Rapport condensé 2015 / 16

Des concepts d’avenir osés pour la mobilité Rapport condensé 2015/16

Interview : le président du conseil d’administration Rudolf Stämpfli et le CEO Bernard Guillelmon

« Nous devons accorder une place encore plus grande aux besoins de nos clients. Et nous encourageons nos collaborateurs à prendre leurs responsabilités. »

Extraits du rapport de gestion annuel de BLS

Bernard Guillelmon CEO

« BLS s’est toujours imposée en tant qu’entreprise pionnière du rail. Et elle en apportera encore la preuve à l’avenir, avec des idées innovantes pour les transports publics. » Dr. Rudolf Stämpfli président du conseil d’administration

Rudolf Stämpfli, les transports publics sont de plus en plus onéreux en Suisse et ce sont finalement les voyageurs qui payent leurs billets de train de plus en plus cher. Les transports publics se trouvent-ils dans une spirale des coûts similaire à celle du système de santé ?

Rudolf Stämpfli : Tout comme pour le système de santé, l’utilisateur des transports publics attend toujours que les tarifs incluent un plus grand nombre de services. La situation est également comparable dans la mesure où on ne connait les coûts réels ni pour le système de santé, ni pour les transports publics. Le client n’a souvent pas conscience du coût de la prestation globale à laquelle il a recours. La personne qui voyage en train et fait un aller-retour Berne–Zurich en deuxième classe paie 100 francs, et trouve cette somme astronomique.

Mais elle ne voit pas que la prestation coûte en fait près de 250 francs. La transparence des coûts n’est pas assurée pour de nombreuses prestations proposées par l’État.

Bernard Guillelmon, comment les transports publics peuvent-ils démontrer cette transparence des coûts à leurs clients ?

Bernard Guillelmon : Je trouve judicieux que le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) réfléchisse au « Mobility Pricing ». Le Mobility Pricing est un sujet capital.

Il ne s’agit pas de connaître le coût des transports ferroviaires ou publics, mais plutôt de réfléchir au prix global de notre mobilité. Un Mobility Pricing pour tous les modes de transport, à savoir également la circulation routière, est le seul moyen de démontrer au grand public ce que coûte notre mobilité. La tarification du Mobility Pricing est cependant une question politique à laquelle une entreprise ne peut pas répondre. Ainsi, on pourrait par exemple décider que la mobilité

est en principe plus chère le matin entre 7 h et 9 h qu’entre 9 h et 11 h, car nous devons mobiliser toutes les capacités ferroviaires pendant les heures de pointe.

Et dans quelle mesure BLS peutelle contribuer à ce que la Suisse puisse encore s’offrir ses transports publics à l’avenir ? Un nouveau programme d’économies est-il à l’ordre du jour ?

Bernard Guillelmon : Au cours des dernières années, BLS est devenue nettement plus efficace. Nous répercutons en grande partie ces gains d’efficacité, ce qui a un effet positif sur les indemnisations du secteur public. Le programme « Gipfelsturm » qui nous a permis d’économiser CHF 50 millions depuis 2013 est arrivé à son terme.

Mais les gains d’efficacité comptent bien évidemment parmi les missions permanentes de BLS. Rudolf Stämpfli : J’aimerais relativiser l’expression « économies ». Nous réalisons des économies uniquement lorsque nous ne faisons plus quelque chose que nous réalisions jusque-là.

Un autre mot est essentiel : accroissement de l’efficacité. Chaque franc investi doit permettre une meilleure performance.

De nombreux investissements sont à prévoir pour BLS : l’acquisition de nouveaux trains pour le RER et le trafic régional, ou encore la construction d’un nouvel atelier, pour n’en nommer que deux. Que signifient ces investissements pour BLS ?

Bernard Guillelmon : Les projets évoqués sont, comme vous le dites si justement, des investissements, et s’avèrent nécessaires à l’exploitation. Les acquisitions visent à remplacer des trains qui ont largement fait leur temps. Cela entraîne fatalement une hausse des coûts et un besoin en indemnisations supplémentaires. Les coûts doivent augmenter uniquement lorsque cela

représente un avantage pour nos clients.

Rudolf Stämpfli : N’oublions pas que les nouveaux trains nous permettent d’être plus efficaces en termes d’entretien, car nous réduisons le nombre de familles de trains de sept à trois. Il en va de même pour les ateliers. Avec les deux ateliers modernes qui remplaceront les quatre sites désormais obsolètes, nous pourrons entretenir les trains de manière bien plus économique.

L’attitude de BLS envers le site prévu pour l’atelier de Riedbach a irrité de nombreuses personnes.

Pendant l’été 2015, BLS a mandaté un groupe de suivi indépendant qui s’est penché sur le choix du site.

Quelles expériences BLS en-a-telle retirées ?

Rudolf Stämpfli : Il est de notre devoir de démontrer au grand public de quoi il s’agit. Étant donné que l’atelier d’Aebimatt à proximité de la gare de Berne n’est plus disponible, nous avons besoin d’un nouveau site : 20 hectares, proche du nœud de Berne et sur une ligne de chemin de fer à bonne capacité. Le groupe de suivi nous offre la possibilité d’évoquer l’importance de ces paramètres avec toutes les parties intéressées, et de les comparer avec d’autres valeurs de référence telles que la protection du paysage et les besoins agricoles.

Bernard Guillelmon : J’apprécie les échanges ouverts que nous avons ensemble au sein du groupe de suivi. Il est important que les participants comprennent exactement le fonctionnement du système global des chemins de fer. Ce que l’on peut reprocher à BLS, c’est d’être parti du principe que le grand public comprend déjà cela. Les trois paramètres évoqués ne sont aucunement arbitraires, mais font suite à de nombreuses réflexions et enquêtes. Les lignes ferroviaires autour de Berne sont construites, le système ferroviaire nous laisse peu de marge de

manœuvre. En discutant avec le groupe de suivi, nous nous rendons maintenant compte que notre évaluation du site n’était pas aussi mauvaise que le portrait qui en avait été fait.

Cela ne signifie toutefois pas que le groupe de suivi a déjà choisi Riedbach ou un autre site.

Quelles sont les prochaines étapes de l’année 2016 ?

Rudolf Stämpfli : Au cours de l’année, le groupe de suivi élaborera une proposition de suivi que nous étudierons avec la plus grande attention. Du point de vue de BLS, cette solution pourrait ne pas s’avérer idéale sur le plan économique, mais tout de même offrir l’avantage d’être accueillie très favorablement par les acteurs politiques et l’opinion publique.

Parlons un peu du trafic régional de passagers qui sera réformé dans les années à venir sous l’égide de l’Office fédéral des transports (OFT). Selon BLS, quels sont les principaux éléments d’une telle réforme?

Bernard Guillelmon : Deux éléments sont capitaux. Tout d’abord, nous avons besoin de stabilité au niveau des commanditaires. Pour cela, nous devons réfléchir au-delà de la région, suivre les espaces de transport plutôt que les frontières cantonales. Comme pour les projets d’infrastructure, nous souhaiterions également conclure des conventions de prestations sur quatre ans dans le domaine du transport de passagers. La sécurité à long terme est pour nous essentielle en termes de budget et de planning. Ensuite, l’équilibre du système doit être amélioré. À l’heure actuelle, il existe un trafic longues distances géré en autonomie financière, et un trafic régional qui ne pourrait être proposé sans indemnisations. Et on oublie souvent que le trafic régional joue un rôle important car il alimente le trafic longues distances lucratif.

Cette distinction entre trafic régional et trafic longues distances est-elle vraiment judicieuse dans un pays de petite taille comme la Suisse ?

Rudolf Stämpfli : L’OFT doit dans tous les cas analyser la distinction entre trafic régional et trafic longues distances.

La tâche n’est pas facile, car un trajet sur la ligne Berne–Thun avec arrêt à Münsingen est comptabilisé dans le cadre du trafic régional, alors que sur la ligne Berne–Bienne avec arrêt à Lyss, il dépend du trafic longues distances.

Bernard Guillelmon : À l’heure actuelle, nous réalisons des bénéfices avec une seule partie de nos transports publics : le trafic longues distances. Y a-t-il quoi que ce soit qui justifie que cette partie représente précisément un monopole ?

Pas à ma connaissance. Cela nécessite une réflexion courageuse sur le fonctionnement futur des transports publics, et seul l’OFT en est capable.

L’OFT doit présenter des concepts au sens du système global qui permettent à diverses entreprises de proposer des prestations dans notre système de transports.

Comment BLS se maintient-elle en forme pour être en mesure de contribuer à un système de transports suisse efficace dans les prochaines années ?

Bernard Guillelmon : Nos plus grands défis consistent à développer une attitude entrepreneuriale et à accorder une place encore plus grande aux besoins de nos clients. Et nous encourageons nos collaborateurs à prendre leurs responsabilités. Ils doivent être en mesure de prendre les bonnes décisions de manière autonome dans leur domaine.

Rudolf Stämpfli : Nos clients et partenaires réclament aujourd’hui une modification plus rapide qu’auparavant de notre comportement en tant qu’entreprise. Grâce à nos collaborateurs qui assument au quotidien

leurs responsabilités, BLS peut réagir rapidement aux évolutions du marché.

L’une de ces évolutions concerne la mutation des entreprises de transport en prestataires de mobilité, ce que BLS accomplit actuellement.

Qu’est-ce qui est particulièrement important dans cette mutation ?

Bernard Guillelmon : Nous devons revoir notre manière de penser. Par exemple, nous devrions concevoir les gares, telles que la nouvelle construction à Huttwill, comme des nœuds de transport et accompagner les clients tout au long de leur voyage, d’une porte à l’autre. Nous souhaitons mieux informer et accompagner nos clients, et cela même via les nouveaux canaux tels que les appareils mobiles.

BLS peut-elle effectuer cette mutation seule ?

Bernard Guillelmon : Non. Nous devons réfléchir en termes de systèmes globaux et chercher des solutions communes avec d’autres entreprises de transport. Nous travaillons aussi en collaboration avec des partenaires en dehors des transports publics, dans le cadre de la plateforme d’excursions « Heimatland » lancée en 2015 par exemple. Notre orientation régionale est une chance énorme. Dans « nos » régions, nous sommes l’artère principale des transports publics.

Rudolf Stämpfli : BLS ne peut pas relever seule de nombreux défis, mais les transports publics doivent être motivés et stimulés par nos idées. BLS s’est toujours imposée en tant qu’entreprise pionnière du rail. Et elle en apportera encore la preuve à l’avenir, avec des idées innovantes pour les transports publics.

Interview : Hugo Wyler, directeur de la communication d’entreprise externe BLS

En 2015, 60,2 millions de personnes ont voyagé avec BLS. dont 55,6 millions en train, 3,6 millions en bus et 1,0 million en bateau

Résultat du groupe en CHF

Ponctualité dans la marge de tolérance de 3 minutes

3,747 millions 94,0 % Véhicules transportés Kandersteg–Goppenstein (1,23 millions) et Kandersteg–Iselle (0,01 million)

1,24 million

Kilomètres parcourus en bateau sur les lacs de Thoune et de Brienz

142’376 km

Volume de trafic BLS Cargo SA

18’225 trains Sillons-kilomètres vendus sur le réseau ferroviaire de BLS Netz AG

13,6 millions

BLS est l’entreprise de chemin de fer privée indépendante la plus solide de Suisse. Elle est mandatée par sept cantons et se définit comme un prestataire de services de transport innovant et ambitieux. BLS emploie quelque 3000 collaboratrices et collaborateurs. Ils s’engagent quotidiennement pour que BLS propose la meilleure prestation possible à ses clients, et que la Confédération et les cantons profitent de l’offre de transport commandée.

Le canton de Berne est le propriétaire principal de BLS SA.

BLS SA | Genfergasse 11 | 3001 Berne | Suisse Téléphone +41 (0)58 327 27 27 facebook.com /BLS.Bahn www.bls.ch

Mentions légales Réalisation et rédaction : communication d’entreprise BLS SA, Berne Conception / création : hilda design matters, Zurich Impression : Stämpfli SA, Berne

de-Fonds peuvent rester assis à Neuchâtel.

Plus besoin de changer de train. BLS est désormais en charge de toute la ligne.

BLS connecte En association avec d’autres entreprises de transport et des partenaires en dehors des transports publics, BLS fait évoluer la mobilité en Suisse.

BLS connecte entre elles les personnes, les organisations et les régions.

RÉSEAU

Plus besoin de descendre entre Berne à La Chauxde-Fonds Le RegioExpress fait son entrée à Neuchâtel.

On lève rapidement les yeux de sa tablette, mais on se renfonce rapidement dans son siège. En effet, depuis le changement d’horaire de décembre 2015, les voyageurs qui empruntent la ligne de Berne à La Chaux-

Cette offre présente également des avantages pour les personnes voyageant à partir de Neuchâtel : depuis le changement d’horaire, une cadence à la demi-heure a été mise en place entre Neuchâtel et La Chauxde-Fonds. Les trains de BLS sont décalés d’une demi-heure par rapport à ceux des CFF. À La Chaux-de-Fonds, BLS garantit en outre aux voyageurs une correspondance avec les trains CFF à destination du Locle.

BLS, les CFF et l’entreprise de transport neuchâteloise transN ont mis en œuvre ensemble le concept de cadence à la demiheure souhaité par les cantons de Neuchâtel et de Berne. « En collaboration avec d’autres entreprises ferroviaires, nous répondons aux souhaits du secteur public », explique Hans-Bernhard Fiechter, directeur de la planification d’offre chez BLS.

DISTRIBUTION NUMÉRIQUE

un précieux savoir-faire », souligne le directeur de la distribution Daniel Hofer. « La numérisation offre d’exaltantes possibilités aux entreprises de transport, et leur permet de développer de nouveaux modèles commerciaux tout au long de la chaîne des transports. Nous ne nous contentons pas de simplifier la vie de nos clients, mais nous leur communiquons aussi notre enthousiasme. » Pour les voyageurs, les billets numériques facilitent vraiment la vie.

Toutefois, sans la participation active des clients, le voyage ne peut pas fonctionner, et ce même à l’ère du numérique. La personne qui utilise l’application doit s’assurer que son portable est suffisamment chargé pour tenir tout le trajet.

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BLS se modernise BLS construit une infrastructure moderne et investit dans de nouveaux trains. Un équipement de pointe lui permet d’assurer une exploitation efficace des trains, bus et bateaux.

la planification d’offre s’étendent jusqu’à 2030, et la nouvelle flotte de trains dont disposera BLS à partir de 2021 fait déjà partie de son quotidien professionnel. « Nous avons déjà déterminé avec les cantons mandataires les lignes qui bénéficieront des nouveaux trains, et dans quel ordre », explique M. Fiechter. Mais il n’a pas encore été décidé du fabricant à qui sera confiée la construction de ces trains. À l’heure actuelle, la procédure principale de marché public suit son cours. Il s’agit de développer un nouveau train de voyageurs et de construire 60 véhicules selon les prévisions.

« Donc moins nous avons de flottes, plus nous sommes efficaces. »

Le distributeur de billets au format de poche

Edgar Schenk, chef de projet nouvelle flotte

Mais cela demande un gros investissement.

Rien que chez BLS, deux mécaniciens sur locomotive sont mobilisés par train : le premier conduit le RegioExpress de Berne à La Chaux-de-Fonds. Le second monte à Neuchâtel et prépare la cabine de conduite arrière pendant que le train continue sa course en direction du Jura neuchâtelois. « À La Chaux-de-Fonds et lors du rebroussement à Chambrelien, chaque seconde compte pendant le demi-tour », indique Christian Kremser, directeur de la planification annuelle chez BLS. « En seulement une minute trente, le train doit repartir dans la direction opposée. Cela est possible uniquement avec deux mécaniciens sur locomotive. » Et cette hâte est justifiée : le moindre petit retard sur le tronçon entre La Chaux-de-Fonds et Neuchâtel déclenche une réaction en chaîne. Le problème principal est le suivant : il n’y a qu’une seule voie et les trains ne peuvent se croiser que dans les gares. Afin d’accroître la stabilité des horaires, BLS a donc une rame de réserve avec un mécanicien de locomotive disponibles à Neuchâtel. « Nous relevons volontiers le défi de la nouvelle ligne », indique Hans-Bernhard Fiechter. « Avec la liaison directe entre Berne et La Chaux-de-Fonds, nous ne nous contentons pas de relier deux villes, mais plutôt deux destinations inscrites au patrimoine culturel mondial de l’UNESCO », souligne-t-il. « Cette liaison directe favorise également le tourisme régional et permet de mieux relier le Plateau à l’arc jurassien. Cela permet d’envoyer un message fort au niveau politique et économique. »

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À l’arrêt de bus, quand le bus arrive au loin, les personnes n’ayant pas encore de billet trépignent devant les distributeurs. Manuela n’a pas ce problème. Elle sort son portable de sa poche et ouvre l’application BLS LiberoTickets : deux clics, et elle a déjà son billet sur son smartphone. L’application a automatiquement reconnu à quel arrêt se trouve Manuela. Il ne lui reste plus qu’à appuyer sur le billet souhaité et à confirmer son achat. Désormais, elle peut également acheter des cartes multicourses en plus des billets à l’unité.

NOUVELLE FLOTTE

Malgré la tension qui règne à l’arrêt, toutes les personnes attendant le bus ont réussi à y monter, et à attraper leur correspondance à la gare. BLS a sciemment renoncé à l’horaire en ligne dans son application dédiée aux billets : « Nous nous sommes concentrés sur la fonction essentielle et avons privilégié la simplicité », explique Daria Bohli, cheffe de projet développement commercial chez BLS. Pourquoi ? « Cela permet d’obtenir un billet en quelques clics. La personne qui utilise l’application n’a plus besoin de chercher de la monnaie au fin fond de son sac ou l’oblitérateur des cartes multicourses. » Manuela aime particulièrement cette application pour une chose : elle peut l’utiliser sans avoir à s’inscrire. « De nombreux clients apprécient de ne pas avoir à enregistrer de données, à l’exception évidente de leurs coordonnées de paiement », indique Daria Bohli. Lors de la prochaine mise à jour, BLS introduira une nouvelle alternative de paiement.

BLS recherche des idées innovantes pour ses trains de nouvelle génération

Grâce à l’application LiberoTickets, BLS cumule les expériences dans la distribution numérique. « Nous ne cessons d’évoluer dans ce domaine et accumulons chaque jour

Sur les plans de Hans-Bernhard Fiechter, les trains de nouvelle génération filent déjà de Berne à Brigue, et de Neuchâtel à La Chaux-de-Fonds. Les plans du directeur de

BLS prévoit de mettre les trains en service entre 2021 et 2026. D’une part, la nouvelle flotte remplacera 43 trains existants qui seront retirés de la circulation. D’autre part, BLS s’attelle ainsi au développement de l’offre prévu jusqu’en 2030. « La quantité de trains, au nombre de 60, résulte des offres développées en accord avec les cantons et l’Office fédéral des transports », souligne Edgar Schenk qui dirige le projet d’acquisition. En 2015, BLS a effectué une préqualification des fabricants intéressés. Elle a accordé une grande importance à un critère essentiel : l’esprit d’innovation. Les fabricants doivent expérimenter des idées innovantes comme par exemple l’entretien simplifié, l’aménagement flexible de l’intérieur ou la faible consommation d’énergie. « Il s’agit d’une procédure d’appel d’offres plutôt inhabituelle », explique M. Schenk. « Mais ce projet nous tient vraiment à cœur.

Avec cette nouvelle flotte, nous voulons donner vie aux trains de nouvelle génération. » Un aménagement intérieur flexible signifie que l’espace destiné aux voyageurs doit pouvoir être adapté aux besoins des clients. « Dans dix ans, les trains auront-ils encore besoin d’un accès à Internet sans fil, oui ou non ? », demande M. Schenk, qui explique : « Nous devons développer le train de demain de manière à proposer une solutions dans les deux cas. » Le chef de projet attend également des idées innovantes en matière de durabilité. Les nouveaux trains doivent être légers et économiques : « Nos exigences sont très élevées en matière de consommation d’énergie et d’usure des rails. »

Grâce aux nouveaux trains, BLS réduire son nombre de familles de trains de sept actuellement, à trois. Cela permettra de simplifier l’entretien, poursuit M. Schenk : « En matière d’entretien, nous avons besoin d’une solution spécifique à chaque flotte.

Donc moins nous avons de flottes, plus nous sommes efficaces. Afin d’exploiter d’autres synergies, les 60 nouveaux trains seront construits à l’identique d’un point de vue technique. L’habitacle sera cependant aménagé en version RegioExpress et RER. « La version RER permet par exemple un changement rapide des passages et dispose de zones avec des places debout. Avec le RegioExpress, nous nous adressons aux voyageurs de loisirs », indique Edgar Schenk.

Les quatre fabricants préqualifiés Alstom, Siemens, Stadler et Bombardier remettront leurs offres en 2016 et BLS souscrira un contrat avec l’un d’entre eux au deuxième semestre 2017. En 2021, les premiers trains de la nouvelle flotte sillonneront le réseau ferroviaire de BLS.

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ENTRETIEN DES LIGNES

BLS protège la ligne du Lötschberg des dangers naturels Quatre hommes en tenues oranges sont suspendus à des câbles sur la falaise en surplomb. Un cinquième se tient à leurs côtés sur une petite plateforme soulevée par un camion équipé d’une grue qui se trouve 20 mètres au-dessous, sur les rails de la ligne du Lötschberg. Ces hommes déroulent plusieurs mètres de larges rouleaux de câbles et les accrochent aux ancrages percés dans la roche. Section par section, ils enserrent la roche dans un filet de câbles aux mailles serrées et résistant.Pendant quatre jours au mois de novembre 2015, les monteurs ont travaillé jour et nuit afin de sécu-

riser 3000 m2 de falaises rocheuses dans les environs du Blausee-Mitholz. Si une pierre se détache du massif rocheux, elle reste suspendue dans le filet de protection et ne tombe pas sur les rails en-dessous. « Ces filets sont capables d’absorber des charges beaucoup plus importantes que les clôtures grillagées que l’on achète dans les magasins de bricolage », explique Franz Kuster.

Ce géographe dirige le département Forêts et environnement de BLS. En collaboration avec des experts externes, il examine depuis 2014 les lignes ferroviaires de Frutigen à Kandersteg à la recherche d’éventuels dangers naturels et met en œuvre des mesures de protection. Les tronçons de montagne sont les lignes les plus risquées pour un train en termes de dangers naturels, souligne M. Kuster : « avalanches, coulées de boue, chutes de pierres : les dangers sont nombreux en montagne. » BLS s’ingénie à constamment améliorer la protection contre les dangers naturels.

Les exigences en matière de sécurité et de disponibilité de l’exploitation ferroviaire sont élevées. « L’exploitation des chemins de fer est complexe. Lorsqu’une pièce du puzzle ne fonctionne pas correctement, les trains ne peuvent plus circuler aux vitesses et à la fréquence élevées auxquelles nous sommes habitués. L’interaction de nombreux domaines spécialisés est ainsi nécessaire.

Et nous en faisons partie », souligne l’expert.

BLS bouge Les collaborateurs de BLS assument des responsabilités et stimulent les transports publics avec leurs idées innovantes. Dans leur quotidien professionnel, ils répondent aux besoins de leurs clients.

F ORM AT ION

Déjà lors de la construction du tunnel du Lötschberg, il y a plus de 100 ans, BLS a veillé à assurer la meilleure sécurité possible à la ligne de montagne. Elle a reboisé de vastes étendues entre Frutigen et Brigue, et ainsi donné naissance à une forêt qui protège la ligne ferroviaire de manière naturelle et durable : la forêt stabilise le sol et retient les avalanches et les roches. Franz Kuster rajoute : « En l’absence de forêt de protection, nous sommes obligés de réaliser des travaux de construction. » Des personnes doivent alors descendre en rappel sur les falaises et monter des filets ou d’autres dispositifs de protection afin que les passagers de BLS voyagent en toute sécurité.

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La formation pratique de mécanicien de locomotive chez BLS À voir Roland Beyeler dans la cabine de conduite, on comprend vite pourquoi le métier de mécanicien de locomotive est encore et toujours, pour de nombreuses personnes, la réalisation d’un rêve d’enfant.

Sa fascination pour la physique qu’il applique

au quotidien est rapidement contagieuse : ici le métal heurte le métal, là une locomotive tracte 200 tonnes de charge remorquable à 8000 CV, là encore il s’agit d’adhérence, de la sensation de contact optimal sur les rails givrés, de l’arrêt parfait au niveau du quai.

Même si des systèmes de sécurité assistent aujourd’hui le mécanicien de locomotive lors de la course du train, c’est toujours lui qui est à l’avant et qui assume seul toutes les responsabilités. Il joue également le rôle d’interlocuteur sur le quai, peut aider des personnes à monter dans le train et doit instantanément prendre des décisions lorsque le train est en panne. « Dans les 30 prochaines années, il y aura toujours des mécaniciens sur locomotive », indique Roland Beyeler qui travaille à la formation des mécaniciens sur locomotive chez BLS. BLS compte actuellement 600 mécaniciens sur locomotive, dont 7 femmes : le corps de métier le plus important de l’entreprise.

Afin de s’assurer que la relève est motivée et bénéficie d’un apprentissage de haut niveau, BLS a entièrement renouvelé sa formation de mécanicien de locomotive : avant, il fallait attendre presque un semestre pour pouvoir toucher un levier dans la cabine de conduite. Mais aujourd’hui, il est possible de conduire après trois jours avec un formateur et de participer activement à la course du train sous supervision. « Cela permet de mieux associer la théorie et la pratique », commente M. Beyeler. « Les bénéfices de l’apprentissage s’inscrivent beaucoup plus dans la durée et la qualité de la formation est nettement meilleure. » Pour accéder à cette formation de 15 mois, rémunérée et sous forme de modules, il est nécessaire de justifier d’une maturité ou d’avoir suivi une formation professionnelle. Chez BLS, une nouvelle promotion débute chaque trimestre et elle accueille jusqu’à huit apprentis. Les candidats sont soumis à plusieurs épreuves, y compris des examens médicaux. Le temps de réaction et le comportement en situation de stress sont également évalués. Le daltonisme est un critère d’exclusion, et toute personne qui a déjà regardé des signaux ferroviaires à partir d’une cabine de conduite comprend très bien pourquoi. « Par principe, nous privilégions les personnes intègres et ayant le sens des responsabilités », explique M. Beyeler.

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« Ça aussi c’est dans tes cordes » « J’ai été régulatrice, accompagnatrice de train et j’ai travaillé au guichet du centre de vente voyageurs. Au mois de juin, j’ai démarré la formation de mécanicienne de locomotive. Tout d’abord, j’ai eu beaucoup de respect mais aussi de l’appréhension face à la technique, puis je me suis dit : ça aussi c’est dans tes cordes. Je souhaite inciter d’autres femmes à se lancer dans cette voie. Il faut juste ne pas être trop menue car l’attelage d’un train demande un peu de force.

J’ai apprécié le fait de pouvoir déplacer rapidement, mais sous supervision et dans le dépôt, des locomotives et des trains. Un examen de capacité a lieu après chaque module de trois mois. Cela permet de poursuivre la qualification, ce qui est très utile. J’apprécie également beaucoup les horaires de travail variables : faire du shopping la journée ou profiter d’un week-end prolongé en raison de services très différents, cela me va très bien. » Beatrice Gusset, en formation de mécanicienne de locomotive depuis juin 2015

REMISE EN É TAT DE L A F L O T T E NIN A

Nouvelle électronique, nouveaux projecteurs, plus de place dans le train Sous les applaudissements, le mécanicien de locomotive sort le NINA 006 de l’atelier BLS de Bönigen. La couche de peinture fraîche luit dans le soleil d’automne. Une équipe de 15 personnes, des automaticiens, des mécaniciens, des électroniciens, des menuisiers et des vernisseurs ont entièrement modernisé la rame en trois parties.

« Les clients de BLS peuvent se réjouir du nouveau NINA », clame Oliver Zimmermann, chef de projet du programme de modernisation de l’ensemble de la flotte NINA. Les collaborateurs changent de petits composants électroniques dans les trains. Et M. Zimmermann de poursuivre : « Depuis la construction de la flotte NINA, la technologie a fait d’énormes progrès.

J’aime comparer cela à la téléphonie mobile : d’un point de vue technique, un smartphone n’a presque plus rien en commun avec un portable des années 90. » BLS remplace les projecteurs de la cabine de conduite par des phares à technologie LED. Outre leur faible consommation, leur lumière est également plus claire et les lampes présentent moins de défauts. « Ainsi, les trains doivent passer moins souvent par l’atelier. Cela permet d’augmenter la stabilité des horaires », explique-t-il.

Grâce à des zones supplémentaires de places debout, les voyageurs ont plus de place dans ce train modernisé. L’éclairage plus lumineux dans l’espace destiné aux voyageurs offre une atmosphère agréable.

Les collaborateurs de l’atelier profitent également des travaux effectués sur le NINA : « Ce projet nous permet d’évoluer au niveau professionnel », souligne Oliver Zimmermann. Il prend l’exemple de la technique de collage qui permet de fixer la fenêtre avant au cadre de la locomotive. Étant donné que cette technique est relativement récente dans le domaine de la construction de trains, les spécialistes qui la maîtrisent chez BLS sont peu nombreux. « Ils transmettent leurs connaissances aux autres collaborateurs de BLS. C’est un gros avantage pour nous. » Le premier NINA est resté 20 semaines à l’atelier pour sa remise en état. Les collaborateurs ont tout d’abord dû se familiariser avec le véhicule : dans quel ordre le travail doit-il être effectué ? Quels outils sont plus appropriés, et à quel moment ? « Lors de la remise en état du premier véhicule, nous avons élaboré un mode d’emploi pour les suivants », raconte Oliver Zimmermann. Grâce à ces instructions, chaque autre train NINA ne nécessite plus que huit semaines de travail, avant de quitter dans un nouvel éclat le rivage du lac de Brienz à Bönigen.

Avec la remise en état effectuée à la moitié de la durée de vie, BLS prolonge la durée d’exploitation initiale de chaque NINA de trois à six ans. Pour les 36 véhicules, la remise en état coûte CHF 30,7 millions et se terminera fin 2018.

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230 mécaniciens de locomotive BLS

sont en mission quotidienne dans le trafic régional de passagers

RER – coeur pulsant de la région

16 millions de kilomètres

ont été parcourus par les trains régionaux de BLS en 2015 – ceci correspond à plus d’une fois par jour autour de la planète

112’000 passagers

135 arrêts

– ou deux fois la ville de Bienne – se déplacent chaque jour sur le réseau RER de BLS

sont desservis par BLS sur les réseaux du RER bernois et lucernois

493’000 interventions de nettoyage ont eu lieu au cours de l’année 2015 dans les trains régionaux BLS

30 % de plus

C’est l’augmentation du volume de passagers attendue sur le réseau RER de BLS jusqu’à l’année 2030