К 70-летию БКПРУ-1

Реконструкция произошла и в бытовых помещениях. Если в 1953 году в одной раздевалке переодевались мужчины и женщины, и умывальник был на улице, а о душевых никто и не знал, что они есть, то когда построили бытовые помещения, появился на каждого отдельный шкаф, душевые. В основном реконструкция произошла на подъѐме и в поверхностных цехах. Значительно увеличилась грузоподъѐмность людской клети с 10 до 52 человек. В ту пору костяк коллектива машинистов электровоза составляли М.Д. Кравченко, Н.П. Долженков, И.Г. Шварѐв, А. Созинов, Н.П. Таранов, Э. Мальцев, Н.Н. Симонов и многие другие. Мастером по транспорту в нашей смене был Г.А. Гладких, а позднее И.И. Спиридонов. Бригаду ремонтников в депо возглавлял главный механик В.Ф. Шабалин. Они старались сделать всѐ, чтобы не было срывов в вывозе руды с участков. В депо работали знающие люди – Никаноров, Тесѐлкин, Дубровский. Путевая служба была одним из слабых звеньев на транспорте, и мне кажется, не из-за того, что там работали плохие рабочие или руководители, а потому, что работа там была тяжѐлая, механизации никакой, заработки невысокие. В мою бытность путевыми мастерами были Шерстобитов, Калинин, Горбунов, Рыбалов – это люди, которые всегда были связаны с железной дорогой, грамотные и сведущие по части железнодорожного транспорта специалисты. Путевые рабочие задерживались недолго, приобретали другую горную специальность и уходили на участки. Верными своей профессии остались Савченко, Язев, Тунегов, которые работали путевыми рабочими несколько десятков лет и вышли на пенсию с этой нелѐгкой должности. Одной из главных на транспорте была служба тяговых подстанций, которой руководил В. Анфѐров. Вначале была одна тяговая подстанция, потом пустили ещѐ две, северную и южную. Тяговые подстанции – это сердце всей шахты, и там работали грамотные, знающие своѐ дело Ванин, Козлинский, Язев и другие. В 1959 году я окончил восемь классов в школе рабочей молодѐжи. После двухгодичного перерыва в 1961 году поступил в химико-механический техникум на механическое отделение. Конечно, трудно было учиться и работать, не хватало времени. Приходилось заниматься и общественной работой, несколько лет был председателем участкового комитета профсоюза. Избирался также секретарѐм партийной организации участка. В 1964 году меня перевели горным мастером на транспорт. Работать мастером труднее, чем машинистом электровоза, потому что протяжѐнность шахты увеличилась, больше стало машин на линии. Много пришло новых молодых машинистов электровоза из технического училища, у которых не было опыта работы. Плюс к этому в то время запустили в работу участок гидрозакладки. Из-за некачественного устройства перемычек в рабочих камерах на откаточных штреках появился рассол, а это для соляных шахт очень плохо. Начало размывать пути, а следовательно участились случаи «бурения» электровозов и вагонов, то есть схода с рельс. Увеличивался план по шахте, транспорт не стал справляться с вывозкой, поэтому было увеличено число вагонов в составе. Но была загвоздка – уклон первого квершлага. Очень часто стали там «буриться», бывало, отказывали тормоза или не хватало в песочницах электровоза песка и юзом спускались по