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ISSN 2179 - 2046 18

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EDITORIAL

Caro leitor,

Gostaria de usar este espaço para fazer uma homenagem especial, um agradecimento a quem dedicou cinco intensos anos à Eurobike, à frente do departamento de Marketing, Patricia Braga. Sua contribuição durante este período foi inestimável – e continuará sendo, já que ela abriu vias e as deixou pavimentadas. Obrigado, Patricia, e boa sorte em sua nova trilha! Apesar dos percalços que o mercado de carros importados vem enfrentando, seguimos firmes com nossa política de expansão, não vamos desacelerar. Inauguramos em Bauru, SP, uma loja multimarcas de veículos Premium, são mais opções concentradas em um único local. E a partir de 2012, a Eurobike passa a comercializar as marcas Chrysler – Chrysler, Jeep e Dodge – em Uberlândia, MG. Esta edição encerra o ano com muita coisa interessante. Para comentar o momento econômico atual, convidamos Luiz Fernando Figueiredo, e sobre a Land Rover no Brasil, Flavio Padovan. Vale a pena ouvir o que eles têm a dizer. Fotografamos o novo Audi A6, o sedan revigorado, com novo design; sobrevoamos a bela represa de Bragança Paulista a bordo de um legítimo Tiger Moth totalmente restaurado; adentramos o universo da caligrafia-arte; visitamos a região de Andorra e outros temas mais.

Boa leitura, boas festas, feliz 2012! Um grande abraço,

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Henry Visconde Diretor Presidente magazine@eurobike.com.br


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COLABORADORES

Eurobike magazine é uma publicação do Grupo Eurobike de concessionárias Audi, BMW, Land Rover, MINI, MV Agusta, Porsche e Volvo. Av. Wladimir Meirelles Ferreira, 1600, CEP 14021-630 - Ribeirão Preto - SP 1

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Tel.: (16) 3965-7000 www.eurobikemagazine.com.br contato@eurobikemagazine.com.br

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Editorial: Eduardo R. da C. Rocha, Heloisa C. M. Vasconcellos Direção de arte: Eduardo R. da C. Rocha Coordenação e produção gráfica: Heloisa C. M. Vasconcellos Administração: Nelson Martins Publicidade: blue media - eduardo@bluemedia.net.br

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Preparação e revisão: Denis Araki Produção: blue media

Tiragem desta edição: 13.000 exemplares 13

Impressão: Aquarela Distribuição: Eurobike

1 André Hawle, 2 Betto D’Elboux,

Proibida a reprodução, total ou parcial, de textos e fotografias sem

5 Eduardo Sardinha, 6 Kriz Knack,

As matérias assinadas não expressam, necessariamente, a opinião

3 Carol Da Riva, 4 Eduardo Petta,

autorização da Eurobike.

7 Lalo de Almeida, 8 Oscar Pilagallo,

da revista.

9 Paula Queiroz, 10 Pedro Damian, 11 Percy Faro, 12 Ricardo Landi, 13 Simone Fonseca

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CONTEÚDO

# 18 | 12 2011 10 | razão 12 | Uma ressaca de três anos 18 | Evoque será um divisor de águas para o mercado automobilístico

22 | emoção 24 | Audi A6 por André Hawle 36 | Evolução técnica 38 | MV Agusta na Eurobike! 42 | MINI Coupé S

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46 | Uma paixão pelos Porsche rumo à felicidade


56 | prazer 58 | Restauro no ar 68 | Papel e caneta na mĂŁo 72 | Criatividade essencial 76 | Achados e imperdĂ­veis

78 | devaneio

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80 | Andorra: pequeno grande paĂ­s


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Uma ressaca de trテェs anos Ex-diretor do BC diz que Brasil estテ。 mais bem preparado para lidar com a crise, mas critica a polテュtica industrial por causa do aumento do IPI para carros importados

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Por Oscar Pilagallo | Fotos Kriz Knack


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RAZÃO Administrador de fortunas, Luiz Fernando Figueiredo ainda não está jogando polo aquático com a intensidade que gostaria. Bicampeão mundial na categoria máster, ele interrompeu a participação em torneios internacionais com o tsunami financeiro de 2008 e ainda não voltou ao desempenho que tinha antes da crise econômica mundial.

começar a pagar essa conta.” Isso significa que o país vai gastar menos e, consequentemente, crescer menos. Quanto menos? Figueiredo arrisca uma previsão: a expansão natural, de 2,5% ao ano, será limitada a 1% durante três, quatro ou até cinco anos. “É um processo penoso, mas positivo, porque ao final desse período a economia voltará a ser saudável.”

O fato de ter voltado a cair na piscina, no entanto, embora sem a dedicação das três décadas anteriores, tem a seguinte tradução: a crise é séria, sim, mas o Brasil se encontra numa situação especialmente forte para enfrentá-la. Dá até para dar uma nadada entre uma e outra orientação de investimento.

E a Europa? Lá, a situação é mais dramática, diz Figueiredo. Os governos do continente minimizaram o problema por algum tempo e agora a ameaça é que a crise dos países periféricos contagie as economias centrais da zona do euro. Isso ocorre porque o sistema financeiro europeu, que é todo interligado, está frágil. “Diferentemente dos Estados Unidos depois de 2008, os bancos na Europa têm grau de alavancagem muito alto, ou seja, o risco é muito grande”, adverte o economista. Enquanto nos EUA a alavancagem está restrita a cerca de dez vezes o patrimônio, na Europa, vários grandes bancos têm alavancagem que chega a trinta ou quarenta vezes.

O diagnóstico de Figueiredo remonta a 2008. “Estamos vivendo a ressaca do que se fez para evitar o mal maior três anos atrás”, afirma Figueiredo, 47 anos, em entrevista na sede da Mauá Sekular, em São Paulo, no bairro de Itaim Bibi, em São Paulo, para onde se mudou com seus sócios no início de 2010. Ele lembra que os sistemas bancários norte-americano e europeu tinham dado um passo maior do que as pernas com a alavancagem do crédito. Como não podiam quebrar, se colocou em marcha um processo sem precedentes, com a transferência de dívidas do setor privado para o setor público. Coisa da ordem de uma dezena de trilhões de dólares. “Nem na década de 1930, durante a Grande Depressão, houve algo dessa magnitude”, compara Figueiredo.

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Para Figueiredo, a diferença entre as duas situações é que enquanto nos Estados Unidos a dívida é administrável, na Europa já deixou de ser. “Em vários países isso não é mais possível por mais austeridade que se venha a ter”, afirma.

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Nos Estados Unidos, o esforço ficou na casa dos US$ 7 trilhões, o que fez a dívida pública mais do que dobrar em três anos, passando de 45% para cerca de 100% do PIB. Na Europa, onde na média a dívida era mais elevada, entre 70% e 80% do PIB, também atingiu-se o 100%. A média, no entanto, mascara uma realidade mais preocupante. Na Itália, o endividamento público chega a 120%; na Irlanda, 130%; e na Grécia, onde a crise é mais aguda, a dívida era equivalente a 160% do PIB antes do acordo do final de outubro, que reduziu o valor que os credores teriam a receber.

“Nos Estados Unidos”, continua Figueiredo, “o momento é de

Figueiredo tem uma tese sobre a origem mais remota dessa crise. “É a governança horrorosa na Europa. Não há capacidade de decisão, de ação”, afirma. Quando os europeus fizeram o Tratado de Maastrichit, que rege o euro, não colocaram algo fundamental: a união fiscal. Eles têm a união monetária e tributária, mas não a fiscal, devido à dificuldade de ordem política. “É um tripé em que falta um pé.” O problema maior, agora, é que a Europa não tem recursos suficientes para sanar a crise. “A conta é muito grande”, afirma Figueiredo. Num “chute qualificado”, estima as necessidades da Europa em até 3 trilhões de euros, mas o dinheiro disponível não chega a 300 bilhões. “A novela europeia vai longe. Mesmo no melhor cenário, haverá longo processo recessivo porque as políticas que estão sendo implementadas são contracionistas.” A análise da economia internacional não é completa sem se levar em conta o fator China. Para Figueiredo, o país é uma incógnita, tanto pelo tamanho como pela falta de transparência. O economista, porém, não poupa esforços para entender mais os chineses. Viaja com alguma frequência à China, e este ano mesmo esteve por lá tentando decifrar como eles vão lidar com a crise mundial. A conclusão é que o país tem muitos instrumentos para manobrar num ambiente adverso. “A China pode ter um crescimento menor, mas não muito menor. Se antes o país crescia em torno de 9% a 10% por ano, provavelmente irá crescer


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“Infelizmente, estamos num mundo protecionista. Minimizo a negatividade porque está todo mundo fazendo a mesma coisa, mas não é por isso que vou achar que a medida é boa.”


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com que as empresas sejam menos eficientes. Assim, os aspectos positivos são neutralizados por ineficiência e inflação. No final, é ruim para a economia como um todo. Isso sempre desemboca em empresa sucateada e produto de pior qualidade, com custo maior para o consumidor.” por volta de 8%. Ou seja, a China também vai sofrer, mas não vai atrapalhar a economia mundial.” Quanto ao Brasil, não vai deixar de sofrer, pois está inserido no mundo. Mas, para Figueiredo, o país nunca esteve em tão boa forma, estruturalmente, para enfrentar um problema como esse. O economista identifica uma grande diferença entre os governos do ex-presidente Lula e da presidente Dilma no trato da questão. “Lula falava em marolinha, mas este governo está encarando a crise como coisa muito séria”, compara Figueiredo, com a autoridade de quem já esteve do lado de lá do balcão — foi diretor de Política Monetária do Banco Central, durante o segundo mandato de Fernando Henrique Cardoso, e ajudou na transição para o governo Lula. Para ele, o governo está com a percepção correta de que esta crise, embora menos aguda que a de 2008, será mais longa. Figueiredo endossa a ação do governo, que desta vez está comprometido com uma política fiscal apertada, o que abre espaço para a redução das taxas de juros. Ele trabalha com os seguintes números: com a manutenção de um superávit primário da ordem de 3% do PIB, o governo terá condição de cortar os juros básicos de 12,5% ao ano para 8% ou 9% em pouco mais de seis meses. Para o economista, o Banco Central está na direção correta ao baixar os juros. “O mercado esteve cético, mas aos poucos vai convergindo para o diagnóstico do Banco Central.”

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Se o governo não merece dez com louvor, na avaliação de Figueiredo, é por causa de um aspecto de sua política industrial. O economista critica a decisão de elevar o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para carros importados. “É uma medida ruim, como toda medida protecionista”, afirma. A contabilidade de medidas protecionistas, porém, é favorável ao Brasil. Desde 2008, o Brasil adotou mais de setenta medidas protecionistas, diz Figueiredo, enquanto nos Estados Unidos, foram quase cem, a exemplo do que também aconteceu na Alemanha e no Canadá. “Infelizmente, estamos num mundo protecionista. Minimizo a negatividade porque está todo mundo fazendo a mesma coisa, mas não é por isso que vou achar que a medida é boa.” Para ele, a médio prazo, todos saem perdendo com esse tipo de medida. “O imposto maior protege a indústria, mas gera inflação”, afirma. “Também provoca menor competição, o que faz

O Brasil, de qualquer maneira, sairá da crise numa posição relativamente melhor, pois vai perder menos do que outros países, prevê Figueiredo. O efeito maior será em termos de menor crescimento, um pouco abaixo de 3% em 2012, “o que não deixa de ser bom se pensarmos no cenário mundial”. Para ele, se a situação na Europa não piorar muito, o país poderá crescer perto de 4% em 2013. A Copa do Mundo em 2014 terá alguma contribuição. Será um contrapeso num ambiente adverso, mas Figueiredo não acredita em impacto relevante na economia. Quanto à inflação, é algo que vem desaparecendo do radar do economista. “Inflação nunca é causa, mas sempre consequência do que acontece na economia. Olhar a inflação é como olhar no retrovisor”, diz Figueiredo. “Se estava aumentando nos últimos meses é porque antes a economia crescia demais.” Mas isso é coisa do passado. “A partir de agora, como o Brasil vai crescer menos do que pode, a inflação será mais baixa.” Sua previsão indica uma mudança de patamar: 5% no próximo ano, em comparação com um pico recente superior a 7%. O cenário econômico para o Brasil sugere que a Bolsa de Valores, de um modo geral, está barata. Na ocasião da entrevista, o índice Bovespa girava em torno de 55 mil pontos, uma região intermediária entre o pico de 70 mil e o piso inferior a 50 mil, ambos batidos neste ano. Muitas ações estão tão baratas, ele comenta, que as empresas estão aproveitando para recomprar seus próprios papéis. Seria hora, então, de entrar num investimento de risco? Figueiredo é cauteloso na resposta. Para ele, se o país estivesse crescendo sem o freio da crise mundial, o patamar poderia estar entre 65 mil a 70 mil pontos. Por isso, se cair a 40 mil o investidor pode fechar os olhos e comprar que estará fazendo um bom negócio a médio ou longo prazo. Mas nem tudo é pechincha, e as oportunidades precisam ser escolhidas caso a caso, diz. Proteger patrimônios em tempo de crise não é tarefa fácil. Figueiredo voltou a nadar, mas com alguma frequência o treino fica prejudicado por e-mails internos trocados com sócios e analistas depois da meia-noite. Se a volta à piscina indica que a crise é administrável, as mensagens em altas horas lembram que ela precisa ser administrada. “O momento é intenso”, resume Figueiredo.


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Novo cenário no mercado de SUVs Executivo responsável pelas operações da Jaguar Land Rover na América Latina e Caribe, Flavio Padovan aposta em crescimento das vendas da marca no Brasil

SUV. Freelander, Defender, Discovery e Range Rover estão sempre no topo da lista dos mais vendidos em seus segmentos. O que não representa nenhuma novidade, na visão do executivo. “A Land Rover chega a atingir quase 50% do segmento SUV Premium no Brasil. Eu acredito que isso se deve à superioridade dos nossos produtos em relação à qualidade, tecnologia e estilo”, diz Padovan, que completa: “possuir um Land Rover significa ter um estilo de vida diferente, gostar de liberdade, aventura e de sofisticação. Com um Land Rover nossos clientes sentem confiança em chegar a todos os lugares, a qualquer momento, com o máximo de segurança e requinte”.

“A Jaguar Land Rover tem um plano agressivo de crescimento no mercado brasileiro e também nos outros países da América Latina”, afirma Padovan. “A subida no ranking mundial fez do Brasil um protagonista para o cenário internacional da Land Rover. A empresa está sempre buscando otimizar e melhorar suas operações no mundo todo, inclusive no Brasil”, afirma o executivo.

A marca também se preocupa com fidelização, e por isso promove com frequência encontros com consumidores para que estes possam estar em contato mais direto com a marca. “Para isso, fazemos todos os anos um evento em Interlagos e recentemente inauguramos o nosso Land Rover Experience Centre em Monte Mor, próximo a Campinas, interior de São Paulo, onde os consumidores podem experimentar de verdade do que um Land Rover é capaz”, diz.

O portfólio da empresa no Brasil abrange praticamente todos os tipos e tamanhos de

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Em novembro de 2011, o executivo Flavio Padovan completou um ano no comando das operações da Jaguar Land Rover na América Latina e Caribe. Com mais de trinta anos de experiência no setor automotivo, e passagens na alta direção da Ford e da Volkswagen no país, Padovan está à frente de uma empresa que vive bom momento de vendas, respondendo por quase 50% do segmento de SUVs Premium no Brasil, segundo o próprio. Recentemente a filial brasileira subiu um posto, de oitavo para sétimo, no ranking mundial dos mercados onde a marca britânica participa. E, com a chegada do recém-lançado Range Rover Evoque, as perspectivas são das melhores.

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Por Pedro Damian | Fotos Marcos Camargo


RAZÃO

Evoque sinaliza o futuro da Range Rover Conhecida pelos utilitários esportivos robustos, de alto luxo e design sóbrio, a marca surpreendeu o mercado ao lançar no segundo semestre de 2011 o Range Rover Evoque. Não só pela alta tecnologia e luxo sem limites, que fazem parte do DNA da Land Rover, mas pelo tamanho do SUV, mais compacto, e, principalmente, pelo ousado design, que combina sofisticação e futurismo. “Com certeza o Evoque chega para apresentar um novo conceito de automóvel”, diz Padovan. “O modelo traz um design inovador e um conteúdo tecnológico espetacular. O Evoque é um divisor de águas não só para a Land Rover, mas para todo o mercado automobilístico”, afirma. O novo modelo, segundo Padovan, deve agregar à marca novos consumidores, por conta das novidades que apresenta. “O Range Rover Evoque é um carro essencialmente urbano, criado e inspirado nas mais importantes metrópoles do mundo. Muitas das pessoas dessas cidades antes não imaginavam possuir um Land Rover, ainda que admirassem a marca. O Range Rover Evoque chega para conquistar esse público, serão novos consumidores”, explica.

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Entre os destaques do novo modelo, o qual Padovan define como “o primeiro da linha Range Rover”, o executivo cita o sistema de som Meridian, tecnologia de entretenimento de última geração, opções de acabamento de extremo luxo, além dos tradicionais itens funcionais como o terrain response e a capacidade off-road.

A estratégia de marketing para levar o carro ao conhecimento do público acompanhará o estilo do modelo. “A estratégia será diferente dos outros produtos da marca porque o posicionamento do Evoque é diferente”, diz o executivo. “Um carro de presença marcante, design irresistível, tecnologia de ponta e grande sofisticação. A campanha foge do tradicional, buscando atingir o público urbano e ligado nas tendências de moda, música e tecnologia. Um exemplo disso é o blog montado especificamente para o carro (www.rangeroverevoque.com.br)”, afirma, esclarecendo que o próximo passo será a divulgação da campanha de lançamento. Por conta das inovações e da novidade que o Evoque representa, Padovan acredita que o modelo cairá no gosto do brasileiro, “que deseja um carro com um design muito avançado, tecnologia para levá-lo a todos os destinos que deseja, que tenha conforto e entretenimento para passar quanto tempo for necessário dentro dele”, de acordo com suas palavras. Se as previsões se concretizarem, segundo o executivo, as vendas do Range Rover Evoque devem atingir ao redor de 40% do volume total da marca no Brasil dentro de um ano. Isso, claro, se a alta do IPI para aqueles automóveis considerados “importados puros”, ou seja, com 100% de conteúdo importado, como são os modelos da Land Rover, não atrapalhar os planos da empresa. Sobre o assunto, Padovan prefere manter a cautela. “A Land Rover está sempre atenta ao mercado e às políticas governamentais para a comercialização do produto que vende, mesmo quando as regras do jogo mudam. Estamos estudando sempre as melhores alternativas para o nosso negócio e as melhores condições para o consumidor”, afirma. Para o dirigente da Jaguar Land Rover, o mercado pode esperar grandes novidades para os próximos anos. “Temos grande ambição de crescer e de oferecer sempre produtos cada vez mais evoluídos tecnologicamente e que atendam às necessidades dos consumidores, oferecendo soluções de mobilidade com inovação e respeito ao meio ambiente”, finaliza Padovan.


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A6

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Audi

por André Hawle


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André Hawle

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Evolução técnica Por Percy Faro

Há 103 anos a história da Audi é baseada em sua filosofia “Na Vanguarda da Técnica”. Quem interpretar corretamente a essência desta busca incansável da empresa, fundada em 1909 por August Horch, graduado no mundo da metalomecânica, certamente não se surpreenderá com as conquistas que os veículos identificados pelas quatro argolas entrelaçadas seguidamente apresentam ao seu público consumidor.

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Com o novo Audi A6 não haveria de ser diferente. Pelo contrário, prevaleceu mais uma vez a missão de ir além da imaginação, o que resultou em um projeto refinado e recheado de tecnologias de última geração por todos os lados. É considerado o mais avançado sedan executivo do seu segmento, mas esbanja esportividade com o motor 3.0 TFSI que entrega ao motorista 300 cv de potência, acelera de 0 a 100 km/h em apenas 5,5 segundos e tem velocidade máxima limitada eletronicamente a 250 km/h. O motor com compressor mecânico, em conjunto com a transmissão S tronic de dupla embreagem e sete marchas, somados à tração quattro, possibilitam ao A6 o desempenho de um carro realmente esportivo. Mesmo com a grande dose de soluções inovadoras que possui em todas as áreas de tecnologia — head-up display (informações projetadas no párabrisa), night vision (visão noturna), adaptative cruise control (iluminação na neblina para qualquer tipo de condição climática com alcance de 60 metros), pre sense plus, side assist e multi midia interface “touch” com sistema de navegação GPS de última geração são algumas delas —, o novo A6 não abriu mão das qualidades de seus irmãos maiores, como o A7 e o A8. Comparado com o modelo anterior, é 2 cm mais curto, mas a distância entre eixos ganhou 7 centímetros

(agora tem 2,91 metros), o que favorece o espaço interno e o conforto dos passageiros. O sistema FlexRay, uma rede eletrônica complexa, interliga as unidades de controle de vários equipamentos de assistência ao condutor e áreas de chassis, aumentando significativamente a velocidade na qual os dados são transferidos entre eles. Um dos destaques deste conjunto é o novo controle de cruzeiro adaptativo (adaptative cruise control — ACC) com função stop & go e o Audi pre sense. Ele regula a velocidade e a distância do sedan em relação ao veículo da frente, acelerando e freando em um intervalo de 0 a 250 km/h. O motorista pode usar o sistema operacional para determinar como o equipamento deve funcionar — mais confortável ou mais esportivo. Três níveis e quatro modos de distância estão disponíveis. Já o sistema Audi pre sense é um equipamento que proporciona maior segurança a todos os ocupantes do veículo porque prevê, antes do motorista, uma situação de emergência, na medida em que trabalha em conjunto com outros sistemas e inicia medidas de proteção preventivas em caso de uma colisão iminente. Detectado o perigo, automaticamente aciona o sistema de freios, modifica o posicionamento dos assentos, tenciona os cintos de segurança dianteiros e faz o fechamento total dos vidros e do teto solar. O Audi pre sense, combinado com o ACC stop&go, pode evitar possíveis colisões traseiras com o veículo da frente em velocidades acima de 30 km/h ou atenuar as consequências de tais acidentes. Mais um grande passo que a Audi dá na esteira da sua filosofia “Na Vanguarda da Técnica”. E que certamente outros virão!


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MV Agusta na Eurobike! Por Pedro Damian | Fotos Eduardo Sardinha

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A prestigiada marca de motos italiana MV Agusta anunciou no Salão Duas Rodas, realizado em outubro no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo, que já produz no Brasil três de seus mais desejados produtos: F4, Brutale 1090RR e Brutale 1090R. Outra importante notícia foi divulgada: a Eurobike será uma das seis representantes exclusivas da marca no Brasil, começando a venda das motos na novíssima loja de Porto Alegre, e depois também em outra nova loja do grupo em São Paulo. “O mercado brasileiro é prioritário para a MV Agusta, e escolhemos a Eurobike pela qualidade de seu trabalho com produtos Premium”, afirmou na ocasião Umberto Uccelli, diretor de marketing e vendas da marca italiana. O empresário, que veio da Itália especialmente para o Salão, completou dizendo que “já nos primeiros contatos com a Eurobike ficamos impressionados com o trabalho da empresa”. Uccelli afirmou também que a Agusta vai acelerar os seus projetos para conseguir trazer um maior número de modelos em um futuro bem próximo.


eles vão ter o que não tinham até agora: um respaldo de pós-venda. Trabalharemos venda, pós-venda e fidelização”. O diretor afirmou ainda que a Eurobike “é uma parceira perfeita pela sua especialização em trabalhar apenas com produtos Premium. Estamos trabalhando no sentido de fazer a nova loja de São Paulo ser um modelo mundial”. Modelos de alto desempenho

Uccelli da MV Agusta

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Acima, Francisco Stefanelli e Umberto

Segundo Francisco Stefanelli, diretor da MV Agusta Brasil, “antes os aficionados pela marca só a encontravam nos importadores independentes. Com a representação oficial no Brasil,

Além da esportiva F4, as nakeds Brutale 1090R e 1090RR também serão comercializadas no país. A 1090RR é a versão mais sofisticada da linha Brutale e custará R$ 64 mil. A 1090R não vem com tantos acessórios e, por isso, sairá por menos, na faixa de R$ 56 mil.

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A fabricação nacional é liderada pela DAFRA Motos, que representa oficialmente a marca italiana no Brasil a partir de uma parceria estratégica internacional para a montagem dos modelos na fábrica de Manaus, AM. Essa é a primeira vez que a MV Agusta entra em acordo para a produção de suas motocicletas fora da fábrica de Varese, na Itália. A DAFRA Motos faz parte do grupo Itavema, há mais de 15 anos no mercado, e com capital 100% nacional.

A princípio são três os modelos fabricados e vendidos no Brasil. A top de linha é a esportiva F4, também a mais cara da marca italiana, que custará R$ 68 mil. Para impulsionar a moto, a empresa a equipou com motor de 4 cilindros de 998 cm³, desenvolvido em parceria com a Ferrari, que é capaz de atingir 187,3 cv de potência máxima a 12.900 rpm e torque de 11,4 mkgf a 12.900 rpm.


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MV Agusta F4 4 cilindros em linha, 16V D.O.H.C de 998 cc³ 8 Injetores de combustíveis Freios radiais Brembo Potência máxima: 187,3 cv a 12.900 rpm Torque máximo: 11.4 kgm a 9.500 rpm Velocidade máxima (em pista): 305,0 km/h

MV Agusta Brutale 1090 R e RR

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4 cilindros em linha de 1078 cm3, 4 tempos, 4 Válvulas Radiais a câmara de combustão. Freios a disco na dianteira e na traseira Potência máxima: 144,2 cv a 10.300 rpm Torque máximo: 11.2 kgm a 8.100 rpm Velocidade máxima (em pista): 265 km/h


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MINI Coupé S por Ricardo Landi Olá pessoal, Vamos falar de um lançamento mundial: o MINI Coupé S, que foi revelado ao mundo em outubro, na cidade do Rio de Janeiro. Este é o quinto integrante da família MINI, que surgiu como carro conceito em 2009. Um verdadeiro esportivo com o teto 52 mm mais baixo que os outros modelos hatch e com apenas 2 lugares. O que me impressionou logo de cara foram suas linhas externas bem agressivas, devido ao teto mais baixo e o parabrisa mais inclinado, 13 graus a mais que os outros irmãos. Na parte traseira temos um aerofólio que, quando alcançamos 80 km/h, é erguido automaticamente, dando mais pressão aerodinâmica e melhorando a aderência no eixo traseiro, podendo ser acionado por um botão no painel. Esse aerofólio, além de melhorar a condução do carro, o deixa com uma verdadeira alma de esportivo. Na parte interna, com apenas os bancos do motorista e passageiro, o porta-malas acabou ganhando espaço extra, com acesso interno também.

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Mesmo com o teto mais baixo, o carro continua confortável para pessoas mais altas; eu, com 1,80 m, fiquei muito bem instalado no volante sem encostar a cabeça no teto. Com todo conforto e tecnologia que os MINI’s oferecem, este não seria diferente. Ar condicionado digital, GPS, MINI connect, rádio, entre outras funções no centro do tradicional velocímetro localizado no meio do painel. Testamos o MINI Coupé em um autódromo e lá tivemos toda sua potência à nossa disposição. Seu motor 1.6 litros turbo, de 184hp e com o câmbio automático Steptronic de 6 velocidades, facilmente chega aos 100 km/h em apenas 6,9 segundos. Fiquei

impressionado com sua capacidade de aceleração, devido ao seu peso de 1.240 kg, com o eixo dianteiro recebendo um pouco mais do peso, aumentando a tração, ajudando a garantir que todos os cavalos de potência sejam realmente utilizados quando aceleramos.


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EMOÇÃO O teto mais baixo o deixa mais aerodinâmico, isso gera menos arrasto com o ar e também abaixa o centro de gravidade do carro, melhorando sua performance em contorno de curvas e frenagens.

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Sua suspensão me chamou a atenção, pois estava acostumado com os MINI’s mais duros e este é bem mais suave, mas sem deixar de ser um esportivo, com o DSC — Controle Dinâmico de Estabilidade, ABS, EBD — Distribuição Eletrônica de Frenagem, CBC — Controle de Frenagem em Curva, Brake Assist e Hill Start Assist. O modelo John Cooper Works tem também como item de série o DTC — Controle Dinâmico de Tração, e EDLC — Controle de Bloqueio Eletrônico de Diferencial, opcional no Coupé S. Tudo isso deixa o carro “na mão” e te dá a sensação de estar pilotando um kart nas curvas. O MINI também pensou na tecnologia ambiental, um item muito importante hoje em dia. Tem recursos como Brake Energy Regeneration, Auto Start/Stop e direção assistida elétrica, resultando em um carro mais econômico e no Coupé mais “limpo” do mercado. Com relação à direção assistida elétrica (EPS), ela transmite muito conforto, pois é eficaz na absorção de choques e vibrações na direção. Possui também auxílio em manobras deixando

a direção mais leve e, em velocidades mais elevadas, a deixa mais rígida para passar mais sensibilidade ao motorista. Há um botão Sport no console central, que é padrão em todos os modelos MINI. Quando o pressionei, senti na hora a mudança da resposta do acelerador, passando reações imediatas para uma condução mais esportiva. Com tudo isso o MINI Coupé me deixou uma impressão muito positiva: a beleza exterior, com suas linhas agressivas no estilo Coupé, um conforto agradável ao dirigi-lo, um desempenho excelente tanto em potência como em frenagem e contornos de curvas. Um verdadeiro MINI para ser usado no dia a dia!


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Convidado: Ingo Hoffmann

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Apresentação: Ricardo Landi


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Uma paixão pelos

PORSCHE

EMOÇÃO


O homem que trouxe a Porsche Cup ao Brasil sabe muito bem como viver a vida, como realizar sonhos e como percorrer o caminho da felicidade. Conheça um pouco da história de Dener Pires, que se confunde com a história da própria categoria que ele dirige

Por Betto D’Elboux | Fotos Kriz Knack

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Você tem uma longa história de parceria com a marca Porsche. Já inclusive trabalhou em equipes alemãs e até correu em competições na Europa e nos Estados Unidos. Dá até para dizer que a sua história se confunde com a da marca no Brasil, principalmente em relação à vinda da Porsche Cup ao Brasil, certo? Dener, conte essa história pra gente…

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Dener nasceu em São Paulo, há 46 anos, mas morou quase sempre na Vila Galvão, bairro de Guarulhos, região metropolitana paulista onde, até hoje, vive a sua família. Foi lá também que começou o negócio da família e onde são feitas todas as manutenções e reparos de funilaria dos Porsche, ainda capitaneados pelo irmão Douglas, o “Professor Pardal” e a alma criativa da família Pires. Desde criança, Dener gostou de “por a mão na massa”. Seu pai, que sempre que pode vai a Interlagos com a esposa acompanhar a Cup, o incentivou a consertar tudo que quebrava em casa. Do liquidificador à geladeira, passando até pela enceradeira. Com 4 anos de idade, ganhou uma pequena moto do pai… quebrada. “O pai não vai consertar para você. O pai te ensina como funciona e você arruma.” O processo era assim. E Dener, louco para andar na moto, que hoje ele guarda com carinho em sua sala de trabalho, fez de tudo para conseguir fazer a moto andar. Essa relação familiar, muito próxima e extremamente carinhosa, aliada à paixão pelos carros da marca Porsche, é que norteia os princípios de Dener à frente da Porsche Cup. No seu trabalho, que ele realiza tendo os irmãos do lado — além de Douglas, sua irmã Silvana cuida do marketing da Porsche Cup —, Dener encontra o prazer e segue realizando os seus sonhos. Como ele mesmo diz, “em média, um por ano”.


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A minha história com a Porsche e com as competições de Porsche começou bem mais lá atrás. A primeira vez que eu fiz uma competição, que, na verdade, nem dá para chamar de competição, foi em 1988. Eu tinha um Porsche 914/6 que eu mesmo preparei e eu mesmo corri — corri de calça jeans —, e era uma prova muito rudimentar ainda. Era uma prova de uma associação de pilotos e carros antigos e históricos, chamada APCAH. Foi das primeiras vezes que eu tive contato com uma pista de corrida. Claro, fiz um cursinho de pilotagem com o [Expedito] Marazzi, imagine, no circuito antigo de Interlagos, ainda era o traçado original… Bom, fiz umas corridinhas, mas de forma bem amadora. A primeira prova que eu corri até ganhei. E assim foi. Acabou que misturou a paixão com a diversão. E eu sempre tive uma paixão pelos carros Porsche. Fui procurando, cada vez mais, me especializar neles. Eu tinha uma empresa em Guarulhos, que não era oficial-Porsche, mas era bem especializada na marca, pois eu cuidava de vários carros que já haviam sido importados para o Brasil. Tudo isso ainda naquela época, no fim dos anos 1980 e começo dos anos 1990. Aí, em 1997, me associei com o Régis [Schuch] — que conheci nas pistas — e montamos a Sttutgart Serviços e Peças, que era oficial-Porsche. Naquela época, eu já havia tido alguma experiência em corridas internacionais. Trabalhei lá fora em algumas provas, com alguns times alemães, sempre com Porsche, e isso nos motivou a começar essa parceria de representação da marca aqui no Brasil. Como a gente já estava ligado à marca, tanto gostávamos quanto corríamos de Porsche, a gente se aprofundou um pouco mais nas competições. O problema é que o que havia aqui no Brasil eram as corridas de longa duração, como Mil Milhas [Brasileiras], 500 Km [de Interlagos], enfim, corridas de Endurance. Eu até cheguei a correr em um 500 Km. O carro que ganhou era da nossa equipe, e o que eu estava pilotando ficou em segundo. Mas a minha forte atração nem era tanto por correr, mas por preparar os carros, montar os times, elaborar a estratégia… Quando você fala de preparar os carros você se refere a “por a mão na massa” ou de organizar a festa toda? Estou me referindo a “por a mão na massa” mesmo! Para você ter uma ideia, a primeira Mil Milhas que a gente fez eu peguei um Porsche 1971 — lá em Guarulhos ainda — e montei ele com componentes mais modernos. Eu praticamente refabriquei um Porsche 1971 que tinha 120 cv de fábrica, um carro de rua, e transformei-o em um carro de corrida com 350 cv! Com motor mais forte, freios mais fortes e tudo da linha da marca. E foi

construir mesmo… E é isso o que eu curto fazer: pegar a chave de fenda, o alicate, a solda e entrar embaixo do carro. Esse foi o meu primeiro carro e a gente até escreveu nele “Made in Vila Galvão”, que era o bairro de Guarulhos onde ficava a oficina! (risos) E como esse carro ”Made in Vila Galvão” se saiu na prova? Tivemos um ótimo resultado para uma primeira participação em Mil Milhas, que foi a de 1995. Ficamos em 3º lugar, sendo que tinhamos concorrentes fortíssimos, como o time oficial da BMW com Ingo Hoffmann e Nelson Piquet, que acabaram atrás da gente, por exemplo. Naquela mesma época, ainda entre 1994 e 1995, eu fui convidado por uma equipe alemã também para trabalhar em algumas corridas fora do Brasil. Foi assim que fiz duas 24 Horas de Le Mans, como mecânico de motores; fiz durante seis anos 24 Horas de Daytona, pelo mesmo time alemão; e, já em 1998, realizei um sonho, que era o de levar um carro preparado no Brasil para correr em Daytona. Na época levamos um Porsche GT2, pilotado pelo Flávio Trindade, o Régis Schuch, o André Lara Rezende e o Maurizio Sala, e terminamos em 4º lugar. Você chegou a trabalhar com Porsche também nos mundiais da FIA? Sim. Toda a minha experiência na Europa e nos Estados Unidos foi dando cada vez mais impulsos para a gente aguçar esse nosso veio ”motorsport”. Logo depois, fiz algumas provas do campeonato BPR, que passou a ser o campeonato FIA Gran


E quando começou a Light? Foi na metade de 2009. Vimos que havia uma necessidade de uma categoria de entrada. Tínhamos os carros que haviam sido

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Ou seja, com tanto envolvimento com a Porsche, trazer a Cup para o Brasil foi um caminho até natural, não? É verdade… Por tudo isso que fizemos junto à marca fomos ganhando corpo para a Porsche nos credenciar e nos homologar como mais um País a poder ter a Porsche Cup. Não foi fácil. Foi um processo muito difícil, até provarmos que tínhamos capacidade de receber este aval. O processo todo para ter a Porsche Cup no Brasil começou em 1999 e, ao longo de todo esse período, muita coisa foi acontecendo. Com tempo, fomos amuderecendo mais e mais, criando um contigente de pilotos que pudesse correr e modulando esse formato de competição — a Porsche Cup, no Brasil, detém um modelo único, diferente das Cups dos outros países — até que conseguimos dar o start em 2005. A primeira prova foi experimental, sem valer pelo campeonato, onde tivemos 14 carros Porsche 996. E fomos muito bem. Na prova seguinte, já tivemos dois ou três carros a mais e, as-

Ou seja, você criou um mercado novo, não apenas para pilotos, mas para outros profissionais de automobilismo no Brasil. É isso? A partir de 2008 passamos não apenas a “formar” novos pilotos, mas também profissionais de corrida, mecânicos, engenheiros… Até então a gente via que o Brasil, embora seja um celeiro de pilotos, possui gente muito profissional, com muita capacidade e que necessita de reconhecimento também. Assim como os pilotos vão à base, ou seja, começam no kart para tentar chegar à Fórmula 1, eu acredito que esse caminho possa existir também para os mecânicos. A Porsche Cup tem isso, um pouco da filosofia do automobilismo internacional e de como ele funciona. Tem também a educação, ele precisa entender também que precisa ter organização, disciplina, além, é claro, do estudo e de bastante conhecimento. E, antes disso, a gente via que no Brasil ainda havia muito do “autodidata”, que tem o seu valor também, claro. Mas se você puder agregar ao talento do brasileiro, esse autodidatismo, com a teoria necessária, eu acredito que o resultado é muito maior.

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Turismo, que, em 1996, fez duas provas no Brasil [ambas vencidas por Nelson Piquet], uma em Curitiba [2 Horas de Curitiba] e outra em Brasília [4 Horas de Brasília], quando trabalhei no time do Franz Konrad, de quem acabei ficando amigo. E participei ainda de algumas provas de carros clássicos, na Europa, como a Tour de France, que fiz um ano com o Porsche 906, outra com o Porsche 904; além de provas em Laguna Seca [EUA], que a gente fez com os Porsche 906 e Porsche 908, que são modelos protótipos, superespeciais, que foram preparados no Brasil, por mim e pelo meu irmão, o Douglas [Pires], que me ajudou muito, e com os quais conseguimos bons resultados.

sim, terminou o ano de 2005. Posso dizer que foi um sucesso. Um sucesso meio acanhado, mas foi um sucesso. Já para 2006 colocamos ainda mais nove carros no grid e chegamos a 24 carros. Em 2007 mativemos o grid e, no ano seguinte, mudamos para o modelo 997, que já era um carro com ainda mais características de carro de corrida, sem freio ABS, com câmbio sequencial, muito mais duro, bem mais potente e mais rápido, e ainda dotado de sistema de aquisição de dados. Isso tudo exigiu muito mais da nossa equipe. O fato do carro possuir aquisição de dados — que todo mundo chama de “telemetria”, mas é uma aquisição de dados — faz com que você tenha de fazer uma análise constante dessas informações. Ele fornece desde dados de ajuste do carro, até de como o piloto está guiando. Isso é mais do que um raio-X de como vocês etsá guiando, é uma ultrassonografia do seu desempenho. E ali a gente viu uma necessidade nova. Como, por princípio, todos os competidores da categoria precisam necessariamente estarem em condições iguais de disputa, com equipamentos iguais, eu precisei então trazer um novo tipo de profissional para a Porsche Cup. Uma coisa que no Brasil ainda não era muito explorada. Em parceria com a FEI, trouxemos engenheiros que tinham uma boa base teórica, mas quase nenhuma prática. Isso resultou em um time de meninos — e digo meninos porque, embora alguns fossem formados, outros ainda estavam se formando —, todos com uma baita de uma vontade e uma inteligência fora do comum. E todos disputando tecnologia, inteligência e conhecimento, de uma forma muito legal, compartilhando e muito gratificante.


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utilizados em 2005, 2006 e 2007 e muitos pilotos com vontade de entrar, porém, sem a experiência para começar no meio daquele “bonde” que já estava andando muito rápido. Foi quando criamos a Porsche Cup Light, ideal para quem ou estava começando ou estava há muito tempo parado, com custos mais baixos e, principalmente, com um nível de exigência mais baixo. Essa categoria surpreendeu totalmente. Logo no primeiro meio ano a gente começou exatamente igual: começamos também com 14 carros e, depois, passamos para 25. E todos começaram muito bem. Rapidamente ganharam experiência. Eles tinham a categoria principal como referência, trocaram ideias com aquele pessoal, enxergaram o que estavam fazendo, trocaram experiências com mecânicos e até, ainda que de forma muito sutil, também com engenheiros, e o resultado é que todos evoluíram muito rápido. Mas hoje a Light já corre com os modelos 997… Sim. No final de 2010 para 2011 era um novo momento para troca de carros, pois todos os carros da Porsche Cup são substi-

tuídos a cada três anos. Então todo o pessoal da categoria Light deixou de ser Light, porque a performance deles já era muito boa, e passou a ser Challenge. Começaram a usar os modelos 997 utilizados em 2009 e 2010, e os pilotos da Cup receberam o modelo atual, um 997 fase 2, que é muito parecido com o da Challenge, mas com mais potência, mais downforce. Um carro que é aproximadamente 2 segundos mais rápido que o da Challenge. Bom, então desde 2008 você está com 50 carros, entre o que hoje são da Challenge e mais os da Cup. Como foi absorver todo esse aumento de carros e pilotos? Na verdade, quando criamos a Light a gente já começou a se preparar para isso. Foi uma busca. Precisávamos aumentar toda a estrutura, espaço de manutenção para os carros, contratar mais pessoal qualificado, aumentar o estoque de peças, enfim. Todo esse trabalho começou a ser pensado lá em 2008, quando os 996 foram temporariamente abandonados, e conseguimos


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Na Europa, existe esse modelo de classes? O que tem lá fora é classe A e classe B, que correm juntas, muito mais como forma de aumentar o grid. Eles têm, por exemplo, oito ou dez carros da A e mais oito ou dez da B, e aí formam um grid com dezesseis até vinte carros. Mas o Brasil é o país que tem o maior grid do mundo. A gente correu na preliminar do GP Brasil de F1 no ano passado com 50 carros, sendo 28 na Cup e 22 na Challenge. Este ano a gente deve repetir a dose, e ainda com largadas diferentes.

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colocar tudo em prática na metade de 2009, após um ano e meio de maturação, até termos capacidade de poder apresentar um serviço competente para os novos pilotos.


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Cada evento da Porsche Cup envolve um contingente de quantas pessoas? Em um fim de semana de corrida temos de 150 a 180 pessoas. Pessoal de staff, desde mecânicos, engenheiros, pessoal de montagem, de televisão, até os garçons que servem os convidados, marketing, assessoria, pilotos…

Falando um pouco dos pilotos da Porsche Cup, quem os vê correndo não pode mais chamá-los de ”gentlemen” drivers, certo? Essa é uma conotação difícil de entender. Isso remete muito àquele cara que diz “pode vir, pode passar aqui do lado, vai você na frente”. E não é isso. Aqui a gente não tem gentlemen drivers. Essa é uma categoria muito disputada. A gente teve agora muitos exemplos, e sempre tem, como um grid onde 15 carros estão separados por menos de 1 segundo. Não dá para dizer que são gentlemen drivers. Na etapa de Buenos Aires, por exemplo, tivemos o 2º, o 3º e o 4º colocados separados na bandeirada por 1 milésimo de segundo. Onde é que tem gentileza nessa história, não é mesmo? (risos). A capacidade dos pilotos é uma coisa que impressiona bastante. Eles estão bastante adaptados ao carro. São todas pessoas de bastante sucesso em suas vidas e que ali não vão querer ser diferente disso…

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Abrir o evento da Fórmula 1 também foi um processo complicado? Não. A gente faz isso desde o primeiro ano. E a organização da prova gostou do nosso evento e, desde então, ele só tem crescido. Tanto que no segundo ano participando da competição já passamos a correr no domingo. Este ano tivemos, em nossa sétima participação, novamente um HC próprio e o status de principal evento suporte da F1 no Brasil. A Fórmula 1 é muito legal porque tem um nível de exigência grande e é um evento com 80 mil pessoas no autódromo. É muito legal participar do principal evento de automobilismo do mundo.


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Dá para dizer que a Porsche Cup é uma grande família? Sem dúvida! A disputa existe entre eles, no limite, até o momento que abaixa a bandeira. Esses pilotos disputam as provas sempre com muita ética, nos intervalos trocam informações entre eles e dão show na pista. Trocam experiências e se tornam amigos, e suas esposas se tornam amigas também, frequentam os mesmos lugares. Aí é normal que eles saiam para jantar, viajem juntos. Tudo isso é consequência deles todos estarem ali e compartilharem o mesmo esporte, a mesma paixão. É tudo muito natural. E Dener, qual foi a maior alegria que a Porsche Cup já te deu? Olha, eu tenho, na média, uma grande alegria por ano (risos). A primeira foi em 2005, quando alinhamos o grid da primeira etapa. Foi bacana. Na festa de fim de ano me emocionei com o vídeo da primeira temporada. No ano seguinte também senti uma grande felicidade quando o grid aumentou. Também me emocionei com a entrada dos garotos da FEI na categoria e sinto isso também quando vejo que os mecânicos demonstram estar acumulando um monte de conhecimento e ainda deixando as suas vidas mais bacanas. Ver um grid de 50 carros em uma corrida de F1 também é impressionante, assim como ver um grid em Portugal, o maior grid de Porsche do mundo. Pelo menos um momento por ano sempre é muito marcante pra mim.

E qual é o próximo degrau? É cada vez mais passar para mais pessoas, mais pilotos, mecânicos, engenheiros, pessoas que assistem, que gostam de corridas, que gostam de Porsche, pessoal da montagem, esposas de pilotos, enfim, proporcionar essa experiência incrível, cada vez mais tornar isso ainda mais acessível. Afinal, Dener, como você encontra tempo para fazer outras coisas? Tempo sempre tem. Claro que, quando a gente faz o que gosta, mais e mais coisas instigam a gente a dedicar ainda mais tempo a elas. Mas sempre que posso eu gosto de andar de moto. Já corri de moto, já disputei um Rally dos Sertões, já fiz umas corridinhas no asfalto também. Já corri em Spa-Francorchamps também. Adoro motocicleta e, mesmo não tendo muito tempo, recentemente consegui viajar com alguns amigos da Porsche Cup pelo Chile e pela Argentina, andando um pouco no deserto, um pouco na estrada. Foi muito legal. Acho que o mais importante não é o tempo que você se dedica a alguma coisa, mas o quanto de felicidade aquilo que você faz te proporciona. Eu gosto muito de realizar os sonhos que eu tenho. Então posso trocar um pouco de diversão por trabalho, até porque estou em uma fase da vida que isso é possível, e o trabalho me proporciona a realização de muitos sonhos e muita felicidade.


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CERTIFICAÇÃO DE PRODUTO | A Certificação de Blindagem Automotiva IQA propicia ao cliente mais confiabilidade no serviço contratado, pois esse reconhecimento significa aprovação da Concept Blindagens em auditorias periódicas que analisam a matéria-prima utilizada, o processo de blindagem, as alterações no projeto do veículo e o atendimento ao próprio consumidor. Tudo isso por meio de um Instituto dirigido por Anfavea, Sindipeças, Abividro e outras organizações, garantindo o máximo de competência, confiabilidade e idoneidade ao diferencial alcançado.

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PRAZER

Restauro no ar Quatro anos foi o tempo que uma equipe chefiada por um irlandês levou para restaurar um De Havilland Tiger Moth DH82A, avião da época da Segunda Guerra Mundial. Toda essa operação foi realizada aqui, no Brasil, no Aeroclube de Bragança Paulista

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Por Simone Fonseca | Fotos Lalo de Almeida


Quando chegou ao Brasil, começou sua longa peripécia em terra firme, até conseguir colocar no ar, totalmente restaurado e devidamente homologado, esse clássico da aviação.

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A aeronave estava bem danificada, mas ele calculou que daria para atravessar o Mar do Norte e levá-la até Manchester, onde seria desmontada e transportada para o Brasil em um navio. Assim foi. Contratou um piloto para fazer a travessia e, quando chegou na Inglaterra e uma equipe desmontou o avião, eles perceberam que a decisão de voar foi pra lá de arriscada, já que uma das asas estava totalmente avariada. Felizmente tudo deu certo. Afinal, dizem, “os anjos protegem os inocentes”.

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O encontro O ano era 2005. O irlandês Ninian Stewart Richardson visitava Belfast, capital da Irlanda do Norte. Lá, em um hangar, encontrou o que procurava há algum tempo: um autêntico De Havilland Tiger Moth. Um monomotor biplano, fabricado na década de 1930 e usado para treinar pilotos da Real Força Aérea Britânica, antes e durante a Segunda Guerra Mundial.


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Contabilize aí quatro anos, doze viagens internacionais para encontrar as peças, incontáveis telefonemas, e-mails e envios de documentos, a vinda de um inspetor da Inglaterra para garantir o cumprimento de todas as exigências legais brasileiras, incluindo três inspeções da ANAC — Agência Nacional da Aviação Civil — para liberar a homologação. Isso sem falar na busca para encontrar os especialistas brasileiros responsáveis por restaurar a mecânica, a estrutura e a pintura.

O pedigree Como é comum na história da aviação, toda aeronave acompanha um inventário de sua história. Como uma biografia, contém as datas da sua fabricação e de seu primeiro voo, os nomes de seus donos, os países pelos quais voou, além de outras informações técnicas, como autonomia de voo, por exemplo. No caso da aeronave protagonista de nossa história, foi

fabricada no Canadá pela empresa inglesa De Havilland. Foi criada para ser um avião de treinamento de pilotos. Seu primeiro voo aconteceu em 26 de outubro de 1931 na Inglaterra, perto de Londres. Fez parte da frota da Mediterranean Allied AirForce e da Força Aérea Francesa. No final da guerra, em 1944, voou de Liverpool para Casablanca, no Marrocos, onde foi usada para treinamento. Em 1951, foi vendida para uso civil e partiu para a França, ficando hospedada no Aeroclube de L’Oise. De lá foi vendida para um outro civil que a levou para a Irlanda. E na Irlanda, foi encontrada por Ninian. Além de ser um clássico modelo das décadas de 1930 e 1940, utilizado por vários países, o Tiger Moth é também parte da história da aviação brasileira. Pertenceu à frota da Aviação Naval Brasileira, entre 1933 e 1941, e da Força Aérea Brasileira, de 1941 a 1947. O Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro, possui um exemplar em seu acervo e o Museu da TAM, em São Carlos,


conta com outro. Mas o exemplar do Ninian é o único da América do Sul homologado pela ANAC. Calcula-se que atualmente existam cerca de 300 exemplares em todo o mundo. O Tiger Moth tem autonomia de 2 horas no ar. A velocidade de cruzeiro normal é de 80 nós (um pouco acima de 128 km/h). A cabine é dupla, sendo que o instrutor ou piloto se posiciona no assento de trás e o aluno ou passageiro na frente. Uma hélice. Um motor. Quatro asas. E um design que atrai olhares de admiração por onde quer que voe.

Paixão e persistência Ninian já foi piloto de aviação comercial — dirigia taxi aéreo na Inglaterra e África — e, quando veio morar no Brasil, deixou de voar como profissão, mas começou a frequentar o Aeroclube de Bragança Paulista e se aventurar nos aviões Paulistinhas P56C que ficam naquele espaço. Nesse período foi alimentando e fazendo crescer seu sonho antigo: o de restaurar um Tiger Moth.

Quando encontrou o modelo no hangar de Belfast, ali entendeu que começava sua grande aventura.

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1 – O desenho clássico da aeronave. 2 – A experiência de voo. “É muito gostoso de voar, já que sua cabine aberta permite experimentar uma grande sensação de liberdade”, descreve Ninian. 3 – A relação do Tiger Moth com o Brasil.

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Ele conta que sua afeição especial por esse modelo de aeronave se deve a três fatores fundamentais:


PRAZER A arte da restauração é para poucos. Exige doses imensas de paciência, dedicação e obstinação para conseguir reunir todos os elementos necessários para se chegar próximo ao objeto original. Em alguns casos a restauração é impossível, felizmente com o Tiger Moth foi possível, graças à persistência do irlandês. Todas as peças são originais, incluindo os parafusos que eram fabricados de forma artesanal em uma fábrica inglesa, seguindo o padrão BS, British Standard. Como a fábrica não existia mais, Ninian teve que ir atrás de quem tivesse os parafusos. Encontrou na Inglaterra, Irlanda e Nova Zelândia. E teve que esperar um mês de prazo para que a alfândega liberasse as peças. A asa, que estava destruída, foi totalmente remodelada por um engenheiro. Ele reconstruiu, de forma artesanal, utilizando spruce, a mesma madeira da versão original. Em relação à tela que envolve o corpo do avião, uma atualização foi permitida: ao invés de usar o linho irlandês, material muito pesado, preferiram uma tela feita de resina de nitrocelulose e poliéster, mais leve e, portanto, mais propícia ao voo. Enquanto buscava os materiais, Ninian enfrentava outro grande desafio: homologar a oficina que cuidaria da restauração do motor. Essa é uma exigência da ANAC no caso da restauração ou reconstrução de qualquer aeronave histórica. A homologação foi conseguida com a ajuda do próprio chefe da oficina do Aeroclube de Bragança Paulista, Pedrão Santos e sua equipe, onde o avião ficou durante todo o período de seu restauro.

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Todos os fins de semana Ninian, Pedrão, equipe e profissionais contratados se debruçavam sobre o avião. E assim, passo a passo, com atenção minuciosa, conseguiram refazer a asa, encontrar todos os componentes para refazer o corpo, fazer o wigging, que consiste na colocação dos cabos de aço que dão estabilidade ao voo, até chegar na pintura, que ficou à cargo da restauradora de arte Ana Pecoraro. Foi uma emoção para todos os envolvidos quando o avião ficou pronto. Mas para Ninian, o desafio, a partir daquele momento, era conseguir a tão sonhada homologação para poder sobrevoar os ares brasileiros. O sim da ANAC Bragança Paulista fica a 88 km de São Paulo. É uma estância climática com montanhas, trilhas para caminhadas, e uma grande represa, Jaguary-Jacareí, que reúne ao seu redor vários

condomínios de casas de veraneio. Entre eles, um condomínio aeronáutico, o Vale Eldorado, também conhecido como fly-in. Esse empreendimento, além de toda a infraestrutura de um complexo de luxo, possui uma pista de pouso homologada a apenas alguns metros das casas. Nos quintais, ficam estacionadas as aeronaves, lado a lado com os barcos e automóveis. Como esse, outros condomínios similares estão sendo construídos em vários estados brasileiros. A aviação é uma atividade que cresce em nosso país e atrai


Criado em 1939 para receber o então governador do estado de São Paulo, Adhemar de Barros, o aeroclube foi oficialmente inaugurado no ano seguinte e ainda permanece em plena atividade. Já sediou um festival de acrobacias e atualmente, nos finais de semana, recebe os pilotos e amadores que querem testar seus dotes no ar. A notícia da homologação do Tiger Moth pela ANAC, depois

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O Aeroclube de Bragança Paulista é um dos inúmeros do estado de São Paulo onde se pode embarcar na aventura do ar. Tanto em forma de aulas como em voos duplos de meia hora de duração, que sobrevoam a bela região da represa

e a paisagem das montanhas.

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cada vez mais aficcionados. Talvez pela loucura do trânsito das grandes cidades, talvez para economizar tempo, como puro objeto de desejo ou então por todos esses motivos juntos. O fato é que os espaços para as aulas de voos e a venda das aeronaves estão aumentando.


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PRAZER


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PRAZER de um ano de exigências e três inspeções, foi uma festa para o aeroclube, e o primeiro voo foi marcado para a data desta reportagem. Ninian estava ansioso. Afinal, diz ele, por vários momentos ficou em dúvida se iria receber a licença. Caso negativo, seu Tiger Moth não teria permissão de voar. Diz que o maior prazer em todo esse processo de restauração foi quando recebeu o ”sim” da ANAC. Nesse momento, entendeu que todo o período, todas as buscas, as dificuldades, as viagens, tudo valeu a pena. E naquele dia, 6 de novembro de 2011, ele finalmente iria decolar sua obra de arte. Voar Era um domingo de sol e céu azul, límpido. Poucas nuvens e pouco vento, sinais positivos para a aviação. Era essa a previsão de todos os sites de metereologia. Chegamos por volta das 8h e aguardamos Ninian, que apareceu logo em seguida, visivelmente compenetrado, como um piloto de Fórmula 1 antes da corrida. Depois de quatro anos, seu Tiger Moth finalmente subiria aos ares brasileiros, como uma aeronave licenciada. Antes de alçar voo, existe todo um protocolo a ser cumprido. O pessoal da cabine de comando do Aeroclube precisa ser avisado, os motores testados, hélice, assentos, ventos. Tudo vistoriado, Ninian se posicionou no assento traseiro da sua cabine e Lucas, outro piloto e professor, girou as hélices. O motor pegou. A emoção do irlandês já estava no ar.

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Como faríamos a reportagem, Lucas acompanhou o Tiger Moth em seu próprio avião. Convidou Lalo para que fosse com ele e pudesse tirar as fotos lá de cima. E assim, foram: os dois aviões, lado a lado, em um trajeto de meia hora. Ana, a restauradora de arte que acompanhou a restauração, ficou ao meu lado em terra firme e explicou todas as vantagens e desafios de se voar num exemplar daquele. Como pontos positivos, uma cabine aberta que permite observar a paisagem lá embaixo, literalmente sentindo no rosto a liberdade do voo. Como ponto de atenção, a dificuldade em pousar. É preciso alinhar a aeronave bem certinha em relação ao solo, para uma

aterrissagem adequada. Se o nariz estiver muito alto ou muito baixo, o avião poderá pular, estolar ou ambos. De qualquer forma, uma vez dominada a técnica de aterrissagem, o piloto estará mais bem preparado para dirigir outros aviões. Passados quase trinta minutos, ao longe, avistamos os dois aviões, lado a lado, um mais acima, outro mais abaixo, se aproximando da pista de pouso. Respiração suspensa para assistir a aterrissagem. Ninian desceu com suavidade. Palmas. Assobios. Gritinhos de alívio. Ele saiu do avião, feliz. Disse que ainda havia alguns ajustes a serem feitos. Mas estava realizado com o voo inaugural de seu Tiger Moth. Enfim. Sentamos em uma mesa para conversar, tomar um café e falar sobre o restauro. E ali eu percebi o que realmente está na cabeça e coração do Ninian: não é o trabalho que acabou de fazer e para o qual dedicou tempo, energia e dinheiro consideráveis, mas sim seu próximo projeto. Como um verdadeiro explorador, Ninian não descansa sobre os louros de seus feitos passados, mas está sempre em busca de novos destinos. Novos desafios. A bola da vez é um Sopwith Camel, de 1915. O avião que ganhou a Primeira Guerra Mundial. Não sobrou nenhum original, mas existem cinco exemplares — três na França e dois na Inglaterra — sendo construídos como os originais. O irlandês quer ser o sexto a embarcar nessa história. Aqui o caso não é restauração, mas reconstrução. “Calculo que levarei uns 10 anos nessa missão”, diz sorrindo. Como se essa fosse a grande graça da sua vida. Passar seus dias em novos voos. No ar e na imaginação. Ninian me lembra uma frase de Santos Dumont: “O homem há de voar.”

Aeroclube de Bragança Paulista Tel.: (11) 4032-7857 www.acbp.com.br


É desnecessário ressaltar a importância da Itália dentro do cenário vinícola mundial. Toda sua extensão territorial é bastante propícia para o cultivo de uvas viníferas. Não há sequer uma província italiana que não tenha história e tradição nessa área. Seu destaque, porém, é um fenômeno relativamente novo. Até meados da década de 1970 poucos vinhos produzidos no país mereciam comentários elogiosos. Isso era resultado da mentalidade vigente que dava prioridade à quantidade ao invés de qualidade. O panorama mudou quando, sem perder suas raízes, alguns produtores se deram conta da situação começaram a buscar qualidade e investir em conceitos modernos de enologia. Essa quase revolução teve como ponto de partida a Toscana, e logo se espalhou, em particular no Piemonte, até atingir o país inteiro. A melhor resposta é o reconhecimento e a estima internacional, e o prêmio, a crescente posição no mercado. O prestígio alcançado por alguns vinhos toscanos causou, no entanto, certos disparates, em prejuízo de consumidores incautos. O mais inquietante é o que cerca o Brunello di Montalcino, considerado, talvez, o rótulo mais importante da província. A região de Montalcino cresceu muito rápido e sem critério. Até 1970, havia apenas 11 produtores de brunello e a área plantada não excedia míseros 60 hectares. O número de vinhateiros dobrou na década de 70 e chegou a 53 em 1980, quando foi elevada à então recém-criada categoria DOCG, Denominazione di Origine Controllata e Garantita. O descontrole começou mesmo a partir daí: em 1985 já havia 810 hectares de vinhas, número que hoje ultrapassa 2,5 mil hectares e mais de 200 vinícolas. A qualidade é absurdamente heterógena. Boa parte destes novos vinhedos foram implantados em locais inadequados, especialmente em se tratando de uma casta tão difícil de ser trabalhada. Estou convicto que é um dos vinhos que mais decepções causam aos que, seduzidos pelo rótulo, pagam preços desproporcionais à qualidade que ele oferece.

Rivalidades à parte, o Piemonte é, junto com a Toscana, a região vinícola mais importante e prestigiada internacionalmente da Itália. É a terra dos Barolos e dos Barbarescos, vinhos que são elaborados integralmente com o mesmo tipo de uva, a Nebbiolo, em suas respectivas regiões demarcadas. São as pequenas, mas importantes diferenças no clima e solo destas duas localidades que explicam as significativas diferenças entre os dois vinhos. O Piemonte está localizado no noroeste da Itália, tendo os Alpes como limite ao norte e a oeste, e o mar da Ligúria ao sul. Seu clima é cheio de extremos: inverno costuma ser muito severo, com frequentes inversões de neblina e os verões bastante quentes. Cultivar as uvas nas encostas das montanhas, solo com boa drenagem e perfeita exposição ao sol, é fundamental para a boa qualidade da Nebbiolo, uva de maturação tardia. O resultado são Barolos, ricos e potentes, e os elegantes e mais frutados Barbarescos. Outras uvas da região que começam a brilhar com mais intensidade nos últimos tempos são a Barbera, que está em grande ascensão, e a Dolcetto (ao contrário do que o nome sugere, propicia vinhos secos e leves), ambos tintos com grande afinidade com a culinária italiana, em especial massas, risotos e pizzas. Dois bons exemplos de produtores fiéis aos melhores propósitos do Piemonte, com vinhos de alto padrão, são a Cascina Ballarin, com seus excepcionais Barolos, e a Azienda Piero Busso, especializada em Barbarescos. Tanto um como outro, propõem também Barberas e Dolcettos de primeiro nível. Loja Mercovino Ribeirão Preto: Rua Marcondes Salgado, 1538 Boulevard (16) 3635.5412 Escritório São Paulo: Rua Funchal, 538 Conj. 72 Vila Olímpia (11) 3841.9448 www.mercovino.com.br

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Por Jorge Lucki

Para não se deixar impressionar por rótulos, o mais indicado é não comprar às cegas. Mais do que perguntar a um vendedor, que invariavelmente sabe pouco e está interessado em vender o que tem na mão, o correto é consultar um guia confiável. Na falta de outras informações, um dado importante, sem dúvida, é buscar o ano em que a vinícola foi fundada. É o caso da Canalicchio di Sopra, propriedade familiar que iniciou suas atividades na região em 1962 (bem antes da invasão), sendo comandada atualmente pela terceira geração. Com vinhedos muito bem situados e uma visão atual, sem esquecer da tradição, produz Brunellos que, de fato, dignificam Montalcino.

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O Brilho da velha bota

PUBLI-EDITORIAL


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Papel e caneta na mão Na era dos notebooks, smartphones e telas touch screen, há um grupo de pessoas remando contra a maré nas escolas de caligrafia

Por Paula Queiroz | Fotos Eduardo Sardinha

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Do outro lado do continente, em plena capital paulistana, mais um exemplo para não deixar dúvidas. Antônio Ramondetti De Franco, 27 anos, professor de caligrafia, responde todas as questões de seus alunos via MSN e Skype, através do seu smathphone e do seu tablet, que estão sempre à mão. Viciado em tecnologia e amante do design, não surpreende saber que Antônio também não abre mão de sair por aí com o seu Z4, da BMW. Os tempos mudaram, mas a paixão pela escrita continua correndo nas veias da família De Franco, com tradição de

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Há quem duvide, mas caligrafia e tecnologia andam lado a lado. Como prova disso, os produtos da Apple, com design inovador, e por que não dizer encantador, já garantiram uma legião de fãs mundo afora. No discurso feito por Steve Jobs para a Universidade de Stanford, em 2005, ele conta sobre as aulas de caligrafia que cursou depois de ter largado a faculdade. “Já que eu tinha abandonado o curso e não tinha que ter aulas normais, eu decidi que teria aulas de caligrafia. Aprendi sobre serifa, espaçamentos entre diferentes combinações de letras e sobre o que faz uma ótima tipografia ser realmente ótima. Era lindo, histórico e sutilmente artístico, de uma maneira que a ciência não consegue compreender. E eu achei fascinante. Mas nada disso tinha sequer esperança de ser útil na minha vida. Só que, dez anos depois, quando desenvolvíamos o primeiro computador Macintosh, tudo veio a mim. E nós colocamos tudo isso nele”, conta Steve, que talvez, se nunca tivesse cursado caligrafia, não teria desenvolvido um computador com letras e design tão atraente.


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quase cem anos na arte da escrita. “Eu sempre gostei muito de todo o tipo de tecnologia e oriento muito meus alunos pela internet. O computador é uma ferramenta muito importante para nos auxiliar na apresentação e na pesquisa de trabalhos escolares, por exemplo, mas é preciso lembrar que ele foi criado para nos ajudar e não para nos substituir”, conta Ramondetti, bisneto de Antonio De Franco, que fundou a tradicional escola de caligrafia De Franco, em 1915, no centro de São Paulo.

Hoje, Ramondetti e seu pai, Antônio De Franco Neto, que já leciona há 44 anos, estão à frente da escola, agora no bairro de Pinheiros, que atende cerca de 1.500 alunos por ano. “Por aqui passam as pessoas que querem melhorar a sua letra, desde vestibulandos até profissionais que se comunicam através da escrita. Recebemos até quem já tem a letra bonita e gostaria de se profissionalizar, para realizar trabalhos caligráficos, como convites de casamento”, conta.


apareceu explicando que teve que ir pessoalmente até Salvador, para provar para a mulher que tinha sido ele quem escreveu a carta, pois ela achou que ele estava contando fatos íntimos do casal para outra pessoa. Felizmente a história acabou bem”, conta Antônio.

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Escola De Franco Tel. (11) 3815-0449 www.profdefranco.com.br

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Com tantos anos de experiência, o que não faltam são histórias pra contar. A pedido do Convento de São Pedro, a escola De Franco escreveu o nome do Papa para colocar na porta de seus aposentos, quando este veio visitar o Brasil. O trabalho agradou tanto que o Cerimonial Papal pediu para levar ao Vaticano. Pedido aceito. Outra vez, um dos alunos que se matriculou na escola estava focado em escrever uma linda carta de amor para a sua mulher, que havia ficado em Salvador, na Bahia. Depois de aperfeiçoar a sua letra, o aluno sumiu. “Três meses depois ele

Para Ramondetti, foi o estudo da caligrafia feito por Jobs que destacou o seu produto da concorrência. Mas é preciso tomar cuidado, nem só de tecnologia pode viver o homem. Sobre os colégios americanos que aboliram a escrita cursiva ou aqueles que já autorizam o uso dos computadores nas salas de aula, ele alerta: “a utilização do teclar ao invés da escrita manuscrita é um grave erro de quem, por interesses financeiros ou mercadológicos, tomou tal decisão. Daqui a dez anos, quem adotou essa postura, ao faltar energia, não saberá sequer segurar uma caneta”.


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CRIATIVIDADE

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O renomado chef Sidney Degaine, que já serviu personalidades como Bill Gates e Warren Buffet no exclusivíssimo Allen Company, inaugura seu Essence no alto da MINI, em Ribeirão Preto Por Eduardo Rocha | Fotos André Hawle


O projeto arquitetônico do restaurante buscou o melhor aproveitamento do espaço. No salão não há excesso de mesas, para privilegiar a circulação e o conforto. Camarotes com mesas para 6 a 8 pessoas, um pouco mais reservados, recebem grupos que vêm não apenas com o propósito de comer, mas de passar momentos prazerosos, conversando e apreciando as delícias que saem da cozinha. Existem também mesas no terraço para aqueles que querem fi-

A experimentação é uma marca forte. O conceito de surf & turf, criado nos Estados Unidos, combina carnes vermelhas com ingredientes do mar, produzindo resultados interessantíssimos. Experimente combinações de cortes do beef bar com vieiras, lagosta ou camarões. Um encontro delicioso entre terra e mar.

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Logo na entrada, cada convidado recebia um passaporte, produzido pelo mesmo fornecedor dos passaportes brasileiros, que dará benefícios exclusivos para aqueles que visitam as casas da Maison Degaine.

car ao ar livre. O cardápio conta com seafood bar, com direito a ostras fresquíssimas que chegam diariamente, king crab, lagosta, vieiras do Canadá e diferentes tipos de caviar vindos do Alaska. As entradas são a base de foie-gras, saladas e tartars. Para o prato principal existem algumas opções de pasta e de risotos. O beef bar conta com cortes de carnes selecionados da raça Red Angus, como prime rib e t-bone, carré de cordeiro e uma boa diversidade de acompanhamentos. Tudo exposto numa vitrine para que o cliente possa escolher.

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O restaurante Essence abriu suas portas com uma noite de degustação para um seletíssimo grupo de convidados do Grupo Eurobike e da Maison Degaine.


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Também foi montado um bar em parceria com a Veuve Clicquot, o primeiro fora do eixo Rio-São Paulo. O champanhe não poderia ser melhor para harmonizar com os frutos do mar. A adega, com perfil de wine-boutique, conta com uma seleção de 32 rótulos perfeitos para harmonizar com o cardápio. Ao lado, Sidney e Maria Degaine, que

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comandam o Essence

Quando se fala de ingredientes premium, logo se imaginam pratos com valores exorbitantes. Segundo Maria Degaine, executiva da casa, foi feita uma grande pesquisa de fornecedores de ingredientes, para oferecer a melhor qualidade com preços justos.

O Chef Sidney Degaine é realmente um alquimista de mão cheia. Com muito estudo na área da culinária molecular, que preserva as propriedades nutricionais dos alimentos, produz experiências sensoriais interessantíssimas, como um purê de batata aerado, com suas centenas de bolhinhas estourando sobre a língua, ou o “suspiro do dragão”, um suspiro frito no nitrogênio líquido que, ao cair na boca, faz com que você solte fumarolas pelas narinas. Divertidíssimo. O Essence chega para mostrar como o improvável, e até o impensável, podem ser surpreendentemente bons.


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Achados e

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Andorra:

pequeno grande país Reza a lenda que Andorra foi fundada por Carlos Magno em 805, como reconhecimento pela ajuda de seus habitantes na luta contra os Sarracenos. Seus limites geográficos, em vigor até hoje, foram estabelecidos em 1278, e desde 1993, quando foi aprovada a sua primeira constituição, é um estado soberano, o único país do mundo onde a língua oficial é o catalão

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Por Eduardo Petta | Fotos Carol da Riva


O país é uma “ilha” flutuando nos Pirineus. Seu ponto mais alto, Comnapedrosa, fica a 2942 metros de altitude, o mais baixo, no rio Runer, a 838 metros. De um lado está a Espanha, do outro a França. E no meio esse país de 84 mil habitantes, 468 km2 de extensão, dos quais 92% correspondem a bosques, lagos, rios e montanhas. Um pequeno país que recebe todos os anos 9 milhões de visitantes para, debaixo de neve ou no calor do verão, descobrir seus segredos.

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Bastam 52 minutos para percorrer os 36,9 quilômetros entre os dois pontos mais distantes de Andorra – da fronteira espanhola até Pas de La Casa e o túnel que leva à França. No meio do caminho, Andorra la Vella, a charmosa capital. Tempo para sair a pé percorrendo seus passeios à beira-rio; sentar-se num dos tantos cafés para esquentar do frio; deleitar-se em suas bordas, os restaurantes típicos da gente da montanha; dormir em hotéis luxuosos, festar e comprar aos preços mais convidativos do velho mundo. Seja nos 150 dias do ano em que Andorra está coberta de neve, o nirvana de esquiadores, seja quando o inverno acaba e suas montanhas ficam verdinhas, o paraíso para os montanhistas, existem muitos motivos para se visitar Andorra. Aqui damos dez deles.


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1. Comprar a preços baixos em Andorra la Vella Andorra é um paraíso do shopping. Pense na sua marca favorita. Pensou? Com certeza ela estará lá, numa das mais de 1500 lojas espalhadas por dezenas de galerias elegantes, onde os preços são, de um modo geral, mais baixos do que os do resto da Europa, graças, sobretudo, ao benevolente regime fiscal andorrano. Em Andorra la Vella, o eixo Avinguda Meritxell – Avinguda Carlemany abriga o must do mundo fashion, com lojas de grandes marcas como Hugo Boss, Levi´s, Tommy Hilfiger e Guess, além de insígnias como Dolce & Gabbana, John Galliano e Marc Jacobs em lojas multimarcas, como a Now An-


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dorra (www.viamoda.ad). Pertinho dela, a cadeia Olympia tem tudo para esqui, snowboard e montanhismo (www.olympiaesports.ad). E quem quiser se esbaldar com gadgets e eletrônicos procure a La Bahaus (Carrer Bonaventura Armengol, 11; www. labahaus.com), que junta no mesmo espaço arte com entretenimento. Ainda para os amantes do luxo, Andorra é um prato cheio com grande quantidade de ourivesarias, joalherias e relojoarias. A Pons i Bartumeu (Plaça Rebés, 5, Andorra la Vella; www. ponisbartumeu.ad) é a mais famosa, com 60 anos de existência.


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2. Comer feito rei na montanha Andorra tem uma farta tradição culinária, que coloca no mesmo prato influências cruzadas da cozinha francesa e espanhola, receitas tradicionais e produtos nativos. Na lista fazem parte os enchidos (bringuera, buitifarra e bisbe), os azeites, o trinxat da montanha (um prato com couve, batatas, alho e bacon), diversas receitas de truta, carne de caça na pedra fumegante, as cocas (uma espécie de pizza), além de cogumelos e trufas. Para acompanhar, pode-se tomar o vinho local, de alta qualidade, produzido num dos vinhedos mais elevados da Europa, 1.100 metros acima do nível do mar. Um bom exemplo é o Cim del Cel (“cume do céu”), da Casa Beal (www.casabeal.net), vinho branco criado a partir de uvas Gewurztraminer. Todas essas iguarias podem ser compradas em lojas gourmet: os enchidos na Gourmeterie Marquet (Plaça Co-Prínceps, 3, Escaldes-Engordany); os queijos na Casa del Formatage (Avinguda Verge de Canólich, 132, Andorra la Vella) e os vinhos na adega Cava Benito (Avenida Carlemany, 82, Escaldes-Engordany). Apesar de possuir mais de 600 restaurantes no principado, você não deve deixar de visitar algumas das cerca de vinte “casas de


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lavrador”, que compõem o itinerário de “las bordas”, os restaurantes mais autênticos dos Pirineus. Antigas casas de guardar gado e semente, as bordas são sempre acolhedores restaurantes, com pratos de montanha e decoração típica. Destaque para a Borda Estevet (La Comella, 2, Andorra La Vella; tel. +376 -335099) e suas carnes de caça em la plancha, assadas na sua frente. Para um jantar mais sofisticado, procure o Platô, restaurante no piso térreo do divino Acta Art Hotel Andorra, com culinária andorenha fusion servida com arte.


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3. Relaxar num spa high tech Vários hotéis oferecem spa, mas a jacuzzi exterior borbulhante do Sport Wellness Mountain Spa (www.sporthotels.ad) é de tirar o chapéu, ou melhor, o gorro. Dela avista-se todo o movimento das pistas de Soldeu. É o banho que precede a lista de mimos, que inclui: “massagens de chuva”, “banho nutritivo de Cleópatra” e o ritual corporal “Carícias de Seda”, um tratamento a base de flocos de neve aromáticos, que purifica a pele e elimina as células mortas. Pena que só dure 75 minutos. Outra opção é o Caldea (www.caldea.ad), o maior complexo termal do Sul da Europa, com 30 mil metros quadrados de piscinas, jacuzzis, massagens e tratamentos hidrotermais. Visto de fora, parece uma catedral futurista. De dentro, assim que anoitece, parece uma espaçonave de tantas cores que brilham e mudam de forma. A piscina central parece um lago, com água entre os 32 e os 34 graus. A entrada custa 50 euros e vale por três horas, o suficiente para recuperar as energias para o dia seguinte.


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Andorra mantém viva a tradição arquitetônica do gótico românico, com suas igrejas e casas erguidas entre o século 12 e o século 15. No conjunto de suas sete paróquias, existem mais de 40 igrejas, todas pequenas e graciosas. Entre tantas, não perca as três joias da coroa: Sant Cerni de Nagol, na bela Sant Julià de Lòria; a igreja de Santa Colona, erguida ainda no século 11, na deliciosa aldeia que lhe empresta o nome, onde o grande destaque é o afresco de Agnus Dei (Cordeiro de Deus) ladeado por dois anjos; e Sant Martí de la Cortinada, em Ordino, a paróquia mais remota do país — “a longínquos” 15 minutos da capital, Andorra la Vella, e um dos melhores testemunhos dos tempos antigos.

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4. Descobrir o gótico românico


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5. Barcelona é logo ali Não dá pra pensar em Andorra sem dar um pulinho na vibrante capital da Catalunha, distante 2h45 de carro. Eu não ficaria menos que quatro dias na terra de Gaudí, descobrindo as obras desse gênio, como La Pedrera e a Casa Milá. Daria-me tempo para: rodar a pé por Las Ramblas, vendo seus artistas de rua; admirar as vitrines do Paseo de Gracia; fazer um pic-nic no Parque Guel; explorar o bairro gótico; visitar o Museu Picasso e Miró; passear uma tarde de bicicleta nas praias de Barceloneta.


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Andorra é um lugar de sorte. De um lado, a Catalunha e Barcelona, do outro, a França e Toulouse, a cidade rosa, plana, divina e maravilhosa com suas queijarias, chocolatarias, cafés, seus restaurantes que servem deliciosos pratos a base de confit de canard, froie gras, harmonizados com os vinhos tintos das vizinhas Bordeaux e Cahor. Distante os mesmos 2h45 de carro pelo túnel que sai em Pas de La Casa, Toulouse é um achado no sul da França.

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6. E Toulouse um pouco mais ali


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7. Bike na montanha Quando acaba a neve, surge uma nova Andorra, repleta de montanhas verdinhas. As pistas de esqui se convertem em grandes descidas de downhill. Com o serviço do lift para o topo, nem é preciso pedalar, só descer e sentir a emoção. Grandvalira e Vallnord são consideradas umas das melhores bikeparks da Europa, com 17 quilômetros de percurso entre os bosques e as belas formações rochosas, com diversos níveis de dificuldade.


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Andorra também é ponto de encontro de golfistas. Para os praticantes que acham que já viram de tudo, o campo de Soldeu, 2250 metros acima do nível do mar, é considerado o mais elevado da Europa. Segundo os especialistas, a altitude faz com que a bola ofereça menor resistência ao ar, facilitando as tacadas de longa distância. O green fica num cenário deslumbrante e o percurso leva a assinatura do inglês Jeremy Pern (www.grandvalira.com).

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8. Golfe nas alturas


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No verão é possível fazer várias caminhadas pelas montanhas dos Pirineus, passando por entre picos, lagos e vales. A maior parte das trilhas é autoguiada. Basta seguir as setas vermelhas e brancas para seguir a rota (GR). Para pés mais ousados, a dica é a Grande Rota do País (GRP), que percorre um total de cem quilômetros, mas sem grandes desafios. A GRP está dividida em sete etapas, que coincidem com a localização dos refúgios, para ser feita em seis ou sete dias. Nesses caminhos é possível dormir nos 26 abrigos de montanha, a maioria de utilização gratuita, com comodidades espartanas: lenha, água, quatro paredes e um teto – mas todos com vistas impagáveis.

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9. Caminhada no verão


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10. Neve para todos Todas as opções de lazer valem a visita para Andorra. Mas se há algo que realmente destaque o pequeno país no cenário internacional são suas estações de esqui, pistas e opções de lazer na neve, que cai em média 150 dias por ano, na janela entre novembro até o final de abril. Assim que o seu manto de neve atinge os quarenta centímetros, começa a diversão nos 193 quilômetros das 110 pistas de Grandvalira, que somado aos 98 quilômetros e 69 pistas de Vallnord, completam um dos maiores domínios esquiáveis da Península Ibérica. Um mundo branco tomado por uma senhora infraestrutura de lifts, restaurantes e


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hotéis, com DJs nos bares das pistas, iglu-bares, esqui noturno, festas, gente bonita, alegria nos rostos de esquiadores e snowboarders do mundo inteiro, de todos os níveis. A minha preferida: Ordino-Arcalís, pela beleza da paisagem. Até quem não curte a adrenalina se diverte com outras formas de deslizar, como o mushing, o passeio de trenó puxado por cães, ou o joring, uma espécie de trenó sob dois pares de esqui. E ainda há passeios com raquetes gigantes, esqui de fundo e até um tobogã de cinco quilômetros, o Tobotronc, que desliza em meio aos bosques. Diversão garantida, uma montanha de possibilidades, que fazem de Andorra esse pequeno grande país.


DEVANEIO Serviço Quando ir Para quem curte inverno e neve, a temporada vai de novembro ao final de abril. Vá de junho a setembro para ver Andorra no verão.

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Onde ficar Para ficar que nem rei em Andorra, o endereço é o moderno e urbano Acta Art Hotel (www.hotel-arthotelandorra.com; Prat de la Creu, 15, Andorra la Vella; tel. +376 76 03 03). Localizado no coração de Andorra la Vella, pertinho de todas as lojas e galeria, o seu café da manhã e o jantar são de chorar e pedir por mais. Mais simples, mas ainda assim aconchegante e com a vantagem de se estar na beira do lift para a pista de Pal-Arinsal, de Vallnord, experimente o Magic Ski (www.hotel-magic-ski.andorramania.com; Avinguda del Ravell, 1 La Massana, AD 400).

Como chegar Para chegar a Andorra é preciso tomar o avião até Barcelona, na Espanha, ou Toulouse, na França. De ambos, o ideal é alugar um carro, para poder rodar por Andorra. E a distância é praticamente a mesma, 200 km, ou 2h45 na ponta do relógio. Quem leva A Action Turismo possui pacotes especializados em Andorra. www.actionturismo.com.br; tel. (21) 3861-9900. O pacote inclui: - 7 noites em quarto standard no Arthotel Andorra (35m²). - Transfer regular (ida e volta) do aeroporto de Barcelona — Arthotel - 5 dias não consecutivos SkiAndorra Pass - Café da manhã buffet (Galeria restaurante, restaurante panorâmico, 5 º andar). - Buffet jantar (restaurante Galeria) ou jantar à la carte (restaurante Platô). - Entrada gratuita no spa. Valores por pessoa a partir de: U$ 1242.00 à vista, mais aéreo com Ibéria a partir de U$ 820 + U$ 84 (taxas). Agradecimento Especial: Ski Andorra (www.skiandorra.ad) e Hotansa, Hotels dels Pirineus (www.hotansa.com).


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