Des concepts d’avenir osés pour la mobilité Rapport condensé 2015/16
Interview : le président du conseil d’administration Rudolf Stämpfli et le CEO Bernard Guillelmon
« Nous devons accorder une place encore plus grande aux besoins de nos clients. Et nous encourageons nos collaborateurs à prendre leurs responsabilités. »
Extraits du rapport de gestion annuel de BLS
Bernard Guillelmon CEO
« BLS s’est toujours imposée en tant qu’entreprise pionnière du rail. Et elle en apportera encore la preuve à l’avenir, avec des idées innovantes pour les transports publics. » Dr. Rudolf Stämpfli président du conseil d’administration
Rudolf Stämpfli, les transports publics sont de plus en plus onéreux en Suisse et ce sont finalement les voyageurs qui payent leurs billets de train de plus en plus cher. Les transports publics se trouvent-ils dans une spirale des coûts similaire à celle du système de santé ? Rudolf Stämpfli : Tout comme pour le système de santé, l’utilisateur des transports publics attend toujours que les tarifs incluent un plus grand nombre de services. La situation est également comparable dans la mesure où on ne connait les coûts réels ni pour le système de santé, ni pour les transports publics. Le client n’a souvent pas conscience du coût de la prestation globale à laquelle il a recours. La personne qui voyage en train et fait un aller-retour Berne–Zurich en deuxième classe paie 100 francs, et trouve cette somme astronomique. Mais elle ne voit pas que la prestation coûte en fait près de 250 francs. La transparence des coûts n’est pas assurée pour de nombreuses prestations proposées par l’État. Bernard Guillelmon, comment les transports publics peuvent-ils démontrer cette transparence des coûts à leurs clients ? Bernard Guillelmon : Je trouve judicieux que le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) réfléchisse au « Mobility Pricing ». Le Mobility Pricing est un sujet capital. Il ne s’agit pas de connaître le coût des transports ferroviaires ou publics, mais plutôt de réfléchir au prix global de notre mobilité. Un Mobility Pricing pour tous les modes de transport, à savoir également la circulation routière, est le seul moyen de démontrer au grand public ce que coûte notre mobilité. La tarification du Mobility Pricing est cependant une question politique à laquelle une entreprise ne peut pas répondre. Ainsi, on pourrait par exemple décider que la mobilité
est en principe plus chère le matin entre 7 h et 9 h qu’entre 9 h et 11 h, car nous devons mobiliser toutes les capacités ferroviaires pendant les heures de pointe. Et dans quelle mesure BLS peutelle contribuer à ce que la Suisse puisse encore s’offrir ses transports publics à l’avenir ? Un nouveau programme d’économies est-il à l’ordre du jour ? Bernard Guillelmon : Au cours des dernières années, BLS est devenue nettement plus efficace. Nous répercutons en grande partie ces gains d’efficacité, ce qui a un effet positif sur les indemnisations du secteur public. Le programme « Gipfelsturm » qui nous a permis d’économiser CHF 50 millions depuis 2013 est arrivé à son terme. Mais les gains d’efficacité comptent bien évidemment parmi les missions permanentes de BLS. Rudolf Stämpfli : J’aimerais relativiser l’expression « économies ». Nous réalisons des économies uniquement lorsque nous ne faisons plus quelque chose que nous réalisions jusque-là. Un autre mot est essentiel : accroissement de l’efficacité. Chaque franc investi doit permettre une meilleure performance. De nombreux investissements sont à prévoir pour BLS : l’acquisition de nouveaux trains pour le RER et le trafic régional, ou encore la construction d’un nouvel atelier, pour n’en nommer que deux. Que signifient ces investissements pour BLS ? Bernard Guillelmon : Les projets évoqués sont, comme vous le dites si justement, des investissements, et s’avèrent nécessaires à l’exploitation. Les acquisitions visent à remplacer des trains qui ont largement fait leur temps. Cela entraîne fatalement une hausse des coûts et un besoin en indemnisations supplémentaires. Les coûts doivent augmenter uniquement lorsque cela
représente un avantage pour nos clients. Rudolf Stämpfli : N’oublions pas que les nouveaux trains nous permettent d’être plus efficaces en termes d’entretien, car nous réduisons le nombre de familles de trains de sept à trois. Il en va de même pour les ateliers. Avec les deux ateliers modernes qui remplaceront les quatre sites désormais obsolètes, nous pourrons entretenir les trains de manière bien plus économique. L’attitude de BLS envers le site prévu pour l’atelier de Riedbach a irrité de nombreuses personnes. Pendant l’été 2015, BLS a mandaté un groupe de suivi indépendant qui s’est penché sur le choix du site. Quelles expériences BLS en-a-telle retirées ? Rudolf Stämpfli : Il est de notre devoir de démontrer au grand public de quoi il s’agit. Étant donné que l’atelier d’Aebimatt à proximité de la gare de Berne n’est plus disponible, nous avons besoin d’un nouveau site : 20 hectares, proche du nœud de Berne et sur une ligne de chemin de fer à bonne capacité. Le groupe de suivi nous offre la possibilité d’évoquer l’importance de ces paramètres avec toutes les parties intéressées, et de les comparer avec d’autres valeurs de référence telles que la protection du paysage et les besoins agricoles. Bernard Guillelmon : J’apprécie les échanges ouverts que nous avons ensemble au sein du groupe de suivi. Il est important que les participants comprennent exactement le fonctionnement du système global des chemins de fer. Ce que l’on peut reprocher à BLS, c’est d’être parti du principe que le grand public comprend déjà cela. Les trois paramètres évoqués ne sont aucunement arbitraires, mais font suite à de nombreuses réflexions et enquêtes. Les lignes ferroviaires autour de Berne sont construites, le système ferroviaire nous laisse peu de marge de
manœuvre. En discutant avec le groupe de suivi, nous nous rendons maintenant compte que notre évaluation du site n’était pas aussi mauvaise que le portrait qui en avait été fait. Cela ne signifie toutefois pas que le groupe de suivi a déjà choisi Riedbach ou un autre site. Quelles sont les prochaines étapes de l’année 2016 ? Rudolf Stämpfli : Au cours de l’année, le groupe de suivi élaborera une proposition de suivi que nous étudierons avec la plus grande attention. Du point de vue de BLS, cette solution pourrait ne pas s’avérer idéale sur le plan économique, mais tout de même offrir l’avantage d’être accueillie très favorablement par les acteurs politiques et l’opinion publique. Parlons un peu du trafic régional de passagers qui sera réformé dans les années à venir sous l’égide de l’Office fédéral des transports (OFT). Selon BLS, quels sont les principaux éléments d’une telle réforme? Bernard Guillelmon : Deux éléments sont capitaux. Tout d’abord, nous avons besoin de stabilité au niveau des commanditaires. Pour cela, nous devons réfléchir au-delà de la région, suivre les espaces de transport plutôt que les frontières cantonales. Comme pour les projets d’infrastructure, nous souhaiterions également conclure des conventions de prestations sur quatre ans dans le domaine du transport de passagers. La sécurité à long terme est pour nous essentielle en termes de budget et de planning. Ensuite, l’équilibre du système doit être amélioré. À l’heure actuelle, il existe un trafic longues distances géré en autonomie financière, et un trafic régional qui ne pourrait être proposé sans indemnisations. Et on oublie souvent que le trafic régional joue un rôle important car il alimente le trafic longues distances lucratif.
Cette distinction entre trafic régional et trafic longues distances est-elle vraiment judicieuse dans un pays de petite taille comme la Suisse ? Rudolf Stämpfli : L’OFT doit dans tous les cas analyser la distinction entre trafic régional et trafic longues distances. La tâche n’est pas facile, car un trajet sur la ligne Berne–Thun avec arrêt à Münsingen est comptabilisé dans le cadre du trafic régional, alors que sur la ligne Berne–Bienne avec arrêt à Lyss, il dépend du trafic longues distances. Bernard Guillelmon : À l’heure actuelle, nous réalisons des bénéfices avec une seule partie de nos transports publics : le trafic longues distances. Y a-t-il quoi que ce soit qui justifie que cette partie représente précisément un monopole ? Pas à ma connaissance. Cela nécessite une réflexion courageuse sur le fonctionnement futur des transports publics, et seul l’OFT en est capable. L’OFT doit présenter des concepts au sens du système global qui permettent à diverses entreprises de proposer des prestations dans notre système de transports. Comment BLS se maintient-elle en forme pour être en mesure de contribuer à un système de transports suisse efficace dans les prochaines années ? Bernard Guillelmon : Nos plus grands défis consistent à développer une attitude entrepreneuriale et à accorder une place encore plus grande aux besoins de nos clients. Et nous encourageons nos collaborateurs à prendre leurs responsabilités. Ils doivent être en mesure de prendre les bonnes décisions de manière autonome dans leur domaine. Rudolf Stämpfli : Nos clients et partenaires réclament aujourd’hui une modification plus rapide qu’auparavant de notre comportement en tant qu’entreprise. Grâce à nos collaborateurs qui assument au quotidien
leurs responsabilités, BLS peut réagir rapidement aux évolutions du marché. L’une de ces évolutions concerne la mutation des entreprises de transport en prestataires de mobilité, ce que BLS accomplit actuellement. Qu’est-ce qui est particulièrement important dans cette mutation ? Bernard Guillelmon : Nous devons revoir notre manière de penser. Par exemple, nous devrions concevoir les gares, telles que la nouvelle construction à Huttwill, comme des nœuds de transport et accompagner les clients tout au long de leur voyage, d’une porte à l’autre. Nous souhaitons mieux informer et accompagner nos clients, et cela même via les nouveaux canaux tels que les appareils mobiles. BLS peut-elle effectuer cette mutation seule ? Bernard Guillelmon : Non. Nous devons réfléchir en termes de systèmes globaux et chercher des solutions communes avec d’autres entreprises de transport. Nous travaillons aussi en collaboration avec des partenaires en dehors des transports publics, dans le cadre de la plateforme d’excursions « Heimatland » lancée en 2015 par exemple. Notre orientation régionale est une chance énorme. Dans « nos » régions, nous sommes l’artère principale des transports publics. Rudolf Stämpfli : BLS ne peut pas relever seule de nombreux défis, mais les transports publics doivent être motivés et stimulés par nos idées. BLS s’est toujours imposée en tant qu’entreprise pionnière du rail. Et elle en apportera encore la preuve à l’avenir, avec des idées innovantes pour les transports publics.
Interview : Hugo Wyler, directeur de la communication d’entreprise externe BLS
En 2015, 60,2 millions de personnes ont voyagé avec BLS. dont 55,6 millions en train, 3,6 millions en bus et 1,0 million en bateau
Résultat du groupe en CHF
Ponctualité dans la marge de tolérance de 3 minutes
3,747 millions 94,0 % Véhicules transportés Kandersteg–Goppenstein (1,23 millions) et Kandersteg–Iselle (0,01 million)
1,24 million
Kilomètres parcourus en bateau sur les lacs de Thoune et de Brienz
142’376 km
Volume de trafic BLS Cargo SA
18’225 trains Sillons-kilomètres vendus sur le réseau ferroviaire de BLS Netz AG
13,6 millions
BLS est l’entreprise de chemin de fer privée indépendante la plus solide de Suisse. Elle est mandatée par sept cantons et se définit comme un prestataire de services de transport innovant et ambitieux. BLS emploie quelque 3000 collaboratrices et collaborateurs. Ils s’engagent quotidiennement pour que BLS propose la meilleure prestation possible à ses clients, et que la Confédération et les cantons profitent de l’offre de transport commandée. Le canton de Berne est le propriétaire principal de BLS SA.
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