может, и по этой? Хотя большинство яхт, утонувших не от столкновения с чем-то и не разбитых о берег, все же ушли на дно по другой причине, из-за той самой неисправности кингстонов. Если море все-таки решит уравнять уровень воды снаружи и внутри яхты, то понадобится оборудование по откачке. Есть шутка, что лучшая помпа – это ведро в руках перепуганного матроса, но ведра нынче хлипкие, то ручка оторвется, то пластик лопнет. Самое эффективное – ручная помпа, но часто приходится видеть, что ее мембрана в трещинах, так что помпа вроде бы есть, а на самом деле ее нет. Проверить помпу можно, вылив в трюм немного воды. Эффективность штатных яхтенных автоматических помп невысока, но и они необходимы, хотя бы как сигнализатор того, что что-то пошло не так. Проверка проста – поднять рычаг плавающей «лягушки» (если он есть) и услышать, что помпа включилась.

ЭЛЕКТРИКА И ГАЗ

К

азалось бы, внутри, пожалуй, все. Ан нет! А где находятся размыкатели батарей на случай короткого замыкания? Где какие автоматы и предохранители? Сколько и где аккумуляторов и как они закреплены? А то попалась мне недавно Bavaria 50, где при смене галса аккумуляторы перекатывались в ящике и висли на проводах. Еще я их нюхаю и щупаю периодически: были пару раз неприятности с перезарядом, аккумуляторы раздувались и нагревались так, что руку не удержать. При этом выделяется водород, образуется гремучая смесь, для взрыва которой достаточно искорки даже статического электричества.

62

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

Не верите? У страховщиков есть статистика. Да, и про бытовой газ. При правильном размещении элементов газовой системы и разумном обращении с ними обычно все безопасно, но… Газ-контроль на конфорках ломается, шланги и краны часто травят. (Кстати, по регламенту шланг надо менять раз в семь лет.) Поэтому я проверяю губкой с жидким мылом все соединения. В серьезных условиях перекрываю газ не только в салоне, но и на баллоне, который должен быть только снаружи в вентилируемом газовом ящике. А что касается датчиков утечки, то есть опыт – на паре лодок они «глючили».

В

НА ПАЛУБЕ

П

ФОТО: SEATTLEYACHTS.COM, YACHTWORLD.DE, JOHNATHON NEEVES, TIMBISMEDIA

роверяю состояние релингов, леерных стоек и самих лееров. Казалось бы, чего их проверять, все видно же. Нет – потянешь за стойку, а она возьмет да и выпадет из стакана. Или выяснится, что релинги держатся на болтающихся саморезах. В переходе, ночью или при серьезной погоде поверх открываемой части лееров я надвязываю дополнительную веревочную страховку. Якорная лебедка. Тут надо проверить состояние цепи, ее длину и разметку, выяснить, какого типа жвака-галс, а то встречались и тоненькая веревочка, и закисший намертво карабин. Ведь может

так случиться, что понадобится экстренно резать жвака-галс, если якорь зацепился, томбуй не помогает, а надо срочно уходить, например, по погодным условиям. А как работает, и работает ли вообще, самоотдача якорной цепи. Частенько тут все закисает, и тогда, случись чего с электрической частью лебедки, отдать якорь становится проблемой. А ведь иногда отдача якоря – это последний шанс остановить и спасти лодку! Заодно стоит посмотреть, можно ли выбрать якорь ручкой и прикинуть, насколько реально использовать какой-либо фал для подъема цепи «в случае чего».

озможно, кто-то задастся вопросом: зачем столько всего проверять, если впереди всего лишь недельный чартер в простых водах? Отвечаю: хотя бы затем, что гарантировать безопасность экипажа, не зная в точности состояния и устройства сложного инженерного сооружения, коим является яхта, можно лишь частично, а куда это годится? И другой вопрос – кто я такая, чтобы советовать, учить и поучать. Рассказываю… Папа – инженер-электронщик, одно время работал на судах. У него был деревянный швертбот, а вся квартира завалена журналами «Катера и яхты». Один раз мы с братом уронили чемодан с начинкой гирокомпаса, который случайно оказался дома. В подростковом возрасте я ушла с головой в технические виды спорта внедорожной направленности, где получила КМС за ралли-рейды. Это мне дало умение решать технические проблемы в чистом поле подручными и подножными средствами. Под парусом выходила, но не регулярно. А где-то лет восемь назад затянуло по полной.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Н

адо разобраться с его устройством, способом привода, посмотреть, как именно проведены штуртросы, или же это система с редуктором или вообще гидравлика. Можно ли рулить автопилотом при поломке привода? (К слову, недавно встретила гнутый сектор (квадрант),

который пилил штуртросы, а в другой раз видела соединение цепи со звездочкой штурвала проволочкой.) Однако не буду вдаваться в подробности, так как нюансов в рулевом управлении много. Но обязательно надо проверить аварийный румпель и его работоспособность. А то один раз он у меня сломался в руках при проверке, а у друзей был, но от другой лодки и не подходил к баллеру. Конечно, еще можно потерять и само перо руля по разным причинам, в том числе и экзотическим. Вот нынче косатки повадились перья откусывать. Что делать в данном случае – отдельная тема.

Оказалось, что те мои навыки, из решения проблем на коленке, нужны в яхтинге. Были не раз пересечения океанов, много разных морей, не только околоевропейских, как помощником, так и шкипером. Сейчас провожу яхтенные практики и делюсь этими ненужными в обычной жизни знаниями. Работа нервная, ответственная, но интересная и важная. Потому что в море, случись чего, на обочине не встанешь, аварийку не включишь. Так вот чтобы этого не случилось, подобный квест по системам и нужен – необходим!

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

63

О ГЛАВНОМ

БЕЗОПАСНОСТЬ

ЕСТЬ СИГНАЛ! РАЗУМЕЕТСЯ, НИКТО И НИКОГДА НЕ ДОЛЖЕН ПАДАТЬ ЗА БОРТ. НО ЧТО, ЕСЛИ ЭТО ВСЕ РАВНО ПРОИЗОЙДЕТ? КАКИЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКИ АКТИВИРУЮТ СИГНАЛ ТРЕВОГИ В ДАННОМ СЛУЧАЕ? КАКИЕ УСТРОЙСТВА АКТИВНО ПОДДЕРЖИВАЮТ ПОИСК УПАВШЕГО ЗА БОРТ ЧЕЛОВЕКА?

Человек за бортом! С помощью AIS-MOB координаты упавшего за борт транслируются на все ближайшие суда

ТЕКСТ ОЛАФА ШМИДТА

Л

юбой, кто хоть раз видел, как быстро упавший за борт человек исчезает из виду, не мог не задуматься о возможных технических средствах поиска и спасения. Это всегда имеет смысл, особенно для яхтсменов: при небольшой команде часто на палубе находится лишь один человек, и падение за борт может быть замечено не сразу. Но даже если оно и обна64

№ 1–2

ружено своевременно, все равно для управления яхтой в одиночку и поворота назад за упавшим требуются очень хорошие навыки. Но даже большие экипажи не гарантия постоянного внимания за находящимися на палубе. И тут технические средства могут иметь решающее значение. В основном на рынке существует два класса продуктов: устройства сигнализации, которые предупреждают команду о том, что кто-то выпал за борт, и устройства, которые активно помогают найти упавшего.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

СИГНАЛИЗАЦИЯ MAN OVER BOARD Первая группа устройств реализована относительно просто. Каждый человек на борту носит с собой небольшой передатчик, по большей части похожий на браслет или наручные часы. Установленный на борту судна приемник оценивает его сигналы. Если соединение с передатчиком потеряно, автоматически срабатывает тревога. Передатчики называются «тегами», что по-английски означает «маркер». Сигнализация безотказно срабатывает в чрезвычайной ситу-

ФОТО: YACHT / K. ANDREWS, HERSTELLER

ации, но эта технология, увы, не свободна и от ложных тревог: сигнал тревоги подается, например, если член экипажа уходит с борта яхты в гавани, забывая передатчик в своем кармане. Когда-то популярными устройствами с такой функциональностью были Lifetag от Raymarine и Mobilert. Что касается нынешних гаджетов, то они обходятся значительно меньшим количеством аппаратного обеспечения: часть работы бортового приемника выполняется смартфоном или планшетом с помощью специального приложения. При этом смартфон должен иметь возможность подключения по протоколу Bluetooth версии 4.0, поскольку его энергопотребление минимально. Кроме того, требуются небольшие передатчики. Смартфон/планшет в данном случае не требует наличия сотовой сети, поэтому такие системы работают и в открытом море. Для примера назовем некоторые устройства с этой технологией: SeaTags, Olas, CrewWatcher. Вот как работает система: каждый передатчик (тег) кратковременно связывается с базой (либо со смартфоном или планшетом) через определенные интервалы для мониторинга. Если сигнал не появляется на приемнике более нескольких секунд – обычно от 5 до 15, – базовая станция подает сигнал тревоги. И не только: система запоминает ваше GPSположение на момент срабатывания сигнала тревоги, а направление и расстояние до места срабатывания отображаются на дисплее. Время, необходимое для обнаружения разрыва соединения, является компромиссом между сроком службы батарей в передатчиках, допуском ложных тревог и безопасным интервалом перед подачей тревоги. При скорости 6 узлов за период задержки до срабатывания сигнализации парусная яхта сможет (максимум) преодолеть расстояние порядка 50 метров от места падения человека. Однако в плохую погоду или ночью и эта дистан-

ция может оказаться чрезмерной для поиска и спасения… Все доступные в настоящее время браслеты такого типа используют одноразовые батарейки. При весе 13 г модель SeaTags показывает результат 600 часов функционирования, что соответствует 25 дням при 24-часовой непрерывной работе. Из-за более крупной батареи приборы Olas значительно тяжелее – 20 г, зато могут работать непрерывно в течение пяти месяцев. Также Olas предлагает браслет с плавучестью, встроенной вспышкой и работой от аккумулятора. Он весит 45 г, работает 850 часов и может заряжаться через USBкабель – это разумная альтернатива для любителей плавания на длинные дистанции. Использование тегов не ограничивается лишь чрезвычайными ситуациями на море. Владельцы могут использовать их и для других целей, например, чтобы заметить ранее неразрешенное купание детей в гавани или на якорной стоянке. Бирки подходят даже для четвероногих друзей яхтсменов – конечно, при условии, что животное сможет привыкнуть к ношению шлейки. И наконец, система не привязана к яхте, технология годится и для пляжа, работает она и в суете большого города, в общем, куда бы вы ни взяли свой смартфон или планшет. Такую систему предупреждения можно реализовать на базе смартфонов вообще без покупки какого-либо оборудования. Просто вместо специальных тегов устанавливается контролируемое соединение со смартфонами всех членов экипажа. Звучит заманчиво, но поскольку вряд ли кто-то в плохую погоду захочет носить в кармане свой дорогой и по большей части весьма нежный смартфон, этот вариант пока не восторжествовал. Наручные специализированные передатчики, несомненно, являются более практичным решением. В целом принцип прерывания связи имеет существенный недостаток: он подходит для опове-

ДЕТЕКТОРЫ ТРЕВОГИ

НА ЗАПЯСТЬЕ Встроенное приложение для смартфона подает сигнал тревоги, если один из передатчиков в браслетах перестал выходить на связь. Здесь система от Sea Tags (от 89 евро). Информация: www.sea-tags.co

С СИГНАЛЬНОЙ ЛАМПОЙ В качестве опции производитель Olas предлагает браслет с аккумуляторным питанием (около 50 евро) и плавучую перезаряжаемую сигнальную лампу со встроенным передатчиком (около 100 евро). Информация: www.alertandfind.com

щения экипажа только вашей собственной лодки, находящиеся поблизости яхты автоматически не уведомляются. Но и это не все. Поиск пострадавшего остается проблемой, потому что в лучшем случае система сохраняет только место падения, без учета дрейфа из-за ветра и течения.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

65

О ГЛАВНОМ

БЕЗОПАСНОСТЬ

АКТИВНЫЙ ПОИСК

Передатчик AIS: для обеспечения хорошей дальности действия антенна должна быть максимально вертикальной

СИГНАЛ MOB В AIS ЕСЛИ НОСИТЕЛЬ УСТРОЙСТВА ПАДАЕТ В ВОДУ С ЯХТЫ, ТО ПРИБОР AIS-MOB ПОСТОЯННО ОПРЕДЕЛЯЕТ СВОЕ ТЕКУЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ ПО GPS И ОТПРАВЛЯЕТ ЕГО ВСЕМ СУДАМ, НАХОДЯЩИМСЯ В ПРЕДЕЛАХ НЕСКОЛЬКИХ МОРСКИХ МИЛЬ

Второй класс устройств становится активным только тогда, когда произошла чрезвычайная ситуация, после чего он постоянно предоставляет информацию о текущем положении человека в воде. Локальные системы работают в прямом радиоконтакте с кораблем (яхтой); спутниковые системы передают свои данные через искусственный спутник Земли в координационно-спасательный центр. В обоих случаях в устройства встроен относительно мощный передатчик, а доступные сегодня системы также имеют и приемник GPS. Если упавший за борт человек дрейфует по ветру или течению, каждое последующее аварийное сообщение от него будет автоматически указывать новое положение. К сожалению, подобные средства не вписываются в формат наручных часов; яхтсмен должен иметь при себе приспособление размером минимум с пачку сигарет. И еще, в отличие от тегов, описанных выше, активные передатчики MOB запускают общедоступную тревогу, которая помимо позиции упавшего содержит индивидуальный идентификатор, поэтому такие средства не подходят для присмотра за детьми или собаками.

ЛОКАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ

ОТОБРАЖЕНИЕ ВАРИАНТОВ НА ПЛОТТЕРАХ Разнобой. Старые плоттеры не знают, что делать с аварийными идентификаторами AIS-MOB, и отображают их как корабль (слева), а не как сигнал (справа). Однако в обоих случаях функция сигнализации и отметки места гарантирована.

66

№ 1–2

С РАДИО И СО СВЕТОМ Разумно. Все приборы AIS-MOB имеют мощную сигнальную лампу для точного определения местоположения на последних метрах.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

С системами AIS упавший за борт человек с формальной точки зрения становится «судном» и регулярно отправляет свои координаты GPS в виде стандартных записей данных AIS. Все навигационные устройства, которые могут принимать и отображать сигналы AIS, сообщат о местонахождении потерпевшего кораблекрушение. Неважно, плоттер это, радар, просто дисплей AIS или комбинированные устройства. Сегодня многие яхты имеют приемники данных AIS, и можно предположить, что система должна работать довольно хорошо. Вот краткое описание принципа функционирования:

коммерческие суда обязаны, а яхты могут иметь на борту транспондер AIS. Он отправляет в эфир на морских УКВ-радиочастотах через регулярные интервалы ряд данных: MMSI (глобальный уникальный идентификационный номер), а также тип судна, местоположение, курс и рейс в виде набора цифровых данных, реже передаваемые наборы данных содержат размеры судна, название, осадку и пункт назначения. Приемник AIS записывает эти данные и передает их на плоттер, который показывает распознанные корабли (так называемые «цели AIS») в соответствующем месте на карте. В дополнение к символу корабля текущие системы также отображают его вектор движения и курс.

Транспондеры AIS сообщают о своем местоположении в зависимости от скорости и состояния маневра с интервалом от нескольких секунд до трех минут (на стоянке). Кому и когда разрешено передавать данные, это устройства согласовывают между собой самостоятельно. Дальность действия зависит от высоты антенны, в среднем она составляет от 10 до 25 морских миль. Аварийный передатчик такой системы является хорошим решением, так как он может передавать аварийный сигнал независимо от занятости радиочастоты. В силу особенностей работы AIS сигнал бедствия получат только находящиеся поблизости суда, ну а все находящиеся на большем расстоянии в этот момент

все равно не важны. Это правило работает даже в районах с активным морским трафиком. Сигналы бедствия не были стандартизованы в AIS с самого начала, будучи включены в систему значительно позже. Для того чтобы обеспечить совместимость сигналов бедствия со старым оборудованием AIS, отдельный набор данных для аварийных сообщений создавать не стали. Вместо этого аварийные передатчики получают лишь специальный номер MMSI, для чего зарезервирован блок с начальными цифрами «97». Поэтому на более старых плоттерах эти сигналы могут отображаться как «корабль», а не как сигнал бедствия, но в любом случае их определенно можно увидеть.

СВОЙСТВА РАЗЛИЧНЫХ СИСТЕМ НАПРЯМУЮ ИЛИ ПО СПУТНИКУ В системе AIS (зеленый цвет) данные о местоположении непрерывно передаются непосредственно от аварийного передатчика на все суда в пределах досягаемости системы. Система КОСПАС-SARSAT (красный цвет) обеспечивает всемирное покрытие с помощью длинной цепочки сообщений: от спутника до наземной станции, а от нее до центра управления спасательными операциями. Эта цепочка обрабатывает сигнал и связывается с транспортными средствами, имеющими возможность оказать помощь. ДЕТЕК ТОРЫ ТРЕВОГИ

ФОТО: YACHT / K. ANDREWS, O. SCHMIDT

Достоинства

Недостатки

Дальность работы

Цены

АИС-МОБ

EPIRB

Оповещение об опасности Дешевые Маленькие устройства

Постоянная передача позиции Оповещение всех судов в зоне приема

Запуск спасательной цепочки ГМССБ

Не передают текущую позицию Сигнализация только для своего судна Оповещение зависит от функции смартфона/планшета

Неясная ситуация, кто ответит на тревогу Замена батареи обычно только в сервисном центре

Оповещение происходит через длинную цепочку сообщений Для точного поиска человека в воде требуется специальное оборудование

Малая, сигнализация только при падении

До 6 морских миль до других судов До 15 морских миль до береговых станций

Всемирный охват

От 50 € на человека плюс батарейки

От € 250 за человека

От 350 евро за человека

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

67

О ГЛАВНОМ

БЕЗОПАСНОСТЬ

MOB ПРОТИВ SART

EPIRB АВАРИЙНЫЕ ПЕРЕДАТЧИКИ ДЛЯ КОРАБЛЕЙ ИЛИ СПАСАТЕЛЬНЫХ ПЛОТОВ. ПЕРЕДАЧА ЭКСТРЕННОГО СООБЩЕНИЯ С ИНФОРМАЦИЕЙ О МЕСТОПОЛОЖЕНИИ ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ ЧЕРЕЗ СПУТНИК В ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ СПАСАТЕЛЬНЫМИ ОПЕРАЦИЯМИ, ГДЕ СОГЛАСОВЫВАЮТСЯ ДАЛЬНЕЙШИЕ МЕРЫ

ДЛЯ СПАСАТЕЛЬНОГО ПЛОТА Типичные спутниковые буи для спасательных плотов слишком велики, чтобы их можно было носить на жилете. При этом они автоматически принимают в воде идеальное положение для радиопередачи.

СПУТНИК В РУКЕ Единственный шанс для яхтсмена-одиночки в открытом море – портативный прибор PLB системы КОСПАС-SARSAT. Держится на воде (с корпусом плавучести), вертикальное положение надо поддерживать рукой (McMurdo, ок. 300 евро).

68

№ 1–2

Аварийный передатчик AIS доступен в двух версиях: AIS-MOB и AIS-SART (Search and Rescue Transmitter, или «радиолокационный спасательный ответчик»). Принцип их действия известен давно: ответчик выдает характерную отметку на радиолокационном изображении поискового радара, что значительно упрощает поиск. Недостатком традиционных ответчиков было то, что их отметка видна только тогда, когда спасательный плот не находится в ложбине между волнами. С появлением AIS современные устройства AIS-SART после активации регулярно отправляют свои координаты в систему AIS независимо от того, обнаруживаются ли они радаром или нет.

AIS-SART обычно активируются вручную и имеют относительно большие батареи для продолжительного времени работы. Они предназначены для размещения на спасательном плоту или для установки на спасательной шлюпке, поэтому они имеют значительно больший диапазон действия, чем аварийные передатчики, плавающие в воде. При этом устройства AIS-SART не предназначены для ношения в непромокаемых костюмах или на спасательных жилетах. Для этого подходят только AIS-MOB, поскольку имеют компактную конструкцию. Их активация почти всегда может быть выполнена как вручную, так и автоматически. Последнее происходит в зависимости от модели: либо при длительном контакте с водой, либо механически при надувании автоматических спасательных жилетов. Опыт показывает, что с борта парусной яхты можно обнаружить плавучий манекен с системой AIS-MOB на расстоянии не менее пяти морских миль. Но в неспокойном море человек, оказавшийся за бортом, иногда находится во впадине, иногда на гребне волны. AIS-MOB достигает хорошей дальности только в последнем случае. Тем не менее все равно существует высокая вероятность того, что данные

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

будут отправлены именно в этот момент: они транслируются восемь раз подряд в течение 14 секунд, и цикл повторяется каждую минуту. Достаточно приема лишь одного пакета, чтобы определить местонахождение терпящего бедствие человека. Этот процесс работает настолько эффективно, что дальность действия в бурном море может быть даже выше, чем на гладкой воде, и в этом главное преимущество данной технологии, потому что с увеличением волнения визуальный контакт или обычная радиопеленгация становятся все труднее и труднее. Однако AIS-MOB не являются частью глобальной радиосистемы бедствия и безопасности GMDSS (ГМССБ в русской терминологии: «Глобальная морская система связи при бедствии»), эти устройства не регистрируются на конкретного владельца или судно. С помощью их MMSI можно определить только производителя устройства. Их активация вызывает сигналы тревоги различного уровня, но не обязательно запускает профессиональную спасательную операцию. Чтобы вызвать четкую реакцию спасателей в соответствии с протоколами ГМССБ в чрезвычайной ситуации, существуют комбинированные модели, которые могут генерировать сообщения DSC (ЦИВ – «цифровой избирательный вызов») в дополнение к пакетам AIS. Первый сигнал DSC поступает на конкретное судно, которое необходимо заранее запрограммировать в устройстве. Если нет ответа, но устройство остается активным, срабатывает экстренный вызов для всех радиостанций. Морской спасательно-координационный центр (МСКЦ) должен обработать этот запрос.

СПУТНИКОВАЯ СИСТЕМА Спутниковая система КОСПАСSARSAT – это совершенно другой мир. В отличие от AIS-MOB цель срабатывания системы состоит не в том, чтобы напрямую обратиться к ближайшим судам за

ФОТО: O. SCHMIDT, HERSTELLER, YACHT / K. ANDREWS

помощью, а в том, чтобы предупредить МСКЦ. К судам, которые могут в данном случае помочь, МСКЦ обращается на втором этапе – и они получают координаты человека, которого нужно спасти. Устройства КОСПАС-SARSAT содержат две компоненты: приемник GPS и радиомаяк. Сообщение, которое отправляется в МСКЦ, содержит идентификатор радиобуя и данные о его текущем положении. Но никакие транспортные средства, даже находящиеся поблизости от места бедствия, не могут напрямую получить это сообщение. Передача через спутники и координационный центр спасения может занять некоторое время по техническим причинам, когда передаваемые сведения о местоположении уже могут устареть. Вот почему на коротких расстояниях в качестве дополнения к современным спутниковым технологиям используется старая система, которую до сих пор поддерживают службы спасения: обычный радиомаяк. Его передатчик расположен на частоте международной экстренной авиационной связи 121 мегагерц. Спасательные катера могут обнаружить его сигнал с расстояния до десяти миль, самолеты – с расстояния более 30 миль. Это эффективная технология, потому что передатчики просты, а спасатели традиционно обладают необходимым (громоздким) оборудованием для пеленгации, которого обычно нет на яхте. С другой стороны, дешевые портативные радиопеленгаторы требуют большой практики, их использование требует чересчур многого от любительского экипажа в аварийной ситуации. Пеленгация на частоте выше 121 мегагерца сегодня не используется из-за ложных срабатываний. На орбите КОСПАС-SARSAT состоит из трех спутниковых «слоев». На высоте 850 км пять аппаратов находятся на полярных орбитах и не могут контактировать с наземными станциями на больших удалениях, поэтому

полученные аварийные сообщения им необходимо временно сохранить у себя на борту, интервал от поступления сигнала на спутник, находящийся на полярной орбите, до получения его в МСКЦ, может занять до четырех часов. Быстрее, почти мгновенно, сигнал тревоги проходит через семь геостационарных космических аппаратов, находящихся на высоте 35 000 км, и последний сегмент КОСПАС-SARSAT работает с 34 спутниками GPS, движущимися на высоте 20 000 км. Небольшой PLB иногда может доставать только до низколетящих спутников. Хотя система может сама определять положение аварийного передатчика, позиционирование с помощью маяков и GPS выполняется намного быстрее и точнее. Все спутниковые передатчики должны быть зарегистрированы, потому что спасателям важно знать, имеют ли они дело с яхтой или заполненным пассажирами «Боингом-747». Кроме того, запрос МСКЦ в случае ложных срабатываний может предотвратить дорогостоящие аварийноспасательные работы.

РАДИОМАЯК В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ РАДИОПЕЛЕНГАЦИЯ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ ТОЛЬКО В СОЧЕТАНИИ СО СПУТНИКОВЫМИ АВАРИЙНЫМИ МАЯКАМИ НА ПОСЛЕДНИХ НЕСКОЛЬКИХ МИЛЯХ ДО МЕСТА БЕДСТВИЯ. ЭТА ТРАДИЦИОННАЯ ПРОЦЕДУРА ПОИСКА ОКАЗЫВАЕТСЯ ЗДЕСЬ БЫСТРЕЕ, ЧЕМ СВЯЗЬ ЧЕРЕЗ СПУТНИКИ И ЦЕНТРЫ УПРАВЛЕНИЯ СПАСАТЕЛЬНЫМИ ОПЕРАЦИЯМИ

ЧТО В ИТОГЕ… Любой, кто путешествует по морю в пределах дальности работы прибрежной УКВ-радиостанции, вряд ли найдет лучший вариант, чем системы AIS-MOB, независимо от модели и численности экипажа. Это связано с тем, что они обеспечивают максимально короткое время оповещения и информируют о случившемся все суда, которые потенциально могут оказать помощь. Комбинированные же устройства с DSC идеально подходят для яхтсменов-одиночек. Спутниковые системы выгодны при плавании с небольшим экипажем вдали от цивилизации. Там, где береговые радиостанции не принимают УКВ-сигналы и почти нет судов, они предупреждают ближайший центр управления спасательными операциями, однако помощь придется ожидать некоторое время.

ПЕЛЕНГАТОРЫ Профессиональный радиопеленгатор с указателем пеленга (внизу). Ручной пеленгатор (вверху) не очень удобен для непрофессионалов при аварийной ситуации. РАДИОМАЯК Радиомаяки с частотой 121 мегагерц сейчас используются только в учебных целях, для подачи сигналов тревоги они не применяются.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

69

О ГЛАВНОМ

БЕЗОПАСНОСТЬ

НАДУВНЫЕ СПАСИТЕЛИ АВТОМАТИЧЕСКИЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ ЖИЛЕТЫ КЛАССА 275N – ЛУЧШИЙ ВЫБОР, КОГДА РЕЧЬ ИДЕТ О СНАРЯЖЕНИИ ДЛЯ ДАЛЬНИХ МОРСКИХ ПУТЕШЕСТВИЙ. НО НЕ ВСЕ ИЗ НИХ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО НАДЕЖНЫ, И ЭТО НУЖНО УЧИТЫВАТЬ. МЫ СРАВНИЛИ 15 СОВРЕМЕННЫХ МОДЕЛЕЙ ТЕКСТ ХАУКЕ ШМИДТА

Х

орошо работающие спасательные жилеты популярного класса 150N имеют существенный недостаток: если яхтсмен обессилен или без сознания и при этом в непромоканце, эти модели не способны перевер-

нуть его в воде в положение лежа на спине. Модели класса 275N имеют примерно вдвое большую подъемную силу и обещают решить эту проблему. На официальном языке в соответствии со стандартами ISO 12402 (International Organization for Standardization) эти жилеты предназначены для «открытого моря в экстремальных условиях и в сочетании с

одеждой, под которой может скапливаться воздух». Фактически это означает следующее: каждому яхтсмену, постоянно (или очень часто) носящему непромокаемый костюм, стоит подумать именно о таком жилете «в формате макси», поскольку есть риск того, что воздух, скопившийся под тканью куртки или брюк, не сможет выйти или, по крайней мере, быстро выйти при падении

Падение лицом вниз с имитацией потери сознания показывает, насколько силен переворачивающий момент жилета

70

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

ФОТО: YACHT / J. KUBICA

ЗАЩИТНЫЙ КАПЮШОН

CREWSAVER Благодаря специальной дуге защитный капюшон для жилета Ergofit Extreme стоит, как хорошая палатка, но зато предлагает много места для головы

KADEMATIC Плоская конструкция, которая надевается прямо на голову; хорошо закрывает поплавок спереди

MARINEPOOL Капюшон должен удерживаться на месте с помощью плоских резиновых ремней, но при испытании ремни соскользнули с поплавка

OCEAN SAFETY Есть дуга, но капюшон довольно плоский; он защищает поплавок, но закрывает и сигнальную лампу

PLASTIMO Защитный капюшон легко надевается и закрывается; свободного объема для дыхания достаточно

SEAGO Просто, но надежно: у этой модели нет волнового канала, который должен был бы перекрывать капюшон

SECUMAR Высокий поплавок обеспечивает большой объем воздуха под капюшоном; тканевый клапан дополнительно защищает от волнения на море

SPINLOCK Плоский капюшон хорошо закрывает поплавок спереди и обеспечивает поступление достаточного количества воздуха, чтобы дышать

VELERIA SAN GIORGIO Капюшон заканчивается, не доходя до края поплавка, и не перекрывает ярко выраженный волновой канал

яхтсмена в воду. В результате возникнет проблема из-за придания телу человека дополнительной плавучести. И это не хорошо, а плохо, так как воздушные пузыри будут скапливаться в области плеч, спины и ягодиц, причем пузыри могут иметь такой же или даже больший объем, чем спасательные жилеты класса 150N. Получается, что упавший за борт яхтсмен как бы будет носить на спине второй жилет, и этот второй жилет будет удерживать его лицом вниз, что гарантированно приведет к смерти, если человек без сознания. Спасение возможно лишь в том случае, если

спасательный жилет сможет противодействовать силе этих воздушных подушек и самостоятельно перевернуть человека, неподвижно плавающего в воде лицом вниз, в положение лежа на спине. Соответственно мы провели сравнение жилетов способом, отличным от стандартного теста («в плавках»), наш тестировщик был в непромокаемой одежде и яхтенной обуви.

БОЛЬШОЙ ВЫБОР БОЛЬШИХ ЖИЛЕТОВ Практически все производители и бренды, присутствующие на

рынке, сейчас предлагают модели как с плавучестью 150 Ньютонов, так и 275 Ньютонов. Конкуренция работает на снижение цен: дополнительная безопасность не обязательно должна оплачиваться разорением бортовой кассы. Сегодня самые дешевые модели больших жилетов стоят около 100 евро и, таким образом, представляют реальную конкуренцию жилетам класса 150N. Однако в «премиальном» классе жилетов можно легко потратить и более 500 евро. Мы ограничили ассортимент одним жилетом для каждого поставщика и, несмотря на

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

71

О ГЛАВНОМ

БЕЗОПАСНОСТЬ

ПОДГОНКА РЕМНЕЙ ВОЗМОЖНОСТИ ПОДГОНКИ ЖИЛЕТА ОПРЕДЕЛЯЮТ КОМФОРТ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ И ЯВЛЯЮТСЯ ВАЖНОЙ КАЧЕСТВЕННОЙ ХАРАКТЕРИСТИКОЙ

ОБЩЕПРИНЯТОЕ РЕШЕНИЕ Пластиковые регуляторы легкие и недорогие, однако если вы в жилете, то регулировка нагрудного ремня затруднена

УЛУЧШЕННЫЙ ВАРИАНТ С такими металлическими двойными регуляторами, прикрепленными к ремню, нагрудный ремень можно легко затянуть и снова ослабить (Seago)

ПРОСТОЙ В ОБРАЩЕНИИ Еще лучше система работает на Spinlock, там пряжки-регуляторы крепятся к передней части жилета

ЗА СПИНОЙ Crewsaver имеет двойные регуляторы на спине, их можно ослабить с помощью желтых шкертиков

ценовой диапазон от 100 до примерно 540 евро, далее никак не разделяли изделия, ведь все различия в функциях и комплектации можно выявить только при совместной оценке. Вообще, к большим жилетам применяются те же критерии, что и к моделям класса 150N. Важно оценить комфорт при ношении, поведение при падении человека в воду, комплектацию и цену. Кроме того, в нашу оценку включена была способность жилета переворачивать тело упавшего, хотя нам было ясно, что, несмотря на большую плавучесть, 72

№ 1–2

не каждый наш «подопытный» жилет справится с этим.

РЕМНИ И ПРЯЖКИ Помимо продуманной системы ремней с пряжками и застежками собственный вес жилета имеет решающее значение для удобства его ношения. Самые легкие модели от AWN и Compass весят немногим больше килограмма и оказались не тяжелее средних жилетов класса 150N, а так большие жилеты весят примерно на 350 г больше, чем их «младшие братья». Самые же тяжелые изделия – Ergofit Extreme

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

и Scout – имели массу около 1,8 кг. Зато эти модели укомплектованы защитным капюшоном, сигнальным огнем и паховым ремнем, а у Scout еще и очень удобная, но увесистая металлическая пряжка для ремня. Фирмы Sostechnik и Marinepool тоже используют хорошие пряжки, хотя и не такие большие. А Ergofit от Crewsaver отличается усиленной конструкцией ремней со специальной подкладкой. В большинстве других моделей используются обычные металлические пряжки. Эта более простая по конструкции застежка дешевле и в принципе приемлема, но ее трудно закрыть, когда нагрудный ремень подогнан плотно, еще труднее потом ее открыть. То же самое происходит с пластиковыми фиксаторами, используемыми фирмами Spinlock и Veleria San Giorgio. Они работают хорошо, но открываются и закрываются только при ослабленном ремне. Следующий важный момент – регулировка ремня. В идеале владелец жилета может сам регулировать охват пояса. Это лучше всего работает у жилета Deck от Spinlock и неплохо у Ergofit от Crewsaver, а также Pilot 290 от Plastimo и Scout от Secumar. То же можно сказать о спасательных жилетах от Seago и Hurrican Evo от Veleria San Giorgio, которые оснащены двойными металлическими регуляторами (D-кольцами), хотя последние не имеют шкертиков для облегчения открывания, что в некоторой степени затрудняет подгонку жилета. Жилеты, производимые фирмой Lade OÜ и предлагаемые компаниями Marinepool, Sostechnik и SVB, построены по несколько иной схеме. Двойные регуляторы установлены таким образом, что их можно легко ослабить, а вот затягивание нагрудного ремня занимает больше времени. В других моделях подгонка затруднительна без посторонней помощи, поскольку регуляторы не фиксируются, а вам приходится действовать обеими

руками за спиной. Досадно, когда такие проблемы возникают на борту, а ведь жилет, не подогнанный по фигуре и верхней одежде, не обеспечивает оптимальных характеристик. В классе жилетов 275N удерживающие ремни и их подгонка имеют особое значение, так как 27–30 литров плавучести жилета создают в воде большое усилие. При этом воздушные емкости для достижения максимального переворачивающего момента имеют такую форму, что продолжаются заметно ниже уровня груди.

КАК МЫ ТЕСТИРОВАЛИ

ФОТО: YACHT / J. KUBICA

ПЕРЕВОРАЧИВАЮЩИЙ МОМЕНТ Если ремень не подогнан должным образом, если механизм поддержания плавучести плохо закреплен на чехле и ремне, то проблемы возникают немедленно. Предыдущая версия Spinlocks Deckvest в классе 275N в свое время была подвергнута особенно жесткой критике. Несмотря на то что набедренные ремни были пристегнуты и хорошо отрегулированы, на испытании воздушные емкости соскользнули вверх, в результате чего манекен не был переведен в положение лежа на спине, а остался лежать лицом вниз. Новая модель Spinlock лишена прежних недостатков: в 5D воздушная емкость сидела идеально и быстро переворачивала испытуемого на спину, при этом жилет Deckvest удерживает рот человека в 15 см над водой (значение измеряется от нижней губы). У модели Hurrican Evo от Veleria San Giorgio дела обстоят значительно хуже. Она не смогла самостоятельно перевернуть нашего подопытного. Когда же это было сделано с посторонней помощью, верхний край его нижней губы находился всего в 10,3 см над поверхностью воды, что неудовлетворительно даже для топ-моделей класса 150N, у которых он находится на целых 6 см выше. Что еще хуже, боковые «крылья» этого жилета плохо сходятся друг с другом. Это создает своего рода «канал», через

Чтобы оценить переворачивающую способность жилета, нашему тестировщику (1,80 м, 85 кг) пришлось падать лицом вниз в бассейн. Из этого смоделированного «положения бессилия» жилет должен был переводить упавшего в положение лежа на спине. При этом, разумеется, тестировщик был одет в «непром» и яхтенную обувь. Это не соответствует стандартному потребительскому тесту, который проводится в купальных костюмах, а значит, воздушные подушки под одеждой не могут образоваться. Однако на практике жилет класса 275N следует носить с водонепроница-

емой, практически герметичной одеждой. Поэтому важно знать, достаточен ли переворачивающий момент данного жилета для борьбы с неизбежными воздушными карманами в одежде. Для теста мы надевали и оценивали входящее в комплект оборудование, такое как паховые ремни и защитные капюшоны. Другими критериями были положение и комфорт в воде с особым вниманием к положению в воде самого поплавка и расстоянию между его «крыльями». Если между ними есть зазор, он образует «канал», который направляет волны и брызги точно ко рту и носу

который волны и брызги направляются прямо в лицо. Защитный капюшон не может это предотвратить, и сложная обвязка этого жилета, обеспечивающая удобство его ношения, тут совсем не помогает. Неутешительные результаты показали и жилеты от AWN, Besto, Kadematic, Ocean Safety и модели компании Lade OÜ. Ни один из этих жилетов не переворачивал нашего человека, находившегося в водонепроницаемом костюме, на спину, хотя именно это является одним из главных аргументов в пользу покупки жилета 275N.

яхтсмена, что ведет к риску захлебнуться. Расстояние между ртом (нижней губой) и поверхностью воды измерялось с помощью вспомогательной конструкции на краю бассейна и оценивалось как «надводный борт». Все жилеты были заранее взвешены, была оценена возможность их регулировки на теле. Основное внимание уделялось тому, можно ли отрегулировать жилет, когда он надет. Важным моментом также является комфорт ношения с особым учетом положения жилета на шее, в идеале вес жилета должен приходиться на плечи, не давя на шею.

Заметим при этом, что жилет Compass от Lade OÜ с первого раза медленно, но все же смог перевернуть человека лицом вверх. Однако его застежка-липучка не была подогнана нормально, что привело к асимметричному распределению подъемной силы, именно эта неисправность и обеспечила необходимый крутящий момент. Последующие попытки с правильно подогнанной застежкой закончились, как и в случае с другими жилетами OÜ, неудачей. Модели от Baltic, Crewsaver, Plastimo, Seago, Secumar и

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

73

О ГЛАВНОМ

БЕЗОПАСНОСТЬ

отлично хорошо удовлетворительно посредственно плохо

300 N PRO 3D ISO

B E S T O AU T O M AT I K PRO 300 N

CALIFORNIA T I TA N I U M 2 7 5 I S O

Marinepool

Lankhorst-Hohorst

Sostechnic

Lade OÜ

Besto

LadeOÜ

260 € (9)

176 € (12)

199 € (12)

300 Н

300 Н

300 Н

Масса 60 г/при контакте с водой

Масса 60 г/при контакте с водой

Масса 60 г/при контакте с водой

UML Pro Sensor Elite

UML Pro Sensor

UML Pro Sensor Elite

Таблетка, патрон, пусковой шнурок Металл, двойное D-кольцо

Таблетка, патрон, пусковой шнурок Текстиль, мягкий

Таблетка, патрон, пусковой шнурок Металл, двойное D- кольцо

Регулируемый нагрудный ремень, металлические пряжки с двух сторон, широкая спинка, самофиксирующиеся концы ремня

Регулируемый нагрудный ремень с пластиковой пряжкой

Регулируемый нагрудный ремень, металлические пряжки с двух сторон, широкая спинка, самофиксирующиеся концы ремня

Большая металлическая пряжка

Обычная пряжка

Большая металлическая пряжка

Двойной (4)

Одинарный (4)

Двойной (4)

Да (3)

Нет (0)

Опция, 40 € (0)

Сигнальный огонь (4)

Да + Lume-on (4)

Опция (0)

Да (4)

Застежка капюшона

Молния

Молния

Молния

1690 г (2)

1170 г (8)

1600 г (3)

Нет (8)

Нет (8)

Нет (9)

14,2 см (12)

12,1 см (6)

14,7 см (14)

Воротник из флиса, Lume-on (2)

Воротник из флиса, подкладка из сетки (2) Легкий жилет, который удобно носить, но ремень трудно регулировать (10) Короткий поплавок, голова остается под водой, жилет давит на челюсть. Подъемный ремень очень маленький

Воротник из флиса (1)

Продавец Изготовитель Цена (15) Плавучесть Баллончик с газом/тип активации Автоматика Смотровое окошечко/ручная активация Страховочный пояс Концепция сбруи и ее регулировка

Пряжки ремней Паховый ремень (4) Защитный капюшон (4)

Вес (10)

Способность к перевороту тела вверх лицом (20) Высота «надводного борта» (20) Дополнительное оборудование (3) Комфортность ношения и удобство подгонки ремня (20) Комментарии

YACHT-Bewertung 74

№ 1–2

Жилет хорошо сидит на плечах, ремень легко расстегивается (14) Надувной поплавок изогнут, патрон повернут вовнутрь. Голова человека остается под водой. Только крепкий захват снаружи может исправить положение. Капюшон соскальзывает и плохо защищает (60)

(50)

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

Жилет хорошо сидит на плечах. Ремень легко расстегивается (14) Емкость плавучести находится со стороны патрона. После исправления посадки плавучесть находится в хорошем положении

(60)

ПОБЕДИТЕЛЬ

ФОТО: YACHT / J. KUBICA

DECKVEST 5D

ERGOFIT 290 N EXTREME

Frisch

Nordwestfunk

Spinlock

Crewsaver

339 € (7)

455 € (3)

275 Н

290 Н

Масса 60 г/при контакте с водой

Масса 60 г/при контакте с водой

UML Pro Sensor Elite

UML Pro Sensor MK3

Таблетка, патрон, пусковой шнурок Ткань, жесткая

Таблетка, патрон, пусковой шнурок Ткань, двойная петля, жесткая

Регулируемый нагрудный ремень с небольшой, очень удобной двойной металлической пряжкой с обеих сторон и застежкой для открывания, регулируемая спинка Пластиковый рычаг

Регулируемый нагрудный ремень с мягкой подкладкой. Металлические двойные пряжки прикреплены к спине для облегчения расстегивания Двойная пластиковая пряжка

Двойной (4)

Двойной (4)

Да (4)

Да (4)

Да + Lume-on (4)

Да (4)

Молния

Молния

1650 г (2)

1840 г (0)

Хорошая (20)

Очень быстрая (20)

15,1 см (15)

15,0 см (15)

Крепление для патрона, ножа и Lume-on (3) Очень хороший комфорт при ношении. Ремешок очень легко регулируется (20) Плавучесть жилета немного выше, его уголки слегка вдавливаются в рот, но посадку можно поправить, и тогда он сидит хорошо. Победитель теста

Сетчатая подкладка (1) Очень хороший комфорт при ношении. Ремешок легко регулируется (19) Очень большая емкость плавучести создает большой переворачивающий момент. Сравнительно удобное положение. Хороший капюшон с упругой дугой

Spinlock без проблем справлялись с переворотом. Жилеты Ergofit 290 Extreme, Legend 305 и Pilot 290 перевернули «упавшего» достаточно быстро, за ними последовал Scout, которому с его чрезвычайно высокой плавучестью требуется немного больше времени для надувания, зато и переворачивающий момент у него мощный. А еще он предлагает приподнятое положение для сигнального огня и дополнительного передатчика AIS.

ПОДНЯТЬ ПОВЫШЕ За исключением неудачной конструкции Veleria San Giorgio, все другие модели держат лицо человека высоко над водой, при этом жилет Scout обеспечивает наибольшее расстояние до поверхности воды – 16,7 см. Защита от брызг особенно полезна для жилетов, которые носят в открытом море, потому что даже при высоком удержании лица над водой есть риск захлебнуться. В ходе испытаний капюшонами были оснащены жилеты Crewsaver, Kadematic, Marinepool, Ocean Safety, Plastimo, Seago, Secumar, Spinlock и Veleria San Giorgio. Однако подобный защитный капюшон не всегда входит в стандартную комплектацию, поэтому, сравнивая предложения в рознице, стоит обратить особое внимание на объем поставки. Например, в базовой версии жилет Pilot 290 поставляется без подобной защиты, но его можно дооснастить чуть менее чем за 27 евро. Для моделей Lade OÜ обычно подходит стандартная защита от Marinepool или SVB, она стоит около 40 евро.

ДАЙТЕ СВЕТ! Настоятельная рекомендация – активировать в воде сигнальные лампы. Они увеличивают видимость в темноте, и, таким образом, возрастает вероятность того,

Значения в скобках: в легенде – максимально достижимое

(79)

(70)

количество баллов, в таблице – фактическое количество набранных баллов. ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

75

О ГЛАВНОМ

БЕЗОПАСНОСТЬ

отлично хорошо удовлетворительно посредственно плохо

H U R R I C A N E VO 2 9 0 Продавец Изготовитель Цена (15) Плавучесть Баллончик с газом/тип активации Автоматика Смотровое окошечко/ручная активация Страховочный пояс Концепция сбруи и ее регулировка

K A D E M AT I C 2 7 5 A L - F

K R U S P O R T P R O 2 7 5 A DV

Lindemann

Kadematic

Sostechnic

Veleria San Giorgio

Kadematic

Ocean Safety

348 € (6)

185 € (12)

279 € (9)

290 Н

275 Н

320 Н

Масса 60 г/при контакте с водой

Масса 60 г/при контакте с водой

Масса 60 г/при контакте с водой

UML MK5

Nautomatic 3002 S

UML Pro Sensor Elite

Да/пусковой шнурок

Да/таблетка, пусковой шнурок, гнездо для картриджа Металл, двойное D-кольцо Регулируемый нагрудный ремень с пластиковой пряжкой

Да/таблетка, патрон, пусковой шнурок Ткань средней жесткости Регулируемый широкий нагрудный ремень, металлические пряжки с обеих сторон с возможностью открывания сзади Молния и пряжка

Ткань средней жесткости Регулируемый нагрудный ремень с односторонней металлической двойной пряжкой без дополнительной помощи для открытия Пластиковый рычаг Двойной (4)

Большая пластиковая пряжка для ремня Одинарный (4)

Защитный капюшон (4)

Да (4)

Да (4)

Да (4)

Сигнальный огонь (4)

Да (4)

Опция (0)

Да (4)

Застежка капюшона

Молния

Молния

Молния

1680 г (2)

1540 г (4)

1620 г (3)

Нет (7)

Нет (8)

Нет (9)

10,3 см (0)

13,0 см (8)

15,7 см (17)

Сетчатая подкладка, нож (2)

Воротник из флиса (1)

Большая сетчатая подкладка (1)

Удобная упряжь, легко регулируемая (18)

Традиционный крой. Ремень можно удобно отрегулировать (10) Поплавок топорщится так, что рот яхтсмена оказывается в воде

Удобная шлейка, застегивается немного сложновато, зато легко регулируется (15) Поплавок немного топорщится, но в целом сидит хорошо. Огонь крепится далеко внизу и закрывается колпачком от брызг. Голова зарывается в поплавок, но яхтсмен не теряет сознание. Капюшон сидит очень высоко, несмотря на дугу

Пряжки ремней Паховый ремень (4)

Вес (10)

Способность к перевороту тела вверх

Одинарный (4)

лицом (20) Высота «надводного борта» (20) Дополнительное оборудование (3) Комфортность ношения и удобство подгонки ремня (20) Комментарии

YACHT-Bewertung

76

№ 1–2

Голова остается в воде, поплавок жилета сильно давит на ухо, ощущение, будто оно скользит вверх. Создается волновой канал, капюшон его не закрывает. Состояние таблетки не видно через маленькое окошко (47)

(51)

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

(65)

ЦЕНА–КАЧЕСТВО

Пряжка

Металл, D-образное кольцо Регулируемый нагрудный ремень, большая металлическая двойная пряжка с возможностью открывания с одной стороны Пряжка

Одинарный (4)

Двойной (4)

Опция, 34,90 € (0)

Да (4)

Опция (0)

Опция (0)

что вас найдут в случае падения за борт. В частности, огонь, размещенный на пилоне жилета Spinlock, очень хорош. Небольшая «башенка» из мягкого пластика поднимает лампу на 23 см над водой. Полная противоположность – на жилете Seago, там сигнальная лампа установлена на шве поплавка и находится на уровне воды. Жилеты, не оснащенные сигнальным светом, легко модернизируются. Пилонный светильник стоит около 56 евро; комплекты светодиодных мигалок, которые можно установить на клапан для надувания, доступны за 20 евро. Для жилетов с полупрозрачным желтым поплавком также рекомендуется система Spinlock Lume-on. Маленькие светодиоды (пара примерно за 20 евро) просто приклеиваются к этому поплавку снизу и заставляют его светиться, как фонарь. Помимо жилета Deckvest таким поплавком оснащаются модели California Titanium и Marinepool 300 N Pro.

Молния

Молния

ПОДВОДИМ ИТОГИ

1370 г (6)

1410 г (5)

Хорошая (20)

Очень быстрая (20)

13,0 см (8)

13,1 см (9)

Сетчатая подкладка (1)

Сумка (1)

Жилет очень длинного кроя, который хорошо сидит на плечах. Регулировка ремня возможна (11) Очень длинный поплавок, хорошо сидит, очень хорошее положение при нахождении в воде

Крой сравнительно традиционный, весь вес передается на плечи. Хорошая регулировка ремня (16) Поплавок хорошо сидит, капюшон очень легко надевается и хорошо закрывается. Явный победитель по соотношению цена-качество

ФОТО: YACHT / J. KUBICA

LEGEND 305

PILOT 290A

Element 2

Plastimo

Baltic

Plastimo

240 € (10)

151 € (13)

305 Н

290 Н

Масса 60 г/при контакте с водой

Масса 60 г/при контакте с водой

UML Pro Sensor MK2

UML MK5

Да/таблетка, патрон, пусковой шнурок Ткань средней жесткости Регулируемый нагрудный ремень с пластиковой пряжкой, широкая спинка

Нет/таблетка, пусковой шнурок

Такие детали оборудования, естественно, повышают цену. Но! Если эффективность спасательных жилетов определять их плавучестью и возможностью переворота тела яхтсмена лицом вверх, нет особых причин тратить более 130 евро, а именно столько стоит Plastimo Pilot 290 N в базовой версии. Мы рекомендуем приобрести также хорошо подогнанный защитный капюшон от брызг и сигнальную лампу. В результате укомплектованный Pilot будет стоить около 170 евро, и это идеальное соотношение цены и качества. Жилет отлично держит, обеспечивает удобное положение для плавания, а его нагрудный ремень легко регулируется. Однако он не может получить высшие оценки ни за удобство ношения, ни за

Значения в скобках: в легенде – максимально достижимое (60)

(72)

количество баллов, в таблице – фактическое количество набранных баллов. ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

77

О ГЛАВНОМ

БЕЗОПАСНОСТЬ

отлично хорошо удовлетворительно посредственно плохо

PROFI SOFT ISO 300 N

RET TUNGSWESTE 300 N

SCOUT

Продавец

Compass

Compass

Secumar

Изготовитель

Lade OÜ

Seago

Secumar

100 € (15)

250 € (10)

538 € (0)

300 Н

300 Н

290 Н

Масса 60 г/при контакте с водой

Масса 60 г/при контакте с водой

Масса 60 г/при контакте с водой

Halkey Roberts

UML Pro Sensor Elite

Secumatic 4001S

Нет/таблетка, пусковой шнурок

Пряжка

Да/таблетка, патрон, пусковой шнурок Жесткая ткань Регулируемый нагрудный ремень с двойными металлическими пряжками с обеих сторон без дополнительной помощи для открывания, фиксированная спинка Маленькая пряжка

Одинарный (4)

Двойной (4)

Да/таблетка, патрон, пусковой шнурок Очень жесткая ткань Регулируемый нагрудный ремень. Односторонняя металлическая двойная пряжка с возможностью открывания, фиксированная спинка Большая металлическая пряжка для ремня Одинарный (4)

Опция, 40,0 € (0)

Да (4)

Да (4)

Сигнальный огонь (4)

Опция (0)

Да (4)

Да (4)

Застежка капюшона

Липучка

Молния

Молния

1070 г (9)

1650 г (2)

1840 г (0)

Медленная (13)

Хорошая (18)

Очень быстрая (20)

14,7 см (14)

14,7 см (14)

16,7 см (20)

Воротник из флиса (1)

Подкладка из крупной сетки, воротник из неопрена (2) Ремень удобный, застежка очень маленькая, регулировка хорошая (15) Крылья поплавка закрываются очень хорошо, без образования волнового туннеля. Очень простой, но функциональный капюшон

Сетчатая подкладка, байонетный патрон (2) Хорошее распределение веса и комфорт при ношении. Легко подгоняется по фигуре (20) Сидит удобно, очень быстро переворачивается в воде. Капюшон легко надеть, и в нем много места. Самый дорогой жилет в тесте

Цена (15) Плавучесть Баллончик с газом/тип активации Автоматика Смотровое окошечко/ручная активация Страховочный пояс Концепция сбруи и ее регулировка

Пряжки ремней Паховый ремень (4) Защитный капюшон (4)

Вес (10)

Способность к перевороту тела вверх

Мягкая ткань Регулируемый нагрудный ремень с пластиковой пряжкой, узкий ремешок на спине

лицом (20) Высота «надводного борта» (20) Дополнительное оборудование (3) Комфортность ношения и удобство подгонки ремня (20) Комментарии

YACHT-Bewertung 78

№ 1–2

Традиционный крой, немного нагружает шею. Сложная регулировка ремня (10) Голова яхтсмена все время находится над водой, переворот в нормальное состояние начинается медленно. Капюшон полностью не открывается, при последующих попытках жилет не переворачивался в нормальное положение. Нет дисплея для картриджа (66)

(73)

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

(74)

SECURITY L 275 N AWN

SVB

Secumar

Lade OÜ

99 € (15)

180 € (12)

275 Н

300 Н

Масса 60 г/при контакте с водой

Масса 60 г/при контакте с водой

Secumatic 3001S

UML Pro Sensor Elite

Нет/таблетка, пусковой шнурок

Да/таблетка, патрон, пусковой шнурок Металл, двойное D-кольцо Регулируемый нагрудный ремень, металлические пряжки с двух сторон, широкая спинка, самозакладывающиеся концы ремня

Металл, D- кольцо Регулируемый нагрудный ремень с пластиковой пряжкой

Пряжка

ФОТО: YACHT / J. KUBICA

X- A DVA N C E D 3 0 0

Нет (0)

Большая пластиковая пряжка для ремня Двойной (4)

Нет (0)

Опция, 40,0 € (0)

Опция (0)

Опция (0)

Липучка

Молния

1020 г (10)

1540 г (4)

Нет (9)

Нет (9)

14,6 см (13)

14,0 см (12)

Нет (0)

Воротник из флиса (1)

Традиционный крой, немного нагружает шею. Сложная регулировка ремня (10) Поплавок жилета сильно поднимается в воде, но не сдавливает яхтсмена. Индикатор показывает, что картридж установлен правильно, уровень заполнения не регистрируется. Самый дорогой жилет в тесте

Жилет хорошо сидит на плечах, ремень легко расстегивается (14) Искривленная надувная часть со стороны расположения патрона

высоту «надводного борта». Здесь впереди более дорогие модели от Crewsaver, Secumar и Spinlock. Последние два жилета и вышли в финал.

Deckvest 5D от Spinlock набрал 79 баллов из 100 возможных. За ним последовал Secumar Scout, который предлагает самый большой в классе «надводный борт» и развивает огромный переворачивающий момент, но теряет очки из-за цены почти в 540 евро. Топ-модель Crewsaver Ergofit 290 Extreme заняла четвертое место в рейтинге, сразу после Pilot 290 от Plastimo. Этот жилет, разработанный для Volvo Ocean Race, имеет тщательно продуманную систему ремней, которые можно регулировать почти так же легко, как у Deckvest. Его длинный поплавок обеспечивает быстрый переворот тела упавшего за борт яхтсмена лицом вверх и создает хорошее положение при нахождении в воде. Однако цена в 455 евро тоже слишком высока и не позволяет дать этому жилету более высокое место. Несмотря на наше стремление к объективности, одно остается трудно оценить: индивидуальные особенности. Покрой жилетов весьма различен. Ergofit, например, очень короткий, а жилеты Spinlock или Baltic довольно длинные, и их нагрудный ремень соответственно расположен ниже. Удобство ношения той или иной модели явно зависит от телосложения и пола. Некоторое представление об этой особенности спасжилетов могут дать изображения в нашей таблице. Подведем же мы итог таким образом: все модели жилетов, которые успешно прошли испытание, на наш взгляд, могут быть рекомендованы к приобретению. Не сомневаемся, что вы сможете найти среди них идеальный вариант.

Значения в скобках: в легенде – максимально достижимое (57)

(55)

количество баллов, в таблице – фактическое количество набранных баллов. ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

79

О ГЛАВНОМ

3

БЕЗОПАСНОСТЬ

ОБРАТНАЯ СТОРОНА МЕДАЛИ ЭТО ПРАВИЛЬНО – ЗАБОТИТЬСЯ О БЕЗОПАСНОСТИ ЭКИПАЖА И СУДНА. ОДНАКО СПРАВЕДЛИВО БУДЕТ ВЗГЛЯНУТЬ ШИРЕ, А ЗАОДНО И ГЛУБЖЕ. НА МОРЯ, ОКЕАНЫ, РЕКИ, ВОДОХРАНИЛИЩА… В КОНЦЕ КОНЦОВ, БЕЗ НИХ НЕ БЫЛО БЫ НИ КОРАБЛЕЙ, НИ ЯХТ, НИ ЛОДОК, НИ ПАРУСНОГО СПОРТА КАК ТАКОВОГО. НО ДАЖЕ ПРИ НАЛИЧИИ ВСЕХ ЭТИХ ВОДНЫХ ПРОСТРАНСТВ КАКОЕ УДОВОЛЬСТВИЕ В ТОМ, ЧТОБЫ ПЛЫТЬ, ФОРШТЕВНЕМ РАЗГРЕБАЯ МУСОР, А ПОЙМАННОЙ РЫБЕ, ВЫЖИВШЕЙ В ЭТОМ «СУПЕ», ЗАГЛЯДЫВАТЬ В РОТ НА ПРЕДМЕТ ТРУБОЧЕК ДЛЯ КОКТЕЙЛЯ И ПЛАСТИКОВЫХ ГРАНУЛ? ИЛИ ТОГО ХУЖЕ, НА ПРИЛИЧНОЙ СКОРОСТИ ПРИЛОЖИТЬСЯ К ПОЛУЗАТОПЛЕННОМУ КОНТЕЙНЕРУ…

З

ащищая себя, мы обязаны позаботиться и о Мировом океане, защитить его, вот же парадокс, от неразумного человечества, от себя самих. Насколько это относится к яхтсменам? И что такое яхта, даже если она «макси», по сравнению с танкером длиной в четыре квартала или хотя бы средних размеров контейнеровозом? Все это так, вклад яхтсменов в загрязнение океанов микроскопический. Народ они большей частью дисциплинированный, фекальные танки вблизи берегов не промывающий, мусор в пакеты собирающий и в порту его утилизирующий. Ну а что касается моторов-дизелей, то на яхтах это все же вспомогательный агрегат, дополнение к главному движителю – парусам, соответственно и вред от них весьма условный. Значит ли это, однако, что они могут почивать на лаврах? Очевидно, что нет. Хотя бы потому, что им по этим морям плавать, и очень желательно – с удовольствием. Без миазмов устьев азиатских рек, без мусора гаваней, без контейнеров на пути и снулой рыбы за кормой. По счастью, есть люди, которые не на словах – для публики, как злая девочка Грета, а на деле занимаются важным делом – сохранением океана. И вряд ли стоит удивляться тому, что многие из этих людей – яхтсмены. У кого что болит…

80

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

КОНТЕЙНЕРНАЯ КАТАСТРОФА Только с осени прошлого года и только в северной части Тихого океана с больших контейнеровозов были потеряны более трех тысяч контейнеров. Об этом говорится в опубликованном World Sailing исследовании на тему «Опасность потерянных морских контейнеров для малых судов и яхтсменов-любителей». В нем в числе прочих приведен случай, расследованный страховой компанией Pantaenius: британская яхта Panacea of Southampton столкнулась с полузатопленным контейнером вблизи греческого острова Кефалония и затонула. Подобные факты настоятельно требуют принятия кардинальных мер, но каких? Этого, кажется, не знает никто. И World Sailing остается лишь надеяться «на более широкое понимание опасностей, связанных с потерей контейнеров для небольших яхт; на простое, дешевое, технологическое решение для поиска потерянных контейнеров; на систему отслеживания и отчетности, позволяющую избежать столкновений».

ОПАСНЫЙ ПЛАСТИК Контейнеровоз X-Press Pearl перевозил пеллеты – сырье для производства пластиковых изделий. Он загорелся и затонул у берегов Шри-Ланки. Опасный груз попал в Индийский океан. Опасный? Что касается пластика, то он до сих пор не считается таковым, а попадание его в воду всего лишь прискорбно. Однако подобное отношение уходит в прошлое, и катастрофа X-Press Pearl этому поспособствует. Потому что миллиарды кусочков пластика отныне будут загрязнять пляжи от Индонезии и Малайзии до Сомали, ведь в океан его попало 1680 тонн! И первые результаты не заставили себя ждать. 20 000 ланкийских рыбаков остались без работы, так как рыба теперь содержит пластик. Туристическая отрасль тоже несет убытки. А пока рыбаки и присланные на побережье солдаты собирают пластик в кучи и выбрасывают в море мертвых черепах, дельфинов, рыбу....

ВЕДРО НА ВОДЕ

ФОТО: ИЗ АРХИВА РЕДАКЦИИ

Плавающее «мусорное ведро» создает воронку на воде и таким образом засасывает мусор, водоросли и листву. Такое ведро может вместить до 20 кг мусора. По данным организации Seabin Project, подобных «ведер» уже установлено более 860 в гаванях 52 стран, что позволило собрать 2347 тонн мусора.

ОКЕАНСКИЕ АССЕНИЗАТОРЫ Ocean Cleanup Initiative – это проект генеральной уборки океана, который от слов уже перешел к делу. В ходе тестовых испытаний из вод Тихого океана было удалено 29 тонн мусора. Много это или мало? Сложный вопрос, потому что это смотря с чем сравнивать. Без окончательного ответа пока остается главный вопрос: это поможет? В голландской компании The Ocean Cleanup уверены, что находятся на правильном пути, а разработанная ими технология позволит к 2040 году удалить 90 % океанского пластика. При определенных условиях и составляющих, естественно. «Сердцем» технологии Great Pacific Garbage Patch является Jenny – комплексное очистное сооружение, состоящее из 800-метровой сеточной конструкции, своеобразного трала, которая тянется по воде двумя кораблями. Мусор собирается, грузится на суда и затем перерабатывается на берегу. В планах The Ocean Cleanup создать флот из 10 очистных систем, каждая длиной 2500 м, и этого достаточно, чтобы удалить половину из почти двух триллионов кусков пластика, которые, по оценкам, будут находиться на поверхности Тихого океана или вблизи нее в ближайшие пять лет. Но… в ходе тестовых испытаний, продолжавшихся несколько недель, технология использовалась девять раз. И всего 29 тонн… Если принять за данность, что объем мусора в Мировом океане составляет 79 000 тонн, то 29 тонн составляют всего 0,04 %. Более чем скромный результат, не внушающий оптимизма. К тому же куски собираемого для дальнейшей утилизации пластика часто покрыты микроорганизмами, а значит, убирая мусор, мы уничтожаем их. Парадокс, однако. Да, и что делать с выхлопными газами буксиров, которые тянут сеть, тоже ведь дурно влияют на экологию. И вообще, если учесть, что согласно заключению Немецкого фонда ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

защиты Мирового океана 70 % пластикового мусора покоится на дне океана, что делает его недостижимым для сетей, а еще 15 % прибивается ветром и волнами обратно к берегу, а большая часть плавающего мусора быстро разваливается на мелкие частицы, которые проскальзывают сквозь сети… Центр тропических морских исследований имени Лейбница высчитал, что данные очистные сооружения смогут собрать не более 5 % от общего объема мусора, и это при условии, что они будут работать безостановочно до 2050 года. Если все так, то возникает резонный вопрос об эффективности и целесообразности подобной очистки океана как таковой. И наконец, не стоит забывать, что первый морской сборщик мусора во время испытаний в 2018 году не смог удержать мусор, упустив его, что свидетельствует о том, что система отнюдь не безупречна. С другой стороны, критиковать легко, но ведь действительно надо что-то делать с тем же Большим тихоокеанским мусорным пятном, оно уже в три раза по площади больше Франции. И оно не единственное, есть огромные мусорные пятна в южной и северной Атлантике, в Индийском океане. Так что инициатива голландца Бояна Слата, основателя Ocean Cleanup Initiative, достойна и уважения, и поощрения, и поддержки, которую ему оказывают различные организации, предприятия, университеты. Может быть, это начало большого пути, но направление верное, и первый шаг уже сделан.

№ 1–2

81

ЯХТЫ

ТЕСТ-ДРАЙВ

ПОВОРОТ ВРЕМЕНИ В ЭЛЛЁ ДО СИХ ПОР ЯХТЫ HALLBERG-RASSY СЧИТАЛИСЬ ВЕСЬМА КОНСЕРВАТИВНЫМИ. ОДНАКО НОВАЯ HR 50 МОЖЕТ КОМПЛЕКТОВАТЬСЯ МАЧТОЙ ИЗ УГЛЕРОДНОГО ВОЛОКНА И ЧЕРНЫМИ ЛАМИНАТНЫМИ ПАРУСАМИ В КАЧЕСТВЕ ОПЦИИ. ПОЧЕМУ ЭТО НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ПРОТИВОРЕЧИЕМ?

82

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

ФОТО: YACHT / J. RIEKER

В тестовом плавании по родной акватории. Новая Rassy с необычной мачтой в архипелаге у острова Оруст

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

83

ЯХТЫ

ТЕСТ-ДРАЙВ

Отличные линии. Несмотря на свой большой объем, HR 50 не только выглядит динамично, но и так же движется под парусами

ТЕКСТ ЙОХЕНА РИКЕРА

С

ложно сказать, когда именно Магнус Расси стал мыслить радикальнее, современнее и смелее. Впрочем, некоторые думают, что он еще даже и не начинал этого делать. Но когда вы видите HR 50 и отправляетесь на ней в плавание, вы понимаете, что это неправда. Да, конечно, на борту еще есть синие декоративные полосы, неподвижное ветровое стекло перед кокпитом, заламинированный в борта привальный брус, глубокий плавник из стеклопластика, на котором находится свинцовый бульб. В общем и целом такой знакомый внешний вид, HallbergRassy как она есть. В то же время налицо двойные перья рулей, которые долгое время были в принципе немыслимы для традиционной верфи, еще не так и давно строившей длиннокилевые лодки. Больше никаких лишних ходовых концов, лебедок, талей и полиспастов, набивающих ахтерштаг, фалы стакселя и грота, а также оттяжки. Только гидравлика. А для пита-

84

№ 1–2

ния и управления бортовой электрикой и электроникой через всю яхту, как нервная система, проходят три километра медных кабелей, некоторые из них толще большого пальца. Есть рангоут Seldén из углеродного волокна, покрытого многослойным прозрачным лаком, мембранные паруса Elvstrøm из высокопрочных волокон Technora – черные, как безлунная ночь, и такие же дорогие, как 40-футовая яхта серийного производства. Внушительный парусный гардероб, который по площади больше волейбольного поля, на первый взгляд выглядит как инородное тело: например, как широкие низкие шины на дисках внедорожника. Или (другими словами) как если бы Борис Херрманн оснастил свою новую Imoca 60 тиковой палубой и угловым дива-

ВЕРФЬ СТАРАТЕЛЬНО СОХРАНЯЕТ ОСНОВУ СВОЕГО БРЕНДА

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

ном в салоне. Да, можно счесть это раздражающим. И действительно, высокотехнологичный рангоут и парусная ткань оттолкнули многих исконных владельцев Hallberg-Rassy, которые до сих пор зажигают под палубой латунные лампы вместо хромированных светодиодных светильников и закрывают иллюминаторы салона обычными гардинами. Даже соперники по классу люкс с изумлением смотрели на новинку из Эллё с ее необычным комплектом парусов. Это выглядит так, как если бы данный яхтостроитель нарушил некое семейное табу. На Swan или X-Yacht аналогичных размеров такое не стало бы сюрпризом, но на этом воплощении, скажем так, тихой и чрезвычайно уютной круизной яхты традиционного производства, где даже шпон для деревянных панелей снимается с цельного бревна, а затем отбирается вручную? Зачем?

Радикальный гигант

Магнус Расси управляет верфью твердой рукой, он человек с нерушимыми принципами. В то же время он страстный яхтсмен и неутомимый мастер, который сле-

ФОТО: YACHT / J. RIEKER, YACHT / N. TIMM

дит за рынком, исследует инновации на предмет их практичности и изучает своих конкурентов. И поэтому он, человек-глыба, парадоксальным образом обладает невероятной подвижностью. Именно Магнус Расси ввел термин Easy Sailing (кнопочный парусный спорт) более десяти лет назад и последовательно адаптировал концепцию, заимствованную из сегмента суперъяхт, к своим моделям. Вместе с Сёреном Хансеном из Elvstrøm он усовершенствовал грот с закруткой и первым применил систему FatFurl с квадратным верхом и сильно горбатой задней шкаториной – опция, которая позволила на HR 50 увеличить площадь парусности по сравнению со стандартным гротом на 20 % при той же высоте мачты. Соединение многих технических тонкостей позволило создать единое целое, которое выглядит удивительно актуально. А в некоторых вещах, не сразу очевидных даже для натренированного глаза, это можно назвать радикальным. Все начинается с габаритов. Несмотря на гармоничные пропорции и вдохновляющие формы, которые придал яхте искусный мастер Херман Фрер, новая HallbergRassy – гигант. Ее ширина составляет пять метров, и она почти не уменьшается от миделя до кормы. Ни один из ее прямо сопоставимых конкурентов не является таким же широким. Эта круизная яхта из Швеции с соотношением L/B 3,05 решительно меняет стандарты нормального в своем и без того впечатляющем классе. На то есть много веских причин – как и масса стилистических тонкостей, скрывающих неоспоримую полноту. Но об этом чуть позже. Начнем с того, что Hallberg Rassy 50 от этого стала просторнее под палубой, а это то, что ценят все владельцы, ведь места внутри всегда не хватает. Но более важным кажется то, что это единственный способ разместить два рулевых поста вплотную к комингсам и в то же время сохранить широкий проход между

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПОСТ

ДВЕ РУЛЕВЫЕ КОЛОНКИ В ЦЕНТРАЛЬНОМ КОКПИТЕ – РЕДКОСТЬ ДЛЯ ЭТОГО ТИПОРАЗМЕРА, НО ТАКОЕ РЕШЕНИЕ ПРЕДЛАГАЕТ БОЛЬШУЮ СВОБОДУ ДВИЖЕНИЙ И ХОРОШИЙ ОБЗОР

ЭЛЕГАНТНОСТЬ

БЕЗОПАСНОСТЬ

Протянутый до кормы комингс кокпита вытягивает обводы. Погон каретки гика-шкота отсутствует.

Откидная платформа для купания имеет высоту в полметра, что хорошо при волнении на море.

ПРАКТИЧНОСТЬ

ТОЧНОСТЬ

НЕТОЧНОСТЬ

За якорным ящиком есть место для большой парусной кладовой с местом для геннакера и Code Zero.

Мачта Seldén из угля очень жесткая, имея при этом все необходимое для тонкой настройки.

Угол проводки стаксельшкота не соответствует длине погона.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

85

ЯХТЫ

ТЕСТ-ДРАЙВ

HALLBERG-RASSY 50

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

ЦЕНЫ НА ВЕРФИ

Конструктор Херман Фрер-старший

Базовая цена

...........

МНОГО МЕСТА, МНОГО РОСКОШИ, А ПРИ ЖЕЛАНИИ И НЕМАЛО СКОРОСТИ. САМАЯ МОЛОДАЯ RASSY ТАКЖЕ ЯВЛЯЕТСЯ И САМЫМ СОВРЕМЕННЫМ ДИЗАЙНОМ ВЕРФИ ИЗ ЭЛЛЁ НА СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ

Категория СЕ

А

.............................................................................................................

Длина корпуса Длина макс.

.....................................................................................

Длина по КВЛ Ширина Осадка

15,23 м

.......................................................................

16,34 м 14,80 м

............................................................................

5,02 м

.................................................................................................................

.....................................................................................................................

2,35 м

Теоретическая предельная 9,4 уз. (корпусная) скорость ..........................................

21,0 т

Водоизмещение

........................................................................

Масса балласта, весовая доля

.............................................................

Высота мачты над КВЛ

7,15 т/34 %

...........................

24,90 м

Площадь парусности грот

63,0 м2

......................................................................................................................

генуя (105 %)

........................................................................

68,5 м2

..............................................................

1 246 640 €

2

Базовая комплектация включает в себя: мотор, шкоты, релинги, ходовые огни, батареи, компас, коврики, камбуз с плитой, помпы, гальюны, кисы для парусов, якорь с цепью, кранцы, швартовы, огнетушитель, холодильник, фекальный танк с откачкой Необрастающее покрытие Готова к выходу в море

......................

..........................................

Цена в состоянии, готовом к выходу в море 2

...........................................................................................

вкл. вкл.

1 246 640 €

Также в базу входят: генератор, носовое подруливающее устройство, электрические лебедки, тиковая палуба, купальная платформа и многое другое

Мощность двигателя 81 кВт/110 л.с.

(Yanmar)

Гарантия / против осмоса

Топливный танк

Доплата за комфортную комплектацию2 Настраиваемые из кокпита вкл. кипы стаксель-шкотов Настраиваемая из кокпита вкл. каретка гика-шкота Электрический шпиль вкл. Оттяжка гика вкл. Натяжитель ахтерштага вкл. Стопора вкл. Спрейхуд вкл. Тиковый настил в кокпите вкл. УКВ-рация 2970 € Лаг и эхолот вкл. Анемометр вкл. Авторулевой 13 730 € Зарядное устройство вкл. Береговой разъем вкл. с предохранителем Розетка на 230 В вкл. Розетка на 12 В вкл. Отопитель 9810 € Гидрофор вкл. Бойлер вкл. Душ вкл. Душ в кокпите вкл.

.........................................................................

....................................................................

1000 л

Водяной танк

800 л

........................................................................................

Фекальный танк (2)

...........................................................

212 л

.........................................................................

2/2 год

..............................................

.............................................................

КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА И ПАЛУБЫ

...............................................

..............................................................................................

.....................................

Стальной рамный подмачтовый шпангоут. Переборка заламинирована в одно целое с корпусом. Свинцовый фальшкиль, глубокие льяла

..........................................................................................................................

...................................................................................................................

...........................

................................................................................................

....................................................................................................

..........................................................................................................

.............................................................................

....................................................

..............................................................

ВЕРФЬ

...............................................................................

.....................................................................................

Hallberg-Rassy Varvs AB, 47431 Ellös (Швеция); www.hallberg-rassy.com Дилер в России: «Йонакор марин» Санкт-Петербург, Песочная наб., 18; info@jonacor-marine.ru; www.jonacor-marine.com; + 7 812 702 4770

ТЕСТ СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ВЫСОТА В СВЕТУ

(без учета дрейфа и течения) 7,1 уз.

50°

2 уз.

4 уз.

6 уз.

8 уз.

10 уз.

Скорость ветра: 10–12 узлов (3–4 балла Бофорта). Высота волны: около 0,2 метра.

4,0 круизер

скоростной круизер 5,0

Стандартное парусное вооружение дает яхте умеренную энерговооруженность; тестовая лодка несла на 20 % больше парусности. РАЗМЕРЫ КОЕК Носовая каюта

Приемлемо

Конструкция и концепция Проверенная конструкция Хорошо защищенный кокпит Высокая степень автономности

Комфортабельно

УРОВЕНЬ ШУМА ПРИ ХОДЕ ПОД МОТОРОМ

Ходовые качества и управляемость Очень бодрая под опциональными парусами Прекрасное чувство руля, хороший обзор Подходит для управления в одиночку

62 dB(A)

Кормовая каюта 61 dB(A) Носовая каюта Тихо

65

55 dB(A)

Нормально

75

Громко

Результаты замерены на крейсерском ходу (70 % от максимальных оборотов): 7,7 узла при 2300 об/мин.

2,02 x 1,18/0,62 м

Кормовая каюта

...................................................

Обитаемость и качество сборки Качественная работа по дереву Хорошая вентиляция, много естественного света Штурманский уголок также можно использовать как офис Оснащение и монтаж Очень хорошее стандартное оборудование Простота управления благодаря электрическим лебедкам Ограниченное место для хранения вещей на палубе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

2,00 х 1,63/1,50 м

Приемлемо

Новая модель – каждый год, и в каждой новой модели все больше и больше места. Последовательное движение шведов достигло своего пика в HR 50, и тут почти не на что жаловаться. Очень дорогой крейсер, но пригодный

Комфортабельно

практически для любого плавания

1

Безразмерное число: 2√S/ 3 √V. Чем оно больше, тем больше площадь парусности (S) по отношению к водоизмещению (V).

86

№ 1–2

1 273 150 €

1,99 x 1,39/1,00 м

Салон Тесно

Тесно

Салон

ЭВР1 4,2

.........................................................................................

Цена в комфортной комплектации 2

ОЦЕНКА РЕДАКЦИИ ЖУРНАЛА

1,92 м

Кокпит 60 dB(A)

ЭНЕРГОВООРУЖЕННОСТЬ

................................................................................................................................................

2,09 м

Кормовая каюта

5,8 уз.

120°

.................................................................................................................

...............................................................................................................................

1,85/1,94 м

Гальюн (нос/корма)

7,8 уз.

90°

1,89 м

Салон

7,5 уз.

60°

Носовая каюта

.................................................................................................

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

2

По определению журнала Yacht. Все цены включают НДС.

ФОТО: YACHT / N. TIMM, EYOTY / J. GIRARDOT, CONTEST YACHTS, OYSTER YACHTS, YACHT / K. ANDREWS; СХЕМА: YACHT / N. CAMPE

Стеклопластиковый корпус сэндвичевой конструкции с пенопластовым наполнителем. Ручная ламинация.

AMEL 50

CONTEST 50 CS

OYSTER 495

SWAN 48

Длина . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15,51 м

Длина . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15,46 м

Длина . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15,15 м

Длина . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14,78 м

Длина по КВЛ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14,51 м

Длина по КВЛ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .н. д.

Длина по КВЛ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14,27 м

Длина по КВЛ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13,88 м

Ширина . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,79 м

Ширина . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4,90 м

Ширина . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,77 м

Ширина . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4,59 м

Водоизмещение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18,8 т

Водоизмещение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21,5 т

Водоизмещение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21,0 т

Водоизмещение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15,2 т

Площадь парусности. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126,0 м

Площадь парусности. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133,0 м

Площадь парусности. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124,6 м

2

Площадь парусности. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139,6 м2

4,1

Энерговооруженность1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,8

Энерговооруженность

1

2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,2

Энерговооруженность

1

2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,2

Энерговооруженность

1

..........................

Цена2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 023 400 €

Цена2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 366 120 €

Цена2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 356 760 €

Цена2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 011 500 €

Лауреат конкурса «Европейская яхта 2018 года» обеспечивает идеальную защиту от непогоды благодаря центральному кокпиту с жестким навесом. Яхта также отличается простым управлением и стильным интерьером.

Новая разработка немецкого конструкторского бюро Judel/Vrolijk & Co. Концептуально следует за успешной моделью 55 CS и впечатляет гладкой палубой. Дебют состоится в 2022 году.

Модель начального уровня британского люксового бренда, который хочет вернуться в пору своего расцвета. Модель явно ориентируется на Contest и так же предлагает широкие возможности для индивидуализации.

Соответствует позиционированию, но не соответствует архитектуре других кандидаток из-за кормового кокпита. Лучший выбор для активных владельцев, которые хотят отправиться в скоростное плавание.

ними, одновременно с этим оставляя достаточно широкой верхнюю палубу. На HR 50 нет проблемы пройти из кокпита на нос – в немалой степени из-за удачного расположения путенсов основных вант. Плюс к этому свободный проход в кормовую каюту через двусторонний продольный камбуз, расположенный с двух сторон по левому борту. Чтобы иметь возможность разместить его таким образом, а также получить больше места для хранения продуктов и работы на камбузе, Магнус Расси впервые выбрал двигатель Yanmar вместо Volvo Penta, который был, казалось бы, обязательным для шведской марки. А все потому, что японский четырехцилиндровый двигатель (мощностью 110 л.с.) на целых 6 см уже. Возможно, это лучше всего демонстрирует решимость, с которой отдается работе управляющий верфи. Конечно, нельзя не заметить величие этой яхты, особенно по сравнению с моделями предыдущих поколений. Так, HR 48, весьма успешная предшественница модели 50, просто выглядит младшей сестрой, она на 10 про-

центов уже и на 1,55 м короче по ватерлинии, то есть это совсем другой мир. Вместе с тем Херману Фреру удалось скрыть явную «полноту» новой модели. Для этого он использовал небольшие хитрости, такие как удлинение комингса кокпита в кормовой части, что визуально растягивает надстройку. А платформа для купания не распространяется на всю высоту транца, благодаря чему вся кормовая часть выглядит менее громоздкой. На это же нацелен и срез надстройки по высоте перед мачтой. Это несколько ограничивает высоту в свету в носовой части судна, зато снаружи производит впечатление почти плоской палубы, даже несмотря на то что стеклопластиковая часть крыши надстройки без тикового покрытия простирается до носовых люков.

В КЛАССЕ ЛЮКС НЕТ НЕХВАТКИ В КОНКУРЕНТАХ

Замечательная ходкость

Новой яхте присуща не только элегантность, но и отличная ходкость под парусами. На тестах с ветром 3–4 балла по шкале Бофорта (а затем и с уменьшающимся бризом) она в полной мере продемонстрировала выигрыш от модернизации рангоута и плана парусности, обошедшейся владельцу примерно в 200 000 евро. Комплект мембранных парусов черного цвета имеет площадь 157 м2 вместо стандартных 131. Благодаря этому энерговооруженность лодки выросла до более чем 4,5, и, таким образом, ее можно рассматривать и как часть сегмента скоростных крейсеров. Вы можете это почувствовать, находясь на борту. Несмотря на богатое оснащение и более чем наполовину заполненные танки, испытуемая яхта водоизмещением 22 тонны буквально гарцевала под легкими порывами ветра, что связано, с одной стороны, с идеально профилированными тканями, а с другой – с их ярко выраженной жесткостью. При скорости ветра около 10 узлов HR 50 без труда развивала 7 узлов на лавировке и почти 8 узлов при ходе в галфвинд. Это

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

87

ЯХТЫ

ТЕСТ-ДРАЙВ

ОЩУЩЕНИЕ СЧАСТЬЯ

С ШИРИНОЙ КОРПУСА ОКОЛО 5 М ЯХТА ПРЕДЛАГАЕТ ВСЕ УДОБСТВА… И ЧУВСТВО ДОМАШНЕГО УЮТА

ВОЗДУШНОСТЬ

ПРИНЦИПИАЛЬНОСТЬ

Центральный кокпит, сильно смещенный в корму, не ограничивает просторную каюту владельца.

Широкий плоский сходной трап – это настоящая роскошь. Сходной люк закрывается гидравликой.

ИЗЫСКАННОСТЬ

ДОСТУПНОСТЬ

В удачно спланированном и отлично проветриваемом камбузе ничего не оставляет желать лучшего.

Кресла очень удобны и скрывают под собой большие отделения для хранения вещей.

88

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

отличные показатели для лодки подобного класса, так что ни у кого не возникнет соблазна использовать дизель, разве что в полный штиль. К сожалению, у нас не было опциональных дополнительных парусов для полных курсов. А Code Zero (144 м2) или геннакер (от 158 до 249 м2) определенно рекомендуются для слабого ветра еще и потому, что их можно легко убирать и ставить прямо из большой парусной кладовой на носу, упаковка и транспортировка на корму в рундук не требуются. Класс! Лодка впечатляла в море приятной плавностью хода, хорошим чувством руля, а в порту хорошей маневренностью. Обзор на руле тоже отличный, колдунчики генуи хорошо видны. Закрытый кокпит обеспечивает большую безопасность, но при этом не слишком ограничивает проход по палубе. Углубленные на 49 см банки и высокий комингс делают пребывание в кокпите очень комфортным. Этому способствует и спрейхуд, который в открытом состоянии поднимается над сиденьями почти на 1,20 м, обеспечивая отличную защиту от непогоды для четырех членов экипажа. Только два момента дали повод для критики: погон шкотов генуи, идущий за нижними вантами, был слишком коротким (на корпусе № 1). Угол атаки паруса получался слишком большим, из-за чего лодка не смогла идти на оптимальной высоте к ветру в ходе испытаний, но этот недостаток уже устранен на следующих лодках серии. «Мы удлинили погон на 50 сантиметров, – объяснил Магнус Расси. – В кормовой части он теперь приближается вплотную к крыше надстройки». Еще один недостаток не может быть исправлен столь же просто: это ограниченное пространство для хранения вещей на верхней палубе (по сравнению с размером лодки). Если добавить к рундукам объем парусной кладовой впереди, то HR 50 обеспечит в общей сложности 3,5 м3 объема для хранения громоздкого оборудования. Это нормально для длитель-

Большая погибь палубы, широкие потопчины и компактная надстройка – дизайн Хермана Фрера, как всегда, убедителен

ных плаваний, но вам придется с большой аккуратностью упаковывать вещи, если вы хотите взять с собой складные велосипеды, мангал, SUP, кайт или кислородные баллоны для дайвинга. Поэтому для размещения тузика рекомендуется укомплектовать яхту шлюпбалками.

ФОТО: YACHT / N. TIMM, YACHT / R. RIEKER

Квинтэссенция достоинств

Если Магнус Расси прав в своей оценке, что «дом для отдыха на Средиземном море – это самый серьезный конкурент для этой лодки», то интерьер под палубой, вероятно, не менее важен (если даже не более), чем скоростные характеристики. И здесь HR 50 имеет множество достоинств не в последнюю очередь с точки зрения объема, света и других элементов комфорта. Мебель, как принято говорить для помещений такого размера, стала заметно современнее, оставаясь изящной и элегантной, так что в непогоду чувствуешь себя очень комфортно. Самое серьезное замечание: у обеденного стола в салоне (чуть зауженного в корму) немного тесновато, когда там обедает сразу весь экипаж. В остальных частях судна много места, в том числе и в навигационном уголке, сиденье которого рассчитано на двоих, сам же столик может служить мобильным офисом.

На второй и третий взгляд конструкция яхты выглядит даже более убедительной, чем тогда, когда мы впервые поднялись на нее. Например, удобство подушек диванов, собранных из трех слоев ткани разной жесткости, будет одобрено только после долгой беседы. Мощная струя воды из почти неслышного насоса пресной воды, который звукоизолирован в машинном отделении, позволяет принимать сильный душ, а емкость двух дополнительных аккумуляторных батарей LiFePo оценят только те, кто проводит долгое время на борту вдали от берега и берегового питания. Несмотря на электрическую индукционную плиту, эти батареи предлагают несколько дней неограниченной автономности и даже могут приводить в работу опреснитель без необходимости включения штатного генератора. Благодаря ему (и водоочистителю) владельцы в течение нескольких месяцев не будут зависеть от внешних источников снабжения, при условии, что

СНАРУЖИ ЛЕДЯНАЯ ПРОХЛАДА, ВНУТРИ ТЕПЛО И КОМФОРТНО

запасли достаточно продовольствия и дизельного топлива, тем более что размер танков и объем отсеков, используемых для хранения под палубой, позволяют это. А еще владельцам HallbergRassy не придется избегать высоких широт. Это гарантируется самим расположением верфи и пристрастием ее начальника, любящему ходить на своей лодке круглый год. Минувшей зимой HR 50 находилась в воде без перерывов и была в плавании даже под Рождество. Насколько это хорошо, показал тест в начале марта. Ночью температура упала до минус десяти градусов, так что утром гавань была покрыта тонким слоем льда. А это не та погода, чтобы жить на борту серийной яхты. Однако два отопителя Webasto (доплата 9810 евро) побороли холод. В двойном комплекте они снабжали каждый уголок судна теплым воздухом и создавали приятную атмосферу. При этом отсутствовал конденсат на внутренних поверхностях корпуса и палубы (они покрыты пенопластом и, следовательно, хорошо изолированы), не было и ручейков по краям стекол, даже окна не запотели. Поистине это и впрямь почти дом у моря, с тем же комфортом, но, к сожалению, примерно по такой же цене. Зато в сочетании с бесценной свободой проводить время где угодно.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

89

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

Круизные, классические, гоночные яхты: для каждой найдется свой парус

ПЕРЬЯ ДЛЯ КРЫЛЬЕВ КОГДА ПОДХОДИТ ВРЕМЯ ШИТЬ НОВЫЕ ПАРУСА, ВЛАДЕЛЬЦЫ ОКАЗЫВАЮТСЯ ПЕРЕД НЕПРОСТЫМ ВЫБОРОМ: КАКОЙ МАТЕРИАЛ ПОДХОДИТ? ОДНОЗНАЧНОГО ОТВЕТА НЕТ. НО ЕСЛИ ПРОАНАЛИЗИРОВАТЬ СВОИ ТРЕБОВАНИЯ, ВЫ НАЙДЕТЕ ТО, ЧТО ВАМ НУЖНО 90

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

ТЕКСТ МИХАЭЛЯ РИНКА

В

ФОТО: YACHT / N. KRAUSS

ремя течет быстрее, чем вы думаете. Вдруг оказывается, что еще недавно бывший новым парус стоит уже не оптимально и его пора менять. Хотя у многих немолодых лодок все еще есть свой изначальный парусный гардероб, который продолжает служить даже по прошествии 20 лет (и более) и замена рассматривается лишь тогда, когда швы становятся совсем хлипкими и ремонт больше не является альтернативой. Так, что мы имеем… Профиль паруса давно не идеален. Из-за растяжения ткани он стал более пузатым, при этом максимальная глубина пуза сместилась от первой трети позади передней шкаторины к центру. Поскольку в этом случае парус нельзя выбрать втугую, он создает большую силу крена, но меньшую тягу. В результате его приходится раньше рифить. Помимо потери скорости страдает и комфорт на борту. При оценке бывшего в употреблении паруса необходимо учитывать профиль и состояние материала. Профиль парусов из полиэфирной ткани (например, дакрона) теряется достаточно быстро, хотя сама ткань чрезвычайно прочна и может служить десятилетиями. Паруса из ламината сохраняют свой профиль значительно дольше (в зависимости от используемого волокна), но зато в какой-то момент неизбежное расслоение приведет к их механическому разрушению. Посему можно повременить с заменой дакронового паруса, но невозможно отложить замену паруса из ламинатного полотна.

Муки выбора

При выборе полотна важную роль играет психологический аспект, потому что новые ткани – это дорого. Насколько оправданы такие траты? Очевидно, выбор должен зависеть не только от

ТКАНЫЕ ИЛИ КЛЕЕНЫЕ ЕСТЬ ТРИ ОСНОВНЫХ МЕТОДА СОЗДАНИЯ ПАРУСОВ, КОТОРЫЕ ВЛИЯЮТ НА ИХ СВОЙСТВА ИЗ ТКАНИ Классические ткани из полиэфира предлагаются с разной линейной плотностью и качеством. Если они смешаны с высококачественными волокнами, то нужно говорить о гибридных тканях. Материал этот прочный и долговечный, но со временем растягивается и не сохраняет профиль.

ИЗ ЛАМИНАТА Волокна, скрепленные пленкой и выложенные по направлению основной нагрузки, позволяют создавать паруса с хорошим профилем, сохраняемом годами даже при использовании в сильный ветер. В зависимости от используемого волокна существуют большие различия в характеристиках, долговечности и цене таких парусов. МЕМБРАНА Паруса изготавливаются из индивидуально подобранных и склеенных материалов, таких как одно- или многофиламентные волокна, ткань и пленка. Мембранные паруса легкие, имеют чрезвычайно хороший профиль и являются самым дорогим вариантом.

цены, но и от того, как обычно используется данное парусное судно. Если это дейкрейсер во внутренних водах или если он используется редко, то и дешевые паруса прослужат долго. А вот для активных гонщиков качественная парусная «одежда» практически обязательна. Впрочем, крейсеристы тоже могут извлечь выгоду из качественного парусного гардероба,

потому что хорошо пошитые и правильно настроенные паруса делают реальной острую лавировку, а это, в свою очередь, возможность перехода к месту назначения вместо сидения в порту в ожидании подходящего ветра.

Разные волокна

В зависимости от используемого волокна и способа его обработки парус имеет разные свойства.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

91

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

ОДИНАКОВО ТОНКИЕ ПРИ ПРОЧИХ РАЗЛИЧИЯХ КАК ТОЛЬКО ПАРУСА ИЗ БЕЛЫХ ПРЕВРАЩАЮТСЯ В СЕРЫЕ ИЛИ ЧЕРНЫЕ, ОНИ СТАНОВЯТСЯ В РАЗЫ ДОРОЖЕ. НО В ЧЕМ ИМЕННО ЗАКЛЮЧАЕТСЯ РАЗНИЦА?

ПОЛИЭФИР

DYNEEMA

TECHNORA

Полиэфирные волокна имеют длительный срок службы благодаря хорошей стойкости к ультрафиолетовому излучению и перекручиванию. Но сама ткань – дакрон – сильно тянется.

Эта разновидность полиэтилена отличается высокой прочностью, малым относительным удлинением и устойчивостью к ультрафиолетовому излучению. Но это тоже дорого. Подходит и для тканей, и для ламината.

Это арамидное волокно используется в парусах из ламината под торговой маркой Technora Black. Характеризуется высокой прочностью и низким растяжением.

УГЛЕРОДНОЕ ВОЛОКНО

КЕВЛАР

VECTRAN

Это волокно с чрезвычайно высокой прочностью на разрыв и очень малым удлинением. Оно устойчиво к ультрафиолетовому излучению и очень дорого. Подходит для очень легких и очень дорогих гоночных парусов.

Арамидные волокна очень прочные и мало растягиваются, но очень чувствительны к УФ-излучению и перегибам. Материал подходит для легких ламинатов.

Волокно создано на основе полиэфира, но имеет структуру, аналогичную арамиду. По прочности и растяжению находится между полиэфиром и арамидом.

Основными критериями волокна являются прочность, относительное удлинение, устойчивость к ультрафиолетовому излучению, нечувствительность к перегибам и, конечно же, цена. Прочность указывает, сколько массы волокна нужно использовать на квадратный метр паруса, и, таким образом, определяет точность профиля и вес паруса – чем прочнее волокно, тем лучше легкий парус держит профиль. Сохранение профиля также зави92

№ 1–2

сит от относительного удлинения волокон под нагрузкой. Нечувствительность к перегибам и устойчивость к ультрафиолетовому излучению являются решающими факторами при определении необходимого срока службы ткани. Конечно, цена тоже играет важную роль, хотя это не значит, что дорогой парус прослужит дольше всех прочих. Помимо типа волокна решающее значение для свойств паруса имеет его обработка. И здесь есть

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

два основных «игрока»: тканые материалы и ламинат. Первые традиционно изготавливаются из нитей основы и утка в основном из полиэфирных нитей. При этом в ткань могут быть включены и другие волокна, и в этом случае уже надо говорить о гибридных тканях. В случае ламината отдельные волокна укладываются по направлению усилий в парусе и склеиваются тонкой пленкой, например майларовой (могут использоваться

ФОТО: HERSTELLER, CHRISTIANBEECK.DE / KIELER WOCHE

одна или две пленки с обеих сторон). Дополнительный слой тафетты (тафты) обеспечивает волокнам больший радиус изгиба и защищает их от разрыва при уборке паруса в кису, а также от истирания. Существует множество возможных смесей волокон и методов производства. Самые распространенные ткани на круизных яхтах – это ткани из полиэфира. Это волокно очень стойкое, оно длительное время выдерживает перегибы и УФ-излучение, и цена его невысока. Увы, полиэфир довольно сильно растягивается под нагрузкой. Однако благодаря специальному переплетению, большему количеству волокон на квадратный метр (линейной плотности) или добавлению волокна типа Dyneema паруса из дакрона также могут иметь очень хороший и стойкий профиль. Известный вариант такой гибридной ткани – это Hydranet от DimensionPolyant. Волокна Dyneema чрезвычайно прочны, почти не растягиваются, устойчивы к перегибам и ультрафиолетовому излучению. Однако их цена значительно выше, чем у полиэфира. Волокно Dyneema используется и в производстве ламинатных парусов. Его недостатком является ползучесть при длительных больших нагрузках, что может привести к потере изначального профиля паруса. Кевлар – это арамидное волокно, малоэластичное и высокопрочное, хорошо подходящее для изготовления парусов из ламината с высокими эксплуатационными характеристиками. Однако эти волокна не любят перегибов и склонны к повреждению ультрафиолетом. Такие свойства материала говорят в пользу его выбора для гоночных парусов, которые должны хорошо работать, но при этом еще и регулярно обновляются.

Technora Black – еще одно арамидное волокно, но оно имеет немного лучшую стойкость к перегибам и не так чувствительно к УФ-излучению. Это делает его подходящим для круиз-

ОСОБЫЙ СЛУЧАЙ ДЛЯ ГРОТА И ГЕНУИ ВАЖНА СТАБИЛЬНОСТЬ ФОРМЫ ПРОФИЛЯ, А ВОТ К ЛЕГКИМ ПАРУСАМ ДЛЯ ПОЛНЫХ КУРСОВ ПРЕДЪЯВЛЯЮТСЯ ДРУГИЕ ТРЕБОВАНИЯ

НЕЙЛОН Для геннакера и спинакера стабильность размеров не так важна, как для лавировочного гардероба. Поскольку на полных курсах вымпельный ветер уменьшается, ткани могут быть легкими (но прочными). Если такой парус внезапно надувается от порыва ветра, то возникающие высокие нагрузки смягчаются прочными, но сравнительно хорошо тянущимися нейлоновыми волокнами.

ных ламинатных парусов, так же как и волокно Vectran на основе полиэфира, структура и прочность которого находятся между полиэфиром и арамидом, причем Vectran довольно устойчив к УФ-излучению и перегибам. Абсолютным лидером по прочности, низкому растяжению и устойчивости к ультрафиолету является углеродное волокно. Но у этого материала есть два недостатка: волокна довольно хрупкие, поэтому легко ломаются, к

тому же они очень дороги. Паруса из углеродного волокна хорошо держат свой профиль, легки, но не особенно долговечны по сравнению с полиэфирными. Особое положение занимают полиамидные волокна, которые очень эластичны и сильно растягиваются. Это свойство приемлемо для геннакера и спинакера, ткань которых должна быть легкой, чтобы парус хорошо стоял даже при слабом ветре, при котором в основном и используют

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

93

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

РАСКРОЙ НЕ ВАЖНО, ТКАНЬ ИЛИ ЛАМИНАТ, НО ТО, КАК СКРОЕНЫ ПАНЕЛИ, ОПРЕДЕЛЯЕТ КАЧЕСТВО ПАРУСОВ

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ КРОЙ

ТРИРАДИАЛЬНЫЙ КРОЙ

БЕСШОВНЫЙ ТИП

Полотно используется в виде горизонтальных полотнищ. Это простой покрой, широко распространенный на круизных яхтах. Недостаток: ткань, которая меньше растягивается в направлении утка, хорошо поглощает только силы, параллельные задней шкаторине.

В этом варианте профиль состоит из более мелких частей, сшиваемых по основным линиям напряжений. Так волокна лучше справляются с растяжением, и профиль паруса сохраняется дольше. Крой заметно сложнее горизонтального и дороже.

Некоторые мембранные паруса, такие как 3Di от North Sails, не имеют швов. Волокна здесь непрерывные, поэтому парус получается легким и при этом хорошо сохраняет профиль. Производство ведется с помощью пресс-формы (болвана). Цена высока.

полиамидные паруса. Термопластичные полиамиды (торговое название – нейлон или капрон) очень устойчивы к перегибам и истиранию, но они не подходят для лавировочных парусов.

Раскрой

Помимо волокон, использованных в ткани или ламинате, естественно, важен раскрой паруса. Горизонтальный крой прост, недорог и хорошо зарекомендовал себя на многих парусных судах. Здесь полотнища сшиты между собой почти параллельно гику и идут почти перпендикулярно задней шкаторине. Парус94

№ 1–2

ный мастер в данном случае использует тот факт, что уточная нить, проходящая поперек полотна, имеет меньшее удлинение. Это важно, поскольку наибольшие силы в парусе развиваются на диагонали от шкотового угла к фаловому, при этом ткань не может поглощать силы, действующие в ином направлении. Лучше обстоит дело с радиальным покроем. Полотнища ткани здесь ориентированы в соответствии с распределением сил по площади паруса, поэтому волокна легче воспринимают нагрузки с разных направлений. Также можно использовать ткань

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

различного качества: например, можно использовать более легкую ткань в местах с меньшей нагрузкой, чтобы сделать парус легче и с максимально хорошим профилем. Парусному мастеру тут окажет неоценимую помощь программное обеспечение, которое рассчитывает укладку волокон в ламинате так, чтобы они пересекались в швах, и результатом прочного соединения было что-то вроде непрерывных волокон. Горизонтально- и радиально скроенные паруса изготавливаются из рулонной ткани и часто обозначаются термином «панельные паруса». Мембранные паруса идут еще дальше, в них расположение волокон адаптировано к профилю нагрузки данного конкретного паруса (наиболее известные примеры – это 3Di North Sails и Epex Elvstrøm). Если профиль парусов (пузо) из отдельных полотнищ ткани создается за счет раскроя этих полотнищ, то мембрана типа 3Di выклеивается непосредственно на форме-«болване», который настраивается на желаемый профиль компьютером, а так называемые многофиламентные волокна (пучок параллельно расположенных тонких длинных непрерывных элементарных нитей, собранных вместе. – Прим. ред.) укладываются специальной машиной, а затем склеиваются под действием тепла в вакууме. Результат – абсолютная готовность к регатам высшего уровня. Прочие мембранные паруса собираются из сегментов ламината.

Советы эксперта

Каждый ламинат – независимо от того, изготовлен он с пленкой или без нее, – можно защитить тафтой для большей прочности. Такая тафта из полиэфира защищает ламинат от перегибов и УФ-излучения. Фурнитура, такая, как сквозные латы, каретки, колдунчики, окна и местные усиления, индивидуальна для каждого паруса и в конечном счете сильно влияет на цену. И все же

ФОТО: YACHT / K. ANDREWS, HERSTELLER

насколько дорогим должен быть парус? «Если вы хотите сравнить предложения, начиная от простой ткани и заканчивая ламинатом, ориентированным на гоночные характеристики, – говорит Сорен Хансен из Elvstrøm, – то я легко могу назвать 50 различных типов парусов. И выбор будет крайне сложным. Тут нужен квалифицированный совет от парусного мастера, который начнет с выяснения, сколько яхта проходит за сезон (и где именно), насколько азартно владелец ходит в лавировку, планирует ли он гоняться в регатах». Александр Шварк из той же компании Elvstrøm приводит четыре примера, основанных на разных пользовательских предпочтениях (профилях) владельца (см. таблицу). Он подчеркивает, что, хотя готовые паруса доступны по указанным ценам, индивидуальная доработка может привести к большим расхождениям в окончательном счете. Первые приведенные варианты парусов с довольно простой отделкой предназначены для яхтсменов с небольшим объемом плавания за сезон и не участвующих в регатах. Они сделаны из полиэфирных тканей с горизонтальным кроем. Отличие одного от другого заключается в качестве ткани. Профили третий и четвертый – это уже ламинаты, причем последний даже с волокнами Technora Black. Это отражается на цене: такие паруса стоят более чем в два раза дороже недорогих полиэфирных собратьев. В общем же диапазон цен на комплект грот/стаксель составляет от 4500 до 10 380 евро – огромная разница. Но даже если у вас есть нужный бюджет, самые дорогие паруса – это не обязательно лучший выбор. Как бы то ни было, новый прочный парус привносит в каждую лодку новую жизнь, гарантируя больше удовольствия и комфорта яхтсмену. И от правильно выбора материала будет зависеть, как долго продержатся эти его достоинства.

ВСЕ ПОЗНАЕТСЯ В СРАВНЕНИИ

Грот . . . . . . . . . . . . . 29,5 м2 Автоматический стаксель . . . . . . . . . 17,5 м2

ПРИМЕРЫ ОТ ELVSTRØM: ЛАВИРОВОЧНЫЙ ГАРДЕРОБ ДЛЯ ЧЕТЫРЕХ РАЗНЫХ ПРОФИЛЕЙ ВЛАДЕЛЬЦА ЯХТЫ НА ПРИМЕРЕ HANSE 315. КАК ВИДИТЕ, ЦЕНА ПАРУСОВ МОЖЕТ ЛЕГКО УДВОИТЬСЯ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ ПРЕДПОЧТЕНИЙ Дейсейлер

Крейсерист 1

Крейсерист 2

Крейсерист и гонщик

Количество миль за сезон

< 300

> 300

≈ 700

> 1000

Малые часы хода под двигателем

нет

да

да

да

Крутая лавировка

нет

нет

да

да

Участие в одной клубной регате за сезон

нет

нет

да

да

Участие во множестве регат

нет

нет

нет

да

Простой дакрон (полиэфирное волокно, C-Breeze от DimensionPolyant), горизонтальный крой, от 4500 евро

Высококачественный дакрон (полиэфирное волокно типа StrongFill от Dimension Polyant), горизонтальный крой, от 5480 евро

Круизный ламинат (полиэфирное волокно, ламинат XRP Ekko с тафтой) трирадиального покроя. Частично применен переработанный полиэфир, от 6420 евро

Мембрана с волокнами Technora-Black и покрытием из тафты. Очень легкий, с хорошим профилем, от 10 380 евро

Материал/цена

Структура

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

95

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

АЭРОДИНАМИКА, ЭФФЕКТИВНОСТЬ, ПРОЧНОСТЬ И СТИЛЬ!

96

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

ТЕКСТ БОРИСА СЕНАТОРОВА

ФОТО: ПРЕДОСТАВЛЕНО ФИРМОЙ ZAOLI

А

эродинамика, эффективность, прочность и стиль! С 1979 года эти четыре критерия являются обязательными при разработке и производстве парусов компании Zaoli для всех типов судов, таких как круизные или классические яхты, максияхты, а также для лодок классов One Design. Эти критерии можно назвать основой философии бренда. Как ведущий производитель персонализированных парусов, компания Zaoli использует самые современные технологии, чтобы гарантировать своим клиентам максимальную эффективность и результат. Профессиональная и не обделенная талантом команда завоевала свою репутацию благодаря вниманию к деталям и высочайшему качеству исполнения. Так и было задумано. А вот как все начиналось… Бессменным лидером бренда является его основатель – Беппе Дзаоли. Он родился в доме у моря в итальянском городе Сан-Ремо, где благодаря своему отцу обрел страсть к морю и парусам. Как утверждают друзья и родственники, Беппе научился ходить под парусом раньше, чем просто ходить! Судьбоносное решение стать парусных дел мастером Беппе принял после соревнований, для которых он был вынужден сам сшить себе парус. В то время он гонялся в класседвойке Snipe и к очередной регате заказал себе новый набор парусов. Когда они пришли и он их опробовал, то был крайне разочарован, особенно стакселем. Времени заказывать новые паруса не оставалось, а гоняться на этих было просто невозможно. Поэтому Беппе подговорил свою подругу Росанну (в будущем она стала его женой и важнейшим человеком в руководстве компании) сшить паруса: мол, что сложного в том, чтобы сделать треугольник из белой ткани?

Они купили 10 метров парусины, нити и люверсы, прочитали парочку книг по дизайну парусов и приступили к крою. Да, этот парус не был верхом мастерства, но тем не менее с ним Беппе смог выиграть гонку! И в тот день их будущее было предрешено – они оба решили заняться пошивом парусов.

БЕППЕ ДЗАОЛИ: «МЫ ШЬЕМ ПАРУСА ДЛЯ ВСЕХ ТИПОВ ЛОДОК, НАЧИНАЯ С ДЕТСКИХ КЛАССОВ, ДЛЯ ОФШОРНЫХ И КРУИЗНЫХ ЯХТ, ДЛЯ ОЛИМПИЙЦЕВ И ЗАКАНЧИВАЯ КЛАССИЧЕСКИМИ СУДАМИ. МЫ РАБОТАЕМ В ПОСТОЯННОМ КОНТАКТЕ С ВЛАДЕЛЬЦАМИ ЯХТ, ЧТОБЫ НАИЛУЧШИМ ОБРАЗОМ ПОНЯТЬ ИХ ТРЕБОВАНИЯ И ЖЕЛАНИЯ И, ТАКИМ ОБРАЗОМ, РАЗРАБОТАТЬ И ИЗГОТОВИТЬ ИДЕАЛЬНЫЕ ПАРУСА»

В 1979 году американская фирма, в которой они оба работали, решила перенести производство из Италии, что Беппе с Росанной совершенно не устраивало. Они выкупили лофт и создали свой собственный бренд – Zaoli Sails. Со временем бизнес разрастался. Компания сначала переехала из Сан-Ремо в Оспедалетти, а с 2011 года в Санто-Стефано, где сейчас и находится основная мастерская. Общая площадь лофта составляет 2500 квадратных метров, в команде трудится 26 человек. И среди них Андреа и Витторио – сыновья Беппе и Росанны. Парни сначала прониклись страстью к семейному делу и отлично вписались в команду, а потом привнесли множество инновационных идей. Важным направлением для компании стал сектор One Design, который возглавляет Андреа Манини. На протяжении 10 лет он работал с лучшими командами в классе 470. И все это время его целью было выиграть Олимпийские игры. И команде хорватских гонщиков Шиме Фантела и Игорю Мареничу удалось взойти на высшую ступень подиума в Рио в 2016 году. Поэтому паруса Zaoli – это еще и олимпийское качество.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

97

ПАРУСНЫЙ СПОРТ

БОЛЬШИЕ ГОНКИ

РАЗБОР ПОЛЕТОВ ИТОГИ ВТОРОГО ЭТАПА MINITRANSAT 2021 С ФИНИШЕМ ПЬЕРА МЕЙАТА ЗАВЕРШИЛАСЬ 23-Я ГОНКА MINITRANSAT. ИЗ 90 СТАРТОВАВШИХ СПОРТСМЕНОВ ДО ГВАДЕЛУПЫ ДОШЛИ 84. ГОНКА ЗАПОМНИЛАСЬ ШТИЛЕМ В БИСКАЙСКОМ ЗАЛИВЕ И ПОСЛЕДОВАВШИМ ЗА НИМ ШТОРМОМ, СКАНДАЛЬНЫМ РЕШЕНИЕМ ПО ПРОТЕСТУ 19 ФРАНЦУЗСКИХ ГОНЩИКОВ И НЕОБЫЧАЙНО ПЛОТНЫМИ РЕЗУЛЬТАТАМИ В «СЕРИЙНОМ» ДИВИЗИОНЕ, ГДЕ ПОСЛЕ ЧЕТЫРЕХ НЕДЕЛЬ ГОНКИ МЕСТА В ПЕРВОЙ ШЕСТЕРКЕ РАЗДЕЛЯЛИСЬ МИНУТАМИ. НО ГЛАВНОЕ ДЛЯ НАС, НЕСОМНЕННО, ЭТО УСПЕХ ИРИНЫ ГРАЧЕВОЙ, КОТОРАЯ ПОДТВЕРДИЛА СВОЕ ЗАКОННОЕ МЕСТО СРЕДИ ЭЛИТЫ КЛАССА Победители второго этапа: Танги Буруллек, Пьер Ле Рой и Фабио Муццолини

98

№ 1–2

Четвертое место в гонке и пятое на втором этапе – россиянка Ирина Грачева

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

ТЕКСТ ВАСИЛИЯ АЛЕКСЕЕВА

ФОТО: ОЛЬГА САРМА, VINCENT OLIVAUD, ALEXIS COURCOUX / MINI TRANSAT EUROCHEF 2021

О

первом этапе мы подробно рассказывали в предыдущем номере журнала ( № 137), теперь немного о том, как проходил второй этап гонки. Уже перед стартом было ясно, что быстрого полета до финиша не будет. В этом году азорский антициклон разросся и вытеснил пассаты далеко на юг, на 12–14 градусов северной широты. Правда, севернее локсодромии формировались две зоны высокого давления – одна в районе Азор, вторая к востоку от Карибских островов, с ложбиной между ними. Теоретически это позволяло пройти более коротким северным маршрутом: сначала нужно было подняться к Азорам, затем пробить перемычку между двумя зонами высокого давления, а потом спуститься с попутным ветром от второго антициклона к Карибам. Сложность в том, что гонщики не имеют точного прогноза погоды, а тут нужно пройти буквально по лезвию ножа; любая ошибка в прогнозе – и северный маршрут мог оказаться ловушкой, куда легко зайти, но невозможно выйти. Забегая вперед, скажем, что почти так и случилось; но если бы антициклон в запад-

ной Атлантике развивался чуть быстрее, то результаты могли бы быть другими. Например, Мелвин Финк, прошедший северным маршрутом и пришедший 22-м, проиграл шедшему южным маршрутом и занявшему второе место Альберту Риве меньше 20 часов. Так или иначе, все роутинги показывали оптимальный маршрут на юг, несмотря на то что при этом длина маршрута значительно увеличивалась, но там гонщики имели бы гарантированный попутный ветер. Сложность для них составляет точное определение момента поворота, поскольку в океане спортсмены не только не имеют точного прогноза, но и не знают положения соперников и не могут ориентироваться по их скорости. Неожиданно первые потери флот «министов» понес сразу после старта. В предстартовой суете Танги Оланье (986, «серия») столкнулся с Камиль Бертель (900, «прото») и повредил нос своей лодки. Камиль продолжила гонку, а Танги повернул назад. Вернулась в гавань сразу после старта и Пилар Пасанау (240, «прото») из-за неисправности с автопилотом. И Танги, и Пилар, оценив ситуацию, вышли из гонки. Даже не вышла на старт Лина Риксгенс (982, «прото»): нырнув под лодку, чтобы помыть ее, она увидела, что бульб

киля болтается, лодку срочно подняли, и оказалось, что быстро отремонтировать киль не удастся, в результате Лина вынуждена была отказаться от продолжения гонки. Старт был дан 19 ноября при слабом северо-восточном ветре. В дивизионе «прото» в лидеры сразу вышла Ирина Грачева; за ней плотной группой шли Фабио Муццолини (945), Франсуа Шампьен (950), Танги Буруллек (969), Себастьян Пебелье (787) и молодой француз Арно Бистон (551). Пройдя остров Эль-Йерро к югу от Ла-Пальма, гонщики стали поворачивать на запад. Большинство, в том числе и Ирина, пытались лавировать на фордевинд, используя заходы и усиления ветра на гребнях давления. Лишь немногие спортсмены решительно направились на юг. На третий день гонки Ирина тоже повернула на юг. На севере из лидеров остались Франсуа Шампьен и победитель первого этапа в «серийном» дивизионе немец Мелвин Финк. В течение четырех суток спортсмены, выбравшие южный маршрут, шли фактически поперек генерального курса, и номинальными лидерами стали те, кто выбрал путь на север: им удавалось удерживать среднесуточную скорость 6–7 узлов. В это время спортсмены южной группы ловили каждый по-

Пьер Ле Рой Ирина Грачева Себастьян Пебелье

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

99

ПАРУСНЫЙ СПОРТ

Пьер Ле Рой на финише этапа

БОЛЬШИЕ ГОНКИ

рыв ветра, выжимая из своих лодок двузначные цифры скорости, и все равно их отставание по генеральному курсу только нарастало. Лишь на пятый день терпение «южан» стало вознаграждаться, тем более что яхты северной группы воткнулись в давно обещанное пятно слабого ветра, их скорость упала, и стало ясно, что их выбор маршрута был ошибочным. Тем временем лидеры полным ходом летели по прямой на Гваделупу. На первую позицию вышел Ле Рой, немного отставал идущий чуть севернее Танги Буруллек, дальше плотной группой шли Муццолини, Бистон и Пебелье. Ирина Грачева формально занимала шестую позицию, отставая от Ле Роя на 80 миль, однако занимала выгодную подветренную позицию. Однако Ле Рой не собирался останавливаться на достигнутом. Воспользовавшись недолгим заходом ветра на восток, он еще сместился на юг, потеряв миль 30, но сохранив контролирующую позицию, а главное – он оказался в зоне более сильного ветра и получил скорость на 1–2 узла больше, чем все остальные. Вслед за Ле Роем один за другим поворачивать на юг стали его преследователи. Ирина Грачева прошла примерно в 6 милях за

«Лунная походка» Фабио Муццолини

100

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

кормой у Муццолини, после чего формально стала третьей. Но, как стало известно после финиша, Ирина не видела никого даже на AIS, что позже сказалось на принятии решений. Вскоре отрыв Пьера Ле Роя составлял уже 130 с лишним миль. Тогда же, после усиления ветра, стало ясно, что лодка Ирины уступает в скорости новым яхтам. Несмотря на почти безошибочные тактические решения, ей с трудом удавалось удерживать позицию в первой тройке. Повторялась история первого этапа гонки. В «серийном» флоте к лидирующей группе присоединился Юго Далленн (979), который после неудачного начала гонки прошел за кормой у лидеров далеко на юг, повернул и меньше чем за сутки переместился с 33-го места на 18-е по генеральному курсу, а по занимаемой позиции вошел в десятку. На последних сотнях миль ветер начал усиливаться по северной части дистанции, и флот заметно ускорился. Однако ветер был неровным: одни гонщики пережили два десятка шквалов, а другим удалось избежать их вообще; одни сообщали о порывах силой до 35 узлов с заходами до 50 градусов, а другие, шедшие всего в сотне миль, говорили, что мечтали хотя бы о 15 узлах. Как бы то ни было, в «прото» Пьер Ле Рой и Фабио Муццолини оторвались от преследователей, а вот судьба третьего места, на которое претендовали Танги Буруллек, Ирина Грачева и Себастьян Пебелье, казалось, могла решиться на самом финише. Танги Буруллек, хорошо начавший гонку, в середине явно сдал. Он не пытался контролировать соперников и не искал более сильного ветра, из-за чего складывалось впечатление, что у него какая-то поломка. После финиша выяснилось, что у Танги действительно дважды ломался бушприт. И все же главной причиной было неверное стратегическое решение. Исходя из опыта предыдущих двух гонок Танги опасался уходить далеко на юг. Большую часть гонки он опере-

ФОТО: ОЛЬГА САРМА, VINCENT OLIVAUD, ALEXIS COURCOUX / MINI TRANSAT EUROCHEF 2021

жал своих основных соперников по генеральному курсу и, не зная их действительного положения, считал, что они где-то за кормой. Лишь на последних сотнях миль он осознал, что Ле Рой и Муццолини идут с гораздо более сильным ветром, но было уже поздно. В итоге третье место на финише с отставанием от победителя в 28 часов и третье во всей гонке. Ирина Грачева, наоборот, активно искала правильный путь, однако проигрывала соперникам в скорости, и не только новым яхтам, но и Пебелье. Особенно это было заметно при усилении ветра: в то время как соперники прибавляли в скорости, Ирина теряла пол-узла-узел. К тому же одна за другой подходили шквальные тучи, и, помня о поломке мачты два года назад, Ирина каждый раз меняла большой спинакер на маленький. Чтобы отыграть отставание на первом этапе, нужно было не просто прийти впереди – нужно было опередить соперников на 9 часов, что казалось нереальным. Ирина не знала, что Буруллек выигрывает у нее всего 15–20 миль и яхта у него неисправна. Пебелье же по первому этапу отставал почти на трое суток, и единственным его шансом опередить Ирину была серьезная авария «Канопуса». Поэтому решение Ирины не форсировать яхту было оправдано. Результат Ирины – пятое место на финише с отставанием от Ле Роя на 30 часов и общее четвертое место. Пебелье удалось сохранить и силы, и матчасть. Всю гонку он находился в северной позиции, и казалось, у него нет шансов догнать четверку лидеров. Однако за 200 миль до Гваделупы он сумел точными контргалсами на заходах ветра сократить отрыв от Ирины до 10 миль, а за сотню миль до финиша пройти мимо нее в 5–6 милях с наветра. На финише он опередил ее чуть больше чем на час, что не повлияло на общий результат – пятое место. Еще более плотные результаты оказались у яхт «серийного» флота. За 400 миль до финиша

вперед вышел Юго Даленн, однако Лоик Блан, Альберто Рива и Жан Круз отставали всего на десяток миль, а за ними плотной группой шли сразу 8 яхт. Первым на финише стал Юго Далленн, опередив Альберто Риву меньше чем на час. Лоик Блан и Жан Круз отстали еще на два с половиной и три часа соответственно. В общем зачете только Далленн победил с приличным отрывом в 16 с лишним часов; дальше отрывы после 26–27 суток гонки исчисляются минутами. И несколько слов о яхтах лидеров гонки. Среди «прототипов» ожидаемо победили три новых «скоу» Дэвида Рейсона, Марка Ломбара и Гильома Вердье. Старые яхты не смогли конкурировать с ними по скорости. Неожиданностью стало неудачное выступление фаворита гонки – Танги Буруллека – на крылатой лодке Verdier Pogo. На втором этапе Буруллек не мог воспользоваться преимуществом в скорости, поскольку, чтобы выйти на крыло, его лодке нужен ветер в 15 узлов, а там, где он находился, ветер был 8–13 узлов. К слову, Амброджио Бекккариа, победитель MiniTransat 2019 в «серийном» дивизионе, вообще полагает, что крылатые лодки слишком сложны для класса «Мини», они эффективны в прибрежных гонках, особенно в double-handed, но в длительных одиночных гонках важнее простота управления. Этого же мнения придерживается Дэвид Рейсон, который тоже оборудовал свой «Магнум» (№ 747) крыльями, но отказался от идеи использовать их в длительных гонках. В серийном флоте закончилась эра доминирования Verdier Pogo 3. Если два года назад Pogo 3 заняли 9 из 10 первых мест, то сейчас половина яхт в первой десятке – это Maxi 6.50 Дэвида Рейсона. Причем в первой тройке – три разные яхты разных конструкторов: между Юго Далленном на Maxi 6.50 и Мелвином Флинком на Pogo 3 вклинился Альберто Рива на Vector 650 Этьена Бернарда.

«Я ДОВОЛЬНА!» Ирина Грачева: Я хотела завершить эту гонку без поломок, и мне это удалось. Мечтала быть в первой пятерке – и в итоге оказалась на четвертом месте. И конечно, радости добавляет тот факт, что я стала первой яхтсменкой из России, которой удалось в одиночку успешно пройти трансатлантическую гонку!

Yacht Russia: Лодка выдержала испытание океаном? И.Г.: Да, ничего серьезного или драматичного. Были трудности, связанные с саргассами. Я довольно много ныряла, чтобы очистить киль от растений. Для рулей у меня есть приспособление для снятия водорослей, а киль нужно чистить руками или заставить лодку идти задним ходом. В слабый ветер я убирала паруса, ложилась в дрейф и ныряла. В сильный – убирала спинакер и ставила лодку в левентик, удавалось немного пройти задним ходом.

YR: Не страшно было нырять? И.Г.: Особого страха не было. Многие яхтсменыодиночники боятся покидать лодку в океане, ведь даже без парусов яхта дрейфует со скоростью от 1 до 3 узлов, и если ты не пристегнулся, то вплавь ее уже не догонишь. Но я привязывала себя за руку и выбрасывала длинный конец с кормы.

YR: Что впереди, какие планы? И.Г.: Начну с того, что последние два года я вообще не была дома, а у меня в Петербурге мама одна… Нужно восстановить рабочий цикл, связи. Хочется вернуться к привычному жизненному ритму. Когда ты участвуешь в большом проекте, то выключаешься из обычной жизни полностью. И это только кажется, что мир вращается вокруг тебя, на самом деле ты выпадаешь из него, подчиняя себя единственной цели. Времени не остается ни на что – ни на работу, ни на друзей, ни на себя. Я в парикмахерской последний раз была три года назад. Стригу себя маникюрными ножницами, а мне, в конце концов, хочется и женщиной себя почувствовать, и отдохнуть.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

101

ПЕРСОНА

4 ЯНВАРЯ 2022 ГОДА ИСПОЛНЯЕТСЯ 20 ЛЕТ С ОКОНЧАНИЯ ПЛАВАНИЯ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ ГЕННАДИЯ ГРИШИНА. «ПЕРВЫЙ МОСКВИЧ В ОДИНОЧКУ ПЕРЕПЛЫЛ АТЛАНТИЧЕСКИЙ ОКЕАН» – ОБ ЭТОМ ПИСАЛИ САМЫЕ ПОПУЛЯРНЫЕ ИЗДАНИЯ.

RUSSIAN SAILOR MAKES IT ALONE – НЕ БЕЗ УДИВЛЕНИЯ СООБЩАЛОСЬ НА ПЕРВОЙ ПОЛОСЕ БАРБАДОССКОЙ ГАЗЕТЫ

ТЕКСТ ОЛЬГИ ЕФИМОВОЙ-СОКОЛОВОЙ

Н

емало капитанов, с которыми хорошо и в ночной вахте, и на берегу в теплой компании. Таким был Геннадий Гришин – человек, которого вспоминаешь… О нем, о Геннадии Ивановиче, мы поговорили с его другом и коллегой Олегом Гончаренко, основателем одноименной яхтенной школы, и вдовой Викторией Крючковой. И листали старые газеты… С их страниц на нас смотрит «классический» капитан, насто102

№ 1–2

ящий морской волк: прищуренные глаза, аккуратно постриженная белая борода. Рядом фото яхты с корпусом цвета воронова крыла – это «Сорока», любимое детище мореплавателя. Деревянная, сам спроектировал, сам строил. Целых пять лет, выкрадывая то часок от работы инженера, то дощечку для корпуса. В дефиците были и время, и материалы. «Пока не построю лодку, не женюсь», – пошутил он как-то, но любовь победила: свадьбу сыграли в 1975-м, а яхту на воду спустили в 1977-м. В свадебное путешествие по Волге отправились на «Сороке».

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

Со временем обошел Геннадий Иванович все подмосковные водохранилища, Верхнюю и Нижнюю Волгу, Азовское и Черное моря. Сначала вдвоем с женой, а потом и с двумя сыновьями. «Любовью к технике Геннадий «заболел» еще в детстве, – рассказывает Олег Гончаренко. – Отец его был военным летчиком, вот он и приучил… и влюбил. Организовал Гена себе сарайчик в гарнизоне, и стали к нему клиенты ходить – то одно починить, то другое смастерить. Очень его это интересовало – где, как и что устроено. Тогда же родилась мечта построить яхту – и это стало еще одной большой любовью».

ФОТО: ИЗ АРХИВА ВИКТОРИИ КРЮЧКОВОЙ

ЖИЛ ОТВАЖНЫЙ КАПИТАН…

«Свою первую, гребную лодку Гена построил, когда учился в школе в Петрозаводске, – добавляет Виктория. – Только ее вскоре украли, уж очень хорошей получилась». На мечте это не сказалось, скорее, даже наоборот. Переезд в подмосковные Мытищи предоставил новые возможности. Гришин пропадал в яхт-клубе «Вымпел» в Пирогове, сначала осваивая азы парусного дела, а потом шлифуя свои умения. В 18 лет он стал кандидатом в мастера спорта. Участвовал почти во всех крейсерских гонках Подмосковья, Онеги и Балтики. И на спортивных яхтах ходил, в том числе на «Финнах», и был настолько азартным гонщиком, что любимая жена называла его «Финист – Ясный сокол». Чертежи своей 6-метровой яхты Геннадий разрабатывал с учетом плавания в одиночку, причем по морям-океанам. Первый поход состоялся по Азовскому морю в 1988 году, после чего последовали долгие годы «притирки и доводки» лодки до ума. «Геннадий Иванович был перфекционист», – поясняет Олег Гончаренко, а Виктория улыбается: «В яхт-клубе смеялись: «Гляньте, Гена свой рояль полирует!» Это когда он по десятому разу шпаклевал и шкурил борта». Как бы то ни было, к 2000 году, когда Геннадий Гришин вышел из Ростова-на-Дону курсом на Грецию, на яхте все было готово к дальнему одиночному плаванию. Хотя сейчас через океан так не ходят: без мотора, с самодельным подруливающим устройством, вместо GPS – секстант, компас, бинокль, бумажные карты и рация. «Спонсоров у него не было. Гришин обходился исключительно своими капиталами, которые сколачивал тайком от жены. Продукты покупал на оптовых рынках, и, наверное, более дотошного покупателя те продавцы еще не встречали, – писал корреспондент «Комсомолки» в апреле 2002 года, встретившись ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

103

Так строилась «Сорока»

104

№ 1–2

с первым москвичом, перешедшим под парусами Атлантику в одиночку. – На Черном море он попал в грозу, которая заставила испытать настоящий животный ужас: вода кипела под трезубцем Нептуна, и Гришин считает, что чудом выжил тогда. Первый порт после Азова – Стамбул. В Пирее он оставил лодку и вернулся в Москву. На следующий год пересек Средиземное море, прошел Гибралтар и отдал якорь на одном из Канарских островов – исходной точке маршрута через Атлантику. Гришин извлекает на свет огромную, протертую на сгибах карту, пожелтевшую так, будто она досталась ему из эпохи Колумба, и бережно раскладывает на редакционном столе. На ней день за днем проложен маршрут «Сороки». Первого декабря 2001 года Геннадий Иванович стартовал с Канар. «Вставал рано, готовил завтрак. Поначалу то и дело поглядывал на горизонт. Но вскоре понял, что это дело напрасное: за

все время пути издали увидел силуэты двух судов, похожих на танкеры. Самолетов не видел и не слышал ни разу. Уже в конце пути мимо просквозила большая яхта, в сравнении с «Сорокой» – авианосец, и скрылась, не пожелав и парой слов перекинуться». Вспоминая об этом, Гришин сердится: «Нашел бы их потом, в порту гденибудь, врезал как следует... В море не принято так поступать: люди всегда приветствуют друг друга, спрашивают, не надо ли оказать помощь какую. А эти как от чумы кинулись прочь. Может, российский флаг на корме не понравился?» Пока готовился завтрак, Гришин собирал урожай. Каждое утро на палубе он находил до десятка летучих рыб. Немного присаливал, пару дней вялил и съедал целиком. Разве что пива ему в тот момент не хватало. Потом уточнял маршрут, отмечал на карте пройденный путь. В хорошие дни проходил по 110 миль, а в штиль – всего по 20. «Геннадий Иванович был очень любознательным человеком. Когда приезжал куда-то, то сразу в морской музей бежал, а потом по городу, чтобы все достопримечательности осмотреть. А уж какая у него на борту морская библиотека была! Горжусь, что часть этой библиотеки досталась мне. Он неустанно изучал все, что связано с яхтостроением. В этом, а также в работе с парусами ему равных не было. И не только. В истории паруса он был для меня учителем, потому что знал обо всех яхтсменах, когда-либо ходивших в одиночку, – говорит Олег Гончаренко. – А свои 34 дня в Атлантике он называл самыми счастливыми в жизни. Хотя вроде бы ничего особенного и не происходило. Ну ставил паруса, ловил ветер. Только на подходе к Барбадосу встретился с китами, да так, что сломалось перо руля, так что пришлось делать новое, используя пайолы из каюты». В океане Гришин отметил 55-летие, приготовив себе роскошный стол, а потом и встре-

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

тил Новый год, сначала по московскому, а потом по местному времени. Читаем в газете: «Он увидел землю ранним утром 4 января. Еще ночью его ошеломила россыпь огней на горизонте, но в Бриджтаун, столицу Барбадоса, Геннадий решил войти поутру. Бармен в порту, узнав, кто к нему пожаловал, воскликнул: «Первый раз в жизни вижу русского!» Опустошив пару кружек, о которых мечтал всю дорогу, и блаженно расслабившись, Гришин подумал: «И все-таки я сделал это!» Потом ему удалось ухватить глоток райской жизни на Барбадосе, когда его пригласили пожить на вилле новообретенные друзья». Джон Джексон и его жена Лариса, увидев репортаж про смелого русского мореплавателя, нашли его через редакцию и пригласили к себе. Джон и помог Гришину продать «Сороку», так как для возвращения на родину у Геннадия элементарно не хватало средств. «Конечно, он жалел об этом, – поясняет Олег. – Ведь он расставался с тем, что создал своими руками. А сколько всего с яхтой они испытали в плавании!» Надо заметить, что дружба с гостеприимной четой Джексонов продолжалась до самой смерти Геннадия Гришина в 2018 году. Они приезжали в Москву, звали в гости на Барбадос. Но после удачного трансатлантического перехода Геннадий Иванович был очень востребован: он работал наемным капитаном на яхтах и катамаранах в Европе, а также участвовал как капитан-механик в гидрографических экспедициях по Северному морскому пути. «Я познакомился с Гришиным в 2003 году в Москве, – рассказывает Олег Гончаренко. – Когда стало понятно, что это неординарный человек и опытный моряк, я предложил ему поработать у меня в яхтенной школе. Он читал курс по основам устройства и управлению парусными ях-

ФОТО: ИЗ АРХИВА ВИКТОРИИ КРЮЧКОВОЙ

ПЕРСОНА

тами и был так харизматичен, что курсанты не хотели его отпускать, засыпали вопросами, приходилось задерживаться, а он и не возражал. Геннадий Иванович одним из первых российских яхтсменов обосновался в Черногории, в Баре. Позже и мы туда перебрались с нашей школой. Там он работал капитаном на Amel 54 и был «хранителем» еще нескольких яхт. Люди ему доверяли. Он был бесконфликтный человек, но в профессиональных вопросах свое мнение отстаивать умел. Он знал множество морских историй и был замечательным азартным рассказчиком. Помню, встала рядом с нами симпатичная желтая яхта, и Геннадий Иванович решил идти туда знакомиться, для чего им был разработан сценарий: что должен говорить я, что – моя жена Татьяна, что – он. Пришли, и все прошло как по писаному, в результате познакомились с очень интересной четой австралийцев. Но тут что важно: Гена умел говорить красиво и гладко, вот только непонятно, на каком языке. Он много плавал вокруг Европы, был в разных странах, при этом английского языка он не знал. Я всегда удивлялся, как он со всеми объясняется, допытывался, в чем секрет, а он отвечал, что когда люди заняты одним делом, то понимают друг друга с полуслова. И пошутить любил. Правда, однажды чуть моя жена не поседела от его шуточек. Она шла в море на нашей «школьной» яхте, а он узнал лодку и пошел наперерез. Она сильно испугалась. Он, конечно, отвернул и подошел поздороваться. В другой раз он как-то долго был в плавании, 7–8 месяцев домой не приезжал. А жил он в Москве, и квартира была на 4-м этаже с видом на другой многоэтажный дом. Гена мне рассказывал, что проснулся ночью и видит, что идет на него большой пароход, весь в огнях. Только потом сообразил что к чему, и теперь уже ему было не смешно». А умер Геннадий Гришин, как и подобает капитану, – на боевом

посту. Отошли на катамаране из Черногории, он на вахте стоял. Ночью хозяин катамарана вышел на палубу, а Геннадий Иванович у штурвала сидит без движения. «Внешность обманчива, Геннадий Иванович был опытный моряк, много повидавший, но с молодой душой. Хотя про возраст не любил говорить, – вспоминает Олег. – Если бы это касалось лишь оптимизма и жизненной позиции, то жить бы ему еще и жить. Вредных привычек не имел, и физическая форма у него была хорошая, лифтов не признавал, всегда пешком ходил. А вот с сердцем проблемы были, только он не обращал на это внимания». А еще была у Геннадия Гришина мечта – выйти в море на своей яхте «Цыганке». Купил он ее в Париже и пригнал в Черногорию. Это была классическая килевая яхта 32 фута длиной. «Он переделывал и перестраивал «Цыганку» под себя, – говорит Виктория. – Я звала его из Черногории домой, а он отнекивался: «Мне здесь нравится! Меня

здесь уважают». Действительно, к нему постоянно приходили советоваться яхтсмены. Помню одну семейную пару с двумя детьми, они собирались в кругосветку, а Гена их консультировал. Мы так мечтали отправиться на яхте на Мальорку, но судьба повернула иначе». «Он все по яхте делал своими силами, поэтому так все долго получалось. Мы, конечно, помогали как могли, но больше советом или инструментами, – рассказывает Олег. – А вы знаете, что он хотел принять участие в «Мини-Транзате»? По характеру это был моряк-одиночка. Как-то он один перегонял большую 50-метровую яхту с Азор на Канары. При этом Геннадий Иванович всегда четко представлял, на что способен он и яхта. Он был не отчаянным, а разумным человеком. И такой подход внушал своим ученикам. И не допускал разгильдяйства, так как в море по-другому нельзя». Он по-другому и не жил, Геннадий Гришин. Если бы не сердце…

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

Капитанинструктор Геннадий Гришин был всегда на высоте

№ 1–2

105

ВОКРУГ ПАРУСА

средству внутренней корабельной связи» надлежит со всяческим почтением. Хотя когда-то все начиналось именно со свистков…

ПОДГОТОВИЛ ПАВЕЛ ДИГАЙ

Н

Никогда, слышите, никогда не говорите «свисток». В лучшем случае вас не поймут, вернее, сделают вид, что не понимают, о чем речь. В худшем – вас навсегда зачислят в ряды «мазуты сухопутной», которая по невежеству покушается на святое. Нет, только – дудка, и никак иначе! И относиться к этому старейшему «звукопередающему 106

№ 1–2

*** На древнегреческих и древнеримских галерах ритм гребцам надсмотрщики задавали с помощью гонга, флейты, а чаще – свистков, поскольку другой звук не имеет такого пронзительного тона, как свист, и никакой другой не будет так различим практически в любой акустической обстановке.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

Впрочем, достоверных данных, тем более документальных свидетельств об использовании свистков на кораблях в столь давние времена, не имеется. Они появляются в XIII веке: во время крестовых походов специальными свистками подавался сигнал о том, что всем нужно немедленно собраться на палубе для участия в абордаже или отражения вражеского нападения. Правда, история не сохранила описания свистков крестоносцев, но вряд ли они изготавливались по единому образцу и вряд

ФОТО: SMOLBATTLE.RU, WW2.RU

ДУДКА – ЭТО ВАМ НЕ СВИСТОК!

ли существовал единый свод сигналов, подаваемых ими. Прошло еще несколько веков, и история боцманской дудки получила «именную страницу». Лорд-адмирал Эдвард Говард был одним из самых знаменитых британских флотоводцев. В 1511 году его эскадра вступила в бой с двумя кораблями знаменитого пирата Эндрю Бэртона. В ходе сражения главарь разбойников подавал своим людям сигналы с помощью свистка. Такой способ отдачи команд заинтересовал адмирала. Он потребовал принести ему это приспособление, что и было сделано, для чего свисток пришлось снять с шеи убитого пирата. Свисток представлял собой плоский латунный прямоугольник, к которому на одном конце был прикреплен шарик с вырезом сверху, в шарик была вставлена латунная трубочка. Получился свисток, который мог издавать звуки разной продолжительности и высоты, но все одинаково резкие и громкие. Новинка, получившая название «трубка Бэртона», настолько быстро набрала популярность в английском флоте, что король Генрих VIII почел правильным особым регламентом стандартизировать форму и материалы, из которых должны изготавливаться дудки. Как и следовало ожидать, золотая дудка на золотой цепочке вокруг шеи стала символом лордаадмирала. Такая же, но серебряная и на серебряной цепочке, носилась адмиралами при исполнении ими своих обязанностей. Таким образом, лорд-адмирал носил и золотую дудку, и серебряную дудку. Характерная деталь: в морском сражении с французами у 25 апреля 1513 года упомянутый уже адмирал Эдвард Говард, поняв неминуемость своего поражения, выбросил золотую дудку в море, серебряная же, знак должности, была найдена на его теле. К XVII веку дудками обзавелись капитаны всех флотов, поскольку это было действительно удобно и практично. Но корабли увеличивались в размерах, передавать прямые указания с капитанского мо-

стика становилось все труднее, и трубки перешли в руки (и губы) командиров «среднего звена», которым надлежало подавать с их помощью набора строго определенных команд, например, побудка, подъем и спуска флаг, прием пищи и тому подобное. Среди главных сигналов был и тот, согласно которому весь экипаж должен был занять свои «штатные» места, – «Свистать всех наверх!» Перепробовав разные варианты дудок, которые к тому времени стали называться боцманскими, европейские моряки остановились на той самой «дудке Бэртона» как наиболее удобной. Постепенно унифицировались и звуковые сигналы, используемые на кораблях разных стран: экипажи часто бывали интернациональными, так не переучиваться же всякий раз заново! *** Появлением в российском флоте боцманская дудка обязана, разумеется, Петру I. Большая часть офицеров и унтер-офице-

ров создаваемого им флота была родом из Европы, и понятно, что с собой они принесли привычные для них инструменты управления матросами, в том числе боцманскую дудку как главный инструмент передачи приказов с мостика. С ее помощью так удобно было репетовать (как говорят моряки) команды по всем палубам, кубрикам, отсекам… На протяжении десятилетий боцманская дудка оставалась «на высоте положения», хотя со временем ее стали вручать старшинам вахтенных постов, рассыльным и дневальным по жилым помещениям. Но если им дудка выдавалась на время, то сами боцманы получали ее в пожизненное владение, что составляло предмет особой гордости. Потерять дудку «дозволялось» только в бою, во всех остальных случаях это стыд и позор. Боцманская дудка без изменений дожила до 1917 года, после чего перекочевала из русского императорского флота в советский военно-морской. 5 февраля

В романе «Капитальный ремонт» Леонид Соболев писал: «Немыслим российский военный корабль без дудки. Всякое приказание на корабле предваряется дудкой. Приказание, отданное вахтенным начальником или старшим офицером, птицей летит по кораблю, гонимое свистком дудок из люка в люк, из кубрика в кубрик, пока не отыщет тех или того, к кому оно относится. В матросе же выработан условный рефлекс: свист дудки заставляет его насторожиться и ждать приказания, которое сейчас будет произнесено... Ритмическим подсвистыванием дают темп тяге снастей: резким, нарастающим свистом – выгоняют сон из людей по утрам в подмогу горну, особыми переливами – соловьем – команду собирают к полуденной чарке вина, долгой замирающей трелью приветствуют поднимаемый и спускаемый кормовой флаг». ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

107

ВОКРУГ ПАРУСА

СВИСТАТЬ ВСЕМ! Из установленных на российском флоте 16 сигналов боцманской дудки 9 подаются перед тем, как будет отдана команда голосом 4. ПЕРЕДАТОЧНЫЙ Подается по приказанию с вахты и репетуется лицами службы корабельных нарядов перед всеми командами или приказаниями, передаваемыми голосом. Всякий услышавший сигнал «передаточный» обязан выслушать команду или приказание и приступить к их выполнению.

Еще 6 сигналов боцманской дудки голосовой составляющей не имеют и подаются боцманом или другим лицом, непосредственно руководящим конкретными работами 10. ТАЛИ НАЖАТЬ (по этой команде натягивают тали и приподнимают шлюпку для ослабления стопоров)

Боцман парохода «Мурманск»

2. ПОДВАХТЕННЫЕ, ВНИЗ Сигнал подается по приказанию с вахты рассыльным и репетуется командирами вахтенных постов, после чего подается команда «Подвахтенные, вниз».

3. ПОБУДКА Дается по приказанию с вахты рассыльным и дневальными по жилым помещениям для подъема команды после ночного или послеобеденного отдыха. После сигнала «побудка» подается команда голосом: «Команде вставать, койки убрать».

108

№ 1–2

11. ПОШЕЛ ТАЛИ (команда выбирать канаты, входящие в механизм спуска и подъема грузов)

12. СТОП ТАЛИ 6. ВСЕ НАВЕРХ Подается по приказанию с вахты рассыльным и репетуется командирами вахтенных постов и дневальными по жилым помещениям. После сигнала дудкой подается команда «Большой сбор».

13. ПОДТЯНУТЬ ШВАРТОВ

14. ТРАВИТЬ ШВАРТОВ

7. АВРАЛ Сигнал подается перед командой, определяющей характер работ, форму одежды, место построения (сбора) и т.п.

15. «РАЗДЕРНУТЬ»

8. ШВАРТОВЫ КРЕПИТЬ, КОНЦЫ И КРАНЦЫ УБРАТЬ… Сигнал предваряет соответствующую команду.

Только одна команда подается на боцманской дудке строго после того, как была отдана голосом, – на подъем или спуск флага.

9. ВЫЗОВ МАТРОСА, СТАРШИНЫ Этот сигнал подается вахтенным рассыльным перед приказанием, касающегося отдельного члена экипажа, когда нет необходимости привлекать внимание всего личного состава корабля.

16. ПОДЪЕМ ИЛИ СПУСК ФЛАГА Сигнал подается во время подъема или спуска флага непосредственно после команды: «Флаг и гюйс (флаг) поднять (спустить)» и в соответствии с движением флага с расчетом закончить трель, когда флаг поднимется до вершины флагштока или полностью спустится с него.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

ФОТО: RUSMIR.MEDIA, RATAKU.RU

1. СМЕНА – НА ВАХТУ Подается вахтенным рассыльным перед командой: «Такая-то смена такого-то подразделения, на вахту». Сигнал и команда репетуются командирами вахтенных постов и дневальными по жилым помещениям. Сигнал начинается постоянным звуком высокого тона, длящимся 2 секунды, после которого следуют: пауза в 1 секунду, постоянный звук низкого тона, переходящий без паузы в возрастающий звук высокого тона (оба звука продолжительностью по 2 секунды каждый), и трель низкого тона той же продолжительности, заканчивающаяся коротким отрывистым звуком высокого тона. Весь сигнал, включая паузу, длится 9,5 секунды.

5. К ПРИЕМУ ПИЩИ Подается рассыльным и репетуется дневальными по жилым помещениям. После сигнала дудкой следует голосовая команда: «Команде завтракать», «Команде обедать» или «Команде ужинать».

1925 года Приказом по РККФ были введены в действие Правила для военнослужащих РККФ, в которых имелся особый раздел, оговаривавший, как нужно носить боцманскую дудку. Ее полагалось цеплять за угол «форменки» на груди, если моряк в бушлате – за третью пуговицу сверху (справа), если в шинели – за вторую пуговицу. При наличии противогазной сумки цепочка дудки должна была перекрывать плечевую лямку, чтобы при необходимости дудкой можно было воспользоваться без помех. Уже исключительно боцманской дудке был посвящен приказ № 64 Главнокомандующего Военно-морскими силами от 15 мая 1948 года. Им было введено в действие пособие «Сигналы на морской дудке». Документ причислял ее к средствам внутренней связи и определял 16 сигналов, подаваемых ею, а также описывались способы их извлечения. *** Для дачи сигналов дудку держат в правой или левой руке; шарик ее должен быть плотно прижат к ладони; мизинец поддерживает дудку снизу, а безымянный палец, охватывая шарик, упирается в корпус дудки.

Чтобы извлечь звук низкого тона, дудку надо прижимать безымянным пальцем и мизинцем, пальцы средний, указательный и большой выпрямить.

Для извлечения звука высокого тона необходимо средний, указательный и большой пальцы сложить так, чтобы они образовали трубку, направленную вверх, при этом между пальцами и пальцами и дудкой не должно быть щелей, иначе звук полу-

чится сиплый, приглушенный (то же произойдет, если отверстие шарика частично закрыто). Звук высокого или низкого тона по характеру может быть постоянным, прерывистым и трелью, а по силе – ровным, затухающим и усиливающимся. Чтобы получить прерывистый звук, дуть в мундштук дудки нужно не постоянно, а толчками, а чтобы получить трель, дуть, одновременно вибрируя языком. Возрастающий или затихающий звук достигается постепенным изменением силы, с которой дуют в трубку. Сигналы на дудке представляют собой комбинацию звуков, чередующихся в определенном порядке как по тону (высоте звука) и по характеру (постоянный, прерывистый, трель), так и по силе и продолжительности. Для облегчения изучения и практического воспроизводства все сигналы изображаются графически, наподобие нотного письма, но при этом вместо пятилинейного используется трехлинейный нотный стан. Все сигналы изображаются на трех горизонтальных линиях комбинацией условных обозначений: длинная черта – постоянный, непрерывный звук; ряд коротких тире – прерывистый звук; ряд маленьких кружков – трель. Звуки высокого тона нанесены выше средней линии, низкого – ниже ее. Ровный по силе звук изображается горизонтальной линией, возрастающий – наклон вверх, затухающий – наклон вниз. Для определения продолжительности звука или паузы горизонтальные линии пересекаются вертикальными, каждый получившийся прямоугольник соответствует одной секунде. Отдельные звуки, соединенные по вертикали волнистой чертой, исполняются слитно (без паузы). Если звук следует резко оборвать, на конце его изображен знак √. *** Что с боцманской дудкой сегодня? Увы, услышишь ее нечасто. Система громкой связи на современных кораблях действует настолько исправно, что от нее

и укрыться-то негде. Но! Все это отнюдь не означает, что дудки, что называется, приказали долго жить. Они один из самых узнаваемых морских символов. Они парадный аксессуар: в российском флоте с 1930-х годов дудка является элементом формы первой шеренги парадных расчетов. Да и вахтенным она вручается – чтобы бдили и в случае чего… Наконец, боцманская дудка – популярный морской сувенир, и совершенно не обязательно, чтобы она была золотой, моряки (и яхтсмены) ее не за это ценят. Традиция, однако.

А. Бенуа. Портрет боцмана Шахова с императорской яхты «Царевна»

Боцманская дудка – и покойникам побудка! Пожалуй, эта поговорка – о подъеме покойников в вертикальное состояние – самая популярная из тех, что свидетельствуют о роли и значении боцманской дудки. Но есть у нее и неявный смысл: цепочка от боцманской дудки порой тоже шла в ход, она же длинная, около 90 см, и стегнуть ею можно хлестко, естественно, исключительно в целях воспитания нерадивых подчиненных.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

№ 1–2

109

РАСПРОСТРАНЕНИЕ

СВЕЖИЙ НОМЕР ЖУРНАЛА YACHT RUSSIA МОЖНО НАЙТИ ПО СЛЕДУЮЩИМ АДРЕСАМ Москва и Московская область

сетевые супермаркеты и магазины

АЛЫЕ ПАРУСА, сеть супермаркетов АШАН, сеть супермаркетов БАХЕТЛЕ, сеть супермаркетов ГЛОБУС ГУРМЭ, сеть супермаркетов ЗЕЛЕНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК, сеть супермаркетов СПАР, сеть супермаркетов SELGROS, сеть супермаркетов

супермаркеты и магазины

АВРОРА, сеть супермаркетов СПРИНТ, сеть магазинов БОРИСОВСКИЙ УНИВЕРСАМ, г. Москва, Каширское ш., д. 80 КРЕСТОВСКИЙ, г. Москва, пр-т Мира, д. 92 КРИСТИА ФЭШН, г. Москва, ул. Большая Михалковская, д. 1 КРОКУС, МО, г. Красногорск, МКАД, 65-66 км КРОТЕКС, МО, Ленинский район, МКАД, 23 км МАСТЕРПРОЕКТ, г. Балашиха, 3 км от МКАД по автодороге М7 (в Москву) МАСТЕРПРОЕКТ, г. Москва, 1 км РублевоУспенское ш., д. 4 МЕГА, МО, Ленинский р-он, Калужское ш., 21-й км МЕГАСТАЙЛ, Кутузовский пр-т, д. 82 МЕГАЦЕНТР ИТАЛИЯ, ул. Академика Пилюгина, 10 МЕДИА-ПАРК, сеть супермаркетов ПРОВАНС, гастрономический бутик, 1-й Обыденский пер., д. 9/12 РАМСТОР, Фрунзенская наб., д. 30 СИТИАВТОСЕРВИС, МО, г. Мытищи, ул. 1-я Пролетарская, д. 12 СИТИАВТОСЕРВИС, ул. Москворечье, д. 31, корп. 2 ТОУНЗ, Можайское ш., д. 2 ТРИ КИТА, «Всякая всячина», МО, Одинцовский район п. Горки-2, Можайское ш., 1 ФЕЯ ЦАРСКОЕ СЕЛО, ул. Профсоюзная, д. 45 ФЕЯ-2002, универсам, ул. Генерала Белова, д. 29, корп. 1

книжные магазины и киоски

КИОСК, ул. Барклая, д. 9 КИОСК, ул. Большая Тульская, вл. 2 КИОСК, Варшавское ш., д. 30Г КИОСК, ул. 2-я Рейсовая, вблизи вл. 25 КИОСК, ул. Интернациональная, д. 2 КИОСК, ул. Лескова, вл. 1 КИОСК, ул. Липецкая, вл. 7 КИОСК, ул. Маршала Василевского, вл. 15 КИОСК, ул. Митинская, вл. 32 КИОСК, ул. Новозаводская, д. 2, к. 1 КИОСК, ул. Шаболовка, д. 30/12 КИОСК, ул. Шаболовка, вл. 59, корп. 1 ДОМ КНИГИ НА СОКОЛЕ, Ленинградский пр-т, д. 78, корп. 1 МОРКНИГА, Пятницкое шоссе, д. 7, корп. 1 МОСКВА Торговый Дом Книги, ул. Тверская, д. 8, стр. 1 МОСКОВСКИЙ ДОМ КНИГИ, ул. Новый Арбат, 8 МОЛОДАЯ ГВАРДИЯ, Дом книги ул. Большая Полянка, д. 28

автозаправки

НЕФТО-АДЖИП, г. Москва, Ленинградское ш., 63Г ФАКТУМ-ИНВЕСТ, МО, Одинцовский р-н, п. УсовоТупик, Рублево-Успенское ш., 11 км, стр. 21 ТРАССА, АЗС №1, МО, Подольский р-н, Симферопольское ш., 36 км (левая сторона) ТРАССА, АЗС №5, МО, Наро-Фоминский р-н, Киевское шоссе, 38-й км (правая сторона), вблизи д. Соколово ТРАССА, АЗС №6, МО, Наро-Фоминский р-н, Киевское шоссе 37-й км (левая сторона), вблизи д. Соколово ТРАССА, АЗС №12, МО, Ленинский р-н, Боровское шоссе (правая сторона), д. Рассказовка, стр. 2 110

№ 1–2

ТРАССА, АЗС №16, МО, Мытищинский р-н, г. Мытищи, Волковское шоссе, 1-й км (левая сторона), владение 38, стр. 1 ТРАССА, АЗС №24, МО, Красногорский р-н, Новорижское шоссе, 32-й км (правая сторона), вблизи п. Нахабино ТРАССА, АЗС №34, МО, Подольский р-н, ММК (бетонное кольцо), КалужскоКиевское шоссе, 3-й км (левая сторона), с/п Михайлово-Ярцевское, вблизи д. Терехово ТРАССА, АЗС №35, МО, Наро-Фоминский р-н, ММК (бетонное кольцо), гор. поселение Калиненец, д. Юшково, 4-й км (левая сторона) ТРАССА, АЗС №36, МО, Солнечногорский р-он, с/п Кутузовское, дер. Благовещенка ТРАССА, АЗС №42, МО, Одинцовский р-н, г. Голицыно, 47 км Федеральной автомобильной дороги М1 Беларусь, д. 47, вблизи д. Бутынь ТРАССА, АЗС №43, МО, г. Краснознаменск, 43 км Минского шоссе, левая сторона (АРИС) ТРАССА, АЗС №45, МО, Солнечногорский р-н, с.п. Пешковское, п. Механического завода №1, 49 км автодороги Москва–СанктПетербург ТРАССА, АЗС№53, МО, Раменский р-н, сельское поселение Вялковское, д. Шмеленки, 16 км Егорьевского ш. (справа) ТРАССА, АЗС№54, МО, Донинское ш., 5 км (справа), вблизи д. Игумново, ул. Раменская, уч. №1

аэропорты

ВНУКОВО, сеть магазинов «Хорошие новости», 3 торг. точки ДОМОДЕДОВО, АВК, «Кодак» ДОМОДЕДОВО, АВК, «Планета Нокс ББ» ДОМОДЕДОВО, сеть магазинов «Хорошие новости», 6 торг. точки

бизнес-центры

АЛЕКСАНДР ХАУС, ул. Б. Якиманка, д. 1 АЛЕКСЕЕВСКАЯ БАШНЯ, Ракетный бульвар, д. 16, стр. 1 БЦ «АФАНАСЬЕВСКИЙ», М. Афанасьевский пер., д. 7 БЦ «НА ЗНАМЕНКЕ», ул. Знаменка, д. 7 ВАВИЛОВ ТАУЭР, ул. Вавилова, д. 24 ГАЗПРОМ, Страстной бульвар, д. 9 ДАЙМОНД ХОЛЛ, Олимпийский пр-т, вл. 12/16 ДОМ НА БЕРНИКОВСКОЙ НАБЕРЕЖНОЙ, ул. Николоямская, д. 13/17 КАПИТАЛ ТАУЭР, ул. 1-я Брестская, д. 29 КУТУЗОВ ТАУЭР, ул. Ивана Франко, д. 8 МОНАРХ ЦЕНТР, Ленинградский пр-т, д. 31А, стр. 1. НА МОХОВОЙ, ул. Моховая, д. 7 НА РУБЛЕВКЕ, Рублево-Успенское ш., 1-й км, д. 6 ОФИС-ОТЕЛЬ КОМПЛЕКС РАО ГАЗПРОМ, ул. Наметкина, д. 16 ТРЕТЬЯКОВСКИЙ, ул. Никольская, д. 10 ЧАЙКА ПЛАЗА 4, ул. Щепкина, д. 42, стр. 2А ЯПОНСКИЙ ДОМ, Саввинская наб., д. 15 CENTRAL CITY TOWER, Овчинниковская наб., д. 20, стр. 1 FOUR WINDS PLAZA, ул. Б. Грузинская, д. 71 MIDLAND PLAZA, ул. Арбат ул, д. 10 SILVER CITY Серебряный город, Серебряническая наб., д. 29 VICTORY PLAZA, ул. Викторенко, д. 5

гостиницы

БАЛЧУГ КЕМПИНСКИ, ул. Балчуг, д. 1 МАРИОТ АВРОРА, ул. Петровка, д. 11/20 МАРИОТ ГРАНД ОТЕЛЬ, ул. Тверская, д. 26 МАРИОТ ТВЕРСКАЯ, ул. Тверская-Ямская 1-я, д. 34 ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2022

МЕТРОПОЛЬ, Театральный пр., д. 1/4 НАЦИОНАЛЬ, ул. Моховая, д. 15/1 ПЕКИН, ул. Б. Садовая, д. 5 РЭДИССОН РОЯЛ МОСКВА, Кутузовский просп., д. 2/1 РЕНЕССАНС МОСКВА МОНАРХ ЦЕНТР, Ленинградский пр-т., д. 31 А, стр. 1 САВОЙ, ул. Рождественка, д. 3, стр. 1 ARARAT PARK HYATT, ул. Неглинная, д. 4 RADISSON SLAVYANSKAYA, Европы пл., д. 2

рестораны

АНДЖЕЛО, ул. 60-летия Октября, д. 5., кор. 3 ДОННА МАРГАРИТА, ул. 1905 года, д. 2, стр. 1 МАГАДАН, пер. Берсеневский, д. 3/10, стр. 8 ОБЛОМОВ, пер. 1-й Монетчиковский, д. 5 ТИНАТИН, ул. Плющиха, д. 58/1а ЧАЙКА, ресторан-яхта. Причал Краснопресненской наб., д. 12 ЧЕРДАК, ул. Кузнецкий Мост, д. 7 BOLSHOI, ул. Петровка, д. 3/6, стр. 2 BUONO, Кутузовский пр., д. 2/1 BUTLER, Трехпрудный пер., д. 15 JAMIES ITALIAN, ул. Охотный ряд (ТГ «Модный сезон», 2 этаж) LUCE, ул. 1-я Тверская-Ямская, д. 21

спортклубы

ДЖАНИН ФИТНЕС, МКАД 65-й км ЖОК «Рублево» МАРК АВРЕЛИЙ, Измайловское ш., д. 71 ТЕННИСНЫЙ ЦЕНТР «ЖУКОВКА», Ильинское шоссе, стр. 2 MASTER GUM, Рублевское ш., д. 48 MASTER GUM, ул. Крылатские холмы, д. 7 ROYAL WELLNESS CLUB, Кутузовский пр-т, д. 2/1, гостиница «Украина» WELLNESS CLUB VITASPORT, ул. Живописная, д. 21

яхтенные магазины

КАНАТНЫЙ ЯЩИК, яхт-клуб «Спартак», МО, г. Долгопрудный, ул. Набережная, 4А КАНАТНЫЙ ЯЩИК, яхт-клуб «Ореховая бухта», МО, Мытищинский р-он, д. Болтино МОРЕМАН, МО, г. Долгопрудный, ул. Набережная, д. 22, я/к «Аврора» МОРЕМАН, Сколковское шоссе, д. 31, 1-й этаж, Торговый Центр «Спорт Хит» МОРЕМАН, ул. Смольная, д. 63б, 1-й этаж, ТЦ «Экстрим», пав. М8 «Водный мир»

яхт-клубы

ОТЕЛЬ ЯХТ-КЛУБ «НОВЫЙ БЕРЕГ», МО, Мытищинский р-н, д. Болтино, ул. Верхняя Прибрежная, вл. 10, стр. 1 ПИРОГОВО, курорт, МО, Мытищинский район, пос. Клязьминское водохранилище, д. 3А

Санкт-Петербург

супермаркеты

АЗБУКА ВКУСА , сеть супермаркетов АШАН, сеть супермаркетов ОКЕЙ, сеть супермаркетов

автозаправки

ГАЗПРОМНЕФТЬ, сеть автозаправок SHELL, сеть автозаправок

рестораны

ГОЛЬФСТРИМ, п. Комарово, Приморское ш., 484А ПАРУСА, Петровская коса, д. 9

яхтенные магазины

ФОРДЕВИНД-РЕГАТА, Петровская коса, д. 7

яхт-клубы

ГЕРКУЛЕС, яхтенный порт, п. Лахта, ул. Береговая, д. 19 ЗАГОРОДНЫЙ КЛУБ «ТЕРИЙОКИ», г. СанктПетербург, г. Зеленогорск ул. Гаванная, д. 1, лит. А

!

ООО «Мессе Дюссельдорф Москва» 119021 Москва, Тимура Фрунзе ул., д. 3, стр. 1 Тел.: +7 (495) 955 91 99 #202, 648 E-mail: PikulevaE@messe-duesseldorf.ru

messe-duesseldorf.ru

АНОНС

ЧИТАЙТЕ В СЛЕДУЮЩИХ НОМЕРАХ

ПО ЭТУ СТОРОНУ РАЯ Острова в океане

ЛАТЫ РАЗНЫЕ НУЖНЫ Латы разные важны

ПЕРВЫЙ СРЕДИ РАВНЫХ Джошуа Слокам и его Spray

СЛЕДУЮЩИЙ НОМЕР ЖУРНАЛА ПОСТУПИТ В ПРОДАЖУ 28 ФЕВРАЛЯ 2022 ГОДА

РЕКЛАМА

БОЛЬШЕ ЧЕМ ЖУРНАЛ с вами в любой точке планеты... Теперь вы можете читать журнал на своем планшетe, телефонe или компьютерe. Купить электронную версию или оформить годовую подписку можно на сайте журнала www.yachtrussia.com

• Самые свежие новости из мира яхт • Путешествия под парусами • Тест-драйв лучших яхтенных брендов • Практические советы яхтсменам • Райские уголки мира для чартера • Герои паруса • История мореплавания

WWW.YACHTRUSSIA.COM yachtrussia | yachtrussia + 7 (495) 925 3510 | info@yachtrussia.com

РЕКЛАМА

РЕВОЛЮЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ ДЛЯ ВАШЕГО КОМФОРТА

Официальный представитель BALI в РФ • www.ultrasail.ru • cat@4sail.ru • тел. +7 985 765 70 00

СatSpase 4.2 4.4 4.6 4.8 5.4