Issuu on Google+

виаиндустрия журнал союза авиапроизводителей

Перспективные проекты авиапрома России Приоритеты «Вертолетов России»

Аэрофлот учится летать на SSJ100

201 1 • 1


Уважаемые читатели! В апреле этого года наша страна, всё человечество отмечают 50-летнюю годовщину поистине исторического события – первого полета человека в космос. Отрадно отметить, что корабль «Восток» с Юрием Гагариным на борту вывели на орбиту двигатели, изготовленные на заводе №24 им.М.В.Фрунзе. Сейчас это самарское предприятие под новым брендом «Кузнецов» входит в состав дочернего холдинга «Оборонпрома» – «Объединенной двигателестроительной корпорации», и является центром компетенции ОДК не только в производстве двигателей для ракет-носителей, но и для стратегической авиации России. Обновленная самарская площадка наряду с другими предприятиями ОДК участвует в программе разработки и производства нового двигателя для истребителя 5-го поколения, о котором вы сможете подробно узнать на страницах этого журнала. Еще один знаковый проект, который в настоящее время реализует ОДК, - это проект ПД-14 для перспективного российского лайнера МС-21. Этот проект принципиально важен для ОДК и для всего российского машиностроения с точки зрения сохранения и развития компетенции разработки новой техники. В конце 2010 года в Перми на испытания был поставлен газогенератор для двигателя ПД-14. Причем это произошло всего за полтора года, что является несомненным успехом отрасли. Рад отметить, что журнал практически постоянно освещает вопросы развития российского вертолетостроения. Вот и в этом номере журнала вы можете найти материалы о двух важных проектах еще одного холдинга «Оборонпрома» –

«Вертолёты России»: Ми-38 и перспективном скоростном вертолёте (ПСВ). Если Ми-38 уже активно проходит стадию испытаний (второй опытный образец вертолёта поднялся в воздух в конце 2010 года), то проект скоростного вертолёта принципиален для нас с точки зрения участия в конкуренции на мировом рынке. Я уверен, что необходимо открывать новые эффективные направления бизнеса и расширять ареал применения тех технологических компетенций, которые у нас есть или создаются. И проект ПСВ как раз является одним из важнейших в этой тематике. Объявленная руководством страны масштабная модернизация экономики и перевод ее на инновационные рельсы требуют активного включения в процесс новых поколений инженеров, конструкторов, исследователей. Требует постановки инженерно-технических задач по созданию новых «прорывных» продуктов, без которых невозможна модернизация производства, его технологическое и организационное переоснащение. Очевидно, что в этом процессе необходима поддержка всех неравнодушных к судьбе российского авиастроения общественных организаций, предприятий и граждан, которые не только словом, но и делом содействуют возрождению авиационной славы России. Немаловажная заслуга в этом принадлежит журналу «Авиаиндустрия», деятельность которого даёт дополнительные возможности для привлечения государственного и общественного внимания к вопросам развития наукоёмких отраслей российской промышленности.

Андрей Георгиевич Реус, Генеральный директор ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ», Член Наблюдательного совета Союза авиапроизводителей


© Авиаиндустрия № 01•2011 (4/'10) Журнал Союза Авиапроизводителей

СОДЕРжание НОВОСТИ РОССИЙСКОЙ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ....................................... 2 Корпоративное строительство Инновации в авиацию........................................ 8 тема номера МС-21: российский прорыв в XXI век............. 18 ПАК ФА: пятое поколение по-русски............. 26 Экономика и рынки Рынок истребителей пятого поколения....... 36 Наука, производство, технологии «Черные крылья» готовятся к полетам....... 42 управление качеством...................................... 48 Выставки Aeroindia 2011........................................................ 58 Подготовка кадров Проблемы решают молодые.......................... 64 Олимпийцы-авиастроители........................... 68 Аэрофлот учится летать на SSJ100.................. 70 Срочно в номер! Летчики о Superjet.............................................. 80 Наши партнеры Итальянское слово о тренажерах................. 86 Приоритеты «Вертолетов России»................ 88 Современная авиация: тенденции и анализ Ми-38: преемник «восьмерки»........................ 94

Концепция, дизайн, верстка: «GreentowerS» Creative Bureau Генеральный директор: Ксения Пашутина В работе над номером принимали участие: Константин Лантратов, Владимир Карнозов, Андрей Фомин, Константин Макиенко, Юлия Садыкова, Елена Пудалова, Ярослав Пашутин. Коллектив «Авиаиндустрии» благодарит за неоценимую поддержку в деле создания этого номера: Ирину Данненберг, Ольгу Каюкову, Гиакомо Перфетто, Илью Яковлева, Романа Кириллова, Наталью Даминову, Надежду Силукову, Максима Сысоева, Василия Прутковского, Леонида Сучкова, Андрея Сливченко, Владимира Каргопольцева. В журнале использованы фотографии и графика: Фото на первой и третьей страницах обложки: Владимир Карнозов. Фотографии к статьям: Владимир Карнозов, Марина Лысцева, Объединенная авиастроительная корпорация, Компания «Сухой», Superjet International, РИА Новости. Графика: Ярослав Пашутин, Корпорация «Иркут», Объединенная авиастроительная корпорация. Мнение редакции и учредителей издания может не совпадать с мнением авторов. Тираж – 990 экз. Союз АВИАПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ 101000, г. Москва, Уланский переулок, д.22, стр.1 Тел.: +7(495)926-1420 Факс: +7(495)926-1421


НОВОСТИ

новости российской авиапромышленности 12 апреля По завершении наземных и летных проверок в соответствии с Программой Технической Приемки, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и авиакомпания «Армавиа» подписали Акт Технической приемки воздушного судна Sukhoi Superjet 100 MSN 95007. В соответствии с документом, подписанным обеими сторонами, самолет передается авиакомпании «Армавиа» с полным комплектом оформленных документов и эксплуатационной документацией. Лайнер также соответствует заявленным летно-техническим характеристикам, не имеет эксплуатационных ограничений, технически исправен, готов к летной эксплуатации и немедленному выполнению коммерческих полетов по расписанию «Армавиа» на международных и внутренних воздушных линиях. В ближайшее время состоится официальная церемония передачи самолета авиакомпании «Армавиа». 5 апреля На летно-испытательной станции Новосибирского авиационного производственного объединения им. В.П.Чкалова (НАПО) начались заводские испытания серийного фронтового бомбардировщика Су-34. Они проводятся в рамках реаСу-34

лизации компанией «Сухой» гособоронзаказа 2011 года. По завершении программы испытаний самолет будет передан ВВС России. Су-34 уже стоят на вооружении российской армии. Государственный контракт на их поставку был подписан в 2008 году между Министерством обороны РФ и компанией «Сухой». Очередная партия боевых машин поступит в ВВС России в текущем году. 31 марта Подведены итоги заочного заседания Совета директоров ОАО «ОАК». В повестку дня заседания входил вопрос определения позиции ОАО «ОАК» в отношении формирования единоличного исполнительного органа ОАО «Корпорация «Иркут». Совет директоров ОАО «ОАК» согласился

2 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

с досрочным прекращением полномочий Олега Федоровича Демченко в качестве Президента ОАО «Корпорация «Иркут» и избранием на эту должность Алексея Иннокентьевича Федорова. В тот же день Совет директоров ОАО «Корпорация «Иркут» рассмотрел вопросы об избрании Председателя Совета директоров и единоличного исполнительного органа в лице Президента Корпорации. На пост Председателя Совета директоров ОАО «Корпорация «Иркут» избран Олег Федорович Демченко. Президентом Корпорации избран Алексей Иннокентьевич Федоров. 17 марта Между ОАО «ОАК» и Государственным авиастроительным концерном «Антонов» был заключен договор куплипродажи доли в размере 50% в уставном капитале общества с ограниченной ответственностью «Управляющая компания «ОАК – Гражданские самолеты», на базе которого после прохождения необходимых корпоративных процедур будет создано совместное российско-украинское предприятие «ОАК-Антонов». Договор подписали Президент ОАО «ОАК» Михаил Асланович Погосян и Генеральный директор ГАК «Антонов» Василий Васильевич Белинский. Этот важный шаг в процессе создания совместного предприятия стал возможен после того, как стороны получили все необходимые разрешения от органов государственной власти России и Украины. Президент ОАО «ОАК» Михаил Асланович Погосян выразил уверенность, что сотрудничество авиационных промышленностей России и Украины будет развиваться на паритетной и взаимовыгодной основе. «Создание российскоукраинского предприятия позволит нам создать площадку, консолидирующую промышленные ресурсы двух стран для более эффективной реализации совместных проектов в области авиастроения», - комментируя подписание договора, отметил Президент ОАО «ОАК». Этот документ был подписан на основании соглашения об учреждении совместного предприятия. Оно было заключено между ОАО «ОАК» и ГАК «Антонов» 27 октября 2010 года в Киеве в присутствии Председателя Правительства Российской Федерации Владимира Владимировича Путина и Премьер-министра Украины Николая Янович�� Азарова. 3 марта Российский вертолетостроительный холдинг «Вертолеты России» и  бразильский коммерческий оператор вертолетной техники Helipark Taxi Aereo заключили контракт на  поставку многоцелевого вертолета Ка-32А11ВС. Этот вертолет планируется использовать в  гражданском секторе экономики Бразилии для  коммерческой перевозки промышленных грузов на  внешней подвеске. Поставка


НОВОСТИ

Ка-32А11вС запланирована на 2011 год. в настоящее время ведется сертификация вертолета Ка-32А11вС в Бразилии. 2 марта в Некоммерческом партнерстве «Союз авиапроизводителей» состоялось заседание Наблюдательного совета под председательством Президента НП «САП» Алексея иннокентьевича Федорова. На заседании в состав Союза были приняты новые члены – предприятия авиационной промышленности: ОАО «уральский приборостроительный завод»; ОАО «Конструкторское бюро промышленной автоматики»; ООО «еНА-холдинг»; ФГуП «Государственный Рязанский приборный завод»; ОАО «Биомашприбор»; ОАО «Сарапульский электрогенераторный завод»; зАО «БетА иР»; ОАО «Саратовский электроприборостроительный завод имени Серго Орджоникидзе»; зАО «Авиакомпания «Полет»; ОАО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро». Наблюдательный совет принял решение о создании двух новых Комитетов. в ближайшее время в Союзе начнут работу Комитет по авиаприборостроению (председателем избран Генеральный директор ОАО «Концерн «Авиаприборостроение» Андрей евгеньевич тюлин) и Комитет по управлению развитием и сертификацией технологий (председателем назначен Генеральный директор ОАО «НииАт» Олег Сергеевич Сироткин). 28 февраля Акционеры ОАО «Кузнецов» (ранее – ОАО «Моторостроитель») на внеочередном собрании приняли решение о реорганизации Общества путем присоединения к нему ОАО «Самарский научно-технический комплекс им. Н.д.Кузнецова», ОАО «Самарское конструкторское бюро машиностроения» и ОАО «Научно-производственное объединение «Поволжский авиационный технологический институт». утверждены договоры о присоединении предприятий, и принято решение об увеличении уставного капитала ОАО «Кузнецов» путем размещения дополнительных обыкновенных акций, способ размещения которых – конвертация акций присоединяемых обществ. 25 февраля На заседании Совета директоров ОАО «ОАК» было принято решение об избрании Михаила Аслановича Погосяна Президентом Корпорации. «задачи, которые стоят сегодня перед Объединенной авиастроительной корпорацией, определены и не претерпят радикальных изменений. Мы должны укрепить лидирующие позиции России на мировом рынке боевых самолетов и стать одним из лидеров в области гражданской авиатехники с увеличением доли гражданской продукции до 60-70%. К сожалению, темпы реализации этих задач несколько отстают от намеченных планов. вместе с тем хочу отметить, что, начиная с 2006 года, была проделана большая работа по структурированию бизнеса Корпорации и финансовому оздоровлению целого ряда предприятий ОАО «ОАК». Сегодня от нас ждут более четкой и быстрой организации производства современной конкурентоспособной авиатехники, основанной на иннова-

Михаил Асланович Погосян ционных технологиях. я не сомневаюсь, что в Корпорации есть значительные резервы для активизации работы по целому ряду направлений», – комментируя свое назначение на должность Президента ОАО «ОАК», отметил Михаил Асланович Погосян. 22 февраля в ОАО «Климов» успешно завершены испытания первого двигателя тв3-117вМА серии 02, собранного с применением деталей ремонтно-группового комплекта российского производства. испытания проведены в рамках реализации проекта «Объединенной двигателестроительной Корпорации» по созданию в России собственного производства вертолетных двигателей. По программе эквивалентно-циклических испытаний двигатель подтвердил межремонтный ресурс (до первого капитального ремонта) 2000 часов. 8 февраля Генеральным директоратом гражданской авиации индийской Республики (dGCA) было принято решение о разрешении для эксплуатации в индии российского вертолета Ка-32А11вС. Решение принято на основании признанной dGCA сертификации вертолета европейским агентством по авиационной безопасности (eASA). 7 февраля Российско-индийское совместное сервисное предприятие Integrated Helicopter Services private Ltd., созданное ОАО «вертолеты России» и индийской компанией Vectra Group, открыло в пригороде дели Greater noida сервисный центр. центр будет предоставлять индийским авиационным компаниям и государственным авиационным подразделениям услуги по выполнению послепродажного технического обслуживания, осуществлять периодическое техническое обслуживание и текущий ремонт вертолетов типа «Ми» и «Ка». 4 февраля На аэродроме летно-исследовательского института имени М.М.Громова состоялся первый полет истребителя МиГ-29upG. Самолет представляет собой глубокую модернизацию истребителя МиГ-29, разработанную ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» в интересах ввС индии. Полет продолжался около часа и прошел без

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 3


НОВОСТИ

замечаний. Самолет пилотировал начальник летной службы – старший летчик-испытатель РСК «МиГ» Герой России Михаил Александрович Беляев. 3 февраля в штаб-квартире ОАО «ОАК» под председательством заместителя Председателя Правительства РФ, Председателя Совета директоров ОАО «ОАК» Сергея Борисовича иванова состоялось очередное заседание Совета директоров Корпорации. Ключевыми вопросами повестки дня стали подведение итогов работы Корпорации в 2010 году, утверждение производственных планов на 2011 год и рассмотрение приоритетных направлений деятельности Корпорации на 2011 год. в текущем году Корпорация планирует значительно нарастить темпы поставок, прежде всего за счет начала поставок самолетов SSJ100, а также роста экспортных поставок по линии втС. в 2011 году планируется также изготовить более 100 самолетов. всего, согласно утвержденному плану производства, за период с 2011 по 2013 годы предприятиями ОАО «ОАК» должно быть произведено более 450 самолетов военного и гражданского назначения. 3 февраля

виктор Борисович христенко в штаб-квартире Межгосударственного авиационного комитета в присутствии Министра промышленности и торговли виктора Борисовича христенко состоялась церемония вручения Cертификата типа на самолет Sukhoi Superjet 100. Сертификат типа подтверждает соответствие типовой конструкции самолета нормам авиационных правил и позволяет начать коммерческую эксплуатацию самолетов в парке стартовых заказчиков. Сертификационная кампания включала около 200 программ статических, ресурсных, стендовых и летных испытаний, включая 25 специальных программ испытаний в полном диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. в сертификационной кампании SSJ100 были задействованы шесть самолетов: четыре машины – в летных испытаниях, две – в статических и ресурсных. летная программа составила 2594 летных часа в 1087 полетах.

4 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

2 февраля ОАО «ОАК» подвела предварительные итоги 2010 года. Консолидированная выручка Корпорации в 2010 году выросла на 44,7% по сравнению с 2009 годом и составила сумму порядка 165 млрд рублей. Продажи продукции военного назначения в 2010 году выросли на 36,0% и достигли порядка 117 млрд рублей. выручка от продаж коммерческих самолетов выросла в 2010 году на 60,0% и составила порядка 20 млрд рублей. Рост финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ со стороны Российской Федерации и коммерческих заказчиков составил 80,6%. Суммарная выручка от реализации НиОКР достигла в 2010 году порядка 28 млрд рублей. Объем экспортных поставок в 2010 году вырос более чем на треть и достиг 94 млрд рублей по сравнению с 69 млрд рублей в 2009 году. Продажи воздушных судов и НиОКР на внутреннем рынке также продемонстрировали в 2010 году значительный рост, увеличившись на 57,8% до 71,0 млрд рублей. 1 февраля Состоялось заседание Комитета по научным исследованиям Некоммерческого партнерства «Союз авиапроизводителей». в заседании приняли участие: Советник Министра промышленности и торговли РФ владимир иванович Бабкин; начальник отдела стратегического развития авиационной промышленности Минпромторга РФ людмила Борисовна Ростовцева; генеральный секретарь НП «Союз авиапроизводителей» евгений Александрович Федосов; член Наблюдательного совета НП «САП», Генеральный директор ФГуП «цАГи» Борис Сергеевич Алешин; член Наблюдательного совета НП «САП», Генеральный директор ФГуП «ГосНииАС» Сергей юрьевич Желтов; Генеральный директор НП «САП» евгений Алексеевич Горбунов; директор научно-технического центра ОАО «ОАК» владимир Андреевич Каргопольцев; заместитель Генерального директора во вЭд ФГуП «циАМ» Ольга Сергеевна Чичерова. заседание проводил Председатель Комитета по научным исследованиям НП «САП», исполнительный директор ФГуП «цАГи» Сергей леонидович Чернышев. 31 января двигатель ПС-90А3 был сертифицирован на соответствие Главе 6 НлГС-3. ПС-90А3 – модификация сертицифированного в 2009 году двигателя ПС-90А2. Новая разработка пермского КБ сохранила все преимущества относительно базового двигателя: высокий запас по температуре газа за турбиной, более высокий ресурс основных деталей, более совершенная САу. вместе с тем ПС-90А3 обеспечивает локализацию отрыва надполочной части рабочей лопатки вентилятора. 17 января Компания SuperJet International – совместное предприятие компании Alenia Aeronautica (входит в концерн Finmeccanica) и ОАО «Компания «Сухой» – подписала соглашение с мексиканской авиакомпанией Interjet о продаже 15 самолетов Sukhoi Superjet 100/95Lr и опцион еще на 5 машин. Стоимость сделки составляет 650 миллионов


НОВОСТИ

долларов в каталожных ценах. Первые поставки запланированы на вторую половину 2012 года. также компания SuperJet International объявила о заключении соглашения «SuperCare» с компанией Interjet о послепродажной поддержке на 10 лет. С момента ввода в эксплуатацию SJI будет оказывать кастомизированную послепродажную поддержку компании Interjet. 29 декабря ту-204СМ

Состоялся первый испытательный полет авиалайнера ту204СМ. в 13:25 по московскому времени самолет поднялся в воздух с аэропорта «ульяновск-восточный» и находился в небе около часа. Командовал воздушным судном летчикиспытатель виктор Алексеевич Минашкин. Программа испытаний, заданная для первого полета, успешно выполнена. Самолет приземлился в точно назначенное время. Представитель нового поколения отечественных пассажирских самолетов был построен на ульяновском авиастроительном заводе. Разработчиком самолета ту-204СМ является ОАО «туполев». лайнер оснащен двигателями ПС-90А2. Этот самолет сможет находиться в воздухе без дозаправки около девяти часов. дальность полета ту-204СМ составит около 4 000 км, в 2-классной компоновке будет 174 кресла. Самолет оснащен новым навигационным, радиосвязным, приборным оборудованием, которое позволит управлять самолетом экипажу не из трех, как было раньше, а из двух человек. ту-204СМ является модификацией самолета ту-204 и соответствует современным международным требованиям безопасности полетов.

Су-34 Су-34. Соответствующий акт был подписан в Новосибирском авиационном производственном объединении им. в.П.Чкалова (НАПО) группой летных и технических специалистов ввС после проведенных наземных испытаний и облетов новых самолетов. в настоящее время они готовятся к перелету к месту дислокации. Самолеты этой марки уже стоят на вооружении ввС России. долгосрочный государственный контракт на поставку ввС РФ Су-34 был подписан между Министерством обороны РФ и компанией «Сухой» в 2008 году. 24 декабря второй опытный образец (ОП-2) нового среднего гражданского транспортно-пассажирского вертолета Ми-38 совершил свой первый дальний полет. Ми-38 вылетел из Казани, где расположено предприятие-производитель ОАО «Казанский вертолетный завод», преодолел более 800 километров и прибыл в Москву для продолжения программы испытаний на ОАО «Московский вертолетный завод им.М.л.Миля», которое является разработчиком этого вертолета. Перелет также стал частью испытательных тестов нового вертолета и, по оценкам специалистов производителя, прошел успешно. Ранее в процессе испытаний было выполнено 29 наземных гонок и 16 полетов с общим налетом 5 часов на режимах висения и перемещений с малыми скоростями над взлетнопосадочной полосой. 21 декабря в ходе визита в индию Президента Российской Федерации дмитрия Анатольевича Медведева между ОАО «Компания

28 декабря ОАО «вертолеты России» объявило о завершении процесса консолидации контрольных пакетов акций во всех вертолетостроительных предприятиях России, пройдя основные этапы формирования единого российского вертолетостроительного холдинга. в рамках завершающего этапа по созданию холдинговой структуры ОАО «вертолеты России» приобрело 1 202 973 854 обыкновенных именных акций ОАО «Роствертол», увеличив свое участие в уставном капитале предприятия с 22,76 % до 75,06 %. данные активы приобретены ОАО «вертолеты России» с привлечением заемных средств. 24 декабря Компания «Сухой» передала военно-воздушным силам России партию серийных фронтовых бомбардировщиков

Анатолий Петрович исайкин 01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 5


НОВОСТИ

«Сухой», ФГУП «Рособоронэкспорт» и  индийской корпорацией Hindustan Aeronautics Limited (HAL) подписан контракт на разработку эскизно-технического проекта перспективного многофункционального истребителя (ПМИ). С российской стороны подписи под  документом поставили Генеральный директор ОАО «Компания «Сухой» Михаил Асланович Погосян и  генеральный директор ФГУП «Рособоронэкспорт» Анатолий Петрович Исайкин, с  индийской  – председатель корпорации HAL Ашок Наяк. Работы по совместному созданию ПМИ ведутся Сторонами в рамках Межправительственного соглашения. Подписанный контракт является началом практической реализации создания совместного российскоиндийского истребителя. 17 декабря ОАО «ОАК» назвало лучших журналистов по итогам 2010 года. Торжественное награждение состоялось в  рамках заседания Авиационного пресс-клуба в  Москве. Лауреатами 2010 года были названы Константин Макиенко (Центр анализа стратегий и  технологий)  – за  лучшие аналитические статьи и  комментарии, Алексей Никольский (газета «Ведомости»)  – за  лучшее освещение вопросов выполнения гособоронзаказа и  работ по  экспортным заказам, Екатерина Соболь (интернет-портал Avia.ru) – лучший автор в электронных СМИ, Сергей Стариков (газета «РБК Daily»)  – лучший автор в  ежедневных СМИ, Глеб Столяров (агентство «Рейтер») – лучший автор информагентств. 16 декабря В ОАО «ОАК» состоялось заседание координационного совета по  качеству, созданного при ОАК из  числа полномочных представителей компаний, входящих в  Корпорацию. На  встрече также присутствовали руководители служб качества авиастроительных предприятий России и Украины (ОАО «Вертолеты России», «АНТК им.О.К.Антонова», ОАО «Авиаприбор-холдинг» и  другие). На  заседании совета были заслушаны доклады по вопросам сертификации производства в обеспечение поставок самолетов SSJ100 в страны Европейского Союза (ЗАО «ГСС»), доклады о промежуточных результатах проекта организации единой системы сбора данных о качестве авиационной техники (ФГУП «НИИСУ»). Решением координационного совета подтверждена необходимость внедрения на  всех предприятиях отрасли международных стандартов по  качеству AS/EN 9100, принято решение о создании рабочих групп по разработке концепции создания систем менеджмента качества бизнес-единиц ОАО «ОАК». 16 декабря Состоялось заседание Совета директоров ОАО «НПО «Сатурн». Совет директоров одобрил итоги антикризисной программы за  2010 год и  утвердил вторую редакцию программы. Председатель Совета директоров, заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Денис Валентинович Мантуров дал положительную оценку действиям менеджмента ОАО «НПО «Сатурн» по  опреде-

6 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

Денис Валентинович Мантуров лению необходимых антикризисных мероприятий и  их осуществлению, а также рекомендовал предприятиям ОАО «УК «ОДК» взять за основу антикризисную программу ОАО «НПО «Сатурн» при разработке мероприятий по  сокращению своих расходов и повышению эффективности функционирования. Члены Совета директоров утвердили бюджет ОАО «НПО «Сатурн» с основными показателями на 2011 год, предварительно ознакомившись и приняв к сведению предварительные итоги бюджета 2010 года. 9 декабря ОАО «Корпорация «Иркут» получило от  компании «Бюро Веритас Сертификейшн» сертификат системы менеджмента качества (СМК) по  стандартам ISO EN 9100:2003. Впервые аналогичный сертификат предприятие получило в декабре 2007 года. Повторная сертификация связана с тем, что срок действия документа составляет три года. Область сертификации стандартов ISO EN 9100:2003  – проектирование, разработка, производство и  поддержка эксплуатации воздушных судов и  изделий гражданской техники. 6 декабря Многоцелевые вертолеты Ми-171А1 производства ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод», входящего в  холдинг «Вертолеты России», стали победителями тендера бразильской государственной нефтегазодобывающей компании Petrobras на право выполнения работ в бассейне реки Амазонки. Поставка в Бразилию первой партии Ми-171А1, состоящей из двух транспортных вертолетов, намечена ориентировочно на  2011 год. В  настоящее время сторонами согласованы технические параметры и условия поставки. В дальнейшем могут быть рассмотрены возможности увеличения объема поставок Ми-171А1, а также перспективного создания центра технического обслуживания российской вертолетной техники на технической базе бразильской компании. 1 декабря Очередным шагом в  реализации программы Многоцелевого транспортного самолета в исполнение подписанного 9 сентября 2010 года соглашения о создании российскоиндийского предприятия Multirole Transport Aircraft Limited


новости

МТА

стала регистрация совместного предприятия в Индии. Индийскими властями был выдан соответствующий сертификат предприятия, штаб-квартира зарегистрирована по адресу: 15/1 Cubbon road, Bangalore, India.

15 ноября Российский многоцелевой тяжелый транспортный вертолет Ми-26ТС производства ОАО «Роствертол», входящего в  российский вертолетостроительный холдинг «Вертолеты России», был официально передан заказчику и  прибыл в  Китай незадолго до  открыва��шейся в  городе Чжухай международной выставки Airshow China 2010. Контракт на  поставку тяжелого вертолета Ми-26ТС в  Китайскую Народную Республику был подписан между ОАО «Роствертол» и  Lectern Aviation Supplies Co., Ltd. (Китай) в  марте 2010 года. Это  уже третий Ми-26ТС, проданный ОАО «Роствертол» в КНР. Новый тяжелый Ми-26ТС планируется направить на дежурство в одну из пожароопасных Ми-26

30 ноября На ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ОАО «ВАСО») лизинговая компания ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) передала шестой региональный самолет Ан-148-100В (бортовой номер RA-61706) авиакомпании ГТК «Россия». Это событие ознаменовало успешное выполнение первого контракта на поставку самолетов российского производства нового поколения в  современной истории отечественной авиационной промышленности. провинций Китая для  тушения лесных пожаров. Кроме того, планируется подписание нового контракта на  покупку Lectern Aviation еще одного вертолета Ми-26ТС. По  оценкам специалистов, на  китайском авиационном рынке высок спрос на работы, которые может выполнять российский тяжелый вертолет Ми-26ТС.

Ан-148 26 ноября В ОАО «Авиадвигатель» успешно произведен первый запуск и  начаты испытания газогенератора-демонстратора ПД-14 для  перспективного семейства авиационных двигателей и  промышленных газотурбинных установок. Запуску предшествовала тщательная подготовка и проверка всех систем испытательного стенда, уникального комплекса измерительной аппаратуры. Запуск газогенератора-демонстратора состоялся в намеченные сроки и является одним из ключевых событий в  процессе создания перспективного российского двигателя. В  первые часы испытаний успешно проведены измерения более 800 параметров газогенератора. В настоящее время ведется обработка полученных данных. Испытания газогенератора-демонстратора продолжаются в соответствии с намеченной программой.

13 ноября ОАО «ОАК» победило в  аукционе на  поставку двух самолетов Ан-148, проведенном Министерством Российской Федерации по  делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и  ликвидации последствий стихийных бедствий (МЧС России). Договор на  поставку двух воздушных судов был подписан Президентом ОАО «ОАК» Алексеем Иннокентьевичем Федоровым и  начальником Управления авиации и  авиационноспасательных технологий МЧС России Рафаилем Шакуровичем Закировым. Поставки воздушных судов планируются на  2012 и  2013 годы. Этому будет предшествовать большая работа по разработке технического облика самолета, необходимого заказчику. Самолеты будут поставлены в специальной версии, предусматривающей возможность быстрой смены конфигурации самолета с  обычного пассажирского салона на  медицинский эвакуационный вариант. Изготовлены самолеты будут в ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО).

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 7


Корпоративное строительство

Инновации в авиацию Василий Прутковский Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) подготовила концепцию инновационного развития. Целью концепции стало создание такой корпоративной инновационно системы, которая обеспечит ОАК устойчивое сбалансированное развитие на среднесрочный и дальний период. Проводимые в рамках этой системы работы по перспективным направлениям позволят отечественным самолетам стать конкурентоспособными на мировом рынке. Инновационная госполитика и авиапром Весной 2009 года Президент Российской Федерации Дмитрий Анатольевич Медведев дал старт процессу модернизации и  инновационного развития нашей страны. Стремление государства быть в  числе лидеров глобального технологического диалога нашло тогда живой отклик у предпринимателей и финансистов, занятых производством, инженерно-технических специалистов и  ученых, сотрудников системы профессионального образования. Ситуация с  инновационной политикой на  тот момент складывалась не лучшим образом. Председатель Правительства

Кабина перспективного авиалайнера 8 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

России Владимир Владимирович Путин на  заседании правительственной Комиссии по высоким технологиям и  инновациям в  марте 2009 года заявил: «По-настоящему инновационного у  нас по-прежнему немного, и нам предстоит большая, кропотливая работа, построенная не на лозунгах и  призывах, а  на практических делах». По  мнению Премьера, для изменения такого положения вещей ближайшими задачами государства должны были стать создание условий для  внедрения высоких технологий, привлечение капиталов


КОРПОРАТИВНОЕ СТРОИТЕльСТВО

и продвижение отечественных брендов на мировой рынок. Среди прочего, владимир владимирович Путин высказался за появление единой информационной базы НиОКРов, которая должна быть открытой и доступной. Премьер предупредил: «потенциальные поставщики должны видеть, что государство намерено покупать современную продукцию, и что доступ к бюджетному заказу в первую очередь будет открыт тем, кто занимается инновациями». в результате, на поддержку инноваций в 2010 году государство выделило 1,1 триллиона рублей, или свыше 10 процентов федерального бюджета. Часть этих средств была потрачена на госзакупки. Но инновационная база не может существовать только за счет государственной поддержки. На заседании Комиссии по модернизации и технологическому развитию экономики России, которое провел Президент России д.А.Медведев 14 декабря 2010 года в Сколково (Московская область), глава государства заявил: «я надеюсь, что ни у кого из наших предпринимателей – и государственных, и частных – не возникло ощущения, что все это будет происходить только на основе государственной поддержки, потому что иначе это будет порочный круг, мы никогда свой нормальный инновационный бизнес не создадим. При этом государство, конечно, все равно будет вкладывать деньги в наиболее актуальные исследования, в наиболее важные программы. Но, собственно, этим государство занимается не только в России, но и в других местах». При этом глава государства выказал на заседании обеспокоенность тем, что сам бизнес может быть не заинтересован в инновациях. «Бизнес бизнесу – рознь, – заметил дмитрий Анатольевич. – в ряде случаев, если бизнес не находится в конкурентной среде, ему эти инновации никогда и не потребуются. Согласитесь, что, если бизнесу и так хорошо, если у него все покупают, что он производит, пусть даже это абсолютно технологически устаревшие вещи, он и не будет вкладывать. Поэтому, это не только вопрос внутренней мотивации самого бизнеса, – это еще и вопрос тех условий, в которых этот бизнес работает». деятельность ОАК, ее дочерних и зависимых обществ, как раз разворачивается в условиях жесточайшей конкуренции на мировом рынке военной, коммерческой и специальной авиационной техники. в настоящее время Корпорация занимает одно из ведущих мест на мировом рынке в сегменте поставок военной авиационной техники, уступая по объему экспорта только ведущим компаниям США. в то же время, на наиболее емком рынке коммерческих воздушных

вице-президент по корпоративному развитию и управлению ОАО «ОАК» василий Борисович Прутковский судов, в категорию которых попадают пассажирские и транспортные самолеты, продажи ОАК остаются незначительными. Преимущественно, это поставки на рынки, закрытые для основных конкурентов. Конкурентоспособность ОАК снижает в значительной мере отставание в развитии новых технологий последнего поколения. Этот фактор повышает уязвимость Корпорации в условиях нарастающей конкуренции как со стороны крупных игроков самолетостроительного рынка (Airbus, Boeing), так и со стороны прежде находившихся в тени мирового рынка Bombardier и embraer, и совсем новых участников – компаний японии, израиля, Китая. Однако, сложившаяся ситуация, исходя из планов ОАК, должна начать меняться уже в ближайшем будущем. именно такие задачи ставит перед Корпорацией руководство государства. «в 2011-13 годах Объединенная авиастроительная корпорация рассчитывает в три раза увеличить выпуск гражданских самолетов, то есть перейти, наконец, от штучного производства к серийному производству», – заявил 21 июня 2010 года Председатель Правительства России в.в.Путин на совещании по расходам федерального бюджета на 2011-13 годы в части промышленности и транспорта. «для реализации этих масштабных планов потребуется продолжить техническое перевооружение авиастроительных предприятий. Аналогичные программы технологического развития у нас существуют или планируются и в ряде других отраслей промышленности», – уточнил Премьер. в дальнейшем стратегия развития ОАК предусматривает уже радикальное изменение сложившейся рыночной ситуации. уже

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 9


Корпоративное строительство

Обслуживание авиационной техники к 2015-2020 годам в структуре выручки Корпорации планируется существенно увеличить долю продаж коммерческих самолетов. Произойдет это, прежде всего, за счет увеличения поставок самолетов семейства SSJ и вывода на рынок нового магистрального самолета МС-21. При успешном развитии проектов доля поставок гражданской авиационной техники в общей структуре выручки О��О «ОАК» в 2020-2025 годах сможет достичь 50% при росте более чем в  10 раз по  сравнению с  показателями 2010 года. Без инноваций достичь таких показателей просто невозможно. Поэтому ОАК намерена в ближайшее время создать условия для раскрытия инновационного потенциала и повышения конкурентоспособности своего производства. Инновационные решения необходимо реализовать на всех предприятиях Корпорации, чтобы по всем направлениям обеспечить конкурентоспособность отечественных самолетов. Кроме того, инновационная продукция ОАК должна выйти и  на внешний, и  на внутренний рынки, поскольку большинство конкурентов Корпорации успешно действуют и  там, и  там. За  счет этих мер, являющихся основными элементами интегрированной корпоративной инновационной системы, и станет возможным обеспечение устойчивого сбалансированного развития ОАК. Для формирования и развития такой системы в ноябре 2010 года в Корпорации и была начата разработка программы инновационного развития. Программы и проекты Достижение конкурентоспособного уровня своей продукции ОАК намерена обеспечить путем внедрения значительного количества инноваций при реализации своих ключевых проектов. Именно этот вопрос был одним из основных в повестке дня выездного заседания Научно-технического совета ОАК, которое состоялось 13-14 сентября 2010 года на базе Иркутского авиационного завода  – филиала ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут» (см. «АвиаИндустрия», 2010, №3, стр. 6875). На этом заседании было отмечено, что в авиастроении под термином «модернизация» понимается «подтягивание всех предприятий ОАК, включая опытные конструкторские бюро

10 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

и  заводы-производители авиационной техники, до  современного мирового технического уровня в  научно-производственном плане». Инновации в  авиастроении  – это  создание новых продуктов, которые по своему техническому состоянию должны быть не только конкурентоспособными, но  должны опережать существующие на  рынке продукты. По  сути дела  – это  те  новые самолеты, которые ОАК создает и  планирует создавать в ближайшее время, как в гражданской, так и военной области. Это  также внедрение новых технологий и материалов в процесс создания и производства воздушных судов. Развитие бизнеса в ближне- и среднесрочной перспективе в  сегменте военной авиационной техники ОАК связывает с созданием нового поколения самолетов фронтовой авиации, реализуемого в  рамках разработки перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). К  ключевым же  коммерческим проектам на этот же период в стратегии развития Корпорации относится развитие семейства самолетов SSJ в региональном и ближнемагистральном сегменте, а также вывод на рынок самолетов семейства МС-21 в наиболее массовом на сегодня сегменте ближне-среднемагистральных самолетов. Основными прогнозируемыми требованиями к  стоимостным характеристикам новых российских летательных аппаратов являются снижение их цены (включая стоимость всех систем и  компонентов) и  стоимости производства на  30-40%, а также уменьшение на 20-30% сроков разработки новых проектов. Существует еще целый ряд технико-экономических критериев, которые необходимо выполнить для  создания в  настоящее время конкурентоспособного продукта. Для коммерческих воздушных судов  – это  повышение экономической эффективности за счет снижения расхода топлива на  15-25%, стоимости обслуживания – на 20-30%, увеличение надежности самолета. Кроме того, требуется уменьшить вредное воздействие самолета на  окружающую среду путем снижения выброса окислов азота и  углерода на 50-80%, а также повысить комфортность для пассажиров за счет снижения внешнего шума и шума в кабине на 5-10 дБ. Все эти требования и критерии зафиксированы в долгосрочных программах исследований и  разработок, ведущихся в Европе и  США. Для  перспективных разработок ОАК они также являются целевыми показателями, которые должны быть реализованы в новых моделях перспективных самолетов на  горизонте 2020-2025 годов. Помимо достижения коммерческих целей, развитие разработок и  производства современных пассажирских воздушных судов должно послужить драйвером внедрения новых технологий


Корпоративное строительство

в  смежных сегментах авиационного производства транспортных и специальных самолетов. В результате реализации стратегии интенсивного развития новых проектов, доля ОАК на мировом рынке в  сегменте военной авиационной техники должна достичь 15%, а  на рынке пассажирских и  транспортных самолетов вырасти к  2025 году до  9-10%. При этом рост производительности труда, как  интегрированный показатель эффективности и технологичности производства, должен вырасти в  четыре раза к  2020 году и в пять раз к 2025 году. Ставя перед собой эти цели, Корпорация одновременно вынуждена решать и еще одну стратегическую задачу – восстановление производства в  сегменте коммерческой авиации с  текущего неконкурентоспособного уровня до  уровня мировых стандартов. Причем, характер основной продукции ОАК носит высокотехнологичный характер. Именно в  силу этих двух причин инновационная составляющая стратегии развития ОАК является ключевой для  достижения поставленных масштабных целей. Соответственно, инновационные цели деятельности Корпорации становятся тождественными основным стратегическим целям, а  управление инновационными процессами становится ключевой задачей менеджмента, ответственного за  результаты во всех основных областях деятельности – разработке, производстве, продажах и  послепродажном обслуживании авиационной техники. Точка старта и прогноз на будущее Для составления прогноза развития передовых технологий и  новых технических решений в  области самолетостроения необходимо об-

ратиться к  оценке состояния глобальной экономической ситуации. Периодические изменения в  современной мировой экономике принято измерять так называемыми циклами Кондратьева, или К-циклами. Эти периодические циклы, открытые русским экономистом Николаем Дмитриевичем Кондратьевым еще в начале XX века, имеют продолжительность 40-60 лет. Циклы состоят из  чередующихся фаз относительно высоких и  относительно низких темпов экономического роста. Принято считать, что в 1981-83 годах начался пятый кондратьевский цикл, который достиг пика около 2000 года и  продлится до  2018-20 годов. Пятый технологический цикл характеризуется быстрым развитием электроники, робототехники, вычислительной, лазерной и телекоммуникационной техники. Современные технологии самолетостроения в настоящее время также находятся на  пике пятого технологического цикла Кондратьева. Для него приоритетными направлениями в авиапроме стали фиксация оптимальных компоновочных схем гражданских самолетов, установление и обеспечение высоких экологических требований по  шуму, выбросам, утилизации, обеспечение высокого уровня комфорта пассажиров, разработка модульных интерьерных платформ. Кроме того, пятый технологический цикл в  авиастроении отмечался снижением топливопотребления на  20-40%, замещением традиционных материалов композитными, разработкой и  применением адаптивного крыла, работами по  дистанционному мониторингу безопасности конструкции воздушного судна в процессе эксплуатации. Ожидается, что в этот же период времени будут завершены разработки гиперзвуковых самолетов – носителей высокоточного оружия, боевых беспилотных самолетов, самолетов, использующих альтернативные источники энергии, плазменных силовых приводов (при полете на  больших скоростях), а  также интегрированной архитектуры управления самолетом. Прогнозируется, что шестой цикл Кондратьева начнется около 2020 года и  продлится до  2060-го. Его основными технологическими особенностями, возможно, станут конверген-

Су-35

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 11


Корпоративное строительство

ция нано-, био-, информационных и когнитивных технологий. По  сути, переход к  шестому циклу уже начат ведущими мировыми авиастроительными компаниями. Он  характеризуется широким применением наноматериалов, повсеместным внедрением цифровых технологий на всех этапах жизненного цикла самолета, повышением эффективности старых и  внедрением новых энергетических установок, а  также применением альтернативных источников энергии. Появление новых технологий может стимулировать поиск и  достижение новых решений в компоновочных конструкциях летательных аппаратов, возобновление исследований конструкций на базе «несущее крыло» и других. По многим из  этих направлений авиастроительная отрасль России уже имеет значительные научно-технические заделы. Именно их планируется положить в  основу инновационной практики ОАК. Однако до  полномасштабного развертывания инновационной деятельности первоочередным шагом Корпорации, безусловно, должна стать оценка ее  существующего уровня и основных проблем научно-технологического и инновационного развития. Такая оценка позволила бы ОАК выявить свое место на шкале технологического и инновационного ра��вития мировой авиации. Выполнение этой работы на современном уровне требует привлечения широкого круга экспертов и применения системы оценки технологической (TRL), производственной (MRL) и  инновационной зрелости (IRL). Это, в  свою очередь, потребует разработки и  введения в  действие соответствующей системы измерителей как  объективного средства оценки. Для более детального анализа инновационной ситуации в Корпорации вполне логично использовать показатели, предусмотренные в  «Рекомендации по  разработке программ ин-

Станок Forest Line V-star в цехе КнААПО 12 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

новационного развития акционерных обществ с  государственным участием, государственных корпораций и  федеральных государственных унитарных предприятий». Эти  рекомендации были утверждены решением Правительственной комиссии по  высоким технологиям и  инновациям 3 августа 2010 года. Среди предлагаемых в них показателей: •  эффективность производственных процессов, •  финансирование и результативность НИОКР, •  технологическое лидерство, •  эффективность инновационной деятельности, •  результативность корпоративной системы управления инновациями, •  эффективность взаимодействия с  внешними источниками разработок и инноваций. Цели и направления Цель инновационной программы ОАК вполне понятна  – повышение эффективности своей основной деятельности по производству, поставке и поддержке отечественных самолетов на внутреннем и внешнем рынках. Для этого требуется организовать выпуск, послепродажное обслуживание новых конкурентоспособных летательных аппаратов, провести масштабное внедрение новых технологий, улучшающих характеристики и качество продукции и снижающих ее себестоимость. Кроме того, потребуется и  проведение организационно-технических решений, продвижение на рынок технологических и продуктовых новинок, которые и  обеспечат конкурентоспособность ОАК, повышение эффективности ее деятельности. Для достижения этой цели Корпорации предстоит решить целый комплекс принципиальных задач. Необходимо консолидировать инновационную деятельность всех структур и  организаций ОАК. При этом в Корпорации должны быть сформированы благоприятные условия для  обеспечения полноценной инновационной деятельности. Требуется вести постоянный поиск, оценку и отбор инновационных идей и изобретений. Кроме того, в ОАК предстоит организовать процесс «управления знаниями», их сохранение и передачу. Особо стоит отметить необходимость повышения инновационной грамотности как  руководителей, так и работников Корпорации. Необходимо также организовать полный цикл прохождения инновационных проектов – от идеи до реализации. В целом, Корпорация наметила десять основных направлений своей инновационной деятельности. 1. Прежде всего, ставится задача определения приоритетов в  разработке авиационной техники. Эти  разработки должны обеспечить опережение конкурентов при  выходе на  ры-


Корпоративное строительство

Сборка фюзеляжа SSJ100 на КнААПО нок перспективных образцов или возместить потери, сложившиеся в силу отставания в некоторых направлениях развития авиационной техники. На ближайшую перспективу приоритетами станут, как уже отмечалось выше, проекты ПАК ФА, МС-21, SSJ-100. На более дальнюю перспективу такими проектами могли бы стать беспилотные военные комплексы, перспективный комплекс дальней авиации, широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет. Эти  приоритетные разработки ОАК предстоит в  полной мере обеспечить всеми видами необходимых ресурсов  – человеческими, технологическими, финансовыми. 2. Для успешной конкуренции на рынке Корпорация должна владеть необходимыми современными технологиями. Сейчас к  перечню таких критических технологий относят использование композиционных материалов, наноматериалы, модульное построение авионики «открытой архитектуры», снижение заметности боевых летательных аппаратов, способы повышения безопасности полетов, активную аэроупругость и  адаптивные конструкции. Кроме того, для  достижения успеха в  своей деятельности ОАК заинтересована в технологиях, связанных с  автоматизацией и  роботизацией процессов создания самолета, новых сварочных технологиях (электронная, лазерная, диффузионная сварки, сварка трением), технологиях глубокого мониторинга состояния и поведения конструкции в эксплуатации.

Однако по большинству этих направлений ОАК пока отстает от ведущих авиастроительных компаний. В  такой ситуации возможным решением этой проблемы для Корпорации может стать не только организация собственных исследований, но  и  закупка передовых технологий самолетостроения. Такой сбалансированный подход позволит наверстать упущенные возможности 1990-х годов. 3. Стратегия развития ОАК подразумевает не только высокий уровень продаж самолетов всех типов, но  и  современную развитую систему создания научно-технического задела для своевременной и качественной разработки перспективной авиационной техники. Опережающее создание такого задела в значительной степени обеспечивается профильными научными организациями отрасли и определяется приоритетами государственных программ. Корпорация, со своей стороны, должна играть важную роль в определении тематики и мобилизации внебюджетного финансирования приоритетных разработок на стадии их коммерциализации. 4. Еще одно направление уже активно используется рядом компаний, входящих в  ОАК. Это  оптимизация производственных систем на основе методов бережливого производства (LEAN-технологии), «точно-вовремя», кайдзен, методов теории ограничений, других подобных методов и их комбинаций. Эти методы позволяют радикальным образом повысить производительность труда, исключить потери, поднять заинтересованность персонала в результатах своего труда. 5. Тем же целям снижения затрат служит разработка и реализация на предприятиях Корпорации комплексных программ повышения энергоэффективности и энергосбережения. Внедрение энергосберегающих технологий является, по  сути, инвестиционным проектом, приводящим к  значительным количественным и  качественным изменениям в  инфра-

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 13


Корпоративное строительство

Конструкторское подразделение КнААПО

структуре. Они позволят снизить затраты как на саму инфраструктуру, так и на обслуживающий ее персонал. 6. Особым направлением инновационной деятельности ОАК уже сейчас является повышение эффективности процессов разработки, производства и  послепродажного обслуживания самолетов. Для  решения этой проблемы Корпорация намерена и  в  дальнейшем вести цифровую подготовку производства, создавать технологии интегрированной проектно-производственной среды, обеспечивать интегрированную информационную среду подготовки производств, внедрять технологии и  системы управления жизненным циклом изделия, планировать ресурсы производственной системы и  оптимизировать выпуск продукции (PLM-, MESи ERP-технологии и системы). 7. Специфической особенностью ОАК, обеспечивающей основу ее  инновационного развития, является наличие колоссального опыта экспериментальной отработки образцов авиационной техники. Корпорация планирует и  в  дальнейшем совершенствовать экспериментально-лабораторную и  материально-техническую базу проведения научноисследовательских и  опытно-конструкторских работ. В  перспективе существенное расширение этой базы произойдет после выполнения Указа Президента России «О национальном центре авиастроения» от 20 февраля 2008 года, который предусматривает вхождение в  состав Корпорации Летноисследовательского института им. М.М.Громова. 8. Систематизация и  усиление инновационной деятельности в  ОАК не мыслится без мобилизации творческого и  научного потенциала, накопленного в  Корпорации. Для  этого планиру-

14 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

ется разработать и реализовать целый комплекс корпоративных мероприятий по  повышению эффективности использования накопленных знаний, созданию новых продуктов и  технологий, ведению разработок на  основе современных информационных технологий, а  также инвентаризации объектов интеллектуальной собственности ОАК и создании эффективной системы экспертизы интеллектуальной собственности. 9. Особо стоит вопрос по  подготовке кадров по управлению инновациями. В этом направлении Корпорация намерена разработать обучающие программы по управлению инновационной деятельностью для  всех уровней управленческого звена ОАК и  организовать процесс обучения. На  должности менеджеров по управлению инновациями должны выдвигаться предприимчивые и  инициативные сотрудники Корпорации. Планируется вести поиск таких специалистов как среди сотрудников ОАК, так и на рынке труда. Немаловажным в этом процессе станет организация стажировок руководителей проектов и  менеджеров по управлению инновациями в ведущих учебных и научных центрах. 10.Наконец, основой любого инновационного развития персонала, его инженернотехнической культуры является формирова-


КОРПОРАТИВНОЕ СТРОИТЕльСТВО

ние условий для генерации идей, накопления и распространения знаний. в этом направлении должна вестись работа по мотивации участников инновационного процесса всех уровней, обеспечению финансовой поддержки инновационной деятельности. КОМПОзИТы, НАНОАлМАзы И ЭлЕКТРИчЕСТВО Из ВОДОРОДА Конечно, наряду с десятью основными направлениями своей инновационной деятельности, ОАК особое внимание уделяет приобретению, разработке и развитию современных технологий самолетостроения. деятельность Научно-технического и технологического центров ОАК в этом направлении ведется уже несколько лет и имеет ряд успешных примеров. в частности, к категории критических производственных технологий на краткосрочную и среднесрочную перспективу ОАК были отнесены технологии изготовления силовых конструкций из полимерных композиционных материалов (ПКМ). в конструкции отечественных самолетов доля ПКМ до недавнего времени оставалась сравнительно невысокой. Однако на данный момент в мировом авиастроении уже достаточно широко используются технологии производства из ПКМ элементов крыла, частей фюзеляжа и других конструкций. Они позволяют значительно улучшить эксплуатационные характеристики самолетов. Как показывает современный авиастроительный опыт, применение ПКМ на основе углеволокна – одно из наиболее эффективных средств снижения массы конструкции самолетов (на 15-20%). Кроме того, использование ПКМ позволяет получить новые свойства конструкции, повысить ее ресурс, степень ее интегральности, увеличить эксплуатационную эффективность изделия. именно поэтому доля композиционных материалов в конструкции современных воздушных судов постоянно растет. Совершивший первый испытательный полет в декабре 2009 года новый широкофюзеляжный самолет Boeing 787 состоит из композиционных материалов на 50%. Примерно на том же уровне будут применяться ПКМ и в конструкции его конкурента – Airbus A350 XWB. Первыми российскими пассажирскими воздушными судами, в конструкции которых должны широко использоваться ПКМ, станут магистральный самолет МС-21 и новая модификация регионального самолета Sukhoi Superjet. в их конструкциях доля композиционных материалов должна достичь 35-40%. Главным образом, этот процент будет обеспечен за счет изготовления из ПКМ кессона консоли крыла, кессона и руля направления киля, кессона и руля высоты стабилизатора, центроплана, а также механизации крыла – закры-

лок, интерцепторов, элеронов и т.д. для реализации этих планов в конце 2008 года ОАК, компания «Сухой» и Группа компаний «Прогресстех» выступили с инициативой создания в России собственного центра компетенции по проектированию и производству композиционных конструкций для авиастроения. им стало зАО «АэроКомпозит». в настоящий момент эта компания ведет работу по организации производства крыльев, центроплана и хвостового оперения из ПКМ в ульяновске и механизации крыла из ПКМ в Казани. Однако, как показал анализ рынка ПКМ, проведенный «АэроКомпозитом», материалы с требуемыми характеристиками в России отсутствуют, как и оборудование для работы с ними. Поэтому эти технологии было решено приобрести у зарубежных компаний – лидеров в этой области. еще одной перспективной технологией должны стать наноалмазные антикоррозийные покрытия. Наноалмаз – это углеродная наноструктура, имеющая кристаллическую решетку типа алмаза. Размер одного нанокристалла составляет от 1 до 10 нанометров (1 нм = 10-9 м). Наночастицы химически инертного алмаза размером порядка 5 нм со специально функционализированной поверхностью способны улучшить защитные свойства покрытий, пленок и промежуточных слоев на поверхности алюминия и его сплавов. Это происходит за счет способности наноуглеродных частиц включаться в матричную среду на уровне ковалентных химических связей. Наноалмазы также обеспечивают структурирование матричного материала с образованием объемных и пленочных субструктур с размерностью в диапазоне десятков и сотен нанометров. Кроме того, они влияют на функциональные свойства композита, такие как сопротивление механическим и коррозионным воздействиям, тепло- и электропроводность, оптические, электронные свойства. использование наноалмазов в защитных покрытиях приводит к повышению химической и термической инертности к сре-

василий Борисович Прутковский выступает перед молодыми специалистами ОАК 01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 15


Корпоративное строительство

де эксплуатации, увеличению сплошности покрытия (отсутствие пор, трещин и других дефектов, через которые агрессивные вещества могут проникать до основы). Одновременно увеличивается примерно в четыре раза износостойкость антикоррозионных покрытий летательных аппаратов, в пять раз увеличивается адгезия верхнего покрытия самолета. Кроме того, использование покрытий с наноалмазами не только уменьшает массу самого защитного покрытия, но и более чем вдвое снижает такие характеристики, как трение и обледенение. К критическим технологиям ОАК также отнесено внедрение в  авиации водородных топливных элементов (ВТЭ). Топливный элемент  – это  электрохимическое устройство для  выработки электроэнергии. От гальванического элемента (привычные нам аккумуляторы и  батарейки) он  отличается тем, что вещества,

Сборка кессона крыла SSJ100 на КнААПО 16 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

инициирующие электрохимическую реакцию, в результате которой и вырабатывается электричество, подаются в него извне – например, из баков или  баллонов. Тем самым в  топливном элементе нет ограничения по  количеству запасенной энергии, как в гальваническом элементе или аккумуляторе. При этом топливные элементы могут иметь очень высокий коэффициент преобразования химической энергии в  электрическую  – около 80%. В водородных топливных элементах в электрохимической реакции участвуют водород и кислород, при взаимодействии которых друг с другом образуется вода и выделяется электроэнергия.. Программа по  внедрению ВТЭ начата в  ОАК в  апреле 2010 года. Ее  первый этап рассчитан до августа 2011 года. К этому моменту планируется построить демонстратор технологии на  базе беспилотного летательного аппарата с электрической силовой установкой на основе ВТЭ. Целью первого этапа стало увеличение продолжительности полета летательного аппарата в два раза по сравнению с традиционными аккумуляторами. Целью второго этапа программы будет повышение эффективности воздушного судна за  счет применения ВТЭ, реализация концепции «электрического самолета», улучшение безопасности и  операционной эффективности, существенное снижение вредного влияния самолета на  окружающую среду. В  2013 году планируется создать мультифункциональную электрохимическую систему на базе ВТЭ. Внедрение на воздушных судах ВТЭ позволит перейти на систему электроснабжения с  постоянным током напряжением 270-520 вольт. Основным нововведением этой технологии станет замена вспомогательной силовой установки на  электрохимическую установку на  базе ВТЭ. Это  существенно снизит расход топлива. Кроме того, на  самолетах возможно будет использовать электрическую противооблединительную систему крыла, электромеханические приводы механизации крыла и спойлеров, выпуска/уборки и торможения шасси, электрические приводы элементов управления, управления носовым колесом, обеспечить электрическое управление и  подачу топлива в  двигатель. Систему кондиционирования воздуха в кабине можно будет снабдить электрическим компрессором, тем самым отказавшись от отбора воздуха из двигателя. ОАК ведет работы по  технологиям наноалмазов и ВТЭ также в  тесной кооперации с  зарубежными партнерами. В  частности, общую интеграцию электрохимической системы с ВТЭ на самолет проводит непосредственно ОАК. Корпорация отвечает также  за  разработку системы управления и  контроля установки. Собственно ВТЭ по  контракту с  ОАК разрабатывает Российский научный центр «Курчатовский Институт».


Корпоративное строительство

За  создание технологии получения и  хранения водорода отвечает Ассоциация аэрокосмических предприятий Саксонии ASIS. В ходе работы по этой программе планируется получить целый ряд ключевых технологий, как  то: достижение приемлемых для авиации объемно-массовых характеристик ВТЭ, достижение к 2013 году соотношения 1 кг конструкции для  производства 1 кВт электроэнергии, создание более дешевых катализаторов и  материалов. Зарубежные партнеры ОАК работают над  разработкой более дешевых методов получения водорода, созданием баллонов высокого давления (до 700 бар) и баллонов сверхвысокого давления (до 2500 бар) с  нанокапиллярными матрицами. В области наноалмазов ОАК работает в кооперации с Фраунгоферовским институтом неразрушающих методов контроля (Fraunhofer Institute for Non-Destructive Testing IZFP). Институт, в частности, ведет исследования, позволяющие установить применимость разработанных им процедур антикоррозионной защиты для материалов, используемых ОАК. Реализация работ по этим двум направлениям уже переведена в практическую фазу. 21 октября 2010 года в Москве ОАК и Министерство экономики, занятости и транспорта земли Саксония заключили два соглашения о  сотрудничестве. В  соответствии с первым соглашением, организация TU Dresden (GWT-TUD Dresden), отвечающая за трансферт технологий, разработает технологию применения топливных элементов в качестве источника электрической энергии для  летательных аппаратов и  лабораторно докажет применимость данной технологии. Второй контракт был подписан между ОАК и IZFP по проекту «Антикоррозионное покрытие из  наноалмазов», он  предусматривает совместную разработку новых материалов, обладающих улучшенными свойствами: со значительно повышенной долговечностью антикоррозионной защиты, уменьшенным трением, сниженным весом защитных покрытий и улучшенными антиобледенительными свойствами. Инновации и креативность Концепция инновационного развития ОАК должна послужить основой для  разработки семилетней программы инновационного развития всей Корпорации. В  нее будет включен перечень проектов по  разработке и  внедрению конкретных инноваций, а  также проектов по  управлению инновационными процессами Корпорации. Принять программу и  приступить к  ее  реализации планируется уже в  2011 году. От успеха воплощения в  жизнь программы будет зависеть и  обеспечение технологического лидерства ОАК по  ряду важнейших направле-

Перспективный индикатор на фоне лобового стекла

3D-изображение перспективного самолета

ний, и  расширение позиций Корпорации на  мировых рынках наукоемкой продукции и  интеллектуальных услуг. Без инновационного пути развития ОАК вряд ли  удастся достичь своих стратегических целей и  завоевать достойное место в  ряду мировых авиапроизводителей. Поэтому переход Корпорации на инновационный тип развития предопределен. В этой связи примечательна оценка инновационного развития в России в целом, данная Президентом Дмитрием Медведевым в декабре 2010 года на Всероссийском инновационном форуме «Россия, вперед!»: «Коллеги говорили, что наша нация не склонна к инновациям, – заявил глава государства. – Знаете, я с этим не могу согласиться. У нас как раз есть желание творить, у нас очень творческая нация, наш многонациональный народ очень креативен. У нас другая проблема – мы не умеем на этом зарабатывать, просто не умеем. Раньше вообще это считалось постыдным. Сейчас ситуация другая, но внутренние ощущения остались прежними. Нужно совместить креативность с  нашими способностями, навыками зарабатывать деньги. Если мы это сделаем, мы будем самой успешной в этом направлении нацией».

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 17


тема номера

МС-21: российский прорыв в  XXI век Сергей Каховский Российский проект среднемагистрального самолета МС-21 успешно вышел на этап контрактации. Его поставки должны начаться в 2016 году. От коммерческого успеха этой программы будет во многом зависеть развитие российской авиастроительной промышленности в ближайшие десятилетия. Рождение проекта В 2002 году Российское авиационно-космическое агентство объявило конкурс на  проект ближне-среднемагистрального самолета, призванного заменить «рабочую лошадку» гражданской авиации России – 164-местный Ту-154М. В июле 2003 года победителем тендера был объявлен проект «Магистральный самолет XXI-го века» (МС-21), предложенный группой компаний при МС-21

18 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

лидирующей роли ОКБ им. А.С.Яковлева. В августе 2003 года ОКБ им. А.С.Яковлева вошло в Корпорацию «Иркут» и, таким образом, Корпорация стала головным разработчиком проекта МС-21. В  2009 году в составе «Иркута» был сформирован Инженерный центр им. А.С.Яковлева, базой для  которого стало одноименное ОКБ. В настоящее время Инженерный центр играет основную роль в проектировании МС-21 Целью программы МС-21 является создание семейства ближне-среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов, имеющих широкие эксплуатационные возможности и  ориентиро-


тема номера

ванных на  российский и  мировой рынок. Разработчики МС-21 поставили себе цель выйти на  качественно новый уровень экономической эффективности эксплуатации воздушного судна. Основной задачей конструкторов Инженерного центра им. А.С.Яковлева и  их партнеров стало обеспечение на  МС-21 снижения непосредственных операционных расходов на  12-15% по сравнению с эксплуатирующимися в настоящее время аналогами  – Boeing 737NG и  Airbus А320. Поэтому было решено использовать в проекте целый ряд инновационных решений, которые позволят обеспечить лучшие технические характеристики МС-21 среди самолетов своего класса. Отличием МС-21 от аналогов стал значительный рост доли композиционных материалов в конструкции, включая изготовление из  композитов всего крыла. Тем самым снижалась масса самолета. Применение более совершенной аэродинамики, в частности скоростного крыла, позволяло повысить крейсерскую скорость самолета до  уровня свыше 0,8 М (более 870 км/час). В качестве маршевой силовой установки планировалось использовать два перспективных дви-

Новые технологии в МС-21 Снижение удельной трудоемкости при производстве МС-21 будет получено за  счет использования следующих ключевых технологий: • Проектирование и изготовление на базе цифровых технологий на всех этапах жизненного цикла. • Изготовление полимерных композиционных материалов прогрессивными методами с использованием высокопроизводительного раскройного и автоматического выкладочного оборудования и прогрессивных безавтоклавных методов. • Использование сверлильно-клепальных автоматов нового поколения и линий автоматической сборки. • Использование обрабатывающих центров для  высокоскоростной обработки сталей, алюминиевых и титановых сплавов. • Механическое (зеркальное) фрезерование обшивок фюзеляжа по толщине и высокоскоростная механическая обработка обшивок с выполнением сборочных отверстий на станках с адаптивным столом. • Прогрессивное бездоводочное изготовление деталей повышенным давлением эластичной среды. • Применение высокотехнологичных полимерных материалов нового поколения (герметиков, связующих, клеев). • Применение средств малой механизации для нанесения герметиков, разделки отверстий, в том числе, в конструкциях из полимерных композиционных материалов. гателя нового поколения, закрепленных под крылом. В качестве таковых предварительно рассматривались различные моторы российских и  зарубежных производителей. Двигатели должны были обеспечить удельный расход топлива не более 0,5 кг/кгс×ч, топливную эффективность не более 17 г/пасс×км. МС-21 изначально разрабатывается с учетом требований FAA25/CS-25, по двигателю – FAA-33/CS-33, по шумам – Главы 4 Приложения ICAO, по  эмиссии  – FAA-34/CS-34. Также, планируется использование самолетных систем нового поколения. Изначально, в  2003 году, проект предусматривал создание линейки из трех вариантов самолета: МС-21-100  – на  132 кресла, в  одноклассной компоновке, МС-21-200  – на  156 кресел, и МС-21-300 – на 174 кресла. Планировалось создание грузовой версии МС-21К с  грузоподъемностью 17 тонн и  грузопассажирской версии МС-21КП. По  оценкам консалтинговой компании McKinsey&Company, проведенным в  2003 году, на  внутреннем российском рынке ожидалась продажа 300-350 МС-21. Под эгидой ОАК В ноябре 2006 года в России была образована Объединенная авиастроительная корпорация. Интеграция практически всех самолетостроительных компаний позволила сконцентрировать усилия на ключевых для России проектах. В их число попал и МС-21. Вслед за этим, в 2007 году на встречах лидеров ОАК с руководством России, МС-21 обсуждался часто. Тема нового конкурентоспособного самолета в самой востребованной рынком размерности получила не только господдержку, но и бюджетное финансирование. По оценкам ОАК, создание МС-21 обойдется в $8 млрд, из которых $3,5 млрд будет получено из  государственного бюджета. Оставшуюся часть средств ОАК и  «Иркут» планируют получить в виде займов государственных и частных банков. По словам ру-

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 19


тема номера

Электронный макет салона МС-21 ководства Корпорации, полномасштабное финансирование «самого амбициозного российского проекта в области гражданской авиации» началось с 2008 года. Летом 2007 года проект МС-21 был пересмотрен для приведения в соответствие с новыми реалиями. Самолет сразу создается как «черный» (c конструкциями из углепластиков), без промежуточного «полуметаллического» варианта. Доля композиционных материалов в  массе планера увеличена до  40%: из  композитов изготовят крыло, центроплан, оперение и  некоторые элементы фюзеляжа. В 2007 году компанией Roland Berger Strategy Consulting было проведено исследование перспектив спроса на  МС-21. Согласно прогнозу компании, весь рынок узкофюзеляжных самолетов в период с 2006 по 2025 год должен составить 12 900 штук, из них 4 200 единиц – в размерности 125-150 мест, еще 4 000 – с числом кресел 150-175. Наконец, 1 800 машин должно быть продано в сегменте 175-200 кресел. Это несколько меньше, чем в прогнозе Airbus, но порядок цифр одинаков. По оценкам Roland Berger, российский авиапром может претендовать на 10-15% глобального рынка магистральных узкофюзеляжных самолетов. На основании анализа рынка была составлена диаграмма, пок��зывающая, что 125-130-местный самолет с максимальной дальностью 4 000 км, 150-местный с дальностью 4 500 км и 175-180-местный с дальностью 5 000 км, покроют 99% потребности в своей размерности. В составе семейства также появился 210-местный вариант МС-21-400 с удлиненным фюзеляжем. При этом от 130-местной версии МС-21-100 «Иркут» отказался. Эти изменения проекта были узаконены в июле 2007 года, когда проект МС-21 прошел Gate 1  – на  заседании комиссии ОАК по  гражданской авиации были защищены концепция и  бизнесплан проекта. Тогда же  решением правления ОАК Корпорация «Иркут» была официально определена головным исполнителем программы МС-21. По заявлениям Президента Корпорации

20 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

«Иркут» Олега Федоровича Демченко, по  итогам Gate  1, общий объем выпуска МС-21 может превысить одну тысячу единиц. Эти  данные хорошо сочетаются с  прогнозом Roland Berger Strategy Consulting. Самолет сразу планировалось создавать в широкой кооперации с  зарубежными поставщиками систем. Главной интригой был, естественно, двигатель для  МС-21. По  итогам Gate  1 самолет было решено делать «двухдвигательным»: авиакомпаниям на  выбор будут предлагать импортный мотор и  альтернативный российский. Увеличение размерности МС-21 до  210 мест повлекло за  собой рост потребной тяги с  11-13 до  13-15 т. Пермский «Авиадвигатель» предложил свой скорректированный проект «Перспективный двигатель ПД-14». Альтернативные проекты предлагали конструкторские бюро СНТК им. Кузнецова и рыбинская компаний «Сатурн». Однако после создания в  августе 2007 года Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), в  которую вошли все российские разработчики и производители авиадвигателей, основным российским кандидатом оказался пермский ПД-14. В  2008 году ОДК официально объявило основным разработчиком двигателя для МС-21 «Авиадвигатель», а головным серийным заводом для его изготовления – Пермский моторный завод. В  кооперацию по  разработке ПД-14 вошли также «Сатурн», украинские компании «Мотор Сич» и ЗМКБ «Прогресс». Государство согласилось инвестировать в  создание ПД-14 бюджетные средства: на  2009-2011


тема номера

годы – $0,5 млрд, на программу сертификации, рассчитанную на  5-6 лет до  2016 года,  – $1,2 млрд Эти  средства будут выделяться также в  рамках федеральной целевой программы по развитию гражданской авиации России, в соответствии с  которой «Авиадвигатель» создает семейство новых двигателей с  тягой от 9 до  18 т. Согласно пресс-релизу Объединенной двигателестроительной корпорации, распространенному в апреле 2010 года, базовым для всего семейства стал мотор ПД-14 с  тягой в  14 т. Его планируется устанавливать на  МС-21-300. Дросселированный вариант ПД-14А с тягой 12,5 т предназначен для МС-21-200, форсированный ПД-14М с тягой 15,4 т – для МС-21-400. По данным «Авиадвигателя», при степени двухконтурности двигателя 8,6 и  степени сжатия 40,6 удастся достичь расхода топлива 0,56 кг/кгс×ч. Требования по  шуму будут удовлетворяться за  счет нового высокоэффективного вентилятора и  установки в  конструкции двигателя и  мотогондолы системы шумоглушения нового поколения. По  расчетам, экономичность всего семейства ПД-14 будет на  10-11% выше, чем у двигателей CFM56-5B2/5B6 и V2524/2533. Демонстратор двигателя ПД-14 «Авиадвигатель» планирует изготовить уже в 2011 году. Партнеры проекта В августе 2008 года состоялась защита аванпроекта МС-21 (этап Gate 2). В  декабре 2008 года «Иркут» объявила тендеры на  разработку и поставку систем для МС-21. Ведущим российским и  иностранным компаниям, специализирующимся на  создании двигателей, авионики, авиационного оборудования и  систем, были разосланы запросы на  технические и  коммерческие предложения. 20 августа 2009 года корпорация «Иркут» объявила список поставщиков первого уровня по  ряду систем для  программы МС-21. Тогда же был объявлен короткий список поставщиков маршевой силовой установки, системы авио-

ники и  комплексной системы управления самолета. По  этим трем системам первого уровня было решено продолжить переговоры и выбрать поставщиков до конца 2009 года. 20 декабря 2009 года были оглашены окончательные итоги тендера. МС-21 будет оснащаться перспективным редукторным двигателем PW1400G на  базе PW1000G компании Pratt & Whitney. Также, предусмотрено использование на  МС-21 перспективного авиадвигателя, который создает ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация». Выбор мотора, создаваемого ОАО «ОДК», был подтвержден решением государства о бюджетном финансировании двигателя ПД-14. Он проектируется с участием ряда российских КБ при лидирующей роли компании «Авиадвигатель» (Пермь). Одной из рекомендаций для зарубежных участников тендера было наличие российского партнера, что существенно повышало шансы на победу. Одновременно с завершением тендера в «Иркуте» был разработан и эскизный проект МС-21. В ноябре 2009 года эскизный проект был рассмотрен и  принят комиссией Минпромторга России. В феврале 2010 года программа МС-21 прошла третий контрольный рубеж – Gate 3. Комиссия, в состав которой входили представители промышленности, отраслевых институтов, государственных органов, одобрила представленные «Иркутом» материалы. Прохождение третьего контрольного рубежа предусматривало анализ бизнес-плана и  экономической эффективности программы, оценку рынка и маркетинговой политики. Кроме того, был рассмотрен и  утвержден сам эскизный проект, оценены принятые технические и технологические решения. Был также проведен анализ решений по поддержке жизненного цикла, использованию информационных технологий и интегрированной логистической поддержки. Комиссия также утвердила бюджет и  план-график следующего этапа работ по программе МС-21. Первый летный самолет МС-21-200 будет готов в 2014 году, в  2015-2016 годах пройдет сертификация базовой версии, после чего начнутся поставки товарных самолетов. Местом сборки «зеленого» самолета МС-21 был выбран основной производственный ресурс корпорации «Иркут»  – Иркутский авиационный завод. Здесь будут изготавливаться фюзеляж, двери, люки, проводиться окончательная сборка самолета. На  начальном этапе производственные мощности завода решено оптимизировать для  выпуска до  60 самолетов в  год.

Летно-технические характеристики самолетов семейства МС-21 Модель Количество кресел, одноклассная компоновка (шаг кресел – 32 дюйма) Максимальная взлетная масса, кг Максимальная коммерческая нагрузка, кг Нормальная коммерческая нагрузка (одноклассная компоновка, шаг кресел – 32 дюйма), кг Дальность (при нормальной коммерческой нагрузке), км Крейсерская скорость, км/ч

МС-21-200

МС-21-300

МС-21-400

150

181

212

64 320-68 220

72 420-76 850

80 240-87 320

18 900

22 360

26 500

15 000

18 100

21 200

3 500-5 000

3 500-5 000

3 500-5 500

850

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 21


тема номера

Двигатель PW1400G Выбор Pratt & Whitney был во  многом предсказуем. Разработка двигателя нового поколения была начата этой компанией еще в  1998 году, первоначально  – под названием PW8000. На  первом этапе программа предусматривала модернизацию модели PW6000, на  которой заменялась секция вентилятора и  редуктор. Работы велись совместно с  германской компанией MTU Aero Engines. После первого этапа стендовых испытаний тесты двигателя были продолжены под крылом на Airbus A340-600. Первый полет состоялся 14 октября 2008 года в Тулузе. По  данным летных испытаний Pratt & Whitney объявила, что расход топлива у PW1000G был меньше на 12-14% по сравнению с существующими аналогами. Незадолго до тендера по МС-21 двигатель PW1000G этой компании был выбран в качестве силовой установки для японского регионального самолета Mitsubishi Regional Jet (версия PW1215G/1217G) и канадского Bombardier CSeries (версия PW1521G/1524G). Для МС-21 предстояло еще провести доработку PW1000G, увеличив его тягу с 10 т, требуемых для CSeries и MRJ. Однако риски при этом были ниже, чем при выборе полностью новой разработки. Двигатель для МС-21 под обозначением PW1400G с повышенной тягой будет создан по технологии привода вентилятора через редуктор GTF (Geared Turbofan). Наличие редуктора обеспечивает сопряжение между высокооборотной компактной турбиной и тихоходным вентилятором большого диаметра, обеспечивающим сокращение расхода топлива, снижение уровня шума и меньшие эксплуатационные расходы. Редукторный привод применялся в  двигателестроении и  прежде, но  стадии серийного производства достигли только редукторные турбовинтовые двигатели. Согласно заявлению Pratt & Whitney, компании удалось создать компактную и  надежную конструкцию с  высоким КПД, которая позволяет передавать на  вентилятор значительную мощность и применять двигатель на магистральных самолетах. По заверениям Pratt & Whitney, двигатель PW1400G окажется технологически более продвинутым, чем PW1000G, поскольку для его отработки остается больше времени: коммерческие продажи CSeries намечены на 2013 год, MRJ – на 2014, а МС-21 – на 2016.

Подготовка производства на Иркутском авиационном заводе будет завершена в  2011-2012 годах. Однако уже с 2010-го, по мере поступления готовых цифровых чертежей на отдельные детали МС-21, на заводе началась подготовка производства. Завод компании «АэроКомпозит» для  производства из  композиционных материалов консолей крыла (wingbox), центроплана, вертикального и горизонтального оперения будет построен в Ульяновске на территории, арендованной у ЗАО «Авиастар-СП». Согласно проектному заданию, этот завод должен выпускать до  100 комплектов крыльев, центропланов и  оперения в  год, чтобы удовлетворить потребность как проекта МС-21, так и других проектов отечественных самолетов. На самом ЗАО «Авиастар-СП» планируется производить длинномерные детали для  фюзеляжа, хвостовой кок, металлическую переднюю кромку крыла. Здесь же  будут изготавливать длинномерные части консоли крыла, которые стоят между композиционным wingbox и задней кромкой крыла. На  «Авиастар-СП» будет производиться и  кастомизация МС-21. Президент «Иркута» Олег Федорович Демченко пояснил, что сейчас прорабатывается схема, когда «зеленые» самолеты будут перегоняться из Иркутска, где  будет осуществляться их финальная сборка, в Ульяновск. В Ульяновске планируется проводить монтаж интерьера, окраску, там же  самолеты будут передаваться заказчику. Также, по  словам О.Ф.Демченко, в Ульяновске может быть создан центр послепродажного обслуживания МС-21. Кроме того, в  кооперации по  производству МС-21 будет участвовать ОАО «Воронежское акПассажирский салон МС-21

22 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011


тема номера

ционерное самолетостроительное общество», на  котором планируется организовать выпуск обтекателей шасси, мотогондол, задней кромки крыла, элементов оперения. По данным Минпромторга России, в  целом совокупный объем инвестиций по  программе МС-21 составляет 137 млрд рублей, в  том числе на  опытно-конструкторские работы  – 97 млрд рублей, на  техническое перевооружение  – 40 млрд рублей. Заместитель Министра промышленности и  торговли РФ Денис Валентинович Мантуров ранее сообщил, что в  2011 году на  МС-21 планируется выделить около 18,5 млрд рублей (из них 11 млрд. бюджетных средств и  7,5 млрд из  внебюджетных источников), в  2012  – 20,6 млрд, в  2013  – 40,0 млрд, в 2014 – 37,5 млрд. Особенности конструкции Семейство самолетов МС-21 включает три модели (вместимость при одноклассной компоновке салона, шаг кресел 32 дюйма): •  MC-21-200 вместимостью 150 пассажиров, •  MC-21-300 вместимостью 181 пассажиров, •  MC-21-400 вместимостью 212 пассажиров. Семейство МС-21 позволит авиакомпаниям оптимизировать парк самолетов как  по  размерности, так и  за  счет предложения для  каждой модели ряда модификаций, отличающихся дальностью полета в  диапазоне от базовой (Basic) до  увеличенной (ER). Если для  модификаций МС-21-200/-300/-400 Basic этот параметр составляет 3 500  км, то  для  модификаций МС-21-200ER/-300ER  – уже 5 000  км, а  для МС-21-400ER  – даже 5 500  км. Модификации могут быть изменены по  желанию заказчика в  произвольный момент жизненного цикла. Помимо основных модификаций в  активной проработке находится МС-21-200LR с увеличенной, по сравнению с ER, более чем на 1 500 км, дальностью полета. Также прорабатываются грузовые и административные варианты МС-21. С  целью минимизации затрат авиакомпаний в  самолетах семейства предусмотрен рациональный уровень унификации в  части силовой установки, агрегатов планера, кабины экипажа, структурных схем самолетных систем, комплектующих изделий, технологии монтажа, методов и средств эксплуатации. Базовым в  линейке является МС-21-200. МС-21-300 отличается от него удлиненным фюзеляжем, сохраняя геометрию крыла и  двигатели МС-21-200. В  модификации МС-21-400 наряду с  более длинным фюзеляжем будет применено крыло увеличенной площади и  двигатели большей тяги. Планируется, что первым по  времени появления самолетом семейства станет

МС-21

Поставщики систем для МС-21 • система авионики  – «Концерн «Авионика» (Россия) и Rockwell Collins (США). Функцию интегратора системы авионики берет на себя Корпорация «Иркут»; • комплексная система управления самолета  – головной разработчик – «Авиаприбор-Холдинг» (Россия), поставщик компонентов – компания Goodrich AS (Франция); • маршевая силовая установка  – Pratt&Whitney (США, входит в United Technologies Corporation). В программе МС-21 также планируется использовать российские двигатели, разрабатываемые «Объединенной двигателестроительной корпорацией»; • система шасси  – «Гидромаш» (Россия); поставщик колес и тормозов – компания Meggitt ABS (США); • комплексная система кондиционирования – «Наука» (Россия) совместно с  компанией Hamilton Sundstrand (США, входит в United Technologies Corporation) и  СП «Hamilton Standard – Наука»; • вспомогательная силовая установка – Hamilton Sundstrand; • электрическая система  – компания ECE (Франция, входит в группу компаний Zodiac Aerospace) и Hamilton Sundstrand; • интерьер – компания C&D (США, входит в группу компаний Zodiac Aerospace). Компания сформирует с российской стороной совместное предприятие для  производства и  монтажа интерьера; • топливная система, кислородная система  – компания Intertechnique (Франция, входит в группу компаний Zodiac Aerospace); • система нейтрального газа  – компания Intertechnique совместно с компанией Hamilton Sundstrand; • система противопожарной защиты  – компания Kidde Aerospace & Defense (США, входит в  группу компаний Hamilton Sundstrand); • гидравлическая система – Eaton Corporation (США); • антиобледенительная система крыла – Hamilton Sundstrand.

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 23


тема номера

Кабина МС-21 МС-21-200: его первый полет намечен на 2014 год, а ввод в эксплуатацию – на 2016 год. Для всех вариантов МС-21 используется фюзеляж с  усредненным диаметром 4 090 мм. Это на 200 мм больше, чем у самолетов Boeing 737NG, и на 120 мм больше, чем у семейства Airbus А320. Версия МС-21-300 получается из  базовой МС-21-200 путем добавления двух секций фюзеляжа длиной 3 420 и 2 160 мм. Фюзеляж МС-21-400 получается путем добавления к  базовому МС-21-200 двух вставок фюзеляжа, каждая длиной 5 500 мм. Больший диаметр позволит улучшить комфорт пассажиров МС-21, ускорить посадку на  борт самолета. Широкий проход величиной 22,5 дюйма (572 мм) между рядами кресел (ширина одного кресла 18 дюймов, или 457 мм) позволит пассажирам беспрепятственно и быстро заходить в самолет (для сравнения, у европейского аналога А320 – 480 мм). Кроме того, такая ширина прохода позволит перемещаться по салону даже во время обслуживания пассажиров бортовым персоналом. Возможен вариант с  более узким проходом (20 дюймов, или 508 мм), но  более просторными креслами (18,5 дюймов, или 470 мм). Багажные полки увеличенного объема дают возможность легко и быстро разместить ручную кладь. Объем одной багажной полки рассчитывался, исходя из  размещения в  ней до  4 стандартных чемоданов (габариты 550×400×200 мм), плюс дополнительный объем для одежды и небольшой ручной клади. Багажные отсеки под полом пассажирской кабины позволяют размещать в МС-21-200 шесть стандартных контейнеров типа LD3-45W, в  МС-21-300  – восемь контейнеров типа LD3-45W, а  в МС-21-400 – 12 контейнеров LD3-45W. Опционная возможность использования 4-колесной тележки на  основном шасси позволяет взлетать и  садиться на  аэродро-

24 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

мы с  меньшей прочностью покрытия взлетнопосадочных полос. В конструкции МС-21 сбалансированно используются металлы и  композиционные материалы. Это  позволяет снизить массу конструкции, сохраняя при этом высокую надежность и относительно низкую стоимость самолета. Аэродинамика МС-21 существенно улучшена за  счет использования композитного крыла большого удлинения с  суперкритическими профилями нового поколения. Такое крыло повышает аэродинамическое качество самолета и позволяет уменьшить расход топлива. Два перспективных, высоконадежных турбовентиляторных двигателя пятого поколения обеспечивают 12% экономии топлива по  сравнению с  двигателями предыдущего поколения. Самолеты семейства МС-21 будут удовлетворять и перспективным нормам, ограничивающим воздействие на  окружающую среду. Определено, что кумулятивный уровень воспринимаемого на  местности шума по  сумме измерений в  трех точках будет иметь запас, как  минимум, в  15 EPNdB по  отношению к  действующей главе 4 ICAO. Характеристики эмиссии двигателей должны удовлетворять требованиям CAEP 6 ICAO с  запасом 50%. МС-21 будут выбрасывать в  атмосферу на  25% меньше СО2 в  расчете на  одно пассажирское кресло, чем эксплуатируемые в настоящее время самолеты. Весь комплекс примененных на МС-21 технических инноваций позволяет снизить непосредствен-


тема номера

ные операционные расходы на 12-15% по сравнению с лучшими существующими аналогами. Максимальная экономическая эффективность эксплуатации, международная сертификация в соответствии с требованиями АРМАК, EASA, FAA и  предусмотренные индивидуальная логистическая поддержка и сопровождение в течение всего жизненного цикла, должны сделать продукт привлекательным как для российских, так и для зарубежных авиакомпаний-эксплуатантов. Первые заказы Еще на  стадии определения концепции проекта МС-21 корпорация «Иркут» и  ОАК вели предварительные консультации с  крупнейшими российскими авиакомпаниями «Аэрофлот», «Сибирь», «Трансаэро», а  также с  рядом иностранных компаний. Прохождение в феврале 2010 года Gate 3 подразумевало начало продаж МС-21. 18 июня 2010 года на  Петербургском экономическом форуме Президент Корпорации «Иркут» Олег Федорович Демченко предположил, что «до конца 2010 года планируется заключить соглашение о  поставке 50 самолетов МС-21». Но еще до конца 2010 года этот осторожный про��ноз воплотился в жизнь. Настоящим прорывом в  программе МС-21 стал международный авиасалон Farnborough 2010. 19 июля на нем состоялась мировая премьера полномасштабного макета салона самолета МС-21. А уже 21 июля, там же, Корпорация «Иркут» заключила первый твердый контракт на  поставку МС-21. Стартовым заказчиком стала малайзийская компания Crecom Burj Resources Ltd, входящая в  холдинг Crecom. Согласно контракту, малайзийская сторона получит 50 самолетов. Контрактом предусмотрена поставка 25 самолетов модификации МС-21-200 и  25  – модификации МС-21-300, начиная с 2016 года. Стоимость контракта превышает $3 млрд. На авиасалоне Farnborough 2010 были также подписаны соглашения о намерениях с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (Россия) на поставку 28 МС-21 и  опцион на  еще 22 самолета; с  лизинговой компанией «ВЭБ-лизинг» (Россия)  – на поставку 15 МС-21 и опцион на еще 15 самолетов; с авиакомпанией Nord Wind (Россия) – на поставку 3 самолетов и  опцион на  2 МС-21; и  еще с одной неназванной компанией – на 5 МС-21. 17 сентября в  ходе работы инвестиционного форума «Сочи-2010» между Корпорацией «Иркут» и Государственной корпорацией «Ростехнологии» состоялось подписание соглашения о поставке в  2016-2022 годах 50 самолетов МС-21. Это  соглашение стало возможным благодаря переговорам, которые вели «Ростехнологии»,

«Иркут» и ОАК около двух лет. Еще в мае 2009 года ОАК и корпорация «Иркут» подписали предконтрактное соглашение с ГК «Ростехнологии» о поставке до ста самолетов МС-21. Таким образом, на сегодня портфель заказов на МС-21 уже достиг 190 машин. Это свидетельствует о правильности технических и  маркетинговых решений специалистов корпорации «Иркут», ОАК и других участников программы МС-21. Этапы проекта МС-21 • Июль 2003 года. Российское авиационно-космическое агентство объявило победителем тендера на создание ближнесреднемагистрального самолета проект «Магистральный самолет XXI-го века» (МС-21), предложенный ОКБ им. А.С.Яковлева в сотрудничестве с другими КБ. • Июль 2007 года. Прохождение первого этапа (Gate 1) по  программе МС-21. ОАК назначила Корпорацию «Иркут» головным исполнителем проекта. • Август 2008 года. Состоялась защита эскизного проекта МС-21 (этап Gate 2). • Декабрь 2008 года. Корпорация «Иркут» объявила тендеры на разработку и поставку систем для МС-21. • Август 2009 года. Корпорация «Иркут» объявила список поставщиков первого уровня по  ряду систем для  программы МС-21 и  короткий список по  маршевой силовой установке, авионике и комплексной системе управления. • Ноябрь 2009 года. Рассмотрение и приемка эскизного проекта МС-21 комиссией Минпромторга России. • Декабрь 2009 года. Корпорация «Иркут» завершила выбор поставщиков первого уровня основных систем для программы МС-21. • Февраль 2010 года. Рассмотрение и  утверждение эскизного проекта МС-21 (этап Gate 3). • Апрель 2010 года. Корпорация «Иркут» заключила первый контракт на  поставку систем для  МС-21  – перспективного редукторного двигателя PW1400G – с компанией Pratt & Whitney. • Июль 2010 года. Подписан твердый контракт между корпорацией «Иркут» и  инвестиционным холдингом Crecom Burj Resources Ltd (Малайзия) о  приобретении 50 самолетов МС-21 на сумму $3 млрд. • Июль 2010 года. Корпорация «Иркут» и  лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» подписали соглашение о намерениях, предусматривающее поставку 28 МС-21, а  также опцион еще на 22 самолета. • Июль 2010 года. Корпорация «Иркут» и  лизинговая компания «ВЭБ-Лизинг» подписали соглашение о намерениях на поставку 15 самолетов МС-21 с опционом еще на 15 самолетов. • Июль 2010 года. Корпорация «Иркут» и  авиакомпания Nord Wind подписали соглашение о намерениях на поставку 3 МС-21 с опционом еще на 2 самолета. • Июль 2010 года. Корпорация «Иркут» подписала соглашение о  намерениях на  поставку пяти самолетов МС-21 с авиакомпанией, чье название не было раскрыто. • Сентябрь 2010 года. В  ходе работы инвестиционного форума «Сочи-2010» корпорация «Иркут» и  Государственная корпорация «Ростехнологии» подписали соглашения о поставке в 2016-2022 годах 50 самолетов МС-21.

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 25


тема номера

ПАК ФА: пятое поколение по-русски Андрей Фомин

Первый летный прототип ПАК ФА 29 января 2010 года в  Комсомольске-на-Амуре поднялся в  воздух первый летный образец Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА)  – самолета Т-50, разработанного компанией «Сухой» в рамках программы создания российского истребителя пятого поколения. Как заявил в тот же день на  заседании Правительства России Премьер-министр страны Владимир Путин, уже в 2013 году первые такие самолеты должны поступить в липецкий Центр боевого применения и переучивания летного состава Военно-воздушных сил, а  с 2015-го начнутся поставки в строевые части ВВС серийных ПАК ФА. К первым исследованиям по программам истребителей пятого поколения приступили в нашей стране и в США почти три десятилетия назад. Их результатом стало создание в Соединенных

26 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

Штатах самолета F-22А Raptor, с 2005 года официально состоящего на вооружении ВВС США. Ожидается, что с 2012 года в войска начнет поступать и  другой американский истребитель пятого поколения – более легкий F-35 Lightning II. В нашей стране в середине 90-х годов прошлого столетия были изготовлены опытно-экспериментальные образцы своих истребителей пятого поколения – Многофункционального истребителя (МФИ) компании «МиГ», известного как  «изделие 1.44», и  экспериментального самолета с  крылом обратной стреловидности С-37 (Су-47) «Беркут» ОКБ Сухого. В  силу сложной экономической об-


тема номера

становки в  России в  то время и  изменения требований к  самолетам такого типа, дальнейшего развития эти проекты тогда не получили. Однако около десяти лет назад на  «Сухом» приступили к разработке нового проекта истребителя пятого поколения, который воплотил в себя все новейшие достижения отечественной промышленности в  области авиационных конструкций, материаловедения и технологий, силовых установок, радиоэлектронного оборудования и  авиационного вооружения. В 2002 году этот проект одержал победу в тендере ВВС России и был принят к  практической реализации. Пройдя все необходимые этапы разработки, компания «Сухой» смогла в  2009 году изготовить первые опытные экземпляры Т-50, а в начале 2010-го приступить к летным испытаниям. От первых проектов – к прототипам К концу 90-х гг. стало очевидным, что ни один из двух существовавших к тому времени в России опытно-экспериментальных самолетов пятого поколения не может стать прообразом перспективного истребителя, который требуется отечественным ВВС в  первой трети XXI века. Оба  – и  МФИ разработки РСК «МиГ», и  «суховский» Су-47 «Беркут»  – закладывались еще в  80-е, с  учетом существовавших тогда требований, военнополитической обстановки в мире, экономической ситуации в  стране, технических и  технологических возможностей ее промышленности, и в значительной степени  – с  оглядкой на  имевшуюся

информацию о  разрабатываемом в  США самолете по  программе ATF. В  результате, они оказались тяжелыми истребителями, с нормальной взлетной массой в классе 30 т и соответствующей стоимостью. Тем временем, за прошедшие годы, пока реализация обоих проектов тормозилась практически полным отсутствием бюджетного финансирования, элементная и технологическая база за  рубежом шагнула далеко вперед, а  в США приступили к осуществлению программы создания второго истребителя пятого поколения – более легкого 20-тонного F-35, масштабы производства которого обещали стать значительно более внушительными, чем оказавшегося востребованным только ВВС США лишь в нескольких сотнях экземпляров F-22. С учетом прогнозируемых экономических реалий России в начале нового столетия, не оставлявших шансов получить на вооружение сразу два новых истребителя – тяжелого (аналога F-22) и  легкого (типа F-35), перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации пятого поколения решено было разрабатывать в  так называемом среднем классе: по  своей размерности ему предстояло занять место между нынешними МиГ-29 и  Су27, соответственно нормальная взлетная масса самолета была определена в диапазоне 20-22 т. При этом он должен был превосходить в воздушном бою F-35, а также другие новейшие западноевропейские истребители поколения «4+» с  учетом их возможной последующей модернизации, и, как  минимум, не уступать F-22, одновременно обеспечивая многофункциональность применения при решении большинства задач, стоящих перед фронтовой авиацией. Для  этого предстояло разработать как  саму новую платформу, реализующую свойственный истребителям пятого поколения так называемый принцип трех «С» (сверхманевренность, сверхмалая заметность, сверхзвуковой крейсерский полет), так и новейший интегрированный комплекс оборудования и вооружения.

Владимир Владимирович Путин 01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 27 и Михаил Асланович Погосян (фото «РИА Новости»)


тема номера

Су-47 «Беркут» На основании этих требований Министерство обороны объявило в  2001 году тендер на  разработку Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), или, иначе, «истребителя 21-го века», в ��отором приняли участие оба традиционных отечественных разработчика самолетов-истребителей – РСК «МиГ» и компания «Сухой». РСК «МиГ» представила на  конкурс аванпроект истребителя с двумя перспективными двигателями фирмы «Климов» в классе тяги 10 000 кгс, по аэродинамической компоновке являвшегося развитием схемы самолета «1.44», но в размерности последних, наиболее тяжелых модификаций семейства МиГ-29. «Сухой» вышел на  тендер с  аванпроектом самолета Т-50 с  двумя двигателями НПО «Сатурн» в  классе тяги 14 000-15 000 кгс, которые предполагалось создать как  глубокую модернизацию серийных АЛ-31Ф с  использованием технических решений, отработанных на  опытных двигателях пятого поколения АЛ-41Ф. В  компоновочном плане самолет в  какой-то степени напоминал американский F-22, но в то же время имел ряд существенных отличий

(например, гондолы двигателей, максимально сближенные друг с другом у Raptor’а, были разнесены от оси машины, а между ними организованы вместительные отсеки вооружения). В разработке аванпроекта истребителя принимало участие еще одно знаменитое отечественное конструкторское бюро  – ОКБ им. А.С. Яковлева, которое на  основе имеющегося большого практического опыта по  созданию самолетов вертикального взлета и  посадки подготовило предложения по  возможной корабельной модификации самолета пятого поколения. Тщательно рассмотрев оба представленных на  конкурс проекта и  учитывая более полное удовлетворение требований технического задания предложением «Сухого», а  также принимая во  внимание более благоприятное финансовое положение компании за счет активно продолжающихся экспортных поставок истребителей семейства Су-30МК, часть средств от  которых, наряду с  прямым бюджетным финансированием, фирма могла бы использовать для  разработки самолета пятого поколения, комиссия ВВС в  итоге отдала предпочтение проекту Т-50. Таким образом, в  апреле 2002 года компания «Сухой» была выбрана головным исполнителем работ по  ПАК ФА и приступила к эскизному проектированию нового истребителя. Главным конструктором по теме стал Александр Николаевич Давиденко. Государственные контракты на разработку самолета с ОАО «ОКБ Сухого» и ОАО «АВПК «Сухой» (ныне АХК «Сухой») были заключены Министерством обороны России в  июле-августе 2003 года, а  Министерством промышленности и  энергетики России (ныне  – Минпромторг РФ) – в мае 2006 года. Су-47 «Беркут»

28 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011


тема номера

Прототип МФИ Эскизный проект ПАК ФА был завершен и  предъявлен на  рассмотрение комиссии заказчика осенью 2004 года, одобрившей его в  декабре того же  года. Следующий этап  – создание технического проекта – удалось завершить в 2006 году, после чего началась подготовка к постройке опытных образцов самолета. Собирать прототипы было решено на  заводе в  Комсомольске-наАмуре, на  котором в  дальнейшем предстояло развернуть серийное производство истребителей пятого поколения. При этом предусматривалось, что часть деталей и  агрегатов будет изготавливаться другим предприятием компании «Сухой»  – Новосибирским авиационным производственным объединением им. В.П. Чкалова. Изготовление деталей и  панелей из  композиционных материалов (а композитов в  конструкции машины было необычно много) поручили хорошо знакомому уже «Сухому» по проекту С-37 Обнинскому НПП «Технология». Разработка и производство систем и покупных изделий для самолета велись широкой кооперацией предприятий промышленности – в целом той же, что задействована в  других программах «Сухого» по  самолетам семейства Су-27 (по силовой установке – это НПО «Сатурн» и УМПО; по системе управления – МНПК «Авионика», Павловский машиностроительный завод «Восход», НПК «ЭЛАРА»; по  радиолокационному прицельному комплексу  – НИИП им. В.В. Тихомирова и ГРПЗ, по оптико-электронным прицельным системами  – УОМЗ; по  комплексу прицельно-навигационного оборудования, интегрированной вычислительной системе и системам индикации  – РПКБ и  концерн «Авионика»;

по  системам вооружения  – корпорация «Тактическое ракетное вооружение» и т.д.). Постройка опытных образцов Т-50 началась в 2007 году. Всего планировалось изготовить шесть опытных экземпляров самолета, в том числе четыре летных. Примечательно, что еще в августе 2005 года, в ходе авиасалона МАКС-2005, Генеральный Директор компании «Сухой» Михаил Асланович Погосян заявлял, что начало летных испытаний самолета запланировано на  2009 год. И  этот срок практически удалось выдержать: опытный самолет был выведен на аэродром и выполнил первые рулежки в декабре 2009 года. Случай поистине беспрецедентный для современной истории отечественного авиастроения! Это  стало возможным благодаря грамотной организации всего комплекса работ со  стороны головного исполнителя и, конечно же, практически бесперебойного финансирования программы. Первый полет Первым на КнААПО был собран планер так называемого нулевого экземпляра истребителя, переданный летом 2009 года в «ОКБ Сухой» для проведения статических испытаний. Одновременно в  постройку было заложено еще два опытных образца. Один из них предназначался для наземной отработки основных бортовых систем самолета – новой комплексной системы управления и новой силовой установки из двух двигателей, известных как  «изделие 117»,  а  также для  наземной отработки гидравлической, электрической, топливной и  других систем. Этот стенд фактически полностью соответствовал по конструкции и составу применяемого оборудования последующим летным образцам. Осенью 2009 года, после комплектации штатной силовой установкой, самолет поступил на  цеховую, а  затем и  аэродромную отработку. Именно на нем 23 декабря 2009 года были выполнены первые рулежки и пробежки по аэродрому КнААПО, ставшие важнейшей вехой на  пути к  первому полету ПАК ФА. Летчикиспытатель Сергей Леонидович Богдан в  реальной обстановке

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 29


тема номера

Михаил Асланович Погосян и Сергей Леонидович Богдан проверил на  стенде Т-50 работу всех бортовых систем, вплоть до  выпуска тормозных парашютов в  конце скоростной рулежки, – все функционировало штатно. Вскоре, вслед за  стендом, с  задержкой от  него по  времени всего примерно на  месяц, завершилась и  сборка первого летного образца. Осенью 2009 года на нем также началась наземная отработка систем. Первый полет изначально планировался на самый конец года, однако огромный объем наземных испытаний и доводочных работ, требуемый принципиально новому самолету, высочайший уровень ответственности и  отсутствие права на ошибку, заставили перенести заветное событие на начало 2010 года. Бригады специалистов завода и ОКБ работали на машине, не покладая рук, практически круглосуточно, короткий перерыв был сделан только на пару новогодних дней. В январе первый летный Т-50 был выкачен на  аэродром, и  в  четверг, 21 января 2010 года, Сергей Леонидович Богдан выполнил на  нем первые рулежки и  пробежки по ВПП.

В тот же день под Москвой, на аэродроме ЛИИ им.М.М. Громова, состоялся первый полет летающей лаборатории Су-27М №710, на  которой отрабатывалась силовая установка ПАК ФА. Первые рулежки ЛЛ, у которой на месте одного из штатных АЛ-31Ф был установлен новый двигатель – «изделие 117», состоялись в субботу, 16 января 2010 года. По  действующим правилам, для  получения разрешения на  первый вылет нового самолета с  новой силовой установкой требовалось провести не только полномасштабные стендовые испытания, но  и  несколько полетов однотипного двигателя на  летающей лаборатории. Второй раз Су-27М №710 поднялся в небо над Жуковским в субботу, 23 января. В тот же  день в  Комсомольске-на-Амуре Сергей Леонидович Богдан выполнил на  первом Т-50 еще несколько серий рулежек и  скоростных пробежек, последняя из  которых завершилась разгоном до скорости отрыва передней опоры шасси и  последующим торможением с  использованием тормозных парашютов. Все было практически готово к первому полету, и 25 января «добро» на него дал методический совет ЛИИ. При этом, взвесив все «за» и  «против», чтобы не тратить время на перебазирование машины в Жуковский, ее последующую сборку и повторную перепроверку всех систем, первый полет решено было проводить в Комсомольске-на-Амуре. В 11:19 утра 29 января 2010 года по  местному времени (в Москве в это время было 04:19) Сергей Леонидович Богдан впервые оторвал прототип ПАК ФА от бетонки ВПП заводского аэродрома КнААПО. Самолет легко и  стремительно ушел в  воздух и, в сопровождении Су-27УБ, не убирая шасси, отправился в  зону испытаний. Здесь состоялась первая Первый летный прототип ПАК ФА

30 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011


тема номера

проверка в воздухе работы основных систем, впервые были осуществлены уборка и  выпуск шасси, выполнены первые маневры. В 12:06 местного времени колеса Т-50 мягко коснулись полосы: первый 47-минутный полет первого истребителя пятого поколения был успешно завершен. После традиционного качания летчика  – подробный разбор полета, тщательный анализ информации контрольно-записывающей аппаратуры. «В ходе полета мы  провели первичную оценку управляемости самолета, работы двигателя и основных систем, самолет произвел штатную уборку и выпуск шасси. Самолет хорошо показал себя на всех этапах намеченной нами летной программы. Им легко и комфортно управлять», – отметил после приземления летчик-испытатель Сергей Леонидович Богдан. Путь к серии Поздравляя создателей ПАК ФА с первым полетом на заседании Правительства России 29 января 2010 года, Владимир Владимирович Путин впервые публично обозначил сроки внедрения машины в войска. «В 2013 году первая партия должна поступить в наши Вооруженные Силы, а в 2015-м должны осуществляться уже серийные закупки»,  – заявил тогда Председатель Правительства России.  – «Первая установочная партия должна быть поставлена в Липецк, чтобы с 2013 года летчики начали на ней работать и обучаться». 1 марта 2010 года на  территории компании «Сухой» Премьер-министр России Владимир Владимирович Путин провел выездное совещание Правительства по  вопросам обороннопромышленного комплекса, посвященное развитию военной авиации. Перед совещанием ему продемонстрировали находящийся в  ОКБ на  испытаниях статический экземпляр истребителя, а также залы проектирования, компьютерного моделирования и полунатурные стенды отработки комплексной системы управления и  бортового радиоэлектронного оборудования самолета. После совещания генеральный директор компании «Сухой» Михаил Асланович Погосян рассказал журналистам, что для  решения стоящих задач в столь сжатые сроки в ближайшие два года планируется подключить к  испытаниям еще три летных экземпляра. До конца 2010 года в воздух может подняться второй летный экземпляр, а  в течение 2011-го – третий и четвертый. Тем временем, до  конца марта первый летный экземпляр совершил в  Комсомольске-наАмуре еще пять полетов, после чего его стали готовить к перебазированию в город Жуковский. Транспортировка осуществлялась грузовым самолетом Ан-124 «Руслан» ВВС России. Перевоз-

F-22A Raptor

ка Т-50 для  продолжения испытаний на Летно-испытательной и доводочной базе компании «Сухой» в Жуковском состоялась 8 апреля 2010 года. Облет Т-50 после сборки в Жуковском состоялся 29 апреля, спустя ровно три месяца после первого полета в Комсомольске-на-Амуре. 17 июня 2010 года на аэродроме ЛИИ им М.М.Громова состоялась презентация самолета Председателю Правительства России Владимиру Владимировичу Путину, другим членам правительства и  представителям Министерства обороны, а  также сопровождавшим Премьера журналистам. Короткий, но  эффектный, четырехминутный демонстрационный полет Т-50, выполненный Сергеем Леонидовичем Богданом, стал 16-м для  нового истребителя. Энергичный взлет и  пилотаж Т-50 произвели большое впечатление на  присутствующих. По  образному выражению Сергея Леонидовича Богдана «ребенок еще маленький», а  уже демонстрирует неплохую маневренность на  малых высотах  – при том, что при пилотировании еще приходится учитывать вполне понятные для такого раннего этапа испытаний ограничения. «Ощущения от полета хорошие, все работает здорово! – Поделился с  журналистами своими впечатлениями от  машины летчик-испытатель. – Самолет сегодня совершил только 16-й полет, и он все больше демонстрирует свои качества. Обычно при таком количестве полетов, как правило, самолеты еще не достигают таких стабильных результатов, как сейчас у нас. Мы уже можем показывать пилотаж на малой высоте, соответственно, добились определенных результатов с  точки зрения определения характеристики устойчивости, управляемости, маневренности. Конечно, впереди большая работа по расширению дальнейших

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 31


тема номера

возможностей, по  расширению диапазона высот, скоростей, углов атаки, перегрузок, маневренных свойств». «Как летчик-испытатель, хочу сказать, что впечатления от самолета очень приятные, – заключил Сергей Леонидович. – Это, в общем-то, качественный прорыв вперед. И  с точки зрения авионики и боевых возможностей, перспективы у нас очень большие!». По словам Михаила Аслановича Погосяна, все испытательные полеты проходят в  полном соответствии с  полетными заданиями. Как  и  предусматривалось, на  самолете ведется проверка характеристик устойчивости и  управляемости, маневренности, отработка бортовых систем в  полете, его силовой установки, пилотажно-навигационного комплекса. В полном соответствии с мировой практикой, в первых полетах пока не предусмотрены испытания ряда специальных бортовых систем и  вооружения  – к  летной отработке на  борту Т-50 радиолокационного прицельного комплекса с  АФАР, оптикоэлектронных прицельных систем, комплекса обороны и  авиационных средств поражения планируется приступить позже, на  последующих прототипах. «Отработка всего комплекса бортового оборудования не является целью испытаний первых Опытная модель БРЛС с активной антенной решеткой НИИП им. В.В.Тихомирова

32 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011


тема номера

самолетов, – заявил журналистам 17 июня 2010 года Михаил Асланович.  – Задача первых двух самолетов  – это  аэродинамика, устойчивость, управляемость, прочность, – потому что пока ты не обеспечил реализацию задач во  всем диапазоне высот и  скоростей полета, не обеспечил безопасность полета, заниматься отработкой радиолокационного комплекса неправильно. Надо сначала дать летчикам «инструмент», который позволяет им уверенно себя чувствовать, и  гарантированно обеспечивает безопасность полета. В  то же  время, с  точки зрения самолетных систем, индикации, навигации, на самолете уже стоят штатные системы, которые в дальнейшем и будут использоваться на серийных машинах. А  отработка комплексов оборудования уже сегодня идет на  стендах, и  она идет полномасштабно. Большой объем стендовых работ, которые мы проводим на тренажерах и инженерных стендах, созданных для  отработки программного обеспечения, позволяет оперативно решать эту задачу и сокращать цикл летных испытаний. А уже третий и четвертый самолеты будут полностью оснащены комплексами оборудования, которые заданы нам заказчиком», – заверил глава «Сухого». Михаил Асланович Погосян подтвердил, что вся программа летных испытаний рассчитана на более чем 2000 полетов, которые будут проходить в  Комсомольске-на-Амуре, Жуковском и  на полигонах Министерства обороны России. Для испытаний и  доводки систем ПАК ФА активно привлекаются и летающие лаборатории. Вслед за  постройкой трех оставшихся опытных образцов КнААПО, в  кооперации с  другими предприятиями промышленности, в  2011 году должно приступить к  изготовлению первых самолетов установочной партии, которые уже в  2013-м могут поступить в Центр боевого применения и  переучивания летного состава ВВС России в Липецке, для  освоения личным составом Центра и  разработки рекомендаций по  пилотированию и  боевому применению. Параллельно будут продолжаться государственные совместные испытания. Предварительное заключение по  первому этапу ГСИ, по  словам Михаила Аслановича Погосяна, планируется получить уже в 2012 году, что даст «зеленый свет» постройке самолетов установочной партии и началу их опытной эксплуатации в ВВС. Основной же объем государственных совместных испытаний предполагается завершить в 2015-м, после чего серийные машины смогут начать поступать в строевые части ВВС России. Как сообщил журналистам на  презентации самолета 17 июня 2010 года в  Жуковском заместитель Министра обороны России, начальник

«Сухой», «Рособоронэкспорт» и HAL подписали контракт 21 декабря 2010 года в Дели в ходе визита в Индию Президента Российской Федерации Дмитрия Анатольевича Медведева между ОАО «Компания «Сухой», ФГУП «Рособоронэкспорт» и индийской корпорацией Hindustan Aeronautics Limited (HAL) подписан контракт на  разработку эскизно-технического проекта перспективного многофункционального истребителя (ПМИ). С  российской стороны подписи под документом поставили Генеральный директор ОАО «Компания «Сухой» Михаил Асланович Погосян и Генеральный директор ФГУП «Рособоронэкспорт» Анатолий Петрович Исайкин, с индийской – председатель корпорации HAL Ашок Наяк (Ashok Nayak). Работы по  совместному созданию ПМИ ведутся Сторонами в  рамках Межправительственного соглашения. Подписанный контракт является началом практической реализации создания совместного российско-индийского истребителя.

Изделие 117С

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 33


тема номера

вооружения Вооруженных Сил России Владимир Александрович Поповкин, разрабатываемой в  настоящее время Государственной программой вооружений на период до 2020 года предусмотрено приобретение на  первом этапе «более 50 истребителей пятого поколения». «Точное количество зависит от  ценовых параметров, – отметил он. – Сейчас как раз идет работа по формированию Государственной программы вооружений, где определяется ценовая политика». Владимир Александрович уточнил, что поступление истребителей в строевые части начнется с 2016 года, а до этого предусматривается приобретение установочной партии самолетов из шести-десяти самолетов. Удовлетворенный увиденным, 17 июня 2010 года российский Премьер В.В.Путин, в  свою очередь, выразил уверенность, что ПАК ФА превзойдет по  характеристикам и  боевым возможностям своего американского конкурента  – F-22A Raptor, при этом будет стоить ощутимо дешевле. Владимир Владимирович отметил, что на  программу создания ПАК ФА на первом этапе уже потрачено из государственного бюджета около 30 млрд рублей (около 1 млрд долларов), а на постройку следующих опытных самолетов и  продолжение программы испытаний предполагается выделить еще столько же. Напомним в этой связи, что вся стоимость программы создания и серийного производства 187 самолетов F-22A в США оценивается в 62 млрд долларов, из которых только на разработку, испытания и доводку опытных самолетов пришлось около 28 млрд долларов. При этом цена одного Raptor’а по последнему трехлетнему контракту составляла 142,6 млн долларов. Российский же истребитель пятого поколения, как ожидается, будет стоить заметно меньше. Как  заявил журналистам Вла-

34 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

димир Владимирович Путин, российский истребитель пятого поколения будет «в два с половиной – в три раза дешевле, чем F-22. Это, с учетом необходимости выхода на  внешний рынок, да и для нас самих, очень важно. С учетом лучшего качества, а мы, безусловно, будем этого лучшего качества добиваться, это  очень серьезное конкурентное преимущество»,  – заключил российский Премьер. Продолжение следует? Пока российский истребитель пятого поколения находится еще только в  самом начале программы испытаний. Прежде чем появиться в  войсках, предстоит еще построить не одну опытную машину, провести тысячи испытательных полетов, завершить разработку новых систем бортового оборудования, создать и  внедрить в серийное производство новые образцы вооружения. Тем не менее, уже сейчас можно уверенно утверждать: монополии США как  обладателя истребителей пятого поколения приходит конец. Что бы ни говорили скептики, день 29 января 2010 года стал важной вехой в развитии военной авиации России, и, будем надеяться, уже в середине этого десятилетия серийные истребители пятого поколения марки «Сухой» можно будет увидеть на  одной из  строевых авиабаз отечественных ВВС.


тема номера

второй пак фа в воздухе 3 марта в Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет второго опытного авиационного комплекса пятого поколения. Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Сергей Богдан. Самолет провел в  воздухе 44 минуты и  совершил посадку на взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома. Полет прошел успешно, в  полном соответствии с  полетным заданием. В  ходе полета была проведена оценка работы систем самолета, устойчивости силовой установки. Самолет хорошо показал себя на всех этапах намеченной летной программы. Испытания по  программе ПАК ФА проходят в  соответствии с  утвержденной программой. В  настоящее время полностью завершен комплекс предварительных наземных и  летных работ, в  которых были задействованы все три опытных образца, на  которых проводились стендовые прочностные испытания, наземная отработка топливных систем и  другие работы. Первый вылет ПАК ФА состоялся 29 января 2010 г. в  Комсомольске-на-Амуре. Приемо-сдаточные испытания летного образца были полностью завершены в конце марта. 8 апреля первый летный образец истребителя и  комплексный наземный стенд, на  котором проводится отработка оборудования и  систем

в  обеспечение программы летных испытаний, были доставлены на территорию летно-испытательной базы ОКБ «Сухой» в  подмосковном Жуковском. После завершения необходимого объема предварительных испытаний на стендах систем и агрегатов, в том числе прочностных испытаний статического образца, наземной отработки самолета-стенда и летного образца, 29 апреля были начаты полеты самолета по  программе предварительных испытаний. В  обеспечение программы летных испытаний на  первом летном образце совершено 36 полетов. По сравнению с  истребителями предыдущих поколений, ПАК ФА обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. Самолет пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующим функцию «электронного пилота», и  перспективной радиолокационной станцией с  фазированной антенной решеткой. Это  в  значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач. Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и  внутри авиационной группы. Применение композиционных материалов и  инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по  снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и  инфракрасной заметности. Это  позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.

Второй летный прототип ПАК ФА

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 35


Экономика и рынки

рынок истребителей пятого поколения Константин Макиенко

Второй летный прототип ПАК ФА

Главным событием 2010 года в  авиационной промышленности России стало начало летных испытаний прототипа истребителя пятого поколения. Однако это  замечательное техническое достижение отечественных конструкторов, инженеров и рабочих само по себе еще не гарантировало успех программы. Министерство обороны заявило о  намерении приобрести порядка 50-70 истребителей в  период до  2020 года. Вероятно, в  дальнейшем это  количество будет увеличено и  достигнет 150 или даже 200 единиц. Но закупка такого относительно небольшого числа Т-50 слабо оправдывает многомиллиард-

ные государственные и  корпоративные вложения в  НИОКР, технологическую модернизацию и  подготовку серийного производства самолета. И  дело здесь не только в  позиции военных, предпочитающих максимально дешевые решения. Основной ограничитель национальных закупок  – скромные возможности российской экономики. В  связи с  этим критически важным фактором развития проекта стал поиск международного партнера, наличие которого позволяет разделить финансовое бремя разработки ис-

Возможные закупки истребителя Т-50/FGFA странами-участницами программы Минимальное количество

На весь период серийного производства

Россия

50-70

200

Индия

300

400-450

Всего

350-370

600-650

Участник

36 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011


Экономика и рынки

Размер экономики и проекты истребителей пятого поколения ВВП по паритету покупательной способности, трлн долларов, 2009 год

Проекты истребителей четвертого поколения

Проекты истребителей пятого поколения

США

14,3

да

F-22, F-35

КНР

Около 8

да

J-20

Япония

4,4

лицензионное производство

+

Индия

3,4-3,6

лицензионное производство

FGFA

Россия

2,2-2,3

да

Т-50

2,1

да

Страна / объединение стран

Франция Южная Корея Индонезия Швеция

1,4

нет

+

0,9-1,0

нет

Совместно с Южной Кореей

0,3

да

требителя и увеличить объем гарантированного заказа. Кроме того, большое значение будет также иметь продвижение машины на экспорт. Индия Гарантией необратимости программы Т-50 стало присоединение к ней нашего давнего стратегического военно-технического и  обороннопромышленного партнера  – Индии. 21 декабря 2010 года в ходе визита в эту страну Президента России Дмитрия Анатольевича Медведева был заключен контракт стоимостью 295 млн долларов на  эскизное проектирование индийской версии истребителя. Это  событие можно считать формальным признаком вступления Индии в  проект. Значение его, быть может, даже превосходит январский дебютный полет прототипа истребителя. Если 29 января стало убедительным доказательством технической зрелости программы, то 21 декабря обеспечивает ее коммерческое и промышленное будущее. Существует зависимость между экономической мощью страны и  ее  способностью реализовать проект истребителя пятого поколения.

На сегодня такие программы имеют США, ВВП которых достигает $14,3 трлн долларов, Китай ($8 трлн), Япония ($4,4 трлн) и Россия ($2,3 трлн долларов). Кроме того, заявку на создание истребителя пятого поколения сделала Южная Корея, причем имеется информация о присоединении к южнокорейскому проекту Индонезии. Совокупный ВВП этих двух стран составляет 2,3-2,4 трлн. долларов. Весьма симптоматично, что Франция (ВВП  – $2,1 трлн) и Швеция ($300 млрд), имеющие сильные самобытные национальные авиастроительные школы и великолепные истребители четвертого поколения, отказались от амбиций по созданию машин пятого поколения, что в  перспективе пятнадцатидвадцати лет приведет к  уходу этих игроков с  рынка. Конечно, отчасти это объясняется отсутствием военно-политических угроз, но главной причиной отказа стали финансовые и экономические ограничения. Грубо говоря, объемы экономик этих стран недостаточно велики для  реализации столь дорогих проектов. Военно-политическое положение России диктует необходимость иметь национальный боевой комплекс пятого поколения. Достаточно вспомнить, что на Дальнем Востоке Россия граничит с государствами, имеющими к нам формальные (Япония) или латентные (Китай) территориальные претензии, причем и  КНР, и Япония, скорее всего, будут обладать истребителями пятого

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 37


Экономика и рынки

Chengdu J-20

Инженерный стенд кабины перспективного китайского истребителя

38 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

поколения, в  том числе, возможно, и  тяжелого класса. На западном направлении и на юге некоторые лимитрофы, проводящие откровенно русофобскую внешнюю политику, например, Польша или  Грузия, также, вполне возможно, получат от США истребители пятого поколения F-35. Однако при наличии очевидных военных императивов для  создания Т-50, Россия находится на  самой нижней ступени эмпирически определяемого размера необходимого для  этого ВВП. Объем нашей экономики по  паритету покупательной способности практически равен ВВП Франции, которая с  большими трудностями закупает истребители даже четвертого поколения и уж тем более не ставит перед собой задачи создания комплекса пятого поколения. Практически это означает, что Россия в одиночку, скорее всего, была бы способна разработать истребитель, но  вряд ли  смогла бы закупить сколько-нибудь значительное их количество. Между тем, совокупный ВВП России и Индии достигает уже почти 6 трлн долларов, и  на такой экономической базе реализация проекта уже не вызывает сомнений. Военные амбиции Индии растут едва ли не быстрее ее экономических и финансовых возможностей. Даже самые консервативные оценки потребностей индийских ВВС в  истребителях пятого поколения составляют 300 единиц. Но, вероятнее всего, реальные закупки значительно превзойдут эту цифру. Учитывая необходимость сохранения превосходства над паки-


Экономика и рынки

станскими ВВС, достижения хотя бы минимального паритета с ВВС НОАК, а также закупки палубной версии FGFA, общая численность этих машин в ВВС и ВМС Индии на период всего жизненного цикла программы достигнет 400-450 единиц. Основные рыночные факторы Т-50/FGFA будет предложен на мировой рынок не ранее 2018-2020 годов. Это  означает, что любые прогнозы относительно перспектив его экспорта в третьи страны за пределами России и Индии по  определению будут неточными в  связи с невозможностью предсказать, каким будет мир в  это время. Но  уже сегодня вполне возможно описать ключевые факторы, определяющие экспортный потенциал Т-50/FGFA. Важнейшими из них станут: •  стоимость российско-индийской машины; •  динамика китайского проекта истребителя пятого поколения; •  динамика развития беспилотных авиационных комплексов; •  такие базовые для рынка вооружений в целом факторы, как уровень конфликтогенности и состояние мировой экономики. Стоимость истребителя определит способность относительно небольших государств закупать эти машины. В настоящее время предполагается, что в  ценах 2010 года стоимость Т-50

составит 80-100 млн долларов. В этом случае истребитель будет доступен всем современным покупателям российских Су-30, превзойдет по  ценовому критерию американский F-35 и  останется конкурентоспособным по отношению к гипотетическому китайскому самолету. Принципиальное значение имеет контроль неизбежной эскалации стоимости, что, видимо, и станет одним из  основных вызовов для  разработчиков истребителя. Учитывая, что основной вклад в цену комплекса будет вносить электронное оборудование, в частности многофункциональная интегрированная радиоэлектронная система (МИРЭС), одним из  методов снижения стоимости может быть предложение на рынок версии истребителя с упрощенным БРЭО. Например, вариант с  одним носовым радаром без боковых и  крыльевых антенных решеток. Объемы экспорта Т-50 будут также зависеть от  темпов создания китайского истребителя пятого поколения. Китайская машина, возможно, станет для Т-50 даже более опасным конкурентом, чем американский F-35. Российское оружие продается, главным образом, в страны с независимой внешней и оборонной политикой, которые, как  правило, предпочитают закупки неамериканской техники. До тех пор пока у КНР не было серьезных предложений боевой авиационной техники, на рынках таких государств Россия имела либо квазимонополию, либо конкурировала с европейцами. Понятно, что появление у Китая комплекса пятого поколения приведет к прямой и непосредственной конкуренции Т-50 и будущего китайского самолета, например, J-20. Наконец, объем рынка будет определяться новыми технологическими тенденциями, развитие которых может обесценить значение пилотируемой боевой авиации. Сегодня главным риском

F-22A Raptor

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 39


Экономика и рынки

такого рода представляется прогресс в  области ударных беспилотных авиационных систем. Остается надеяться, что к 2020 году этот фактор еще не успеет оказать негативного влияния на рынок пилотируемых истребителей. Наиболее вероятными покупателями Т-50 априори являются страны, которые являются обладателями российских тяжелых истребителей Су-27/30 (естественно, за исключением КНР). Плохая новость состоит в том, что при замене Су-30 закупки Т-50 будут, скорее всего, осуществляться не в соотношении один к одному, а в лучшем случае – 1:1,5. Самыми перспективными рынками представляются государства Юго-Восточной Азии, которые по  политическим мотивам не будут рассматривать возможность закупок в  Китае. Это, прежде всего, Вьетнам, а также Малайзия и Индонезия. Впрочем, на малайзийском рынке возможна конкуренция с США, а Индонезия, помимо возможных закупок американской техники, имеет планы присоединиться к южнокорейскому проекту истребителя пятого поколения. Несмотря на эти риски, вероятность покупки российскоиндийской машины ВВС обеих этих стран весьма высока. С высокой степенью уверенности можно предполагать, что верность российской технике сохранит и  Алжир. В  отношении такого традиционного покупателя советской техники, как Ливия, существует неопределенность, связанная с неясными перспективами политической ориентации этой страны. Из-за высокого риска смены политического режима и свертывания боливарианского революционного проекта нынешнего президента Уго Чавеса, трудно прогнозировать после 2020 года и венесуэльские заказы. В  случае же  сохранения в  этой стране «левого» правительства, Россия столкнется с китайским авиапромом, который уже одер-

жал здесь ряд побед. Наконец, можно надеяться, что естественным рынком для  российской авиатехники станут и некоторые постсоветские республики, прежде всего, Казахстан и Белоруссия. К сожалению, такие потенциальные российские рынки, как Иран и Сирия, вероятнее всего, окажутся под контролем Китая. Во  всяком случае, российское политическое руководство, аннулировавшее контракты на  поставку в  Сирию ОТРК «Искандер-Э», а в Иран – ЗРС С-300ПМУ-2, активно работает в пользу именно такого сценария. С  другой стороны, через десять-двадцать лет для России могут открыться рынки, которые сегодня кажутся невероятными. В  одном шаге от  покупки Су-30 однажды уже был Таиланд. Через двадцать-тридцать лет, быть может, раскроется спящий сегодня колоссальный экономический потенциал Мьянмы. Для  Аргентины закупка Т-50 была бы отличным ассиметричным ответом на  бразильские планы приобрести 36, а  в перспективе  – 120 Rafale. Гадать можно до  бесконечности. Сегодня ясно одно  – российско-индийский альянс обязательно будет одним из  трех мировых игроков на  рынке истребителей пятого поколения. А  это значит, что Россия гарантировала себе статус мировой авиапромышленной державы на всю первую половину двадцать первого века.

Первый летный прототип ПАК ФА 40 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011


Экономика и рынки

Экспортные продажи истребителей пятого поколения Страна

Заказы в России истребителей четвертого поколения

Риски и конкуренция с Т-50

Триггеры закупки Т-50

Потенциальный заказ Т-50

Вероятность закупки

Зона высокой и средней вероятности Вьетнам

Алжир

24 Су-30МК2 и 12 Су-27СК/УБК

44 Су-30МКА

Консервативные подходы вьетнамских военных, конкуренция со стороны Су-35

Китайская военная угроза, быстрый рост экономического потенциала

24-36 единиц

высокая

Вестернизация алжирского военнополитического руководства, постепенная смена старой русофильской военной элиты страны, конкуренция с КНР

Региональные амбиции, военно-политическая конкуренция с Марокко

24-36 единиц

высокая

Малайзия

18 МиГ-29N, 18 Су30МКМ

Конкуренция с F-35 и, возможно, Су-30 Super 30

Вывод из состава ВВС МиГ-29N и F-18D

12 единиц

высокая

Индонезия

16 Су-27СК/СКМ/Су30МКК/МК2

Реализация совместного с Южной Кореей проекта истребителя пятого поколения, конкуренция с F-35

Ориентация на закупки тяжелых истребителей в России

12 единиц

средняя

Казахстан

Предположительно до 38 Су-27 на бартерной основе

Ликвидация казахстанской государственности вследствие агрессии талибов из Афганистана

Китайская военная угроза

24 единицы

средняя

Ливия

Ожидается заказ 12 Су-35

Неопределенность политической ориентации страны

Наличие ресурсов, региональные амбиции

12 единиц

средняя

Всего

182

108-132

Зона низкой вероятности Смена политического режима в стране, свертывание боливарианского политического проекта, конкуренция с китайским истребителем пятого поколения

Традиция ВТС с Россией

18 единиц

Низкая

-

Военно-техническая переориентация Ирана на КНР, смена политического режима

Региональные амбиции

18-24 единицы

низкая

Сирия

24 МиГ-29М2

Давление на Россию со стороны США и Израиля, дефицит финансовых ресурсов, конкуренция с китайскими предложениями, риск ликвидации алавитского режима под давлением суннитского большинства

Необходимость иметь минимальный потенциал сдерживания в отношении Израиля

24 единицы

средняя

Всего

48

Венесуэла

Иран

24 Су-30МК2

60-66

Зона «Черного лебедя»* Закупки в России истребителей четвертого поколения

Таиланд

Несостоявшаяся продажа 6 Су-30МКИ

Мьянма

32 МиГ-29 Б/СЭ/УБ

Аргументы «против»

Аргументы «за»

Прозападная ориентация страны, отсутствие традиции ВТС с Россией

Но ведь однажды почти получилось!

Малоресурсность страны, низкое качество человеческого капитала, вероятность смены режима военных

Огромный нереализованный экономический потенциал, поступательное развитие ВТС с Россией, высокий уровень национализма

Аргентина

-

Отсутствие традиции ВТС с Россией, низкий уровень милитаризации

Необходимость иметь минимальный паритет с Бразилией, фолклендская травма

Бразилия

-

Ориентация на реализацию большого проекта по закупке и лицензионному производству Rafale

И как будет выглядеть Rafale в 2035 году?

Франция, Германия, Италия

Отсутствие военных потребностей в комплексах пятого поколения. Закупка ВВТ в России – срыв устоявшихся шаблонов

Отсутствие собственных проектов создания платформ пятого поколения. Сегодня военных потребностей нет, но никто не знает, каким будет мир в 2035 году, и не появятся ли к этому времени такие потребности

Турция

Прозападная военно-техническая ориентация

Современная военно-техническая ориентация может смениться в результате краха кемалистского проекта и смены политического режима в стране

«Черный лебедь» – определение внезапного скачка, нелинейного, непоследовательного развития событий, лежащего вне поля традиционных мэйнстримных прогнозов.

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 41


Наука, производство, технологии

«Черные крылья» готовятся к полетам Одним из основных направлений инновационной деятельности Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) стало приобретение, разработка и развитие современных технологий самолетостроения. В частности, одной из приоритетных производственных задач на краткосрочную и среднесрочную перспективу Корпорацией была определена разработка технологии изготовления силовых конструкций из полимерных композиционных материалов (ПКМ). Закрытое акционерное общество «АэроКомпозит», созданное при участии ОАК и компании «Сухой», в настоящее время реализует проект создания конструкций из ПКМ для российских перспективных пассажирских самолетов.

Павел Находкин

ности, увеличить эксплуатационную эффективность изделия. Первыми российскими пассажирскими воздушными судами, в конструкции которых должны широко использоваться ПКМ, станут магистральный самолет МС-21 и  новая модификация регионального самолета Sukhoi Superjet (SSJ). В их конструкциях доля композиционных материалов должна достичь 35-40%. Главным образом, этот процент будет обеспечен за счет изготовления из ПКМ кессона консоли крыла, кессона и руля направления киля, кессона и  руля высоты стабилизатора, центроплана, а также механизации крыла – закрылок, интерцепторов, элеронов и  т.д. Для  реализации этих планов в конце 2008 года ОАК, компания «Сухой» и Группа компаний «Прогресстех» выступили с  инициативой создания в  России собственного центра компетенции по проектированию и производству композиционных конструкций для  авиастроения. Таким центром стало ЗАО «АэроКомпозит» (см. «АвиаИндустрия», 2010, №1, с. 104-109).

Около 35-40% веса конструкции МС-21 приходится на композитные материалы Использование технологий производства из  ПКМ элементов крыла, частей фюзеляжа и других конструкций позволяет значительно улучшить эксплуатационные характеристики самолетов. Как  показывает современный авиастроительный опыт, применение ПКМ на  основе углеволокна  – одно из  наиболее эффективных средств снижения массы конструкции самолетов (на 1520%). Кроме того, использование ПКМ позволяет получить новые свойства конструкции, повысить ее ресурс, степень ее интеграль-

42 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

Новые технологии «АэроКомпозита» В 2009 году «АэроКомпозит» подготовил техническое задание на создание производства крыльев и  центроплана из  композиционных материалов. В  конце 2009 года было завершено рассмотрение всех вариантов размещения производственной площадки и  решено создать завод на  территории ульяновского завода «Авиастар-СП». По  словам руководства ОАК, достаточно много времени было потрачено на  выбор площадки. Никаких тендеров Корпорация не проводила, всесторонне оценивались экономическая и  технологическая эффективность этого проекта. Были рассмотрены возможно-


Наука, производство, технологии

Условия тендера Список условий, который «АэроКомпозит» выставил для  тендера среди зарубежных компаний на  предоставление инжиниринговых услуг, был достаточно внушительным. Это должна быть компания с мировым именем, имеющая опыт реализации подобных проектов в авиастроительной области. Компания с устойчивым финансовым положением, гарантированым соответствующими финансовыми институтами. Компания должна предоставить свое коммерческое предложение. Набор технических требований таков: компания должна осуществить не только поставку оборудования, но и поставить все разработанные технологические процессы, передать их «АэроКомпозиту», осуществить шеф-монтаж поставленного оборудования, ввод его в  эксплуатацию. Первые годы  – осуществлять контроль за соблюдением технологических процедур и регламентов. Кроме того, отвечать, в том числе и  финансово, за  выход на  прописанные в  контракте гарантированные показатели по трудоемкости, энергоемкости и качеству. сти использования мощностей и площадей, которые имелись на предприятиях ОАК, с тем, чтобы снизить объемы инвестиций в создание производства. Для реализации проекта строительства завода 15 февраля 2010 года было подписано соглашение о  сотрудничестве между руководством Ульяновской области, «АэроКомпозит» и  ОАК. Согласно положениям соглашения, «АэроКомпозит» взял

на себя обязательства по привлечению средств для реализации проекта на территории Ульяновской области и обеспечения ввода в эксплуатацию завода по производству композиционных конструкций не позднее 2012 года. ОАК осуществляет организационную поддержку реализации проекта и  организует привлечение инвестиций для  его реализации. В  соглашении было зафиксировано, что объем инвестиций в проект составит не менее $250 млн. Руководство Ульяновской области, в свою очередь, оказывает государственную поддержку инвестиционной деятельности и предоставляет «АэроKомпозиту» субсидии и налоговые льготы. Льготы предоставляются на срок окупаемости инвестиционного проекта, но не более 10 лет со дня присвоения инвестиционному проекту статуса «Приоритетного инвестиционного проекта Ульяновской области». Один из производственных цехов завода «Авиастар-СП» – корпус 1В  – будет передан по  корпоративным процедурам в  качестве вклада в уставной капитал «АэроКомпозит». Корпус сейчас находится на территории завода, но он будет локализован – выделен в отдельную территорию, огорожен забором. На базе этого корпуса и  будет развиваться ульяновское композиционное производство. Это будет отдельное юридическое лицо – филиал «АэроКомпозита» в Ульяновске. По сути, в Ульяновске на  территориях, передаваемых ЗАО «Авиастар-СП», будут созданы два предприятия: завод по производству деталей из ПКМ и завод по агрегатной сборке крыла и центроплана. Вероятно, на  этой же  площадке будет организована и агрегатная сборка для самолетов МС-21 и нового поколения SSJ хвостового оперения, детали для  которого будут производиться либо в Ульяновске, либо на других производственных площадках. Одновременно «АэроКомпозит» начал работу по  созданию второго специализированного предприятия, на  котором будет производиться из  композиционных материалов механизация крыла и  хвостового оперения. Рассматривалось несколько ва-

Доля композиционных материалов в КОНСТРУКЦИИ военных и гражданских самолетОВ

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 43


Наука, производство, технологии

Отраслевая структура применения КМ в абсолютных объемах

Отраслевая структура применения КМ в стоимостном выражении

риантов дислокации этой площадки. В мае 2010 года было принято решение организовать такое предприятие на  площадях Казанского авиастроительного производственного объединения им. С.П.Горбунова. После определения мест расположения заводов российским проектным институтам было предложено разработать планы реконструкции корпусов на  «Авиастар-СП» и  КАПО для  развертывания в них композиционного производства, а также проекты благоустройства территории этих предприятий. Для этого в конце июня 2010 года был проведен внутренний тендер среди россий-

44 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

ских институтов по проектированию заводов авиационной промышленности (ГАП), в нем, в том числе, выразили намерение участвовать московский ГАП, ульяновский ГАП и казанский ГАП. Одновременно был объявлен тендер среди зарубежных компаний на  поставку инжиниринговых услуг при организации обоих производств. В тендере выразили готовность принять участие ряд известных компаний, среди которых BRÖTJE-Automation GmbH, Comau France,


Наука, производство, технологии

Здесь и на фото слева: общий вид промышленных площадок завода по производству деталей из композиционных материалов

Многопрограммное предприятие в Казани Разрабатывая проект завода по производству механизации крыла, «АэроКомпозит» принял решение создавать не моно-, а многопрограммное предприятие. Помимо проекта МС-21, эта площадка с самого начала своей деятельности будет производить элементы механизации крыла для узкофюзеляжных магистральных самолетов Ту-214 во всех его модификациях. В настоящее время «АэроКомпозит» ведет переговоры с потенциальными инвесторами, которые согласились бы стать акционерами завода по механизации крыла. Доля зарубежных участников в уставном капитале завода может составить до 49%. При этом зарубежные партнеры «АэроКомпозита» должны будут взять на себя обязательства по привлечению на этот завод заказов под программы других авиастроительных компаний. Для этого производство на КАПО будет сразу сертифицироваться по всем необходимым правилам и нормам. Завод будет строиться исходя из последних достижений техники в области композиционных материалов. Это производство также станет дочерней структурой ЗАО «АэроКомпозит».

Цельнокомпозитная хвостовая переборка A350 на стенде Premium Aerotec

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 45


Наука, производство, технологии

Желто-зеленые элементы планера – алюминиевые, серые – композитные

ThyssenKrupp Krause GmbH, Diamond Aircraft Industries GmbH, Fischer Advanced Composite Components AG и  MAG Industrial Automation Systems. К концу 2010 года участники тендера завершили передачу «АэроКомпозиту» своих предложений. Вслед за этим начался этап обработки полученных вариантов, их защита. Окончательный выбор зарубежных интеграторов производственных площадок в Ульяновске и Казани будет сделан в 2011 году. Производство деталей Ил-96 из композиционных материалов на ВАСО

Ульяновский филиал «АэроКомпозита» предполагается развертывать поэтапно. Все потенциальные подрядчики получили задание рассчитать производство композиционных деталей и  производство по  агрегатной сборке на  объемы в  30, 70 и  100 комплектов крыльев и  центропланов в год. Так же поэтапно будут вливаться инвестиции в эти два завода: сначала будет закуплено производственное оборудование для  выпуска 30 комплектов в год, потом для 70 и для 100. Реальные же  мощности завода будут определяться потребностью заказчика: на первом этапе – корпорацией «Иркут» (разработчик самолета МС-21). По  тому же  принципу должно развиваться производство навесных агрегатов из ПКМ в Казани. Завершение строительства производств в Ульяновске и  Казани намечено на конец 2012 года. В 2013 году все эти  производственные площадки должны начать поставку своей продукции. Вопросы материалов Создание композиционного крыла для  перспективных российских самолетов рассматривалось в  ОАК как  комплексная задача. Для  того, чтобы действительно получить эффект от углепластикового крыла по  сравнению с  металлическим, в  его конструкции должны будут использоваться самые современные материалы. Кроме того, очень важен опыт проектирования и  сертификации конструкций из полимерных композиционных материалов. Поэтому, одновременно с  выбором поставщиков инжиниринговых услуг, «АэроКомпозит» ведет переговоры с  мировыми поставщиками ПКМ. «У нас подписан целый ряд соглашений с различными зарубежными компаниями, – уточняет Президент ЗАО «АэроКомпозит» Анатолий Иосифович Гайданский.  – В  начале апреля 2010 года мы  подписали меморандум о  взаимопони-

46 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011


Наука, производство, технологии

мании с  фирмой Cytec, в  котором мы  выразили заинтересованность в нескольких материалах, необходимых как для кессона крыла, так и для механизации крыла. Также, продолжаются работы с  компанией Hexcel. Они тоже предложили ряд материалов, мы сформулировали свои замечания по  их технологичности. Компания Hexcel дорабатывает эти  материалы под наши требования». В  целом, по  материалам «АэроКомпозит» уже подписал ряд соглашений, в том числе с Diamond, Cytec и  Fisher Composite, с Premium Aerotec был заключен контракт через Diamond. Одновременно «АэроКомпозит» вел переговоры о  поставке материалов и  с российскими компаниями, в  частности с  холдинговой компанией «Композит» и  с Институтом новых углеродных материалов и  технологий (ИНУМиТ). Эти  фирмы ведут работы в  России по  созданию новых материалов. Обе компании передали «АэроКомпозиту» свои предложения. Однако пока тот  уровень свойств, который требуется для  производства элементов МС-21, ни одна из  компаний обеспечить не может. «Чтобы решить эту задачу, нужно ответить на множество сложных вопросов, – пояснил Анатолий Иосифович Гайданский. – Например, вопрос с разработкой высокого уровня ПАН (полиакрилонитрильные волокна). Нужно решить вопрос со связующим. Я очень надеюсь, что «Композит» и ИНУМиТ смогут создать материалы, которые мы  будем применять в  наших конструкциях. Мы  рассчитываем, что в  ближайшие годы они смогут разработать материалы, которые можно использовать во вторичных конструкциях. И надеемся, что когда-нибудь они создадут материалы для наших первичных конструкций». Пока же  «АэроКомпозит» контрактует поставку только зарубежных материалов. Вместе с  выбором материалов уже начата разработка конструкции «черного крыла» и других элементов из  ПКМ для  самолета МС-21. В  настоящее время в ЦАГИ ведутся испытания конструктивно-подобных образцов углепластиковых крыльев для  самолетов МС-21. На  одном из  недавних совещаний в  Министерстве промышленности и  торговли России заместитель директора ЦАГИ по  прочности, доктор технических наук Георгий Николаевич Замула сообщил, что уже выполнен большой объем прочностных испытаний конструктивно подобных образцов крыльев МС-21, в  ходе которых получены хорошие результаты. В октябре 2009 года были заключены контракты на  разработку прототипа композиционного крыла МС-21 с  компаниями Diamond и  Fisher Composite. Это  будет усеченный 10-метровый прототип, «обрезанный» по 16-й нервюре. К концу 2010 года уже были собраны каркасы прототи-

Цельнокомпозитная хвостовая переборка индийского самолета Saras

пов. Оба прототипа изготавливаются по безавтоклавной (инфузионной) технологии. В 2011 году, после их окончательной сборки, там же, в ЦАГИ, должны начаться их испытания. В плане «АэроКомпозита» на  следующем этапе работ предполагалось изготовить в  2012 году полноразмерное опытное крыло МС-21. Однако окончательное решение о необходимости такого образца будет приниматься лишь на основании результатов испытания прототипа. Дальнейшие планы предусматривают изготовление первых комплектов крыльев, центроплана и  хвостового оперения для  МС-21 в  2013 году. Они будут использованы для статических, ресурсных и летных испытаний самолета в целом. Первый полет МС-21 планируется на 2014 год, самолет будет сразу испытываться с «черным крылом». В 2016 году должны уже начаться поставки МС-21 заказчикам.

Образцы конструкций из перспективных материалов на стенде Premium Aerotec 01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 47


НАУКА, ПРОИзВОДСТВО, ТЕхНОлОГИИ

управление каЧеством Качество продукции — это критическая оценка потребителем степени соответствия ее свойств, показателей качества, индивидуальным и общественным ожиданиям, обязательным нормам в соответствии с ее назначением. Система управления качеством производимой компанией продукции носит название «Система менеджмента качества». ее целью является максимальное соответствие результатов деятельности производителя запросам потребителя. только в этом случае компанияпроизводитель может добиться долгосрочного успеха на рынке. С момента своего образования Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) уделяла пристальное внимание управлению качеством авиационной техники, производимой на ее дочерних предприятиях. ТЕРМИНОлОГИЯ Определение роли управляющей компании, каковой и является ОАК, к процессу, называемому «управление качеством» предполагает детальное понимание объекта управления. Определение качества, как степени соответствия совокупности присущих характеристик требованиям, установленное в ГОСт РиСО 9000-2001, требует пояснения для применения в авиастроении. Необходимо уточнить, о какой именно «со-

директор департамента менеджмента качества ОАО «ОАК», Председатель Комитета по управлению качеством и цепочками поставок НП «Союз авиапроизводителей леонид валентинович Сучков 48 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

леонид сучков вокупности присущих характеристик» идет речь. Специалисты ОАК считают, что «совокупность присущих характеристик» должна рассматриваться как совокупность критериев, характеризующих этапы жизненного цикла изделия: • Качество проекта. Оно может иллюстрироваться коэффициентами, характеризующими техническое совершенство и конкурентоспособность продукции, применимыми как для военной, так и для гражданской авиационной техники. • Качество изготовления. Оно может характеризоваться уровнем дефектности и затратами на выпуск некачественной продукции. • Потребительское качество. из общего числа его показателей можно выделить показатели надежности, такие как число отказов на срок эксплуатации или на одно изделие, наработка на один отказ, интенсивность отказов, одинаково применимые, как для военной, так и для гражданской техники. МОНИТОРИНГ КАчЕСТВА Очевидно, что такие характеристики качества должны подвергаться систематическому анализу с целью выработки корректирующих действий, направленных на повышение всех характеристик качества. Без такой оперативной информации о качестве попытки управлять им будут носить несистемный характер, поскольку нарушается один из основополагающих принципов стандартов ISo 9000 о принятии решений, основанных на фактах. в настоящее время информация о качестве авиационной техники, поступающая в управляющие компании и органы государственной власти, носит отрывочный и несистемный характер. в первую очередь это относится к трем типам информации: • информация о техническом уровне перспективных самолетов. Она, как правило, на различных стадиях проектирования и производства не оценивается объективно, поскольку отсутствует независимый орган и процедура такого мониторинга. в результате появляются существенные технические риски снижения конкурентоспособности продукта на стадиях его проектирования и постановки на производство.


Наука, производство, технологии

Су-30МКМ

•  Информация о  качестве изготовления материалов и  компонентов авиационной техники. Она также, как правило, не передается от поставщиков головным изготовителям, из-за чего становится невозможным проведение оценки уровня дефектности и  уровня затрат на  качество применительно к  воздушному судну, как конечному продукту. •  Информация о потребительском качестве авиационной техники, проявляющемся в эксплуатации. Зачастую она не доходит до разработчиков и  изготовителей из-за отсутствия нормативной и  договорной основы для  такого информационного обмена. Например, для  авиационной техники военного назначения, поставляемой на экспорт, информация от потребителя об отказах доходит, как правило, только в период гарантийного обслуживания. Поэтому для одинакового понимания содержания термина «качество» и  критериев измерения качества всеми участниками создания авиационной техники необходимо выработать отраслевой нормативный документ, устанавливающий терминологию и  критерии оценки качества. Кроме того, для обеспечения возможности принятия решений на основе фактической информации о качестве необходимо создать систему мониторинга текущего состояния качества авиационной техники, включающую нормативную и  договорную

основы для обмена информацией между участниками создания и использования авиационной техники, а также инфраструктуру, поддерживающую информационный обмен. В рамках научно-исследовательской работы «Системные исследования проблем качества продукции авиационной промышленности и  двигателестроения» по  договору ОАК с  Научноисследовательским институтом стандартизации и  унификации (НИИСУ) был проведен анализ существующей терминологии в области качества, существующих критериев оценки качества, предложены действия по оптимизации существующей системы показателей качества. На базе НИИСУ сейчас создается Центр мониторинга качества авиационной техники и  организационно-методическая основа для отраслевой системы мониторинга качества. Текущее состояние качества В ситуации, когда организации, управляющие авиационной промышленностью, не  обладают полной информацией о  качестве авиационной техники, приходится ориентироваться в первую очередь на информацию о потребительском качестве продукции. Она  поступает от  потребителей в  виде претензий, статистики отказов, инцидентов и летных происшествий. Интересную информацию для  анализа дает статистика отказов самолетов за календарный период эксплуатации, собранная специалистами ОАК. Оценивая этот показатель на  примере военных и гражданских наиболее продаваемых самолетов, можно увидеть ряд общих тенденций: •  От 70% до 97%, а для военных самолетов – от 93% до 97%, отказов самолетов приходится на отказы покупных комплектующих изделий (ПКИ).

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 49


Наука, производство, технологии

Ил-96-300 Доля отказавших ПКИ в общем объеме отказов для гражданской авиационной техники на примере Ил-96

12% 3%

3%

16%

3%

12%

7% 8%

12% 12%

12%

•  Из числа ПКИ с наибольшим количеством отказов в среднем 60% отказов приходится на отказы очень ограниченного количества систем (от 4 для «Сухих» до 8 для «МиГов»). Потребительское качество выпускаемых самолетов в  решающей степени зависит от  качества закупаемых компонентов и материалов. Значит, необходимо направить максимум усилий на взаимодействие с поставщиками компонентов и материалов. Кроме того, наибольшее количество проблем приносит относительно небольшое количество поставщиков. Нужна концентрация усилий на проблемных поставщиках. Документами Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) определена класси-

50 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

Освещение и световая сигнализация Кислородное оборудование Связное оборудование Приборное оборудование Система автоматического управления полетом Шасси Система кондиционирования воздуха Бытовое оборудование Система выхлопа двигателя Пилотажно-навигационное оборудование Другое

фикация поставщиков в  зависимости от  категории компонентов воздушного судна. При этом уместно обратить внимание на  следующие особенности. Ответственность за  качество поставок компонентов категории 3-Б в  конечном итоге возлагается на  головного изготовителя воздушного судна, который должен одобрить как поставщика, так и поставляемую продукцию. Требования к разработчикам компонентов категорий 2 и 3, как правило, должны устанавливаться головным разработчиком. Ответственность за определение требований к дистрибьюторам


Наука, производство, технологии

Классификация поставщиков с точки зрения авиационных правил Поставщики компонентов категории 1 (двигатели, воздушные винты, ВСУ) Поставщики компонентов категории 2 (составные части планера, изготавливаемые по документации головного разработчика)

Надзор со стороны АР МАК

Поставщики компонентов категории 3-А (особо ответственные КИ)

Поставщики компонентов категории 3-Б (остальные КИ)

Надзор со стороны Головного Изготовителя

Поставщики материалов и полуфабрикатов

(посредникам) и сами эти требования в настоящее время не определены. С «проблемными» поставщиками предприятий ОАК развернута системная работа, направленная на  выявление причин низкого качества и  надежности поставляемой продукции. Организационные формы взаимодействия могут быть разными, однако наибольшее признание получили аудиты поставщиков и конференции по качеству. Аудиты систем менеджмента качества поставщиков позволяют найти наиболее короткий путь от  самой проблемы к выявлению причины проблемы и выработке корректирующих действий. Так, например, (КнААПО) именно системное использование процедуры аудитов поставщиков позволило весьма существенно увеличить среднюю наработку на отказ для самолетов Су-30МК2V и Су-27СМ. Другой формой взаимодействия с  поставщиками стали конференции по  качеству с  поставщиками. В  2009 году в  соответствии с  решением Координационного совета по  качеству ОАК были проведены такие конференции на  большинстве производственных предприятий Корпорации. Решения конференций были проанализированы, на  основе решений каждого предприятия была проведена итоговая конференция по  качеству на  базе Российской самолетостроительной корпорации «МиГ». Такой подход позволил разграничить зоны ответственности за  решения проблем в  области качества между предприятиями и  вышестоящими структурами. Причины недостаточно высокого качества Специалистами ОАК выполнен анализ причин потребительского качества гражданских и  военных самолетов. Он проводился на основе анализа

показателей надежности и безопасности. При этом были учтены данные по результатам конференций по качеству и данные аудитов поставщиков. Анализ показал, что на надежность и безопасность самолетов влияют несколько групп причин: •  причины технического характера; •  причины, вызванные некорректной эксплуатацией; •  причины системно-организационного характера. В группе причин технического характера доминирует низкая надежность элементной базы (микросхемы, транзисторы, конденсаторы и т.п.). Для разных типов самолетов удельный вес отказов элементной базы в общей статистике отказов составляет в среднем 50%. Весьма значительную роль в отказах ПКИ играет также применяемая еще с  момента зарождения авиации «однопроводная» идеология электроснабжения воздушных судов, когда функцию одного из  электрических контактов выполняет корпус самолета. При этом значения скачков сопротивления на клеммах потребителей электроэнергии носят непрогнозируемый характер. Для современной чувствительной электроники такие скачки часто становятся губительными. О наличии причин эксплуатационного характера говорит сравнительный анализ статистики отказов, проявляющихся на земле и  в  полете. На  земле отказов существенно больше. Это  может свидетельствовать о недостаточной квалификации эксплуатирующего технику персонала и о несоответствии наземной техники для обслуживания самолетов необходимым требованиям. Тем самым, при анализе в ОАК причин недостаточно высокого качества авиационной техники были сделаны три основных вывода. •  Для существенного снижения количества отказов ПКИ необходимо на  государственном уровне решить проблему низкого качества элементной базы. •  Для принципиального изменения уровня надежности перспективных летательных аппаратов необходим переход на «двухпроводную» схему электропитания. •  Уровень надежности самолетов можно существенно повысить, повысив культуру их обслуживания.

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 51


Наука, производство, технологии

Технические и эксплуатационные причины отказов авиационной техники были детально разобраны на  Конференции по  качеству и  надежности экспортируемой военной авиатехники 30 марта 2010 года и на других подобных мероприятиях. Решения и рекомендации по выработке корректирующих действий были обобщены в итоговых документах. Здесь уместно было бы остановиться подробнее на причинах системно-организационного характера. Ни для  кого не  секрет, что в  числе причин низкого качества комплектующих изделий и материалов имеет место моральное и  физическое устаревание основных фондов, а  также недопустимое снижение квалификации персонала, вызванное старением кадровых работников и  отсутствием системной подготовки работников. Пути решения этих вопросов понятны и лежат в зоне ответственности руководителей предприятий-поставщиков и  вышестоящих организаций. Большую озабоченность вызывает общее состояние культуры управления цепочками поставок, а также существующий уровень менеджмента качества закупаемой продукции. Во времена СССР система управления цепочками поставок имела свои как сильные, так и слабые стороны. К сильным сторонам можно отнести централизованное планирование разработки и производства, развитую систему нормативных требований, жесткий административный контроль за их соблюдением. Слабые стороны были оборотной стороной сильных: не детализированные договорные отношения, отсутствие возможности выбора субподрядчиков, слабая потребительская культура, отсутствие самостоятельности в принятии решений. В постсоветский период количество нормативных документов только увеличилось за  счет активного использования международных стандартов. Однако отношение к выполнению требований изменилось к  худшему. Если раньше несоблюдение стандартов преследовалось по закону, то сегодня «Закон о техническом регулировании» сделал стандарты необязательными. Значит, стандарты должны быть обязательными в силу договорных обязательств. Это предполагает более высокую культуру договорных отношений. К  сожалению, в  настоящее время договорные отношения по  цепи поставок развиваются медленно и  не имеют еди-

ной идеологической и  методологической основы. Головные изготовители авиационной техники, как  правило, отличаются слабой потребительской культурой, не имеют возможности формулировать и  отстаивать свои интересы перед поставщиками. Конкурентная среда в  сфере поставляемой продукции в  большинстве случаев просто отсутствует. Корпоративные стандарты, устанавливающие единые требования к  поставщикам, разрабатываются очень медленно. Все это происходит на фоне значительного ослабления административного надзора за  цепочками поставок, устаревания нормативной базы и  ослабления кадрового состава персонала и  надзорных органов (Военной приемки). Анализ ситуации с цепочками поставок приводит к выводу о необходимости безотлагательных действий: •  развивать потребительскую культуру у  головных изготовителей и разработчиков, создавать полноценные службы качества закупаемой продукции; •  развивать договорные отношения с поставщиками, разрабатывая и применяя единые требования к поставщикам; •  развивать нормативную базу авиационной отрасли на основе анализа опыта лидеров мирового авиастроения; •  максимально использовать международные стандарты аэрокосмической индустрии и опыт мировых лидеров для  развития отношений с поставщиками; •  развивать конкурентную среду (создавать условия для  появления альтернативных поставщиков, привлекать иностранных поставщиков), создавать возможности предприятиям выбирать своих поставщиков; •  способствовать сохранению и оптимизации существующей системы независимого надзора

Взаимодействие с поставщиками во времена СССР Независимая инспекция ВП -----------------------------------------------------МАП

Головной разработчик

Слабые договорные отношения Отсутствие возможности выбора поставщиков (независимая конкурентная среда) Недостаточная самостоятельность в принятии решений

Жесткий надзор за соблюдением требований Развитая система нормативных требований Сильный входной контроль

Головной изготовитель

Поставщик 1-го уровня

Поставщик 2-го уровня

52 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011


Наука, производство, технологии

Клепальная машина КнААПО

за разработкой и производством авиационной техники. Специалистами ОАК проведена работа по  сравнительной оценке европейских и  российских авиационных правил с целью их последующей гармонизации. Выработаны соответствующие рекомендации. Организована работа по  внедрению международных стандартов аэрокосмической индустрии созданию комплекса корпоративных стандартов. Для  выработки согласованных подходов в  области менеджмента качества, стандартизации, сертификации и  управления цепочками поставок в  рамках Союза авиапроизводителей функционируют ко-

митеты по  стандартизации, летной годности, управлению качеством и цепочками поставок. Одной из  системных причин недостаточного качества авиационной техники является низкий уровень менеджмента качества предприятий. Большинство предприятий авиационной промышленности считают достаточным иметь систему менеджмента качества, соответствующую стандарту ГОСТ Р ИСО 9001 (ISO 9001), в  то время, как  весь остальной авиационный мир живет по  специальным авиационным международным стандартам. Лидеры мирового авиастроения развивают свои внутрифирменные подходы к управлению качеством и активно вовлекают в  этот процесс своих поставщиков. Некоторые российские предприятия просто не имеют формализованной системы менеджмента качества, или эта система описана с позиций

Взаимодействие с поставщиками в настоящее время ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация»

Головной разработчик

Медленное развитие договорных отношений по цепи поставок Слабая потребительская культура головных изготовителей Крайне низкие темпы создания альтернативных поставщиков, как следствие, использование зарубежных поставщиков для перспективных проектов Медленное развитие корпоративных стандартов, устанавливающих требования к поставщикам

Головной изготовитель

Поставщик 1-го уровня

Поставщик 2-го уровня

Независимая инспекция военное представительство МО РФ

Минпромторг

Резкое ослабление административного надзора Значительное устаревание НД Ослабление кадрового состава НИ (ВП)

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 53


Наука, производство, технологии

курентоспособность, а система гарантий качества позиционируется как средство достижения желаемого уровня качества.

требований тридцатилетней давности. Большая часть предприятий ОАК имеет документированную систему менеджмента качества и даже сертифицировала ее в сертифицирующем Центре по требованиям ГОСТ Р ИСО 9001. Немногие предприятия сертифицировали такую систему по международному авиационному стандарту AS/EN/JISQ 9100 и внесены в международную базу данных авиационных поставщиков OASIS. На всех предприятиях авиационной промышленности стандартные требования к  системе менеджмента качества уживаются с ранее внедренными требованиями системы бездефектного изготовления продукции, комплексной системы управления качеством продукции, системы разработки и  постановки на производство военной техники, системы сертификации разработчика и  производства АР МАК. На  ряде предприятий применяются модели делового совершенства как средство оценки и улучшения существующих методов менеджмента качества. Все эти методы, не увязанные между собой, образуют хаотичную совокупность различных подходов к управл��нию качеством, которую трудно назвать рациональной. Напрашивается очевидный вывод: необходимо обеспечить планомерный переход от  исходного состояния применяемых методов управления качеством к  унифицированной, результативной и экономически оправданной системе гарантий качества авиационной техники. При этом необходимо руководствоваться следующими принципами: •  максимальное использование отечественного и зарубежного опыта управления качеством имеющихся ресурсов и  инфраструктуры для достижения целей ОАК в области качества; •  систематизация и структуризация действующих и перспективных требований на основе единой идеологии для обеспечения ее абсолютной прозрачности для всех участников создания авиационной техники; •  повышение экономической эффективности работ в  области качества за счет снижения затрат на дублирование функций. В этом направлении уже выполнена определенная работа. Специалистами ОАК проведен анализ отечественных и зарубежных подходов к  управлению качеством. Выработана политика ОАК в области качества. Ее смысл заключается в том, что качество рассматривается как  основная ценность, обеспечивающая кон-

54 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

Система гарантий качества Система гарантий качества представляет собой совокупность требований, процессов, процедур и  ресурсов, связывающую участников процесса создания авиационной техники едиными принципами и  подходами, основанными на  требованиях к  конкретному проекту. Основой системы гарантий качества должны стать сертифицированные системы менеджмента качества каждого предприятия. При этом сами системы должны соответствовать международному стандарту AS/ EN/JISQ 9100 (и/или ОСТ 1 02773) с учетом дополнительных требований. В области гражданской авиации этими требованиями должны являться правила и требования АР МАК, в области военной авиации  – стандарты Системы разработки и  постановки на производство военной техники (СРПП ВТ). Для предприятий ОАК данное положение рассматривается как прямое требование, а для соразработчиков и  поставщиков транслируется через систему договорных отношений. Для зарубежных разработчиков и  изготовителей авиационных компонентов и  материалов наличие системы менеджмента качества, сертифицированной по  AS/EN/JISQ 9100, является обязательным требованием и  условием участия в  авиационных проектах. Предприятия, являющиеся поставщиками Airbus и Boeing, используют системы менеджмента качества, соответствующие более высокому уровню, обусловленному требованиями внутрифирменных стандартов, таких как GRAMS и GRESS (Airbus), D1-9000 (Boeing). В отличие от ситуации в России в зарубежной практике даже для  компаний, осуществляющих посредническую деятельность, предъявляются требования к  наличию системы менеджмента качества, сертифицированной по  международному стандарту AS/EN/JISQ 9120. Поэтому ОАК намерен добиваться, чтобы на  всех российских предприятиях, осуществляющих разработку и  производство авиационной техники, использовались системы менеджмента качества, сертифицированные по  требованиям стандарта AS/EN/JISQ 9100. Требования этого стандарта должны рассматриваться как  минимально необходимый уровень развития систем менеджмента качества разработчиков и  изготовителей авиационной техники. Головные разработчики и  изготовители авиационной техники должны иметь собственные стандарты, устанавливающие требования к  системам менеджмента качества поставщиков и  соразработчиков. Эти  стандарты должны устанавливать более вы-


Наука, производство, технологии

сокий уровень требований к  таким системам, чем стандарт AS/EN/JISQ 9100. Для организаций, осуществляющих посредническую деятельность при поставках материалов и компонентов, должны предъявляться требования о  наличии системы менеджмента качества, соответствующей стандарту AS/EN/JISQ 9120. Кроме того, ОАК считает целесообразным разработать единый стандарт, устанавливающий универсальные требования к системам менеджмента качества с  учетом требований авиационных властей. Целесообразно организовать хотя бы один российский сертификационный центр, специализирующийся на сертификации организаций по требованиям стандартов AS/EN/JISQ 9100, 9120. Для достижения этих целей Правлением ОАК утверждена программа совершенствования систем менеджмента качества предприятий, которая успешно реализуется. Корпорация «Иркут», КнААПО, Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО), ульяновский завод «Авиастар-СП» уже сертифицировали свои системы менеджмента качества по  стандарту AS/EN/JISQ 9100. Их примеру последовали и поставщики: Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО), Раменское приборостроительное конструкторское бюро (РПКБ), Ульяновское конструкторское бюро приборостроения (УКПБ). ОАК активно содействует вовлечению российских предприятий в  международную базу данных поставщиков OASIS. Наличие сертифицированной системы менеджмента качества является необходимым, но  не  достаточным условием и  элементом системы гарантий качества. Существующая система должна быть адаптирована к  особенностям конкретного продукта. Помимо требований авиационных властей, головные разработчики и  изготовители должны предъявлять собственные требования к  соразработчикам и  поставщикам, основанные на  стандартах головных разработчиков и  изготовителей. Техническими инструментами, обеспечивающими решение поставленных задач, должны стать соглашения по качеству и планы обеспечения качества, подписанные между головным разработчиком и  соразработчиками, между разработчиками и изготовителями, между изготовителями и поставщиками. Специалисты ОАК считают, что соглашениями о  взаимодействии по  вопросам качества должны быть связаны также интегрированные структуры, в  которые входят предприятияпоставщики. Принятые соглашениями и  планами обеспечения качества взаимные обязательства должны систематически проверяться

Су-27СКМ

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 55


Наука, производство, технологии

Соглашения по качеству Союз авиапроизводителей Комитет по управлению качеством и цепочками поставок Общие принципы

ОАК

Соглашения по качеству

Типовые требования к соглашениям по качеству ДЗО ОАК Соглашения по качеству Поставщики Поставщики Поставщики

в  ходе аудитов соразработчиков и  изготовителей со  стороны головных разработчиков, а поставщиков  – со  стороны изготовителей. Такая система взаимных обязательств должна образовывать, по  сути, единую систему менеджмента качества для всех участников процесса производства авиационной техники. Необходимо разработать корпоративные стандарты, регламентирующие порядок принятия, выполнения и  контроля взаимных обязательств участников процесса создания авиационной техники. В  структуре разработчиков и  изготовителей авиационной техники должны быть созданы подразделения, ответственные за организацию взаимодействия с соразработчиками и поставщиками. Разработчики авиационной техники должны нести ответственность за  регламентирование требований к технологическим процессам, эти требования должны передаваться от разработчика изготовителю в  составе комплекта документов, описывающих типовую конструкцию. Задача изготовителя  – организовать технологический процесс и  доказать соответствие его установленным требованиям, используя согласованные методы определения соответствия. При аттестации технологических процессов должны быть оценены методики выполнения работ, квалификация персонала, выполняющего и  контролирующего работу, применяемые оборудование, оснастка, инструмент, средства контроля и измерения, производственная среда. Особое внимание должно уделяться специальным технологическим процессам, то есть таким процессам, результаты которых невозможно оценить в ходе контроля качества продукции. Необходимо разработать нормативные документы, устанавливающие процедуры аттестации технологических процессов. Кроме того, необходимо определить организацию, ответственную за  установление требований к технологическим процессам и мониторинг выполнения этих требований у изготовителей авиационной техники.

56 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

Интегрированные структуры (ГК РТ, ВР, ОДК…) Типовые требования к соглашениям по качеству ДЗО интегрированных структур Соглашения по качеству Поставщики Поставщики Поставщики

Перед запуском в серию Началу серийного производства продукции должна предшествовать процедура контроля первых образцов продукции. Эта  процедура, выполняемая в соответствии с международным стандартом AS/EN/JISQ 9102, фактически завершает процедуру аттестации технологических процессов. Контроль первых изделий (КПИ) проводится при наличии актов о проведении аттестации технологических процессов. Контроль первой сборочной единицы должен включать контроль всех первых деталей собственного производства, а также входной контроль покупных изделий и  материалов, используемых при производстве первого изделия. По результатам КПИ делается вывод о возможности начала серийного производства. Применение КПИ позволяет выявить максимальное количество возможных дефектов и  нарушений технологического процесса до  начала серийного производства. Это дает возможность значительно сократить объемы технического контроля при серийном производстве, применяя методы выборочного контроля, что в свою очередь позволяет значительно сократить затраты на контроль. ОАК планирует ввести в  действие международный стандарт AS/EN/JISQ 9102 по применению процедуры контроля первых изделий в  качестве национального авиационного стандарта. Вместе с  тем, необходимо устранить организационные препятствия применению процедуры контроля первых изделий, такие, например, как  сдельная форма оплаты работ. Специалистами ОАК формируется комплекс нормативных документов, описывающих от-


Наука, производство, технологии

дельные аспекты будущей системы гарантий качества. Принято решение об  использовании стандартов AS/EN/JISQ в качестве основы для соответствующих национальных стандартов. Роль ОАК в области управления качеством Совокупность описанных выше подходов к  управлению качеством образует систему гарантий, достаточную для  достижения основной цели ОАК в  области качества. Для  реализации предложенной системы гарантий необходима слаженная работа всех участников создания авиационной техники. Она  должна основываться на понимании и принятии единой идеологии управления качеством. В  процесс выработки такой идеологии должны быть вовлечены все ключевые разработчики и изготовители авиационной техники. ОАК как управляющая компания, естественно, должна определить свою роль и место в  процессах создания авиационной техники и управления ее качеством. Роль ОАК в области качества логически вытекает из  ответственности за  организацию управления самолетостроительным бизнесом. ОАК является фактическим владельцем процесса управления созданием перспективных самолетов и, как  следствие, должно инициировать меры гарантий качества и безопасности авиационной техники. Эти меры

будут разрабатываться на  основе единой идеологии, определяемой политикой ОАК в  области качества. Кроме того, ОАК как  управляющая компания будет анализировать проблемы в  области качества и  предлагать свою помощь предприятиям, когда проблемы носят общесистемный характер и их решение силами отдельно взятых предприятий нецелесообразно или невозможно. Таким образом, деятельность ОАК в  области качества основывается на продвижении политики руководства ОАК в  области качества и  решений общесистемных проблем авиастроительных предприятий. Ответственность за  организацию этой деятельности внутри ОАК возложена на Департамент менеджмента качества. Каждый шаг по созданию системы гарантий должен обсуждаться на  заседаниях Координационного совета по  качеству ОАК, состоящего из  полномочных представителей дочерних предприятий Корпорации. Решения Совета будут передаваться руководству ОАК как проекты решений управляющей компании. После их утверждения они будут поступать в дочерние общества Корпорации для  исполнения. В  дальнейшем, дочерние общества ОАК будут транслировать принятые решения своим партнерам по  бизнесу, используя систему договорных отношений. Для организации работы по созданию системы гарантий качества необходима поддержка идеологии управления качеством ОАК со  стороны органов государственного управления и  авиационных властей. Вместе с  тем, необходимо распространить подходы ОАК к  созданию системы гарантий качества на другие интегрированные структуры, используя возможности Союза авиапроизводителей. Sukhoi Superjet 100

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 57


выставки

Aeroindia 2011 Виктор Мохов Российская пресс-конференция на выставке AeroIndia 2011: «Наше сотрудничество базируется на стратегическом партнерстве» С 9 по 13 февраля 2011 года на военно-воздушной базе Индии Елаханка (Yelahanka), расположенной в  20  км от  города Бангалора (Штат Карнатака), прошла крупнейшая в  Азии аэрокосмическая выставка AeroIndia 2011. В  ее первый день состоялась пресс-конференция руководства ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) и Федеральной службы по военнотехническому сотрудничеству (ФСВТС России). Основной темой пресс-конференции стало сотрудничество России и Индии в области авиации. Александр Васильевич Фомин, первый заместитель директора ФСВТС России: Вот уже полвека, как мы сотрудничаем с индийскими партнерами в военно-технической сфере. Мы квалифицируем эти отношения как стратегическое партнерство. Об этом говорил Президент России Дмитрий Анатольевич Медведев в декабре прошлого года в ходе визита в Дели. Действительно, Индия для нас – одна из немногих стран, в которые мы за прошедшие полвека поставляли современное вооружение и  военную технику, а также передавали новые технологии для их производство. В последние годы мы также передавали и лицензии на производство самолетов. В настоящее время наше сотрудничество, особенно в авиакосмической области, развивается очень интенсивно. В результате, в Индии сформировался большой парк советско-российской авиационной техники. В настоящее время отношения между двумя странами изменились: они превратились из  отношений продавца-покупателя в  абсолютно равные отношения. Мы  совместно сотрудничаем в области высоких технологий. В качестве примеров таких актуальных программ можно привести совместные проекты – проект создания истребителя пятого поколения, проект создания многоцелевого транспортного самолета. Наряду с  сотрудничеством в  области лицензионного строительства самолетов Су-30МКИ продолжаются проекты по  модернизации авиационного парка, а также многие другие проекты. От лица российской делегации я  хочу поблагодарить наших индийских партнеров за приглашение принять участие в выставке AeroIndia 2011. Мы искренне рады этому и желаем всем успехов. Михаил Асланович Погосян, исполняющий обязанности Президента ОАО «ОАК», Генеральный директор ОАО «Компания «Сухой», Генеральный директор – Генеральный конструктор ОАО «РСК «МиГ»: Передо мной сегодня, с одной стороны, стоит простая задача, потому что само количество программ, которые реализует российская промышленность в Индии, уже говорит о стратегическом сотрудничестве между нашими странами в этой области. С другой стороны, задача сложная, потому что при таком количестве программ невозможно не упустить какие-то детали в  рамках короткого выступления на  прессконференции.

58 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

Сегодня наше сотрудничество базируется на  стратегическом партнерстве в  области создания боевой авиационной техники. И, как  уже говорил господин Фомин, мы более 50 лет успешно работаем с нашими коллегами из Индии и имеем реальные долгосрочные планы работы в этом направлении в 21 веке. Говоря об основных, хочу начать с одной из самых успешных программ нашего сотрудничества – программы Су-30МКИ, которую реализуют вместе фирма HAL (Hindustan Aeronautics Limited), корпорация «Иркут» и  компания «Сухой», являющаяся разработчиком этого самолета. На  сегодняшний день более 100 самолетов находится в  эксплуатации Военно-воздушных сил Индии. Программа лицензионного производства предусматривает дальнейшее увеличение количества самолетов, которые будут поставлены в Индию. Мы  оцениваем емкость рынка этих самолетов в Индии более чем в  200 единиц. Сегодня мы  с нашими индийскими коллегами, которые принимают участие не только в  лицензионном производстве этих самолетов, но  и  в  поставке определенных компонентов, использующихся в  этой программе, обсуждаем вопросы модернизации комплекса и  наращивания возможностей авиационных средств поражения на  этом самолете. «Сухой» и  «Иркут» совместно с  Министерством обороны Индии, с  компаниями Brahmos Aerospace, HAL, НПО «Машиностроение» и  «Рособоронэкспортом» обсуждают вопрос о модернизации самолета Су-30МКИ под применение ракет Brahmos в авиационном исполнении. Говоря о тематике «МиГа»: в прошлом году индийскими Военно-морскими силами принят на вооружение самолет МиГ-29К. Я считаю, он в целом успешно эксплуатируется ВМС Индии, средний налет составил более 200 часов на самолет. В феврале 2010 года мы подписали контракт на опцион по  поставке еще 29 самолетов ВМС Индии. Я думаю, это  говорит об  устойчивом развитии данной программы. О  ее  успехе свидетельствует и  то, что Военно-морской флот Российской Федерации тоже ведет с нами переговоры о поставке МиГ-29К. Программа модернизации самолетов МиГ29, которые находятся на  вооружении Военновоздушных сил Индии, является второй важнейшей программой, которую ведет РСК «МиГ»


выставки

по обновлению комплексов в Индии. На прошлой неделе, 4 февраля, мы  выполнили первый полет на  первом самолете, который прошел ремонт и  модернизацию на  предприятиях РСК «МиГ». Этот полет дал мощный толчок успешной реализации этой программы в 2011 году. Говоря о  будущих программах, должен еще раз сказать о  подписанном в  декабре 2010 года контракте на  совместную разработку эскизных проектов самолета пятого поколения. Думаю, это  не только пр��грамма создания нового комплекса, это  – программа действительно тесной кооперации в  области разработки современных авиационных комплексов между Россией и Индией. Мы связываем перспективы РСК «МиГ» и с программой МиГ-35, который участвует в тендере по  многоцелевому истребителю по  программе MMRCA. Мы считаем, что в целом успешно провели демонстрацию возможностей самолета в 2010 году. Сейчас работаем над  тем, чтобы нарастить возможности комплекса, и  ожидаем решения тендерной комиссии по результатам проводимого Министерством обороны Индии конкурса. Одной из ключевых задач, которая стоит перед нами, при большом количестве самолетов МиГ и Су, которые эксплуатируются в Индии, является совершенствование системы послепродажного обслуживания. И  здесь мы  также работаем совместно с индийскими коллегами над созданием системы, которая позволяла бы отвечать сегодняшним требованиям.

В области военно-транспортной авиации мы считаем, что наше сотрудничество выходит на  новый уровень. Сегодня в  составе ВВС Индии находятся и  транспортный вариант самолета Ил-76, и  самолет-заправщик Ил-78, и  авиационный комплекс авиационного дозора и  наблюдения, построенный на  базе Ил-76. В  настоящее время в Ульяновске, на заводе «Авиастар-СП», совместно с фирмой «Ильюшин», готовится и разворачивается производство самолетов Ил-476. Мы считаем, это даст нам возможность обеспечить долгосрочную перспективу развития этого комплекса. Большие надежды мы  связываем с  участием в  тендере на  самолетзаправщик, который проходит сегодня здесь, в Индии. Одной из  перспективных программ в  области транспортной авиации является программа MTA (Multirole Transport Aircraft). ОАК и  HAL приступили к  совместной ее  реализации. 1 декабря 2010 года в Бангалоре зарегистрировано совместное предприятие участников с российской и индийской стороны. Безусловно, мы считаем, что развитие нашего сотрудничества не должно ограничиваться боевыми и  транспортными самолетами, оно должно идти и  в  сторону гражданской авиационной техники. Создание современного комплекса в области гражданской авиации – один из важнейших приоритетов Объединенной авиастроительной корпорации. Здесь, на  выставке, мы  демонстрируем самолет Sukhoi Superjet 100, который на прошлой неделе получил сертификат Авиарегистра МАК. Мы рассматриваем индийский рынок и рынок Юго-Восточной Азии как одни из самых перспективных для продвижения этой машины. Думаю, что в ближайшее время мы выйдем на достижение конкретных договоренностей и с индийскими авиакомпаниями, и с авиакомпаниями других стран этого региона. Также, мы  связываем перспективы совместной работы и  продвижения на  рынок Юго-Восточной Азии с  другим про-

Статическая площадка AeroIndia 2011

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 59


выставки

Демонстрационный полет SSJ100 на AeroIndia 2011 дуктом, который ОАК разрабатывает и  продает совместно с украинскими коллегами, – самолетом Ан-148. И, конечно же, перспективной программой в области гражданской авиационной техники, которую рассматриваем как стратегическую цель, стоящую перед Объединенной авиастроительной корпорацией, считаем программу МС-21. Задача этого проекта – создать конкурентоспособный продукт в  одном из  самых массовых сегментов рынка гражданской авиационной техники. Мы планируем добиться этой цели за  счет внедрения новых технологий в  области применения композиционных материалов, комплекса бортового оборудования открытой архитектуры и целого ряда других технических решений, которые формируются нами, корпорацией «Иркут» и  другими предприятиями, вовлеченными в  программу, а  также нашими зарубежными партнерами. Думаю, тот прочный фундамент сотрудничества, который был создан в  рамках совместных работ с  нашими индийскими коллегами в области боевой и транспортной авиации, дает нам хорошие перспективы для расширения этого сотрудничества в области гражданской авиации. Я не готов сегодня говорить о том, как  конкретно это  будет реализовываться, но, думаю, что глобальный характер мирового рынка гражданской авиационной техники создает хорошие предпосылки для кооперации и в этой перспективной сфере нашего взаимодействия. Благодарю за  внимание. И  мы с  коллегами с  удовольствием ответим на вопросы. Михаил Асланович, это Ваше первое публичное выступление после назначения на должность главы ОАК. Каким образом будет учтена критика в адрес ОАК со стороны Президента? Возможны ли изменения стратегии развития ОАК? М.А.Погосян: Безусловно, мы активизируем работу в направлении развития инноваций. Хотя я считаю, что в целом стратегия, которая принята Объединенной авиастроительной корпорацией по продвижению на рынок новых высокотехнологичных продуктов, таких как  Sukhoi Superjet 100, MC-21, самолет пятого поколения, дает достаточно высокую концентрацию ресурсов компа-

60 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

нии на перспективных, прорывных направлениях. Думаю, фундамент развития инноваций в  сфере авиастроения в ОАК есть. Мы сосредоточим в ближайшее время свои усилия на  том, чтобы более четко определить приоритеты, о которых я начал говорить в  своем выступлении, упоминая о  программе МС-21,  – это  композиционные материалы, бортовая электроника открытой архитектуры, электрический самолет. Будут сформированы механизмы достижения этих целей и конкретные рубежи. В этом я вижу нашу реакцию на те справедливые замечания, которые прозвучали со стороны государственного руководства. После появления китайского самолета пятого поколения J-20 изменится ли ход работы над совместным с Индией истребителем пятого поколения? М.А.Погосян: Планы, реализуемые по программе пятого поколения, предусматривают конкуренцию с  лучшими образцами, которые создаются сегодня и  в  США, и  в  Китае. Поэтому не думаю, что мы  кардинально изменим те  цели и  задачи, которые перед собой ставим по программе пятого поколения. Программа в  том виде, в  котором она  есть сегодня, обеспечит нам конкурентные преимущества на  рынке, как  сейчас мы  имеем перед Китаем конкурентные преимущества в  области самолетов четвертого поколения. Вы сделали акцент на том, что сотрудничество в  области коммерческой авиации также важно, как и в военной сфере. Почему Вы не используете платформу Ан-148 в качестве базы для MTA? М.А.Погосян: Нами создана совместная рабочая группа, учреждено совместное предприятие по  этой программе. В  рамках предварительных


выставки

исследований будут проработаны различные варианты. Но, безусловно, в  первую очередь эти  варианты должны будут соответствовать требованиям, которые определены индийской и  российской сторонами к  этому самолету. Я думаю, что требования к  Ан-148 несколько отличаются от требований к МТА. В декабре был подписан контракт на совместное с  Индией создание истребителя пятого поколения. Скажите, пожалуйста, когда ожидается завершение первого этапа работ? М.А.Погосян: Думаю, основной объем работ по  первому этапу будет выполнен в  этом году. В первой половине 2012 года мы сможем предъявить заказчику – ВВС Индии – результаты совместной работы. Когда Вы планируете завершить программу модернизации МиГ-29? М.А.Погосян: Программа МиГ-29 предусматривает, в  частности, проведение опытноконструкторских работ. Программа рассчитана на модернизацию примерно 60 самолетов. Она будет реализовываться в  согласованные с  индийской стороной сроки и  потребует нескольких лет. Думаю, основной объем испытаний мы выполним в  этом году, хотя и  не завершим их полностью. И в этом же году приступим к проведению самой модернизации индийских самолетов. Конкретные сроки работ по программе будем уточнять с индийской стороной по мере ее реализации.

контракт и  обеспечить передачу технологий по  основным направлениям. Сейчас западные самолеты очень интенсивно стремятся на индийский рынок. Каков Ваш новый «месседж» индийскому рынку, что Вы будете предлагать, чтобы выдержать конкуренцию со стороны западных поставщиков? М.А.Погосян: Главное наше послание индийским коллегам состоит в  следующем: в  отличие от  наших конкурентов, которые предлагают конкретные продукты, созданные в их странах, и  рассматривают возможность трансфера технологий, мы  уже в  течение десятков лет совместно работаем с  индийской промышленностью над  реализацией перспективных программ. Это  и  программы модернизации самолетов предыдущих поколений, и  программы создания новых перспективных комплексов в  области боевой и  транспортной авиации. Альтернативы для Индии в этой области две: приобретение техники и возможность в перспективе сотрудничать в этой области, или, с другой стороны, реальная кооперация и использование всех лучших технологий, что есть в России, для создания совместных продуктов. А.В.Фомин: Небольшое дополнение к словам господина Погосяна. Пример российско-индийского сотрудничества уникален. Вдумайтесь в глубину отношений между нашими странами... Уже практически 20 лет мы  вместе производим истребители крайних поколений, а  сегодня разрабатываем и  будем создавать истребитель нового поколения. Такие примеры в мировой практике редки. Мы делимся самыми последними, новейшими разработками. Это сложный многоплановый процесс, его можно рассмотреть

Когда будет поставлен первый модернизированный самолет МиГ-29? М.А.Погосян: Первый модернизированный самолет, думаю, будет поставлен в 2011 году. В  ряде индийских СМИ были высказаны опасения, что объем технологий, которые будут передаваться российской стороной в  рамках проекта совместного создания самолета пятого поколения, будет незначительным. В какой степени индийская сторона будет иметь доступ к новейшим технологиям, которые вы предлагаете? М.А.Погосян: В ответе на этот вопрос хочу сослаться на позитивный опыт совместной реализации таких программ, как МиГ-27 (который по лицензии производился в Индии в  течение многих лет) и Су-30МКИ (где индийская сторона получила от нас целый ряд технологий интеграции комплексов и участвовала в установке своего оборудования на самолете). Что касается программы пятого поколения, то  это совершенно другой уровень взаимодействия. Процедуры передачи технологий описаны в  контракте. Я считаю, мы  имеем хорошую базу, чтобы аккуратно реализовать этот

Михаил Асланович Погосян 01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 61


выставки

струирование: окончательный выбор всех поставщиков, замораживание концепции самолета, переход к  выпуску рабочей документации. По  состоянию на  сегодняшний день мы  – в  графике. В  2014 году мы должны поднять самолет, в 2016 – получить сертификат по европейским нормам и начать поставки. Сегодня 150 самолетов находятся в стадии контрактации. На  первые 50 самолетов подписан контракт с  малайзийской финансовой группой, в  феврале мы от них получаем аванс.

с точки зрения разных сфер – организационной, правовой, коммерческой, экономической. Для  развития сотрудничества с Индией, в  частности, совершенствовалась и  претерпела определенные изменения российская нормативно-правовая база. Главное и  самое важное для нас – стратегическое сотрудничество и партнерство. Какие конкретно будут вводиться доработки и  изменения в самолеты Су-30МКИ и МиГ-29 в рамках программ по модернизации этих самолетов. М.А.Погосян: В  рамках программы модернизации МиГ-29, в  первую очередь, подвергается модернизации комплекс бортового оборудования. На  самолете МиГ-29UPG будет стоять новый локатор, который позволяет использовать самые современные виды средств авиационного поражения как по воздушным, так и  по  наземным целям. Ну  и, безусловно, информационноуправляющее поле кабины станет соответствовать современным самолетам четвертого поколения. То же касается и Су-30МКИ. В первую очередь мы будем модернизировать комплекс авионики, радиолокатор и наращивать возможности систем поражения воздушных, наземных и надводных целей. Перспективные средства авиационного поражения будут использоваться и на этом самолете. Самая крупная модернизация с точки зрения систем по управлению оружием – это интеграция ракеты Brahmos в комплекс Су-30МКИ. Вопрос к господину Демченко. Не могли бы Вы рассказать, как идут работы по проекту МС-21: соблюдается ли график, когда Вы рассчитываете поставить первые самолеты заказчикам, как оцениваете рынок этого самолета? Олег Федорович Демченко, Президент ОАО «Корпорация «Иркут», Генеральный директор ОКБ им. А.С.Яковлева: Прежде всего, я хотел бы заметить, что в ноябре прошлого года мы прошли макетную комиссию планера. Также в ноябре в Перми был поставлен на стенд первый газогенератор нового двигателя ПД-14. Созданная в рамках ОАК компания «Аэрокомпозит» получила первые образцы по  черному крылу и  передала их на  испытания. Это  говорит о  том, что работа над  самолетом перешла из  виртуальной реальности в действительность. В соответствии с графиком в апреле-мае мы должны пройти четвертый gate. Это самый важный gate – кон-

62 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

Как вы оцениваете шансы самолета Ил-476 выиграть тендер на  поставку самолетовзаправщиков? М.А.Погосян: Высоко оцениваем свои шансы. Мы  не участвуем в  тендерах, в  которых свои шансы оцениваем как  невысокие. Опыт эксплуатации транспортного самолета Ил-76 и самолетовзаправщиков на  базе Ил-78 ВВС России и ВВС Индии, а  также освоение производства самолета в Ульяновске, дают хорошие перспективы для нас в  этом тендере. Конечно, главная оценка наших перспектив будет звучать от заказчика… Почему участвующий в тендере MMRCA МиГ-35 не участвует в выставке? Каким образом собираетесь продемонстрировать преимущества этого самолета индийским ВВС? М.А.Погосян: Сама процедура тендера предусматривала, что мы  будем демонстрировать эти  возможности не в  рамках выставки в  Бангалоре, а  в ходе испытаний, которые проводились индийскими и  российскими летчиками в Индии и  в  России. Мы  демонстрировали возможности базирования самолета в условиях высокогорья, демонстрировали возможности поражения воздушных и наземных целей… Конечно, никакая выставка не позволяет настолько глубоко познакомить заказчика с  возможностями машины. Мы  считаем, что выполнили демонстрацию возможностей самолета в рамках тендера в полном объеме. Кроме того, мы  уже дважды показывали МиГ-35 на  выставке в  Бангалоре (в 2007 и  2009 годах  – ред.), и  хотим дать заказчику возможность спокойно принять решение на базе тех материалов, которые он получил по оценкам всех участвующих проектов. Как продвигаются испытания самолета пятого поколения? Сталкиваетесь ли  вы с  какими-либо проблемами? М.А.Погосян: В целом, программа пятого поколения развивается в  соответствии с  нашими планами. Самолет выполнил около 40 испытательных полетов. Мы  провели большой объем отработок комплексов бортового радиоэлектронного оборудования приблизительно на  30 стендах. Провели большой объем статических испытаний. Подгото-


выставки

вили второй самолет к  началу летных испытаний, и в ближайшее время начнем их. В 2011 году планируем подключить три самолета к программе летных испытаний. Вопросы, безусловно, есть, но они носят рабочий характер. Ни один самолет не создавался без вопросов, возникающих в  процессе разработки таких сложных программ, как создание авиационного комплекса, например. Недавно Airbus объявил о ремоторизации своего семейства А320. Boeing в ближайшие несколько месяцев пообещал определиться с дальнейшим будущим 737-го. Вы просчитывали, будет ли МС-21 на момент вывода на коммерческую эксплуатацию иметь какие-то конкурентные преимущества по сравнению со своими прямыми конкурентами? О.Ф.Демченко: Вы еще забыли про Китай – такой же самолет и в то же самое время будет выпускаться в Китае, это C919. Мы, естественно, изучали и просчитывали рынок и смотрели технические возможности самолета МС-21. По  сравнению с  базовым самолетом А320, который сегодня эксплуатируется многими авиакомпаниями мира, у МС-21 выигрыш порядка 15%. Если рассматривать ремоторизированный, то мы не ошиблись, когда поставили на наш самолет двигатель компании Pratt&Whitney. Такой же двигатель будет стоять на ремоторизированном А320. Мы правильно выбрали своего партнера по самолету МС-21. Думаю, мы правильно остановились и  на российском двигателе нового поколения ПД14, который начинают делать в Перми. Всегда надо предлагать заказчику два двигателя на самолет, помоему, это идеальный вариант… Так что все расчеты у нас есть, и мы понимаем, что при любом варианте в плане экономике будем в выигрыше. Boeing пока о  своей программе не объявил. Новый самолет в  этой нише они не собираются делать в  обозримом будущем, а  ремоторизацию самолета прорабатывают. Когда объявят – будем считать, смотреть и  сравнивать. Китайские специалисты дали свои характеристики по C919 – они находятся примерно на  том же  уровне, что у  ремоторизированного А320. Мы отлично понимаем, куда идем, зачем и почему. Мы давно не выходили на международный рынок, наш первый новый самолет – SuperJet 100, второй – МС-21. Будет тяжело, но будем работать. Говорилось о  возможном партнерстве в  области гражданского самолетостроения. Ведете ли Вы переговоры со своими индийскими коллегами о возможности их вхождения в программу МС-21 как стратегических партнеров? И сколько сейчас твердых контрактов на МС-21? О.Ф.Демченко: У  нас 150 коммерческих предложений, по  которым мы  подписали про-

токолы о  намерениях, и  50 твердых заказов малайзийской финансовой группы. Мы рассчитываем, что соглашение на 50 самолетов с  «Ростехнологиями»  – конечным пользователем будет «Аэрофлот» – подпишем в марте. Мы вступили в технические переговоры и, думаю, скоро их завершим. У  нас есть все возможности подписать контракт в марте. Мы открыты для сотрудничества по этому самолету. Мы очень долго работали с Китаем, долго работали с Airbus, уже примерно полгода ведем переговоры с индийской стороной об их сотрудничестве в  лице HAL по  самолету МС-21. Мы  занимаемся этим вопросом. Опишите, пожалуйста, инвестиционную стратегию по  истребителю пятого поколения, который будет делаться совместно с  Индией. Каковы инвестиции в  этот проект двух сторон? В  каком формате существует этот проект? Будет ли  создано совместное предприятие по  пятому поколению, аналогичное тому, что создано по МТА? И как работает предприятие по МТА? М.А.Погосян: Инвестиции в  программу являются предметом уточнения между сторонами. Я не готов и  не ставлю перед собой цель до того, как мы завершим эту работу, называть конкретные цифры. Что касается создания совместного предприятия, то на начальном этапе СП мы не планируем. Совместная работа будет вестись в рамках договорных отношений между партнерами, в отличие от МТА. Что касается МТА, то  сегодня идет второе заседание Совета директоров совместного предприятия, которое было учреждено 1 декабря 2010 года. Председателем Совета директоров избран Виктор Владимирович Ливанов, который является Вице-президентом ОАК по  транспортной авиации. Думаю, что в повестке ближайших заседаний Совета директоров будет уточнение планов работ по этой программе и по реализации конкретных задач на 2011 год.

Министр обороны Индии Аракапарамбил Куриан Энтони и Александр Васильевич Фомин

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 63


Подготовка кадров

Проблемы решают молодые Юлия Садыкова В ноябре 2010 года в Казани прошла Первая научнопрактическая конференция молодых специалистов и ученых Объединенной авиастроительной корпорации «Инновации в авиастроении». Участников конференции гостеприимно приняло Казанское авиационное производственное объединение им. С.П.Горбунова. Конференция, собравшая более 100 участников, позволила молодым специалистам представить свои инновационные разработки, услышать оценку коллег и  обменяться информацией и опытом. Около полусотни проектов были обсуждены в рамках трехдневной конференции и более десятка работ отмечены профессионалами в области авиастроения. Конференция молодых специалистов является важной частью большой работы с молодежью, которую проводит Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). В целях повышения профессионального уровня специалистов, увеличения их информированности и  приобретения новых знаний и  навыков ОАК организует стажировки, в том числе международные, инновационные сессии, рабочие встречи молодежных проектных групп с высшим руководством Корпорации. В 2009 году в ходе мероприятий с участием молодых специалистов выделилась группа активных молодых людей с разных предприятий, входящих в ОАК, готовых на деле активно вкладываться в  будущее авиастроения. Именно Инициативной молодежной группе (так назвали себя ребята) и принадлежат идея и концепция проведения этой конференции. Высшее руководство Корпорации поддержало такую инициативу. В итоге, совместными усилиями Департамента управления персоналом ОАК и Инициативной молодежной группы удалось организовать и провести конференцию.

64 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011


Подготовка кадров

По замыслу организаторов, проведение конференции должно способствовать достижению следующих целей: •  Поддержать научно-исследовательскую и  ин­ новационную деятельность предприятий Корпорации. •  Выявить перспективные инновационные проекты, научно-исследовательские разработки и  технологии с  целью их  дальнейшего развития и реализации на предприятиях ОАК. •  Создать площадку для  обмена передовым опытом и  перспективными идеями, а  также наладить горизонтальные связи между специалистами организаций российского авиапрома. Научные разработки были представлены в пяти направлениях (секциях): разработка и проектирование воздушных судов, производство, летные испытания и сертификация самолетов, послепродажное обслуживание, экономика и менеджмент в авиационной отрасли. Всего для  участия в  конференции были направлены 87 проектов, авторы которых работают на  тринадцати различных предприятиях Корпорации. В ходе первого заочного этапа более шестидесяти экспертов провели оценку конкурсных работ и отобрали 50 из них для участия в конференции. Молодые люди представили как  уже действующие на  производстве системы, так и  свои собственные научно-технические проекты в  виде предложений для  внедрения. Многие доклады вызвали шквал вопросов и  жаркие дискуссии. Во  время выступлений в  каждой из  секций работала группа экспертов, состоящая из  представителей принимающей стороны  – Казанского

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 65


Подготовка кадров

авиационного производственного объединения им.С.П.Горбунова, ОАК и Инициативной молодежной группы. В задачу экспертов входила объективная оценка проектов участников по  установленным критериям. По мнению экспертной комиссии, в  каждой секции был, как  минимум, один проект, который уже сегодня можно реализовывать. Авторы работ, набравших наибольшее количество баллов по итогам двух этапов, получили ценные призы от Объединенной авиастроительной корпорации. Очень важной для  молодых людей оказалась возможность обмена информацией и  опытом: участники воочию смогли убедиться, что большинство вопросов, над которыми они работают – общие для всех предприятий. Только подходы к решению, зачастую, разные. В ходе дискуссий после выступлений докладчиков участники смогли обсудить такие решения, поделиться опытом преодоления производственных проблем. Яркой и запоминающейся была не только тематическая часть конференции. Участники посетили музей Казанского авиационного производственного объединения им. С.П.Горбунова, побывали на различных производственных участках, в цехах, где  смогли ближе познакомиться с  работой завода. Экскурсия по вечерней Казани также не оставила молодых людей равнодушными. Это первая подобная встреча. Однако, по замыслу организаторов, подобные научно-практические конференции должны стать регулярными. Они будут проходить на  разных предприятиях авиационной отрасли не реже, чем раз в год.

66 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011


Подготовка кадров

КАПО им. С.П. Горбунова История предприятия ведется с  14 мая 1927 года, когда появилась необходимость в  массовом выпуске цельнометаллических разведчиков и бомбардировщиков. В период с  1970 по  1990 год в  Казани были освоены и  запущены в  серийное производство сверхзвуковые дальние бомбардировщики и  ракетоносцы Ту-22М, Ту-22М2, Ту-22М3 и  сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160. Выпуск Ту-22М и его модификаций продолжался по  1997 год, а Ту-160  – по  2008-й, когда ВВС России был передан самолет, носящий имя одного из  директоров завода  – «Виталий Копылов». В настоящее время предприятие выполняет гособоронзаказ на модернизацию ранее построенных бомбардировщиков. В середине 1990-х годов КАПО начало программу постановки производства пассажирского лайнера Ту-214. Первый построенный в  Казани самолет этого типа поднялся в воздух в 1996 году. На КАПО осуществляется серийное производство и  техническое обслуживание Ту-214 и  его модификаций, включая специальные варианты для  министерства обороны и  других государственных структур. 21 марта 2011 года, в день 15-летней годовщины первого полёта самолёта Ту-214, ОАО «КАПО им. С. П. Горбунова» и  ОАО «Туполев» передали очередной самолёт этого типа в ФГБУ «Специальный лётный отряд «Россия» Управления делами Президента Российской Федерации.

Ту-214

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 67


Подготовка кадров

Олимпийцыавиастроители Елена Пудалова В ноябре в штаб-квартире Объединенной авиастроительной корпорации прошел финальный этап Всероссийской олимпиады студентов «Авиация и авиационная техника». В олимпиаде приняли участие почти 600 студентов, аспирантов и молодых ученых из разных регионов России.

Мероприятие стало научной площадкой для обмена опытом, профессиональными научными знаниями и  наработками, способствовало развитию диалога между компаниями авиастроительной области и  студентами, чьи будущие профессии непосредственно связаны с авиаиндустрией. Одними из основных факторов, определяющих будущий уровень социального и экономического потенциала страны, являются научная и профессиональная подготовка и интеллектуальное развитие молодежи. В этой связи Объединенная авиастроительная корпорация особое внимание уделяет формированию эффективной системы поддержки научного творчества, интеллектуального развития учащейся молодежи, выявлению талантов и способностей студентов к научной деятельности, совершенствованию учебного процесса в области авиации и авиационной техники. Олимпиада «Авиация и авиационная техника» предоставила учащейся молодежи, занимающейся наукой, возможность состязаться на  всероссийском уровне, сопоставить свои знания с  наработками студентов из других регионов. При подготовке олимпиады организаторы поставили перед собой цель предоставить участникам площадку для  представления выполненных научно-исследовательских проектов, обмена опытом, идеями. В быстро изменяющихся экономических условиях востребованный специалист в  области современных технологий в  авиастроении должен обладать обширными знаниями в различных областях  – в  математике, физике, химии, информатике, прикладных и  специальных науках. В  этом понимании Олимпиада стала еще одним этапом профессионального становления молодых спе��иалистов, она способствовала постепенному накоплению опыта по разработке и  представлению проектов; формированию мотивации к  изучению предметов выбранной специальности и  предметов,

68 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

способствующих углублению общеинженерных знаний. В целом, организация и проведение подобного мероприятия, безусловно, способствовали повышению качества и  эффективности работы по  воспитанию талантливых и перспективных молодых людей из самых разных регионов. Всероссийская олимпиада студентов «Авиация и  авиационная техника» активизирует научноисследовательскую деятельность молодежи, в  частности, обеспечивает развитие следующих ее компонентов: •  привлечение молодых людей к  профессиональному и  научному творчеству, исследовательской, инновационной и производственной деятельности; •  апробация, демонстрация и  обсуждение лучших научных и инженерных молодежных проектов; •  повышение авторитета инженерного дела; создание привлекательного образа молодого специалиста, занимающегося научноисследовательской деятельностью в  области авиастроения. В условиях интенсивного развития научнотехнического прогресса, применения новейших технологий в  авиастроении, для  обеспечения эффективности и  конкурентоспособности производства научная и инженерная деятельность студентов в высших учебных заведениях, с одной стороны, может способствовать развитию отечественной авиастроительной отрасли в  целом, с  другой стороны,


Подготовка кадров

она является эффективным инструментом при подготовке высококвалифицированных специалистов. Всероссийская олимпиада студентов «Авиация и  авиационная техника» объединяла несколько научно-образовательных мероприятий: научноинженерную выставку, на которой студенты представили и  защитили перед представителями промышленности и научных организаций свои лучшие научно-исследовательские проекты в  области авиастроения и авиации, а также студенческие тематические олимпиады по приоритетным направлениям авиастроения в России. Олимпиады проводились по семи тематическим категориям: •  информационные и компьютерные технологии в авиационной технике; •  аэро- и термодинамика, динамика, прочность, надёжность и технологичность конструкций; •  автоматизация и  управление технологическими процессами изготовления деталей авиационной техники; •  новые материалы и  технологии в  совершенном авиастроительном производстве; •  беспилотные летательные аппараты; •  новые технические решения и перспективные концепции самолётов; •  диагностика, контроль и  испытания изделий авиастроения. В олимпиаде приняли участие 573 участника, в том числе студенты, аспиранты и молодые ученые из 25 субъектов Российской Федерации. Работы были вынесены на суд жюри, в состав которого вошли эксперты из ОАО «Компания «Сухой», ОАО «РСК «МиГ», ОАО «Корпорация «Иркут», ОАО «Туполев», ЦАГИ, НИИАО и ОАО «ОАК». По завершении олимпиады организаторы подвели итоги и признали, что задачи, которые ставились при проведении этого мероприятия, удалось полностью выполнить. Студенты во время живого общения получили новые навыки, опыт и  знания, услышали мнения представителей компаний об  их  научноисследовательских и  научно-практических работах. По итогам олимпиады подготовлен и издан сборник научных статей участников Всероссийской олимпиады студентов «Авиация и авиационная техника». Лауреатами и  победителями Всероссийской олимпиады студентов «Авиация и  авиационная техника», в своих направлениях, стали: «Автоматизация и  управление технологическими процессами изготовления деталей авиационной техники»: 1 место: Бреховских Павел Валентинович (Казанский государственный технический университет имени А.Н.Туполева). 2 место: Тюрин Евгений Александрович, Солохин Дмитрий Валерьевич, Шулепов Алексей Владимирович (Пермский государственный технический университет).

3 место: Абзаев Ринат Саубанович, Истомин Максим Игоревич, Шварев Артем Викторович, Беленький Владимир Яковлевич, Трушников Дмитрий Николаевич (Пермский государственный технический университет). «Аэро- и термодинамика, динамика, прочность, надёжность и технологичность авиационных конструкций»: 1 место: Агеев Никита Дмитриевич (Московский физикотехнический институт). 2 место: Виноградов Кирилл Андреевич, Журавлев Роман Владиславович, Яковлева Светлана Юрьевна (Рыбинская государственная авиационная технологическая академия имени П.А.Соловьева). 3 место: Антошкина Мария Николаевна (Казанский государственный технический университет им. А.Н. Туполева), Спирин Дмитрий Алексеевич, Кулаков Павел Александрович (Самарский Государственный Аэрокосмический Университет имени академика С.П. Королева). «Диагностика, контроль и  испытания изделий авиастроения»: 1 место: Сингин Виталий Валерьевич (Новосибирский государственный технический университет). 2 место: Абашин Михаил Иванович, Новожилов Святослав Александрович (Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана). 3 место: Сырвачев Максим Евгеньевич (Пермский авиационный техникум им. А.Д. Швецова). «Информационные и  компьютерные технологии в  авиационной технике»: 1 место: Михайлов Алексей Евгеньевич (Уфимский государственный авиационный технический университет). 2 место: Драгунов Лев Александрович, Черепанов Сергей Сергеевич (Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана). 3 место: Греднева Александра Александровна (Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П.Королева). «Новые материалы и технологии в совершенном авиастроительном производстве»: 1 место: Фукалов Антон Александрович, Рогов Дмитрий Сергеевич, Злобин Николай Геннадьевич (Пермский государственный технический университет). 2 место: Филиппов Артем Александрович, Борисова Татьяна Александровна (Новосибирский государственный технический университет). 3 место: Коваленко Наталья Андреевна (Новосибирский государственный технический университет), Якимочев Денис Олегович, Зимняков Виктор Александрович (Казанский авиационнотехнический колледж имени П. В. Дементьева). «Новые технические решения и  перспективные концепции самолётов, в том числе беспилотные летательные аппараты»: 1 место: Вьюшкин Сергей Романович (Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева). 2 место: Вишняков Олег Игоревич (Новосибирский государственный технический университет). 3 место: Нестеров Иван Сергеевич (Казанский государственный университет им. А.Н. Туполева).

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 69


ПОДГОТОВКА КАДРОВ

аЭроФлот уЧится летать на SSj100 владимир карнозов до конца марта российский национальный перевозчик рассчитывает завершить обучение шести пилотов-инструкторов технике пилотирования самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Они проходят полуторамесячный курс на фирме «Сухой» с использованием различных средств обучения, имеющихся в Москве и Жуковском. впоследствии эти летчики станут выполнять полеты на самолете с регистрационным номером 97008, что впервые поднялся в воздух 31 января 2011 года. После заводских испытаний он был покрашен в цвета «Аэрофлота». именно эти летчики и этот самолет начнут коммерческие пассажирские рейсы под флагом национального перевозчика на воздушных линиях в России. Кроме того, инструкторы будут использовать борт 97008 для учебных полетов при квалификации рядовых летчиков на новый тип воздушного судна. в «Аэрофлоте» ожидают, что передача первого SSJ100 состоится позднее весною, и что пассажирские перевозки начнутся вскоре после внесения самолета в реестр гражданских судов РФ и включения его в парк авиакомпании. Правда, по состоянию на март SSJ100 не включен в летнее расписание.

летный прототип 97005 используется для обучения инструкторов «Аэрофлота» 70 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011


Подготовка кадров

В декабре 2005 года тогдашний Генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Михайлович Окулов поставил свою подпись под  твердым контрактом на поставку тридцати SSJ100. Таким образом, «Аэрофлот» согласился выступить стартовым заказчиком нового отечественного авиалайнера. Он  разделил эту роль с армянской авиакомпанией ArmAvia, которая ранее подписала с ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) контракт на две машины. По стандартам российского национального авиаперевозчика, на каждый списочный самолет должно приходиться по 11 летчиков. Таким образом, потребуется обучить 330 пилотов к 2014 году, когда ожидается завершение поставок тридцати SSJ100. Первая группа из шести пилотов прошла очень тщательный отбор с  тем, чтобы обеспечить высокую безопасность летных операций при отсутствии подвижного летного тренажера самолета SSJ100. Согласно принятой международной терминологии, тренажеры с  системой подвижности и современной системой визуализации обозначаются full-flight simulator (FFS). Для  ознакомления пилотов-инструкторов с  особенностям пилотирования SSJ100 используется инженерный стенд с элементами системы обучения, который имеется у «Сухого». По утверждению производителя самолетов, данное оборудование было аттестовано специалистами Росавиации и  их иностранными коллегами из ENAC, как «level 5 training device», и способно эмулировать условия реального полета, в  том числе критические. Использование этого устройства и  громадный летный опыт специально отобранной шестерки летчиков позволили им перейти к выполнению практических полетов на самолете SSJ100 (конкретно – на опытном прототипе 97005). Как сообщили в пресс-службе ЗАО «ГСС», к середине марта летчики-испытатели фирмы «Сухой» выполнили более пятидесяти полетов вместе с обучаемыми пилотами «Аэрофлота». Начальник отдела подготовки летного состава «Аэрофлота» Александр Васильевич Мирошниченко сказал, что не беспокоится по поводу недостатка в тренажерной подготовке шестерки своих летчиков, поскольку все они имеют за  плечами большой опыт полетов на  узкофюзеляжных лайнерах семейства Airbus A320 и являются инструкторами. Система дистанционного управления полетом и информационное поле кабины самолетов типа A320 и SSJ100 очень похожи. «Оба типа имеют боковую ручку управления полетом (sidestick) и стеклянные кабины (glass cockpit) на многофункциональных индикаторах (multifunctional displays, MFDs) с  жидкокристаллическими матрицами. Благодаря этому, летчики А320 без труда освоят SSJ100,  – утверждает Александр Васильевич Мирошниченко.  – Хотя с  момента поступления

на эксплуатацию А320 прошло около двадцати лет, применение электродистанционной системы управления (fly-by-wire) и боковой ручки управления самолетом остается прогрессивным направлением развития гражданской авиатехники», – заключил он. Вторая фаза подготовки летных экипажей SSJ100 предполагает, что шестерка ранее обученных пилотов будет обучать более молодых и менее опытных летчиков авиакомпании, тех, кто в своей практике совершил немного полетов на А320, либо вообще ранее не сталкивался с техникой Airbus. Обучение второй группы будет вестись не на аэродроме Летно-Исследовательского Института им. М.М.Громова, который задействован в  первой фазе. Вместо ЛИИ, полеты будут выполняться из МАШ «Шереметьево» – базового аэропорта «Аэрофлота», а также с аэродрома города Иваново. Задействовать «Шереметьево» предполагается, в основном, для проведения полетов ночью, с учетом современного оборудования столичного аэропорта. Его высокая загрузка в  дневные часы заставляет использовать полосу в Иваново, где нет серьезных ограничений по использованию ВПП и прилегающего воздушного пространства. Для тех летчиков, кто переквалифицируется на SSJ100 c A320s, конверсионная программа займет два с половиной месяца. «Се-

Виталий Геннадиевич Савельев 01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 71


Подготовка кадров

Станислав Георгиевич Тульский

Процедурный тренажер Аэрофлота 72 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

годня многое по программе подготовки приходится выполнять на  реальном самолете, поскольку полноподвижный тренажер пока еще не  готов»,  – говорит директор Авиационной школы Аэрофлота (АША) Станислав Георгиевич Тульский. Заслуженный пилот Российской Федерации Станислав Георгиевич Тульский и  его коллеги уделяют много времени установке и  налаживанию поступающих в  школу средств обучения SSJ100 и  подготовке учебных программ. Речь идет не только о летчиках, но также о бортпроводниках и наземном техническом персонале. «В авиационной школе уже начато обучение стюардесс и  механиков на  новую отечественную технику», – подчеркнул ее директор. Поскольку подходы к  конструированию самолетов типа A320 и  SSJ100 схожи, а  архитектуры их  бортовых систем во  многом совпадают, учебные программы по  данным типам сознательно унифицированы. В конце марта «Аэрофлот» завершает приемку процедурного тренажера для обучения экипажей SSJ100 технике штатного и аварийного покидания самолета. Данное устройство будет задействовано в рамках курса «Аварийно-спасательная подготовка» (АСП). Оно представляет собой отсек цилиндрической части фюзеляжа с  дверным проемом. Он  оборудован так, что позволяет выполнять открытие дверей или  аварийный сброс в  зависимости от  особенностей отрабатываемой штатной либо внештатной ситуации. «Аэрофлот» проводит различные тренировки по  курсу АСП. В  том числе и  такие, в  ходе ко-


Подготовка кадров

торых летный состав и  бортпроводники учатся координировать совместные действия. В  числе тренажерного имущества Учебного Центра авиакомпании в «Шереметьево-1» имеется специальное устройство  – фрагмент фюзеляжа самолета Ил-96-300 на  подвижной платформе. Оно позволяет отрабатывать аварийное покидание воздушного судна в случае поломки стойки шасси. «Такого рода ситуация  – довольно сложная, а  посему требует слаженных коллективных действий и  отработки специальных навыков,  – комментирует Станислав Георгиевич Тульский.  – Хотя в  данном случае речь идет о  тренажере с  использованием отсека фюзеляжа Ил-96-300 – через него проходят экипажи не только этих воздушных судов». Для проведения занятий по  аварийноспасательной подготовке в Учебном Центре имеются разные виды дверей, в том числе, с самолетов типа Airbus A320, A330, Boeing 767, Ильюшин Ил-96-300 и Туполев Ту-154М. Кроме того, имеется водный бассейн, в котором экипажи отрабатывают навыки по  аварийному покиданию самолета после приводнения, с использованием плотов. Классы Авиационной школы Аэрофлота расположены в  деревне Мелькисарово, неподалеку от МАШ «Шереметьево». В частности, здесь, внутри недавно возведенного комплекса офисных зданий «Аэрофлота», оборудованы учебные классы подготовки бортпроводников. Имеется два учебных класса, где проходят занятия по дис­циплине сервиса на борту воздушного судна. Помимо парт и компьютеров с учебным программным обеспечением,

класс оборудован полноразмерным имитатором фрагмента салона самолета. В  одном случае  – широкофюзеляжного лайнера, на  примере Ил-96-300, во втором  – узкофюзеляжного, А320. Непосредственно за лекциями и компьютерными программами следуют практические занятия: обучаемые закрепляют вновь приобретенные знания в  условиях реального салона, оборудованного креслами, кухнями и туалетами. Директор школы поясняет основную идею: «Здесь все расстояния выдержаны точно в соответствии с размерами самолета. Класс позволяет создать условия, как в салоне самолета, и провести практическую подготовку. Другого такого сервисного тренажера нет в России, а возможно, и в целом мире. Создавая новые классы, мы всегда стараемся использовать все самое передовое, что есть в мире, по конкретному направлению». Авиационная школа Аэрофлота открылась 11 марта 2011 года, как  только стало возможным использование новых офисных площадей в  Мелькисарово. АША  – негосударственное образовательное учреждение, очередное дополнение к  имеющемуся широкому спектру учебных центров национального авиаперевозчика. Она призвана восполнить дефицит летных кадров, который ныне испытывает авиационная отрасль России, но не только. По утверждению директора, новая структура создается «с нуля» в  соответствии с  высочайшими международными стандартами и с использованием лучшего практического зарубежного опыта. В девяностые годы «Аэрофлот» многому учился на Западе, в  том числе, у  фирм-производителей авиатехники Boeing и  Airbus, а  также  – у  ведущих европейских центров подготовки экипажей, таких как  Lufthansa Flight Training (LFT). Сначала российские авиаторы учились у  иностранных инструкторов за рубежом. Затем «Аэрофлот» стал арендовать у LFT тренажеры и учебные классы, с тем, чтобы проводить обучение силами собственных инструкторов.

Занятия по подготовке стюардесс «Аэрофлота» 01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 73


Подготовка кадров

Класс CBT самолета A320

«Сейчас все необходимое мы  имеем у  себя в  «Аэрофлоте». Наличие опытных инструкторов и  новейшего оборудования позволяет считать Авиационную школу Аэрофлота лучшей в стране и  одной из  лучших в  мире,  – утверждает Станислав Георгиевич Тульский, – качество подготовки пилотов и авиационных специалистов будет хорошим и абсолютно конкурентоспособным». Станислав Георгиевич, начиная с 1991 года, прошел несколько курсов обучения в  зарубежных центрах: «В начале девяностых годов я и мои коллеги, которые сейчас работают в Авиационной школе Аэрофлота, последовательно освоили Airbus А310, Boeing 737, Boeing 767, Airbus 320 и Airbus 330. Мы ехали учиться «аэробусам» в Тулузу, имея за плечами огромный опыт эксплуатации Ил-62М и Ту-154М, а позднее добавили к нему Ил-96-300 – на сегодня единственный отечественный тип воздушного судна, сохранившийся в парке «Аэрофлота». Привнося немного личного, Станислав Георгиевич Тульский продолжает: «Сам я  два раза переучивался на Boeing 767 и 777 в фирме Boeing, в Сиэтле. А на А320 и  А330  – в  Airbus, в Тулузе. Сегодня наша школа широко использует зарубежные технологии: мы  аккумулировали опыт обучения в десяти иностранных центрах. Кроме того, мы много общались с  летчиками и  инструкторами из  разных стран мира. Думаю, двадцать лет опыта обучения создают прочную основу собственной учебной деятельности». Менеджеры и инструкторы АША поддерживают личные дружеские отношения со многими своими учителями и коллегами за рубежом. В частности, с��представителями европейского производителя. «В начале года к нам на экскурсию приезжали представители Airbus. Они были если не поражены увиденным, то сильно удивлены. И сказали мне, что им было приятно узнать и посмотреть, как в России местные авиаторы обучаются их самолетам», – поде-

74 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

лился директор школы. Сегодня содружество между российскими и  европейскими коллегами идет по  линии совершенствования программ обучения по семействам самолетов A320 и A330. Что главное в  школе? «Все элементы важны, но  когда все необходимое оборудование есть, в приоритет, конечно, выходят люди, инструкторы, методика обучения»,  – отвечает Станислав Георгиевич. Советский Союз имел развитую систему подготовки военных и гражданских летчиков. Однако после распада страны она  расстроилась. Резкое падение объемов пассажирских авиаперевозок лишило работы большое количество пилотов, часть из них трудоустроились за рубежом, включая Африку. Сегодня российская экономика на подъеме, национальная система воздушного транспорта восстанавливается, и вновь появился спрос на летчиков. «Проблема нехватки пилотов существует в  целом по  стране, и  мы пытаемся ее  решить,  – говорит Генеральный директор ОАО «Аэрофлот» Виталий Геннадиевич Савельев  – На  подготовку пилотов-выпускников летных училищ национальный перевозчик тратит значительные средства: до  14 миллионов долларов в  год». Достаточно ли  будет такого бюджета в  последующие годы? Пытаясь ответить на  этот и  другие вопросы, руководитель авиакомпании первым делом оценил потребности, свои собственные и  в  целом по  отрасли. Соответствующими цифрами Виталий Ген-


Подготовка кадров

Класс CBT самолета SSJ100

надиевич поделился с  представителями средств массовой информации на  встрече в  Мелькисарово 11 марта 2011 года. Он, в частности, сказал: «Если мы в «Аэрофлоте» нуждаемся в 250 пилотах в  год, то  в  целом отрасли необходимы 800 летчиков. А к 2015 году, в соответствии с прогнозом развития самолетомоторного парка, мы  будем в  целом по  стране ожидать дефицита летчиков, если не  обеспечим выпуск до  тысячи пилотов ежегодно». К настоящему времени в  государственной системе России сохранилась лишь одна летная школа пилотов гражданской авиации. Обладая богатыми традициями, Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА) наращивает выпуск пилотов. В прошлом году оно выпустило 82 летчика, а  приняло 200 курсантов. Пропускная способность училища растет благодаря мерам, предпринимаемым Правительством РФ, Минтрансом и  «Аэрофлотом». Ульяновск сосредоточивает усилия на  начальной подготовке молодых авиаторов. Он  имеет соглашение с  «Аэрофлотом», по  которому инструкторы авиакомпании участвуют в  процессе обучения. Затем «Аэрофлот» принимает выпускников училища и  продолжает их  обучение на  конкретные типы авиалайнеров. Авиационная школа Аэрофлота будет предоставлять собой второй этап обучения, принимая молодых людей в возрасте до 35 лет, тех, кто хочет

летать на A320 и SSJ100. По окончании обучения они будут выпускаться с лицензией летчика и со свидетельством типа Multi Crew Pilot License (MPL). К  налету часов на  поршневых самолетах, накопленному в Ульяновске (а  это  примерно треть необходимого), курсанты затем добавят курс подготовки на A320 или Superjet 100. По настоянию «Аэрофлота», Ульяновск добавляет в свой парк Diamond DA42  – сравнительно простые по  конструкции, легкие двухмоторные поршневые самолеты. Они будут использоваться наряду с  нестареющими Як-18Т. Одномоторный «яковлев» послужил «летающей партой» для нескольких поколений пилотов нашей страны. Он  подходит для  профотбора и  начальной подготовки, тогда как DA42, главным образом, будет использоваться для  знакомства курсантов с  технологиями стеклянной кабины и  искусством взаимодействия командира воздушного судна и второго пилота в процессе полета. В Авиационной школе Аэрофлота установлен компактный тренажер самолета DA42 без системы подвижности. Рассматривается возможность покупки второго. Устройство стоимостью порядка 230 тысяч евро хорошо показало себя в течение трех лет эксплуатации. Решение о  покупке, принятое три с  половиной года назад, оказалось правильным. Прошедшие тренажер летчики демонстрируют возросшее мастерство, легче осваивают А320. Сегодняшняя пропускная способность учебной системы «Аэрофлота» составляет 160 пилотов ежегодно. В это число попадают как  вчерашние выпускники Ульяновска, так и  летчики старшего возраста, которые пришли в «Аэрофлот» из других авиакомпаний, где  летали на  машинах советского типа или  Boeing 737. Как  объяснил Станислав Георгиевич Тульский, общая пропускная способность системы в 2015 году сохранится на уровне 160 пилотов, однако, все выпускники будут молодыми летчика-

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 75


Подготовка кадров

ми, пришедшими сразу после завершения обучения в Ульяновске. «Волшебная цифра» объясняется возможностями тренажерного комплекса  – в  сегодняшнем виде он  позволяет выпускать не более 160 человек, каждого с налетом 80 часов. «Чтобы стать вторым пилотом «аэробуса», надо иметь свидетельство commercial pilot license (CPL), а это 250 часов налета, – говорит Александр Васильевич Мирошниченко, – и мы таких людей учим летать на A320. В этом плане мы накопили уникальный опыт: в таком количестве выпускать готовых пилотов, принимая кандидатов со столь низким налетом, – кроме нас в мире этого больше никто не делает. А мы делаем, и качество подготовки соответствует как требованиям «Аэрофлота», так и требованиям Airbus». Российские инструкторы модифицировали программы Airbus с  учетом особенности местных условий и  самих летчиков, которые приходят в  «Аэрофлот» с  целью трудоустройства. «Аэрофлот» ведет приемку самолетов семейства А320, начиная с 2003 года, их число в парке авиакомпании постоянно увеличивается. Сначала у нас было 18 машин, сейчас их 69, но и это не предел, – будет 82. Прием дополнительных самолетов идет постоянно, а мы на протяжении восьми лет занимаемся массовым обучением экипажей новых машин»,  – рассказывает начальник отдела подготовки летного состава. При проведении обучения интенсивно задействуются тренажеры различного рода. В  частности, в  Мелькисарово имеется процедурный тренажер А320, выполненный с широким использованием мониторов с  жидкокристаллическими матрицами большой диагонали типа touch-screen. Он  позволяет обучающимся освоить процедуры, выполняемые в кабине авиалайнера,

а также освоить проведение различных проверок, использование навигационного оборудования, ознакомиться с  работой отдельных систем самолета. В  программу обучения включены 9 сессий на  данном тренажере, продолжительностью по четыре часа каждая. Обучение на A320 ведется на английском языке, поскольку самолет имеет иностранное происхождение, продается и  летает по  всему миру. На  Superjet 100  – тоже на  английском. Почему? Объясняет Станислав Георгиевич Тульский: «Хотя это самолет «Сухого», он тоже создается для продажи зарубежным авиакомпаниям, на нем много иностранного оборудования, и  вся информация выдается экипажу на английском языке». Курс обучения с  использованием компьютеров (Computer based training, CBT) выполняется в  специально оборудованных классах и  начинается после лекционных занятий общей продолжительностью сто часов. Классом CBT Авиационной школы Аэрофлота в  Мелькисарово заведуют опытные пилоты. В 1991 году они в составе первой группы шереметьевских авиаторов отправились в Тулузу осваивать А310  – первый зарубежный самолет в  парке «Аэрофлота». Сегодня их  класс оснащен четырьмя кабинками Superjet 100. Здесь одновременно проходят обучение восемь членов экипажа, из  расчета командир воздушного судна

SSJ100 76 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011


Подготовка кадров

и второй пилот в каждой кабинке. В этом же классе размещены шестнадцать кабинок под  «аэробусы». Имеющиеся мощности позволяют в  будущем увеличить число посадочных мест, но  пока установленного оборудования должно хватить для обеспечения утвержденного учебного плана. «Программное обеспечение готово полностью и  загружено,  – рассказывают Валерий и  Николай, – а концепция обучения на Superjet идентична применяемой в отношении A320». Потратив два с половиной месяца в Мелькисарово, обучаемые затем проведут еще полтора месяца в «Шереметьево-1». В расположенном здесь Учебном Центре по состоянию на март 2011 года наличествуют четыре тренажера с  полной системой подвижности (FFS): два – на самолеты семейства A320s, и по одному на Ил-96-300 и Ту-154М, хотя последний тип более «Аэрофлотом» не  эксплуатируется. Долгосрочными планами предусматривается увеличение числа тренажеров. Внутренние помещения здания Центра достаточны для  размещения восьми FFS. Позднее здесь появится тренажер новейшего авиалайнера Boeing 787. Его установка оговорена в тексте поставочного контракта на самолеты данного типа. В то же время, аналогичного устройства на модель Boeing 777 здесь не ожидают. Причина: заказом предусматривается постав-

ка восьми машин, – недостаточное количество для финансовой целесообразности приобретения FFS. Шансы на появление тренажера на модель A330 несколько выше, коль скоро количество широкофюзеляжных «аэробусов» в  парке «Аэрофлота» может превысить магическое число 11, которое считается пороговым для окупаемости FSS. Программа Ил-96-300 часто используется национальным авиаперевозчиком для иллюстрации его приверженности отечественной продукции, несмотря на  накопленное отечественным авиапромом определенное отставание от Запада. Тренажер Ил96-300 в  «Шереметьево-1»  – единственный в  стране и в  мире. На поддержание его в работоспособном состоянии и доведение «до ума» истрачены немалые суммы как  государством и  авиапромом, так и самой авиакомпанией. Поставленный в прошлом веке тренажер прошел серию модернизаций, в том числе после приснопамятного инцидента с «президентским бортом» при отказе гидравлического крана УГ-151. Тренажер получил новую электрическую систему подвижности и  современные средства визуализации. Устройство соответствует level D и  позволяет проводить аэродромные тренировки. «Аэрофлот» их  проводит, но  только для  пилотов, налетавших в  самолетах со  стеклянной кабиной (а Ил-96-300 входит в их число) более тысячи часов. Экипажи с меньшим летным опытом проходят аэродромные тренировки на реальных самолетах, что делается в целях поддержания высокого уровня безопасности полетов. Кроме аэрофлотовцев, тренировки в  «Шереметьево-1» на  тренажере Ил-96-300 проходят экипажи Специального Летного Отряда (СЛО) и кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion.

Airbus A320 01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 77


Подготовка кадров

По выводу лайнеров типа A310 из эксплуатации в России ранее установленный полноподвижный тренажер этого самолета демонтировали. На  его место будет установлено аналогичное устройство для  SSJ100. В  настоящее время фирма-поставщик соответствующего оборудования ведет работу сразу над  двумя комплектами, которые должны достигнуть готовности с небольшим временным разрывом. «По первоначальным планам в «Аэрофлоте» должен быть второй по счету тренажер SSJ100, но вполне возможно, что в  этом месяце Совет Директоров ЗАО «ГСС» примет другое решение. Мы  готовы к  тому, что летом, в  июле, к нам прибудет тренажер SSJ100», – заявил Александр Васильевич Мирошниченко. Он дал понять, что авиакомпания настаивает на таком развитии событий. Если же в силе сохранятся старые планы, то «Аэрофлот» получит второй по счету тренажер SSJ100 в конце 2011 года, а самый первый установят в Венеции, на территории компании Superjet International. Наладка второго тренажера A320 компании CAE, отличающегося современной электрической системой подвижности, потребовала 80 рабочих часов инструкторского состава и заняла десять календарных дней. «Я ожидаю, что тренажер SSJ100 не потребует большего времени для настройки, поскольку является продуктом известного мирового производителя, который ранее поставлял авиакомпаниям различные тренажеры», – сказал начальник отдела подготовки летного состава «Аэрофлота». Создание тренажера SSJ100 фирмой Thales UK, это  часть результата большой сделки 2005-2007 годов между «Сухим» и  европейскими поставщиками. Хотя график создания FFS неоднократно корректировался, «Сухой» настаивает на  полном выполнении контракта. Между тем, «Аэрофлот» столь же однозначно дает понять, что предпочитает CAE, и это может повлечь за собой далеко идущие последствия. Тренажер Superjet 100 будет иметь одинаковый с  A320 уровень – Flight Training Device Level D. После его установки в Учебном Центре программы подготовки летчиков на SSJ100 и A320 станут «идентичными». Вот как об этом говорит Александр Васильевич Мирошниченко: «Благодаря программе А320 нами наработан

78 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

колоссальный опыт подготовки летчиков на  современные самолеты. Поэтому задача освоить Superjet 100 для нас – обычная, стандартная. Пока FFS не установлен, предполагается, что на Superjet 100 идут летчики только с опытом полетов на А320. Как только FFS будет установлен, мы сможем переучивать летчиков, которые не имеют опыта полетов на  А320. Вся программа обучения займет 2-3 месяца максимум. Поэтому, если тренажер будет установлен в  «Шереметьево-1» и  настроен в  августе, через три месяца мы  выпустим летчиков, способных летать на SSJ100». При этом Александр Васильевич Мирошниченко делает оговорку, что конкретные сроки на  практике будут зависеть от времени поставки тренажера и самолетов. Станислав Георгиевич Тульский говорит осторожнее: «Для нас SSJ100 ничего сложного в освоении не  представляет. Пока тренажера SSJ100 нет, мы продолжим практику использования летчиков с  опытом полетов на  A320. Как  только появится тренажер, мы  начнем подготовку новых пилотов без опыта полетов на  A320, и  через три месяца они будут готовы». Другой источник в  «Аэрофлоте» утверждает, что авиакомпания начнет эксплуатировать Superjet «спустя три-четыре месяца»: сразу после приемки борта 97008, внесения его в  свидетельство эксплуатанта и  улаживания других формальностей, необходимых для  начала коммерческой эксплуатации нового воздушного судна. Источник добавляет, что обучение второй группы пилотов начнется «месяца через два». Все наши аэрофлотовские собеседники хором утверждают, что авиакомпания предпринимает все меры к  тому, чтобы по  ее  вине задержек с  вводом в  эксплуатацию SSJ100 не  было. В  частности, по линии подготовки персонала. Пожалуй,


Подготовка кадров

сейчас самый актуальный и интересный вопрос – обучение следующей партии летчиков SSJ100. По определению, они не будут иметь столь богатого опыта, который имеется у шести специально отобранных инструкторов. «Вторая группа будет состоять из рядовых пилотов. Их будут обучать инструкторы «Аэрофлота», которые к тому времени сами закончат обучение и  достигнут определенного уровня, получив достаточную для  обучения летную практику и  опыт»,  – говорит Александр Васильевич Мирошниченко. Как много человек будет во второй группе летчиков? Никто из наших собеседников не дает точной цифры. Станислав Георгиевич Тульский заявляет следующее: «Сколько будет самолетов, столько будет и  летчиков. У  нас расчет такой: на  один самолет  – пять с  половиной экипажей, в  каждом по командиру и второму пилоту. На первых рейсах за  штурвалами SSJ100 будут находиться те  самые шесть летчиков-инструкторов, которые в  настоящее время обучаются на  «Сухом». В  ближайшее время у нас будет один самолет и шесть пилотов – достаточное количество для начала эксплуатации. Так что, не волнуйтесь: все просчитано и организовано с таким расчетом, чтобы самолет не простаивал, раз уж он пришел в авиакомпанию». Для поддержания конкурентоспособности, учебные подразделения «Аэрофлота» стараются аккуратно относиться к  вопросам расходования средств. В частности, на приобретение и поддержание в рабочем состоянии тренажерного парка. Что не  удивительно, принимая во  внимание, что за новый FFS просят порядка 12 миллионов долларов. При том, что, согласно ранее распространенным в СМИ сообщениям, «Аэрофлот» согласился заплатить за «суперджеты» в расчете не более 1718 миллионов долларов за самолет (после всевозможных скидок для стартового заказчика). Наличие и  пропускная способность тренажеров – всегда «узкое горлышко», уверяет Александр

Васильевич Мирошниченко. «Когда мы ведем речь о количестве новых пилотов, которые проходят обучение на  новый тип воздушного судна, следует помнить, что ранее обученным летчикам, работающим в авиакомпании, необходимо поддерживать мастерство, регулярно проходить практику и  проверки на  тренажерах. Хотя у  нас имеется два тренажера A320, один из  них полностью загружен проверками и тренировками существующих экипажей». Резюмируя сказанное, Станислав Георгиевич Тульский акцентирует внимание на  важности программ обучения в  свете скорого поступления SSJ100 на эксплуатацию и довольно большого планового темпа выпуска самолетов данного типа в  будущем. Российская экономика идет в  рост, и  вместе с  ней увеличивает объемы перевозок система воздушного транспорта страны. Отмечая это, директор Авиационной школы Аэрофлота говорит: «Наш вклад в общее дело состоит в том, что мы даем четкое видение будущего молодым людям, которые хотят стать пилотами «суперджетов» или «аэробусов». Мы предлагаем им двухлетнюю программу обучения за счет «Аэрофлота», за которую они смогут расплатиться в  течение пяти лет, работая в  авиакомпании вторым пилотом, с  налетом 80 часов ежемесячно. Условия работы в  «Аэрофлоте»  – на  уровне, зарплата высокая. Заинтересованность обеих сторон присутствует, в  отношении условий и перспектив карьерного роста – полная ясность, так что мы рассчитываем получить практические результаты». Стоимость обучения составляет около 27 тысяч долларов. Согласившийся на  условия «Аэрофлота» пилот будет выплачивать из  своей будущей зарплаты примерно 450 долларов в  месяц, пока кредит не погасится. По мнению Виталия Геннадиевича Савельева, «данные условия позволяют устроить экономику так, чтобы дать возможность пилотам получить хорошую подготовку, освоить суперсовременные машины – А320 и Superjet 100». Учеб��ые программы подготовки на  A320 и  SSJ100 умышленно унифицированы, что делает возможным широкое применение столь дорого доставшейся «Аэрофлоту» западной технологии в интересах развития национальной системы воздушного транспорта и программ российского авиапрома. После того, как на рейсах «Аэрофлота» SSJ100 на практике докажет свои великолепные и  широко разрекламированные возможности приносить авиакомпаниям деньги, он  найдет дорогу во многие другие авиакомпании по всему свету. Но не ранее.

Sukhoi Superjet 100 01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 79


Срочно в номер!

Летчики о Superjet Приподнятое весеннее настроение царило в последний день марта в  офисе ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Вместе со  своими сотрудниками Президент ЗАО ГСС Владимир Сергеевич Присяжнюк принимал гостей из ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии», Федерального Агентства Воздушного Транспорта (ФАВТ), а  также коллег из  российско-итальянского совместного предприятия Superjet International (SJI). Владимир Сергеевич не скрывал радости и волнения. Обращаясь к  собравшимся, он  напомнил важнейшие вехи развития проекта Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). В  сентябре 2007 года в  Комсомольске-на-Амуре произошла торжественная выкатка первого летного экземпляра с  бортовым номером 95001. Очередная волнующая страница – первый полет этого самолета в апреле 2008 года. В конце января 2011 года самолет получил сертификат типа летной годности АР МАК (выдан 3 февраля). «А сегодня – необыкновенный по своей сути день! Первые шесть пилотов стартового российского заказчика – крупнейшей отечественной авиакомпании «Аэрофлот»  – получают свидетельства о прохождении курса подготовки управления этим современным самолетом, – продолжал Владимир Сергеевич, – хочу пожелать, чтобы вся наша будущая совместная деятельность была наполнена такого рода событиями, чтобы мы и дальше работали на осно-

80 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

Владимир Карнозов ве обоюдного взаимопонимания, объединенные одной целью». Далее выступавший сказал, что испытывает гордость за  российскую авиацию, наших летчиков, интеллект и потенциал авиационной отрасли. «Впереди у нас – очень много работы. Сегодня руками «Аэрофлота» SSJ100 получает путевку в небо, а инженеры-конструкторы ГСС и SJI имеют целый ряд задумок по  развитию базовой конструкции самолета». Затем настала очередь Карло Лоли, руководителя SJI. В  рамках разделения обязанностей по проекту SSJ100, именно Superjet International проводит обучение летного состава на  новый тип самолета. Он  отметил, что объединенные единой целью российские и  итальянские самолетостроители все ближе и  ближе подходят к  ответственному моменту  – поставке самолетов стартовым заказчикам, авиакомпаниям ArmAvia и «Аэрофлот». Господин Лоли доложил собравшимся, что шесть пилотов «Аэрофлота» «полностью обучены и  сертифицированы»


Срочно в номер!

Первый летный прототип SSJ100 по  российским, европейским и  международным требованиям. «На протяжении нескольких месяцев мы работали в напряженной атмосфере, когда завершался процесс организации первого в истории фирмы SJI центра обучения. И  вот, в  результате совместных усилий с ЗАО ГСС и при поддержке российских и европейских властей, мы  справились вовремя и  сегодня готовы вручить сертификаты». Карло Лоли и Владимир Сергеевич Присяжнюк отметили заслуги летного преподавательского состава во главе с Александром Николаевичем Яблонцевым, а также помощь в организации обучения, которую оказал Государственный научно-исследовательский институт автоматических систем. Выступая от  имени «Аэрофлота», заместитель генерального директора Игорь Петрович Чалик отметил, что коллектив компании патриотично относится к  отечественной технике и  радуется, что создан современный российский самолет. В частности, он сказал: «Да, SSJ100 создан в кооперации с Alenia, но  ведь вся современная техника создается в  кооперации и от этого только выигрывает! «Аэрофлот» делегировал своих лучших летчиков для  обучения на  данный тип воздушного судна. Не  сомневаюсь, что они отлично освоят этот самолет и  обучат сле-

дующих летчиков всему лучшему, чему научились сами. Хочу пожелать коллегам и самому самолету долгих безопасных и эффективных полетов не только в «Аэрофлоте», но и в других отечественных и зарубежных авиакомпаниях – уверен, что там его ждут!» Заместитель руководителя ФАВТ Владимир Иванович Дмитриев заострил внимание на том, что теперь, когда летчики авиакомпании получили допуск на выполнение полетов на Superjet 100, в руки «Аэрофлота» передана «эстафетная палочка» по продвижению нового самолета на  мировой авиационный рынок. Авиационные власти, общественность России и всего мира очень внимательно следили и  продолжают следить за  созданием этого самолета и  продвижением его на рынок. После недавнего получения сертификата типа можно сказать «большое спасибо» сотрудникам ЗАО «ГСС» и других организаций промышленности, которые принимали участие в создании и сертификации Superjet 100. «Были проблемы, много проблем, и для их решения всем этим людям пришлось пименять свои знания, умения, опыт и упорство». Владимир Иванович повторил, что «эстафетная палочка» переходит к  «Аэрофлоту», и  добавил: «С каким качеством обучен летный и инженерный состав, так самолет и полетит». Затем заместитель руководителя ФАВТ особо остановился на функции обеспечения безопасности полетов, которая возложена на  федеральное агентство. «Мы внимательно отслеживаем внедрение новых отечественных воздушных судов. С  начала полетов в декабре 2009 года самолетов Ан-148 под флагом ГТК «Россия» мы  провели несколько летно-практических конференций, по-

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 81


Срочно в номер!

священных вводу этого типа воздушного судна в эксплуатацию. В таком же ключе мы будем отслеживать и эксплуатацию Superjet 100. Будем уделять этому пристальное внимание, поскольку от  качества подготовки персонала авиакомпаний, от  качества инструкторско-преподавательского состава, от  качества всего процесса обучения зависит судьба данного самолета». Завершая выступление, Владимир Иванович Дмитриев отметил: «В последнее время в средствах массовой информации появляются люди, которые высказывают мнение по  авиационной тематике, говорят о вещах, в которых не совсем сами разбираются, не обладая профессиональными знаниями». Поэтому, оценку того, насколько хорош Superjet 100, Владимир Иванович попросил дать летчиков, «специалистов, которые действительно знают вопрос, тем более что они сами выполняли полеты на самолете, им можно и следует верить». Слово взял командир летного отряда SSJ100 авиакомпании «Аэрофлот  – Российские авиалинии» Евгений Александрович Воронин. Он  поблагодарил создателей Superjet 100 «за прекраснейший самолет» и  поделился с  собравшимися чувствами, которые испытал 21 марта, когда впервые сел в  кабину SSJ100. Рядом находился летчик-испытатель Александр Николаевич Яблонцев. «В лице представителей центра подготовки SJI хочу поблагодарить весь инструкторский состав, который занимался с нами с первого дня наземной подготовки, подводя нас к полетам в кабине реального самолета. Все они – профессионалы высокого уровня. Надеюсь, что коллектив центра будет развиваться, учиться вместе с нами, вместе с нами луч-

Евгений Александрович Воронин ше познавать этот самолет при полном взаимопонимании и взаимодействии». Евгений Александрович Воронин согласился с высказанной ранее мыслью: как подготовить летчиков и инженеров, так самолет и полетит. «А еще говорят, как  самолет назовете, так он  и  полетит. Борт RA-97008 носит имя прекрасного летчика Михаила Водопьянова». Свое выступление командир

SSJ100 в цветах Аэрофлота 82 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011


Срочно в номер!

Второй летный прототип SSJ100

отряда SSJ100 «Аэрофлота» заключил словами: «Мы постараемся оправдать доверие наших учителей (считая наставников из SJI своими учителями), которые дали нам возможность подняться в небо на этом прекрасном самолете. Желаю ему долгих лет мягких посадок и безопасных полетов!». Как стало известно из  частных бесед с  представителями «Аэрофлота», в  списки на  обучение на Superjet 100 записались десятки человек. Людьми движет желание освоить передовую отечественную авиатехнику, да и обещанные заработки тоже заставляют задуматься. «Полно желающих на  этот самолет, многие хотят на  него попасть, но  не  всех отпускают»,  – комментирует ситуацию летчик-инструктор Сергей Юрьевич Бодров. К настоящему времени обучено шесть инструкторов, а  дальше планируется следующий этап: на  Superjet 100 пойдет молодежь. И  не только. С просьбой о трудоустройстве к «Аэрофлоту» обращается множество военных летчиков, уволившихся со службы в Вооруженных Силах. «Военные пилоты к  нам приходят в  большом количестве, я  сам обучил приличное число, у  меня учились один «стриж» и один «витязь». В общем, все лучшие летчики летают или мечтают летать в «Аэрофлоте!», – сообщил Сергей Юрьевич Бодров. Обращаясь к будущим соискателям, он сказал: «Пусть учат английский и  приходят». Требование «Аэрофлота» к  соискателям  – fourth level of English, четвертый уровень знания языка по стандартам международной организации гражданской авиации ICAO. «Подтянуть» свой английский до  необходимого уровня можно, пройдя курсы в  сертификационных центрах, которые имеются, в  частности, при Московском авиационном институте, «Аэрофлоте», Ивановском центре подготовки летчиков и Центре гражданской авиации в Санкт-Петербурге.

По завершении торжественной части появилась возможность подробнее поговорить с  летчиками. Для  начала разговора один из пилотов кратко рассказал об отборе в первую группу на освоение SSJ100. Сергей Юрьевич Бодров поведал следующее: «Главный критерий отбора – опыт полетов на самолете со стеклянной кабиной, необходим допуск на Airbus A320. У каждого из шести человек, составивших группу, налет более десяти тысяч часов, освоено пять и  более типов воздушных судов. Все из  инструкторского состава, кого ни взять – опытнейшие пилоты». До зачисления в группу летчиков SSJ100 Алексей Петрович Анищенко работал заместителем командира отряда Ту-154М. Олег Викторович Энгельс  – летчикинспектор из Инспекции «Аэрофлота». Игорь Леонидович Трейберт ранее командовал отрядом А320, пилот инструктор Ту-154 и Ил-76. В списке освоенных типов Сергея Юрьевича Бодрова есть L-29, Ил28, Ту-16, Ту-134, Ту-154, А320, А319, А321. Командир отряда SSJ100 – опытнейший инструктор и  руководитель Евгений Александрович Воронин, бывший командир отряда Ту-134 «Аэрофлота». Игорь Халимов – бывший старший пилот инструктор Ту-154. Ввел в строй много летчиков, а сегодня работает в Летно-методическом отделе «Аэрофлота», летчик-инспектор. Трое имеют допуск на  первоначальное обучение «аэробусам». Переходя на Superjet 100, все руководствовались собственным желанием.

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 83


Срочно в номер!

Олег Викторович Энгельс Олег Викторович Энгельс: «Самолет понравился: летает прекрасно и сделан хорошо. Легок в управлении и пилотировании, с эргономичной кабиной. В самом первом полете мы прошли все предельные режимы, посмотрели, как работает система защиты. Считаю, что самолет полностью защищен от влияния «человеческого фактора» и неадекватных действий пилота. Мы выполняли полеты по определенной программе, и мне больше всего запомнилось, что самолет великолепно защищен от нештатных ситуаций, таких как  выход на  большие значения перегрузки, критические углы атаки. Отлично выполнена защита по превышению скорости, по предельным углам крена. Хочется отметить великолепную работу конструкторов-разработчиков самолета, и  хорошее его исполнение. Не могу вспомнить чего-нибудь, чтобы мне не понравилось в этом самолете. До SSJ100 я летал, в частности, на А320, – их можно сравнивать. Оба самолета легко пилотируются. Если проводить аналогии, то  SSJ100 пилотируется так  же, как  «легкая» версия «аэробуса»  – модель А319, а  по летучести он  ближе к  А321. В  данном случае самолет сочетает хорошие свойства двух моделей линейки Airbus». Игорь Леонидович Трейберт: «Первый полет на  SSJ100 мне действительно запомнился – это был полет на предельные режимы. Он напомнил мне 1980-ый год, когда я был курсантом в авиационном училище. Дело в том, что в том полете мы прошли все предельные режимы полета, и память вернула меня в те времена, когда я только начинал осваивать азы летной профессии. Все продемонстрированные нам летчиками-испытателями режимы показали способность самолета защищаться, как  сейчас стало модным говорить, от  человеческого фактора при неадекватных действиях пилота. Самолет защищен хорошо. Думаю, практически невозможно развитие «нехороших ситуаций», вследствие упомянутого повода. Пожалуй, как раз это больше всего и запомнилось в  первом полете. Ну  а  затем последовали следующие, освоение нового для  нас воздушного судна продолжалось. И  если первый полет был на предельные режимы, чтобы показать, на что способен самолет, то  в  последующих мы  нарабатывали динамику работы в  кабине. Считаю, что полеты достигли целей». На  просьбу

84 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

вспомнить параметры, которые были достигнуты в первом полете, наш собеседник ответил следующее: «Высота не  превышала 3000 метров, выше не  поднимались, поскольку воздушное пространство было занято другими самолетами. То, что видел на  индикаторе  – угол атаки 25-27 градусов, и  самолет защитился прекрасно. Кроме режимов полета на  низких скоростях, нам показали поведение SSJ100 на  максимальной скорости, когда самолет «вылетает» в  ограничение по  прочности конструкции. Самолет защищается  – выпускает тормозные щитки, так называемые «спойлеры», и далее отрабатывает программу защиты. При этом смотрели, как  меняется усилие на  боковой ручке управления (side stick), как она нагружается». Далее речь зашла о налете часов и количестве выполненных полетов, затем  – о  тренажерной подготовке. «Каждый летчик налетал восемь часов, количество полетов  – в  пределах пятнадцати. Мы  приезжали и получали задание на полет, и, честно признаюсь, точное число полетов я  не  отслеживал. До  того как приступить к полетам мы тренировались на тренажере. Он  хорошо выполнен. Единственно, чего не хватает – системы подвижности. А визуализация до такой степени хороша, что при некоторых параметрах возникало ощущение, что ты действительно сидишь в реальном самолете и находишься в воздухе. Общий налет на  тренажере  – 24 часа. Довольно много, поскольку тренажер – основной вид подготовки экипажей. А  поскольку современные тренажеры создаются так, что полностью эмулируют поведение самолета, то на них отрабатываются

Игорь Леонидович Трейберт


Срочно в номер!

все режимы полета, включая критические, а также нештатные ситуации. Поэтому, пройдя тренажер, мы никаких сложностей в пилотировании самолета не испытывали». Сергей Юрьевич Бодров: «В «ручном» режиме управления (manual mode) этот самолет пилотируется просто изумительно, без автомата тяги и без автопилота. А мы пробовали заходы на посадку как с включенным, так и выключенным автоматом тяги. Сделали много полетов по  кругу, на разных высотах, визуальный заход (VFR – visual flight rules)  – самолет просто чудо! Управление, информативность прекрасные. Наши инструкторы, особенно итальянские, были удивлены тем, как быстро мы освоились кабине SSJ100 за рычагами управления, – только что сели в новый самолет и на тебе, летают как будто не в первый раз! На  самом деле, ничего удивительного: у  меня, например, по  60-70 заходов в  месяц с  курсантами на  «аэробусе», ведь я  занимаюсь первоначальным обучением. Настоящий «конвейер touch-and-go» в Ярославле, бывает по  четыре тренировки в каждой по 28 заходов! А между тем SSJ100 – более совершенный самолет, чем «аэробус». Например, он в трех плоскостях триммируется, чего нет на «аэробусах»: по элеронам – нет, по рулю высоты – тоже, стабилизатором вручную приходиться работать. А на Superjet – «электрический» стабилизатор. Несколько полетов выполняли в  сложных метеоусловиях: снегопад, сдвиг ветра, боковой ветер. Так получилось, поскольку по  времени проведения тренировок в  марте-месяце мы  «точно попали»: в  Москве шел снег, видимость уменьшалась до 50 метров. Правда, в  таких условиях мы  не летали,  – ждали, пока не пройдет снежный заряд. Тем не менее, все, что можно, мы  ощутили, в  плане воздействия на  самолет погоды. А  самолет показал себя исключительно. С  боковым ветром он  идет гораздо устойчивее, чем «аэробус». Самолет имеет вполне удобное, приемлемое управление. Парирование моментов при выпуске механизации, выходу шасси – все компенсируется автоматикой, практически незаметно. Все, что касается уборки и выпуска – нет проблем на этом самолете вообще. Теперь про режимы полета на одном двигателе: не  возникает неприятных моментов абсолютно. Даже продолженный взлет на одном двигателе – наставники нам говорили, что не рекомендуются, а на практике оказалось, что, даже если ничего не делать, самолет парирует возникающие моменты сам. Правда, мы летали на самолете не с максимальной взлетной массой. А если включить автопилот, то самолет «стриммируется» сам. Инструкторы Airbus советуют молодым летчикам: если сам не умеешь что-то сделать, включи

Сергей Юрьевич Бодров

автопилот! И наоборот: если самолет летит на автопилоте, а ты не понимаешь, что происходит – отключи автопилот. Такая же ситуация и на SSJ100. Вообще говоря, SSJ100 и Airbus A320 похожи. Программа переучивания летчиков на  SSJ100 такая же, как  на «аэробусы». Они мало отличаются, с небольшими отклонениями в сторону Superjet. Потому, что на него не готов тренажер с системой подвижности. Пока ситуация сохраняется, будет больше полетов на реальном самолете. А как только появится тренажер типа Full Flight Simulator (FFS), программы станут одинаковыми по налету часов. Наличие FFS позволит сэкономить много летных часов: на  аэродромной тренировке мы  даем по шесть заходов, семь посадок. А без тренажера FFS приходится отлетать восемь часов на реальном самолете. То есть введение в строй тренажера позволит нам сэкономить значительно. В СМИ проходила информация, первые полеты с пассажирами на борту «Аэрофлот» планирует на май. Мы действительно так планировали, но пока не знаем точных сроков передачи «Аэрофлоту» первой машины (борт 97008). А  когда он  придет  – полетим, какие проблемы?! Мы получили сертификаты и готовы начать полеты!».

SSJ100 01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 85


Наши партнеры

Итальянское слово о тренажерах Владимир Карнозов

Карло Логли и Владимир Сергеевич Присяжнюк

86 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

Компания Superjet International (SJI)  – совместное предприятие Компании «Сухой» (Россия) и  Alenia Aeronautica (Италия)  – имеет планы до  конца текущего года подготовить шестьдесят экипажей самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), каждый в  составе командира воздушного судна и второго пилота. Об этом в интервью нашему изданию заявил исполнительный директор Superjet International господин Карло Лоли. Совместное российско-итальянское предприятие  – пока редкий пример действительно работоспособной организации, созданной отечественными самолетостроительными компаниями и  их зарубежными коллегами из Западной Европы. Было тем более интересно побеседовать с  Карло Лоли, зная, что он  сравнительно недавно занял высший пост в  компании, где  работал с  самого ее образования в 2007 году, сменив первого руководителя SJI – Алессандро Франзони. Карло Лоли прибыл в Москву для участия в торжественной церемонии 31 марта, в  ходе которой он  вручил свидетельства пилотов инструкторов первой группе летчиков авиакомпании «Аэрофлот – российские авиалинии». Документы с шапкой «RRJ95 Recovery Grade» получили шесть пилотов, недавно закончивших обучение искусству управления новым российско-итальянским самолетом. Сразу после завершения церемонии мы  обратились к  господину Лоли с  просьбой прояснить ситуацию со сроками готовности тренажера с системой подвижности (Full Motion Flight Training Device Level D, в  дальнейшем используется сокращение FFS, от английского Full Flight Simulator). Наш собеседник ответил, что тренажер типа FFS на самолет SSJ100 будет сертифицирован европейскими авиационными властями в июне текущего года. И сразу, в том же месяце, начнет использоваться для подготовки пилотов авиакомпаний-заказчиков. Первое такое устройство расположится в  Париже, на  территории разработчика и  изготовителя изделия, в  роли которого выступает компания Thales. Интересно отметить, что основные работы по  SSJ100 FFS выполнялись в Великобритании силами английского отделения Thales UK. По  всей видимости, окончательную доводку изделия проведут французские специалисты компании Thales, которая, кроме разработки тренажера, также занималась интеграцией бортового комплекса SSJ100.


наши партнеры

Sukhoi Superjet 100 «Таким образом, начиная с  июля месяца, мы начнем обучение летчиков «Аэрофлота» в Париже, используя первый сертифицированный экземпляр SSJ100 FFS», – резюмировал Лоли. Насколько можно было его понять, самое первое устройство в  обозримом будущем сохранится в распоряжении фирмы Thales. Второй экземпляр тренажера, который станет первым годным к  поставке товаром, будет установлен в  Москве. Это  произойдет в  апреле будущего года. Следующий за  ним, третий, поставят в  центр подготовки летного состава компании Superjet International в Венеции. «Начиная с  июня следующего года в  нашем распоряжении окажутся три тренажера: в Париже, Москве и Венеции», – подвел итог руководитель SJI. На вопрос о  подготовке экипажей авиакомпании Arm Avia  – первого оператора самолетов семейства SSJ100 – Карло Лоли, в частности, сказал, что на первом этапе экипажи будут обучаться без использования тренажеров с  полной подвижностью. Это  потребует более интенсивно использовать реальные самолеты и  имеющийся в  распоряжении «Сухого» тренажер типа Level 5 flight training device, который уже задействовался при подготовке пилотов-инструкторов «Аэрофлота». Затем, начиная с июня 2011 года, курс тренажерного обучения армянских летчиков будет вестись в Париже, на территории и с применением устройства компании Thales. Первыми пилотами авиакомпаний, которых «пропустят» через FFS, станут представители «Аэрофлота», – уточнил наш собеседник. Третий поставочный комплект тренажера (четвертый по  счету, считая собственное устройство Thales) отправят по  адресу российского на-

ционального авиаперевозчика. Он  будет установлен в Учебном Центре «Аэрофлота» в  «Шереметьево-1». Таким образом, данный SSJ100 FFS станет первым поставленным авиакомпаниизаказчику. Его установка запланирована на лето 2012 года. Деталировка следующих поставок тренажеров определится позднее. Касаясь вопроса педагогического состава компании Superjet International, ее  руководитель сказал, что в  настоящий момент в штате SJI имеется двенадцать инструкторов с допуском на подготовку пилотов SSJ100. Об обучении экипажей индонезийской авиакомпании Kartika и мексиканской Interjet Карло Лоли сказал, что начало поставок самолетов SSJ100 этим заказчикам запланировано на  вторую половину 2012 года. «Таким образом, в  нашем распоряжении имеется достаточно времени на подготовку, прежде чем мы приступим к  практическому обучению индонезийских и  мексиканских летчиков где-то в  начале следующего года»,  – подчеркнул руководитель SJI. При этом у  авиакомпаний будет выбор места обучения: либо на территории ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» в Москве и Жуковском, либо в центре Superjet International в Венеции. По нашей просьбе господин Лоли уточнил информацию о недавней (март 2011 года) сертификации SJI как разработчика авиационной техники. Он подтвердил факт получения компанией сертификата европейских авиационных властей EASA (European Aviation Safety Agency). «Данный документ позволяет нам вести модификацию базового самолета, в нем содержится разрешение на доработку машин по требованиям конкретных заказчиков», – пояснил он. На первом этапе SJI «собирается всего лишь окончательно «настраивать» самолет перед поставкой конечному пользователю, включая реализацию отдельных опций, пока только по интерьеру». За доработками большего масштаба заказчикам следует обращаться в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» – к обладателю сертификата типа самолета SSJ100, выданному Авиационным Регистром Международного Авиационного Комитета (АР МАК) в феврале 2010 года, пояснил Карло Лоли.

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 87


Наши партнеры

Приоритеты «Вертолетов России» Владимир Карнозов На основе выступлений на НТС ОАК в Иркутске. Холдинг «Вертолеты России» имеет долгосрочную программу развития бизнеса, организационной структуры и  технологий, реализация которой позволит нашей стране не только сохранить за собой почетное место в  тройке мировых лидеров, но  также нарастить объемы поставок современной авиатехники. Основные направления программы были обозначены и прошли обсуждение в конце прошлого года. Среди площадок для обсуждения использовались научно-технические советы, проведенные Объединенной авиастроительной корпорацией и «Вертолетами России». На этих форумах присутствовали сотрудники двух крупнейших авиационных холдинговых структур РФ, а  также руководители ведущих научных институтов и  организаций отрасли, представители правительственных структур и регулирующих органов. С их помощью в долгосрочные программы холдингов вносятся необходимые изменения с тем, чтобы они наилучшим образом отвечали национальным интересам,  интересам предприятий отрасли и реальным технологическим возможностям России с учетом развития этих возможностей в ближайшей перспективе. Благодаря активным действиям Президента и Правительства РФ, а также руководства Государственной Корпорации «Российские Технологии» и подконтрольных им структур, к настоящему времени создано и  успешно функционирует единое национальное объединение отечественных вертолетостроителей. Сегодня на предприятиях холдинга «Вертолеты России» работает порядка 37 тысяч человек. Холдинг «Вертолеты России» был образован в  2007 году. С  тех пор его объем производства увеличился более чем вдвое. Что свидетельствует о правильности как самого решения в пользу интеграции, так и результативности работы руководства компании. В числе предприятий, входящих в  состав холдинга, имеются три фирмы-разработчика вертолетов. Два опытных конструкторских бюро имени М.Л.Миля и  Н.И.Камова ведут свою историю с  советских времен. А  молодое конструкторское подразделение Казанского вертолетного завода образовалось в  девяностые годы прошлого века на базе местного филиала московского ОКБ.

88 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011


Наши партнеры

Холдинг контролирует пять серийных заводов в  городах Казань, Улан-Удэ, Ростов-на-Дону, Арсеньев и  Кумертау, на  которых производится разработанная в  России винтокрылая техника. Также в составе холдинга имеется «Вертолетная сервисная компания» и  два агрегатных завода, которые занимаются изготовлением элементов несущей конструкции, рулевых винтов, редукторов и так далее. В настоящее время в  структуре холдинга продолжается совершенствование организационной структуры, направленное на создание четкой вертикали управления и  иерархии корпоративного построения, на исключение «параллелизма», достижение синергетических эффектов от  объединения отрасли, на концентрацию ресурсов на важнейших направлениях и  на ускоренное развитие технологий. Говоря о  структурных изменениях, следует отметить обширную «географию»: предприятия «Вертолетов России» разбросаны по  всему протяжению великой страны. Они находятся как в европейской части (Москва, Ростов), так и на Урале (Пермь, Уфа), в  Сибири (Улан-Удэ) и  на Дальнем Востоке (Арсеньев). Такое размещение тем более требует специализировать отдельные предприятия с тем, чтобы единая система работала наиболее продуктивно.

Ансат-У

Ми-8МТВ 01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 89


Наши партнеры

Ка-52 В отличие от  самолетостроителей, бизнес вертолетного холдинга отлично диверсифицирован: объемы выпуска гражданской и военной авиатехники находятся в соотношении примерно 50:50. Столь прекрасная балансировка получилась не только благодаря предыдущей истории развития основных предприятий холдинга, но и благодаря осознанным действиям руководства «Вертолетов России» по контролю производственной деятельности и использованию механизмов воздействия на рынок. Президент и Правительство РФ четко поставили задачу на повышение эффективности работы реального сектора экономики страны путем ее инновационного развития. «Интеграция, инновация и инвестиции» – известные постулаты для повышения ликвидности промышленных предприятий и  эффективности их  работы; их активное применение начинает приносить результаты. Подход руководства «Вертолетов России» позволил объединить усилия отдельных и  смежных предприятий отрасли через партнерство, а также благодаря курсу на более активное взаимодействие с иностранными коллегами, в том числе из AgustaWestland. Основные направления развития страны и  конкретные установки, сформулированные Президентом и Председателем Правительства, помогли определить стратегические посылы и  действия «Вертолетов России». Диверсификация модельного ряда предполагает некоторые изменения структуры производственной программы. При этом сохраняется наиболее востребованная сегодня вертолетная техника среднего класса, где  «Вертолеты России» и входящие в него ключевые предприятия традиционно показывали наибольшие успехи. Достаточно сказать, что сегодня 110 стран имеют в своих вертолетных парках около 7 тысяч вертолетов, большинство из  которых  – среднего класса, куда включается семейство Ми-8/17, Ка-27/28/29/31, Ми-24/25/35. Наличие такого огромного флота требует от  «Вертолетов России» обеспечивать своевременную поставку запасных частей к вертолетной технике, чтобы гаранти-

90 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

ровать ее бесперебойную эксплуатацию в течение всего жизненного цикла. В настоящее время взят курс на такую организацию «сервисного» направления, которая отвечает высоким мировым стандартам. В свою очередь, это  требует создания широкой сервисной сети. Многое здесь предстоит сделать «на новом месте», дополнив существующую в  настоящее время сеть, которая создавалась Советским Союзом и Россией на протяжении более чем полувековой истории развития системы отечественной винтокрылой техники. В  последнее время взят курс на  создание региональных центров в странах, где сосредоточено много отечественной авиатехники. В  частности, это  Китай, Вьетнам, Египет, Индия и  другие страны, которые давно, активно и с радостью эксплуатируют русские вертолеты. Инновационное направление развития страны делает необходимыми дальнейшие шаги по  созданию высокотехнологичного производства, обе­спечению выхода на  новый технологический уровень. Все это предполагает развитие так называемого «гибкого производства» и широкую компьютеризацию процессов проектирования, производства и послепродажного обслуживания. Вместе с  ОАК вертолетостроители встали на путь создания «центров компетенции». В качестве конкретного примера такого подхода можно привести факт открытия единого литейного центра «Вертолетов России». Это  позволит закрыть отдельные литейные производства на  различных предприятиях и  перейти на  снабжение этих


Наши партнеры

Ми-28Н предприятий из  единого «центра компетенции». На  данный очень серьезный шаг подвигла сама жизнь. Государственный контракт на поставку новейших вертолетов типа Ка-52 потребовал создать на  заводе в  Арсеньеве современное литейное производство, в  том числе по  магниевым сплавам. Поскольку создание современных литейных производств сопряжено с  большими расходами, которые не окупаются при малых объемах выпуска продукции, «Вертолеты России» решили здесь применить практику «центров компетенции», которая помогает, за счет концентрации и специализации, получить значительный конечный эффект. Следующим примером создания нового «центра компетенции» может служить пример «Редуктор-ПМ». На  реконструкцию производственной площадки предприятия выделены необходимые средства. Имеющиеся на  предприятии квалифицированные кадры и аккумулированный опыт и технологии позволяют организовать здесь «центр компетенции» не  только по  трансмиссии и  ее  производству, но  и  ее  разработке. Решение по  созданию «трансмиссионного центра»  очень важно, поскольку трансмиссия, по  сути,  – один из основных агрегатов на любом вертолете. Внедрение инноваций касается и  других сторон деятельности холдинга. В  частности, идет реконструкция научно-технической и  производственной базы, внедрение современных информационных технологий и  совершенствование проектно-конструкторской базы. Для «Вертолетов России» актуально освоение процесса безбумажного производства и проектирования, внедрение

технологий CAD/CAM/CAE (computer aided design, manufacturing and engineering). Прогрессивное человечество еще на рубеже веков отказалось от практики переноса информации на бумажных носителях. В России тоже постепенно отказываются от бумажных технологий. Инженерно-конструкторские коллективы холдинга занимаются оцифровкой практически всех моделей вертолетов, находящихся в серийном производстве, включая новые варианты нестареющего Ми-8. В настоящее время, среди прочих приоритетных проектов, реализуется программа модернизации этого популярного вертолета. Следуя примеру американских и  европейских коллег, в  России тоже занимаются темой скоростных вертолетов. Понятно, что данная тема, по сути, представляет целое направление, работы по которой будут выполняться многие годы и десятилетия. Первые шаги сделаны вместе со  специалистами ЦАГИ. Главное на первоначальном этапе – определиться с содержанием работ на  будущее, их  общим направлением. Сформированы рабочие группы, началось обсуждение в  экспертном сообществе. Экспертный совет будет определяться, как «точно попасть» с предстоящим объемом работ в  средства, которые выделит государство под новый проект. При этом надо четко понимать, что, будет построен некий скоростной вертолет или нет, главное в данной работе  – создать новые технологии для  повышения транспортной эффективности винтокрылой техники. Актуальной остается Направления развития Перспективный скоростной вертолет «ПСВ» Тяжелый вертолет «AHL» Программа «Беспилотный комплекс» Проект «Легкий вертолет» Создание «прорывных» технологий Участие в глобальной промышленной кооперации

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 91


Наши партнеры

Ми-X1 задача подбора критериев оптимизации. Не  исключается, что она может быть выполнена на базе новых технологий, которые будут появляться по мере реализации данного проекта. Следующий прорывной проект – тяжелый вертолет. Изначально, когда в России пришли к пониманию необходимости разработки новой платформы – продолжателя линии Ми-6, Ми-10 и Ми-26, старались выйти на взаимовыгодное взаимодействие с иностранными партнерами, чтобы разделить колоссальные затраты, связанные с реализацией такого рода проектов. Велись консультации с  европейскими странами, однако большего понимания удалось достигнуть с  КНР. Причиной стало успешное участие российских экипажей Ми-26 в ликвидации последствий землетрясения в этой стране и последующая закупка вертолетов данного типа. По сути дела, решение на  сотрудничество с  Россией в  деле создания тяжелого вертолета следующего поколения было принято на уровне высшего партийно-правительственного руководства КНР. К настоящему времени в Китае создана структура, аналогичная «Вертолетам России», что облегчает взаимодействие. В результате процесс общения и  выхода на  договоренности существенно упростился. Китайские коллеги первыми обратились к россиянам с предложением вместе поработать на взаимовыгодной основе, Ка-92

92 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

и они уделяют всем сопутствующим вопросам колоссальное внимание. Правительство КНР выделяет необходимое для  ведения международного проекта бюджетное финансирование. И  можно смело сказать, что в Китае существует понимание, насколько важна программа тяжелого вертолета. Получив обращение китайской стороны, россияне вышли со встречными предложениями, и китайцы их приняли. Появилась надежда, что после долгого старта, проект нового тяжелого вертолета приобрел надежное основание, которое обеспечит его реализацию в обозримом будущем. Следующая важнейшая задача  – беспилотный комплекс. «Вертолеты России» видят ее  не как конкретный летательный аппарат, а как целое семейство на единой технологической базе. Применяется комплексный подход, как в плане назначения летательных аппаратов и  решаемого круга задач, так и классификации аппаратов. Поисковые проекты в  данной области выполнены полностью или  частично ОКБ им. Н.И.Камова и  МВЗ им. М.Л.Миля, что создает основу для понимания тематики и ее развития. Программа легких вертолетов включает проектирование машины весом 4,5 тонны. Размерность выбрана с  тем, чтобы не  упустить шанс, который предоставляется, прежде всего, российскому рынку. Исследователями и маркетологами установлено, что отечественные потребители будут активно искать новые машины в обозначенной размерности, что обеспечит развитие данного сегмента рынка. Главное – вовремя выйти с хорошим предложением. В настоящее время важно сосредоточиться на  внутреннем рынке. Если развитие технологий позволит нам создать конкурентоспособный продукт, тогда возможно будет экспортное развитие, при том понимании, что в настоящее время европейские и  американские фирмы имеют хорошие продукты в данном сегменте. Еще одно направление, по  которому ведется работа  – участие в  глобальной промышленной кооперации. Наиболее активно ведутся контакты с коллегами из Европейского Союза. В плане технологий и  поставки компонентов особенно активно выступают Германия и  Франция. Под  эгидой ОАК и «Вертолетов России», а также добровольных объединений авиастроителей, состоялся ряд встреч с такими же добровольными союзами упомянутых стран, в  том числе DLDE и  GIFAS. В  их работе принимали участие представители многочисленных фирм-комплектаторов, включая такие известные как Thales, Sagem, Michelin, Axel и другие. Авиастроительная отрасль и система воздушного транспорта к настоящему времени приобрели выраженный глобальный характер, что диктует необходимость дальнейшего поиска места России и  ее  предприятий в международной авиационной системе.


Наши партнеры

«Вертолеты России» ведут работу по  созданию нового Научно-технического комплекса (НТК) ОАО «Вертолеты России». В  его состав войдут: научно-исследовательский центр, конструкторские бюро, летно-испытательный центр и  опытное производство. Функционально НТК будет заниматься исследованиями, проектированием, сертификацией, модернизацией, конструкторским сопровождением и  испытаниями винтокрылой техники. Параллельно идет строительство Летноиспытательного комплекса в  районе аэропорта «Чкаловский». Здесь расположатся учебный центр, тренажерный центр и  другие объекты инфраструктуры, обеспечивающие полный комплекс наземных, натурных и летных испытаний. Научно-технический комплекс формируется на  базе двух ОКБ, с  филиалом в  Казани. Конструкторские бюро будут интегрированы в  НТК. В  целом, НТК будет способен решать все ключевые задачи, которыми положено заниматься конструкторскому бюро. Говоря о  технологической платформе, следует отметить, что «Вертолеты России» определились с  основными технологиями, которые нуждаются в  приоритетном развитии. Они включают темы: интеллектуальный борт, безопасность полета, экологическая часть, транспортная эффективность в целом. В ходе дискуссии на  Научно-техническом Совете ОАК в Иркутске в  сентябре 2010 года выступавшие высказывались в  пользу более тесной координации действий ОАК и «Вертолетов России» с  тем понимаем, что направления технологического развития, обнародованные в  ключевых докладах представителей интегрированных структур, имеют много общего. Что не  удивительно: ключевые критические технологии являются базовыми для  любых летательных аппаратов, независимо от способа создания подъемной силы и  массы конструкции. Высказана и поддержана идея вместе работать над  критическими технологиями, определившись с приоритетами. Этим могут заняться экспертные группы. Особое внимание привлекло направление скоростного вертолета. Как ранее сообщалось, «Вертолеты России» намеревались провести тендер проектов и выбрать один из нескольких предложенных МВЗ им.М.Л.Миля и ОКБ им.Н.И.Камова, над которым в последствии два коллектива будут работать вместе. Вне зависимости от того, как пойдет эта работа, члены НТС ОАК говорили, что тема получить преимущества скоростного вертолета и  самолета без аэродромного базирования в  одном аппарате представляется чрезвычайно привлекательной. Здесь пример подают американские коллеги с про-

Ми-34С

ектом конвертоплана Osprey. Несмотря на  долгое развитие программы и  серию крушений аппаратов в  ходе летных испытаний и опытной эксплуатации, в конце концов, удалось создать весьма интересный аппарат, отвечающий требованиям заказчика. Одна из  причин конечного успеха  – тесное взаимодействие, активная общая работа самолетчиков и вертолетчиков. Наверное, и вправду пора подумать о таком совместном проекте и российским авиастроителям вместе с их главным заказчиком.

Конвертоплан Osprey 01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 93


Современная авиация: тенденции и анализ

Ми-38: преемник «восьмерки» Одним из  заметных событий минувшего года в  области отечественного вертолетостроения стало завершение постройки на  Казанском вертолетном заводе и  начало летных испытаний второго опытного экземпляра перспективного среднего многоцелевого транспортного вертолета Ми-38. У этого проекта долгая и  непростая история. Задуманный еще три десятилетия назад как  преемник популярнейшего до  сих пор во  всем мире Ми-8, новый средний транспортный вертолет разработки Московского вертолетного завода им.М.Л.Миля прошел длинный путь от первых вариантов, являвшихся, по  сути, модернизацией серийной «восьмерки», до своего нынешнего облика, заметно потяжелев и прибавив в грузоподъемности. В свое время, в непростые 90-е, программа Ми-38 стала одной из первых в отечественном вертолетостроении, в которой активное участие принимали зарубежные коллеги. Впервые прототип Ми-38 поднялся в воздух в 2003 году, однако, реально активизировать программу удалось только в последние годы, после создания холдинга «Вертолеты России», интегрировавшего все основные активы отечественного верто-

94 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

Андрей Фомин летостроения. «Вертолеты России» определили Ми-38 своим основным перспективным проектом в  категории средних транспортно-пассажирских вертолетов грузоподъемностью 5-7 тонн, который должен составить достойную конкуренцию на мировом рынке лучшим современным зарубежным разработкам подобного класса: западноевропейскому EH101 (AW101) компании Agusta Westland и американскому S-92 фирмы Sikorsky. Место Ми-38 в вертолетостроительной «Стратегии-2020» Чуть более года назад, в  преддверии широко отмечавшегося в  ноябре 2009 года столетия со дня рождения выдающегося российского авиаконструктора, создателя знаменитых вертолетов «Ми» Михаила Леонтьевича Миля, в  ходе состоявшейся на  ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля» научнопрактической конференции вниманию специалистов и  общественности была представлена концепция развития модельного ряда холдинга «Вертолеты России» на  период до  2020 года, получившая условное название «Стратегия-2020». К тому времени прошло ровно пять лет с момента выхода Указа Президента Российской Федерации от 29 ноября 2004 года «Об открытом акционерном обществе «ОПК «Оборонпром», под эгидой которого к  настоящему времени сформирована интегрированная структура предприятий вертолетостроения, контролируемых и управляемых «Вертолетами России». Основные задачи и направления развития вертолетостроительной отрасли были обозначены в апреле 2008 года в «Стратегии развития вертолетостроительного направления деятельности ОПК «Оборонпром» на период до 2015 года». Соответственно, был определен модельный ряд вертолетов различного назначения и  грузоподъемности. Однако кризисные явления в экономике и смещение спроса в сторону вертолетов относительно легкого класса потребовали провести изменения в  существующей стратегии. Обновленные планы отрасли на  период до  2020 года в  гражданской и  военной сферах условно разделены на три временных этапа. Первый этап реализации стратегии рассчитан на период до 2011-2012 годов и, в основном, связан с наращиванием объемов выпуска вертолетов,


Современная авиация: тенденции и анализ

которые уже освоены в  серии. В  гражданском секторе – это сегодняшние тяжелый Ми-26Т, средние Ми-8 (Ми-17/171/172) и Ка-32, а также легкие «Ансат» и Ка-226. К моменту начала реализации второго этапа (2012-2015 годы) рыночный потенциал нынешних серийных моделей в основном иссякнет, и на рынке гражданской техники планируется предлагать вертолеты так называемого «переходного периода»  – средние Ми-8М (Ми-171М), Ми-38, Ка-62, легкие Ми-34С1 и Ка-226Т. До самого недавнего времени сдерживающим фактором в  развитии ряда из них, в первую очередь Ми-38 и Ка-62 являлось отсутствие современного серийного отечественного двигателя необходимого класса мощности. Однако с  созданием под  эгидой того же  «Оборонпрома» Объединенной двигателестроительной корпорации были намечены реальные пути решения этой проблемы и сформирована программа освоения серийного производства двигателей нужного класса, в частности, турбовального ТВ7-117В (для Ми-38) и РД-600В (для Ка-62). При этом для ряда модификаций этих машин для мирового рынка и некоторых других моделей вертолетов (например, Ка-226Т) предусматривается возможность оснащения двигателями зарубежного производства.

На третьем этапе (в долгосрочной перспективе), реализация которого рассчитана на  период 2016-2020 годов, будет разрабатываться несколько перспективных и  весьма амбициозных новых гражданских проектов. В  сегменте тяжелых вертолетов предлагается реализовать программу российско-китайского вертолета 30-тонного класса (прорабатываются три облика вертолета с взлетными массами от 26 до 38 тонн). В среднем классе ставка сделана на перспективный скоростной вертолет (ПСВ) (сейчас в этом направлении развиваются две темы – Ми-Х1 и Ка-92, однако, в ближайшее время планируется определить принципиальное направление развития «скоростной» программы). Третьим перспективным проектом может стать легкий вертолет в классе взлетной массы до 2,5 тонн. Как видно, проекту Ми-38 в долгосрочной стратегии холдинга «Вертолеты России» отведено довольно важное место. Без сомнения, выпуск различных модификаций Ми-8МТВ (АМТ) и  Ми-17 (Ми-171) Казанским вертолетным и Улан-Удэнским авиационным заводами, в том числе в глубоко модернизированных вариантах Ми-8М (Ми-171М), будет продолжаться еще немало лет. Сегодня эти  машины составляют основу программы серийного производства отечественной вертолетостроительной отрасли (например, в  2009 году двумя заводами было изготовлено 139 Ми-8 и Ми-17 различных модификаций из 189 всех выпущенных за год вертолетов гражданского и военного назначения, то есть их  доля в  общем объеме производства отрасли достигла почти 75%). Спрос на  них, особенно после модернизации, будет сохраняться и  в  ближайшие годы. Однако бесконечно долго так

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 95


Современная авиация: тенденции и анализ

продолжаться не  может. Рынком будут востребованы средние транспортные вертолеты нового поколения. И  наиболее реальным предложением отечественных вертолетостроителей в этом классе примерно с середины текущего десятилетия может стать как раз Ми-38. Как все начиналось На рубеже 80-х годов в Вооруженные силы начали поступать модернизированные многоцелевые вертолеты Ми-8МТ с  новыми двигателями ТВ3-117МТ. В  гражданской же  авиации продолжали довольствоваться простыми «восьмерками» – Ми-8Т с менее мощными двигателями ТВ2-117А. Однако эта  машина, отслужившая верой и правдой уже почти два десятка лет, начала морально устаревать и нуждаться в модернизации в соответствии с требованиями времени. В итоге, 30 июля 1981 года вышло постановление ЦК КПСС и  Совета Министров СССР о  создании модернизированного транспортно-пассажирского вертолета средней грузоподъемности Ми-8М, со временем трансформировавшегося в нынешний Ми-38.

96 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

Одним из  главных требований к  новому вертолету стало повышение рентабельности перево­ зок. Поэтому в  основу модернизации Ми-8 была положена замена двигателя ТВ2-117 на  перспективный, более мощный и  экономичный ТВ7-117, проект которого предложило ленинградское моторостроительное ОКБ, возглавляемое тогда Сергеем Петровичем Изотовым (ныне  – ОАО «Климов»). Кроме того, в  процессе разработки усовершенствованного вертолета предполагалось заменить лопасти смешанной конструкции на стеклопластиковые, улучшить аэродинамику фюзеляжа за счет изменения его обводов и перемещения топливных баков под пол грузовой кабины. Затем в  конструкцию разрабатываемой машины было решено воплотить ряд новых, более прогрессивных технических решений: эластомерную втулку несущего винта, Х-образный рулевой винт,


Современная авиация: тенденции и анализ

современный пилотажно-навигационный комплекс и т.д. Такие усовершенствования вели к разработке практически нового вертолета, который в 1983 году получил и новое обозначение – Ми-38. В дальнейшем Ми-38 неоднократно претерпевал многочисленные изменения, направленные на  повышение надежности, эффективности и  весового совершенства агрегатов и  систем и, в  конечном счете,  – на  улучшение техникоэкономических показателей вертолета и  повышение его конкурентоспособности на  мировом рынке. Естественно, реализация новых решений затянула процесс проектирования. Сказались здесь и экономические катаклизмы в нашей стране второй половины 80-х, а затем и 90-х годов. Облик Ми-38 в  целом сложился к  1999 году. По  сравнению с  первоначальным проектом Ми-8М он претерпел большие изменения.

Коммерческая нагрузка составила 5 тонн. За счет увеличения мощности силовой установки на  чрезвычайном режиме значительно возросла безопасность полета при отказе одного из двигателей. Проведенный технико-экономический анализ показал, что Ми-38 будет ощутимо превосходить серийный Ми-8: по массе перевозимого груза – в 1,8 раза, по производительности – в 2 раза, по топливной эффективности – в 1,7 раза. К производству Ми-38 начал готовиться Казанский вертолетный завод. Транспортно-пассажирский Ми-38 предназначен для перевозки пассажиров и  грузов, выполнения погрузочно-разгрузочных, строительно-монтажных, поисково-спасательных и  лесотехнических и геологоразведочных работ, оказания медицинской помощи и  эвакуации больных, а  также использования в  качестве комфортабельного корпоративного вертолета-салона. С  самого начала в  проект закладывалась возможность его эксплуатации в различных погодных и климатических условиях. Немаловажно, что Ми-38 стал, по сути, первым отечественным вертолетом, при проектировании которого изначально предусматривалась его сертификация как по российским, так и по зарубежным нормам летной годности. Однако распад Советского Союза нарушил производственные связи. Многие участники проекта Ми-38 оказались за  рубежом или перешли на выпуск других видов продукции. В то же время у российских вертолетостроителей появились новые возможности сотрудничества с  иностранными партнерами. Кооперацией с МВЗ им.М.Л.Миля заинтересовалась крупнейшая европейская вертолетостроительная компания «Еврокоптер», причем из всех существовавших в  то время проектов вертолетов «Ми» ее  привлекла именно программа Ми-38. В результате, в декабре 1992 года между двумя фирмами было заключено предварительное соглашение о  сотрудничестве, а  в 1994 году было образовано совместное предприятие  – ЗАО «Евромиль», в  которое вошли ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля», ОАО «Казанский вертолетный завод» и компания «Еврокоптер». В соответствии с  распределением обязанностей между партнерами, за МВЗ им.М.Л.Миля закреплялись задачи по проектированию и испытаниям нового вертолета, за КВЗ – по постройке прототипов и последующих серийных машин, а также их послепродажной поддержке. Завод им.Климова отвечал за разработку вертолетного двигателя ТВ7-117В мощностью 2500 л.с. (на чрезвычайном режиме  – 3750 л.с.). «Еврокоптер», в  свою очередь, взял на себя разработку комплекса бортового пилотажнонавигационного оборудования, агрегатов системы управления, а также внутреннего интерьера кабин. Разрабатываемый в  международной кооперации вертолет получил поддержку в  российском правительстве и  был включен в Программу развития гражданской авиационной техники России на  период до  2015 года. Однако на  деле финансирование проекта со стороны государства оказалось минимальным. Ситуацию усугубил кризис конца 90-х, а затем и ряд федеральных законодательных актов, ограничивших присутствие зарубежного капитала в отечественной авиастроительной отрасли и, соответственно, запретивший иностранным партнерам участвовать в управлении совместными предприятиями в этой сфере экономики. В результате, «Еврокоптер» вышел из  проекта ЗАО «Евромиль». К 2003 году, когда в Казани завершалась постройка первого опытного Ми-38 (прототип ОП-1), в  проекте остались только

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 97


СОВРЕМЕННАЯ АВИАцИЯ: ТЕНДЕНцИИ И АНАлИз

два основных партнера – Мвз им.М.л.Миля и Квз. После этого проект Ми-38 был переориентирован на использование канадских двигателей pW127/tS взлетной мощностью 2500 л.с. Комплект из двух таких двигателей был предоставлен создателям Ми-38 фирмой pratt&Whitney Canada, рассчитывающей на будущий успех проекта на рынке и, соответственно, на получение в перспективе выгодных заказов. именно с такой силовой установкой первый Ми-38 и поднялся впервые в воздух в Казани 22 декабря 2003 года. ОТ ПЕРВОГО ПОлЕТА – К СЕРИИ в конце октября 2004 года, после этапа предварительных заводских испытаний на аэродроме Казанского вертолетного завода, первый опытный Ми-38 для прохождения дальнейших испытаний был перебазирован на летно-испытательную станцию Мвз им.М.л.Миля под Москвой. в августе 2005 года

Алексей Гавриилович Самусенко, юрий Михайлович Андрианов и Александр Петрович лаврентьев наблюдают за первым полетом Ми-38 98 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

он впервые принял участие в авиасалоне МАКС2005 в Жуковском, где был показан в программе показательных полетов. А еще спустя год, осенью 2006 года, Мвз им.М.л.Миля сообщил, что на испытаниях Ми-38 достигнуты результаты, даже превышающие заложенные в техническом задании, в частности, превышены расчетные данные по скорости и высоте полета. так, 27 сентября 2006 года в ходе очередного планового полета по программе заводских сертификационных испытаний Ми-38 экипаж испытателей Мвз им.М.л.Миля в составе командира владимира Николаевича Кутанина, второго пилота Сергея Степановича Баркова и ведущего инженера игоря ивановича Клеванцева достиг рекордной высоты полета в 8170 м (как известно, динамический потолок вертолетов редко превышает 8 км). Ранее в ходе заводских испытаний на вертолете Ми-38 была достигнута высота полета 5 900 м при взлетной массе 14 200 кг и 5 450 м – при массе 15 600 кг. успешно прошли и испытания вертолета


Современная авиация: тенденции и анализ

по определению статического потолка: при взлетной массе 14  200  кг экипажу удалось подняться на  высоту, значительно превышающую 3  000  м. Кроме того, Ми-38 продемонстрировал возможность висения вне зоны влияния земли при взлетной массе 16 350 кг. Также на испытаниях была получена максимальная скорость полета 320 км/ч. В октябре 2007 года первый этап испытаний прототипа Ми-38 ОП-1 (RA-38011), в ходе которого было выполнено 86 зачетных полетов, успешно завершился. Вертолет был частично разобран для  анализа состояния систем после четырех лет испытаний и  проведения необходимых доработок. Тем временем была разработана скорректированная программа дальнейших работ по  созданию Ми-38, нацеленная на  скорейший вывод нового вертолета на  рынок. При этом было принято решение о  применении на  борту Ми-38 современного комплекса оборудования разработки и производства санкт-петербургского ЗАО «Транзас».

15 мая 2008 года, в  рамках выставки HeliRussia 2008, между ОАО «Вертолеты России», ОАО «УМПО» и ЦИАМ с одной стороны и  компанией «Пратт-Уитни Канада» с  другой был подписан протокол о намерениях по сотрудничеству в области разработки и производства двигателей PW127TS для вертолетов Ми-38. В соответствии с  заключенным соглашением канадская компания должна была завершить разработку турбовального варианта самолетного турбовинтового двигателя PW127 для использования на  вертолетах Ми-38, обеспечить его сертификацию и  приступить к поставкам комплектов в Россию для окончательной сборки серийных двигателей, которую планировалось осуществлять по ее лицензии на УМПО. Как сообщил в  мае 2009 года на  презентации доработанного проекта Ми-38 на  выставке HeliRussia 2009 заместитель главного конструктора МВЗ им.М.Л.Миля, директор программы Ми-38 Георгий Александрович Синельщиков, замена двигателя позволит повысить ряд характеристик вертолета, а также расширить возможные сферы его применения (например, в  качестве перспективного среднего транспортно-десантного вертолета, возможность приобретения которого рассматривает Министерство обороны России). Так, применение более

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 99


Современная авиация: тенденции и анализ

мощных отечественных двигателей ТВ7-117В позволит поднять максимальную взлетную массу Ми-38 до 16 200 кг (у первого Ми-38 с опытными PW127TS – 15 600 кг), а максимальную массу груза, перевозимого в кабине – до 6 000 кг (на внешней подвеске – 7 000 кг). С нормальной взлетной массой 14 200 кг вертолет будет иметь максимальную скорость 310 км/ч и крейсерскую  – 285  км/ч, статический потолок составит 3  840  м, а динамический – 6 400 м. Дальность полета с АНЗ на 30 минут составит 880 км (без АНЗ – 1 000 км). Параллельно с  модификацией конструкции в  связи с  заменой силовой установки (а изменения эти  будут не  столь существенны, поскольку МВЗ в  свое время уже были проработаны модификации базового вертолета с ТВ7-117В  – транспортнопассажирский Ми-382 и  транспортно-десантный Ми-383), развернулись работы по  созданию и  доводке нового интегрированного комплекса бортового оборудования ИБКО-38 разработки компании «Транзас». Комплекс ИБКО-38 обеспечивает выполнение полетов днем и  ночью в  различных географических и  климатических условиях в  автоматическом, директорном и  ручном режимах управления вертолетом. Он имеет модульную открытую архитектуру и включает пять многофункциональных дисплеев нового поколения TDS-12 с диагональю 12,1 дюйма, отображающих всю необходимую пилотажную и  навигационную информацию, состояние вертолетного оборудования, а также цифровую карту местности и изображение от метеорадиолокатора 38А-813. Кроме того, комплекс включает дублированную вычислительную систему вертолетовождения TNC-1G со встроенным ГЛОНАСС/GPS приемником, картографический сервер, систему сбора и контроля информации от общевертолетных систем и двигателей, систему раннего предупреждения приближения к  земле ТТА-12Н, современное радиотехническое и радиосвязное оборудование. В качестве опции в состав комплекса может быть включена коллиматорная система синтетического видения на лобовом стекле SVS, отображающая необходимую информацию на фоне закабинного пространства. Открытая архитектура комплекса позволяет задействовать дополнительное радиотехническое и оптико-электронное оборудование и вводить новые режимы отображения информации. Немаловажно, что новый интегрированный комплекс бортового оборудования ИБКО-38 унифицирован по  основным компонентам с  комплексом ИБКВ-17, предназначенным для  модернизированных вертолетов типа Ми-8 (Ми-17), что позволяет оптимизировать эксплуатацию и ремонт, а летчикам – легко переучиваться при переходе на новый тип вертолета. Комплекс ИБКО-38 был впервые установлен на второй опытный экземпляр Ми-38 (ОП-2), сборка которого завершилась на  КВЗ в  августе 2010 года. Как  и  первый опытный Ми-38 (ОП1), второй прототип оснащается парой канадских турбовальных двигателей PW127/TS. В то же время, в отличие от первого Ми38, ОП-2 воплотил в  себя ряд конструктивных доработок: усовершенствованы гидравлическая и топливная системы, внесены изменения в  конструкцию лопастей несущего винта, в  системе управления вертолета установлены пружинно-загрузочные механизмы типовой конструкции. В результате – улучшились управляемость и устойчивость вертолета. Первое висение на  новой машине экипаж в  составе летчиков-испытателей МВЗ им.М.Л.Миля Владимира Николае-

100 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

вича Кутанина (заслуженный летчик-испытатель РФ, командир экипажа) и  Салавата Садриева, а  также ведущего инженера по  летным испытаниям Игоря Ивановича Клеванцева выполнил 30 октября 2010 года. Всего же  до  конца ноября на втором прототипе Ми-38 было совершено семь полетов на  режимах висения и  перемещений с  малыми скоростями над  взлетнопосадочной полосой. Наконец, 22 ноября, в день рождения легендарного Михаила Леонтьевича Миля экипаж Владимира Николаевича Кутанина в  Казани выполнил на  новом вертолете, получившем регистрационный номер RA-38012, первый полет по кругу. Всего в этот день состоялось три полета, в которых были достигнуты скорости 180, 220 и 260 км/ч. За две недели до нового года, 16 декабря, Ми-38 ОП-2 совершил перелет из  Казани в  подмосковное Томилино, где он продолжит свои испытания на  базе летно-испытательного комплекса МВЗ им.М.Л.Миля. А на  сборке на  КВЗ тем временем находится третий прототип Ми-38 (ОП-3), который планируется оснастить уже отечественными двигателями ТВ7-117В, разрабатываемыми Открытым акционерным обществом «Климов» и  осваиваемыми в  серийном производстве на  ММП им.В.В.Чернышева. Время выхода на испытания третьего Ми-38 зависит от  готовности компании «Климов» поставить на  КВЗ комплект летных двигателей ТВ7-117В. Пока ожидается, что это  может произойти уже в  2011 году. Планер экземпляра ОП-3 находится уже в  высокой степени готовности, а на «Транзасе» для него заказан второй комплект ИБКО-38. На выставке HeliRussia 2009 сообщалось, что программу сертификации Ми-38 планируется завершить к  2014 году, когда вертолет сможет быть запущен в серийное производство и начать поставляться заказчикам. Сейчас предполагается, что сертификационные испытания начнутся в 2011 году – сначала на втором опытном экземпляре с  канадскими двигателями. Затем к  ним присоединится третий прототип – уже с ТВ7-117В. Таким образом, если все пойдет по намеченному плану, уже через несколько лет серийные Ми-38 могут начать поступать к  заказчикам. Еще в  2008 году сообщалось, что у  «Вертолетов России» уже имелись предварительные заявки на  приобретение вертолетов Ми-38 от  нескольких российских авиакомпаний. Немалые перспективы у Ми-38 есть и на мировом рынке: сейчас ежегодно на  экспорт поставляется порядка сотни новых Ми-17 (Ми-171), и  у нового среднего транспортного вертолета марки «Ми» есть хорошие шансы перенять эту эстафету у легендарных «восьмерок».


Современная авиация: тенденции и анализ

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 101


СОВРЕМЕННАЯ АВИАцИЯ: ТЕНДЕНцИИ И АНАлИз


Aviaindustry #1-2011