Бизнес-газета № 6, 2014 г.

Фёдор ГЛУШКОВ, генеральный директор ОАО «Дальстроймеханизация»:

— БАМ принёс нашей стране экономическую, логистическую и геополитическую выгоды

стр. 2

Александр ДУДНИКОВ, генеральный директор ООО «Корпорация «Трансстрой-Восток», депутат Государственного собрания (Ил Тумэн) Республики Саха (Якутия):

БАМ – 40 спустя

— БАМ дал нам возможность стать настоящими патриотами своей Родины

стр. 2

Николай ДРОБЯЗКО, генеральный директор ООО «МИП ДВ»:

— БАМ реально продемонстрировал, каким образом государство должно поддерживать тех, кто работает на крупной стройке

стр. 6

Юрий ТУБИС, генеральный директор ООО «Специализированное-монтажное управление-861»:

— БАМ стал для всех строителей не только хорошей трудовой школой, но и уникальной школой жизни

стр. 8

лет

ТЕМА НОМЕРА

В этом году исполнилось 40 лет с начала строительства Байкало-Амурской магистрали. И чем больше проходит времени, тем больший интерес вызывает бамовская тема. Хотя бы потому, что речь идёт не только об одной из самых грандиозных строек ХХ века, но ещё и о целом поколении юношей и девушек, которые избрали для себя судьбу первопроходцев. Достаточно поговорить хоть с кем-то из комсомольцев-добровольцев тех лет, чтобы понять — они ехали в глухую тайгу, не зная, в каких условиях будут там жить и какую зарплату им станут платить. Для них было важно другое — государство доверило молодёжи строить железную дорогу, города и посёлки. Потому что всё это нужно Родине. И точка. Для нашей прагматичной эпохи мотивация фантастическая, но так оно и было. И сама жизнь доказала нравственную правоту бамовцев. Ведь БАМ не только выжил в самые трудные для России времена, он ещё и постепенно обретает второе дыхание. Он по-прежнему нужен стране. Об этом — в комментариях наших ньюсмейкеров.

БАМ — 40

«БАМ

дал нам возможность стать настоящими патриотами своей Родины»

Что дала Байкало-Амурская магистраль для тех молодых специалистов, которые туда ехали? И какое значение эта стройка до сих пор имеет для нашей страны? На эти вопросы ответил генеральный директор ООО «Корпорация «Трансстрой-Восток», депутат Государственного собрания (Ил Тумэн) Республики Саха (Якутия) Александр ДУДНИКОВ:

Л

ично мне и, наверное, подавляющему большинству других строителей магистрали БАМ дал возможность стать настоящими патриотами своей Родины. Это и правда был период формирования патриотизма у тысяч моих сверстников, многие из которых не только приобрели бесценный производственный опыт, но и стали людьми с большой буквы. Что, конечно же, самое важное в этой жизни. Я хочу, чтобы меня правильно поняли — мы ехали на БАМ не за деньгами, не за должностями, не за квартирами, не за льготами. Всё это появилось уже потом, но в 70-е годы мы об этом даже не думали. Мы были счастливы другим — нам доверено Родиной стать первостроителями. И надо отдать должное советской власти — она на идеологическом уровне поощряла тех, кто хотел уйти от привычного городского быта в новый, интересный мир. Поэтому многие выпускники вузов и техникумов так рвались именно на БАМ. Мы знали, что жить нам придётся в палатках, а работать нередко на прорубке просек. Но зато на наших глазах и при нашем участии из палаточных городков вырастали настоящие города. На наших глазах и при нашем участии таёжные просеки становились станциями. И в конечном итоге на наших глазах и при нашем участии страна приобретала столь нужную магистраль. Поэтому, когда бригады Александра БОНДАРЯ и Ивана ВАРШАВСКОГО уложили на БАМе «золотое звено», мы были счастливы. Мы гордились делом своих рук. И когда в 90-е годы кто-то запустил в оборот фразу «БАМ — дорога в никуда», хотелось ответить: «Сами вы ниоткуда». Слава Богу, время подтвердило нашу правоту. БАМ не умер. Более того, уже в наши дни стало понятно — пропускную способность Байкало-Амурской

ИЮНЬ 2014

–

2

«БАМ

принёс нашей стране экономическую, логистическую и геополитическую выгоды» А вообще, зачем нужна была Байкало-Амурская магистраль? Не проще ли было расширить пропускную способность и без того самого крупного в мире транснационального транспортного коридора — Транссиба? Об этом — в комментарии генерального директора ОАО «Дальстроймеханизация» Фёдора ГЛУШКОВА:

В

руководстве СССР работали в основном умные люди, умевшие трезво оценивать перспективные промышленные проекты. Я не идеализирую советскую власть, но нужно отдать должное — в то время государство в своей внутренней и внешней политике учитывало самые отдалённые перспективы. Не устаю повторять, что нам и сейчас было бы полезно использовать опыт государственного планирования и уже в новом, рыночном формате, возрождать Госплан. Но это так, небольшое отступление от темы. Что же касается БАМа, то он принес нашей стране экономическую, логистическую и геополитическую выгоды. Объясню по пунктам. Во-первых, для эффективного промышленного освоения громадных территорий за Уралом требовалась транспортная составляющая. И БАМ в этой связи стал хорошим экономическим фактором. Особенно для тех регионов, которые оказались в стороне от Транссиба. Во-вторых, путь к морю по БАМу значительно короче, нежели по Транссибу. То есть логистика в этом случае однозначно выиграла за счёт относительно короткого выхода к морским портам. Наконец, в-третьих, БАМ сам по себе и до сих пор решает вопросы, связанные с национальной безопасностью нашей страны на её восточных рубежах, поскольку в случае обострения отношений с государствами АТР эта магистраль легко превращается в рокаду. Но главное даже не в этом. Наличие удобного и близкого к границам транспортного коридора является сдерживающим фактором для любого потенциального агрессора. Вот и получается, что, построив Байкало-Амурскую магистраль, СССР получил экономическую, логистическую и геополитическую выгоды. Однако если уж мы обращаемся к истории этого вопроса, то не стоит забывать — впервые этот проект был чётко озвучен еще в 1932 году, когда вышло постановление Совета народных комиссаров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Затем были проведены комплексные проектноизыскательские работы, а в 1937 году был обозначен маршрут БАМа — от Тайшета до Советской Гавани. Ну а в самом конце 30-х годов начались работы на западном и отчасти на восточном участках магистрали. Окончательной

–

магистрали надо расширять, что, собственно, сейчас и делается. Но лично для меня в этой связи имеет значение ещё один момент. Во второй половине 80-х годов было начато строительство железной дороги Беркакит—Томмот—Якутск, которая, разумеется, без существования БАМа никогда бы не появилась на свет даже в проекте. Но в девяностые наступили тяжёлые времена. Стройка велась с очень большими трудностями и нередко была на грани полной остановки. Но благо, что в генподрядных компаниях и в субподрядных организациях работало много бамовцев, которым к сложностям было не привыкать. Они-то, не в последнюю очередь, и вытащили на своих плечах это строительство. Вытащили, хотя приходилось и без зарплаты сидеть, и с хлеба на квас перебиваться. И не просто вытащили, но и довели АмуроЯкутскую магистраль до Нижнего Бестяха. Искренне жаль, что решение вопроса о строительстве моста через Лену в очередной раз отложено в долгий ящик. Нашей республике нужен этот мост. Причём именно совмещённый, железнодорожно-автомобильный мост. И мы по-прежнему надеемся, что в недалёком будущем это дело всётаки сдвинется с мёртвой точки.

реализации этого проекта помешала вначале Великая Отечественная война, а после победы — необходимость восстанавливать страну. Но к началу семидесятых экономика СССР стала довольно благополучной. В бюджете появились дополнительные финансовые ресурсы. Проще говоря, серьёзные деньги. И государство приступило к полной реализации бамовского проекта. Кстати, ситуация в какой-то степени повторилась уже в наше время. В 90-е годы положение дел на БАМе довольно резко ухудшилось. Это, естественным образом, было связано с общей экономической картиной в постперестроечной России. Но как только бюджет, в нулевые годы, был наполнен деньгами, государство вообще и ОАО «РЖД» в частности приступили к расширению пропускной способности БайкалоАмурской магистрали. Тем более что все экономические, логистические и геополитические аспекты, связанные с БАМом, по-прежнему имеют для России самое серьёзное, если не сказать ключевое, значение. Особенно на фоне последних событий, когда наша страна начала динамичное и последовательное движение в сторону Азиатско-Тихоокеанского региона.

ТЕМА НОМЕРА

БАМа оставили Тайшету развитую промышленность, но увели многих местных девушек»

Стоит отметить, если о Байкало-Амурской магистрали в России знают все, то о сопутствующих этой стройке проектах известно не многим. В частности, жители европейской части страны вряд ли имеют представление о том, что такое малый БАМ. Подробнее — в комментарии главы Нерюнгринского района Якутии Андрея ФИТИСОВА:

«Строители

Ещё в 30-е годы советское правительство определило, по какому маршруту пройдёт Байкало-Амурская магистраль. И отправной точкой БАМа стал Тайшет. Свой взгляд на прошлое, настоящее и будущее этой железной дороги высказал глава Тайшетского района Иркутской области Виталий КИРИЧЕНКО:

Е

сли театр начинается с вешалки, то БАМ — с Тайшета. Причём первые шаги, связанные со строительством магистрали, были сделаны у нас не в 70-е годы, а гораздо раньше — во второй половине тридцатых. Но вот масштабная реализация этого проекта стала возможна именно после выхода в свет постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». И могу сказать, что в нашем районе это стало мощным импульсом для развития всей промышленной сферы. В первую очередь железнодорожной, поскольку Тайшет и проектировался в качестве узловой станции. Причём до сих пор железная дорога у нас является градообразующим элементом рынка. Здесь с магистралью связано очень многое. Кроме того, на бамовской волне в советские годы у нас были созданы многие

–

«В

крупные производственные предприятия. В частности, комбинат «Стройиндустрия», который выпускал продукцию для строительного комплекса территории. Работали у нас и другие, непосредственно местные промышленные структуры, рождённые как раз в бамовский период. Так что развитие района в ту пору было мощным. Да и социальная сфера у нас также развивалась весьма динамично. Так что строители БАМа оставили Тайшету и посёлкам нашего района современную по тем временам промышленность. Хотя был и другой момент, связанный с комсомольцами-добровольцами. Они, что называется, увели многих местных девушек. То есть наши девчонки выходили за первостроителей замуж и навсегда уезжали со своей малой родины. Но это так, небольшая ремарка. Что же касается сегодняшнего дня БАМа, то здесь для нас также есть серьёзные перспективы. Дело в том, что ОАО «РЖД» планирует реализовать два мощных инвестиционных проекта, имеющих к нашей территории непосредственное отношение. Во-первых, планируется построить обвод станции Тайшет для транзитных составов, что позволит сбалансировать движение. Это для нас крайне актуально. Проходящим мимо поездам не придётся скапливаться на узловой станции, они смогут без проблем продолжить движение по обходной железной дороге. Во-вторых, планируется построить ещё одну железнодорожную ветку, на этот раз в направлении Абакана. И, разумеется, серьёзную роль в развитии всей Сибири и всего Дальнего Востока должно дать расширение пропускной способности БАМа. Это — ключевой момент в транспортной стратегии последних лет. Так что Байкало-Амурская магистраль и сегодня решает важнейшие экономические и социальные задачи.

В

эффективно осваивать Эльгинское и Инаглинское угольные месторождения. Поэтому для экономики региона в целом и для каждого жителя Южной Якутии БАМ и сегодня имеет такое же важное значение, как и 40 лет назад. И я уверен, что ответственность и профессионализм работников нашей дороги помогут сохранить и преумножить имеющийся потенциал, модернизировать производство, совершенствовать систему управления, повысить производительность труда, чтобы реализовать новые планы и задачи. Отрадно, что строители и эксплуатационники БАМа бережно хранят не только трудовые, но и творческие традиции. В этом году самый красивый железнодорожный посёлок нашего района — Беркакит собирает талантливых авторов и исполнителей на юбилейный фестиваль бамовской песни. Снова над нерюнгринской тайгой зазвучат трогательные и душевные песни, написать и исполнить которые могут только люди, искренне любящие БАМ и преданные железной дороге. Тысячи слушателей со всех регионов страны приедут, чтобы услышать и спеть вместе эти искренние строки о нашей главной дороге. А это значит, что верность магистрали передаётся от поколения к поколению, от сердца к сердцу.

годаря железной дороге и предприятиям, которые ее строили, Алданский район получил множество новых рабочих мест. Причём и прямо, и косвенно, поскольку не нужно быть великим экономистом, чтобы понять — серьёзные производственные объекты всегда притягивают к себе дополнительную инфраструктуру, а значит, и дополнительную

работу для местных жителей. Грубо говоря, появился вокзал — появятся и гостиницы. Появились гостиницы? Появятся и кафе. Появились кафе? Появится и рынок сбыта для сельхозпроизводителей. И всё это, пусть даже и опосредовано, решает ещё одну задачу государственной значимости — останавливает отток населения в западные регионы страны. Ведь если у человека есть нормальная работа с нормальным доходом — никуда с малой родины он не уедет. Ну и последнее. Именно сейчас на Дальнем Востоке, в том числе и в Южной Якутии, появляются реальные возможности для реализации крупных инвестиционных проектов. Но без устойчивой транспортной инфраструктуры никакому инвестору не нужны даже самые богатые месторождения полезных ископаемых. А у нас такая инфраструктура есть. Так что именно БАМ и появившаяся благодаря этой магистрали железная дорога Беркакит—Томмот—Якутск ещё сыграют свою роль в развитии нашей территории. Подготовил Александр МАТВЕЕВ

–

Первым большим транспортным коридором, связавшим западные и восточные территории России, в своё время стал Транссиб. Но специалисты прекрасно понимали — для страны, обладающей такими громадными территориями за Уралом, этого явно недостаточно. В итоге именно БАМ решил множество важнейших задач, без которых судьба Дальнего Востока могла бы быть гораздо печальнее. Вот какую позицию высказал глава Алданского района Якутии Северин ПОЗДНЯКОВ:

В

–

дорогу: Беркакит—Томмот—Якутск, которая должна была присоединить северные территории к единой транспортной сети нашей страны. А конкретно — к тому же БАМу. И вот когда Амуро-Якутская магистраль дошла до Алдана, когда здесь появился собственный вокзал, когда было открыто движение пассажирских поездов, люди не могли поверить — а как это, в родном Алдане или Томмоте сесть в вагон и поехать в Хабаровск, или в Новосибирск, или вообще в Москву? Народ к этому довольно долго привыкал. Но ведь привык. Я уж не говорю о том, что бла-

ИЮНЬ 2014

этом году свой юбилей отмечает главная стройка прошлого века — БАМ. Для Нерюнгринского района магистраль стала важным стратегическим проектом, имевшим большое социально-экономическое значение. Сорок лет назад строители малого БАМа, а именно железнодорожного узла и станции Беркакит, совершили настоящий трудовой подвиг, проложив стальную магистраль в вековой тайге, открыв «южные ворота Якутии», положив начало оперативным и стабильным поставкам угля к потребителям. На протяжении всех лет эксплуатации малый БАМ остаётся надёжным связующим звеном между нашей республикой и всей страной, залогом экономической стабильности Южной Якутии и одной из важных составляющих хозяйственного комплекса. Магистраль живёт полноценной жизнью, по ней проходят десятки поездов, здесь работают сотни людей — специалисты высочайшей квалификации, бесконечно преданные своему делу. В этом году состоялся первый Нерюнгринский бизнес-форум, в котором приняли участие представители органов власти и деловых кругов из разных регионов России. Намечены большие планы на перспективу, в том числе открытие индустриальных парков и новых предприятий, возможно создание первой в Якутии территории опережающего развития. Сегодня в свете проектов, которые планируются к реализации на территории Южной Якутии и имеют большое значение для всего Дальнего Востока, перед БАМом открываются новые перспективы — увеличатся объёмы грузоперевозок и пассажиропоток, объёмы переработки грузов. В этих условиях очевидна необходимость модернизации малого БАМа, внедрение новых технологий и строительство новых путей, которые позволят в перспективе

такой громадной стране, как наша, БАМ был крайне необходим»

первую очередь БАМ повлиял на то, что многие отдалённые дальневосточные территории, фигурально выражаясь, приблизились к центру своей страны. И уже одно это стало для нашего государства большим прорывом вперёд. Помимо этого, именно БАМ позволил решить задачи, которые ещё недавно считались просто фантастическими. Приведу пример с нашим районом. Общеизвестно, что после окончания строительства Байкало-Амурской магистрали власть приняла решение строить ещё и другую железную

от поколения к поколению»

НАШ РЕГИОН — ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

лет спустя

«БАМ —

3

РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ

Главная тема

Завод МЖБК: основа успеха —

бамовская закалка В юбилейные дни БАМа принято вспоминать предприятия и компании, которые внесли свой вклад в стройку века. Среди наиболее значимых её участников — Дмитровский завод мостовых железобетонных конструкций. На больших и малых реках магистрали стоят мосты, собранные из этих конструкций, специалисты завода МЖБК разработали и выпускали для БАМа продукцию в специальном северном исполнении. Сегодня мы рассказываем об этом крупнейшем заводе своего профиля.

Игорь Терентьев, директор Дмитровского завода МЖБК

ИЮНЬ 2014

Время выбрало нас

4

Не так давно ОАО «Дмитровский завод мостовых железобетонных конструкций» исполнилось 60 лет. В России это крупнейшее предприятие по производству железобетонных конструкций для мостостроения, жилищного, промышленного и дорожного строительства. Прокладка Байкало-Амурской магистрали стала для МЖБК важнейшей вехой на пути становления и развития. Когда добровольцы со всего Советского Союза съехались на Дальний Восток, чтобы проложить в тайге и сквозь горные хребты стратегическую железную дорогу, завод начал выпускать сложные мостовые конструкции, из которых были построены десятки мостов через водные преграды, отгружались на БАМ и другие конструкции для промышленного и гражданского строительства. Причём сооружалось всё это в суровых северных условиях, что потребовало от специалистов предприятия особых усилий. Вот как рассказывает об этом заместитель директора МЖБК Валентина КОЧЕРГИНА: — В железобетонных изделиях для БАМа мы применяли индивидуальное армирование, использовали бетон более высоких марок. Это как раз то, что называется «северным исполнением». И наши конструкции очень хорошо себя зарекомендовали на стройке века. Именно в этот период наш завод первым в стране освоил производство сложных мостовых конструкций — балок пролётных строений железнодорожных мостов длиной 23,6 и 18,7 метра из предварительно-напряжённого железобетона. Назову только некоторые объекты, при строительстве которых использовалась наша продукция. Это перегон Тында—Беркакит, Тында—Чара, Воспорухан—Комсомольск-наАмуре, Тында—Маревая— Тугай, Чегдомын— Хабаровск, станция Эворон, станция Ургал. Перечислять можно долго. Главное, что мы всегда к бамовским заказам относились по-особому — ведь эту дорогу строила вся страна. Сегодня трудно представить, какой энтузиазм проявляли люди, особенно молодёжь. Такое было время.

Коллектив выдержал всё А сейчас вернёмся назад, в самое начало истории МЖБК. Истоки её относятся к 1951 году, когда в системе Министерства путей сообщения был образован Дмитровский завод

МЖБК. Проектная мощность предприятия была определена в 10 тысяч кубометров железобетонных конструкций в год. В следующем, 1952 году завод выпустил 4 416 кубометров при численности работников 148 человек. И уже тогда он стал поставщиком изделий в Сибирь, на Урал, в Поволжье и даже за границу. Не обошёл стороной предприятие и экономический кризис перестроечных времён. Если в 1974 году завод МЖБК вышел на мощность 73,7 тысячи кубометров железобетонных конструкций, то в 1991 году на заводе было произведено всего 13,3 тысячи кубометров. Но эти трудные времена удалось пережить благодаря умелому руководству, которое смогло сохранить квалифицированные кадры, не растерять технический потенциал предприятия. И к 2000 году уровень производства вышел на 40 тысяч кубометров железобетона в год, а к 2014 году — 70 тысяч кубометров железобетона, из них доля мостовых конструкций составила 75 процентов.

Прежде всего — интересы заказчика Сегодня ассортимент выпускаемой продукции превышает 150 наименований железобетонных изделий. И что примечательно, на заводе не ограничиваются выпуском стандартных типовых конструкций. Современная производственная политика позволяет выпускать индивидуальные конструкции по чертежам заказчика любой сложности.

— Наше предприятие удовлетворяет интересы абсолютно всех заказчиков — от частных лиц до крупных строительных компаний. Мы стремимся не просто продать и получить прибыль, а именно удовлетворить интересы и желания всех наших клиентов. Мы заинтересованы в долгосрочных отношениях,— говорит директор Дмитровского завода МЖБК Игорь ТЕРЕНТЬЕВ. И эти принципы Игорь Васильевич последовательно воплощает в жизнь. Во многом благодаря его умелому руководству завод наращивает обороты. Модернизируется производство, расширяется ассортимент продукции. Железнодорожный путь к терминалу Шереметьево-2

Предприятие специализируется на выпуске железобетонных конструкций для железнодорожных и автодорожных мостов. В том числе пролётных балок длиной до 33 метров и массой до 100 тонн. Благодаря мощной производственной базе завод имеет возможность изготовления самых разнообразных железобетонных конструкций, потребность в которых растёт с каждым годом. В том числе завод МЖБК предлагает плиты ПАГ-14 и ПАГ-18, фундаментные блоки, сваи, ригели, стойки, ограждающие блоки, карнизные блоки, стойки опор ЛЭП, водоотводные лотки, дорожные плиты и другую продукцию.

От Москвы до Владивостока Если говорить о партнёрах и заказчиках предприятия, то это крупнейшие компании страны — ОАО «Мостотрест», ООО «СК Мост», НПО «Мостовик», ОАО «Волгомост», ЗАО «Уралмостострой», ОАО «РЖДстрой», ОАО «Сибмост», ОАО «Мостоотряд-19», ООО «Мостстройпроект», БМФ «Автодор» и многие другие. Конструкции, которые выпускает завод, использовались на строительстве мостов через реки Воронеж, Волга, Клязьма, при возведении эстакады на Самотечной площади и развязки у Савёловского вокзала столицы. Продукция предприятия применялась при строительстве кольцевых дорог вокруг Санкт-Петербурга и Москвы. Также она оказалась незаменима при строительстве железнодорожного подземного терминала аэропорта Внуково и железнодорожной ветки от терминала аэропорта Шереметьево до Москвы и при реализации многих других проектов. В истории завода выполнение крупнейших госзаказов, большой опыт работы в строительстве объектов федерального значения. Участвовала компания и в подготовке Владивостока к саммиту АТЭС в 2012 году. На строительство дорог и мостов в Приморском крае были поставлены автодорожные напряжённо-армированные балки длиной от 15 до 33 метров. Важным событием стало для коллектива

предприятия участие в подготовке таких важнейших для всей страны мероприятий, как Всемирная летняя универсиада-2013 в Казани и зимние Олимпийские игры в Сочи в 2014 году. Сюда завод поставил автодорожные конструкции для строительства мостов и транспортных развязок. Продукция завода МЖБК востребована в строительстве транспортных развязок на федеральных автомагистралях — «Беларусь», «Крым», «Украина», «Дон», «Урал», «Волга», «Кавказ», «Балтия», «Москва — Санкт-Петербург», а также мостовых переходов через реки Волга, Везлома, Унжа, Нерская, Кинель, Тускарь и многих других.

Всегда с высокой оценкой За 60 с лишним лет своей истории завод заработал безупречную репутацию надёжного партнёра, всегда выполняющего свои обязательства. Высокие стандарты обслуживания, качество продукции, оперативность работы и гарантии сделали предприятие широко известным далеко за пределами своего региона как индустриальная база транспортного строительства. И всегда оценка сотрудничества с компанией была самой высокой. Такие достижения не случайны. На заводе тщательно разработана и внедрена аттестованная система контроля качества выпускаемой продукции. Её осуществляют службы отдела технического контроля и производственная лаборатория. Специалисты лаборатории проводят входной контроль качества используемых инертных материалов, цемента, арматурной стали, а также отслеживают качество железобетонных конструкций, бетонных смесей. Предприятие владеет собственными железнодорожными подъездными путями, достаточным количеством специализированной техники. Это даёт возможность стабильно поставлять продукцию в любую точку страны в удобное для клиентов время и оптимальные сроки по гибкому графику. Завод МЖБК постоянно обновляет основные производственные фонды, растёт автопарк предприятия.

Главное — люди Вместе с тем Дмитровский завод мостовых железобетонных конструкций — предприятие высокой социальной ответственности. Это один из основных налогоплательщиков в Дмитровском районе Московской области, все отчисления производятся точно в срок и в установленном объёме. Предприятие осуществляет спонсорскую и благотворительную деятельность. Не забыты и интересы трудового коллектива. На заводе трудятся около тысячи человек, и все они вовремя получают зарплату, имеют все социальные гарантии. Завод МЖБК сегодня — стабильное, современное и динамично развивающееся предприятие. И это неудивительно, ведь закалка у коллектива — бамовская. В настоящее время правительство РФ планирует строительство второго пути БАМ, Дмитровский завод МЖБК готов принять участие в реализации этого масштабного проекта. Елена ЗАЙЦЕВА

БИЗНЕС & МАРКЕТ НАШ РЕГИОН — ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Виртуальный сервер для реального бизнеса «Облачные» технологии дают всё больше возможностей организациям для оптимизации бизнес-процессов. Сегодня компаниям нет необходимости приобретать собственное оборудование, создавать полноценную IT-инфраструктуру, тратиться на её эксплуатацию. Можно просто арендовать виртуальный сервер, приобретая у оператора необходимый объём ресурсов, который можно варьировать по своему усмотрению.

Н

ния, касающиеся процессорной мощности, от которой напрямую зависит скорость и производительность сервера. Если ранее 100 МГц процессорной мощности стоили 10 копеек в час, то теперь стоимость составляет 7 копеек. Также стала меньше стоимость дискового пространства. Таким образом, за те же деньги, что клиент платил прежде, теперь он получит больше вычислительных мощностей. На сайте услуги server.megafon.ru есть онлайн-конфигуратор, с помощью которого можно составить собственную конфигурацию арендуемых ресурсов. А можно воспользоваться одним из нескольких подобранных профессионалами вариантов готовых шаблонов виртуальных серверов. Каждый из них отвечает стандартным, наиболее часто встречающимся запросам клиентов. Сейчас обновлённая «витрина» сайта server.megafon.ru пополнилась двумя новыми «типовыми» конфигурациями, а две уже существующие стали более мощными и сбалансированными. Наличие «типовых» решений позволяет клиенту максимально точно подобрать конфигурацию сервера и его стоимость в зависимости от задач, которые он должен решать.

— На сегодняшний день «МегаФон» предлагает максимально гибкую настройку требуемой мощности виртуального сервера, при этом изменить любой параметр сервера можно и после заказа услуги в «Личном кабинете», — отмечает Виктория Савченко. — Это позволяет сэкономить значительные средства и время на изменение конфигурации из-за изменившихся нагрузок на сервер. Для удобства расчетов онлайн-калькулятор показывает стоимость аренды подобранного сервера не только в месяц, но и в час. Благодаря снижению стоимости отдельных составляющих, конечная цена выбранной конфигурации сервера станет на 15—20 % ниже. Если принять во внимание надежность ЦОДа «МегаФона», соответствующего стандарту Tier3, а также возможность аренды дополнительного лицензионного программного обеспечения, то нельзя не признать: это очень интересное предложение для организаций любого уровня и масштаба. Подробнее об услуге «Аренда виртуального сервера» на официальном сайте компании: server.megafon.ru.

ИЮНЬ 2014

а Дальнем Востоке такую услугу уже несколько лет предлагает компания «МегаФон». В апреле этого года, видя востребованность этой услуги и идя навстречу клиентам, оператор снизил тарифы на отдельные конфигурации услуги «Аренда виртуального сервера». Корпоративные клиенты теперь могут сэкономить до 20 % или получить более мощное решение за те же деньги. Можно сказать, что виртуальный сервер является высокотехнологичной «облачной» альтернативой традиционному серверному оборудованию. Причём перед физическим аналогом виртуальная услуга «МегаФона» имеет ряд преимуществ. Это гарантированная надёжность и резервирование ресурсов, возможность быстро изменять мощность сервера в большую и меньшую сторону, прозрачная тарификация, лицензия на операционную систему Microsoft, уже включённая в стоимость сервера, а также отсутствие затрат на размещение и обслуживание сервера.

— Аренда виртуального сервера позволяет экономить на обслуживании ИТ-инфраструктуры — нашему клиенту не нужно покупать собственное оборудование,– говорит Виктория САВЧЕНКО, директор по развитию корпоративного бизнеса Дальневосточного филиала компании «МегаФон».– Он приобретает у оператора такой объём ресурсов, какой ему в данный момент необходим, и оплачивает их аренду только тогда, когда использует. Виртуальный сервер обеспечивает стопроцентное резервирование ресурсов и легко масштабируется. Клиент получает полный доступ к управлению услугами из «Личного кабинета». В нём он может менять параметры операционной системы и приложений, устанавливать свои версии системных библиотек или изменять существующие. Если арендованный сервер временно выключен, плата взимается только за дисковое пространство. Надёжность и качество услуги обеспечивают ресурсы Центра обработки данных (ЦОД) «МегаФон», соответствующего стандарту Tier3, который расположен в Хабаровске. Достоинства этой услуги уже оценили компании, работающие в самых разных сферах бизнеса. Теперь же условия, которые оператор предлагает своим клиентам, стали ещё более привлекательными. Прежде всего, в тарифах произошли измене-

5

ДФО

Главная тема

«Мы

были готовы стать

но в большом О Байкало-Амурской магистрали написано сотни книг. А уж количество газетных статей счёту вообще не поддаётся. Но тема эта всегда интересна, ведь речь идёт не просто о стройке, пусть даже грандиозной, а о судьбе целого поколения. Своё отношение к БАМу высказал генеральный директор одной из крупных и известных в регионе компаний в сфере транспортного строительства — ООО «МИП ДВ» Николай ДРОБЯЗКО.

ИЮНЬ 2014

Непростая история

6

— Николай Анатольевич, в этом году страна отмечает 40 лет с начала строительства Байкало-Амурской магистрали. А насколько известно, и вы, и некоторые работники вашей компании также имеют за плечами бамовский опыт. Поэтому задам, может быть, личный вопрос: чем был и остаётся БАМ лично для вас?

— Знаете, я увлекаюсь историей и поэтому хотел бы уточнить — страна будет отмечать всё-таки сорокалетие именно ударной комсомольской стройки. Это важный момент, коль скоро мы стремимся к сохранению своей исторической памяти.

— Что вы имеете в виду?

— Да прежде всего то, что о необходимости строить эту железную дорогу в России впервые заговорили еще в конце XIX века. Более того, в 1889 году группа специалистов Генерального штаба даже прошла по тысячекилометровому пути от Усть-Кута до Муи, по которому впоследствии был проложен один из участков БАМа. А уже при советской власти силами отдельного корпуса железнодорожных войск была проведена топографическая разведка в тех регионах, где и планировалось проложить БАМ. Наконец, в апреле 1932 года было выпущено постановление Совнаркома СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», после чего начались проектноизыскательские работы. И конечно же, специалисты определили общий путь будущей магистрали от Тайшета до Советской Гавани. Ну а чуть позже, в середине тридцатых, приступили и к самому строительству, которое велось силами заключённых Бамлага и воинов-железнодорожников. Вначале строились соединительные линии от Транссиба, затем начались работы на западном и подготовка к строительству на восточном участках БАМа. Но полноценному развитию этого проекта помешала война. Вы, может быть, знаете, что накануне Сталинградской битвы с Байкало-Амурской железной дороги снимали звенья пути и мостовые фермы, которые использовались для строительства знаменитой волжской рокады от Сталинграда до Ульяновска. Так что БАМ имеет гораздо более давнюю историю, чем принято считать. Но это ни в коей степени не умаляет значение всесоюзной ударной комсомольской стройки, которая началась в 1974 году, после выхода в свет постановления ЦК КПСС и Совмина СССР. Просто не надо забывать свою историю. Иначе мы не сможем трезво оценивать своё настоящее и будущее. Что же касается вашего вопроса о значении магистрали, то я вам так отвечу — для меня БАМ был и остаётся настоящей школой

жизни. Иначе и не скажешь. Производственный опыт, управленческий опыт, опыт взаимоотношения с окружающими и работы в коллективе, да что там — элементарный житейский опыт,— всё это формировалось как раз в тот период, когда аббревиатура БАМ имела для всех нас колоссальный смысл. Хотя я приехал на стройку в 1984 году, сразу после окончания Хабаровского железнодорожного института, то есть накануне укладки «золотого звена». Но производственный ритм был у нас именно бамовским.

Герои своего времени — Вы сами попросили распределить вас на БАМ?

— Да, сам, хотя учился я хорошо, да к тому же был ещё и комсомольским активистом, поэтому, по существовавшей тогда практике, мог выбирать вакансию в числе самых первых выпускников вуза. По сути, имел возможность выбрать место работы практически во всех крупных городах Дальнего Востока и Сибири. И не только. Например, была возможность поехать в Ригу, которую мы тогда воспринимали почти как «заграницу». Но я выбрал БАМ. И ни разу в жизни об этом не пожалел.

— Как вы считаете, почему у молодых людей 70–80-х годов возможность строить и эксплуатировать БАМ вызвала такой энтузиазм?

— А дело, видимо, в том, что каждое поколение должно иметь собственных героев. Героев именно своего времени. В 20–30-е годы ими стали участники Гражданской войны, а также строители ДнепроГЭСа и Магнитки, затем наступила пора героев Великой

Отечественной, потом своё слово сказали те, кто осваивал целину. Но к началу 70-х годов в молодёжной героике наступил некий вакуум. А ведь мы жили в стране с богатейшими патриотическими традициями, где слово Родина никогда не было пустым звуком. Наша молодёжь, может даже на подсознательном уровне, ждала призыва к большому делу. Мол, наши деды воевали в Гражданскую и строили Магнитогорский металлургический комбинат, наши отцы сражались под Москвой и Сталинградом, наши старшие братья осваивали целинные земли, и всем им есть чем гордиться. А как же мы? Мы-то что расскажем своим детям и внукам? Они ведь тоже должны нами гордиться. И вот тут, чрезвычайно вовремя, наступило время БАМа. Не случайно первые бамовцы, которые приехали на стройку прямо с XVII съезда ВЛКСМ, назвали себя бойцами Всесоюзного ударного комсомольского отряда. То есть они мечтали не просто о работе, а о трудовом подвиге. Тут нет никакого пафоса, всё так и было.

— А что можно сказать о тех, кто приехал позже?

— Да то же самое. Люди были готовы стать пусть даже самыми маленькими винтиками, но в исключительно большом деле.

Вопрос геополитики — Насколько большим делом, по вашему мнению, было строительство БАМа? Вы имеете в виду тот момент, что к богатейшим месторождениям полезных ископаемых Сибири и Дальнего Востока была фактически подведена транспортная инфраструктура?

— Это хоть и важный, но всё же второстепенный момент. Первичными были как раз геополитические задачи. Как и в случае с Транссибом, кстати говоря. Ещё руководители правительства в дореволюционной России, я имею в виду в первую очередь Сергея Юльевича ВИТТЕ и Петра Аркадьевича СТОЛЫПИНА, делали конкретные шаги по формированию транспортных коридоров между Центральной Россией и Восточной Сибирью, а по большому счёту между Европой и Азией. То есть они ещё на заре XX века пытались реализовать проекты, которые приобретают конкретные очертания лишь в наши дни. То же самое можно сказать о руководстве СССР. Советские руководители в своей транспортной стратегии также следовали геополитическим интересам. А уже экономика здесь была естественным дополнением геополитики. Мы всегда были сверхдержавой, и это накладывает отпечаток на все ключевые направления в развитии нашего государства.

— Строители БАМа в 70–80-е годы это понимали?

— Конечно, понимали. Говорили об этом, разумеется, не в тех выражениях, как говорим мы сейчас, да и оценки давались несколько иные, но суть была одна и та же — стране нужен БАМ. От этого во многом зависит будущее нашей Родины.

Государство нас ценило — На БАМе вы начинали работать в Новом Ургале, то есть в Ургальском отделении железной дороги. А какую именно работу вы выполняли?

— Моя первая должность — тоннельный

ДФО

деле»

мастер, а первый объект — Дуссе-Алиньский тоннель протяженностью в 1 850 метров.

— Он был также построен силами бамовцев?

— Да, только других бамовцев. Строили его в 1939–1953 годах, то есть ещё в сталинское время. Затем тоннель законсервировали. А во второй половине 70-х — первой половине 80-х солдаты железнодорожных войск освободили этот объект ото льдов, и в 1983 году он был введён в постоянную эксплуатацию. И уже эксплуатировали его бамовцы нашего поколения.

— Николай Анатольевич, понятно, что работали бамовцы весьма динамично. А как в то время решались на БАМе бытовые вопросы?

— Я уже не застал период, когда строители магистрали жили в палатках. Но знаете, что показательно? Именно на БАМе наше государство оказывало нам очень большую поддержку. Это касалось и зарплат, и распределения дефицитных товаров, и обеспечения людей квартирами и детсадами, и многих других вещей. Ну и, конечно же, правительственных наград, что также являлось мощным стимулом для бамовцев. Понимаете, что получалось? Строители выполняли задачу государственной важности, и государство это реально ценило.

— А давайте конкретно — какую первую зарплату на БАМе получили лично вы? Помните?

— Ну как же не помнить? 328 рублей, копейка в копейку. Для сравнения — молодой инженер в том же Хабаровске в то время мог рассчитывать максимум на 120–130 рублей. Вот вам и разница.

— Для вас эти деньги были серьёзным подспорьем?

— Да, ведь на БАМ я приехал уже женатым человеком. Более того, у нас к тому времени уже рос двухлетний сын и мы ждали появления на свет второго ребенка. Так что деньги в семье были не лишними.

— Как, видимо, и собственное жильё?

— И это тоже. Но тут у нас опять же всё получилось удачно. Первую квартиру

мы получили в посёлке Сулук. И это для нас, ещё совсем молодых людей, было настоящим счастьем. Еще бы — в таком возрасте, а уже есть своё жильё.

— Почему именно в Сулуке?

— А тогда за всеми союзными и автономными республиками, а также за всеми крупными городами СССР были закреплены бамовские населённые пункты. Представители Хабаровского края отстраивали как раз Сулук. Я помню, как первый секретарь крайкома партии Алексей Клементьевич ЧЁРНЫЙ чуть ли не ежемесячно приезжал в этот посёлок. И не просто приезжал, а контролировал выполнение самых значимых работ. Был такой случай — в строящемся здании вокзала строители уложили облицовочную плитку. Но, по мнению Чёрного, сделано это было неправильно. И что вы думаете? Переделали, причём быстро и качественно. Впрочем, на БАМе тогда всё делалось быстро и качественно. Контроль был довольно жёстким. Да и сами бамовцы, повторюсь ещё раз, осознавали степень своей ответственности не перед начальниками, а перед всей страной.

Горько и обидно

Мне снится БАМ — Давайте вернёмся к БАМу. Строительство магистрали было не просто рабочим процессом. Это ведь ещё и песни под гитару, концерты на таёжных полянах, спектакли под открытым небом. Всё это было?

— А как же! Тогда к нам регулярно привозили многих очень известных и заслуженных артистов. В Москве люди не видели такое число звёзд первой величины, которые регулярно бывали у нас. Например, лично мне запомнился концерт Александра ГРАДСКОГО. Я его, кстати, недавно встретил в московском аэропорту. Подошёл и рассказал, что слушал его песни ещё на БАМе. Думаю, ему было приятно, что его помнят бамовцы.

— А какие песни вы слушали на кассетах? Давайте, попытаюсь угадать — Владимира ВЫСОЦКОГО, так?

— Не угадали. На кассетах мы с друзьями слушали тогда полузапрещённого Андрея МАКАРЕВИЧА. В это время его как раз здорово, как бы сейчас сказали, «мочили» на официальном уровне. Помнится, в «Комсомолке» вышла статья под красноречивым названием

ИЮНЬ 2014

— БАМ был ещё и интернациональной стройкой. Это ощущалось?

— Не то слово! Мы точно з н а л и , гд е работают отряды и предприятия из Украины, Белоруссии, Молдавии, Узбекистана, Латвии и других союзных республик. Интернациональный подтекст был тут чрезвычайно важен. Мы делали одно общее дело. Дело с большой буквы. И это воспринималось как достижение всей страны. Поэтому сейчас горько и обидно смотреть на то, что происходит в Украине. Я сейчас отвлекусь от темы, но скажу — знаете, что мне напоминает присоединение Крыма к России? А я вам отвечу: это похоже на историю, когда у соседа горит дом, а мы, пользуясь случаем, воруем у него вещи. Ещё и радуемся этому. Для нас украинский народ — братский

народ. Самый близкий среди всех народов в мире. И не от хорошей жизни люди в течение трёх месяцев стояли на Майдане, не от хорошей жизни они поменяли свою власть. Так после этого Украине нужно было помогать, а не поддерживать тех, кто раскалывает их страну, пусть даже с самыми благими целями. И не надо всех украинцев огульно записывать в бандеровцы. Большинство россиян даже значения этого термина не знает. Зато в наших СМИ всё, что происходит сейчас в Украине, подаётся односторонне и тенденциозно. И уже одно это должно настораживать каждого здравомыслящего человека. Но, в любом случае, искренне жаль, что отношения с Украиной у нас теперь испорчены, похоже, очень надолго. Всё это — моё мнение. Но я имею на него право.

— Вашу точку зрения разделяют, видимо, немногие?

— Зато среди тех, кто разделяет — множество достойных людей. Впрочем, я уважаю любую позицию, даже не приемлемую для меня, если человек твёрдо и сознательно её отстаивает. Мы уже жили в атмосфере тотального единомыслия, и ни к чему хорошему это в конечном итоге не привело. Кроме этого, я никогда и не стремился всеми силами присоединиться к большинству. Так уж я был воспитан, что жить нужно своим умом и своим сердцем.

«Рагу из синей птицы». А поскольку газета была органом ЦК ВЛКСМ, то этот материал воспринимался как отмашка на прессинг Макаревича. Но мы его слушали с большим удовольствием.

— Словом, «не стоит прогибаться под изменчивый мир»?

— Да, «однажды он прогнётся под нас».

— Это правда, что костяк компании ООО «МИП ДВ» составили бамовцы?

— Да, ведь поначалу мы и зарегистрировали предприятие в Новом Ургале. Называлось оно тогда немного по-другому — ООО «МИП Востока», но смысл от этого не меняется — кадровая основа у нас была именно бамовской. И это было здорово хотя бы потому, что как раз бамовцы на ментальном, можно сказать, уровне предрасположены к самым смелым экспериментам. Это сейчас мы занимаемся строительством, ремонтом и реконструкцией автомобильных дорог и мостов, а начинать пришлось с другой сферы деятельности — мы внедряли системы защиты металлических конструкций мостов от коррозий. Кстати, это до сих пор чрезвычайно интересная и исключительно наукоёмкая тема. У нас, к сожалению, слишком заездили словосочетание «новые технологии» и применяют его даже там, где речь идёт о технологиях совсем не новых. Но вот что касается антикоррозийных методик, то тут как раз технологические новации — это не миф, а реальность. В итоге мы не менее пяти лет активно занимались этим направлением, да и сейчас применяем соответствующие наработки в мостостроении. Правда, теперь сфера нашей деятельности гораздо шире. По сути, всё, что связано с транспортным строительством,— наш профиль.

— А сейчас бамовцы у вас работают?

— К сожалении, их остаётся всё меньше и меньше. Ну сами подумайте, со времени укладки «золотого звена» прошло 30 лет, а с начала строительства магистрали — вообще четыре десятилетия. Люди не молодеют. Но некоторые продолжают работать и сейчас. Это, например, начальник участка Андрей Владимирович ХВОРОСТЯНОЙ, инженер отдела снабжения Валерий Давидович РУДЕРМЕЛЬ, начальник отдела снабжения Игорь Ильич НОСЫРЕВ. Да и дети тех, кто отдал БАМу свои лучшие годы, у нас также трудятся. Поэтому могу сказать, бамовская закалка у нас до сих пор присутствует.

— У вас работает много молодых специалистов. Как вы считаете, они отличаются от бамовского поколения?

— Тут нет однозначного ответа. Молодёжь — она ведь тоже разная. Например, наш главный инженер Константин ШИВАНКО, заместитель генерального директора по производству Дмитрий ВЛАСЕНКО и некоторые другие сотрудники — это ещё молодые, но уже опытные и, что самое важное, увлечённые своим делом люди. В них я, в определённой степени, вижу отражение самого себя. Что же касается других примеров, то кого нам винить в отсутствиe идеалов у молодёжи, если мы сами эти идеалы им не привили? Спросите у ребят в тех же технических вузах, кем были и остаются для бамовцев Иван ВАРШАВСКИЙ и Александр БОНДАРЬ, и вам вряд ли ответят. А вот о том, что такое распилы и откаты, знают все. Увы, у нас нет нормальной, здоровой пропаганды, при которой на первое место, везде и всюду, выдвигался бы человек созидательного труда.

— Вы часто вспоминаете бамовские времена?

— Я вам больше скажу, мне БАМ до сих пор снится. И довольно часто. Беседовал Александр МАТВЕЕВ

НАШ РЕГИОН — ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

ь маленькими винтиками,

7

ДФО

Главная тема

На БАМе работали

«

Строительство Байкало-Амурской магистрали стало настоящей школой жизни для многих тысяч молодых людей и девушек из всех уголков Советского Союза. И многие из них, став впоследствии руководителями крупных производственных компаний, до сих пор вспоминают о тех годах если не с ностальгией, то уж точно с теплотой. О том, что такое настоящие производственные традиции и как они помогают работать в современных рыночных условиях, мы и поговорили с генеральным директором ООО «Специализированное-монтажное управление-861» Юрием ТУБИСОМ.

ИЮНЬ 2014

Боевое рождение

8

— Юрий Абрамович, вы руководите предприятием, которое вот уже 73 года строит и реконструирует системы связи и электрификации на отечественных железных дорогах. Более того, сегодня в этом сегменте рынка вы занимаете весьма прочные позиции. Вас, что называется, знают и вам доверяют. И совершенно естественно, что ваш коллектив гордится своими производственными традициями. А какой, на ваш взгляд, главный повод для трудовой гордости работников СМУ-861?

— Да тут так прямо и не скажешь. За 73 года наше предприятие участвовало в реализации самых масштабных промышленных проектов. Поэтому главным поводом для трудовой гордости я бы назвал дату его образования — 23 июня 1941 года. Именно на второй день войны приказом наркомата путей сообщения был создан восстановительный поезд «Связьрем-1», в задачу которого входило обеспечение бесперебойной связью тех железнодорожных станций, которые находились в прифронтовой полосе. Впоследствии, многие годы спустя, именно на основе этого поезда и была образована наша организация. Так что традиции у нас не только трудовые, но ещё и боевые. Боевые в прямом смысле слова, ведь даже первый начальник поезда «Связьрем-1» Михаил Михайлович АНДРИАНОВ погиб непосредственно на боевом посту. Это случилось в самый тяжкий для нашей Родины период войны — осенью 1941 года. После этого поезд возглавил Александр Борисович ШАТАЛОВ. Под его руководством подразделение выполняло свои задачи не просто, как бы сейчас сказали, эффективно, а героически. Не случайно в ноябре 1943 года начальнику поезда было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Сами понимаете, такими наградами тогда не разбрасывались. В военные годы Героем Соцтруда можно было стать за исключительное отличие перед Родиной.

— Кстати, а именно боевыми наградами бойцов поезда «Связьрем-1» отмечали?

— Небольшое уточнение — в годы войны в названии поезда произошло небольшое изменение, он стал официально именоваться «Связьрем-15». Что же касается вашего вопроса, то отвечу так: конечно отмечали, причём нередко. В том числе медалями «За отвагу» и «За боевые заслуги», то есть так называемыми солдатскими, а значит,

самыми почётными наградами, получить которые можно было только на поле боя. И это не считая других орденов и медалей, которыми также были отмечены десятки бойцов поезда. И удивляться этому не приходится, ведь «Связьрем-1» прошёл по множеству фронтовых дорог, встретив войну под Ленинградом, а закончив — во Франкфурте-на-Одере. Но вот почему я сказал о нашей особой гордости за тех, кто был основателями нашего предприятия. Можно по-разному относиться к тем или иным событиями в отечественной истории. Можно исповедовать разные политические взгляды. Но единственное, что объединяет в нашем государстве всех без исключения нормальных людей, это трепетное отношение к Великой Отечественной войне. Это — святое. И для нас также святы имена бойцов поезда «Связьрем-1» («Связьрем-15»).

Время — лучший судья — Вы сказали о разном подходе к разным же историческим событиям. За исключением Великой Отечественной войны, разумеется. Но вот насколько я знаю, коллектив вашего предприятия принимал участие в строительстве Байкало-Амурской магистрали, которую в 90-е годы, с легкой руки кого-то из публицистов, назвали «дорогой в никуда». Вас это задевает?

— А каким образом меня это может задевать? Сама жизнь подтвердила, что БАМ нужен нашей стране. И особенно нашему Дальнему Востоку. Не случайно именно сейчас ведутся масштабные работы по расширению пропускной способности БайкалоАмурской магистрали. Вот вам и «дорога в никуда».

— Как известно, БАМ был не просто грандиозным строительным объектом, он стал ещё и Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, где работали студенческие стройотряды со всей страны. А это правда, Юрий Абрамович, что вы в своё время командовали одним из самых известных строительных отрядов?

— Ну, слово известный я бы употреблять не стал, это относительное понятие. Однако именно наш студенческий стройотряд «Фотон» в своё время занял первое место среди студенческих строительных отрядов Хабаровского края. И в любом случае, именно стройотряд стал для меня первой производственной школой. А точнее будет сказать, и школой жизни.

Школа жизни — Куда вы попали на работу после окончания института?

— А у меня за всю мою производственную деятельность лишь одна запись в трудовой книжке. Как устроился на работу на предприятие СМП-861, которое теперь называется СМУ-861, так и тружусь здесь до сих пор. Вначале прорабом, затем главным инженером, потом исполняющим обязанности начальника, а с февраля 1984 года — начальником (впоследствии генеральным

директором) нашей производственной организации. То есть только мой «директорский» стаж насчитывает более трёх десятков лет.

— Если продолжить разговор о БАМе, то насколько реальным был энтузиазм тех юношей и девушек, которые приезжали на эту стройку?

— Разумеется, туда приезжали разные ребята. Что вполне естественно, ведь БАМ притягивал молодёжь со всей страны. Кто-то ехал исключительно за «длинным рублём» и льготами, кто-то — просто из любопытства. Но большинство бамовцев, особенно первой волны, это были действительно энтузиасты в самом хорошем смысле слова. Они отдавали себе отчёт, что принимают участие в самой большой, для своего времени, стройке. Что стройка эта нужна их стране. То есть молодежь руководствовалась главным образом государственным интересом. И государство, в свою очередь, этот интерес поощряло и материально, и морально.

— Под моральным поощрением вы имеете в виду награды?

— Не только. В этом плане велась довольно мудрая политика. Взять хотя бы такой пример — наша страна всегда была многонациональной. И вопросы интернационального воспитания у нас всегда были в числе первоочередных. Так вот именно на БАМе власть внесла в этот процесс дух созидательного соперничества. Станцию Новый Ургал строили украинцы, станцию Алонка — молдаване, станцию Солони — таджики, станцию Кичера — эстонцы… Перечислять можно долго, ведь на стройке своим созидательным трудом отметились все без исключения союзные и автономные республики. Да и крупные города тоже. Например, Тында появилась на свет благодаря москвичам, Северобайкальск — ленинградцам, Сулук — хабаровчанам, Джамку — волгоградцам, Постышево — новосибирцам… И опять же здесь получится большой перечень городов, жители которых создавали

новые населённые пункты. Создавали порой в глухой тайге, где ещё недавно кроме диких зверей никого и не было. И эти населённые пункты, кстати, живут до сих пор. Так что масштабы этой стройки переоценить невозможно.

— Кстати, о моральной поддержке строителей со стороны государства. Многие бамовцы вспоминают, что на стройку регулярно приезжали артисты первой величины. Это так?

— Да, концерты здесь организовывались регулярно. Для артистов эстрады, театра и кино было почётно выступать перед бамовцами. Многие из известных актёров и певцов в своих интервью до сих пор с теплотой вспоминают БАМ. Прежде всего ту атмосферу дружелюбия, с которой их там встречали.

— А чьё выступление запомнилось лично вам?

— В первую очередь мне запомнился чрезвычайно популярный в те годы певец и актёр Дин РИД, который также приезжал на БАМ. В Тынде тогда проходил большой бамовский слёт, вот он и приехал. Впрочем, повторюсь, эту стройку посетило множество, как бы сейчас сказали, звёзд первой величины. Да и собственные агитбригады здесь выступали с большим успехом. Талантов у нас хватало. Но, давайте не забывать,

ДФО

именно «движение на восток» привело к тому, что в 1971 году СМП-861 обрёл окончательную «прописку» в Хабаровске, где предприятие работает до сих пор. Что вполне оправдано, поскольку для Дальнего Востока, с его громадными расстояниями, железнодорожный транспорт имеет особое значение. Вот мы с вами говорили о БАМе. А ведь наше предприятие впоследствии принимало участие в реализации ещё одного крупного отраслевого проекта. Я имею в виду перевод на электрическую тягу самой крупной в мире магистрали — Транссиба, что также имеет для России большое значение.

В современных условиях — Да, это известный факт. Как и то, что ваше ООО «СМУ-861», ставшее правопреемником СМП-861, еще в 1999 году стало строить волоконно-оптические линии связи (ВОЛС). Я не ошибаюсь?

— Не ошибаетесь. Тем более что наше предприятие было одним из первых за Уралом, кто стал строить ВОЛС. Это сейчас такое строительство стало более или менее привычным. А для того времени ВОЛС можно было без преувеличения назвать передовым отраслевым решением.

— Какие объекты в этой связи можно было бы выделить?

— А давайте я вам задам встречный вопрос — какие наиболее крупные промышленные проекты последнего десятилетия, реализованные в числе прочего и на Дальнем Востоке, у вас на слуху? И не только в сфере транспортного строительства?

— Ну, например, нефтепровод ВСТО.

— Логично. Так вот ВОЛС вдоль нефтепровода ВСТО строило в том числе и наше предприятие. Помимо этого, мы прокладывали кабельную линию связи вдоль ещё одной системы транспортировки сырья — магистрального газопровода Сахалин—Хабаровск— Владивосток. Так что мы, в определённой степени, расширяем свои отраслевые параметры. Теперь в сферу наших интересов входит не только транспортный комплекс, но и другие промышленные сегменты.

— А вы планируете работать на строительстве газопровода «Сила Сибири» (Якутия—Хабаровск—Владивосток)?

— Да, это интересный объект. Тем более что после визита президента РФ Владимира ПУТИНА в Китай он приобрел очертания крайне важного для нашей страны проекта. Так что, хотелось бы надеяться, мы и здесь войдём

ИЮНЬ 2014

БАМе, куда впоследствии переместились и другие подразделения СМП-861. Первый наш десант, как мне помнится, прибыл на станцию Болен. И начались трудовые будни. СерьЁзные темпы — А какими темпами шло строительство линий связи?

— Нетрудно догадаться, что ваш кол— Например, за короткое время было лектив СМП-861, в те годы, и на БАМе уложено 382 километра кабеля на участке строил системы связи на железной дороУргал—Постышево, еще 360 километров — ге. А на каких участках довелось работать на участке Ния—Северобайкальск. Чуть позже вашему предприятию? мы сдали участки Тында—Ларба (65 киломе— Специфика нашей отраслевой деятельтров кабеля) и Постышево—Комсомольск-наности выражается в нескольких словах — Амуре (213 километров кабеля). И это ещё строительство, техническое перевооружение не весь перечень. Могу отметить, что наш и реконструкция кабельных линий, устройств коллектив работал и на центральном, и на связи, автоматики и телемеханики трансзападном, и на восточном участках БАМа. портной инфраструктуры. Это если говорить И в большинстве случаев свои объекты мы языком официальным. И от своей основной сдавали с оценкой «отлично». профильной направленности мы никогда — Можно ли сказать, что БАМ для ване отступали. Хотя на БАМе, разумеется, ни шего предприятия стал одним из самых о какой реконструкции речь не велась — там серьёзных объектов за всю производвсё строилось заново. ственную историю? И вот что показательно, и тогда, и сейчас — Да, конечно, ведь и сама стройка была наша работа заключается в том, что мы грандиозной. Впрочем, и «Связьрем-1» трудимся в линейном режиме, то есть про(«Связьрем-15»), и образованный на базе кладываем кабель по всей протяжённости этого поезда СМП-861, как я уже и говорил, на той или иной линии. Поэтому поработать традиционно принимали участие в реализанам пришлось на разных участках. К приции самых значимых промышленных промеру, в 1976 году мы, как говорится, вышли ектов. После из конечной точки войны предБАМа — Советской ГаОдин из концертов Дина Рида на БАМе приятие завани. Затем, до конца нималось воссемидесятых, работастановлением ли на подходах к маразрушенного гистрали. А в 1979 в годы лихолегоду один из наших тья транспортпрорабских участков ного комплекса высадился на самом СССР. Затем, в период освоения целинных земель, строило системы связи в Казахстане. Потом, когда промышленные интересы государства стали смещаться на восток страны, СМП-861 также переместился в эти регионы. Постепенно устройствами связи оснащались Свердловская, Красноярская, ЮжноУральская, Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская железные дороги. И здесь также не обошлось без применения трудовых и технических ресурсов строительномонтажного поезда-861. Между прочим, что концерты и песни у костров были всё-таки бамовским фоном. Молодёжь приезжала сюда работать. И работала на славу.

НАШ РЕГИОН — ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

и по-фронтовому»

в состав субподрядчиков. По крайней мере наш технический, технологический и кадровый потенциал, а также наш огромный опыт позволяют нам эффективно работать где угодно и когда угодно. Если понадобится, то наша современная техника и наши высококлассные специалисты будут в кратчайшие сроки переброшены в любую точку Дальнего Востока. Тем более что именно так мы всегда и работаем.

— Задам вопрос, связанный со спецификой Дальнего Востока. Еще не так давно Интернет в нашем регионе был развит довольно слабо. Но ситуация определённо поменялась в лучшую сторону, и теперь, по крайней мере, в центральной части территории с Интернетом проблем нет. Вы в этом направлении работали?

— Да, это также было одним из наших крупных заказов. В частности, мы строили ВОЛС, которые теперь использует один из крупных провайдеров ТТК. И хотелось бы надеяться, что волоконно-оптические линии связи в обозримом будущем дойдут до севера региона — в первую очередь в Магаданскую область и Якутию.

— Но транспортный комплекс Дальнего Востока по-прежнему остаётся вашим отраслевым приоритетом. Это так?

— В наше время сложно говорить, что именно является приоритетным для промышленной компании. По принципу — где есть большие заказы, там и интереснее работать. Но в какой-то степени вы правы. В частности, мы монтируем и внедряем автоматические комплексы нового поколения, которые применяются на объектах Дальневосточной железной дороги. Это действительно серьёзные и современные технологические решения, позволяющие управлять работой многих станций ДВЖД из одного диспетчерского пункта. Кроме того, такие схемы позитивно отражаются на безопасности движения.

— Какие станции были реконструированы вашим предприятием в последние годы?

— Да их довольно много, этих станций. В частности, Эльдиган, Тумнин, Высокогорная и другие. Плюс к этому мы приняли участие в строительстве множества разъездов, среди которых Дайчи, Людю, Нальды, Аксака, Дюанка… Помимо этого, наш коллектив строил устройства СЦБ и связи на крайне важном для ДВЖД участке от станции Оунэ до станции Высокогорная.

— Если я не ошибаюсь, то именно на этом участке находится знаменитый Кузнецовский тоннель?

— Совершенно верно. Для нас это был сложный и в то же время интересный объект. Ведь здесь нам пришлось не только проложить 600 километров кабеля, но и полностью оснастить участок средствами автоматики, телемеханики, контрольным габаритным устройством и другим оборудованием.

— Не секрет, что ООО «СМУ-861» может выполнять отраслевые задачи любого уровня сложности. А какие проблемы испытывает ваша компания?

— Знаете, проблемы всегда были, есть и будут. Это и дефицит в квалифицированных молодых специалистах, которые должны прийти на смену ветеранам, и экспансия на Дальний Восток предприятий из европейской части страны, что влияет на производственные объёмы местных участников рынка, и несовершенная нормативная база, которая в определённой степени тормозит работу производственников. Но всё это — частности. За свою историю мы переживали гораздо более трудные времена. И не только выжили, но и наращиваем отраслевые обороты. Так что я уверен — всё будет хорошо. Главное, выполнять свою работу качественно и с полной отдачей, что мы, собственно, и делаем. А всё остальное обязательно приложится. Беседовал Александр МАТВЕЕВ

9

РЕСПУБЛИКА САХА (ЯКУТИЯ)

Главная тема

«Наше образование завязано

на потребности бизнеса» В прошлом номере нашей газеты мы писали о том, как прошёл Нерюнгринский бизнес-форум. А сегодня мы продолжим эту тему. Тем более что она в той или иной степени, но соприкасается и с БАМом, и с молодёжной политикой. Итак, на наши вопросы ответил заместитель директора Технического института — филиала СВФУ имени М.К. АММОСОВА Николай ГРИБ.

Н

иколай Николаевич, руководители, преподаватели, аспиранты и студенты вашего института приняли активное участие в подготовке и работе НБФ-2014. И это не удивительно, ведь именно ваш вуз не только занимается системной подготовкой кадров для промышленности Дальнего Востока, но ещё и ведёт планомерную научную и внедренческую деятельность. Поэтому первый вопрос будет таким: на ваш взгляд, форум выполнил свои задачи?

— О выполненных задачах можно будет говорить позже, когда проекты, озвученные на форуме, реально заработают. Вопрос в другом — НБФ-2014 стал хорошей ознакомительной площадкой для многих федеральных руководителей, которые смогли оценить, что происходит в промышленном секторе Южной Якутии, какие производственные направления здесь развиваются, какие проблемы испытывают участники рынка и какие варианты развития территории предлагаются властями, учёными и бизнесменами нашего региона. Вот что для нас было самым важным — максимально открыто продемонстрировать весь промышленный потенциал территории вкупе с предложениями по эффективному использованию этого потенциала. Если исходить из этой позиции, то — да, НБФ-2014 свою задачу выполнил.

— Специалисты Технического института СВФУ имени М.К. АММОСОВА, во главе с директором этого вуза Сергеем ПАВЛОВЫМ, занимались непосредственной подготовкой тех мероприятий форума, на которых требовалось научное сопровождение. Что в этой связи потребовало от вас наиболее серьёзной подготовки?

— А мы серьёзно готовились ко всем мероприятиям, начиная от научно-практической конференции «Освоение прилегающих территорий в зоне железной дороги Беркакит— Томмот—Якутск» и заканчивая деловой игрой между нашими студентами и предпринимателями. Всё это было для нас крайне важным и актуальным.

— Николай Николаевич, в этом году исполняется 40 лет БАМу. Какое значение для региона, на ваш взгляд, имеет железная дорога Беркакит—Томмот— Якутск?

— Ну, коль скоро вы вспомнили о БАМе, то хотелось бы отметить — и для Южной Якутии, и конкретно для нашего Нерюнгринского района эта магистраль также имеет колоссальное значение. Сами по себе месторождения полезных ископаемых никому не нужны. Для их разработки необходима, в первую очередь, устойчивая транспортная инфраструктура. Поэтому когда мы говорим об инвестиционной привлекательности территории, то здесь огромную роль играет как раз БАМ. Что же касается железной дороги Беркакит—Томмот—Якутск, то это не только способ доставки товаров в центральную

ИЮНЬ 2014

–

10

часть Якутии, но в первую очередь основа для эффективного освоения месторождений угля, золота, железной руды и так далее. Вот поэтому коллективу нашего института, во главе с Сергеем Степановичем ПАВЛОВЫМ, было вдвойне интересно заниматься системной подготовкой научно-практической конференции «Освоение прилегающих территорий в зоне железной дороги Беркакит—Томмот— Якутск». Тут нами был проведён целый комплекс работ и исследований, которые, надеюсь, ещё сыграют свою роль в самом недалёком будущем.

— Наша газета не раз публиковала мнения руководителей крупных промышленных компаний, которые говорят — если ещё 5–6 лет назад в ключевых отраслях Дальнего Востока ощущалась нехватка квалифицированных специалистов, то теперь не хватает тех, кто умеет держать в руках лопату. Вы согласны с такой оценкой ситуации?

— Я бы не стал драматизировать ситуацию. На самом деле кадры есть, их нужно лишь мотивировать нормальными зарплатами и наличием социальной среды.

— С зарплатами всё понятно. А что вы имеете в виду, когда говорите о социальной среде?

— Я вам конкретный пример приведу. Наш вуз готовит горных инженеров по специальности «Подземная разработка месторождений полезных ископаемых». Сами понимаете, профессия для Дальнего Востока весьма востребованная. В результате, получив эту квалификацию, группа наших ребят поехала на работу в Томпонский район Якутии, на шахту Джебарики-Хая. Месяца через три большая часть этих молодых людей вернулась обратно. Разумеется, мы их собрали и спросили: что не устроило? А они отвечают: зарплату платили более или менее достойную, и пахать до седьмого пота мы не боимся, но вот после работы заняться нам было нечем. Там ни кафе нормального нет, ни ДК, ни спортивных объектов. Можно, конечно, осудить этих парней, мол, они работать поехали, а не развлекаться. Но я бы не стал этого делать. Во-первых, мы всё-таки в XXI веке живём, и запросы молодёжи на цивилизованный досуг вполне уместны, а во-вторых, в Нерюнгри они привыкли жить, по меньшей мере, ка-

чественно. У нас город небольшой, но если вы заметили, в нём есть вся социальная инфраструктура, от замечательного дворца культуры и досуга до хороших ресторанов, от современных спортивных центров до клубов по интересам. Поэтому социальный фактор здесь имеет огромное значение. Что же касается зарплат, то в этом плане также есть свои нюансы. Ни для кого не секрет, что в той же Москве специалисты весьма средней руки получают гораздо больше, нежели высококвалифицированные работники у нас в Якутии. И это явный перекос. Если мы хотим удержать молодых людей на Дальнем Востоке, то должны создавать для этого все условия. А это, в первую очередь, достойные зарплаты, качественная социальная инфраструктура и доступное жильё.

— Но коль скоро мы говорим о зарплатах, то ведь именно ваш институт и занимается подготовкой достаточно востребованных, а значит, и высокооплачиваемых специалистов?

— Это так и есть. Наши выпускники, и горняки особенно, востребованы в разных промышленных предприятиях. В той же компании «Якутуголь» половина квалифицированных сотрудников имеют наши дипломы. Хватает наших выпускников и в «Колмаре», и на малых угольных разрезах, и в других структурах. Также могу сказать, что ребята, окончившие наш институт, трудятся не только в Нерюнгринском районе, но и во всех регионах Дальнего Востока, в Забайкалье, в Сибири… Перечень тут большой. И могу сказать без ложной скромности, мы ни разу не слышали о своих бывших студентах ни одного плохого слова, которое бы исходило от их нынешних работодателей. Поскольку весь образовательный процесс в нашем вузе не только соответствует необходимым стандартам, он ещё и чётко завязан на реальный производственный сектор. Молодые люди не понаслышке знают, что такое разработка полезных ископаемых. Это, в определённой степени, наша особенность, ведь в Нерюнгринском районе уже сложились целые трудовые династии. И уже к окончанию школы многие выпускники знают, куда они пойдут учиться. По принципу — мой дед работал на угольных разрезах, мой отец трудился там же, и я пойду по их стопам.

— Подготовка каких специалистов является приоритетной для института?

— В первую очередь это горняки, маркшейдеры и энергетики.

— А у нас что, столько энергокомпаний, чтобы готовить для них специалистов в приоритетном порядке?

— Не забывайте, что на любом крупном и даже среднем предприятии есть свои энергетики. Так что профессия востребована, и мы этот аспект учитываем.

— Ваш институт ведёт ещё и большую научную деятельность. Это приносит отдачу?

— Конечно, ведь наши специалисты занимаются не только образовательной, но и научно-исследовательской деятельностью, и не только фундаментальными исследованиями, но и прикладными. Выполняется НИР для предприятий региона в областях: инженерно-геологических изысканий, сейсмического микрорайонирования, геофизические исследования, оценка качества строительных материалов, энергоснабжения и энергосбережения и т. д. К выполнению НИР привлекаются и студенты, которые по полученным результатам защищают выпускные квалификационные работы, готовят научные статьи и доклады, с которыми участвуют в работе конференций разного уровня. Мы всячески поддерживаем тех, кто ведёт эту работу в наших лабораториях. Также могу отметить, что большую роль для нашего института играет Всероссийская научная конференция молодых учёных, аспирантов и студентов, которая проходит на нашей базе вот уже пятнадцатый год. Это весьма статусное и значимое для нашего региона мероприятие.

— На НБФ-2014 возникали довольно жаркие дискуссии о путях развития территории. И было заметно, что руководство Якутии во главе с Егором БОРИСОВЫМ поддерживает законопроект, подготовленный группой вице-спикера Совета Федерации РФ, экс-президента Вячеслава ШТЫРОВА. Что вы думаете по этому поводу?

— Я полностью согласен с тем, что для развития такого сложного региона, как Дальний Восток, требуется принимать не какие-то разрозненные нормативные акты, а именно комплексный федеральный закон, который учитывает все особенности территории. Это позволит развивать ДФО не только сегодня, но и в самой долгосрочной перспективе. Беседовал Александр МАТВЕЕВ

ДФО

Главная тема

Первопроходцы в проектировании Строительство Байкало-Амурской магистрали в своё время стало мощным импульсом для отечественных проектировщиков, которые внесли весомый вклад в освоение прилегающей к дороге территории. И в наше время коллектив Хабаровского проектно-изыскательского института «Дальжелдорпроект» — филиал ОАО «Росжелдорпроект» продолжает работать на БАМе, где идёт процесс расширения пропускной способности железной дороги.

К

проект» — ОАО «Росжелдорпроект» Лидия Дмитриевна НИКОНЕНКО: — Тогда многие рвались на БАМ. В том числе и мы, молодые проектировщики. И это было объяснимо — речь шла о стройке всесоюзного значения, к которой было приковано внимание всей страны, работать там считалось почётно. Помню, приехали в бамовскую столицу — Тынду, которая тогда только строилась силами стройотрядов со всего СССР. Задачи перед нами стояли масштабные — мы проектировали двухпутные вставки пути. Для того времени это было грандиозным решением. К сожалению, потом советские руководители отказались от проекта. Но задел на потенциальное увеличение пропускной способности БАМа был создан именно тогда. Не случайно уже в наши дни мы проектируем увеличение полезной длины пути на станциях с 850 до 1 050 метров. Плюс к этому речь идёт о проектировании дополнительных разъездов. Так что Байкало-Амурская магистраль, с учётом строительства станций по продольной схеме, имеет все шансы стать железной дорогой, отвечающей современным отраслевым требованиям.

Д

обавим от себя, в девяностые годы, с легкой руки доморощенных экономистов, БАМ назвали «дорогой в никуда». БАМ не только не умер, он ещё и постоянно наращивает пропускную способность. Руководитель группы станций института «Дальжелдорпроекта» Сергей КУЛЬКОВ по этому поводу высказался коротко, но ёмко: — Начиная с 2008 года, в рамках реализации программы ОАО «РЖД», специалисты нашего института запроектировали несколько десятков станций. И это не считая разъездов и других отраслевых объектов. А ведь у нас работают ещё и субподрядчики, которые также выполняют серьёзные объёмы работ. Так что развитие БАМа идёт чрезвычайно динамично. И мы гордимся, что принимаем в этом самое непосредственное участие. И вновь редакционная ремарка. Если говорить о современных бамовских объектах, которые проектировали специалисты «Дальжелдорпроекта» во главе с руководителем института Анатолием Трофимовичем ЛЮБАРСКИМ, то перечень получится большим. Поэтому остановимся лишь на последних разработках.

В частности, по проектам организации были построены разъезды 2107-й километр, Орокот, Сонах. Идёт строительство разъездов Мохортов, Инау и многих других. Начинается строительство разъездов Улагир и Московский Комсомолец. Идёт строительство служебно-технических зданий на станциях Маревая и Тунгала, а также эксплуатационного предприятия второй группы на станции Комсомольск-Сортировочная. Реконструирована котельная на станции Новый Ургал. настоящее время ведётся разработка проектной документации на строительство 11 новых разъездов на участке Тында—Комсомольск-на-Амуре. Также стоит отметить, что сотрудники «Дальжелдорпроекта» приняли участие в создании столь нужного для нашего региона объекта, как Дальневосточный учебный центр подготовки кадров в Тынде. Учебно-лабораторный комплекс этого центра будет введён в эксплуатацию как раз в рамках торжеств, посвящённых 40-летию БАМа. Александр МАТВЕЕВ

В

www.rzdp.ru

На правах рекламы

началу строительства БАМа история «Дальжелдорпроекта» насчитывала 35 лет. И за треть века проектировщики института, что называется, исколесили Дальний Восток и Сибирь вдоль и поперёк. Поэтому большая часть объектов в сфере транспортного строительства появилась здесь благодаря именно сотрудникам «Дальжелдорпроекта». И вот наступил 1974 год. Совместное постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» стало не просто очередным документом, оно превратилось в призыв Родины для многих тысяч парней и девушек, решивших найти своё место в жизни на самой грандиозной стройке ХХ века. Не случайно первый отряд бамовцев был сформирован на XVII съезде ВЛКСМ, откуда бойцы и отправились на вновь создаваемые участки. Ну и, конечно же, работы на БАМе хватило проектировщикам. Вот как уже в наши дни вспоминает то время главный специалист группы станций проектноизыскательского института «Дальжелдор-

Бизнеc & маркет

LiEbherr в Хабаровске 10 лет В Хабаровске 22 мая состоялась церемония открытия нового ремонтно-складского комплекса Liebherr.

Э

то событие было приурочено к 10-летию регионального центра ООО «Либхерр-Русланд» в столице Дальнего Востока. ООО «Либхерр-Русланд» было основано в 2000 году и является российским дочерним предприятием группы компаний Liebherr — одного из ведущих мировых производителей строительной, транспортной, портовой, металлообрабатывающей, горнодобывающей и холодильной техники. Группа компаний Liebherr сегодня объединяет более 130 предприятий и порядка 38 000 сотрудников по всему миру. Сфера деятельности компании — сбыт и сервис всего спектра продукции Liebherr на территории России. Это самоходные краны на автомобильном и гусеничном шасси, башенные краны, колёсные и гусеничные экскаваторы, перевалочные машины, бульдозеры, трубоукладчики, сварочные тракторы, колёсные и гусеничные погрузчики, канатные гидравлические экскаваторы, сваебойные и буровые установки, портовое оборудование и многое другое. В рамках расширения своего присутствия в Дальневосточном федеральном округе ООО «Либхерр-Русланд» и реализовало проект по созданию в Хабаровске современного ремонтно-складского комплекса. Ввод в строй РСК также позволит укрепить позиции Liebherr

на Дальнем Востоке за счёт повышения доступности запасных частей и обеспечения высокого качества обслуживания машин Liebherr. При этом хабаровский филиал ООО «ЛибхеррРусланд» является одним из самых успешных региональных центров компании. В нём работают более 130 сотрудников, осуществляется обслуживание свыше 600 единиц строительной, грузоподъёмной и горнодобывающей техники.

К

лючевым моментом открытия нового многофункционального комплекса стало демо-шоу. Вниманию гостей и участников церемонии были представлены актуальные разработки группы компаний Liebherr — колёсные погрузчики L 538, L 556 и L 580, колёсный экскаватор А 900 Litronic, перевалочная машина на колёсном шасси А 904 C HD и мобильный телескопический кран LTM 1095-5.1. Руководители компании уверены, что открытие в Хабаровске современного РСК выведет хабаровский филиал на новые рубежи.

Ремонтно-складской комплекс Liebherr

ИЮНЬ 2014

11

АМУРСКАЯ ОБЛАСТЬ

Главная тема

БАМ — сплав

«

профессионализма и романтики» Что побуждало десятки тысяч молодых ребят покидать родные города и посёлки и ехать в таёжную неизвестность — на строительство Байкало-Амурской магистрали? И как в наши дни работают производственные компании, имеющие бамовские корни? Об этом — в интервью с генеральным директором одного из крупнейших мостостроительных предприятий Дальнего Востока — ООО «Мостоотряд-43» Петром МАЙСТРЕНКО.

П

ётр Владимирович, в 70-е годы журналисты ввели в оборот словосочетание «бамовская закалка». Что это? Пафос или здесь есть нечто большее?

— А никакого пафоса здесь нет. Но чтобы это понять, нужно вспомнить атмосферу тех лет. Когда в 1974 году ЦК КПСС и Совет министров СССР издали совместное постановление о начале строительства Байкало-Амурской магистрали, это легло на благодатную почву. Я имею в виду отношение молодёжи, которая восприняла «призыв партии и правительства» не в качестве обычного документа, а как БОЛЬШУЮ ИДЕЮ. Это был подлинный энтузиазм, который не в состоянии уничтожить ни время, ни потуги скептиков.

— А почему молодые люди вместо того, чтобы делать обычную карьеру в родных городах, поехали в неизвестность?

— В советские годы многие ребята были одержимы духом первопроходцев. Вот сейчас советская пропаганда воспринимается этаким махровым анахронизмом. А ведь у этой пропаганды было множество плюсов. В газетных статьях и книгах, в фильмах и спектаклях «красной нитью» проходила главная идея — в жизни всегда есть место подвигу. Если не боевому, то уж точно трудовому. Этим и объясним бамовский феномен, когда парни и девушки ехали на стройку, не зная, в каких условиях они там будут жить и какую зарплату им там будут платить. БАМ был грандиозной стройкой всесоюзного значения. И это в полной мере осознавали все первостроители. Вот, собственно, и ответ на вопрос, что такое бамовская закалка. Это — сплав трудовой самоотдачи, настоящего патриотизма и романтики. И те предприятия, на которых работают бамовцы, даже сегодня могут выполнять производственные задачи самого высокого уровня сложности. Это, кстати, в полной мере относится и к «Мостоотряду-43».

— Насколько я знаю, лично вы приехали на БАМ в 1976 году, сразу после армии. И куда попали работать?

— Да в наш мостоотряд и попал. На БАМе мостостроители были в особом почёте. Это считалось не просто нужным, но и в определённой степени романтичным делом, ведь мост сам по себе — одно из самых красивых искусственных сооружений на железной дороге.

— Свой первый мост помните?

— Конечно, первый мост для мостостроителя — это почти как первая любовь. Так что мост через реку Унаха я буду помнить всю жизнь. Хотя потом мостов в моей бамовской жизни было более чем достаточно. Коллектив МО-43 построил сотни мостов по трассе БАМ. И по прилегающим автодорогам, в том числе через реки Олонгро, Дёсс, Брянта, Средняя

ИЮНЬ 2014

–

12

Ларба, Гилюй, Уркан… Перечень можно продолжать долго. Да о чём говорить, если первым мостом, который сдал в эксплуатацию наш мостоотряд, был переход через реку Тында, в одноимённой столице БАМа.

— После окончания строительства БАМа большинство бамовских организаций продолжило свою деятельность. И нетрудно догадаться, что «Мостоотряд-43» также был задействован при реализации других проектов в сфере транспортного строительства. А как вы пережили 90-е годы, когда многие промышленные предприятия прекратили своё существование?

— Для «Мостоотряда-43» это также было тяжёлое время. Но мы выжили, хотя и с большим трудом. И не просто выжили, но и заняли серьёзные позиции на отраслевом рынке территории. Чтобы не быть голословным, я вам приведу конкретные цифры. Только

за три последних года построили 25 искусственных сооружений. Общая протяжённость построенных нами объектов составила 1 тысячу 633 погонных метров, общий объём смонтированных стальных конструкций превысил 6 тысяч 700 тонн, а общий объём использованного на строительстве сборного железобетона равняется 9 тысячам 100 кубометрам. Помимо этого, мы уложили 17 тысяч 600 кубометров монолитного железобетона. Также показательна ситуация и с пробуренными нами скважинами, общая длина которых превышает высоту Эвереста на 26 метров. Если же перевести все озвученные мной цифры в финансовые объёмы, то за трёхлетний период мы освоили 3 миллиарда 714 миллионов рублей. И стоит отметить, мы ведём строительство в суровых условиях северной строительной климатической зоны. Что, собственно, не удивительно, ведь наше предприятие было образовано в 1972 году, то есть более четырёх десятилетий назад, и все эти годы оно работало именно в северной строительной климатической зоне. Так что мы не просто пережили тяжёлые постперестроечные времена, но и на бамовской основе создали одну из самых успешных отраслевых компаний территории.

— А можно о постперестроечных проблемах поподробнее? Мне рассказывали, что к этому времени вы, Пётр Владимирович, успешно занимались бизнесом. Но в какой-то момент вернулись в мостоотряд на должность руководителя и сумели вновь возродить предприятие. Это правда?

— Я не хотел бы акцентировать внимание на своих заслугах. Да, в тот период нам было тяжело. Да, к началу 2001 года в штате мостоотряда числилось всего три человека. Да, счета организации были пустыми. Но знаете, кто на своих плечах вытянул наш мостоотряд и вновь превратил его в одну из самых успешных и востребованных на рынке компаний? А я вам отвечу — бамовцы. Те, кто строил Байкало-Амурскую магистраль и сохранил верность своему делу. Вот из них мы сформировали новый костяк ООО «Мостоотряд-43».

— Да, я знаю, что ваша компания — одна из самых крупных мостостроительных структур Дальнего Востока. По крайней мере, именно ваше предприятие работает в рамках наиболее значимых отраслевых проектов территории. Таких, как федеральные автотрассы «Амур» и «Лена», как железные дороги Беркакит— Томмот—Якутск и Улак— Эльга, как строительство инфраструктурных объектов нефтепровода ВСТО, как множество других чрезвычайно важных для территории заказов.

Да о чём говорить, если построенный вами в 2011 году мост через реку Менда многие специалисты называют одним из образцовых в вашем отраслевом сегменте. И это лишь один из штрихов к портрету ООО «Мостоотряд-43». Но я хотел бы вернуться к людям, которые у вас работают. Бамовцев у вас осталось много?

— Достаточно, хотя сами понимаете — со времени укладки «золотого звена» на БАМе прошло три десятка лет. Но бамовцы попрежнему остаются гордостью и опорой компании. Среди них хотелось бы отметить многих, однако это будет слишком большой перечень. Но некоторых всё же отмечу. Например, наш крановщик Василий РОМАНОВ, который не только ударно работал на БАМе и отдал делу мостостроения почти четверть века, но и стал родоначальником трудовой династии. Его сын теперь работает прорабом в нашей организации. Династии — это, кстати, отличительная черта БАМа. Я ещё помню, как некоторые экономисты рассуждали: да никто здесь, на Дальнем Востоке, не останется, построят комсомольцы магистраль и разъедутся по домам. Однако время всё расставило по своим местам. На БАМе не только рождаются люди, но здесь они продолжают дело своих родителей. Характерный пример — наш главный инженер Владимир КУЧКИН. Сам он родом из бамовского посёлка Лопча. Родители, разумеется, бамовцы, так что парень воспитывался в той самой среде, имя которой — первостроители. И вот результат — Владимир окончил Дальневосточный университет путей сообщения, пришёл к нам на работу и за короткое время дорос до должности главного инженера. Причём знаете, что интересно? Ведь дело тут не только в его профессионализме, хотя это также важный момент, но ещё и в истинно бамовской увлечённости, в истинно бамовской преданности своему делу. Вот она, та самая бамовская закалка, с которой мы и начали наш разговор. Или вот пример — ведущий инженер нашего ПТО Александра САЛЬНИКОВА. Она приехала на БАМ в 1981 году. Начинала работать мастером в бригаде бетонщиков, то есть посвятила себя труду однозначно нелёгкому. И вместе со всем предприятием пережила и бамовский взлёт, и постперестроечные проблемы, и нынешнее возрождение компании. И таких людей у нас хватает. Бамовцы были и остаются нашей опорой. Я вам так скажу, на таких людях не только предприятие, на них страна держится. Не случайно многие наши работники отмечены высокими правительственными наградами. Хотя самая главная награда для каждого из них — доброе имя. Доброе имя профессионала, человека и, конечно же, бамовца. Во многом благодаря этому ООО «Мостоотряд-43» и сегодня работает в бамовском режиме и с бамовским же профессионализмом. Это не только наша история, но и наша современность. Иначе и не скажешь. Беседовал Александр МАТВЕЕВ

РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ

ПУТЬ из 18-го века в 2 1-й ЛЕЖИТ Исторический экскурс ОАО «Алексинстройконструкция» — одно из старейших предприятий в России. В небольшом городке Алексине Тульской области каждый знает, что этот завод был основан в 1728 году и долгие годы производил известковый камень, щебень и песок, который требовался для Мышегского чугуннолитейного завода братьев МОСОЛОВЫХ. Кроме этого, продукция шла на стройки царской России, а потом и Советского Союза. И только в 60-е годы прошлого века на базе Мышегского щебзавода было создано железобетонное производство мощностью 50 тысяч кубометров продукции в год. Буквально вторым рождением предприятия стало начало стройки века — БайкалоАмурской магистрали. Покупать для строительства дороги специальные импортные водопропускные трубы оказалось экономически невыгодно. Но выход был найден. Минтрансстрой СССР принял решение начать на Мышегском щебзаводе производство металлических гофрированных оцинкованных водопропускных труб (МГТ) с размером гофра 130 на 32,5 миллиметра. Продукция эта была совершенно новой для страны, но она позарез требовалась при строительстве насыпей железных и автомобильных дорог на БАМе. И специалисты предприятия взялись за дело. В кратчайшие сроки была разработана технология, позволяющая выпускать МГТ, не только не уступающие импортным аналогам, но и значительно более дешевые. И уже в 1973 году на БАМ были поставлены первые трубы. Всего же на строительство магистрали завод отправил около 200 тысяч тонн гофрированных водопропускных труб. Так что в том, что по БАМу было открыто движение и он стал дорогой стратегического значения, большая заслуга этого прославленного предприятия.

По эксклюзивным разработкам

797-й км Бурятского участка БАМ

Для коллектива ОАО «Алексинстройконструкция» 40-летие БАМа — особая дата. Именно тогда начался взлёт предприятия. Дорога прокладывалась в условиях сурового северного климата и повышенной сейсмичности. Для неё требовались специальные водопропускные трубы, которые прежде закупались за рубежом. И специалисты предприятия в сжатые сроки наладили производство металлических гофрированных труб, не уступавших по качеству ведущим мировым образцам, но более дешёвых.

Строительство олимпийских объектов в Сочи Чита—Хабаровск (трасса «Амур»). Сюда было поставлено свыше пяти тысяч тонн МГТ. На реконструкции автодороги М-4 «Дон», при строительстве западного полукольца Санкт-Петербурга, на дорогах к Лугоканскому и Эльгинскому месторождениям были использованы МГТ из Алексина. И совсем уж недавно, на олимпийских объектах в Сочи, где столь блистательно выступили российские спортсмены, представители завода вели контроль за ходом монтажно-сборочных работ на сооружениях с использованием металлических гофрированных труб. Эти объекты потребовали от заводчан индивидуального исполнения, с чем коллектив с честью справился. Так что в успехах россиян на Играх есть заслуга и специалистов предприятия.

ржавчины и коррозии металла. Со своей стороны рынок, оценив экономические и технологические преимущества МГТ, снижение сроков строительства и стоимости объектов, заявил свои требования. Это расширение номенклатуры гофра, увеличение сечения конструкций и толщины листов металла, разнообразия геометрических форм сечения, кососрезанных оголовочных частей. И коллектив вызов принял. С 2003 по 2005 год было создано фактически новое производство по выпуску двух видов гофра: 130 х 32,5 мм и 150 х 50 мм с толщиной стенок от 2,5–3,0 мм до 3,0–7,0 мм всех необходимых видов геометрических сечений размером до 9 метров. А сегодня предприятие выпускает и МГТ с гофрой 381 х 142 мм.

По требованию рынка

Главное — качество

О том, насколько широка география поставок, и о масштабах деятельности компании, говорит список предприятий-партнёров. Это ОАО «Бамстроймеханизация», ЗАО «Асфальт», ОАО «ДСК «Автобан», ООО «СК «Мост», ЗАО «Дороги Саха», ООО «Севдорстройсервис», ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «Дальстроймеханизация», ОАО «ХантыМансийскдорстрой» и многие другие. Особенно эффективно работает предприятие в последние годы. Отмечен рост как с технической, так и с технологической стороны. Качество продукции значительно выросло. Если прежде гофр заводчане получали с других комбинатов, то теперь «Алексинстройконструкция» закупает стали хороших марок и уже у себя производит и высококачественный гофр, и другие изделия. Не так давно была приобретена установка для горячего цинкования изделий производства компании Hasco-Thermic Ltd. Этот процесс препятствует образованию

Основной акцент в ОАО «Алексинстройконструкция» делают на качестве продукции. Ещё в 2003 году на предприятии была внедрена система управления качеством ИСО 2001–2008. В 2010–2011 годах эксперты Министерства регионального развития РФ проводили проверку документации и продукции компании на соответствие строительным, санитарным, пожарным и экологическим требованиям, а также другим требованиям безопасности продукции. По результатам проверки было выдано свидетельство, которое подтвердило пригодность продукции «Алексинстройконструкции» на территории Российской Федерации. Изделия ОАО «Алексинстройконструкция» сертифицированы в ОС дорожностроительных материалов и изделий «СоюздорНИИ». В целях подтверждения проектных расчётных и определения фактических нагрузок с 2008 года по договору с ООО НПФ «Атом-

Школа мастеров На предприятии высока степень механизации производственных процессов. Все технологические операции контролируются на всех стадиях, каждое изделие проходит процедуру контрольной сборки. Коллектив завода состоит из настоящих мастеров своего дела, здесь постоянно работают над повышением профессионального уровня сотрудников, ветераны передают свой опыт молодым. Руководит предприятием с 2010 года генеральный директор Александр ШУЛЯКОВ — опытный управленец и отличный специалист.

— Наше кредо — всегда совершенствовать и модернизировать процесс производства, наращивать мощности предприятия в целях более полного удовлетворения растущих потребностей рынка,— говорит Александр Валентинович. И можно не сомневаться, что ОАО «Алексинстройконструкция» ждут новые победы и свершения. Елена ЗАЙЦЕВА

Гофр 381 х 142 мм

ИЮНЬ 2014

Стройка века дала импульс развитию завода. Достаточно сказать, что за прошедшие 40 лет объём производства вырос с двух тысяч тонн до 10 тысяч тонн в год. Но не только на БАМе использовалась продукция компании. Металлические гофрированные водопропускные трубы для автодорог применялись при строительстве трассы Москва — Симферополь в период сооружения объектов Московской олимпиады 1980 года, они использованы на дорогах Ямала, Якутии, Камчатки, Сахалина… Это далеко не полный перечень мест, где до сих пор служит людям продукция предприятия. В современной истории страны завод, преобразованный в 1993 году в ОАО «Алексинстройконструкция», принял участие в грандиозном строительстве автодороги

ЧЕРЕЗ БАМ

Динамик» проводятся натурные испытания конструкций. Очень важно для потребителя, что материалы, которые применяются при изготовлении конструкций, позволяют использовать их во всех климатических зонах планеты, в частности в условиях вечной мерзлоты и грунтовых льдов. Что и было доказано на практике. Продукция компании поражает многообразием. Это мостовые арки, железнодорожные и автомобильные тоннели, путепроводы, защитные галереи, скотопрогоны… И это не считая водопропускных труб, которые являются одним из самых прогрессивных видов дорожных искусственных сооружений. От традиционных железобетонных труб их отличает высокая прочность при малой толщине металла, стойкость к агрессивным средам, высокая сейсмостойкость. МГТ также просты в монтаже, удобны при транспортировке, долговечны, не требуют железобетонного фундамента в основании конструкции и затрат на её эксплуатацию. МГК — это гибкие многолистовые конструкции арочного или замкнутого типа, собираемые из отдельных элементов заданного радиуса кривизны внахлёст, соединённых болтами. Металлические гофрированные конструкции работают с окружающим грунтом и составляют с ним единую систему «труба-грунт». Конструкции могут быть самыми различными — круглыми, овоидальными, арочными, замкнутыми и опорными, треугольного и эллиптического сечения. При подготовке рекомендаций для каждой формы сечения разработано от 12 до 51 типоразмера. Благодаря всем этим параметрам металлические гофрированные конструкции успешно конкурируют с железобетонными пролётными мостами по срокам монтажа, экономичности и длительности эксплуатации, безопасности движения транспорта.

НАШ РЕГИОН — ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Главная тема

13

ПРАВОВОЕ ПОЛЕ

ЮРИСТ ОТВЕЧАЕТ

Даже незаключённый договор влечёт правовые последствия

Мы продолжаем публиковать заочные консультации в рубрике «Юрист отвечает». Материал любезно предоставлен ЗАО «Центр юридической защиты предпринимателя». Пояснения к новшествам законодательства дает генеральный директор ЦЮЗП Елена Анатольевна КЕДЯ.

ИЮНЬ 2014

З

14

ачастую стороны, заключая договоры, не учитывают данные положения гражданского законодательства. Так, например, договор аренды недвижимости, заключённый сроком на один год и более, подлежит государственной регистрации, а при отсутствии таковой должен признаваться незаключённым. Долгое время считалось, что не прошедший государственную регистрацию договор аренды недвижимого имущества не может учитываться судами при разрешении споров, связанных с владением и пользованием имуществом, переданным по такому договору арендатору, поскольку, будучи незаключённым, такой договор не существует. Так, например, предприниматель предоставил другому предпринимателю в аренду на пять лет нежилое помещение. Спустя два года после подписания и фактического начала исполнения договора аренды арендодатель обратился в арбитражный суд с иском о выселении арендатора, мотивируя своё требование тем, что договор не был зарегистрирован. Суд первой инстанции иск удовлетворил, указав, что в отсутствие государственной регистрации договор является незаключённым в силу ст. 433 ГК РФ и между сторонами отсутствуют арендные отношения. Однако суд апелляционной инстанции пришёл к иным выводам, отменив решение суда первой инстанции и отказав в удовлетворении исковых требований. Как указал суд апелляционной инстанции, в письменном соглашении стороны договорились о передаваемом в аренду объекте, размере платы за пользование им и в течение длительного времени его исполняли. Доказательств того, что не все существенные условия договора аренды согласованы, в деле не имеется. По смыслу ст. 164, 165, п. 3 ст. 433, п. 2 ст. 651 ГК РФ государственная регистрация договора осуществляется в целях создания возможности для заинтересованных третьих лиц знать о долгосрочной аренде.

В соответствии со ст. 432 ГК РФ договор аренды считается заключённым с момента достижения сторонами соглашения по всем существенным условиям договора. В случаях же если договор подлежит государственной регистрации, то с момента его регистрации. Вместе с тем, предоставив конкретное помещение в пользование ответчика на условиях подписанного сторонами договора, истец принял на себя обязательство (ст. 310 ГК РФ), которое должно надлежаще исполняться. К такому обязательству в отношении сторон должны применяться правила гражданского законодательства о договоре аренды. Поэтому, если это не затронет прав третьих лиц, до окончания определённого соглашением срока пользования ответчик вправе занимать помещение, внося за него плату, установленную соглашением сторон. Истец вправе требовать возврата помещения лишь по истечении названного срока пользования или в иных случаях, когда обязательства сторон друг перед другом будут прекращены в общем порядке (ст. 450 ГК РФ). Иное толкование правил гражданского законодательства о государственной регистрации договора аренды, по мнению суда, способствует недобросовестному поведению сторон договора, который не прошёл необходимую регистрацию, но исполняется ими. Данная позиция суда следует практике, сформированной Президиумом Высшего арбитражного суда РФ в постановлении № 4905/11 от 6 сентября 2011 года. В деле, по которому было вынесено указанное постановление, было установлено, что унитарное предприятие, зарегистрировав за собой право хозяйственного ведения на причал, передало его обществу по акту приёмапередачи, оформленному со ссылкой на договор аренды. Такой договор аренды причала на неопределённый срок между указанными лицами был составлен, но подписан только директором общества. Директор предприятия договор не подписал. Вместе с тем обе стороны упомянутого договора аренды подписали приложение к нему о размере арендной платы за пользование причалом. Весь период пользования причалом до момента рассмотрения дела в суде предприятие ежемесячно выставляло обществу счета-фактуры на согласованные суммы, которые общество платёжными поручениями оплачивало.

С

п уст я ч ет ы р е года предприятие обратилось в арбитражный суд с иском о взыскании с общества неосновательного обогащения за пользование причалом, указав на то, что причал передан обществу при отсутствии правовых оснований. По мнению предприятия, неосновательное обогащение возникло у общества вследствие разницы между перечисленными им суммами ежемесячной оплаты, согласованной с предприятием, и рыночной ценой пользования аналогичным имуществом, которая определена по состоянию на дату обращения в суд с иском исходя из отчёта независимого оценщика. Поскольку за три года, предшествовавших обращению предприятия в суд, общество заплатило за пользование причалом 2 173 647 рублей, а с учетом результатов оценки на дату обращения в суд ему следовало заплатить 4 624 896 рублей, то неосновательно сбережённые обществом средства составляют 2 451 249 рублей, которые и предъявлены предприятием к взысканию. Отказывая в иске, суд первой инстанции исходил из того, что у общества не возникло неосновательного обогащения при оплате пользования причалом предприятия по согласованной с последним цене; предприятие злоупотребило правом при предъявлении иска, поскольку договор аренды причала не был заключён по зависящим именно от него причинам. Отменяя решение суда первой инстанции, суд апелляционной инстанции указал на то, что между предприятием и обществом, использовавшим имущество предприятия без установленных законом или договором оснований, возникли правоотношения из неосновательного обогащения, а не арендные отношения, поскольку договор аренды, не подписанный одной из сторон, является незаключённым и не порождает правовых

последствий для сторон, в том числе и в части арендной платы. В силу п. 2 ст. 1105 ГК РФ лицо, неосновательно временно пользовавшееся чужим имуществом, должно возместить потерпевшему то, что оно сберегло вследствие такого пользования, по цене, существовавшей во время, когда закончилось пользование, и в том месте, где оно происходило. В этой связи суд апелляционной инстанции признал применимой к правоотношениям сторон рыночную цену аренды причала, определённую оценщиком по состоянию на дату обращения в суд с иском. Суд надзорной инстанции судебные акты судов апелляционной и кассационной инстанций отменил, указав на то, что оформляя акт приёма-передачи причала, предприятие и общество не могли не знать об отсутствии между ними заключённого договора аренды причала. Тем не менее предприятие по собственному волеизъявлению передало обществу причал во владение, ежемесячно требовало и принимало плату за его использование по согласованной цене, а общество своевременно вносило плату за пользование причалом.

T

аким образом, договорённость о цене пользования причалом в отношениях между предприятием и обществом была достигнута, выражена в письменной форме, в течение четырех лет подтверждалась ими конклюдентными действиями при расчётах и связала их обязательством, которое не может быть произвольно изменено одной из сторон (ст. 310 ГК РФ). Если фактический пользователь имущества уплачивал согласованную с его отчуждателем цену пользования, определённую отчуждателем без порока воли и нарушения требований закона, то неосновательное обогащение у данного пользователя отсутствует и оснований для применения положений ст.ст. 1102, 1105 ГК РФ не имеется. Таким образом, договор аренды недвижимости, признаваемый незаключённым, в том числе и в силу отсутствия его государственной регистрации, связывает стороны, подписавшие данный договор обязательством, которое в силу ст. 309 ГК РФ подлежит надлежащему исполнению в соответствии с условиями, определёнными соглашением сторон. Однако наличие такого соглашения не даёт лицу, принимающему имущество в пользование, прав на это имущество, которые могут быть противопоставлены не знавшим об аренде третьим лицам (п. 3 ст.

433, п. 2 ст. 609, п. 2 ст. 651 ГК РФ).

ЭРА МИЛОСЕРДИЯ

БЕЛЫЙ ПАРОХОД — В своём недавнем радиоинтервью министр культуры Хабаровского края Александр ФЕДОСОВ с радостью сообщил о предстоящей выставке краевого турпродукта в Санкт-Петербурге. Сложно представить успех такой презентации при отсутствии на ней всякого упоминания об амурских лайнерах, которых, по словам министра, на реке не осталось…

Н

е сумев установить партнёрство с владельцем единственного уцелевшего на Амуре теплохода «Василий ПОЯРКОВ», министерство поставило крест на его применении: нет кораблей — нет проблем. Опустил руки и судовладелец — директор ООО «Карьерсервис» Николай ПИСАНКО, не найдя возможности самостоятельно заниматься речным туризмом. Для строительной компании, переживающей производственные

трудности, проще сдать лайнер в аренду на всю навигацию или поставить на прикол, а то и продать за ненадобностью. Кому по-настоящему не безразлична судьба «Пояркова», так это организаторам и участникам благотворительного фестиваля детского музыкального творчества «Белый пароход. Поющие реки России». Хабаровский краевой благотворительный фонд активного развития, интеграции детей-инвалидов (ХКБФ АРИДИ) и его давний партнёр — московская Академия хорового искусства имени В.С. ПОПОВА настойчиво добиваются шанса провести в июле на борту любимого детьми «Пояркова» праздник музыки и песни для 100 ребят из 12 регионов страны. Весенний отборочный конкурс фестиваля подарил проекту к его 10-летию новую плеяду талантливой детворы из Амурской области, Хабаровского края, Камчатской и Кемеровской областей, ЕАО, Красноярска, Нижнего Тагила, Салехарда, Казани, Сарова, Санкт-Петербурга и Москвы.

ЧЕРЕЗ ГОДЫ, ЧЕРЕЗ РАССТОЯНИЯ

Николай АЗАРОВ:

Не часто можно увидеть ректора высшего учебного заведения, запросто беседующим со своими учениками. И уж совсем маловероятно лицезреть его участником весёлого детского праздника, да ещё в образе Нептуна на диком таёжном берегу. Благодаря Белому пароходу всё это оказалось возможным. Ректор столичной Академии хорового искусства, её же выпускник Николай Николаевич АЗАРОВ на удивление легко вписался в шумную жизнь лагеря-теплохода «Василий Поярков» в одном из первых рейсов благотворительного проекта «Белый пароход».

О

н прилетел в Хабаровск из интереса к затее аспирантов и старшекурсников АХИ, создавших летнюю вокально-хоровую школу на борту амурского лайнера. АХИ — особый вуз, по-своему уникальный. История этого учебного заведения, созданного в 1991 году его первым руководителем, великим российским мастером хорового пения, народным артистом СССР Виктором Сергеевичем Поповым, — «это непрерывное восхождение, накопление традиций, рост исполнительского мастерства, расширение поля деятельности, освоение всё новых и новых сфер творчества». Академия с гордостью носит имя своего создателя. И сам маэстро отличался умением доводить свои проекты от замысла до воплощения, и его питомцы унаследовали это важное качество. Первооткрывателями Белого парохода стали «ахинцы» Николай ДИДЕНКО и Андрей ГЕРАСИМЕНКО. Именно они провели в 2005 году первую вокально-хоровую школу

на борту «Пояркова» и, полные впечатлений, рассказали о дальневосточном чуде в своей альма-матер. С того времени на Амур стремятся попасть всё новые и новые волонтёры из Академии. Что уж такого необыкновенного на том Амуре,— недоумевал ректор АХИ Николай Николаевич. Но только до той поры, пока вместе со своим заместителем по концертной работе Арнольдом Анатольевичем АМПАРОМ не вступил на борт Белого парохода… С тех пор ректор и его команда вместе с ХКБФ АРИДИ развивают полюбившийся проект речной летней вокально-хоровой школы и фестиваля детского музыкального творчества «Белый пароход». С 2012 года к этому названию прибавилось «Поющие реки России», потому что модель творческого лагеря усилиями руководства АХИ и при поддержке Министерства культуры РФ была применена на Волге. География проекта могла бы шириться и дальше, но выяснилось, что на российских реках практически не осталось действующих

К обязанностям руководителя ХКБФ АРИДИ приступила с апреля новый председатель фонда Людмила Ивановна КОЛЕСНИКОВА, обладающая большим опытом общественной работы, направленной на защиту интересов детей-инвалидов, их семей.

В майские праздничные дни и в начале летних школьных каникул благодаря поддержке руководства хабаровского спортивно-зрелищного комплекса «Платинум Арена», хабаровского городского Дворца культуры, краевого Дворца профсоюзов около двухсот детей-инвалидов и их родители получили возможность на благотворительной основе посетить семь концертов известных зарубежных и отечественных мастеров искусств.

НАШ РЕГИОН — ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

ВРЕМЯ НЕ ЖДЁТ

НОВОСТИ ПРОЕКТА

В актовом зале ХКБФ АРИДИ состоялся круглый стол с участием представителей ряда туристических фирм, участников благотворительного проекта «Белый пароход. Поющие реки России», посвящённый организации летнеосенних рейсов на теплоходе «Василий Поярков». Встреча позволила выработать совместное деловое предложение в адрес судовладельца с целью продолжить эксплуатацию пассажирского теплохода в навигацию 2014 года.

1 июня, в Международный день защиты детей в ХКБФ АРИДИ состоялся праздничный утренник для детей, страдающих тяжёлыми нарушениями опорно-двигательных функций. Большинству маленьких инвалидов в рамках благотворительной акции «Чужой беды не бывает» оказывается спонсорская помощь по оплате лечения в клиниках КНР.

лайнеров. Да и амурский «Василий Поярков» нуждался в спасении: не ровен час продадут или отправят в утиль. Академия встала на защиту Белого парохода. Проводит в столице великолепные благотворительные концерты с участием дальневосточных детей, именитых солистов, выпускает красочные буклеты, привлекает средства для новых походов по Амуру. В минувшем году, несмотря на постигшее Хабаровский край наводнение, удалось провести два дальних рейса, объединивших детей из разных уголков страны. И сейчас руководители Академии хорового искусства находят время и силы, чтобы удержать на плаву славный Белый пароход, прокладывающий талантливым детям дорогу к успеху.

Х

Спасибо!

абаровский краевой благотворительный фонд активного развития, интеграции детей-инвалидов (ХКБФ АРИДИ) от всей души благодарит: • ИП Махненко И.О., • Дальневосточный банк Сбербанка России за пожертвование на оплату лечения детей-инвалидов Марка ЗОРЬКИНА и Андрея ЯЦЕНКО.

ИЮНЬ 2014

ХКБФ АРИДИ выражает признательность: • ООО «Атлантис» в лице финансового директора Евгении Николаевны МАКУХА за предоставление 20 билетов для детейинвалидов на посещение ледового шоу Ильи АВЕРБУХА; • праздничному агентству ООО «Рест», пригласившему 30 детей-инвалидов на концерт «Три в одном» с участием групп «СЕРЕБ­ РО», «Натали» и «5sta Family»; • Дмитрию Юрьевичу ШВЕЦОВУ, предоставившему 10 благотворительных билетов на концерт народного артиста России Валерия ЛЕОНТЬЕВА; • директору ООО «Свободный театр» Алексею Павловичу РЯЗАНЦЕВУ за предоставление 60 мест на концертах зарубежных и отечественных мастеров искусств.

15

ПРИМИТЕ ПОЗДРАВЛЕНИЯ

Вас ждут новые открытия!

ОАО «Якутская энергоремонтная компания» отмечает своё 10-летие. Это очень значимый рубеж, поскольку организация предприятия пришлась на время перемен. ОАО «ЯЭРК» было создано в рамках реализации реформы энергетики страны, которая потребовала преобразования непрофильных подразделений системы в самостоятельные компании.

Лучший способ отпраздновать юбилей для геолога — открыть очередной полевой сезон. Именно так и поступил генеральный директор ОАО «Магадангеология» Александр АЛЕКСЕЕНКО, который в мае отметил своё 55-летие.

А

лександр Владимирович приехал в Магадан в 1983 году после окончания Ростовского государственного университета по специальности «Геологическая съёмка, поиски и разведка месторождений полезных ископаемых». Он работал в Центральной геофизической экспедиции в геохимической партии геологом, старшим геологом, геологом первой категории. Потом организованное им ТОО «Недра» вело поисковые и геохимические работы в удалённых районах Магаданской области, в результате которых был выявлен ряд перспективных золоторудных месторождений. В 1998 году Алексеенко был назначен директором ФГУП «Магадангеология», которое позднее было преобразовано в ОАО. С тех пор его судьба неразрывно связана с этой компанией. Под руководством Александра Владимировича «Магадангеология» стала крупней-

С первЫМ десятилетиеМ, ЯЭРК была создана на базе ремонтноэксплуатационной службы Якутской ГРЭС и Якутской ТЭЦ, а позднее к ним присоединился участок по регулировке тепловых сетей города Якутска. Таким образом, в новом предприятии собрались квалифицированные специалисты, которым было по силам решать любые профильные задачи. Сегодня ЯЭРК — одна из самых крупных структур региональной энергетики, компания смогла заработать безупречную репутацию, освоить новые виды деятельности. Так, например, в 2007 году был создан участок по ремонту дизельгенераторов, а в 2008-м — участок по ремонту и строительству ВЛ и ТП. С 2009 года предприятие работает в рамках проектов по реконструкции сетевого хозяйства. Этот вид деятельности имеет тенденцию к расширению, специалисты соответствующего участка работают в Якутске, Томпонском, Мегино-Кангаласском и других районах республики. Одно из главных достижений коллектива и генерального директора «Якутской энергоремонтной компании» Александра ДЕДЮХИНА — это то, что удалось добиться чёткой плановости в сервисной деятельности. Сегодня

шим предприятием своего профиля на Колыме, достигла выдающихся производственных результатов. Открыто множество месторождений, проведены поисковые и разведочные работы на высочайшем профессиональном уровне. Сегодня, когда особое внимание уделяется именно геологоразведке, поскольку месторождения, открытые в прежние годы, истощаются, коллектив геологов востребован как никогда. И огромная заслуга в этом — бессменного генерального директора ОАО «Магадангеология» А.В. Алексеенко. Возглавляемая им компания — многопрофильная геологоразведочная организация, которая выполняет работы во всех районах Магаданской области. Здесь сосредоточены высокопрофессиональные специалисты, постоянно обновляется техническое оборудование, на предприятии создана мощная информационно-компьютерная база. Всё это позволяет ОАО «Магадангеология» занимать лидирующие позиции в отрасли. Мы от всей души поздравляем Александра Владимировича с юбилеем, желаем большой и плодотворной работы, новых открытий, удачи и счастья! Редакция газеты «Наш регион — Дальний Восток»

В соответствии с Федеральным законом «Об основных гарантиях избирательных прав и права на участие в референдуме граждан Российской Федерации» периодическое печатное издание «Бизнес-газета «Наш регион — Дальний Восток» готово предоставить печатную площадь на коммерческих условиях (прайс прилагается) всем зарегистрированным кандидатам на выборы Главы Республики Саха (Якутия) на период проведения предвыборной кампании, согласно Закону Республики Саха (Якутия) от 28 июня 2012 года 1084-З N 1075-IV «О выборах Главы Республики Саха (Якутия)» в редакции от 5 декабря 2013 года.

ЯЭРК!

заключаются долгосрочные договоры с РАО ЭС Востока и ОАО АК «Якутскэнерго», что является слагаемым успеха компании. На предприятии освоили и успешно применяют технологию ремонта роторов газовых турбин в условиях электростанции, внедрена и доведена до промышленного использования технология нанесения уплотняющих покрытий на осевые компрессоры. Есть и другие достижения. Свой 10-летний юбилей коллектив встречает достойно, и мы искренне желаем нашему давнему партнёру — ОАО «Якутская энергоремонтная компания» и её руководителю А.В. Дедюхину новых достижений и новых высоких результатов! Редакция газеты «Наш регион — Дальний Восток»

Расценки на размещение рекламы на чёрно-белых полосах: Размер Горизонтальная, мм Вертикальная, мм Стоимость, руб.

Стоимость с услугами журналиста, руб.

1 полоса, 764 кв. см

245 х 312

44 000

50 600

½ полосы, 372 кв. см ¼ полосы, 181 кв. см

245 х 152

24 000

27 600

245 х 74

15 000

—

120 х 152

Расценки на размещение рекламы на полноцветных страницах: Размер Горизонтальная, мм Вертикальная, мм Стоимость, руб.

Стоимость с услугами журналиста, руб.

1 полоса, 764 кв. см

245 х 312

59 000

67 850

½ полосы, 372 кв. см ¼ полосы, 181 кв. см

245 х 152

34 000

39 100

245 х 74

20 000

—

Периодическое печатное издание: «Бизнес-газета «Наш регион — Дальний Восток» Учредитель: ООО «Бизнес-медиа «Дальний Восток»

120 х 152

Юридический адрес редакции периодического печатного издания: Хабаровск, ул. Промышленная, 20е, оф. 13 Свидетельство о регистрации СМИ: ПИ № ФС 15-0585 от 23 августа 2007 года.

Заказы на размещение рекламы в бизнес-газете «Наш регион — Дальний Восток» принимаются рекламной службой ООО «Бизнес-медиа «Дальний Восток» по телефону (4212) 450-399

ИЮНЬ 2014

Редакция газеты «Наш регион – Дальний Восток» предлагает вниманию читателей сайт издания www.biznes-gazeta.ru

16

Главный редактор А.И. Матвеев Литературный редактор Ольга Глазунова Руководитель проекта Галина Баталова Выпускающий редактор Валентина Зимакова Рекламная группа: Наталья Долгошеева, Елена Маркевич, Виктория Тумилович Дизайнер Светлана Зеленова Корректор Галина Чернякова Свёрстан в ООО «Бизнес-медиа «Дальний Восток» Редакция не несёт ответственности за

Адрес редакции, издателя: 680009, г. Хабаровск, пр. 60-летия Октября, 210а, оф. 203 Тел./факс (4212) 45-03-99 E-mail: vzimakova@yandex.ru www.biznes-gazeta.ru Распространяется бесплатно через УФПС и адресной доставкой руководителям пред­приятий Настоящий ресурс может содержать материалы 18+. содержание рекламных материалов.

Общий тираж 5000 экз. Регистрационный номер ПИ № ФС Печатается на коммерческой основе 15-0585 от 23.08.2007 г. Перепечатка без соглашения с редакцией не допус­ Время подписания в печать: кается. Приобретение прав на перепечатку и испо графику — 13:00, 12.06.2014 г. пользование материалов: (4212) 45-03-99 фактическое — 13:00, 12.06.2014 г. Отпечатан в ООО «Омега-Пресс» Зарегистрирован в Дальневосточном управлении Учредитель и издатель ООО «БизнесФедеральной службы по надзору за соблюдением медиа «Дальний Восток» законодательства в сфере массовых коммуникаций по ДВ федеральному округу Генеральный директор Ирина Ширяева Рекламируемые товары и услуги имеют необходимые сертификаты и лицензии.