Page 1


Impresszum Felelős kiadó:

Tartalom

Varró Gergő

Felelős szerkesztő:

Magyar Zoltán Főszerkesztő:

Orbán Péter Főszerkesztő-helyettes:

Herczeg Krisztina Tördelőszerkesztő:

Faragó Dénes Tördelők:

Biróczky Máté Herczeg Krisztina Tartalmi vezető:

Bolyki Zsolt Olvasószerkesztők:

Cikkírók:

Faragó Dénes Mézes Márton Vajda Márk Vámos János Horváth Bence Horváth László Kun Csaba Mézes Márton Orbán Péter Vajda Márk

Vezető grafikus: Grafikusok:

Egész Dénes Balázs Eszter Heszler András Pethő Luca Rába Erzsébet

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gépészmérnöki Kar Hallgatói Képviselet lapja. Megjelenik 1000 példányban az Egyetemi Hallgatói Képviselet támogatásával. Káté szerkesztőség 1111 Budapest, Irinyi J. u-1-17. HÖK Tömb A33 katepress@gmail.com www.kate.hu fb.com/katepress Korábbi számaink: gpk.bme.hu/index.php/kate

Nyomda: Komáromi Nyomda és Kiadó Kft. A hirdetések tartalmáért és minőségéért, esetleges nyomdai hibákért felelősséget nem vállalunk. Gondolj a környezetedre! Add tovább egy ismerősödnek az újságot, ha te már elolvastad, vagy keress neki egy kényelmes szelektív kukát! Köszönjük! Hivatalos megjelenés: Szeptember 12.

Mechanikai dopping Lőtéri tűzeset Az éjjel soha nem érhet véget Azért a víz az úr Száz éves a tank Alagútbusz SpaceX Bugatti Chiron Filmajánló Könyvajánló Sudoku

4 5 6 8 11 12 14 15 16 17 18


Mechanikai dopping

hogyan lesz a versenybicajból „motorkerékpár”?

Az idei évben ismét olimpiát rendeztek, melynek fő célja a nemzetek közötti béke eszméjének hirdetése és a sportszerű, tisztességes versenyzés népszerűsítése. Igen nemes gondolatok ezek, de biztosan tudjuk, hogy már az ókorban is akadtak olyanok, akik csalással próbáltak jogosulatlan előnyhöz jutni, és ez nincsen másképp napjaink versenysportjában sem. Gondoljunk csak az elmúlt évek doppingbotrányaira! Marci

De mit tehet az a sportoló, aki a doppingszerek számtalan káros hatása és a lebukás igencsak reális veszélye ellenére mégis trükközne? Ha az illető neadj’ Isten kerékpáros, akkor az úgynevezett mechanikai doppingok széles tárházából válogathat. A kifejezés alatt elsősorban olyan kütyüket értenek, amik a bicikliben elrejtve segítik a versenyzőt a haladásban – érthető módon tehát főleg elektromotorokra kell gondolni az elnevezést hallva. A klasszikus megoldás egy akkumulátorral működő elektromos erőforrásból áll, amelyet jellemzően a nyeregcső alatt a vázba építenek, és egy áttétellel a középagyat hajtja. Ugyan egy francia úriember már 1974-ben készített ilyen eszközt, de a virágkorukat csak jóval később érték el. Igazán nagy médiafigyelmet akkor kezdett kapni a jelenség, amikor 2010ben a Giro d’Italiát nagy fölénnyel megnyerő Fabian Cancellarát gyanúsította meg az olasz sajtó motoros rásegítés használatával. Aztán 2014-ben pörgött fel a téma ismét, csakúgy, mint Ryder Hesjedal járművének hátsó kereke a Vuelta a Espanán. A szépséghiba mindössze annyi volt ebben, hogy ez a versenyző bukása után a földön fekvő kerékpáron történt. Bár más józan ésszel elfogadható magyarázatot igen nehéz adni az interneten virálissá váló videón is megörökített jelenségre, a vizsgálatok itt sem tártak fel egyértelmű szabálytalanságot. A jég végül csak idén januárban tört meg, ekkor történt az első olyan lebukás, aminek tényét a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (UCI) is megerősítette. A belgiumi ciklocross világbajnokságon esélyesnek számító, mindössze 19 éves Femke van den Driessche csapatának mikrobuszában találtak az ellenőrök egy kerékpár nyeregcsövében vezetékeket, majd amikor a középagyat eltávolították, egy motort is. A versenyző állítása szerint a kompromittálódott sporteszköz nem azonos a versenyen használttal, a súlyos következményeket mégsem kerülhette el: 18 ezer eurós bírságra ítélték és hat évre a versenyzéstől is eltiltották. Az elrettentő erejű döntés ellenére is van kereslet hasonló eszközökre, hiszen tisztességes módon is felhasználhatóak. Ezt a piaci rést célozta meg a magyar Varjas István, aki bő 10 éve foglalkozik rejtett motoros kerékpárok fejlesztésével Olaszországban. Olyan megoldást dolgozott ki, amely kevesebb mint 1 kilogrammal növeli meg a bicikli tömegét, és kisebb módosításokat eszközölve akár egy átlagos kerékpárban is otthonra lelhet, észrevétlenül maradva a

kíváncsi tekintetek elől. A három fokozatban, egy töltéssel 30-40 percen keresztül működtethető motor maximum 250 watt teljesítmény leadására képes, ez egy profi kerékpárversenyző teljesítményének közel fele! Ennek természetesen ára is van, a működését elárulja hangja, ráadásul 3500 eurónál olcsóbban nem lehet hozzájutni. Létezik kisebb, 50 wattos hangtalan változat is. A másik fontos jellemző egy ilyen szerkezetnél a nyomaték, éppen ez az, ami miatt főleg magas pedálfordulatszám esetén hatékonyak. Mivel egyre könnyebben hozzáférhetőek és fejlettebbek a szabályok kijátszására is alkalmas rásegítő eszközök, érthető módon a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség komoly lépésekre szánta el magát, mert egy-egy ilyen botrány az egész sportág tekintélyét rengette meg. Célzott ellenőrzéseket vezettek be mechanikai doppingolók kiszűrésére, eleinte mágneses technológiával vizsgálták a versenyzők kétkerekűit. A kísérletek azt mutatták, hogy ez a módszer nem teljesen megbízható, így már röntgenes átvilágítást is alkalmaznak. A 2016 nyarán megrendezett Tour de France-on példa nélküli kontrollt végeztek a szövetség ellenőrei, összesen 3773 alkalommal vizsgálva a versenyzők biciklijeit a már említett mágneses és röntgenes módszerrel. Ráadásként a patinás versenyen a hegyi szakaszokon folyamatoson hőkamerával figyelték a kerékpárokat, amellyel könnyedén észrevehető a használat során felmelegedő villanymotor. A szigorú ellenőrzések ellenére – vagy éppen ezek miatt – senkit sem kaptak rajta csaláson. Ugyan a bemutatott szerkezetek leggyakrabban a korábban tárgyalt kontextusban kerülnek a figyelem kereszttüzébe, végezetül érdemes szót ejteni más célú felhasználásukról is. Számtalan rejtett rásegítő rendszerrel felszerelt kerékpárt adnak el szabadidős célra, egy ilyen drótszamár nyergében a koruk vagy gyengébb fizikumuk miatt hátráltatott sportolni vágyók is hamisítatlan biciklis élményekben részesülhetnek. A profi sportolóknak is jó szolgálatára válhat egy ilyen kerékpár versenyen kívül, az edzésmunkába beépítve, mivel gyorsan hozzászoktatja őket a nagyobb pedálfordulatszámhoz, és ezzel akár hetekkel is lerövidítheti az intenzív felkészülést egy nagyobb megmérettetés előtt. forrás: bikemag.hu; velo.hu


Lőtéri tűzeset Az idei év augusztus 8-án volt a 10. évfordulója az egyetemünk lőterén kialakult tragikus kimenetelű tűzesetnek, melyben szolgálatteljesítés közben három fiatal tűzoltó életét vesztette. Hőstettükre minden évben közösen emlékeznek meg a BME vezetői, valamint a katasztrófavédelem képviselői. Márk

2006. augusztus 8-án 21 óra után kigyulladt a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem központi épületének alagsorában található lőtér. A helyszínen először a lőszerfogó fal kapott lángra, melynek gumiköpenyét kívülről fa borította, majd a tűz megállíthatatlanul terjedt tovább. Az oltást nagyban hátráltatta a 200 négyzetméteres helyiség mínusz második szintű elhelyezkedése, valamint az, hogy az ott lévő gumi- és faanyagok ontották a sűrű fekete füstöt, valamint a mérgező gázokat. A riasztás beérkezésekor a riadó még csak egyes szintű volt, ám a lángok gyors terjedése miatt hamar ötös szintűre emelték azt. A tűz fészkét az egyébként igen hasznos eszközzel, a hőkamera segítségével sem sikerült feltárni. Folyamatosan érkeztek az újabb csapatok és az oltást segítő eszközök, viszont a helyszínre elsőként érkezőknek ekkorra már jelzett a lélegeztetőkészülékük, hogy fogytán a levegő. A felszínre indultak, de a kijutást nehezítette az akkorra már drasztikusan lecsökkent látótávolság. A tömlő mentén próbáltak kijutni, viszont az megtekeredett, így körbe-körbe járva elvesztették a tájékozódási képességüket. A szerencsésebbekre rátaláltak a kimentésükre érkező bajtársak, de 3 tűzoltóhoz már későn érkeztek. A mentésben résztvevőknek sem volt sokkal egyszerűbb dolguk: a füst, hőterhelés, valamint a 40 kilogrammos felszerelés mellett keresni a bajba jutottakat. A tűzoltók aktívan csak 1-1 személy mentésében tudtak részt venni, mivel a fizikai és szellemi nyomás rendkívül nagy volt. A szűk folyosókon szinte egymást akadályozva tudtak csak haladni, a rossz látási viszonyok miatt pedig hamar elvesztették a tájékozódási érzéküket. A mentés során bajba jutott kollégáik holttesteit sikerült felszínre hozni. A hősök tragikus halálát a mérgező gázok és a sűrű füst együttesen okozta. Szolgálat során több hivatásos tűzoltó is ellátásra szorult, füstmérgezéssel és fizikai kimerüléssel szállították őket kórházba. Az ügyben nyomozást indítottak többször is, vizsgálva a rendszer működőképességét, illetve a felszerelések alkalmasságát. „A Műegyetem tudós közössége évek óta gondolkozik azon, hogyan tud hozzájárulni az előre nem látható események megelőzéséhez, amely tipikus mérnöki-mérnöktudományi feladat”- mondta Józsa János, a BME rektora az idei megemlékezésen, így bíztatva az egyetem oktatóit, hallgatóit, hogy kutatásaikkal segítsék a katasztrófavédelem munkáját, megelőzhetővé téve a hasonló tragikus eseményeket. forrás: langlovagok.hu; index.hu

Tisztelet a hősöknek! A 2006. augusztus 8-i Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Központi épületében kitört tűz oltása során életüket vesztették:

Horváth Ákos, tű. hadnagy Pintér Gábor, tű. főhadnagy Repmann Károly, tű. hadnagy

A mentés során elhunyt szakembereket Dr. Lamperth Mónika önkormányzati és területfejlesztési miniszter hősi halottá nyilvánította. Emlékükre a központi épület aulájában elhelyezésre került egy emléktábla, melynél a résztvevők minden évben elhelyezik a koszorúikat egy közös megemlékezés keretein belül.


Az éjjel soha nem érhet véget egy június, amit soha nem feledünk

Miután az állandó futballszakértőnk és -szurkolónk, Dávid külföldi tudósítónkká vált, nekem jutott a megtisztelő feladat, hogy összefoglaljam a hosszú idő után újra nagy tornán szereplő magyar válogatott 2016-os labdarúgó Európa-bajnokságon való szereplését. Zsolti

1972. június 17., Liége. A magyar labdarúgó válogatott utolsó szereplése az akkor még négycsapatos Európa-bajnokságon, 2-1-es vereség Belgiumtól. 1986. június 9., León. A magyar válogatott utolsó szereplése világbajnokságon, egyben világeseményen. Senki nem gondolta volna, hogy 30 (!) évet kell várni a következő nemzetközi tornára, ahol a magyar válogatottnak lehet szurkolni. Sok szűkös esztendőt, fájó vereséget kellett meg- és átélnünk, míg az Európa-bajnokság 24 résztvevősre való bővítése lehetőséget nyitott, hogy újra ott legyünk a futball világszínpadán. Idézzük hát vissza így lassan három hónap távlatából a franciaországi eseményeket! Az első meccsünket a sógorokkal játszottuk, akik igen nagy mellénnyel álltak ki a meccsre, hogy aztán egy zakóval menjenek vissza a szállodájukba. Az osztrákok egy kapufával nyitottak néhány másodperccel a kezdés után, de ami annyi éven át nem volt velünk, az most hozzásegített minket, hogy vissza tudjunk jönni a meccsbe, hogy helyzeteket dolgozzunk ki. Kleinheisler elöl szervezett, míg Nagy és Gera hátul oldották meg remekül a feladatukat, mint az egész EB során végig. És akkor… mikor már mindenki a gyengébb teljesítményt nyújtó Szalai cseréjét követelte, egy mesteri Kleinheislerrel való összjáték után megszereztük a vezetést. Az a Szalai Ádám lőtte az EB-n az első gólunkat, akit előtte megszámlálhatatlan kritika ért, aki hosszú száz perceken keresztül nem lőtt gólt, ám ez a gólja minden szurkoló szívébe vissza- vagy beírta a nevét, mert hát ugye ilyenek vagyunk mi, szurkolók. Mire az osztrákok

azt hitték, hogy kiegyenlítettek, villant Dragović második sárgája, így emberelőnybe kerültünk. Stieber Zoltán csereként beállva, tanári mozdulattal döntötte el a mérkőzést a hajrában, amikor korábban minden emberelőny és vezetés ellenére kikapni szoktunk. Izland ellen hallgatólagos elvárás volt a győzelem, főleg a siker után örömmámorban úszó ország részéről. Nem gondoltuk akkor, hogy ez a 320 ezres ország még a nagy Angliát is meg fogja állítani, de ne rohanjunk előre! Nem fogjuk, vagy legalábbis én nem fogom annak az orosz játékvezetőnek a nevét elfelejteni (Karaszjov), aki ellenünk már a második vitatható büntetőjét fújta be a tornán. Izland egyáltalán nem szerethető, nem látványos futballal őrizte a kérdéses jogosságú vezetését. A hátrányban játszó csapatunkban volt tartás, küzdöttek foggal-körömmel, és a végjátékban, ha nem is a leglátványosabb góllal, de egyenlítettünk, így a csoport első helyét továbbra is megőriztük. Újra volt minek örülni! A csoportkör végén Portugália következett. Azok a portugálok, akikkel olyan sok selejtező mérkőzést játszottunk, akikkel annyiszor meggyűlt a bajunk, és akikkel a következő világbajnoki selejtező csoportban szintén együtt vagyunk. Azok a portugálok, akik C. Ronaldo vezérletével később Európa-bajnokok lettek. Egy szöglet utáni lecsorgóból Gera Zoltán az Európa-bajnokság egyik legszebb gólját lőtte, az a Gera, aki talán már egy előző korosztálynak a fényes csillaga, mégis 37 évesen ott volt, és nagyszerű teljesítménye mellett gólt is szerzett. A későbbiekben Dzsudzsák Balázs csapatkapitány


két megpattant, szerencsés szabadrúgásával még kétszer szereztünk vezetést, azonban Portugália minden gólunk után igen hamar egyenlített, CR7 nem kis zsenialitásának köszönhetően. A csoportkör végén veretlenül, 5 megszerzett ponttal a négyes élén végeztünk, hogy a magyar ember szinte megfulladjon az örömében, vagy a nagykörúti ünneplésben, vagy a Bazilikánál lévő közös daléneklésben, hiszen a Soho Party 1998-as Az éjjel soha nem érhet véget popslágere végigkísérte a csapatot. És ahogyan a pesti éjjelek sem érhetnek véget soha, úgy a válogatott szereplésének sem lett vége a csoportkörrel. Jött a Belgium elleni nyolcaddöntő, ami igen keménynek bizonyult már a meccs előtt is, hiszen Fellainiékat titkon vagy nem, de mindenki a négy közé várta. Tévedtek, nem jutottak a négy közé, de sajnos rajtunk túljutottak. Bekövetkezett az, ami még eddig egy meccsen sem, hamar vezetéshez jutott az ellenfél, és továbbra is uralták a játékot, csak a résztvevőként korrekordot döntő Király Gáborunkon múlt, hogy nem növekedett tovább a belgák előnye. Hálóőrünk egyébként még a műegyetemi vizsgák légkörét is belengte, hiszen a védjegyévé vált szürke mackóalsót is kértek kölcsön vizsgaalkalomra a híres Kármán levelezési listán. A hajrá felé közeledve kinyíltunk, kockáztattunk, ezt mutatták a cseréink is, ám nem jól jöttünk ki a végjátékból, és további három gólt kapva, négy-nullás eredménnyel búcsúztunk a tornától. Szerintem a zakó ellenére emelt fővel jöhettünk le mind az egész tornán nyújtott teljesítmény alapján, mind amiatt, hogy a jóval jobb képességű csapat ellen hátrányból is próbáltunk támadni, helyzeteket kialakítani. Örülök, hogy a közvélemény sem kapta szét a válogatottat a vereség ellenére, és nem voltak rendbontások az utcákon sem. A sors fintora, hogy megint a belgák ellen játszottuk az utolsó meccset Európa-bajnokságon, ám reméljük, nem kell újra 44 évet várni a szereplésre. Nem szeretnék említés nélkül elmenni a fanyalgók mellett, hiszen azok mindig-mindig lesznek. Igazuk van abban, hogy az összes álmunkat szertelőtte volna a 31. másodpercben az osztrákok gólja, ha a lövés nem kapufán végződik, szerencse is kell, ezt mi tudjuk talán a legjobban. Igaz, hogy a portugálok elleni meccsen két szerencsés, megpattant lövésből értünk el gólt, de – egy futballközhellyel élve – lövésből van gól. S bár igaz, hogy a torna legnagyobb vereségével búcsúztunk, azonban látni kell, hogy addig erőn felül teljesített a csapatunk, s a realitás talaján állva más szemszögből látjuk az eredményt. Igaz, hogy elteltek azóta a BL- és EL-selejtezőkörök magyar továbbjutás nélkül. Igaz, hogy Dzsudzsák Balázs csapatkapitányunk az arab al-Vahda csapatban kötött ki. Igaz, hogy nem látogatják többen az élvonal meccseit. Igaz, hogy egyik játékosunk sem került európai sztárcsapathoz. De ez kissé más téma véleményem szerint. A válogatottnál a Dárdai Pál által elkezdett út Bernd Storck alatt teljesedett ki. Olyan hihetetlenül profi környezetet, topszintű felkészülést tudtak a válogatottnál kialakítani, amelyben ezek a játékosok együtt, EGYÜTT, egy célért dolgozva saját képességeiken felül tudnak kerekedni,

és tiszteletreméltó teljesítményt tudnak nyújtani, véleményem szerint ez a siker kulcsa. S az egész tornán láthattuk, hogy hiába a nagy sztárok, akik egész évben topszintű európai meccseken edződnek, egy válogatott teljesen más – ide alázat, küzdés és a csupa nagybetűs CSAPAT kell. Esélyt kaptunk, hogy megmutassuk Európának, a világnak, hogy mi is itt vagyunk a térképen.

Válogatott keret az EB-n: • Kapusok: Király Gábor, Dibusz Dénes, Gulácsi Péter • Védők: Bese Barnabás, Fiola Attila, Guzmics Richárd, Juhász Roland, Kádár Tamás, Korhut Mihály, Lang Ádám • Középpályások: Elek Ákos, Gera Zoltán, Kleinheisler László, Lovrencsics Gergő, Nagy Ádám, Pintér Ádám, Stieber Zoltán • Támadók: Böde Dániel, Dzsudzsák Balázs, Németh Krisztián, Nikolics Nemanja, Priskin Tamás, Szalai Ádám • Szövetségi kapitány: Bernd Storck

Éltünk vele! Megmutattuk a világnak, hogy mire vagyunk képesek mi, magyarok! Jó volt látni, ahogyan az ország szíve szinte egyszerre dobban nem csak a fővárosban, de vidéken is. Nem csak a Nagykörúton állt meg az élet egy-egy sikeres meccsünk után, hanem a vidéki kocsmák kihűlt asztalai is megteltek a mezbe öltözött szurkolókkal. Nemcsak a sok nemzetiszínű visszapillantó tükör csalt mosolyt az arcunkra és örömet a szívünkbe, hanem a megannyi kivetítő előtt szurkoló kicsi és nagy diadalordítása is. Köszönjük Fiúk, hogy annyi nehéz év után, egy ilyen kis, de annál futballszeretőbb országnak örömet okoztatok! Kizökkentünk a hétköznapok monotonitásából: mi, egyetemisták a tanulás, a vizsgák, a munka világából, de mások a számlák, a munkanélküliség, a problémák között megpihenhettek a futballöröm 13 napos szigetén. Köszönjük ezt a csodálatos júniust, s hogy Hajdú B. István szavaival búcsúzzam: „...az EB számunkra véget ért, de az éjjel soha nem érhet véget!”


Azért a víz az úr EFOTT-on jártunk

Tanultak az EFOTT szervezői tavalyi hibáikból, gyakorlatilag az elmúlt évi malőrök egyike sem volt fellelhető az idei fesztiválon. Akadt azonban egy olyan probléma, mellyel egy éve nem szembesültek, ez pedig az igen nagy mennyiségű égi áldás. Következzenek saját és riportalanyaink tapasztalatai a 41. Egyetemisták és Főiskolások Országos Turisztikai Találkozójáról!

Bagoly & Bozont

Kezdjük házon belül! Megérkezve Velencére hamarosan befutott a busz, mely a fesztiválra repített bennünket. Már itt látszott a fejlődés, ugyanis a járat (és nem csak ez, más járatok is) a Velence központján való csoroszkálás helyett egy másik, nagyobb járművel is jobban járható útvonalon ment ki. A beléptetés is gördülékenyebbnek tűnt a tavalyinál, csupán a megszokott fesztiválsorok álltak kint. Belépve a terület pedig hűen tükrözte (tavalyhoz képest biztosan) az EFOTT szlogenjét („Csak szabadon!”), eltűntek a kordonok, átjárható volt az egész. Ez sokkal élhetőbbé tette a bulit, a távolságok is kisebbnek tűntek így, hogy bátran lehetett variálni az útvonalakkal. Uccu be a kempingbe! A tavalyi sátorhely mellett idénre a korábban pótkempingként használt terület is rendes státuszba került, egy kereskedelmi cég szponzorálásában. Ennek a helynek tulajdonképpen egyetlen előnye volt (ami bizonyos szinten hátránynak is tűnhet): közel volt a fesztiválterülethez, pontosabban a színpadok többségéhez. Jómagunk is ide táboroztunk le pont emiatt, mégpedig a kevés fa egyike alá. Kicsit rendezetlennek tűnt a terület, illetve a vizesblokkok is egy helyre voltak elhelyezve a kempingen belül. Apropó, vizesblokkok! Abszolút semmi panasz nem lehetett a mosdók és zuhanyzók tekintetében, mind számban, mind elhelyezkedésben (nagyrészt), és többnyire tisztaságilag is rendben voltak. A sátrakat felállítva, összeszedvén magunkat, elindultunk az ellátórészleg felderítésére. Először ugye következett a fesztiválkártya beszerzése, mely meglepően könnyen ment. Örömmel konstatáltuk ezután, hogy idén mintha több lett volna az italpult. Nem is kellett annyit sorba állni, mint egy éve. Az árak viszont enyhén emelkedtek. Szereztünk némi harapnivalót is, itt viszont mintha kevesebb lett volna a kajaárusokból. Mint később kiderült, nem feltétlen, csak a fesztivál elrendezésének megváltozásával máshol kaptak helyet. A kordonok eltűnésének köszönhetően a színpadok elrendezése is sokkal barátságosabbá vált. Megjelentek új helyszínek is, ilyen volt pl. a strandon a habparty vagy a minimal kedvelőinek szóló stage. A sátrakba is sikerült némi szellőzést intézni, bár a későbbi idő függvényében néha inkább már fűtésre lett volna szükség. A színpadokon a fellépők pedig nem okoztak csalódást.

A kordonmentesítés nagy vesztese talán a civil szféra volt, ők kerültek kicsit kívül a fő csapásirányon. Mondjuk kétségtelenül sokat javított a helyzetükön a közelükben elhelyezett fesztiválmarket, ahol normál bolti árakon lehetett élelmiszerhez vagy éppen hiányzó fesztiválkellékekhez jutni. Szintén ezen a környéken táborozott a közlekesek Baross Rádiója is, mely ismét elnyerte az EFOTT hivatalos rádiója címet. A kollégáknak idén jár a piros pont: egyrészt azért, mert most csak 10 órakor kezdtek, hagyva haldokolni a népet, másrészt azért, mert sikerült egészen színvonalas műsort összerakni, a tavalyinál mindenképp jobbat. (Bónusz piros pont jár a szombatiért, amikor lejátszották a gépész bulik elengedhetetlen kedvencét, a Nap kapujábant, némi melegséget hozva ezzel az ázott gépészeknek. Apropó: a Senior Gárdának ezúton is üzennénk, hogy „az Old’s-osok és a velük ivók” még mindig várják azt a vodkát.) Az idei EFOTT kétségtelenül legrosszabb történése az időjárás volt. A második nap estéjén (ami tulajdonképpen hivatalosan az első) érkezett meg ocsmány vihar képében egy hidegfront, elmosva ezzel konkrétan az este és a hangulat nagy részét. Ezt tetézendő, péntek este érkezett egy második front, mely ugyan villámokat nem, de ömlő, hosszan tartó esőt és októberhez illő időt annál többet hozott. Már az első vihar meglepően sokakat tántorított el a folytatástól, elég sokan a hazamenetel mellett döntöttek, a szombati események azonban körülbelül egy családias vidéki falunap hangulatává redukálták az egész fesztivált. Különösen az első esetben érthetetlen kicsit az emberek hozzáállása, hiszen volt ott két nap még, amikor az idő jó volt, a koncertek. Az érthető, hogy elég sok sátrat megtépázott a vihar (köztük egyébként a HÖOK Aréna nevű koncerthelyszínt is), ellenben valószínűleg az ember nem Hilton-körülményekre számít egy ilyen rendezvényen. Ráadásul volt ingyen sátorosztás is, továbbá jó szándékú sátorszomszédok, akik befogadták az embert és a többi. Még annak sem kellett volna különösebb akadályt jelentenie, hogy konkrétan a fesztiválterület joggal lett volna hasonlítható a szervező város olasz megfelelőjéhez a víz mennyiségét tekintve. Kétségtelen, hogy ritka ocsmány időjárás sújtotta a helyet, de mintha a fesztivál szervezőit kicsit váratlanul érte volna a dolog. Az első eső nyomait sem sikerült maradéktalanul eltüntetni, mire jött a hétvégi


pokol. Elakadt szállítójárművek, bokáig süllyedt fesztiválozók fordultak elő nagyobb számban még a főbb útvonalakon is. Korábbi, ilyen irányú tapasztalataimkor műanyag járólapot, homokot/murvát vagy legalább szalmát szórtak a saras területre. Hasonló próbálkozások voltak itt is, azonban mintha nem lett volna elegendő a készleten a szükséges elemekből. Érthető viszont, hogy a hétvégén már minden menthetetlen volt, azokat a károkat már ők sem tudták volna eltakarítani. No, persze nem voltunk restek megkérdezni másokat sem tapasztalataikról, véleményükről, jöjjön most ez. (Riportjainkat a csütörtöki és pénteki napon készítettük.) „Eddig nagyon nedves” – mondta el Lali véleményét firtató kérdésünkre. Cimborájával, Balázzsal megosztotta velünk, hogy a vihar egyáltalán nem szegte kedvüket, Balázs többször átélt már ilyet. „Nagyon jó vízágyam volt” – tette még hozzá Lali nevetve. Szerintük nem mosta el az eső a fesztivált, az emiatt távozókat pedig a női nemi szerv megfelelőjével illették. „Akiket ismerünk, azok nem mennek haza” – tették hozzá. Balázs végső tanácsa: „Cövekeljétek le a sátraitokat, főleg ha zöld Quechua!” Hasonlót mondott Csabi és Máté is. Mindketten jól érezték magukat, bár igaz, csak pénteken érkeztek, így a viharból kimaradtak. „Egy fesztiválhoz végül is ez is hozzá tartozik. Aki lejön fesztiválozni, az nem gondolkozik, hogy milyen rossz idő van vagy milyen sár van. Ő bulizni jött le.” – mondták a viharról és az emiatt hazamenőkről. Hozzátették még, hogy tavaly rosszul esett nekik, hogy velenceiként is másfél órát álltak sorba, de örültek, hogy idén minden gördülékenyebben ment. Máté szépítve a

tavalyiakat hozzátette, hogy a sorban állásnak vannak pozitívumai is, rengeteg embert ismerhetnek meg, ő például tavaly a párját is így ismerte meg. Réka, Gréta és Dorka az idei szervezést dicsérték. Kiemelték, hogy nyitva van a strand területe éjszaka is (fürödni nem lehetett hivatalosan – a szerk.), valamint, hogy nincsen annyi kordon. A szerdai vihart Gréta kisebb sárba ragadással megúszta, Rékáék azonban nem kötötték be ennyivel: „Konkrétan fossá-rommá áztunk, valamint 15 cm-es magasságban tartott a sátrunkban a vízoszlop, ami azt eredményezte, hogy úszott a matracunk és a ruháink is. Így vissza kellett utaznunk az éjszaka közepén Budapestre. Ennek ellenére viccesen fogtuk fel az egészet.” A viharban hazamentekkel kapcsolatban Gréta abszolút megértő volt, a többiek viszont elmondták, hogy vissza is lehetett volna jönni, ahogy ők is tették. A lányok elmondták még, hogy jövőre is jönnek EFOTT-ra: „Ha hőségriadó, azért, ha eső, azért. Mindig van valami július közepén.” A Rudimental miatt érkezett le Niki a fesztiválra. „Tavaly én kint dolgoztam egész héten. Mindig volt valami újdonság, ez idén is így volt.” A vihar után eltávozókról elmondta: „Abszolút meg tudom őket érteni, mert utálok sátrazni. Az elázott, mocskos sátorban én sem aludtam volna. Meg hát Pest-Velence nem akkora távolság... Viszont aki messzebb lakik, ott kicsit cikisebb a szituáció.” Elmondta még, hogy idén színvonalasabbak voltak a fellépők, bár megvolt a véleménye a „töltelék” előadókról is. Dicsérte a fesztivál átjárhatóságát is. „Azért járok fesztiválokra, mert alapvetően jó arc, szabad szellemű emberek járnak, ők is bulizni jöttek.”


„Iszonyat éhesek vagyunk. Mindenütt másfél órás sor van.” – mondta el Krisztián, aki éppen 40 perce állt sorba az egyik hot-dogosnál. „Most voltunk a Rudimentalon, eszméletlen jó volt. Igazából emiatt jöttünk le.” Ő, a maradók többségével egyetemben nem értett egyet a hazamenőkkel: „Nem sátrazni jöttek. Jöjjenek be, aztán bulizzanak. Ha buli van, akkor buli van.” Az első EFOTTján részt vevő fiatalember elégedett volt a fesztivállal és elmondta, az sem érdekelné, ha hóvihar lenne. Szintén először látogatott el a találkozóra Diána és Klaudia. A lányok jól érezték magukat, bár kicsit fáztak. Ők is csak péntekre érkeztek le, azonban a többséggel ellentétben nem a napi fő fellépő miatt. „Rettenetesen jól.” – válaszolta Dóra hogylétét firtató kérdésünkre. A lány társaival, Gabival és Kristóffal érkezett a fesztiválra. A lány elmondta, hogy egész héten munkában volt és a fesztivált követő héten is sokat kell dolgoznia, éppen ezért élvezte, hogy kikapcsolódhat kicsit, ebben pedig az időjárás sem szegte kedvét. A trió szintén a pénteki headliner Rudimental koncertjén vett részt. „Most éppen a Wellhellora próbálunk odatalálni, de eddig nem jött össze.” – tették hozzá. „Ez az egész felszabadultság, hogy akárhova megyünk, megy a buli... Nagyon jó kikapcsolódás.” – tromfolt rá még Kristóf. Gabi is nagyon jól érezte magát, neki is jól esett kikapcsolni az egész hetes munka után. Az egyébként gépészkaros fiatalok a számunkra fő fellépő Korda György koncertjét kihagyták, indokuk az volt, hogy már rengetegszer voltak, most szerettek volna mást meghallgatni. „Most, hogy találkoztunk veletek, nagyon jól. De eddig is nagyon jó volt.” – ezt már Luca, Betti, Berci és Petra

mondták el. Mint kiderült, a lányokat tavaly is sikerült mikrofonvégre kapnunk EFOTT-on, akkor is és most is örömmel, közvetlenül válaszoltak kérdéseinkre. A vihar kicsit megviselte őket, de ennek ellenére nagyon élvezték a fesztivált. A zenei repertoárt tekintve széles érdeklődést mutató leányok elmesélték szerdai HÖOK Arénás élményeiket is: „Azt láttuk, amikor jött a vihar, hogy konkrétan a srácok tartják az oszlopokat és bemondták, hogy meneküljünk. A mobil WC-ben bújtunk meg a vihar csillapodásáig.” Éppen ezért gondolták pudingoknak azokat, akik hazamentek. A Velencéhez közel lakó kvartett szeretne jövőre is kilátogatni, de ennek feltétele, hogy közel legyen hozzájuk a fesztivál. (Ebben úgy néz ki, szerencséjük lesz, ugyanis a hírek szerint az EFOTT még néhány évig Velencén táborozik.) Elmondták még, hogy a szervezés idén jobb volt, de a koncertek szerintük tavaly jobbak voltak, nekik pl. Borgore jobban átjött, mint idén a Rudimental. Összességében elmondható, saját és riportalanyaink tapasztalata alapján is, hogy sokkal jobban szervezett EFOTT volt az idei, sikerült feledtetni a tavalyi fiaskókat. Az időjárás kicsit nyűgös volt, de ebbe meg különösebb beleszólásunk nincsen, sem nekünk, sem a szervezőknek. Annyit mondhatunk: 2017-ben ott tali! Mi biztosan ott leszünk. Köszönjük a riportok elkészítésében nyújtott segítséget Hegedüs Áronnak. Továbbá örök hálával tartozunk a Kármán Számítástechnikai Szakosztálynak, hogy megmentették az elszálló riportokat!


Száz éves a tank Talán senki sem gondolta, amikor 1916. szeptember 15-én ezek a robusztus, guruló fémdobozok először megjelentek csatatereken, hogy néhány évtized múlva alapjában változtatják meg a világ háborúinak képét. Laci

Pedig a harckocsik története régre nyúlik vissza, hiszen már a reneszánsz mindenese, Leonardo Da Vinci is tervezett a mai harcjárművekhez hasonló gépet, majd a középkorban a flamandok és a husziták szekereit is ezzel a névvel illették. Ha belegondolunk, ezek nem is álltak túl távol a mai tankoktól, hisz ezekre a nehéz, vasalt, „páncélozott” járművekre még ágyúkat is tettek a korabeli katonák. Ám a ma is ismert harckocsik születésére egészen az első világháborúig kellett várnunk. Ekkor a leleményes brit mérnökök egy közönséges traktort alakítottak át: páncélzattal és fegyverzettel látták el. Hozzájuk kapcsolódott a tank név megszületése is. Azért, hogy az ellenség titkosszolgálatát megtévesszék, az angol tartály szót használták az új fegyverre. Ezt később a világ többi hadserege is átvette. Ha valakinek nehezére esik elképzelni egy közönséges traktor átalakulását egy páncélozott, guruló erőddé, akkor érthető a problémája. Az angol hadsereg akkoriban nem a ma is ismert négykerekű gépcsodákat használta (ha valakit ezek bővebben érdekelnek, keresse csak bátran Kerényi vagy Rádics tanár urakat), hanem egy amerikai Benjamin Holt által tervezett lánctalpas járművet a tüzérség vontatására és hadianyag szállításra. Ez a gép szolgáltatta tehát az inspirációt az első, Mark I nevű harckocsihoz, mely 8 méter hosszú, három méter széles, valamint 2 méter magas volt. Fegyverzete öt géppuskából vagy két könnyű lövegből és három géppuskából állt. A legénység lőréseken keresztül is tüzelhetett az ellenségre, az irányítás és megfigyelés pedig távcsővel és periszkóppal történt. forrás: mult-kor.hu; wikipedia.org; tanks-encyclopedia.com

A tankok bemutatkozására az első somme-i csatában került sor. Már itt megmutatkozott a korai modellek egyik legnagyobb hibája, mely a megbízhatatlanságuk volt. Az eredetileg a csatatérre vezényelt 49 harckocsi közül 17 meghibásodott már útközben, míg néhány – a kettes-hármas csoportokban a németek felé indított járművek közül – a csatatéren robbant le. Az a pár megmaradt példány azonban, mely elérte az ellenséges vonalakat, hatalmas riadalmat váltott ki, s egy ponton mélyen behatolt az állásaik mögé. Sajnos a tankok alacsony száma miatt a bemutatkozásuk nem volt teljesen dicsőséges, s a németek egyiküket még el is foglalták. A másik nagy hibájukra a következő bevetésen derült fény, mikor is a harmadik ypres-i csatában a sáros és igencsak felázott talajon szinte lehetetlen volt velük manőverezni. Innentől azonban már csak felfelé ívelt a harckocsik karrierje, hiszen több kisebb siker után 1917. augusztus 8-án egy 600 tankból álló alakulat hatalmas győzelmet aratott az amiens-i csatában, melyre Eric Ludendorff német tábornok később a német hadsereg fekete napjaként hivatkozott. A brit győzelmek hatására a háború majd’ minden résztvevője elkezdte megépíteni a saját harckocsiját. Ezek a korai modellek bár még lassúak, körülményesek és a végletekig megbízhatatlanok voltak, már bizonyították az értéküket a csatatéren. Ám a tankok története még épphogy elkezdődött. Pár évtizeddel később a német Blitzkrieg világít majd rá igazi potenciáljukra, hogy aztán a második világháború végére elfoglalhassák helyüket, mint a csataterek új urai.


Alagútbusz

A tömegközlekedés jövője?

Hatalmas érdeklődést váltott ki az autók felett suhanó találmány, mely megkönnyítheti a mindennapi életet a zsúfolt nagyvárosokban. A konkrét megvalósítás azonban több megkerülhetetlen problémával is küzd, melyek kétségbe vonják az egész projekt létjogosultságát. Laci

Reggelente a dugóban araszolva biztosan sokan képzelegtünk arról, milyen is lenne felszállni a járművek tömege fölé, és a magasban akadályok nélkül haladni az úti célunk felé. Ez járhatott a két amerikai feltaláló Craig Hodgetts és Lester Walker fejében is, akik 1969-ben vetették fel először az alagútbusz (Transit Elevated Bus, TEB) ötletét. Ez már akkoriban is nagy sikert aratott, ám realitása nem volt a megvalósításnak. Erre egészen a 2010-es pekingi International High-tech Expoig kellett várni, ahol ismét nagy feltűnést keltett. Az ott bemutatott projekt mára már annyira előrehaladt, hogy ez év augusztus másodikán megtartották az első teszteket a kínai Qinhuangdao városában. A busz a tervek szerint speciális síneken haladna, melyek szélessége két forgalmi sáv, míg magassága elérné a 4-4,5 métert, így a két méter alatti járművek könnyedén átférnének majd alatta. A jármű tervezett hossza 58-62 méter. A felszállás és leszállás a terezett útvonal mentén elhelyezett megemelt platformokról történne, és a nagyobb modellek akár 1200 utast is tudnának szállítani. A jármű elektromos meghajtásához az áramot részben a síneken át kapná, másrészt napelemekkel működne, és akár a 60 km/h végsebességet is elérhetné. A tervező, Song Youzhou (宋有洲) szerint akár 40 közönséges buszt is ki lehetne váltani egyetlen alagútbusszal, melynek építési költsége 10%-a lenne egy vele azonos útvonalon közlekedő metróénak.

Ez mind nagyon kecsegtetően hangzik, de akkor miért a feltételes mód? A választ akkor kapjuk meg, mikor az elméletet megpróbáljuk a gyakorlatba átültetni.

Először is a jármű túl alacsony.

Az alsó rész kétméteres magassága már néhány kisteherautónak is gondot okoz, míg egy sima kamionnak esélye sincs elférni alatta, és persze gondoljunk arra is, hogy az emberek szeretnek mindenfélét az autójuk tetején szállítani, így ez is problémát okozhatna.

Túl szűk.

A két sávnyi szélesség elméletben elégnek tűnhet, de gondoljunk csak bele, hogy mi történne, ha valamit hirtelen ki kellene kerülnünk az úton, és a mellettünk lévő sávban is halad valaki. Arról nem is beszélve, hogy milyen pszichológiai hatást váltana ki az, ha az ember fölé begördülne egy ilyen szerkezet.

Nem látni és nem lehet tőle látni. Néhányaknak már az is gondot okoz, hogy a mögöttük és mellettük közlekedő autósokat észrevegyék, nemhogy egy a fejük fölül érkező buszt. Azt pedig, hogy alóla oldalirányban semmit nem lehetne majd látni - nem kell sokat magyarázni.


Üzenet

Túl magas.

Sok városban a hidak és felüljárók magassága nem haladja meg a 4,5 métert, így ezeket is át kellene építeni a tervezett pályán.

A szabadon lévő magasfeszültségű sínek.

Azt hiszem, azt sem kell sokat magyarázni, hogy ezek miért jelentenek időzített bombát, hiszen mind láttunk már villamossíneken keresztül rohangáló embereket.

Túl nehéz.

A jelenlegi tervek szerint a jármű teljes súlya utasokkal együtt elérheti a 150 tonnát. Belátható, hogy az átlag közutak nem ilyen terhelésre vannak méretezve.

Magas költségek.

A pálya és a megállók kiépítése mellett – a korábban említett problémák miatt – muszáj lenne a városi infrastruktúrát is az alagútbuszhoz igazítani. Meg kellene emelni a felüljárókat és hidakat, megerősíteni az utakat és még sok egyéb változtatást kellene végrehajtani, melyek mind plusz kiadásokkal járnának. Még az ötlet egyik eredeti kitalálója, Craig Hodgett is, aki jelenleg a kaliforniai egyetemen tanít építészetet, kiforratlanként jellemezte a projektet, melyben szerinte alapvető hibák vannak. Ez persze nem jelenti azt, hogy teljesen el kellene vetnünk az alagútbusz ötletét, hiszen a világon mindenhol egyre nagyobb problémát jelent a gépjárművek rohamosan növekvő száma. Ez nemcsak a közlekedés nehézségei miatt jelent gondot, hanem az általuk kibocsájtott káros anyagok miatt is, ezért duplán fontos lenne, hogy a tömegközlekedésünk fejlesztésére minél nagyobb hangsúlyt helyezzünk. Ennek a megoldása pedig – alagútbusszal, vagy anélkül – a jövő mérnökeire, vagyis ránk is vár. forrás: wikipedia.org, qz.com, citylab.com

Mit látsz a pénztől? Egyszer egy gazdag embernek a város főterén volt egy igen nagy háza, ahol bár sok szolga leste a kívánságait, szívében mégis nagyon magányosan teltek napjai. A koldus ennek a háznak a kerítésénél tanyázott, egyszerűen, sokszor másoktól megvetetten tengődött, ám lelkében nagy békesség honolt. Egy szép nyári napon vette a szegény a bátorságot és bement a gazdag házába, ahol megkereste a ház urát. Mondta, nézzen ki az ablakon, majd megkérdezte, mit lát. „Sok embert látok, mind nyüzsögnek, ide-oda sietnek, beszélgetnek egymással, a gyerekek játszanak. Nagyon sokféle embert látok.” Ezután a szobában álló tükör elé vezette a szegény, s megint megkérdezte, hogy mit lát. „Magamat látom, a ráncaimat, a meggyötörtségemet. Senki mást nem látok magamon kívül.” A szegény ember erre a bölcsek mosolyával tekintett az úrra, amire az kissé ingerült lett. „Mit akarsz ezzel mondani?” A koldus ekkor beült az úr székébe, majd elkezdte levonni a tanulságot. „Amikor az ablakon néztél ki, akkor egy üvegtáblán néztél át. Láttad a többi embert, az ő életüket, örömüket, bánatukat. Amikor azonban a tükörbe néztél akkor is egy üvegtáblán néztél át, azonban annak a háta ezüsttel volt bevonva. Az ezüst, a gazdagság miatt nem láttad az embereket, csak magadat vetted észre, a saját életedet, múló szépségedet. Látod, ezt teszi az ezüst, a pénz, a gazdagság: csak magadat látod benne, nem látod meg tőle a többi embert…” Zsolti


SpaceX Az utóbbi években egyre többet olvashatunk és hallhatunk a médiában a SpaceX úttörő fejlesztéseiről és hordozórakétáik sikeres landolásairól. A 2002-ben alapított magánvállalat Elon Musk irányítása alatt számos sikert elért, forradalmasítva az űrhajózás jelenét és jövőjét. Mi szemléltetné ezt jobban, mint a legújabb kitűzött cél, legénység nélküli űrhajó eljuttatása a Marsra 2018-ban. Sikereik közé tartozik az első magánfinanszírozású Dragon Bence

hordozórakéta (Falcon 1) Föld körüli pályára állítása; az első űrhajó (Dragon), amelyet Föld körüli pályára állítottak és sikeresen vissza is hoztak, valamint a Nemzetközi Űrállomáshoz is sikeresen csatlakoztak vele; nem utolsó sorban Föld körüli pályán túlra is juttattak már el műholdat. Most vegyük sorra egyenként a mérföldköveket!

Falcon 1

A Falcon 1 két fokozattal rendelkezik, mindkettőben egy-egy hajtóművel, amelyek folyékony oxigént és kerozint égetnek el. Indításkor az első fokozat Merlin-hajtóművét gyújtják be, majd miután elégett az üzemanyag, meggyullad a második fokozat (Kestrel-hajtómű), és a szállítandó rakományt Föld körüli pályára állítja. A járművet 5 alkalommal bocsátották fel.

Falcon 9

A Falcon 9 kétfokozatú hordozórakéta műholdak és a Dragon űrkapszula szállítására alkalmas. Első fokozata nagyobb tolóerőt biztosít elődjénél, 9 darab Merlin-típusú hajtóművel rendelkezik, míg második egyetlen Merlin-hajtóművel, amelyet a vákuumbeli működéshez módosítottak. Az újrafelhasználhatóság jegyében az első fokozat sértetlen landolására törekednek a felszínre való visszatéréskor. A függőleges leszállás érdekében vezetőszárnyakat alkalmaznak a kormányzáshoz, míg a landolás kihajtható lábakra történik. A fékezést az ereszkedés során többször is begyújtott hajtóművel érik el. Az első sikeres szárazföldi visszaérkezést 2015 decemberében sikerült megvalósítani. Azóta többször is megismételték, magasabbról kezdve, nagyobb sebességgel ereszkedve.

A Dragon űrhajó szintén a SpaceX fejlesztése. Többször sikeresen kijutott az űrbe és épségben vissza is tért onnan, továbbá a Nemzetközi Űrállomáshoz is többször hozzákapcsolódott élete során. A NASA-val kötött szerződés keretében az űrhajó 2012-től ellátmányt szállít a Nemzetközi Űrállomás legénységének. Ezek során az űrkapszulát a Falcon 9 hordozórakéta juttatja az űrbe, majd a Draco rakétákkal manőverezve és az ISS robotkarjai segítségével kapcsolódik. Továbbfejlesztése, a Dragon 2 legénység szállítására is alkalmas lesz.

Red Dragon

Végül elérkeztünk a legérdekesebb fejlesztéshez, amely a jövő zenéje. Az eddigi legnehezebb feladat a Mars elérése és az azon való leszállás - az űrhajó épségének megőrzését szem előtt tartva. A Red Dragon indítórakétája a tervek szerint a Falcon Heavy lesz. A misszió további kulcsfigurái a fejlesztés alatt álló SuperDraco és a vákuumban használható Raptor-hajtómű. A vállalat kemény fába vágta a fejszéjét. Ekkora utat még egyetlen fejlesztésük sem tett meg, és tovább nehezítik a feladatot a marsi légkör sajátosságai, amelyek jelentősen eltérnek az eddig sokat próbált földi légkörtől. De az eddigi sikereket elnézve nem tűnik lehetetlennek, hogy megvalósítják ezt a kitűzött célt is, ahogyan azt Elon Musk megálmodta.

Falcon Heavy

A fejlesztések természetesen nem állnak meg. Napjainkban a Falcon Heavy elnevezésű kétfokozatú hordozórakéta áll a középpontban, amelynek első fellövését idén decemberre tervezik. Az első fokozat 3 darab Falcon 9 hordozórakétából áll, a második fokozatot egyetlen módosított Merlin-hajtómű hajtja. Nagy tömeg Föld körüli pályára állítására, valamint a Hold vagy még a Mars elérésére is alkalmas lehet. forrás: astronautix.com; arstechnika.com


Bugatti Chiron „Csak figyeljék a lábamat! Ha egy kövér gázt nyomok, 9 perc alatt kiürítem az üzemanyagtartályt.” Elsőre úgy hangzik ez a mondat mintha valami szemfényvesztő bűvésztrükk lenne, pedig minden szava igaz a kijelentésnek, tényleg ennyire étkes az új Bugatti Chiron. Márk

2016 ősze nem csak a lehűlést és a rossz időt hozza magával, hanem ekkor kezdik el kiszállítani az első darabokat a Bugatti új szupersportautójának előrendelésben elkelt 150 példányából. Miközben a világ legtehetősebb emberei már epekedve várták a legújabb modellt, a cég mérnökei inkább a köznépet megcélozva egy autós szimulátorban, a Gran Turismoban létrehoztak egy virtuális példányt. Az így elkészült alkotás egy igen valóságos viselkedésű és egyáltalán nem eszement, de megvalósíthatatlan formavilágú versenyautót eredményezett. Ötleteket merítettek a saját versenyzői múltjukból, a légterelő vezérsíkját és a színeket is például korábbi győztes modellekről vételezték. Maga a karosszéria vonalvezetése nagyon hasonlít a piacon már 2005 óta jelen lévő Veyronra. A cég nem adott részletes tájékoztatást, így rögtön meg is indultak a találgatások, sokan hittek benne, hogy ez lesz az épp gyártott széria utódja. Ez azóta már igazolást is nyert. A játékbeli modellnek elkészítették életnagyságú mását, majd kisvártatva be is jelentették, hogy gyártásba helyezik, Chiron néven, kicsit szolidabb külsővel. A nevét Louis Chironról kapta, aki 1923-ban a Bugattival kezdett versenyezni a Formula-1–ben. Azonban ismét kételyek közt hagyták a leendő vevőket, mivel semmit sem árultak el a szupersportautó hajtásláncáról. Kérdéses volt ugyanis, hogy a konkurensekhez hasonlóan ez is hibrid lesz-e, mint a McLaren P1, a LaFerrari vagy a Porsche 918. A kételyeket eloszlatták, amikor bejelentették, hogy a dinamikáért egy 16 hengeres, 8 literes benzinmotor fog felelni, a maga 1500 lóerejével. Az erőforrás valójában az előd blokkjának továbbfejlesztett változata. A módosításoknak köszönhetően 25%-os teljesítménynövekedést értek el. A motor karbon szívósort kapott, valamint lélegeztetéséről 4 új nagy teljesítményű turbó 2 lépcsős feltöltéssel gondoskodik. Még

forrás: bugatti.com, topgear.com, caranddriver.com

megdöbbentőbb adat az eszméletlen magas 1600 Nm-es maximális nyomaték, amely valójában egy elektronikusan korlátolt érték a hajtáslánc megóvása érdekében, ezért rendkívül nagy tartományban rendelkezésre áll, 2000 és 6000 fordulat között, a motor üzemi tartományának 70%ában. A teljesítményt összkerékhajtással juttatja az aszfaltra az elődnél jóval szélesebb, elöl 285, hátul 355 mm széles abroncsaival. A közel 2 tonnás tömegét így 2,5 másodperc alatt gyorsítja 100-ra, 6,5 alatt 200-ra, 13,6 másodperc után pedig már 300 km/h fölé. Végsebessége 420 km/h-ban van korlátozva. Jelenleg a világrekordot az 1200 lovas Veyron tartja 431 km/h-val, azonban azt mindenki érzi, hogy ez nem sokáig marad változatlan. A műszerfalon az utolsó skálaosztás 500 km/h-nál van. A megállást segíti a szinte függőleges helyzetbe álló spoiler, ami légfékként viselkedik, a karbon-kerámia fékbetétek és titán féknyergek. 100 km/ h-ról 31,4 méter 200-ról 125 méter a féktáv, ami rendkívül alacsony. Futóműve állítható, 5 előre programozott vezetési módja van, valamint emelhető a hasmagassága 50 km/h sebesség alatt, így könnyítve a trélerre állást vagy a fekvőrendőrön való átkelést. Összességében a Veyronnál szélesebb, hosszabb, magasabb, nehezebb, de ugyanakkor gyorsabb és jobban kezelhető jármű a végeredmény. Ezen adatokkal felfegyverkezve joggal birtokolja a legerősebb sorozatgyártású autó címet, még akkor is, ha ez a sorozat mindösszesen félezer példányt takar. Előzetes becslések alapján nyereséges lesz az értékesítése, szemben az előző Bugattival, amit a fejlesztési költségei tettek veszteségessé.


Filmajánló

Nagyfater elszabadul

Robert De Niro azon kevesek közé tartozik, akik öreg rókaként sem távoztak a mozivászonról. Nemrég múlt 70, de továbbra is fiatalos lendülettel pörög, erre legjobb bizonyíték legújabb filmje, melyben egy korántsem szokványos nyugdíjas szerepében szórakoztatja a nagyérdemű közönséget.

Márk

De Niro számomra a komédia legnagyobbja, vígjátékával csak megerősítette rajongásomat a munkássága iránt. Filmjeiben mindig teljes mértékben azonosul a karakterrel, sohasem esik ki a szerepből. Tavalyi filmjében (A kezdő-2015.) is egy nyugdíjas bőrébe bújt, aki a pályakezdőket megszégyenítő lendületével és kitartásával hetek alatt megmássza egy menő netes divatcég ranglétráját, és válik a főnök első emberévé, bizalmasává. Most azonban koránt sem egy öltönyös, diplomatatáskás öregúr szerepét kapta. Komédiája sokkal inkább egy Jackassből szabadult bulizós nyugdíjassal forgatott Amerikai pitére hasonlít. Azonban egyetlen jó komédiából sem hiányozhat az ellenpólus, ezt a rendező (Dan Mazer) is tudta, ezért ilyen módon biztosította is a rendszeres konfrontáció táptalaját. Jelen esetben az ellentét maga a nagyfater unokájában (Zac Afron) ölt testet, a naiv, kötött pulóveres, kicsit merev ügyvéd szerepében. Zac Afront már jól ismerjük a High School Musicalből, de mostanra jutottunk el odáig, hogy a tini idolból olyan érett komédiássá vált, aki mellett

Szereplők: Jason Kelly: Zac Efron Lenore: Aubrey Plaza Dick Kelly: Robert De Niro Meredith Goldstein: Julianne Hough Shadia: Zoey Deutch David Kelly: Dermot Mulroney Díler: Jason Mantzoukas A nagyfater másik unokája: Adam Pally De Niro is szerepet vállalt. Azonban önmagát most sem tagadja le, mivel a filmben sokak örömére megejt egy karaoke jelenetet is. Amikor a „nagyfatert” megismerjük, épp a nemrég megboldogult nejét gyászolja. Felesége halála után rég nem látott unokájával szeretne időt tölteni, mielőtt az megesküdne. Ezen ürüggyel másnap elmennek golfozni, a valódi

indok viszont az öreg kalandvágya egy egyéjszakás kalandra, hogy kiengedje a gőzt a 40 év házasság után. Így kerülnek a Daytona tengerpartra, ahol megismerkedhetünk a film talán legjobb karakterével, egy belevaló egyetemista csajjal, Lenorral (Aubrey Plaza), aki a nagypapa vágyainak fő célpontja. Érdemes figyelni minden megmozdulását, különben lemaradunk a legjobb poénokról. Tettei és szóviccei talán még a papánál is szórakoztatóbbak.

A filmben a mellékszereplők is alaposan meggondolt figurák, az eseményeket kifejezetten nagymértékben befolyásolják. Ilyen mellékszereplő például a nagyfater másik unokája is (Adam Pally), valamint a daytonai drogdíler ( Jason Mantzoukas). A másik unoka ugyanolyan szókimondó, mint a nagyapja. Kissé lecsúszott alkohol és drogfüggő, világnézete olyannyira fura, hogy joggal kezeli mindenki bolondként. Szerepe mindössze negyed órára korlátozódik, de azalatt a néző szó szerint belefúl minden mozdulatába. A tengerparti lepukkant díler, aki nem mellesleg fogyasztó is, szintén csak 15 perces szerepkört kapott, ezalatt pedig a maga bugyuta drog körül forgó világába vezet be bennünket, amelyet még komikusabbá tesz a kéz kezet mos kapcsolataival. A filmnek nincsenek mélyenszántó mondanivalója. Zac Afron kap egy szerelmi szálat, egy kalandként a történetben, viszont annak a részletei eléggé homályosak és kidolgozatlanok, csupán a zavarkeltés eszközeként kapott szerepet. Egyetlen célja vígjátékhoz méltóan a szórakoztatás, a teljes szellemi kikapcsolódás biztosítása minden eszközzel, akár suttyóságokkal is. Épp emiatt sokak azt érezhetik, mintha Robert De Niro ezen filmjével bemutatott volna eddigi legendájának. Hogy ez így van, vagy sem, mindenki eldöntheti, az viszont biztos, hogy a végeredmény abszolút szórakoztató lett. forrás: port.hu; movieaddicts.hu


Könyvajánló Metro 2033

A világ atomháború áldozata lett. A nagyobb városokat lerombolták. Ez történt a könyv helyszínéül szolgáló Moszkvával is. Ahol nem a bombák pusztították el a felszíni életet, ott megtette a radioaktív sugárzás. Mindez évtizedekkel ezelőtt történt, az emberiség fennmaradt. A kevés túlélő a moszkvai metróba vonult vissza, ahol a túlélésért folyó harc tovább folytatódik. Bence

Szeretnék bemutatni nektek egy nagyszerű könyvet, amely a nyáron akadt a kezem ügyébe. Maga az alaptörténet keltette fel először az érdeklődésemet. Az apokaliptikus eseményt túléli az emberiség, de már nem élhet ott, ahol ezelőtt oly sokáig tette. Meg kell tanulniuk élni és túlélni a sötétségben. Az események a moszkvai metróhálózatban játszódnak, egy nagyon orosz világban, ezt jól tükrözi a könyv nyelvezete is. Orosz állomásnevek áradata ér bennünket a mű elején, el is vesznénk, ha nem tartalmazna a könyv egy térképet a metróhálózatról. Mindez kissé nehezen olvashatóvá, talán unalmassá is teszi az első néhány fejezetet, kevés esemény történik, de nagyszerűen megadja az alaphangulatot. Már az atmoszféra miatt is érdemes elolvasni. A főszereplő Artyom, aki a VDNH-n él nevelőapjával. Az állomás többnyire gombatermesztéssel foglalkozik, manapság ez az egyik legfőbb élelem a metróban a sült patkányon és a mohán kívül. Ám az életük nem ennyire egyszerű. Az állomások némelyikén elzárhatatlan út vezet fel a radioaktív sugárzással borított felszínre. Ez igaz a VDNH elhagyatott szomszédjára is, így állandó harcban állnak a felszínről lemászó szörnyekkel, a „feketékkel”. Artyom is kiveszi a szerepét az állomás őrzéséből, rendszeresen teljesít szolgálatot az alagútban felállított őrhelyen. Mindennek a titokzatos Hunter érkezése vet véget, aki Artyomot egy feladattal bízza meg: el kell jutnia a metró szívébe, és elmondania, mi történik a lakóhelyükön. Ehhez először át kell szelnie szinte az egész metrót, ezáltal az olvasók is megismerhetik annak világát. A metróállomások között szövetségek alakultak ki, hol politikai, hol ideológiai alapon, vagy csak a túlélés érdekében. Ezek egyike a Hanza, a Gyűrű állomásainak szövetsége. Mint neve is elárulja, a szövetséges állomások gyűrű alakban helyezkednek el. Nagy kiterjedése és központi elhelyezkedése miatt a legnagyobb szövetségnek mondható. Viszonylagos jólétben élnek itt az emberek, hozzájutnak a szükéges árukhoz, hiszen az összes metróvonal kereskedőjének át kell haladnia a Hanza vonalán. A másik nagy szövetség a Vörös Vonal. Itt a kommunista ideológia elevenedett meg újra. Sokáig háborút folytattak a Hanza ellen, de mindkét fél számára előnyösebbnek bizonyult a fegyverszünet megkötése. A többi szövetség közül kiemelendő még a Polisz. Helyileg a metró szívében, a Lenin könyvtár és a Védelmi Minisztérium között

(alatt) helyezkedik el a 4 állomás alkotta szervezet. Itt könyvtárosok és katonák uralkodnak felváltva. A régi, letűnt világ leghűbb képviselőjeként egyedülinek mondhatja magát a metróban. A könyvek értéke ezen a helyen a legnagyobb, bővelkednek a tudásban, leginkább a könyvtár közelsége miatt. Sérthetetlenségét is ennek köszönheti, semmilyen más szövetségnek nem áll érdekében megtámadni őket. Artyom útja is ide vezet, amikor megkapja a feladatát. Meg kell mentenie az otthonát, a VDNH-t, és ezzel talán az egész metrót is.

Utazásai során megismerjük a többi állomást is. Annak ellenére, hogy közel vannak egymáshoz, a szomszédok sok mindenben eltérnek egymástól. Nem is az ös�szekötő alagutak hossza, inkább azok sötétsége vet gátat közéjük. Amennyire a megállók különböznek egymástól, annyira az alagutak is. Némelyek tele vannak veszélyekkel, a többiek pedig üresek és csendesek, de ezek is oly ijesztőek, mint társaik. A bennük átutazó emberekre furcsa félelem tör rá, ezt alagútiszonynak nevezik. Igyekeznek többen, csapatokban járni bennük, növelve a biztonságot és a túlélés esélyét. Artyom sok különös emberrel találkozik a Poliszba vezető úton, többen el is kísérik és segítik őt. Ám útitársai amilyen gyorsan megjelennek mellette, olyan hamar el is tűnnek. A kalandok és veszélyek ellenére is sikerül elérnie a célállomást, ahol újabb küldetéseként a felszínt is meg kell látogatnia. Visszatérése után a Metró 2-be is eljut, amely a metró felett helyezkedik el közvetlenül. Itt megtalálhatja a megoldást jelentő rakétákhoz vezető utat. Cikkem megírásakor még nem jutottam el a könyv végére, így számomra is talány a végkifejlet. Vajon sikerül hazajutnia, látja újra szeretteit, képes megmenteni a metrót és az emberiséget?


Sudoku


KÁTÉ 2016. szeptemberi szám  

Kate 2016 szeptember

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you