Os fundamentais do fora de estrada lúdico em duas rodas

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ISBN: 978-989-33-5009-6

© Brites Reis Lda e José Miguel Duarte

Charlotte, Benny, e Olivia, obrigado pela paciência, amor, e confiança em mim e no meu trabalho. Era verdadeiramente impossível fazer o que faço sem o vosso apoio e compreensão.

Obrigado!

INTR O

Com a primeira mota a ter sido inventada há mais de 100 anos, é inegável a evolução tecnológica destas máquinas desde então, mas será que a nossa evolução como condutores destes veículos acompanhou par-a-par essas mudanças?

De uma forma geral, a resposta é um redondo não e, com o crescimento de ajudas eletrónicas que permitem cada vez mais a mota conduzir por nós, ou no mínimo ser uma parte extremamente relevante do processo de condução, a realidade é que nada aponta para grandes modificações orgânicas no que diz respeito aos utilizadores.

Isso, no entanto, não é significativo de uma melhoria direta de segurança para o condutor, afinal, se tomarmos aviação como exemplo de segurança e consistência, apesar de hoje em dia os aviões basicamente poderem fazer todo o processo, desde levantar até aterrar, em modo automático, os pilotos continuam a necessitar de uma forte e detalhada formação inicial, tal como de refrescamentos constantes para manter a sua proficiência.

Assim, em vez de assumir que com a evolução tecnológica das motas,

nós, como utilizadores, devemos simplesmente entregar o poder de decisão à máquina, eu diria que devemos antes focar-nos em aprender como as motas funcionam, como as conduzirmos, seja com ou sem ajudas eletrónicas, e em entendermos todos os pontos que definem o nosso desporto, muito para lá das técnicas de condução em si.

Afinal, uma mota não é um carro, ou tão pouco um avião, onde existem diversos mecanismos de segurança isolados ou em moldes de backup, desenhados propositadamente para nos proteger e, mesmo que existissem, em nenhum outro veículo o seu utilizador está tão exposto e sujeito a riscos como neste desporto que escolhemos abraçar.

Até na mota mais tecnologicamente avançada do mundo, um furo, um movimento corporal exagerado, condições climatéricas adversas, ou uma simples falta de compreensão das regras básicas e não descritas desta nossa atividade, definem a linha entre onde a mota pára de comandar e o motociclista tem de saber reagir.

Assim, retirando lições do mundo aeronáutico e das estatísticas de segurança que este apresenta, aprender o que é este desporto e a sua técnica vai-nos oferecer um aumento de segurança significativo, que pode muitas vezes fazer a diferença entre a vida e a morte.

Isto porque, independentemente do ritmo de andamento escolhido pelo piloto - e por piloto entenda-se qualquer condutor de uma mota fora de estrada – conhecimento produz consistência e isso traduz-se numa diminuição significativa de erros.

Se assumirmos que em fora de estrada podemos encontrar uma curva a cada 100 metros, num dia em que se façam 100 kms, iremos ter 1000 curvas pela frente que, se formos consistentes, iremos atacar sempre com o mesmo método, o que só por si vai aumentar em muito a nossa

segurança.

O mesmo pode ser dito sobre subidas, descidas, ou qualquer outra característica do terreno que tenhamos pela frente.

A consistência é, portanto, aquilo que vai permitir aumentar a nossa segurança, com o efeito secundário de, sem sequer tentarmos, facilmente darmos por nós a aumentar a nossa velocidade de cruzeiro com total conforto e controlo, mantendo ainda assim uma saudável margem de manobra para erros.

Dito isto, torna-se então simples compreender que técnica é muito mais do que um “cotovelo para cima”, ou um “rabo para trás”.

A técnica é um aglomerado de conhecimentos específicos que, em conjunto, permitem ao piloto - seja ele um guerreiro de fim de semana, ou um atleta profissional – analisar qualquer situação e fazer a melhor escolha possível.

Assim, podemos e devemos dividir técnica em cinto pontos de trabalho distintos; entendimento geral do que é fora de estrada; compreensão do funcionamento da mota e da física que a gere; compreensão do nosso corpo; controlo dos comandos; e posição corporal e equilíbrio.

Com estes pontos aprendidos e compreendidos, mesmo que de uma forma muito básica, vamos conseguir atingir o estatuto de novato e, com ele, o ponto da nossa evolução em que podemos efetivamente começar a adquirir experiência sobre uma base sólida, que irá fazer de nós os condutores seguros e consistentes que todos devemos ambicionar ser.

Dito isto, torna-se relativamente simples de compreender que tudo o que irei partilhar aqui não foi desvendado somente por mim, mas é

fruto de uma aprendizagem comunitária que deriva das mais variadas áreas de conhecimento, das neurociências à física, sem esquecer a biomecânica.

O ser humano, como espécie, apresenta uma evolução cognitiva exponencial porque, ao contrário de outras, cada geração começa a desenvolver-se a partir do conhecimento de todas as que vieram antes.

Os motores que equipam as nossas motas hoje em dia, por exemplo, são o produto de um desenvolvimento feito ao longo de quase 200 anos, com cada geração de inovadores a basear-se nos conhecimentos teóricos e práticos adquiridos por quem veio antes de si.

Infelizmente, no nosso mundo das duas rodas fora de estrada, como pilotos lúdicos, tendemos a tentar sempre aprender sozinhos, ou com recurso a outros que, tendo escolhido o mesmo processo empírico, talvez se encontrem uns passos mais à nossa frente.

Se isso é problemático num desporto em que muitas técnicas são contraintuitivas, é igualmente a razão pela qual, por norma, vê-se pouca diferença no tipo de erros técnicos cometidos por pilotos ao longo de várias gerações.

Felizmente, tem-se assistido a um crescente número de pilotos a começar a quebrar esta tendência do passado, apostando na sua formação de raiz e partilhando ideias e conceitos que vão além de técnicas generalistas de condução, como por exemplo, a definição dos vários tipos de terrenos fora de estrada.

Esta mudança tem sido ténue, mas clara, e aponta para um futuro onde tudo o que está escrito neste livro, estará eventualmente, e felizmente, incorreto ou incompleto.

Assim, com a noção de que essa mudança deve ser sustentada por formação e informação contínuas, este livro aparece como um compêndio do que aprendi, assisti e recolhi de alunos, treinadores e profissionais das mais variadas áreas, bem como de atletas, ao longo da minha última década como formador profissional.

Por isso, e como parte da minha contribuição para a evolução continua do nosso desporto, irei neste livro validar a importância de procurar informação com bases práticas e teóricas fundamentadas e de porque é que devemos começar a perguntarmo-nos o “porquê” do que nos está a ser dito, em vez de nos ficarmos pela explicação do “como”. Isso porque essas são as bases que nos vão permitir começar a tirar mais proveito de nós próprios, da nossa mota e do nosso desporto.

Contudo, sinto-me obrigado a referir que essas intenções não fazem deste livro um “how to” direto que deve ser seguido cegamente, ou um artigo científico livre de erros, omissões ou atalhos. Deve sim ser visto como um fio condutor de informação de A a Z, tornando-se um recurso que visa, acima de tudo, abrir novos horizontes, quebrar ideias preconcebidas, e trazer para a mesa alguns tópicos que, por uma ou outra razão, tendem a ficar esquecidos e a não receber o valor que merecem.

Assim sendo, apesar de muitos capítulos irem a fundo na minucia, alguns conceitos, noções e detalhes são abordados de forma algo blaze, ou mesmo no limiar do cientificamente correto, pois o objetivo da sua utilização é o de abrir a porta que nos permita chegar ao ponto principal: o entendimento básico do porquê desta ou daquela técnica.

Esta abordagem, que utilizo regularmente em treinos e formações, tem excelentes resultados, pois consistentemente oferece aos alunos três

benefícios fundamentais. Um entendimento global do “porquê” de cada movimento técnico; uma visão geral mais crítica da técnica, menos focada num “como” rígido e mais voltada para as nuances de cada situação; e uma base sólida para, a nível pessoal, se poder continuar a pesquisar, aprender, e aí sim, nos perdermos no detalhe que força a técnica, se assim o desejarmos.

Dessa forma, ao tornarmo-nos pilotos mais completos a nível mental, conseguimos facilmente definir limites, compreender forças e rapidamente alargar a nossa zona de conforto, permitindo-nos ser mais consistentes, seguros e sempre evolutivos.

C APÍTULO 1

O QUE É ISTO DO FORA DE ESTRADA

Eu diria que a maioria de nós, como amantes de todo-o-terreno em duas rodas, consideramos o nosso desporto altamente inclusivo.

Dá para ser feito com motas grandes ou pequenas, a 2 ou 4 tempos, a gasolina ou elétricas, dá para ser feito dos 8 aos 80, e por pilotos de qualquer género ou crença.

No entanto, acredito que existem alguns pontos de comunicação onde, como comunidade, podemos e devemos melhorar, e o primeiro é a clara definição de que existem vários tipos de “terra”.

Apesar de acreditar que a comunidade das duas rodas fora de estrada é, de uma forma geral, extremamente unida, é no entanto relativamente comum encontrar-se em qualquer publicação online, sobre um qualquer passeio, ou ouvir-se numa conversa de café, pelo menos um comentário a apontar que “isso não é fora de estrada”, ou algo

semelhante.

Não é o objetivo deste livro explicar porque é que esse tipo de comentário é socialmente prejudicial, mas é totalmente dentro do âmbito do que quero partilhar, explicar porque é que esses comentários, no mínimo simplistas, são, ainda assim, compreensíveis.

Pode-se definir como estrada qualquer caminho alcatroado ou empedrado que vai de um ponto a outro, onde podem transitar veículos, pessoas ou animais.

Usando esta definição, fora de estrada é, portanto, todo e qualquer caminho que fuja a essa regra, ou seja, que não esteja alcatroado, empedrado ou, de uma forma geral, cuidado e mantido.

É então de salientar que a determinação do que é fora de estrada é factual, e não emocional ou pessoal.

Assim, é tão fora de estrada o caminho que o Tio Manel faz a ir para da aldeia para o monte, como é o que qualquer piloto do Dakar faz ao cruzar as maiores dunas do planeta, e isso é importante de manter em mente.

É importante porque nem todos os amantes ou utilizadores de fora de estrada querem competir no Dakar, e isso são excelentes notícias que devem ser abraçadas, incentivadas e partilhadas.

Nenhum desporto consegue existir somente no seu expoente máximo, por isso, quando alguém que gosta de hard enduro diz a alguém que está a fazer ADV que o terreno onde ele está não é fora de estrada, por exemplo, isso não só reflete pouca empatia e conhecimento do desporto como um todo, como também passa a ideia de que o que aquela pessoa está a fazer não é válido.

Igualmente criticável são comentários a indicar que esta ou aquela mota são um desperdício para o terreno onde estão a ser utilizadas.

Mais uma vez, o nível de empatia e respeito pelo próximo que é demonstrado nesses comentários é preocupante, pouco construtivo e indicador de uma falta de visão e compreensão global do nosso desporto.

Ninguém faz a sua primeira experiência de todo-o-terreno no Erzberg, não começamos todos a fazer terra com uma DT aos 14 anos, da mesma forma que não temos todos o mesmo poder de compra.

Na realidade, o único ponto onde, como comunidade, estamos no mesmo pé, é na partilha de um amor difícil de explicar por levantar pó.

Por isso, torna-se importante ter presente que há todo-o-terreno para todos os gostos, carteiras, e níveis de experiência, tal como que mais depressa vamos incentivar alguém a experimentar terrenos e motas diferentes com ajuda e compaixão, do que a fazer comparações com aquilo que nós gostamos e conseguimos fazer a nível pessoal.

Esse tipo de respeito e incentivo construtivo faz a diferença entre uma comunidade crescente e saudável, e uma dividida e estagnada na sua evolução.

Com isso em mente, torna-se importante falar de alguns pontos geralmente negligenciados, e com eles presentes, criar uma visão mais abrangente deste nosso desporto.

CLASSIFICAÇÕES DE TERRENOS

Nunca fui um grande aluno a Português ao longo da vida e só muitos anos após ter terminado o meu percurso académico é que comecei a dar valor a alguns pontos linguísticos, entre eles, o peso das palavras.

O dicionário não é um livro volumoso por capricho, mas sim porque existe uma imensa variedade de palavras diferentes, com significados únicos entre elas.

Mesmo sinónimos, que sendo palavras semelhantes e de certa forma intermutáveis entre si, apresentam particularidades que permitem que uma ou outra se adaptem melhor a cada situação.

No entanto, no mundo do fora de estrada, facilmente damos por nós linguisticamente limitados quando tentamos definir terrenos, sendo forçados a regularmente recorrer a chavões como “difícil” ou “fácil”.

Essas definições são extremamente falíveis, pois não só não descrevem para quem é que um determinado tipo de terreno é difícil ou fácil, como também deixam de lado uma descrição das características do mesmo.

Assim, e de forma a tentar evitar a típica situação de se chegar a um passeio “fácil” e rapidamente partir qualquer coisa porque “afinal não era assim tão fácil”, vemo-nos obrigados a criar a nossa própria linguagem.

Ainda que não disseminados, existem alguns sistemas de classificações de terrenos a nível mundial, não só de complexidades distintas, mas igualmente aplicáveis aos mais diferentes tipos de disciplinas, desde o

ADV, ao hard enduro.

Pessoalmente, ainda que não desenvolvido por mim, gosto de usar um sistema que, apesar de ter sido originalmente criado para motas acima de 650 cm³, em regime de aventura, facilmente pode ser utilizado pela larga maioria de motas em andamentos lúdicos, tornando-se somente mais limitado quando começamos a entrar no enduro mais puro, ou no hard enduro.

Ainda assim, havendo vontade comunitária, facilmente se podem criar classificações adicionais para estas disciplinas e as suas características particulares.

O sistema que uso para as nossas formações - em anexo - baseia-se então em três pontos principais: as considerações gerais, onde são definidas algumas regras básica do sistemas; a classificação do piloto em três estados evolutivos; e a classificação do terreno em si, que por sua vez se encontra dividida em cinco classes de dificuldade.

Por isso, para quem quer comunicar melhor com os seus amigos, recomendar uma linguagem mais precisa e esclarecedora aos organizadores de passeios, ou até mesmo aplicar este método de classificação de terrenos nas suas próprias aventuras, aconselho uma atenta leitura a este sistema, tal como a sua partilha.

Como comunidade, vamos todos ganhar ao conseguirmos falar a mesma língua e comunicar exatamente o que queremos dizer quando nos referimos aos mais diversos tipos de fora de estrada.

ETIQUETA E SEGURANÇA NOS TRILHOS

Assim que se sai das pistas de competição, rapidamente entendemos que o mundo do fora de estrada tem mais que se lhe diga do que uma pura necessidade de chegar em primeiro lugar.

A nossa segurança e a de todos os demais, tal como as regras de etiqueta e de bom senso que devemos usar como estandarte, formam as fundações que regem esta nossa atividade.

Devemos começar então por relembrar que não interessa o quão bem conduzimos, dominamos a técnica, ou qualquer outro ponto chave de controlo da mota. Se não estivermos focados no que existe para lá da nossa bolha “homem/máquina”, não estamos a maximizar a nossa segurança.

Isso quer então dizer que a atenção a elementos como condições climatéricas, saúde geral do piloto, ou até mesmo o nosso equipamento de segurança, são cruciais para o bom resultado diário de uma aventura motociclística.

Com isso em mente, torna-se redundante perdermos aqui tempo a dizer que devemos andar sempre de capacete e adaptar o restante dos nossos equipamentos de segurança ao tipo de terreno que estamos a atacar.

Por exemplo, não utilizar botas de estrada para fazer enduro ou motocross é algo que, na sua essência, é relativamente intuitivo e fácil de empregar.

Dessa forma, é mais importante aproveitarmos este nosso tempo para falar em tópicos pouco discutidos e, entre eles, começar por dois que

tendem a não receber o tempo de antena merecido.

HIDRATAÇÃO

Estando nós num país de temperaturas geralmente elevadas, e da cultura da mini, temos de falar de hidratação – um ponto que para muitos, somente se torna importante em regimes competitivos.

Considerando que a larga maioria dos pilotos lúdicos não está em excelente forma física, não está dotado de um bom conhecimento da mota e técnicas de condução, mas que ainda assim - em larga percentagem - está a conduzir motas com rácios de peso/potência tendencialmente superiores ao que seria desejável para condutores em fazes iniciais e mesmo intermédias, eu diria que qualquer vantagem que se possa ter deve ser aproveitada.

Muitos profissionais de saúde e performance consideram que a hidratação é provavelmente o método mais simples de aumentarmos o nosso desempenho em vários aspetos, desde a nossa saúde no geral, até à capacidade de garantir que o nosso corpo vai estar a trabalhar ao seu melhor nível, independentemente do quão preformante esse nível for.

Por isso, a hidratação é, sem dúvida, algo a ter em conta, mesmo em regimes lúdicos.

Cãibras, tonturas, visão desfocada ou perda de atenção são somente alguns dos sintomas que podemos encontrar quando deixamos a nossa hidratação para segundo plano, forçando-nos a aceitar que, se a mota não anda sem combustível e óleos, nós também não.

Dito isto, hidratação é um mundo por si só, pelo que ao concordar que

em ambientes lúdicos não existe a necessidade de entrar no mesmo grau de pormenor que deve ser tido em regimes competitivos, uma compreensão básica do que está em causa é o suficiente para podermos ter um impacto direto, e extremamente positivo na nossa segurança.

Assim, devemos começar por referir que hidratação é mais do que simplesmente beber água, uma noção que, além de simplista na sua essência, é no mínimo incompleta, senão mesmo errada.

Sem dúvida que a água é crucial para manter o corpo como um todo em bom funcionamento, mas uma boa hidratação é, sobretudo, um jogo de equilíbrio de minerais, como sódio, potássio, cálcio e magnésio.

Minerais esses que não vamos conseguir adquirir somente bebendo água que, até certo ponto, apresenta-se como um dos líquidos menos hidratantes que podemos consumir.

Estes minerais são vitais porque desempenham um papel crucial na regulação do equilíbrio de fluídos no corpo, como por exemplo o sódio e o potássio, que ajudam a regular a quantidade de água existente dentro e fora das células, enquanto o cálcio e o magnésio encontram-se mais envolvidos no funcionamento adequado dos sistemas muscular e nervoso, tornando-se assim, essenciais.

Sem um bom equilíbrio desses minerais, o corpo fica desidratado, o que pode levar a uma série de problemas de saúde, incluindo as previamente referidas cãibras musculares, fadiga e diminuição da função cognitiva.

Portanto, equilibrar estes e outros minerais através de uma dieta equilibrada é essencial para uma hidratação e saúde geral adequadas.

É possível sabermos exatamente quanto necessitamos de beber por dia através de cálculos que levam em consideração variações de peso ao

longo do dia, picos de suor, temperatura corporal, água ingerida e outras métricas afins, mas aí começamos a entrar num nível de detalhe que potencialmente vai além do objetivo geral a que aqui nos propomos.

O importante para nós, pilotos lúdicos, é então reter que existe uma quantidade única que cada um deve beber e que, apesar de existir a ideia de que para isso basta ingerir cerca de 2 litros de água por dia, esse valor deve ser visto com cuidado e não tomado como evangelho.

Afinal, alguém com 1.70m e 50 KG de peso, sentando num escritório o dia todo, vai necessitar de uma quantidade de água e minerais diferente de alguém com um 1.90m que pese 90 KG, a andar de mota na terra, totalmente equipado, num dia de 40º C.

Assim, devemos reter a ideia de que, nos nossos dias de campo, iremos necessitar de mais água e minerais, do que num normal dia a dia de trabalho.

Considerando igualmente que a ideia de hidratação neste contexto tem por objetivo sustentar performance, não a devemos esquecer mesmo em dias fora da mota, uma vez que acordar num Domingo de manhã e beber 2 litros de água com eletrólitos adicionados, em pouco vai ajudar.

A hidratação é um processo contínuo e que deve ser ajustado diariamente, seja pelas diferentes condições climatéricas, esforço, ou situação em que nos encontramos, algo que facilmente qualquer um consegue gerir com o mínimo de bom senso e compreensão do que está em causa.

Esse bom senso é o que nos deve levar a evitar, ou no mínimo controlar, a ingestão de bebidas com açúcar, álcool, ou cafeina, seja enquanto

estamos a rolar, ou mesmo fora da mota, se estivermos a falar numa aventura de vários dias.

Isto assim o é porque estas bebidas, entre outros efeitos, são diuréticas, o que significa que, em vez de nos ajudarem a reter os eletrólitos e a água que necessitamos, vão fazer com que os percamos ainda mais depressa.

Ainda assim, isso não significa que simplesmente beber muito mais água nesses dias seja a resposta, já que, neste tópico, quantidade não significa diretamente qualidade.

Se, por um lado, já compreendemos que água em si não é rica nos minerais que necessitamos para estarmos bem hidratados, e que o recurso a suplementos de eletrólitos adicionais pode ser essencial, demasiada água também leva a problemas, podendo, no pior cenário possível, fazer-nos atingir um estado de hiperhidratação.

Este estado significa uma diluição dos minerais que temos disponíveis, uma situação que, no limite é fatal e que, por não ter os sintomas percetíveis da desidratação, pode ser mais difícil de identificar e gerir.

Com isto em mente, manter uma boa alimentação com recurso a vegetais e frutas - esses sim, naturalmente ricos nos minerais que necessitamos - tal como saber ajustar as nossas bebidas eletrolíticas às diferentes necessidades que temos pela frente, vai-nos manter longe de problemas.

Esses problemas podem ir desde uma simples boca seca ou dores de cabeça até cansaço, sonolência e tonturas, reações só por si extremamente perigosas quando se conduz, sendo também os primeiros sinais de desidratação que, no seu limite, pode significar a morte.

E não se desenganem: desidratação e hiperhidratação não são somente problemas limitados a atletas a competir, são abrangentes a qualquer ser humano, dentro ou fora da mota, tornando-se assim uma temática que todos devemos ter presente e que, com o mínimo de atenção, levanos a maximizar a nossa performance física e mental, permitindo que o nosso corpo funcione da melhor forma possível.

NÃO SEJAS ATROPELADO

Cair faz tão parte de fazer fora de estrada como ter de meter gasolina ou trocar de pneus, e confrontados com essa realidade, tendemos a adotar uma de duas atitudes quando a nossa mota deixa de estar vertical.

Por um lado, temos aqueles que aproveitam uma queda para tirar o máximo de fotos possível do acontecimento, por outro, temos aqueles que tão rapidamente quanto possível fazem o que for preciso para levantar a mota do chão, antes que alguém repare no que aconteceu.

Se, em ambiente competitivo, a velocidade com que podemos voltar à corrida é crucial, em ambiente lúdico, o ponto primordial é sempre a nossa segurança e, de forma a maximizar isso, devemos usar o tempo como ferramenta.

Temos então de começar por entender que uma queda gera automaticamente uma forte reação hormonal e física no nosso corpo, conhecida por muitos como fight or flight.

Assim, ao usar a adrenalina que nos foi injetada no sangue como combustível, facilmente conseguimos levantar uma mota de 200 KG do

chão sem necessitar de boas técnicas, com lesões graves em músculos e tendões, e até mesmo com ossos partidos.

Dessa forma, a opção de parar para tirar umas fotos parece ter claras vantagens, pois vai-nos oferecer o tempo necessário para o corpo começar a relaxar e estabilizar, por forma a entendermos conscientemente se temos ou não alguma lesão mascarada pelo pico de adrenalina.

Ainda assim, isso não significa que aproveitar para primeiro que tudo atualizar o Facebook ou o Instagram seja obrigatoriamente a melhor escolha.

Quedas acontecem em qualquer parte do track e isso quer dizer que podem - e muitas vezes acontecem - em curvas cegas, subidas sem visibilidade, ou qualquer outro local onde o tráfego numa ou noutra direção não nos consiga ver.

Com isso em mente, torna-se importante seguir uma pequena checklist para garantir a nossa segurança durante o processo de levantar a mota.

Primeiro de tudo, devemos desligar o veículo e garantir que estamos inteiros, algo fácil de fazer passando as mãos pelo corpo e fazendo umas respirações profundas para baixar o ritmo cardíaco, e em quedas mais agressivas - mas não imediatamente incapacitantes - tirando o capacete, luvas e casaco.

O tempo despendido nesse processo vai não só ajudar a reequilibrar níveis hormonais, de pressão arterial e de ritmo cardíaco, mas também a desmascarar qualquer possível lesão que poderá potencialmente piorar com uma tentativa de levantar a mota.

Tendo garantido que estamos inteiros, preferencialmente na berma do track, é então altura de salvaguardar a segurança do local, principalmente se estivermos numa zona sem visibilidade.

Como as motas tendem a não estar equipadas com triângulos de sinalização como os carros, se estivermos sozinhos, podemos deixar o capacete e o casaco, por exemplo, em cada ponta do caminho, como forma de alertar possível tráfego de que algo se passa. Não é uma garantia de que toda a gente irá parar, mas de uma forma geral, vão no mínimo diminuir a sua velocidade de marcha.

Se estivermos acompanhados, podemos dar um passo em frente e utilizar as motas disponíveis para fechar a secção onde estamos. Utilizar uma mota atravessada com os piscas ligados em cada entrada da secção, serve como um claro aviso para qualquer um que se aproxime de que algo se passa e que devemos abrandar, ou mesmo parar.

Nesta fase, e tendo utilizado o tempo disponível para garantirmos a nossa integridade física, tal como a segurança do local, algo que irá ao máximo tentar garantir que não seremos atropelados durante o próximo passo do processo, resta-nos somente voltar a deixar a mota vertical, algo que, se estivermos com amigos, deve ser feito com o seu auxílio.

O motociclismo é um desporto individual feito em grupo, tal como é um desporto em esquema de maratona, e não de sprint, por isso, pedir ajuda vai permitir substituir o alto desgaste físico individual da manobra por um desgaste mais reduzido a nível coletivo.

KIT DE PRIMEIROS SOCORROS

É inegável a possibilidade de nos aleijarmos quando andamos de mota, por isso, temos de tomar uma decisão: esperar que alguém nos ajude se isso acontecer, ou estarmos preparados para tomar uma atitude, seja para connosco, ou para com qualquer outra pessoa, independentemente de estar ou não de mota.

Tendo essa ideia presente, aconselho sempre que todos nós, como motociclistas, façamos um curso de primeiros socorros, e se possível, específico para motas.

Essa formação deve-nos dar as ferramentas necessárias para não só reanimar alguém, como para tratar de simples cortes, por exemplo.

Cursos dedicados a motociclistas tendem a ser mais completos e a englobar temas tais como detetar hemorragias internas, retirar capacetes, estabilizar ossos partidos, ou até mesmo tratar de amputações em campo.

Com isso em mente, independentemente do curso, o que é importante é não só ganhar os conhecimentos mínimos, mas igualmente aprender a construir e a cuidar do nosso kit médico, um equipamento vital para qualquer aventureiro ter sempre na mota.

Digo construir o nosso próprio kit médico, porque infelizmente encontra-se muita gente equipada com kits pré-comprados que ou não sabe o que está lá dentro, porque nunca o abriram, ou que não sabe como o utilizar na sua totalidade, tornando a sua existência num ato de fé de que alguém que esteja nas imediações o saiba fazer.

Por sinal, uma situação muito similar ao que acontece relativamente a kits de mecânica de campo, por exemplo.

No entanto, os kits médicos, ou de primeiros socorros, têm um passo extra que os de mecânica não têm, que são datas de validade em muitos dos seus componentes.

Além disso, e aqui em paralelo com os kits de mecânica de campo, os kits de primeiros socorros podem e devem ser adaptados consoante as nossas diferentes necessidades. Se, por exemplo, Paracetamol é algo que levo regularmente no meu kit, seja para um passeio domingueiro, ou para uma viagem internacional, Imodium é algo que tende a ficar reservado para países onde a culinária ou água local possa dar azo a problemas mais incomuns de encontrar em território nacional.

Da mesma forma, o equipamento de emergência necessário para andar num local onde facilmente uma ambulância ou um helicóptero de socorro consegue chegar em 20 a 30 minutos não é o mesmo que se estivermos num local onde ajuda pode estar a dias de distância.

Assim, adaptarmo-nos às nossas reais necessidades, garante que não vamos demasiado carregados, mas que estamos, ainda assim, preparados para resolver, ou no mínimo atacar os problemas mais típicos desta nossa atividade, em qualquer tipo de terreno, local e condições climatéricas.

O simples facto de termos um kit que sabemos usar pode fazer não só a diferença na nossa segurança, mas também na de qualquer um que possamos encontrar no track, na mota, ou fora dela.

Ainda assim, existem mais três passos que podemos facilmente fazer e

que irão em muito ajudar em caso de necessidade.

O primeiro é, sem dúvida, manter a proficiência por intermédio de cursos de refrescamento. Afinal, o objetivo principal é nunca termos de pôr em prática o que aprendemos, levando-nos a perder a memória de procedimento necessária para atuar ao nosso melhor nível se assim for preciso.

Dito isto, como forma de garantir que tenho sempre um método para me ajudar a entrar no estado de espírito correto e evitar erros de maior, além de ter sempre o meu kit médico à vista, ou de informar quem está comigo de onde ele está guardado, garanto que tenho no seu interior uma cábula, facilmente visível assim que o kit é aberto. Essa cábula –em anexo – permite-me rapidamente fazer a triagem necessária, ao mesmo tempo que desbloqueia as memórias do meu treino, permitindo igualmente a alguém que tenha de usar o kit por mim conseguir, no mínimo, passar a informação correta aos serviços de emergência.

Segurança é uma mistura de treino e preparação e o nosso kit médico é o último recurso de campo que temos para a salvaguardar, pelo que deve ser levado tão a sério como qualquer outro ponto do nosso universo do fora de estrada.

MOSTRA O RESPEITO QUE QUERES RECEBER

Agora que sabemos como tentar ao máximo preservar a nossa integridade física, torna-se primordial garantir que não nos esquecemos que um trilho aberto ao público não é uma pista, mesmo nos locais mais remotos do mundo.

Isso significa que, além de poder – e muitas vezes ser – utilizado por outras pessoas, a pé ou em veículos de lazer e profissionais, como tratores, também é casa de vida selvagem dos mais variados tamanhos, feitios e velocidades.

Essa é a razão pela qual, apesar da maioria dos trilhos não ter sinalizações, continua não só a ser gerido por regras de trânsito, mas também de bom senso.

Assim, gestos simples como abrandar o tanto quanto possível quando passamos por pessoas ou casas, respeitar os sinais de não passagem ou de “por favor feche o portão”, não passar por cima de plantações, tal como dirigir uma ou duas palavras às pessoas que encontramos nos trilhos, fazem toda a diferença no tribunal da opinião pública, tal como no prazer da nossa atividade.

Prazer esse que têm a nível europeu, e não só, sendo cada vez mais limitado, com alguns países a verem o seu fora de estrada já totalmente cingido a alguns campos privados e traçados predefinidos.

De uma forma geral, para podermos continuar a garantir a continuidade do nosso desporto, basta-nos mostrar o respeito pelos outros que gostamos que nos mostrem a nós, por mais que isso, no limite, possa quebrar o nosso ritmo de andamento.

Estando garantida a nossa segurança, bem como o respeito pelos trilhos e populações que aí vivem, falta somente garantir que respeitamos a natureza onde eles estão inseridos.

Existem poucas experiências tão gratificantes para amantes do fora de estrada de aventura como o sair com a tenda na mota para só voltar a casa um ou dois dias depois.

Ainda que não exista nada de errado com esse conceito, antes pelo contrário, quando saímos da fase imaginativa e de planeamento e chegamos ao mundo real, somos obrigados a ter alguns cuidados se queremos poder continuar a levar a cabo aventuras desse tipo.

Se em muitas partes do mundo esta liberdade é altamente promovida, em muitas outras, como Portugal, é altamente regulada, pelo que se torna vital garantir a legalidade da nossa escolha de local de acampamento, ou mesmo de piquenique.

Foguear para uma refeição pode ser ilegal em muitos locais e alturas do ano, e se podemos ser um excelente recurso para as autoridades como primeiro aviso de incêndio, devemos evitar ao máximo começar um por acidente.

Para fechar, e na nota máxima de respeito à natureza onde gostamos de andar, fica a ideia de deixar sempre o local onde estamos melhor do que o encontramos.

Por isso, garantam que têm um saco na mota, seja para nos certificarmos de que não vamos deixar lixo por onde passamos, mas também para, se virmos algum no chão, o apanharmos para o depositar no local apropriado mais à frente.

Com respeito por nós próprios, pelo próximo, e seguindo simples gestos de bom senso, conseguimos não só garantir um futuro saudável para a nossa modalidade, mas igualmente, e potencialmente mais importante, que a mesma tenha, primeiro de tudo, um futuro.