32 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №2(10), 2011
мое с основным блоком «Нитки». Этап строительства и эксплуатации этого объекта заслуживает отдельного описания. В процессе строительства применялись нестандартные технологии, решались нетривиальные задачи. Основной проблемой строителей было море, не желавшее уступать свои позиции пришельцам. МВЗ состоял из гигантской насосной, расположенной в 50 м от линии берега. К насосной примыкает бассейн-отстойник из двух секций размером около 100х150 метров для накопления, отстоя и фильтрации морской воды. В здании насосной были смонтированы в глубинных колодцах насосы, приводимые электродвигателями мощностью почти 1 МВт и производительностью до 15000 куб. м/час. Это было поистине уникальное гидротехническое сооружение. По расчетам специалистов, при работе двух катапульт вода, охлаждавшая конденсаторы пара, возвращалась в море нагретой до 60-70° С. В процессе визита М. Горбачева в США снимок из космоса именно этого объекта вызвал вопросы на официальном уровне: специалистам за рубежом стало ясно, что Советский Союз создает паровую катапульту. Неотъемлемой частью посадочного комплекса стал новый командно-диспетчерский пункт (КДП) с радиотехнической системой посадки «Цилиндр». Здание КДП могло сделать честь международному аэропорту 1 класса. Для точного наведения самолета на посадочный блок в круг диаметром около 9 метров в зоне блока БС-2-1 была смонтирована система оптической посадки, рассчитанная на полеты летательных аппаратоы различных типов. Трудно переоценить роль и значение объекта Т-1 – трамплина с углом схода 8,5° построенного на поверхности блока БС-2-2. Задуманный как испытательный блок для демонстрации нераскрытых возможностей СВВП Як-41, которые так убедительно рекламировал А. Яковлев, трамплин Т-1 неожи-
данно помог конкурентам – Су-27, Су-25, МиГ-29, открыв им дорогу на палубу ТАВКР «Кузнецов». Возможности трамплинного взлета были показаны уже на этой, первой, стадии испытаний и способствовали оптимизации профиля трамплина для практического использования с максимальным эффектом. Это с успехом было показано при полетах с трамплина Т-2 с углом схода 14,3° О глубине проработки концепции комплекса «Нитка» свидетельствует включение в общий перечень объектов комплекса сооружения ремонтно-доводочного цеха (РДЦ) – объекта 26. Это предполагало возможность ремонта и доработки изделий и летательных аппаратов, испытываемых на комплексе. Сметная стоимость строительства РДЦ оценивалась около 1,2 млн. рублей. Здание РДЦ функционально состояло из двух блоков. Блок А в виде ангара был способен вместить два самолета типа Су-27, что обеспечивало всесезонное обслуживание авиационной техники и ее доработку. Блок Б – это 5-этажное здание, официально именуемое как административная часть; оно располагало помещениями для учебных и исследовательских отделов. На момент консервации РДЦ было освоено около 40% сметной стоимости. К январю 1987 г. судьба объекта 26 оказалась далека от запланированной: к этому привели бесчисленные визиты высокопоставленных «экспертов». Как отмечалось, критическим для строительства комплекса стал 1980 год, когда «стараниями» А. Яковлева министр обороны Д.Устинов принял решение: «Строительство «Нитки» приостановить. Горшкову С.Г… представить предложения об использовании построенных объектов». Уместно напомнить, что к этому времени был полностью сформирован корпус основного взлетно-посадочного блока БС-1 под монтаж энергоблока, аэрофинишеров и носовой катапульты. Для приема аэрофинишеров был готов корпус и второго посадочного блока БС-2-1. Все
понимали, что ни по техническим, ни по экономическим соображениям прекращать работы по «Нитке» нецелесообразно – будущее авианосного флота ставилось под большое сомнение, ведь флот потенциально лишался испытательного центра новой техники и тренажера подготовки палубных летчиков. В рамках предложений Яковлева оставалась надежда на применение аэрофинишера – без палубного тормозного устройства тяжелый самолет РЛД Як-44 не вписывался в размеры посадочной палубы. Это позволяло сохранить функциональное назначение испытательного блока БС-1, его тарировочной части с комплексом «Светлана-Маяк». Однако запрет на работы по самолету катапультного старта сказался и на дальнейшей терминологии в отношении катапульты. С той поры в официальных документах по названию и назначению паровая катапульта именовалась «разгонным устройством», и это нехитрое жонглирование терминами спасло саму идею создания отечественной катапульты и сохранило надежду у специалистов-разработчиков этого уникального устройства, сотрудников ЦНИИ судового машиностроения (Ленинград). Не нарушая сюжета нашего повествования, сосредоточимся на усилиях и их результатах со стороны коллектива специального отделения ЦНИИСМ численностью более 200 человек, которое было создано под рукодством Главного конструктора Булгакова Анатолия Андреевича. Оставленные А. Булгаковым воспоминания являются единственными в своем роде свидетельствами, как создавались эти уникальные изделия. Его коллективу было поручено разработать и испытать на масштабных моделях, а Пролетарскому заводу изготовить опытные образцы изделий взлетно-посадочного комплекса в составе паровой катапульты аэрофинишеров штатного и аварийного торможения . После получения результатов испытаний масштабных физических моделей 1:10 в производственно-экспериментальной лаборатории (ПЭЛ) на территории завода им. Жданова и математического моделирования во вновь созданном вычислительном центре конструкторы ЦНИИСМ разработали чертежи, а Пролетарский завод приступил к изготовлению деталей и узлов комплекса взлетно-посадочных систем. Приходилось решать уникальные технологические задачи, не имевшие аналогов в судовом машиностроении. Невзирая на строжайшие запреты на применение импортных комплектующих и материалов, при изготовлении разрезных паровых цилиндров катапульты через третьи страны, например, в Швеции, были закуплены сварочные электроды и флюсы. Столь уникальные сплавы цилиндров и навариваемых брусов требовали особой прочности сварки. Паровые цилиндры, работающие в повторно-кратковременых режимах, испытывают ударные механические и тепловые нагрузки и должны иметь стопроцентно гарантированный ресурс.