Red Racing Green 39 by Big Bang Agency

The free belgian magazine for gentlemen drivers & GT cars enthusiasts N° 39

WINTER 2017-2018

1st test

Porsche 911 GT2 RS Lamborghini Huracan Performante Jaguar XJR 575

Events

Zoute Grand Prix Stars Rallye Télévie Interclassics

History

Reims Museum Autoworld American cars

Gentlemen’s Dressing Scabal

Gourmet Corner Royal Belgian Caviar

Bentley Special

Zoom : Bentley Continental GT 1st test : Bentley Supersports History : 130 years of luxury & sport

The Sky-Dweller The revolutionary watch for world travellers, blending watchmaking ingenuity with simplicity of use. It doesnâ&#x20AC;&#x2122;t just tell time. It tells history.

oyster perpetual SKY-DWELLER

Edito / Voorwoord

The free belgian magazine for gentlemen drivers & GT cars enthusiasts

Edito / Voorwoord

Plaisirs partagés / Gedeeld plezier

Vous allez me dire que ces sujets n’ont pas de lien avec l’automobile. Ce n’est pas tout à fait vrai. Car si Red Racing Green est, et restera concentré sur ce qui se fait de mieux en matière de belles carrosseries d’hier, d’aujourd’hui et de demain, il s’adresse avant tout aux hédonistes. Ce goût des belles et des bonnes choses, nous tenons à le partager avec vous. Un voyage dans l’univers non pas du plaisir, mais bien des plaisirs. Un pluriel qui multiplie les raisons de se réjouir et qui puise ses racines dans une certaine manière de voir le monde qui nous entoure.

U zal ongetwijfeld aanhalen dat bepaalde onderwerpen niet veel met auto’s te maken hebben. Maar dat is niet helemaal juist, want Red Racing Green legt nog altijd de klemtoon op de mooiste bolides van gisteren, vandaag en vooral van morgen. Red Racing Green richt zich tot levensgenieters die oog hebben voor mooie en lekkere dingen en die willen we met u delen. Deze rit gaat niet alleen over één pleziertje maar over het goede leven in al zijn vormen. Er zijn immers tal van zaken die een mens vrolijk kunnen stemmen. We moeten gewoon de wereld rondom ons vanuit de juiste hoek bekijken.

Car s’il est bien un univers où le plaisir se conjugue au pluriel, c’est bien celui de l’automobile. Vue, toucher, odorat, ouïe sont autant de sens mis en éveil lorsque l’on s’installe à bord d’une voiture de rêve. Il ne manquait que le goût, raison pour laquelle la gastronomie s’invite désormais dans votre magazine, à la découverte des perles noires de Turnhout. De belles histoires, il en est également question chez Scabal, véritable Rolls-Royce du tissu haut de gamme et du surmesure. Tout cela en complément de nos essais exclusifs et de nos reportages aux quatre coins du monde, pour vous ramener toujours plus d’images incroyables et d’expériences passionnantes.

Vooral in het universum van de auto staat plezier centraal. Bij het zien, ruiken en voelen van een droomwagen worden alle zinnen geprikkeld. Het is dan ook een unieke ervaring om in een dergelijke wagen plaats te nemen. Het enige wat ontbreekt, is smaak. Daarom nodigt uw magazine u uit om gastronomie te ontdekken aan de hand van de zwarte parel uit Turnhout. Ook Scabal is een mooi verhaal want dit is de absolute Rolls-Royce op vlak van textiel en maatwerk. Verder mag u in dit nummer exclusieve tests verwachten en reportages van overal ter wereld. We brengen u ongelooflijke beelden en delen fantastische ervaringen.

Bonne lecture et excellentes fêtes de fin d’année.

We wensen u veel leesplezier en een uitstekend eindejaar.

Frédéric De Backer, Editeur Frederic.debacker@maxipress.be

Frédéric De Backer, Uitgever Frederic.debacker@maxipress.be

i vous êtes attentifs à la couverture de votre magazine Red Racing Green de décembre, il ne vous aura pas échappé que de nouvelles rubriques ont fait leur apparition. Un peu de shopping pour vos fêtes de fin d’année, l’étonnante histoire d’un maître tailleur et quelques cuillers de caviar belge pour terminer l’année en beauté.

e aandachtige lezer heeft al in de gaten dat in dit decembernummer van Red Racing Green enkele nieuwe rubrieken zijn opgedoken. Er komt een beetje shopping om u een handje te helpen bij uw eindejaarinkopen en er u leest een verhaal over een meester-kleermaker. We geven meteen enkele lepels Belgisch kaviaar mee om het jaar in schoonheid te eindigen.

Hiver / Winter 2017-2018 ‹‹‹

Sommaire / Inhoud

The free belgian magazine for gentlemen drivers & GT cars enthusiasts

Prochain numéro : 5 avril 2018

Hiver / Winter 2017-2018 Shopping 6

Direction générale / Algemene leiding

Gentlemen’s Attitude Chics les Fêtes !

Bentley Special 10 14 18

Frédéric De Backer redracinggreen@gmail.com

Zoom : Continental GT First test : Continental Supersports History : 130 years of luxury & sport

Stéphane Lémeret lemeret@lemeret.be

First test

Abonnement

Envie de recevoir nos 4 parutions annuelles chez vous pour 20 € ? Abonnez-vous sur :

24 44

Porsche 911 GT2 RS Je veux descendre ! / Ik wil eruit… Lamborghini Huracan N’ayez pas peur… / Wees niet bang… Jaguar XJR 575 Sportive au sang bleu / Een nobele sportieveling

Events 30

Zoute Grand Prix Du spectacle en bord de mer… Stars Rallye Télévie Un plateau exceptionnel Interclassics Que de beau monde ! Autoworld American Dream Cars L’âge d’or américain

Experience 32

Ferrari GTC4 Lusso Drift on ice Maserati Levante À l’assaut du désert

Gastronomie 38

Royal Belgian Caviar Les perles noires de Turnhout

Interview 48

Dominique Chantrenne, Michel Vaillant Art Strips

History 66

Reims Museum Des bulles au bitume

Gentlemen’s Dressing 72

Abonnement via : www.redracinggreen.be info@redracinggreen.be

www.redracinggreen.be Wilt u onze vier nummers per jaar graag bij u thuis ontvangen voor 20 € ? Abonneer u dan via :

www.redracinggreen.be

Rédaction / Redactie Maxime Pasture, Nicolas Morlet, Laurent Zilli, Arnaud Meunier, Benoît Galand, Philippe Hunin, Jean Cevaer, Roger Dixon, Pierre Capart, Jean-François Christiaens, Olivier Maloteaux, Patrick Van Loo

Directeur artistique / Creatief directeur Marc Pétré studio@crazydiamond.be

Régie publicitaire / Advertentieregie Georges Vaxelaire 0475 23 50 40 gvax@skynet.be Alain Devleschoudere 0475 39 39 00 alain@dabelgium.be

Editeur responsable / Verantwoordelijke uitgever RRGreen sprl Frédéric De Backer Rue des Ateliers 17/205 1332 Genval

Scabal Brussels on Savile Road !

Moto 76

Ducati XDiavel S

Horlogerie 80

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Raidillon au-delà du nom, des émotions…

Sommaire / Inhoud

Ce magazine ne peut être vendu. Dit magazine mag niet verkocht worden.

JAGUAR F�TYPE

SEXY. AGILE. UNIQUE.

NOUVELLE F�TYPE À PARTIR DE 479 €/MOIS Après avoir conquis le monde entier avec son V6 suralimenté ou son incroyable V8 de 575 ch, la F-TYPE propose une nouvelle déﬁnition du plaisir avec son moteur Ingenium 4 cylindres 2.0L turbo essence qui développe 300 ch tout en offrant une consommation et des émissions de CO2 réduites. Disponible à partir de 57.530 € TVAC ou 479 € par mois*, cette pure sportive britannique saura combler toutes vos attentes en matière de style et de performances. jaguar.be

7,2 L/100 KM. CO2 : 163 G/KM.

Jaguar Care : 3 ans de garantie, assistance et entretiens programmés, kilométrage illimité. Informations environnementales [AR 19/03/04] : www.jaguar.be. Donnons priorité à la sécurité. *Loyer mensuel HTVA pour un renting ﬁnancier avec option d’achat de 20% sur une durée de 60 mois. Valable uniquement à des ﬁns professionnelles. Sous réserve d’acceptation de votre dossier par AlphaCrédit S.A., société de leasing, rue Ravenstein 60/15, 1000 Bruxelles. Exemple de prix au 1/9/2017 calculé sur un prix net de € 47.545,45 HTVA et un acompte de € 12.064,66 HTVA.

Gentlemen’s attitude

« La mode se démode, le style jamais ». Coco Chanel.

CHICS LES FÊTES ! Par Jean Cevaer cevaerjean@gmail.com

Désormais dans chaque édition, votre trimestriel s’en va dénicher pour vous une sélection de must have que ne peuvent ignorer les gentlemen passionnés d’automobile. Et pour ne pas déroger à la tradition du conifère symbolique, quelques premières curiosités hautement raffinées dans ces pages qui pourraient bien faire des happy men le soir du 24…

Entre 2 retros

Racing shoe bag Qu’il s’agisse de vos bottines de course lors d’épreuves historiques ou de vos chaussures de ville en déplacements, voici un moyen pratique et élégant pour les transporter. Issus de tissus automobiles recyclés, Entre 2 Rétros a surfé sur la tendance éco-responsable pour mettre au point ce sac de voyage à chaussures. Paré de bandes racing, il propose différentes numérotations au choix. Les golfeurs pourront aussi l’utiliser. 85,00 € www.entre2retros.com

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Gentlemen’s attitude

Back Pack Raidillon La classe au dos

Avec ses cuirs de qualité et des surpiqûres qui ont l’art de se démarquer, une grande élégance se dégage de la maroquinerie by Raidillon. La marque belge nous a présenté, en exclusivité, son tout premier sac à dos. Son agencement intérieur conviendra parfaitement à l’homme moderne, avec des espaces de rangement pour ordinateur ou tablettes, entre autres. Au dos du sac figure le numéro 55, si cher à la marque… 600,00 € www.raidillon-watches.com

Pontiac 101 Belgians Limited Edition

Pour fêter les Belges des 24 Heures du Mans Cette année, Pontiac a souhaité créer une édition limitée 100% belge pour fêter les 101 Belges ayant participé aux 24 Heures du Mans. Un très beau garde-temps, décliné en deux versions : boîtier acier avec bracelet en cuir bleu et boîtier couleur or rose avec un bracelet en cuir brun. Il est même possible de personnaliser gratuitement sa montre en gravant son nom, ou celui de son pilote favori, sur le boîtier.

Commandes et renseignements : maxime.pasture@outlook.be 499,00 €

Chukka Play Boy Originals McQueen’s shoes as Bulitt

La mode masculine ne finissant pas de se réinventer, elles sont de retour ces fameuses Playboy Originals portées par l’acteur américain dans le film Bullitt notamment. Même si elles ne sont plus produites comme à l’origine par la défunte marque du même continent (Hutton, qui les avait conçues dans les années trente selon une fabrication anglaise de Northampton), le chausseur britannique Sanders les réédite de façon totalement originale dans la pure tradition british. Sanders Hi-Top Chukka Chocolate Suede Boot : 170,00 € www.sanders-uk.com

Bentley Momentum

Avant de monter à bord Bentley Momentum récidive avec ces nouvelles créations déclinées en deux intensités parfumées, chacune offrant une structure olfactive qui lui est propre : l’Eau de toilette Bentley Momentum et l’Eau de Parfum Bentley Momentum Intense. Toujours plus d’intensité pour ces deux fragances masculines grâce à l’utilisation de nouveaux ingrédients qui renforcent le contraste entre les notes de tête et les notes de fond. S’accordent parfaitement avec la nouvelle Bentley Supersport ! Eau de toilette, vaporisateur 100 ml : 83,00 € Eau de Parfum : 71,00 €

Christophe Fenwick Style de conduite Le Mans sixties

Dans l’inspiration des gants de conduite des années soixante, la maison Christophe Fenwick vous propose ces très élégants gants de conduite d’hiver de la collection « Le Mans Driving Gloves » qui donnent furieusement envie de reprendre le volant d’une belle GT d’époque. Fabriqués à la main à Milan en Italie, ils sont réalisés en cuir de chevreau et pourvus d’une doublure 100% cachemire naturel. Existent en six coloris dont cet élégant modèle noir et vendus notamment chez Barneys à New York. Un must d’accessoires à commander en ligne. 330,00 € www.christophefenwick.com www.barneys.com

Gentlemen’s attitude ‹‹‹

Gentlemen’s attitude

Issus de la boutique Autoworld

Des articles très américains

Vicomte A

La veste matelassée du Tour Auto Evénement historique créé en 1889 sous le nom de Tour de France Automobile puis réédité en 1992 par Peter Auto, le Tour Auto a confié à la maison de prêt-à-porter Vicomte A. l’habillement de l’organisation de l’épreuve et notamment la création de l’incontournable veste officielle, collector attendu chaque année. Cette élégante doudoune matelassée en chevrons à manches longues polaires est donc aussi proposée à la vente pour les élégants gentlemen drivers.

Avant d’entamer son exposition majeure « American Dream Cars & Bikes, The Golden Years », la boutique du musée Autoworld a fait peau neuve ! L’occasion de découvrir de tout nouveaux articles, dont le catalogue officiel de l’exposition qui présente les modèles mis à l’honneur. Il est signé par Bart Lenaerts. Mais que serait la boutique d’Autoworld sans ses célèbres miniatures ? Ainsi, vous pourrez également y retrouver la légendaire Ford Mustang dans une édition limitée spécial Autoworld. Catalogue: 25,00 € - Miniature: 49,00 € Rendez-vous : Parc du Cinquantenaire, 11 1000 Bruxelles pour en découvrir davantage !

Veste officielle Tour Auto 2017 : 330,00 € e-shop www.vicomte-a.com

24 Histoires du Mans

Manufacture Blanchimont Art helmet by Peter Klasen

S’inspirant des fameuses Arts Cars des 24 Heures du Mans imaginées en son temps par le non moins célèbre commissaire-priseur automobile, Maître Hervé Poulain et peintes par des artistes de renom, la manufacture belge Blanchimont de son créateur, Jean-François Van Laere applique le principe aux casques automobiles en partenariat avec l’accessoiriste spécialisé, Stand 21. Première matérialisation de ce concept attractif limité à 24 exemplaires numérotés, et sur base d’un excellent modèle, le casque carbone intégral IVOS homologué FIA, cette création exclusive due au célèbre photographe et sculpteur allemand, Peter Klasen. Elle est signée par l’artiste. 7 490,00 € www.manufactureblanchimont.com

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Gentlemen’s attitude

La preuve par 24 plumes Le mythe des 24 Heures du Mans est tenace et continue inlassablement à faire couler beaucoup d’encre depuis le fameux roman du journaliste et écrivain français, Bernard Clavel : « Victoire au Mans ». Belle idée de la maison d’édition Belfond que de confier à vingt-quatre auteurs contemporains qui comptent dans la littérature française, l’écriture d’une nouvelle autour de la plus belle et plus célèbre épreuve d’endurance du monde. Didier Van Cauwelaert, Serge Joncour, Claire Castillon, Françoise Bourdin, Isabelle Alonso… nous démontrent ici de la plus belle manière par leurs récits que Le Mans figure indiscutablement au panthéon de la course automobile et reste une source d’inspiration sans bornes. 24 Histoires du Mans – Collectif – Editions Belfond : 12,99 €

Creation Wim Delvoye Pneu gothique Hiver

Non, ce pneu atypique n’émane pas d’un manufacturier de renom pour les besoins d’une mise en scène publicitaire. C’est l’œuvre de l’artiste plasticien belge Wim Delvoye dont on connaissait déjà l’art de s’emparer des édifices en érigeant en vis à vis une œuvre sculpturale de même inspiration. A présent, ce sont les quatre roues qui ont droit à une esthétique en dentelle métallique d’inspiration gothique. Ces « gothic works » à l’image ici d’un simple pneu sculpté de motifs de treillis et issu de la série « Carved Car Tyre ». Le grand art n’émane-t-il pas de la plus simple inspiration… ? Infos sur l’oeuvre, galerie Perrotin à Paris. « Carved Car Tyre » de Wim Delvoye www.wimdelvoye.be - www.perrotin.com

Raconte-moi ton Casque 120 casques, autant d’histoires !

Dans cette deuxième édition enrichie, ce sont quelque trente nouvelles histoires que l’auteur, Philippe Jacquemotte est encore allé chercher auprès de pilotes de Formule 1 et de MotoGP à l’illustre trajectoire, qu’ils soient en activités ou le furent. S’enquérir de la genèse de ce couvrechef si représentatif des dieux de la piste ; investigation qui s’imposa au journaliste lors d’un entretien avec le pilote de MotoGP, Jorge Lorenzo sur le sujet. La raison du graphisme ? À quoi ressemblait le casque aux prémices de la carrière ? Autant de questions auxquelles Fernando Alonso, Alain Prost, Nigel Mansell ou Valentino Rossi entre autres répondent. Et les raisons de chacun sont souvent hautement symboliques. Une thématique hors des sentiers battus. « Raconte-moi ton casque, 120 histoires » par Philippe Jacquemotte – 2e édition enrichie – Editions E.T.A.I. collection auto portrait : 42,00 €

Hublot Ferrari « 70 ans » « Designed by Ferrari, crafted by Hublot »

Un vrai travail d’équipe a uni le célèbre constructeur italien de voitures de sport et la prestigieuse marque horlogère, son partenaire en Formule 1, autour de cette œuvre de garde-temps. Débuté à Maranello chez Ferrari pour le design et finalisé à Nyon chez Hublot, le chronographe inévitablement collector à remontage manuel et mouvement tourbillon, célèbre comme de bien entendu et avec faste les 70 ans de la firme au cheval cabré. « Techframe Ferrari 70 years Tourbillon Chronograph » se décline en trois versions : Titanium, King Gold et Carbon PEEK (photo). Quand on aime, on ne compte pas. 125 000,00 € www.hublot.com

Vulcan Innova VI52 Winder Pour que vos montres continuent à vivre…

Transformer un « six en ligne » BMW M52 en un remontoir pour montres automatiques : voici l’idée un peu folle des artisans de chez Vulcan Innova. Les pistons sortent des cylindres pour y accueillir… six montres en ligne ! Une fois ces dernières installées, les pistons redescendent dans les cylindres, afin de protéger les garde-temps. Cette œuvre d’art peut être entièrement personnalisée : fonte brute, céramique, chrome, éclairage LED dans les couleurs désirées, etc. Les concepteurs écouteront et exauceront tous vos souhaits. À partir de 25 000 dollars. www.vulcaninnova.com

Gentlemen’s attitude ‹‹‹

Zoom

Bentley

Continental GT 2018 Par Laurent Zilli

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Bentley Continental GT 2018

C’est en septembre dernier, au Salon de Francfort, que Bentley a dévoilé la Continental GT de troisième génération. Le noble coupé britannique gagne considérablement en finesse, et se remet à la page sur le plan technologique.

orsque Bentley présenta au Salon de Genève 2015 le concept EXP 10 Speed 6, dont le nom renvoie aux Speed Six des années 20 (les Blue Train Bentleys, pour les connaisseurs), on pensait qu’il préfigurait un modèle plus compact, équipé comme son aïeule d’un 6 cylindres. Fausse piste : le concept levait en fait le voile sur les formes de la prochaine Conti. Même si nous adorions l’idée d’une « Baby Bentley », la réalité est loin d’être décevante tant cette nouvelle génération est la plus belle depuis la naissance de la Continental GT. La face avant semble avoir été lissée par le vent et la vitesse. Tout en étant mise en valeur, la calandre est moins proéminente, mieux intégrée au visage. Les nervures de capot donnent un supplément de sportivité, les ailes avant son plus musclées et le travail sur les phares participe à l’harmonie de l’ensemble. Comme la face avant, la poupe est une copie presque conforme de

celle du concept et, là encore, la Conti affiche une finesse et une élégance absolues. Mention spéciale aux formes des blocs optiques, répondant à celles des sorties d’échappement. Nous sommes tentés de dire que cette Bentley peut être qualifiée de… sexy. Toujours immédiatement identifiable comme celui d’une Continental GT, le profil a lui aussi sensiblement évolué vers plus de finesse et de sportivité. Cela s’explique par des proportions améliorées, puisque si la hauteur reste à 1,40 m, la longueur progresse de 5 cm, la largeur de 3, tandis que le train antérieur est avancé de 135 mm. La voiture semble donc plus élancée. Pour la première fois, les panneaux de carrosserie de la Conti seront entièrement réalisés en aluminium, à l’exception du couvercle de malle, construit en matériaux composites. Bentley annonce ainsi une robe allégée de 85 kg. Mais le poids total reste la grande inconnue. On rêverait d’une Bentley à moins de 2 tonnes, mais

Bentley Continental GT 2018 ‹‹‹

Zoom

c’est probablement un rêve. D’autant qu’on peut imaginer que ces 85 kg seront compensés par l’enrichissement de l’équipement. À supposer que ce soit possible. Le coup de jeune dont profite l’habitacle est tout aussi spectaculaire. Bentley ne tourne évidemment pas le dos aux matériaux les plus nobles, toujours façonnés à la main, mais la présentation se veut plus moderne, plus légère. La Conti reçoit à son tour le combiné d’instruments virtuel et personnalisable qui se généralise dans le groupe VW, ainsi qu’un nouveau système multimédia de très haut vol, déjà vu sur les Porsche Panamera et Cayenne. Mais ici, il y a un petit plus… Plus moderne, l’habitacle pourra aussi redevenir plus traditionnel, selon l’humeur du jour. L’écran du système multimédia est en effet monté sur un support triangulaire rotatif et d’une pression sur un bouton, le conducteur pourra faire pivoter ce support pour qu’il présente une simple façade de bois, ou cette même façade agrémentée de trois cadrans analogiques très « Old School ». Grande classe ! La nouvelle Continental GT débutera sa carrière avec le fameux W12 6.0 litres TwinTurbo, associé pour la première fois à une boîte double-embrayage 8 rapports. D’entrée de jeu, il revendiquera la puissance de la précédente Conti GT Speed, à savoir 635 ch, et 900 Nm. 0 à 100 km/h en 3,7 secondes, 333 km/h en pointe, la nouvelle Conti le sera incontestablement rapide. Reste à savoir si la vectorisation de couple, la nouvelle répartition de transmission intégrale privilégiant le train arrière, les nouvelle suspensions pneumatiques à trois chambres et la nouvelle assistance de direction la rendront vraiment plus agile, comme le promet Bentley. Réponse bientôt, dans nos pages.

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Bentley Continental GT 2018

Bentley Continental GT 2018 ‹‹‹

First test

Bentley

Continental Supersports Noble et punk Edel en punk

Par / Door Laurent Zilli

Pour accompagner l’actuelle Conti GT vers sa retraite, Bentley lui a offert une ultime déclinaison qui clôturera ce chapitre avec panache. Voici la Conti Supersports, qui est accessoirement la Bentley de route la plus puissante de l’histoire. Ter gelegenheid van de zwanengang van de huidige Conti GT, lanceert Bentley een ultieme variant om dit hoofdstuk glansrijk af te sluiten. Hier is de Conti Supersports, die meteen de krachtigste Bentley voor de weg uit de merkgeschiedenis wordt.

enez-vous bien, ce sont en effet 710 chevaux et 1 017 Nm que le constructeur tire ici de son W12 6.0 litres biturbo, soit 68 chevaux et 180 Nm de plus que celle qui était la Conti la plus folle jusque-là, la GT Speed.

Plaisir coupable

Le plumage se rapporte au ramage puisqu’en dehors des circuits ou du travail des tuners de luxe, jamais une Bentley ne fut aussi ouvertement méchante. Cette Bentley reste une Bentley, avec ce que ça comprend de noblesse, de luxe, de matériaux précieux travaillés à la main. Mais

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Bentley Continental Supersports

chrik niet, want hier puurt de constructeur maar liefst 710 pk en 1.017 Nm uit zijn W12 6.0 liter biturbo, of 68 pk en 180 Nm meer dan de strafste Conti tot hiertoe, de GT Speed.

Zondig verzetje

Er werd ook voor een aangepaste verpakking gezorgd, want buiten de racewagens of de versies van luxetuners, zag een Bentley er nooit zo extreem ruig uit. Toch blijft deze Bentley een echte Bentley, met de nodige edele accenten, luxe en met de hand ver-

Bien que très ostentatoire, le look de la Supersports est un plaisir coupable. Met zijn zeer opzichtige look levert de Supersports een zondig verzetje.

la Conti a aussi enfilé sa veste à clous, s’est percé le nez et teint les cheveux en mauve. Voyez les images : prises d’air en carbone sur le capot, imposant spolier en carbone sur le coffre, et on en passe. C’est vrai, d’aucun trouveront ça trop, peut-être vulgaire. Mais nous, nous devons bien avouer que nous avons été séduits par le plaisir coupable que constitue le look de cette Bentley. Le charisme a opéré.

werkte hoogwaardige materialen. Bekijk de beelden maar eens: een carbon luchtinlaat op de motorkap, een indrukwekkende carbon spoiler op de koffer, en nog meer van dat. Wellicht zullen sommigen dat overdreven, zelfs vulgair vinden. Maar wij moeten toegeven dat we door de look van deze Bentley tot een zondig verzetje werden verleid.

Réalisme

Realisme

La Conti Supersports est donc aussi puissante qu’elle en a l’air. Et aussi rapide, puisqu’elle tue le 0 à 100 en 3,5 secondes, et pointe à 336 km/h. Autant dire que quand Bentley la présente comme le coupé 4 places le plus rapide du monde, on n’a aucune raison de douter. Mais ne nous laissons pas emporter par l’enthousiasme que peuvent susciter ces chiffres. Car « rapide » n’est pas forcément synonyme de « sportive », même si la voiture s’appelle Supersports. Car chez Bentley, depuis les origines, on a une conception du sport bien à soi, complètement opposée à celle de Lotus, par exemple. Peu importe si la voiture est lourde et qu’elle n’est pas d’une agilité exemplaire en virage, puisque les doses massives de couple envoyées par le moteur – toujours via une boîte auto 8 et une transmission intégrale dans le cas présent – suffiront à recatapulter la voiture à la moindre ligne droite. De fait, il suffit de placer le levier de commande de boîte en « S » et d’enfoncer le pied dans la moquette pour changer de dimension. Comptez jusqu’à un et demi (le temps que la boîte tombe un ou deux rapports) et boum, le moteur pousse la note grave, et les 2 200 kilos de voiture en même temps. Pro-di-gieux. Tellement jouissif qu’on voudrait qu’il n’y ait plus jamais de virages. Parce qu’autant les poids de la voiture est imperceptible à l’accélération,

De Conti Supersports is dus even krachtig als hij eruit ziet. En ook even snel, want hij haspelt de 0 tot 100 in 3,5 seconden af en piekt op 336 km/u. Kortom, als Bentley hier spreekt over de snelste coupé met 4 zitplaatsen ter wereld, is er geen enkele reden om aan dit statement te twijfelen. Maar toch laten we ons niet meeslepen door het enthousiasme dat deze cijfers teweeg kunnen brengen. Want “snel” is niet noodzakelijk een synoniem voor “sportief”, al heet de wagen Supersports. Bentley heeft sinds zijn ontstaan een heel persoonlijke visie op sportiviteit, die volledig ingaat tegen die van Lotus, bijvoorbeeld. Het maakt hen niet veel uit of de wagen zwaar is en geen buitengewoon bochtengedrag vertoont. Want de overdosis aan trekkracht van de motor, die steeds gekoppeld is aan een 8-trapsautomaat en in dit geval ook aan een vierwielaandrijving, volstaat om de auto weer weg te katapulteren op het eerst volgende rechte stuk weg. Je moet namelijk enkel de pook in de S-stand plaatsen en het rechterpedaal vloeren om een andere dimensie te bereiken. Wacht anderhalve tel (de tijd die de versnellingsbak nodig heeft om één of twee gangen lager te schakelen) en boem, de motor lanceert met een stevig gegrom de 2.200 kg wegende coupé. Fan-tas-tisch. Dit gebeurt zo energiek dat je zowaar wenst dat er geen bochten meer volgen. Want ook al hindert het gewicht niet bij het optrekken, het is eens zo

Bentley Continental Supersports ‹‹‹

First test

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autant quand arrive le freinage… Oui, malgré les freins en céramique de notre voiture d’essai, plus de deux tonnes restent plus de deux tonnes. Et on les sent aussi quand il faut tourner et que l’inertie de la voiture tente de la retenir en ligne droite. Comprenons-nous bien, la Conti Supersports n’a rien du paquebot impossible à manœuvrer. Mais il est clair que les petites routes de montagne ou les circuits très technique, c’est pas son truc. Du super sport, oui, mais sur un parcours pas trop sinueux… ou sur Autobahn. Là, la Bentley ne craindra aucune Ferrari, aucune McLaren. Et vous pourrez le démontrer à vos trois passagers.

hard voelbaar bij het remmen… Inderdaad, ook met de ceramische remmen op onze testwagen moet er nog steeds meer dan twee ton tot stilstand gebracht worden. En dat is ook merkbaar als je een bocht neemt en de massa van de wagen op dat punt nog steeds rechtdoor wil gaan. Hiermee willen we niet stellen dat de Conti Supersports net een vrachtschip is dat niet te manoeuvreren valt. Maar is het duidelijk dat smalle bergwegen of een zeer technisch circuit niet aan hem zijn besteed. Super sportief, ja, maar dan op een niet te bochtig tracé … of op de Autobahn. Daar vreest de Bentley geen enkele Ferrari of McLaren. En dat kan u zelfs tonen aan uw drie passagiers.

La Bentley Continental Supersports en quelques chiffres

De Bentley Continental Supersports in enkele cijfers

Moteur : W12 biturbo, essence, 5 998 cc; 710 ch à 6 000 tr/min; 1 017 Nm de 2 050 à 4 500 tr/min. Transmission : aux 4 roues. Boîte : auto 8 rapports. L/l/h (mm) : 4 806 / 1 944 / 1 394 Poids à vide (kg) : 2 280 Volume du coffre (l) : 358 Prix : 272 250 € TVAC Réservoir (l) : 90 Puissance : 710 ch 0 à 100 km/h (sec.) : 3,5 V-max : 336 km/h Conso. mixte : 15,7 l / 100km CO2 : 358g/km

Motor: W12 biturbo, benzine, 5.998 cc; 710pk bij 6.000 tr/min; 1.017 Nm bij 2.050-4.500 tr/min. Transmissie: op de 4 wielen Versnellingsbak: 8-trapsautomaat L/l/h (mm): 4.806 / 1.944 / 1.394 Leeggewicht (kg): 2.280 Koffervolume (l): 358 Prijs: 272.250 € BTWi Tank (l): 90 Vermogen: 710 pk 0 -100 km/u (sec.): 3,5 Topsnelheid: 336 km/u Gem. verbruik: 15,7 l / 100km CO2: 358 g/km

Malgré ses 2,2 tonnes, la Bentley tue le 0 à 100 en 3,5 secondes. Impressionnant ! Ondanks zijn 2,2 ton snelt de Bentley van 0 tot 100 km/u in 3,5 seconden. Indrukwekkend!

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Bentley Continental Supersports

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Histoire

Bentley

130 ans de luxe et de sport

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Bentley Histoire

Alors que la toute nouvelle Continental GT s’apprête à prendre le relais, la marque Bentley s’apprête à fêter son centenaire d’un pas solide et assuré. Son histoire est pourtant jalonnée d’autant d’incertitudes que de succès… Par Laurent Zilli

W.O. Bentley, l’homme qui aimait Le Mans.

alter Owen Bentley nait à Londres en 1888. Très tôt, il s’intéresse à la mécanique et à 16 ans déjà, il travaille dans une usine de locomotives, réalisant ainsi son rêve d’enfant. De fait, Bentley a souvent confié que la vue de certaines locomotives pouvait lui provoquer une réelle émotion. Et certains esprits moqueurs diront d’ailleurs qu’il en gardera un goût prononcé pour la machinerie lourde jusque dans son activité automobile !

Premières courses

Mais « W.O. » est bien plus fasciné par l’essence que par la vapeur, et a aussi le virus de la compétition. En 1909 et 1910, c’est sur deux roues qu’il participe à ses premières courses, notamment au légendaire Tourist Trophy de l’Ile de Man. Sans grand succès. En 1912, il crée avec son frère une concession de la marque automobile française DFP. Il est convaincu que la compétition est la meilleure publicité. Mais les DPF étant trop lente, il commence à bidouiller la mécanique en équipant les moteurs de pistons en alu, et ses voitures décrochent alors quelques records à Brooklands. On sent les prémices de ce qui fera son succès ! La première guerre mondiale vient interrompre ce bel élan. Certain que l’utilisation de l’aluminium a aussi une place dans l’aviation, Monsieur Bentley se met alors au service de la Royal Navy, pour laquelle il crée un moteur d’avion aussi fiable que puissant. Son innovation fit date et fut adoptée par les autres constructeurs de Bentley Histoire ‹‹‹

Histoire

moteurs d’avions, dont Rolls-Royce. Elle apporta à Bentley la reconnaissance, ainsi que des récompenses pécuniaires. Grâce à cela, il va pouvoir, après le conflit, se lancer dans l’entreprise que nous connaissons aujourd’hui.

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Née dans la Sarthe

La première Bentley sort des ateliers en octobre 1919 et son créateur est toujours aussi attaché à la publicité par la compétition. Dès 1921, les Bentley s’illustrent en course mais le tournant vient en 1923, quand des clients inscrivent une « 3 litres » aux 24 Heures du Mans. Ils ne décrochent qu’une belle 4e place finale mais la plus grande course du monde est déjà une vitrine incroyable pour la marque. Et en 1924, c’est officiellement que Bentley revient dans la Sarthe… et décroche la première d’une longue série de victoires : par la suite, les « Bentley Boys » gagneront encore en 1927, 1928, 1929, 1930 et… 2003. Dès les années 20, Bentley devient donc une marque mondialement connue et reconnue. Portée par ces succès en compétition, l’entreprise enchaîne alors les nouveaux modèles, sans cesse plus exclusifs et plus performants, mais toujours selon la recette Bentley. À une époque où Bugatti développe des voitures de sport menues et agiles, Bentley reste attaché à ces énormes automobiles, dotées de moteurs surpuissants. En 1928 nait l’un des grands chefs-d’œuvre de Bentley, la Speed Six. À son sujet, son créateur dire ceci : « L’idéal auquel nous nous sommes tenus lors du développement de cette voiture était de ne sacrifier aucune once de silence et de souplesse à la vitesse. » Et puisque nous en sommes aux citations, reprenons les mots de Maynard Greville, qui était alors un journaliste automobile de référence et disait ceci à propos de la Speed Six : « Je considère que cette voiture est l’une des plus remarquables réussites technologiques du siècle, l’équilibre entre vitesse, silence de marche et souplesse ayant été préservé de façon tout à fait unique. Quel que soit son prix, cette auto est, parmi toutes celles qu’il m’a été donné de conduire, celle qui se rapproche le plus de la routière idéale. » Convenons qu’il était un peu tôt pour parler de « réussite technologique du siècle », mais il n’en reste pas moins que la Speed Six était une voiture particulièrement bien née. C’est d’ailleurs à son palmarès que sont inscrites les victoires mancelles de 1929 et 1930. Bref, Bentley atteignait donc à cette époque des sommets en ce qui concerne la production de voitures haut de gamme… jusqu’à la grande crise mondiale de la fin des années 1920. Difficile

Bentley R-Type Bentley 1927 4.5 litres

Original Bentley T-Series

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Bentley Histoire

d’expliquer pourquoi Bentley souffrit tant de cette crise, plus que certaines marques concurrences. Le fait est qu’en 1931, elle est sauvée de la faillite en étant rachetée par le rival de toujours, Rolls-Royce ! À partir de là, la marque a les ailes de son logo métaphoriquement coupées, car c’en est fini de son engagement officiel en compétition. Désormais, les Bentley seront des versions légèrement modifiés des modèles Rolls. Certes plus puissantes et se voulant plus sportives, plus volontiers conduite par leur propriétaire que par un chauffeur, mais rien n’est plus pareil. D’ailleurs, Walter Owen Bentley himself quitte l’entreprise qu’il a fondée en 1935, et prend le poste de chief designer chez Lagonda. Les puristes reconnaissent tout de même à Rolls-Royce d’avoir offert au monde deux voitures encore vue comme de « vraies »

Bentley : la Continental Flying Spur de 1955 et surtout la R-Type Continental de 1952 qui, à son lancement, était la voiture quatre places la plus rapide du monde. Une sorte d’argument signature pour Bentley, puisque vous retrouvez ces mots dans notre essai de la Continental SuperSports, dans ce même numéro.

La renaissance

Ce gentil train-train se poursuivra jusqu’à ce que le monde automobile entre dans une phase de redistribution des cartes généralisée. Fusions, rachats, les choses changent et en 1998, l’ensemble Rolls-Royce/Bentley est à vendre, et on va vers une séparation des deux marques. Mais les choses ne sont pas si simples puisque les Bentley utilisent de la technologie Rolls. En

Bentley Histoire ‹‹‹

Histoire

Depuis la reprise par VW, Bentley a renoué avec l’une de ses plus belles tradition : la compétition.

1999, c’est BMW qui achète Rolls-Royce, tandis que Bentley va à VW. Cependant, la propriété intellectuelle pose encore problème. Ce n’est qu’en 2003 que les deux entités sont complètement séparées, et que le groupe VW peut intégralement jouir de son achat. La chose avait d’ailleurs été soigneusement préparée puisque la même année, Bentley lance sa première voiture de l’ère nouvelle, dont la gestation durait depuis 4 ans : la Continental GT. Les puristes, encore eux, l’accueillent un peu froidement, car son lien technique avec VW est trop palpable. Dans l’habitacle, on reconnait très clairement les compteurs, le panneau de climatisation et certains commodos comme provenant des VW Phaeton et autres Audi, tandis que son moteur à l’architecture inédite, un W12, est lui aussi un développement VW. Mais ils devront bien s’y habituer, car le partage de technologies fait désormais partie intégrante de l’automobile. Et finalement, ces amateurs trop purs seront reconnaissant à la Continental GT d’être un énorme succès, le plus grand de l’histoire de Bentley, remettant par là-même la marque sur les rails de la bonne santé financière. Et peut-être enfin que les fans les plus orthodoxes sont aussi reconnaissant à VW d’avoir respecté la philosophie du fondateur W.O. Bentley. Car dès 2001, c’est bien grâce au géant allemand que Bentley renoue avec la compétition. D’abord avec la Speed 8, qui court dans la catégorie reine des 24 Heures du Mans, avec un podium

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La Continental des fifties contemple sa descendante.

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Bentley Histoire

la première année, une quatrième place en 2002 et finalement la victoire en 2003. Et si l’histoire en prototype s’arrête après cela, il existe aujourd’hui une version compétition de la Continental GT, qui a bien failli gagner les dernières 24 Heures de Spa !

Bientôt 100

Aujourd’hui, Bentley est une marque qui se porte bien, qui fait toujours rêver et reste fidèle à son ADN. La gamme compte différentes version d’un coupé performant, sa déclinaison cabriolet, deux limousines de standing et même… un SUV. Mais pas n’importe quel SUV : le SUV qui fut à son lancement le plus rapide du monde. La boucle est bouclée…

W A T C H

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First test

Porsche 911 GT2 RS

Je veux descendre ! Ik wil eruit! Par / Door Laurent Zilli

Depuis 1993, chaque 911 a droit à sa version feu d’artifice. Une version toujours dérivée de la Turbo, presque strictement compétition, mais autorisée sur route. Cette version est la GT2 et certaines ont été poussées plus loin encore, pour devenir GT2 RS. Cette fois, la 911 est directement passée à cette étape ultime. Sinds 1993 heeft elke 911 recht op een extreme knalversie. Een variant die steeds afgeleid is van de Turbo, bijna raceklaar is, maar toch de openbare weg op mag. Het gaat uiteraard over de GT2, die vaak nog wat verder werd ontwikkeld tot een GT2 RS. Dit keer ging de 911 meteen over tot die ultieme fase.

La GT2 RS est la 911 des vrais pilotes. Conducteurs trop sûr d’eux, s’abstenir. De GT2 RS is de 911 voor echte racepiloten, maar geen aanrader voor te enthousiaste bestuurders.

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Porsche 911 GT2 RS

’ayant encore jamais roulé en 911 GT2, j’ai sauté sur l’occasion était d’enrichir ma culture automobile quand est arrivée l’invitation aux essais. Mais sitôt envoyée ma réponse positive, j’ai commencé à ressentir comme une angoisse anticipative. 700 ch dans le seul train arrière ? Ca, ça va, ce ne sera pas ma première fois. Mais la réputation de la GT2, toutes générations confondues, me tournait dans la tête. Son caractère brut, sa bestialité, le mot « concession » absent de son vocabulaire… Sans fausse modestie, je pense être très compétent avec un volant. Mais je ne me prétends pas pilote. Or la 911 GT2, RS ou pas, c’est une voiture de pilote. Va-t-elle me manger avec des petits oignons ou me fais-je un film ? Qui vivra…

angezien ik nog nooit met een 911 GT2 had gereden, greep ik deze testgelegenheid maar al te graag aan om mijn autocultuur verder te verrijken. Maar toen ik de uitnodiging vol enthousiasme had bevestigd, overviel me toch een licht onbehaaglijk gevoel. 700 pk enkel op de achterwielen? Ok, dat is inderdaad geen primeur. Maar het was vooral de reputatie van de GT2, over alle generaties, die door mijn hoofd spookte. Zijn ruw karakter, zijn beestige aard, de term “vergevingsgezind” die hem onbekend is… Zonder valse bescheidenheid durf ik te beweren een goede bestuurder te zijn. Maar ik ben geen racepiloot. En eigenlijk is de 911 GT2, RS of niet, een echte racebolide. Gaat die Porsche me gewoon in mootjes hakken of beeld ik me dat maar in? Afwachten maar…

Retouches

De aanpassingen

Voyons d’abord comment Porsche a fait de sa 911 Turbo S une GT2 RS. Vous savez déjà que le Flat 6 3.8 litres biturbo est porté à 700 ch, grâce d’abord à la greffe de deux turbos plus généreux et de pistons spécifiques. Le régime maxi est ensuite porté à 7 200 tours. Le collecteur d’admission plus performant reçoit un système de refroidissement par injection d’eau. L’échappement en titane est conçu pour parfaitement maitriser les contrepressions et bien sûr, les flux d’air qui nourrissent et refroidissent le moteur sont optimisés. Cette GT2 RS est la première du nom à être équipée d’une boîte PDK 7 rapports (pas de manuelle au catalogue) version «compet», encore plus rapide dans les passages de rapport et autorisant des rétrogradations très agressives. Elle dispose en plus d’une fonction «point mort» qui, explique Porsche, permet au conducteur de maîtriser une phase de sous-virage ou, au contraire, « d’effectuer une déstabilisation ciblée de la partie arrière du véhicule ». Rien que cette phrase annonce la couleur. Passons à l’allègement. Ailes avant, capot avant, boitier d’intercooler, charnières du capot moteur, prises et écopes d’air et bien sûr appendices aérodynamiques sont en carbone. Le toit est en magnésium. La ligne d’échappement est en titane. Adieu

Laten we eerst eens bekijken hoe Porsche van zijn 911 Turbo S een GT2 RS heeft gemaakt. U weet reeds dat de Flat 6 3.8 liter biturbo tot 700 pk werd opgevoerd. Dit gebeurde door de montage van twee grotere turbo’s en specifieke zuigers. Vervolgens steeg het maximum toerental tot 7.200 omwentelingen. De inlaatkanalen kregen een performanter koelsysteem met waterinjectie. De titanium uitlaat werd specifiek ontwikkeld om de juiste tegendruk te geven. En uiteraard werden ook de luchttoevoer en de koeling van de motor geoptimaliseerd. Dit is de eerste GT2 RS die is uitgerust met een PDK 7-versnellingsbak (er staat geen manuele bak meer in de brochure) in “race spec”, die nog sneller van gang wisselt en zeer agressief terugschakelen toelaat. Hij heeft ook een “neutraal” functie die volgens Porsche de bestuurder toelaat een onderstuurfase te controleren of omgekeerd, het mogelijk maakt “een opzettelijk uitbreken van de achterkant van de wagen” uit te lokken. Vooral dat laatste zinnetje laat het beste vermoeden. Dan een woordje over de afslankkuur. De voorflanken, het kofferdeksel vooraan, de behuizing van de intercooler, de scharnieren van de motorkap, de luchtinlaten en uiteraard het spoilerwerk werden uit carbon vervaardigd. Het dak is van magnesium. De

Porsche 911 GT2 RS ‹‹‹

First test

banquette arrière. Clim et système multimédia sont renvoyés sur la liste d’option, de même que les sièges sport électriques, remplacés par des baquets intégraux en carbone. Enfin les vitres latérales et la lunette arrière sont en Gorilla Glass, comme l’écran d’un Smartphone. Résultat: 116 kilos de moins, 1 470 kilos à vide. Encore trop lourd ? Cochez l’option « Weissach Pack » à 30 000 euros, qui ajoutent à la liste des jantes en magnésium, plus de carbone dans l’habitacle et du carbone encore pour le toit, les barres stabilisatrices et les tiges d’accouplement des trains roulants. Enfin, l’arceau-cage en acier est remplacé par son jumeau en titane. Et ce sont encore 30 kilos de gagnés. Le châssis est pourvu d’une foule d’éléments issus de la compétition. Les suspensions pilotées PASM sont livrées en séries, de même que les roues arrière directrices, leurs réglages sont toutefois plus hardcore. Porsche fournit sans supplément les freins carbone-céramique, et tout cela est monté sur des pneus ultrahautes performances, de chez Michelin ou Dunlop. Quelques chiffres pour compléter le portrait : 0 à 100 km/h en 2,8 secondes, 340 km/h en pointe (limite électronique) et le record du tour sur le Nürburgring, bouclé en 6’47’’25, soit 8 secondes de moins que la Porsche 918 Spyder, forte de 887 ch.

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L’expérience

Voilà donc tout ce que je sais en arrivant à la concession du sud du Portugal, où quatre 911 GT2 RS attendent les journalistes. Même quand elle ne bouge pas, la voiture est impressionnante. Autant elle est «nue» à l’intérieur, autant elle est habillée de manière très voyante à l’extérieur. Avec sa tenue aérodynamique affriolante, elle frôle la pornographie automobile. La première séance de conduite sur route est déjà riche en enseignements. Question

uitlaatlijn is van titanium. De achterbank ging eruit. De airco en de navigatie verhuisden naar de optielijst, net als de elektrische sportstoelen die vervangen werden door integrale carbon kuipstoelen. Tenslotte werden de zijruiten en de achterruit vervaardigd uit Gorilla Glass, dat ook voor smartphones wordt gebruikt. Het resultaat: 116 kg lichter, een leeggewicht van 1.470 kg. Nog te zwaar? Dan kan u het optionele “Weissach Pack” van 30.000 euro aanvinken, dat hieraan nog magnesium velgen, meer carbon in het interieur en ook voor het dak, de stabilisatoren en de verbindingselementen van de ophanging toevoegt. Tenslotte wordt de stalen rolkooi vervangen door een exemplaar uit titanium. Hiermee wordt nog eens 30 kilogram gewonnen. Het chassis kreeg van tal van elementen afkomstig uit de racerij. De gestuurde PASM-ophanging is standaard, net als de meesturende achterwielen, maar hun afstelling is telkens veel meer hardcore. Porsche levert zonder extra kosten ook de koolstof-ceramische remmen en de wagen is geschoeid op high performance banden van Michelin of Dunlop. En dan nog enkele cijfers om de voorstelling af te ronden: 0 tot 100 km/u in 2,8 seconden, een topsnelheid van 340 km/u (elektronisch beperkt) en het ronderecord op de Nürburing met een chrono van 6’47’’25, of 8 seconden sneller dan de Porsche 918 Spyder, die goed is voor 887 pk.

De actie

Dat is wat ik wist voor ik in het zuiden van Portugal aankwam, waar vier 911 GT2 RS op de journalisten staan te wachten. Zelfs statisch maakt de wagen een geweldige indruk. Het interieur is “naakt”, maar dat wordt ruimschoots gecompenseerd met de zeer opzichtige uitdossing van het koetswerk. Met het indrukwekkende

Pas de clim ou de multimédia en série, la GT2 RS est aussi allégée que possible, en vraie voiture de course qu’elle est. Geen standaard airco of multimedia in de GT2 RS, die zo licht mogelijk gemaakt werd, zoals het een echte racewagen betaamt.

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Porsche 911 GT2 RS

Du look au comportement, tout dans la 911 GT2 RS transpire la radicalité. Van de look tot het rijgedrag, alles aan de 911 GT2 RS is extreem.

confort d’amortissement ou sonore, ceci n’est clairement pas la bourgeoise 911 de tous les jours. Normal. Mais la position de conduite est au top, les sensations dans le volant sont directes et la voix préhistorique du moteur donne le frisson. Voie dégagée sur le boulevard, allez, on pousse un peu. Oh My God ! Le temps s’accélère. La boîte descend les rapports instantanément (et on n’est même pas en mode sport) et le moteur est au-moins aussi réactif. La rage, la furibonderie. Au point que les pneus encore froids suivent à peine, le train arrière se dérobe déjà, assez brutalement, avant d’être rattrapé par l’électronique. Nouveau frisson, pas vraiment de plaisir, cette fois. Mais qu’est-ce que c’est que cette machine ? Y a pas à dire, ça accélère, mais il faut être préparé car c’est sauvage. OK, je suis prévenu. Ce qui n’empêchera pas une nouvelle poussée de sueur à la première sortie de rond-point, où je remets les gaz comme je le fais d’habitude avec une voiture de ce niveau de puissance, pour voir. Ben j’ai vu… Et donc demain, c’est le circuit de Portimao ? Jésus Marie Joseph…

Vaincu

Me voici dans la pitlane du circuit, prêt à m’élancer pour la mission du jour : effectuer 8 tours dans les traces d’un pilote Porsche au volant d’une autre GT2 RS. Sauf que mon lièvre à moi se nomme Walter Rohrl, 70 ans dont 45 passés au volant, deux titres de Champion du Monde WRC et une victoire de classe au Mans, entre autres. Bien sûr il va y aller doucement (selon ses références) mais ça va être chaud. C’est parti. Le premier tour de chauffe se passe assez bien, le rythme est déjà assez élevé mais je suis et je commence à me dire que j’ai balisé pour rien. Deuxième tour, plus rapide encore, des sorties de virages à 200 km/h, le caractère

spoilerwerk neigt het naar pornografie op vier wielen. De eerste rijsessie op de weg is al erg leerzaam. Op vlak van veerof geluidscomfort is dit zeker niet zoals in de bekende, burgerlijke 911. Maar de rijpositie is voortreffelijk, het stuurgevoel is direct en de ruige motorsound bezorgt je meteen de kriebels. De weg is vrij, en hop, we geven de GT2 al eens de sporen. Oh My God! Het landschap vliegt plots razendsnel voorbij. De versnellingsbak schakelt onmiddellijk terug (en we zitten zelfs niet in de sportstand) en de motor reageert minstens even assertief. Net een losgeslagen furie. In zulke mate dat de banden die nog niet op temperatuur zijn het moeilijk krijgen om te volgen en de achtertrein plots en vrij brutaal een stapje opzij zet, alvorens hij door de elektronica weer tot de orde wordt geroepen. Weer kriebels, maar dit keer niet echt van het plezier. Wat moeten we van deze machine denken? De acceleratie is heftig en je moet echt voorbereid zijn op de eerder wilde reacties. OK, ik ben gewaarschuwd. Dat belet niet dat ik het even later opnieuw warm krijg als ik bij het verlaten van een rondpunt gas geef zoals ik dat gewoon ben met een wagen van dit kaliber. Nou… En morgen gaan we rijden op het circuit van Portimao. Jezus…

Verslagen

Ik bevind me in de pitlane van het circuit, klaar voor mijn opdracht van de dag: 8 ronden afleggen in het zog van een Porsche-piloot aan het stuur van een andere GT2 RS. Enkel is mijn haas Walter Rohrl, 70 jaar waarvan 45 jaar doorgebracht achter het stuur, tweemaal wereldkampioen rally en een klassezege in Le Mans als hoogtepunten op zijn palmares. Uiteraard zal hij rustig rijden (naar zijn normen) maar het zal toch heftig worden. En we zijn vertrokken. De eerste opwarmronde verloopt vrij goed. Het ritme ligt redelijk hoog, maar ik begin te denken dat ik voor niets heb gestresst. De tweede ronde gaat het al veel sneller en komen

Porsche 911 GT2 RS ‹‹‹

First test

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pointu et agressif de la voiture se manifeste plus, mais je tiens, je me sens pousser des ailes. Troisième tour, j’ai trop confiance et Walter qui voit que je suis accélère encore. Je m’accroche… jusqu’à ma première erreur. La première, seulement. Un freinage trop tardif ici, une trajectoire pas assez propre là, un timing de remise des gaz à côté de la plaque… Je sens les crocs de la GT2 RS s’enfoncer dans ma nuque. Là où une McLaren par exemple me dirait « Pas grave, ton erreur est celle-ci, penses-y au prochain tour », la 911 me dit plutôt « Mais qu’est-ce que tu fous, pauvre naze ? ». Donc en plus de me faire peur, elle me vexe. Encore 5 tours à tenir. J’ai perdu ma belle confiance, je me déconcentre, les erreurs s’accumulent, les réactions de la voiture sont de plus en plus méchantes. J’ai littéralement la trouille, je veux que ça s’arrête. Pendant ce temps, Walter prend le large et c’est encore pire pour moi, car le relief du circuit me le fait perdre de vue et comme mon cerveau est passé en mode « Safe », j’aurais grand besoin de voir ses points de freinage, ses trajectoires. J’en peux plus... En sortant de la voiture, mes jambes et mes mains tremblent. Cette voiture est trop pour moi. Est-ce que ça signifie que je ne l’aime pas? Non, au contraire. Je l’adore. J’adore qu’un constructeur auquel on reproche parfois son embourgeoisement ait encore les c… et le talent de créer une machine aussi radicale. Je trouve la Porsche 911 GT2 RS fascinante, comme je trouve un tigre fascinant. Mais je n’ai pas pour autant envie de lui faire des gratouilles derrière les oreilles. Cette Porsche n’est pas pour moi, ni pour la grande majorité des conducteurs. A bon entendeur…

we de bochten uit tegen soms 200 km/u. Het delicate en agressieve karakter van de wagen uit zich meer en meer, maar ik blijf volgen en het lijkt of ik vleugels krijg. De derde ronde word ik wat overmoedig. Walter ziet dat ik aan zijn bumper blijf kleven en voert het tempo nóg verder op. Ik blijf aanklampen … tot ik in de fout ga. Het is mijn eerste misser. Vanaf dan begint het goed fout te gaan: iets te laat remmen, even naast de rijlijn, dan weer wat te vroeg op het gas… Ik voel de tanden van de GT2 RS in mijn nekvel. Hier zou een McLaren me bijvoorbeeld aangeven “Niet erg, dat was een foutje, maar de volgende ronde zal je beter doen”. Terwijl de 911 me koudweg toesnauwt “Maar wat voer jij hier uit, klungelaar?” Naast me schrik aanjagen, maakt hij me dus ook boos. Nog vijf ronden te gaan. Ik ben mijn vertrouwen en mijn concentratie kwijt. Ik stapel de fouten op en de reacties van de auto worden nog venijniger. Ik zit echt met de bibber en wil eigenlijk dat het hier stopt. Ondertussen heeft Walter zich losgereden en dat maakt het me nog moeilijker, want het reliëf van het circuit desoriënteert me en aangezien mijn hersenen in “safe mode” geslagen zijn, had ik nu graag gewoon zijn rijlijnen en rempunten willen volgen. Ik kan niet meer… Als ik uit de wagen stap trillen mijn handen en benen. Deze wagen gaat mijn petje te boven. Betekent dit dat ik er niet van hou? Neen, integendeel. Ik ben er gek van. Ik vind het prachtig dat een constructeur die vaak het verwijt krijgt te burgerlijk te zijn nog de kl… heeft om zo’n extreme machine te bouwen. Ik vind de Porsche 911 GT2 RS fascinerend, net zoals ik een tijger fascinerend vind. Maar ik heb evenmin zin om hem achter de oren te aaien. Deze Porsche is niet voor mij bestemd, net zoals dat geldt voor de meeste bestuurders. Is dat duidelijk?

La Porsche 911 GT2 RS en quelques chiffres

De Porsche 911 GT2 RS in enkele cijfers

Moteur : Flat 6 biturbo, essence, 3.800cc; 700ch à 7.000tr/min; 750Nm de 2.500 à 4.500tr/min. Transmission : aux roues arrière. Boîte : double-embrayage 7 rapports. L/l/h (mm) : 4.549/1.880/1.297 Prix : 291.706 € TVAC Poids à vide (kg) : 1.470 Puissance : 700 ch Volume du coffre (l) : 115 V-max : 340 km/h Réservoir (l) : 64 Conso. mixte : 11,8l/100km 0 à 100 km/h (sec.) : 2,8 CO2 : 269g/km

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Porsche 911 GT2 RS

Motor : Flat 6 biturbo, benzine, 3.800cc; 700pk bij 7.000tr/min; 750Nm bij 2.500-4.500tr/min. Transmissie : op de achterwielen Versnellingsbak : dubbele koppeling 7 verhoudingen L/b/h (mm) : 4.549/1.880/1.297 Prijs : 291.706 € BTWi Leeggewicht (kg) : 1.470 Vermogen : 700 pk Koffervolume (l) : 115 Topsnelheid : 340 km/u Tank (l) : 64 Gem. verbruik : 11,8 l/100km 0 -100 km/u (sec.) : 2,8 CO2 : 269 g/km

événement

Le vendredi 6 octobre dès 9h, les organisateurs ont donné le départ du Zoute Rally®, épreuve de balade ou de régularité, avec des voitures immatriculées entre 1920 et 1965.

Zoute Grand Prix

Du spectacle en bord de mer… Par Maxime Pasture Photos Zoute Events & Bonhams

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Zoute Grand Prix®

Du 5 au 8 octobre derniers, la station balnéaire de Knokke-Heist a accueilli quelques-unes des plus belles automobiles du monde, à l’occasion du Zoute Grand Prix®. Un événement reconnu bien au-delà de nos frontières, qui en était à sa 8e édition.

Zoute Top Marques® : durant tout le week-end, les marques les plus prestigieuses ont exposé leurs derniers modèles sur la digue ou encore sur des podiums dans la ville.

Parmi les nombreuses personnalités, à bord d’une Aston Martin DB MKIII, François Fillon et son épouse ont pris part au Zoute Rally®.

L’Aston Martin DB5 James Bond de 1964, « Best of Show » du Zoute Concours d’Elégance® 2017, a attiré les foules sur le gazon du Royal Zoute Golf Club.

À l’occasion de la Zoute Sale® by Bonhams, une inédite Mercedes-Maybach G650 Landaulet a été adjugée à 1,2 million, somme reversée à la fondation Laureus.

Zoute Grand Prix® ‹‹‹

Experience

Ferrari GTC4 Lusso

Drift On Ice Par Benoît Lays

Incongru. Inadapté. Inconcevable. Ils sont nombreux les qualificatifs qui peuvent définir cette aventure. Pourtant, à bien y regarder, emmener une Ferrai GTC4 Lusso de 690 ch sur la neige et la glace du Cercle polaire n’est pas totalement incongru. Et démontre à l’envi que cette GT italienne possède plus d’un tour dans son sac.

l n’y a pas de doute, le froid qui nous mord le visage à notre arrivée dans le petit aéroport d’Arjeplog, au nord de la Suède, confirme notre appréhension. Il fait particulièrement piquant, mais heureusement la luminosité est excellente grâce au grand soleil qui baigne la région ce jour-là. À entendre les locaux, il se fait plutôt discret durant l’hiver et c’est plus souvent avec un plafond bas qu’ils doivent vivre.

Motoneige pour s’échauffer

Pour mieux faire connaissance avec les grands espaces suédois, les organisateurs nous proposent un parcours en motoneige. Les machines mises à notre disposition sont en parfait état et je choisis un petit 600 cc pour profiter de son agilité alors que de plus grosses cylindrées sont également disponibles. S’ils nous parlent d’une vitesse de 70 km/h à ne pas dépasser, c’est surtout le chiffre de trois secondes pour le 0 à 100 km/h que je retiens.

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Ferrari GTC4 Lusso

Ferrari GTC4 Lusso ‹‹‹

Experience

Et en laissant mes petits camarades prendre leur distance, je parviens rapidement à atteindre les 100 km/h. Une sensation assez grisante que je vais payer les jours suivants en souffrant de courbatures. Il faut dire que j’ai privilégié la position debout, comme les motocrossmen, pour atténuer les bosses du parcours.

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Une ballerine de 1 920 kilos

Après une bonne nuit de repos, deux groupes sont constitués. Je fais partie de celui qui commence par les tours de pistes tracées sur la glace. C’est la société française Lapland Ice Driving (voir encadré) qui nous accueille dans ses infrastructures. Sur une énorme surface de lac gelé, ils reproduisent chaque année plusieurs circuit européens. Certes les dénivelés ne sont pas là mais l’absence d’obstacle permet aux apprentis-pilotes de prendre de la vitesse sans risquer trop de dégâts. Même s’il est fortement déconseillé d’enfoncer le museau d’une GTC4 Lusso dans les murs bordant les pistes… C’est avec Gino Bux (ancien pilote RACB National Team en rallye) à mes côtés que j’entame les réjouissances. Des tours de cercle pour débuter avant un ovale où je peux prendre un peu de vitesse. Il faut préciser que les Ferrari qui nous sont confiées sont montées en pneus Pirelli Sottozero sans clous. De quoi démontrer leur aisance dans ces conditions particulières en ayant pris soin de laisser le manettino du volant sur la position «Snow». Mais Gino s’ennuie alors il m’autorise à mettre le bouton sur la position «Wet» puis «Comfort». De quoi apprécier

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Ferrari GTC4 Lusso

la liberté toujours plus grande accordée au conducteur tout en soignant le son, mais surtout souligner la progressivité avec laquelle la voiture répond à mes sollicitations. Avant de terminer cet exercice, il me laisse même goûter brièvement à la position «Sport» qui coupe pratiquement toutes les aides et là, il faut vraiment rester très attentif et porter son regard au loin en économisant au maximum les mouvements au volant. Quel pied!

La Ferté-Gaucher comme si vous y étiez

C’est le nom d’un petit circuit parisien qui est reproduit aux côtés de Silverstone ou du Paul-Ricard, et c’est sur ce tracé que je vais m’amuser. Pendant qu’un collègue s’installe à son tour aux côtés de Gino, je prends place dans la Ferrari de Rafaelle Di Simone, le pilote d’essai de la maison italienne depuis 2003, pour un tour tout en drift et avec des pointes à plus de 100 sur ce petit circuit. Le pilote est impressionnant mais j’apprendrai plus tard qu’il disposait de pneus cloutés (ce qui ne diminue en rien son talent). De retour au volant de « ma » Ferrari, je m’élance à mon tour pour goûter à ce tracé plutôt sympa et assez rapidement assimilable. De nouveau, je quitte la position « Snow » après quelques tours et je m’autorise quelques belles glisses sans atteindre les vitesses du professionnel. Le doute n’est plus permis : cette Ferrari est réellement bluffante dans des conditions extrêmes. À l’époque où j’ai réalisé cet essai, la firme italienne jurait encore ses grands dieux qu’elle n’allait pas

Ferrari GTC4 Lusso ‹‹‹

Experience

succomber aux sirènes mercantiles des SUV si rentables. On sait maintenant qu’il n’en est rien et l’existence, dans sa gamme, d’un modèle 2+2 à quatre roues motrices et directrices n’aura pas suffi à l’appétit d’un Sergio Marchionne toujours en quête de meilleurs résultats de ventes pour satisfaire les actionnaires.

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Sérénité sur la route

L’après-midi, nous nous retrouvons en convoi très encadré sur les routes ouvertes des environs pour franchir le Cercle Polaire. L’occasion de faire gronder le V12 de 690 chevaux en prenant bien soin de ne pas alerter les autorités locales. Notre périple se termine par l’ascension du Galtis où nous effectuons deux

Sensations garanties

C’est un ancien essayeur de chez Lotus, l’ingénieur français Eric Gallardo, qui a créé la société Lapland Ice Driving en 2006. Au départ, il se contente de tracer quelques pistes sur les lacs gelés de la région d’Arjeplog, réputée pour être une base d’essais intransigeante pour les véhicules en développement. Et puis en 2009, de gros investissements sont réalisés pour un ensemble de pistes entièrement privatisé avec, en exclusivité mondiale, la première reproduction à échelle 1 d’un circuit de Formule 1, le Paul Ricard. On retrouvera ensuite les tracés de Silverstone, du Nürburgring et de la Ferté-Gaucher. Pour la saison 2017-2018, les participants pourront découvrir le circuit Bugatti du Mans ! De nouveautés, il en sera également question du côté du parc des voitures proposées puisqu’aux Ferrari 458 Italia, Maserati

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Ferrari GTC4 Lusso

démarrages à fond en pleine côte. L’un avec les roues sur de la neige d’un côté et de la glace de l’autre. Le second avec les roues sur de la neige damée. A chaque fois, la cavalcade passe sans problème aux quatre roues motrices en profitant du système 4RM-S. Vous l’aurez compris, sans nous laisser pleinement profiter de la puissance de cette mécanique d’orfèvrerie, Ferrari voulait avant tout démontrer la capacité de la GTC4 Lusso à affronter des conditions exceptionnelles sans jamais mettre son conducteur en difficulté. Si j’en crois les réactions enthousiastes des invités qui m’accompagnaient, pour la plupart loin d’être des spécialistes du pilotage, c’est plutôt réussi !

GranTurismo, Ford Focus RS et Subaru Impreza WRX viennent s’ajouter cette année, des Lamborghini Huracan, des Porsche Cayman S et surtout les nouvelles 911 GT3. Enfin, l’encadrement est assuré par une quinzaine d’instructeurs, trois assistants pistes chargés de vous sortir des murs de neige et trois mécaniciens qui veillent sur les joujoux. Pour les tarifs, nous vous renvoyons vers le site www.laponie-ice-driving.com, mais sachez que pour deux jours et 5x30’ au volant de la Porsche Cayman S, il vous en coûtera 1 860 € TVAC ou 3 240 € pour les mêmes prestations au volant de la Ferrari 458 Italia. Il existe des formules tout compris incluant les vols et la nuit d’hôtel : comptez 5 160 € TVAC pour un conducteur avec le Cayman S. Ce ne sont que quelques exemples parmi de nombreuses possibilités !

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Gastronomie

Royal Belgian Caviar Les perles noires de Turnhout Par Frédéric De Backer

À quelques coups de volant d’Anvers, la société Aqua Bio élève des esturgeons depuis le début des années 90. Le caviar qui y est produit bénéficie d’une renommée qui dépasse largement nos frontières. Le prix du caviar varie entre 1 500 et 5 000 € le kilo selon l’origine.

’il est un mets qui fait saliver les gastronomes du monde entier, c’est bien le caviar. De par sa rareté et son prix (entre 1 500 et 5 000 euros le kilo selon l’origine), il est depuis longtemps réservé aux tables les plus raffinées. Mais d’où viennent ces perles noires ? Principalement d’Iran et de Russie. Ce que l’on sait moins, c’est que depuis une quinzaine d’années, la Belgique est entrée dans le cercle très fermé des producteurs renommés.

Biologistes visionnaires

C’est en décembre 2001 que les premiers œufs d’esturgeon sortent des étangs de la société Aqua Bio, à Turnhout. Le Royal Belgian Caviar était né. À la base de cette formidable aventure, Joosen et Luyckx, deux biologistes visionnaires spécialisés dans la production d’aliments pour poisson. Au début des années 90, Aqua Bio importe les premiers esturgeons des pays de l’Est. « Initialement très limitée, la production dans notre propre pisciculture a progressivement augmenté, tout comme le nombre d’espèces élevées. Grâce à des années de recherche intensive, nous avons réussi à contrôler le cycle complet de production. De la fécondation de l’œuf jusqu’à la production du caviar, chaque étape est surveillée et contrôlée dans nos propres installations. »

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Royal Belgian Caviar

Aqua Bio est l’un des rares producteurs au monde à proposer la variété « Osciètre ».

Royal Belgian Caviar ‹‹‹

Gastronomie

Noir, vert et… blanc !

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Outre les variétés « Classic » et « Gold Label », toutes deux élaborées à partir d’œufs d’esturgeons sibériens, Aqua Bio est l’un des rares producteurs au monde à pouvoir offrir le vrai caviar « Osciètre » produit à partir des œufs d’esturgeons russes. Ces perles magiques, teintées de vert olive et dont le goût évoque la noisette, sont aujourd’hui réputées bien au-delà de nos frontières. Ces dernières années, Aqua Bio a également utilisé la variante albinos de l’esturgeon Sterlet pour produire du caviar blanc, mieux connu sous l’appellation de « White Pearl ».

Une question d’alimentation

En raison de la réglementation sur la pêche des esturgeons dans la région de la mer Caspienne, l’offre de caviar sauvage est actuellement limitée à quelques centaines de kilos pour le monde entier. Aujourd’hui, le caviar d’aquaculture a donc largement remplacé le caviar sauvage, et c’est principalement l’alimentation des poissons qui détermine la qualité des œufs. « Des années de recherche nutritionnelle donnent à nos œufs d’esturgeon une telle qualité qu’ils peuvent aujourd’hui rivaliser avec le caviar d’origine sauvage. Nous ne jurons que par la méthode traditionnelle de préparation, comme cela s’est fait pendant des siècles près de la mer Caspienne. Aqua Bio est convaincue que seule cette méthode, qui n’utilise que des œufs non ovulés, peut garantir un caviar de très haute qualité. »

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Royal Belgian Caviar

Aqua Bio élève des esturgeons depuis le début des années 90, mais les premiers oeufs ont été commercialisés en 2001.

Lavés et salés

Une fois les œufs extraits de la rogue (la poche qui contient les œufs dans le ventre de l’esturgeon), ils sont lavés puis égouttés sur un tamis. On ajoute ensuite une quantité très précise de sel qui permet aux œufs de perdre de l’eau (maturation). Lorsque le brassage est terminé, le caviar est conditionné en boîtes métalliques. Il est ensuite affiné en chambre froide durant plusieurs mois avant d’être dégusté. Royal Belgian Caviar Joosen-Luyckx Aqua Bio - Oude Kaai 26 - 2300 Turnhout Tél. : +32 (0)14 47 27 10 - info@RoyalBelgianCaviar.be

C’est principalement l’alimentation des poissons qui détermine la qualité des oeufs.

Royal Belgian Caviar ‹‹‹

événement

En soirée, une nouvelle vente aux enchères voyait défiler quelques magnifiques objets en lien avec l’automobile.

Stars Rallye Télévie Un plateau exceptionnel pour cette 10e édition Par Maxime Pasture Photos Stéphane Paye

Le 15 octobre dernier, le Stars Rallye Télévie s’est déroulé sous un soleil radieux. Grâce aux quelque 250 voitures anciennes et modernes, ainsi qu’à la vente d’objets exceptionnels, l’équipe de Willy Braillard a pu récolter plus de 100 000 € afin de soutenir la recherche contre le cancer.

Le départ du rallye s’effectuait de l’Esplanade du Cinquantenaire, où les participants ont déjà pu admirer la nouvelle Alpine A110.

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Stars Rallye Télévie

L’ex-pilote de F1 belge, Thierry Boutsen, était l’heureux parrain de cette 10e édition.

Notre représentant en Formule E, Jérôme D’Ambrosio, est également venu donner de sa personne.

Se retrouver à bord de supercars avec des personnalités connues au volant, cela a de quoi donner le sourire. Les places de passager aux côtés des stars étaient auparavant vendues aux enchères.

Le Stars Rallye Télévie faisait escale à la Ferme de la Ramée, en Brabant Wallon.

Le plateau de voitures était assez exceptionnel, comme en témoigne cette Bugatti Veyron défilant dans les rues de Bruxelles.

Stars Rallye Télévie ‹‹‹

First test

Lamborghini

Huracan Performante N’ayez pas peur… Wees niet bang…

Par / Door Laurent Zilli

Ce Red Racing Green de décembre est décidément un « numéro record » puisqu’en plus de la 911 GT2 RS, nouvelle détentrice du record du tour sur le Nordschleife, nous avons aussi essayé celle à qui la Porsche a volé le titre à 5 secondes près. Deze Red Racing Green van december wordt zonder twijfel een “recordnummer”want bovenop de 911 GT2 RS, de nieuwe recordhouder van een rondje op de Nordschleife, konden we ook zijn voorganger strikken die hij daar bijna 5 seconden aan zijn broek lapte.

es sportives supelatives se suivent et ne se ressemblent pas. A peine remis de notre essai de la méchante Porsche, nous avons reçu pour trois jours les clés de la version la plus sauvage de la Lamborghini Huracan, la bien nommée Performante. Des voitures très proches en termes de chiffres, mais qui donnent des émotions très différentes.

Spectaculaire

Avec son look coursifié à grands coups de nez retravaillé, d’aileron arrière en carbone et de bouclier arrière à diffuseur hypertrophié, on pourrait pourtant se dire que cette machine a du venin dans le sang. Nous verrons. En attendant, sachez que tous ces

e sportieve superlatieven volgen elkaar in een ijltempo op. We waren amper bekomen van onze test met de ruige Porsche of we kregen de sleutels toegestopt van de wildste Lamborghini Huracan, de befaamde Performante. Afgaande op de cijfers liggen deze wagens dicht bij elkaar, maar de emoties verschillen zeer sterk.

Spectaculair

Met zijn racelook die werd bekomen door stevige ingrepen aan de neuspartij, de carbon achtervleugel en de achterbumper met een mega diffusor, zou je vermoeden dat deze machine erg giftig

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Lamborghini Huracan Performante

appendices supplémentaires ne sont pas là juste pour épater la galerie. Fabriqués « carbone forgé » – une technique brevetée par Lamborghini, permettant d’obtenir des formes plus complexes en une seule pièce – ces éléments et les flaps actifs à l’avant et à l’arrière, donnent à la Performante jusqu’à 750% d’appui supplémentaire par rapport à une Huracan de base. À bord, on retrouve des éléments en carbone forgé (console, ouïes de ventilation, palettes de boîte) et un habillage spécifique, mais l’ambiance n’est pas plus radicale que dans n’importe quelle Huracan. Les sièges, par exemple, ne sont pas des baquets intégraux à dossier fixes, plutôt d’assez confortables sièges électriques dans lesquels on abattrait volontiers 1 500 km dans la journée.

Respiration naturelle

C’est là que le V10 5.2 atmosphérique (désormais une rareté) s’éveille dans un bruit de tonnerre. Oooooh ce frisson… Ici, il revendique 640 chevaux, 30 de plus que dans une « simple » Huracan ou dans l’Audi R8 Plus, cousine et presque jumelle technique de la Lambo. 30 chevaux de plus, c’est pas grandchose. Les 40 kilos perdus à l’occasion de la cure Performante non plus. Mais les deux ensemble… Le couple gagne 60 Nm et surtout, le remplissage optimisé du moteur rend 70% de ce couple disponible dès… 1 000 tr/min ! Tout cela passe par une boîte double-embrayage 7 rapports, en direction des quatre roues. Bon, assez de blabla, le moteur est chaud. Moi, moins…

Instinctive

Car je vous le disais, cet essai a suivi de près celui de la Porsche 911 GT2 RS. Si vous avez déjà lu ce dernier, vous comprendrez que j’ai abordé l’Italienne avec une certaine méfiance, me demandant

is. Wij zijn benieuwd. Noteer alvast dat deze extra spoilerset niet alleen dient voor het uiterlijk vertoon. Ze werd vervaardigd volgens de “Forged Composites” techniek waarop Lamborghini een patent heeft en die toelaat de meeste complexe vormen uit één stuk te maken. Deze elementen in combinatie met de actieve flaps vooraan en achteraan bezorgen de Performante tot 750% bijkomende neerwaartse druk tegenover de standaard Huracan. Aan boord merken we ook elementen uit “Forged Composites” (console, ventilatiemonden, schakelpeddels) en een specifieke bekleding, maar de sfeer is niet veel extremer dan in om het even welke Huracan. De stoelen zijn bijvoorbeeld geen kuipstoelen met een vaste rugleuning, maar comfortabele elektrische exemplaren waarin je op een dag makkelijk 1.500 km kan afhaspelen.

Atmosferisch

En dan komt de atmosferische V10 5.2 (tegenwoordig een zeldzaamheid) met een helse sound tot leven. Heerlijk… Hier is hij goed voor 640 pk, 30 pk meer dan in een “gewone” Huracan of in zijn neef Audi R8 Plus, die technisch bijna identiek is aan de Lambo. 30 pk meer is niet veel. De 40 kilogram die hij lichter werd door de Performante-kuur evenmin. Maar die twee samen… Er werd ook 60 Nm aan koppel gewonnen en vooral de verbeterde vulling van de motor maakt dat 70% van deze trekkracht al beschikbaar is vanaf … 1.000 t/min! Dat koppel wordt naar de vier wielen geleid via een zevenversnellingsbak met dubbele koppeling. OK, genoeg geluld, de motor is warm. Ik daarentegen nog niet helemaal…

Instinctief

Zoals ik reeds aanhaalde volgde deze test op die van de Porsche 911 GT2 RS. Als u die reeds hebt gelezen, zal u begrijpen dat ik met een beetje argwaan achter het stuur van deze Italiaan plaats-

Performances extrême mais conduite accessible : la Huracan Performante n’est pas aussi terrifiante qu’elle en a l’air. Extreme prestaties maar met een handelbaar rijgedrag: de Huracan Performante is niet zo angstaanjagend als hij er uitziet.

Lamborghini Huracan Performante ‹‹‹

First test

La plus grande surprise, c’est l’agrément d’utilisation au quotidien. De grote verrassing is de geschiktheid voor dagelijks gebruik.

quel sale coup elle me réservait. Mais le round d’observation fut rassurant. La Lamborghini a vite montré qu’elle avait plutôt envie de s’amuser avec moi que de se mesurer à moi. Une belle confiance mutuelle s’est installée, et le tempo… a augmenté. Je passe du mode « Normal » au mode « Sport » (après, il y a encore « Corsa »), ce qui a pour effet de rendre la sonorité beaucoup plus expressive (re-frisson), l’accélérateur bien plus chatouilleux, la boîte plus rapide, les suspensions magnétiques (optionnelle mais un must) moins conciliantes, contrairement à l’ESP. Vas-y ma belle, fais-moi voir… Premier constat : les accélérations ne sont pas moins époustouflantes que dans la Porsche qui, sur papier, ne fait qu’un dixième de mieux au 0-100 km/h. La Lambo pousse jusqu’à 8 250 tr/min (imaginez le son d’un V10 à ce régime) avant de demander un autre rapport. Un clic à droite, mes mains n’ont pas encore lâché la palette que le rapport est déjà bien engagé et que reprend la poussée. Un orgasme. Le tout avec la stabilité d’un immeuble. Vient le deuxième test : freinage. Magnifique feeling et progressivité des carbone-céramique montés en série. La Lambo fait presqu’aussi bien qu’une McLaren à ce niveau. Idem pour la direction, un peu plus agressive dans les plongées en virage, mais qui participe au caractère sauvage qu’on attend d’une voiture au Taureau. L’expérience GT2 est oubliée : confiance au top, je peux vraiment commencer mon dialogue avec la Performante. Attaquer les virages comme si je fuyais la police, sentir le train avant bien dominer la minime trace de sous virage typique des transmissions intégrales et le train arrière répondre sans broncher à la remise de gaz, constater que le différentiel autobloquant ne déséquilibre pas la voiture, m’amuser de la belle marge que laisse l’ESP… Mais que c’est bon de se sentir en osmose avec une telle bête ! Accélérer à

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Lamborghini Huracan Performante

nam, omdat me door het hoofd spookte welke frats me nu weer te wachten stond. Maar de kennismaking viel super goed mee. De Lamborghini liet al snel blijken dat hij zich eerder met mij wilde vermaken dan zich met mij te willen meten. Er ontstond een wederzijds vertrouwen en het tempo ging snel de hoogte in… Ik wissel van de “Normal” naar de “Sport” stand (daarna is er nog “Corsa”) waardoor de sound veel indrukwekkender wordt (opnieuw kriebels!), het gaspedaal agressiever reageert, de versnellingsbak sneller schakelt, en de magnetische ophanging (een optie maar een must) wat minder vergevingsgezind wordt, in tegenstelling tot het ESP. OK kanjer, toon maar wat je kan… De eerste constatatie: de sprints zijn niet minder adembenemend dan in de Porsche die, op papier althans, slechts een 1/10 beter doet op de 0-100 km/u. De Lambo duwt vlot door tot 8.250 t/min (beeldt u zich even het geluid van de V10 in bij dit toerental) vooraleer er een hogere gang moet worden ingelegd. Een tikje rechts, mijn vingers zijn amper van de peddel of de versnelling is reeds ingeschakeld en de push gaat verder. Het is een orgasme op vier wielen. Dit allemaal met de stabiliteit van een flatgebouw. Dan volgt de tweede test: remmen. De standaard carbon-ceramische remmen leveren een geweldige feeling en progressiviteit. Op dit vlak presteert de Lambo bijna even goed als een McLaren. Hetzelfde geldt voor de stuurinrichting, die wat agressiever is bij het aansnijden van de bocht, maar die bijdraagt tot het wilde karakter dat je verwacht van een wagen met de stier in het logo. De ervaring met de GT2 is vergeten: het vertrouwen is weer groot, ik word één met de Performante. Ik duik de bochten in alsof de flikken me op de hielen zitten. Ik voel de voortrein dat typische beetje onderstuur van een vierwielaandrijving onderdrukken en de achtertrein zonder aarzelen reageren als het gas er weer op gaat. Ik merk ook dat het sperdifferentieel de wagen niet uit zijn evenwicht brengt en dat het ESP genoeg ruimte laat om te spelen. Maar wat is het een heerlijk

nouveau, enquiller les rapports, freiner fort, rétrograder et entendre l’échappement pétarader avec une joie évidente, encore et encore.

gevoel om één te zijn met zo’n prachtige bolide! Opnieuw accelereren, de versnellingen doorlopen, krachtig remmen, terugschakelen en de uitlaat horen knetteren van plezier. En dat keer op keer.

Plaisir inattendu

Onverwacht plezier

La Lamborghini Huracan Performante en quelques chiffres

De Lamborghini Huracan Performante in enkele cijfers

Moteur : V10 atmo, essence, 5 204 cc; 640 ch à 8 200 tr/min; 600 Nm à 6 500 tr/min. Transmission : aux 4 roues. Boîte : double-embrayage 7 rapports. L/l/h (mm) : 4 506 / 2 236 / 1 165 Poids à vide (kg) : 1 382 Volume du coffre (l) : 100 Prix : 237 160 € TVAC Réservoir (l) : 83 Puissance : 640 ch 0 à 100 km/h (sec.) : 2,9 V-max : 325 km/h Conso. mixte : 13,7 l /100km CO2 : 314 g/km

Motor : V10 atmosferisch, benzine, 5.204cc; 640pk bij 8.200tr/min; 600Nm bij 6.500tr/min. Transmissie : op de 4 wielen Versnellingsbak : dubbele koppeling 7 verhoudingen L/l/h (mm) : 4.506/2.236/1.165 Leeggewicht (kg) : 1.382 Koffervolume (l) : 100 Prijs : 237.160 € BTWi Tank (l) : 83 Vermogen : 640 pk 0 -100 km/u (sec.) : 2,9 Topsnelheid : 325 km/u Gem. verbruik : 13,7 l/100km CO2 : 314 g/km

Et le plaisir ne s’arrête pas là. Au moment de reconduire la voiture chez l’importateur, un lundi matin en pleine heure de pointe, j’ai pris un pied inattendu en conduisant à travers Bruxelles, aux vitesses autorisées, en me montrant courtois avec piétons, cyclistes et autres conducteurs, en activant les clignos du pouce sur le volant, les essuie-glace de l’autre pouce… Tout dans cette voiture est spécial, même dans les situations ordinaires. Et en mode Normal, les suspensions magnétiques assurent un confort plus qu’acceptable sans gommer la sportivité, tandis que moteur et boîte se montrent d’une docilité de berger allemand. Ce monstre, on peut vivre avec au quotidien et l’aimer 100% du temps.

En de fun houdt hier niet op. Toen ik de wagen terugbracht naar de invoerder, op een maandagmorgen in de spits, ontdekte ik iets onverwacht. Gedurende deze rit door Brussel, waarbij ik me strikt aan de snelheidsbeperkingen hield, me hoffelijk gedroeg tegenover de voetgangers en fietsers, bediende ik met mijn duimen op het stuur de richtingaanwijzers aan de ene kant en de ruitenwissers aan de andere kant. Om maar te zeggen: alles in deze wagen is speciaal, zelfs in doodgewone omstandigheden. En in de Normal stand verzekert de magnetische ophanging een meer dan aanvaardbaar comfort zonder de sportiviteit teniet te doen, terwijl de motor en de versnellingsbak dan even handelbaar zijn als een schoothondje. Kortom, met dit monster valt dagelijks te leven en je zal er elk moment van genieten.

Lamborghini Huracan Performante ‹‹‹

Interview

Dominique Chantrenne,

Michel Vaillant Art Strips

Par Maxime Pasture

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À la rédaction, en réfléchissant à un cadeau sympa pour les fêtes, nous avons pensé aux Art Strips de Michel Vaillant. Puis, on s’est dit : « Mais pourquoi ne pas rencontrer Dominique Chantrenne, à la base de ces œuvres ? » L’occasion de discuter Art Strips, mais aussi de l’intégralité de l’œuvre de Jean Graton…

Dominique Chantrenne, Michel Vaillant Art Strips

ichel Vaillant, c’est une histoire de famille, autant dans la fiction qu’à la réalisation. Car aujourd’hui, Philippe Graton, le fils de Jean, est à la barre des scénarios de la nouvelle saison de Michel Vaillant. Dans l’aventure, son épouse, Dominique Chantrenne, occupe le rôle de directrice artistique pour la Fondation Jean Graton. C’est d’elle qu’est venue l’idée des Michel Vaillant Art Strips qui propulsent des célèbres cases de la BD dans l’art contemporain. À la Fondation Jean Graton à Bruxelles, là où nous nous sommes donné rendez-vous, Dominique Chantrenne en parle avec passion et enthousiasme. À tel point qu’on s’est même demandé si on devait vraiment lui poser des questions…

À peine entré dans la Fondation, face à l’Art Strips « Julie doit réussir », Dominique nous parle de son œuvre…

« Les Art Strips existent sur support en plexiglas ou sur support en papier. Je pars de vignettes de Jean Graton, plus ou moins retouchées. À l’époque, il dessinait au crayon puis il encrait au pinceau. En fonction de la quantité d’eau dans le pinceau, il y a plus ou moins de transparence dans le trait. Quand il avait fini d’encrer, Jean gommait. Comme je repars de ces planches originales, sur lesquelles il a parfois mal gommé, j’arrive à remontrer toute la sensibilité de son travail de base, crayonné et

Dominique Chantrenne, Michel Vaillant Art Strips ‹‹‹

Interview

encrage compris. Je reprends également les coloriages originaux, mais je les retravaille aussi. Car le but des Art Strips n’est pas de faire le simple agrandissement d’une case, mais bien de créer un tableau. Ainsi, je tente toujours de garder le message universel de la case. Je dois donc sortir de l’aspect narration voulu par Jean Graton. Je supprime parfois le décor, et bien sûr, à de rares exceptions près, le texte. Pour l’Art Strips Vroaw par exemple, j’ai gardé le bruitage que j’ai déstructuré sur deux lignes, ce qui ne s’est jamais vu dans l’original. Mais je ne me permets pas de redessiner l’œuvre. Je travaille toujours avec beaucoup d’humilité car cela doit rester, au premier coup d’œil, du Jean Graton. Je travaille aussi avec de l’audace car je dois prendre une œuvre et en ressortir ce qui pourrait en faire un tableau. Le but est de faire une œuvre graphique à partir d’une autre œuvre graphique. »

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De gauche à droite : Philippe Graton, Jean-Louis Dauger, Dominique Chantrenne.

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Dominique Chantrenne, Michel Vaillant Art Strips

Comment vous est venue cette idée des Michel Vaillant Art Strips ?

« Cela fait 20 ans que je travaille sur l’œuvre de Jean Graton, avec Philippe Graton et Jean-Louis Dauger, entre autres. Cela fait donc 20 ans que je manipule les originaux. J’ai toujours été frustrée en voyant la qualité de ceux-ci, qui sont réduits sur planche par après. La BD est quand même le seul art où on prend l’œuvre d’un artiste et qu’on la réduit. De mon côté, j’ai donc voulu agrandir ces œuvres ! Lorsque j’avais un peu de temps libre, je faisais des essais. Puis, un jour, Jean-Louis Dauger est tombé sur ces fameux essais en me demandant ce que c’était. Je lui ai répondu que je n’avais pas le temps de m’en occuper mais finalement, 6 mois plus tard, on faisait une première expo privée, ici, à la Fondation Jean Graton. A la base, cette expo était aussi une sorte de test, avec des

« Jean Graton ne s’est jamais senti artiste »

amoureux de l’automobile, mais cela a été un grand succès. Nous avions 13 Art Strips. La soirée avait donc pour thème « Le 13 est au départ ». Ce chiffre a toujours été important dans l’œuvre de Jean Graton. Il est entré dans la BD un vendredi 13, entre autres... »

Aujourd’hui, vous en êtes à 35 Art Strips, exposés à travers le monde entier ?

« 35 Art Strips, c’est bien ça. Mais cela reste très franco-belge avec des expos lors d’événements à Monaco, Paris, Lyon, Bruxelles, etc. Chaque Art Strips est accompagné d’un petit texte. C’est Philippe Graton qui s’en charge. »

Comment êtes-vous tombée dans l’univers Michel Vaillant ?

« Je suis graphiste. Grâce à cela, j’ai rencontré Philippe Graton il y a 25 ans environ. À l’époque, Philippe souhaitait lancer les ‘Dossiers Michel Vaillant’, mélange de texte et de BD. Il a donc fait appel à moi pour la collection. »

Jean Graton a toujours donné une belle place aux femmes dans son œuvre. De quel œil voyez-vous cela ?

« Lorsque Jean Graton a commencé, mis à part la Castafiore dans Tintin, il n’y avait aucune femme dans la BD. C’était très compliqué. Pour vous donner une idée, le patron des Editions du Lombard de l’époque, ecclésiastique, lui aurait dit ‘Que va-t-il se passer si les garçons, dans leurs chambres, voient des femmes dans les BD ?’. Le message était clair. Pourtant, Jean a réussi à imposer les femmes dans ses histoires. Il travaillait aussi avec sa femme coloriste, Francine. C’est même elle qui a eu l’idée de qui serait le ‘Pilote sans visage’. Pour Jean Graton, oui, la femme a donc toujours tenu une place importante. »

Encore aujourd’hui, il suffit de lire le dernier album de la nouvelle saison…

« Oui, tout à fait, mais c’est bien normal car la nouvelle saison a évolué avec son temps. Le milieu automobile a bien changé et les personnages aussi. Françoise, la femme de Michel Vaillant, est donc par exemple beaucoup plus active dans la nouvelle saison. »

Dominique Chantrenne, Michel Vaillant Art Strips ‹‹‹

Interview

Comment vous y retrouvez-vous dans cet univers masculin ?

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« Je suis arrivée avec mes compétences dans le graphisme. J’ai donc amené un tout autre éclairage, qui sortait de l’automobile. J’ai fait prendre conscience que les dessins de Jean Graton étaient un patrimoine artistique incroyable. Il suffit de retourner aux débuts : Jean faisait une couverture sur quatre du Journal Tintin. D’ailleurs, pour les Michel Vaillant Art Strips, je me suis donné une règle : ne travailler qu’à partir de ce que j’appelle la période dorée de Jean Graton : du tout début aux années ’70. J’ai décidé de ne pas sortir de cette période-là. En plus, durant ces années, l’âge d’or de la BD a côtoyé l’âge d’or de l’automobile, ce qui donne une force supplémentaire aux Art Strips. Mais j’en ai quand même parlé à Jean pour avoir son avis. Au départ, il n’était pas d’accord car il n’aimait pas son dessin lors des premiers albums. Il était donc prêt à m’enlever ‘Le 13 est au départ’, ‘Le pilote sans visage’, etc. Un peu insistante, je lui ai alors dit qu’il n’en était pas question car il y a une telle harmonie dans son dessin que tout se tient. En fait, j’ai réalisé à ce moment que Jean ne s’est jamais senti artiste mais plutôt artisan qui faisait de la BD. »

Même si la compétition auto n’est pas trop son domaine, Dominique Chantrenne a adoré vivre en live les 24 Heures du Mans de l’équipe Vaillante-Rebellion.

Pourtant, la BD est déjà un art en soi. L’œuvre Michel Vaillant a été reconnue. Mais avec les Art Strips, peut-on parler d’une sorte de seconde reconnaissance du travail de Jean Graton ?

« Exactement. Nous avons voulu mettre en avant le travail de Jean, son œuvre artistique. Et c’est vraiment avec les Art Strips qu’on voit que l’art et la BD se correspondent bien. Mais on ne veut pas que cela devienne muséal. Notre souhait est vraiment de faire vivre cette œuvre, par tous les moyens possibles. C’était aussi le souhait de Jean qui nous avait dit ‘Surprenez-moi !’. »

D’ailleurs, l’œuvre vit plus que jamais car en 2012, Michel Vaillant a roulé pour de vrai en championnat du monde des voitures de tourisme (WTCC), en 2017, il a roulé aux 24 Heures du Mans et ce week-

« Jean Graton a amené la voiture dans la BD, j’ai amené la BD autour d’une voiture »

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Dominique Chantrenne, Michel Vaillant Art Strips

end (l’interview a eu lieu le vendredi 17 novembre, NDLR), il roulera même en Formule 3 à Macao !

« Cela s’explique par nos trois passions : Jean-Louis Dauger, c’est la course automobile. Il roule un peu lui-même. Philippe, sa passion est de raconter. De mon côté, c’est le graphisme et avec mon expérience dans la publicité, ça aide. Nos spécialités à tous les trois nous permettent de créer de tels événements. »

En reprenant le titre d’un album Michel Vaillant, quel a été votre plus « grand défi » ?

« Le film produit en 2003 a été l’un de mes plus grands défis sur la durée car nous avons vraiment voulu bien faire les choses. Il y a eu 2 ans de négociation et puis tout le travail avec le réalisateur, Luc Besson. Un deuxième gros défi pour moi, ça a été le passage de la première à la nouvelle saison. Nous nous sommes forcés à penser autrement. Il fallait reconnaître Michel Vaillant tout en l’ancrant dans la société actuelle. J’ai donc rédigé des chartes pour les personnages existants. Pour Françoise Vaillant, je me suis inspirée de Sofia Coppola. Michel Vaillant, lui, est un mélange de Steve McQueen et Jean Dujardin. »

Retransmettre une case de BD sur une voiture, la Honda Civic Art Car, cela n’a pas été un grand défi ?

« Oui, un grand défi mais surtout de l’amusement ! C’était un honneur pour moi. Jean Graton a amené la voiture dans la BD. J’ai amené la BD autour de la voiture. Nous sommes partis de l’Art Strips « À fond » et on l’a emballé autour de la voiture… Mais à nouveau, ce qui est génial dans cette histoire, c’est la transversalité de l’œuvre :

Jean Graton crée une case, que je transforme en Art Strips, qu’on emballe autour d’une voiture de course et qui au final, crée un jouet pour les enfants car nous avions créé une version miniature en carton qu’il était possible de confectionner soi-même. »

Où Philippe Graton, votre mari, va-t-il puiser son inspiration ? Peut-on dire qu’il est davantage sur les circuits que dans les bureaux à créer des scénarios ?

« Tout dépend des histoires. Mais Philippe est fort ancré dans le milieu automobile. Nous sommes en fait les gens de l’automobile qui créons des BD et non l’inverse, c’est-à-dire des créateurs de BD qui utilisons l’automobile comme thématique. Evidemment, avec son papa, Philippe est tombé dedans quand il était petit. Mais au début, il n’aimait pas trop car sur les compétitions, les enfants étaient dans le chemin, ne pouvaient pas toucher les autos, etc. C’est donc plutôt comme raconteur d’histoires que Philippe a commencé à apprécier, surtout en tant que photo-reporter. Par exemple, le tout premier scénario de Philippe, ‘La piste de Jade’, est issu de son voyage au Vietnam. »

Michel Vaillant, autant l’œuvre que le personnage, représente quoi pour vous ?

« Michel Vaillant est inscrit dans le temps mais, malgré son âge, il vit aussi dans le temps. Il n’est pas enfermé dans une époque. Ce qui est rare dans le monde de la BD ! Michel Vaillant, c’est toujours une fenêtre ouverte sur ce qu’il se passe dans l’actualité, sans trahir le personnage initial. Voilà pourquoi nous avons lancé une nouvelle saison. Et notre plus beau retour, c’est lorsque Jean Graton a lu le premier album de cette nouvelle saison en nous déclarant : ‘Je veux la suite. Continuez. Surprenez-moi !’ »

Dominique Chantrenne, Michel Vaillant Art Strips ‹‹‹

Invitez Michel Vaillant dans votre salon !

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Un Michel Vaillant Art Strips pour Noël ? Les Michel Vaillant Art Strips sont des adaptations des dessins originaux de Jean Graton, retravaillés et mis en valeur par Dominique Graton Chantrenne, belle-fille de l’artiste et directrice artistique de la Fondation Jean Graton. Les talents conjugués du dessinateur et de la graphiste donnent naissance à de toutes nouvelles œuvres, les Michel Vaillant Art Strips, qui propulsent la BD culte du sport automobile dans l’art contemporain. Proposés en deux finitions, plexiglas et papier Fine Art, ces tableaux affichent des tarifs allant de 1 100 à 7 600 €. Edité à 30 exemplaires numérotés, chaque Art Strips est accompagné d’un certificat d’authenticité.

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Quand une vignette de BD devient de l’art contemporain…

événement

Interclassics Que de beau monde ! Par Nicolas Morlet

En trois éditions seulement, le festival InterClassics Brussels a gagné ses lettres de noblesse dans le paysage de la voiture ancienne dans notre pays. Trois jours durant, près de 25 000 curieux et acheteurs de tous horizons se sont pressés dans les allées du Heysel pour admirer ce que l’Automobile a produit de plus prestigieux.

russels Expo a vécu au rythme des belles carrosseries, des grosses cylindrées et des chromes rutilants à l’occasion de la troisième édition du salon InterClassics. Organisé à l’initiative de MECC Maastricht, ce grand rendez-vous international des amoureux de voitures classiques était placé sous le thème « The Big Five, Presenting The European National Motor Museums ». Les cinq principaux musées automobiles européens étaient les partenaires

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Interclassics 2017

exclusifs de cette organisation, apportant chacun trois joyaux de leurs collections, pour le plus grand plaisir des visiteurs, qui ont pu admirer quelques automobiles d’exception. Le National Motor Museum de Beaulien, au Royaume-Uni avait notamment fait le déplacement avec une Bentley 4½ Litre Supercharged de 1930 ; le Louwman Museum de La Haye exposait une Talbot Lago T150 SS « Teardrop » Coupe de 1937 carrossée par Figoni et Falaschi ; la Cité de l’Automobile de

Les belles carrosseries de cette troisième édition d’Interclassics Brussels ont attiré 23 155 visiteurs. Un record !

Mulhouse dévoilait la seule Bugatti Type 46 « Surprofilée » de 1933 ; et le Museo dell’Automobile de Turin émerveillait le public avec sa Cisitalia 202 SMM Spider Nuvolari 1947. Le Musée Autoworld, notre écrin automobile national, complétait ce plateau de rêve avec une splendide Minerva OO Vanden Plas 1921. Cette présence exceptionnelle était complétée d’un second thème, celui des Cycles Cars sous la bannière « Cycle Cars & Grand Sport, highlighting a forgotten motor history ». Ces sportives légères dont Amilcar est sans doute la représentante la plus notoire. C’est d’ailleurs en partenariat avec l’Amilcar-Cyclecar club Nederland (qui collabore avec les clubs belges et français) qu’une vingtaine d’exemplaires de ces « oubliées de l’histoire » ont pu être réunies au Heysel.

Art Car

Ces deux thèmes majeurs n’étaient que l’apothéose des nombreuses autres pièces historiques exhibées par des exposants privés, et des autres animations proposées. La Federation Belge des Véhicules Anciens (FBVA) y tenait évidemment une place de choix, avec un FBVA village qui réunissait de nombreux clubs d’amateurs d’anciennes. Pour la première fois cette année, InterClassics abritait aussi une « Art Area » où étaient exposées une sélection des plus belles œuvres d’artistes, galeries et marchands d’art, bien entendu toutes inspirées de la « Classic Car ». Cet ensemble de moments forts n’a pas manqué de susciter les réactions enthousiastes des 23 155 acheteurs et amateurs de

voitures anciennes qui ont foulé le sol du salon durant ces trois jours. Votre magazine Red Racing Green ne pouvait évidemment rater ça, et était également de la partie !

17 ans de voyages

Autre moment fort de cette édition : l’inauguration par la famille Zapp. Globes trotters dans l’âme, Herman et Candelaria ont débuté leur road-trip il y a… 17 ans ! Leur but à l’époque était de rallier l’Alaska au départ de l’Argentine d’où ils sont originaires avec seulement 3 000 euros en poche. Mais le voyage s’est emballé et, dix-sept ans plus tard, ils ont déjà parcouru plus de 360 000 kilomètres ! En cours de route, la famille s’est agrandie : quatre enfants sont nés en chemin, respectivement aux États-Unis, en Alaska, en Argentine et en Australie. Avec Bruxelles, la Belgique était le 84e pays visité par la famille Zapp durant leur périple sans fin. Ces globe-trotters ont raconté leurs aventures et partagé leurs anecdotes avec les visiteurs, avant de poursuivre leur chemin, direction la France, l’Espagne, le Portugal, le Maroc et les îles Canaries. Tout cela au volant de leur… Graham-Paige Model 610 de 1928 !

Rendez-vous en 2018

Forts du succès de cette édition, les organisateurs prévoient déjà de remettre le couvert l’an prochain. L’événement couvrira alors un palais supplémentaire puisque le splendide Palais 5 s’ajoutera aux Palais 6,7 et 9. Interclassics 2017 ‹‹‹

Experience

En Maserati Levante à l’assaut du désert Met de Maserati Levante door de woestijn

Par / Door Nicolas Morlet

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Maserati Levante

Si le trident, emblème de Maserati, est attitré au dieu de la mer Poséidon (ou Neptune selon la mythologie à laquelle vous vous référez), c’est à des lieues de cet univers que nous avons emmené la mouture 2018 du SUV Levante : au milieu des dunes émiraties. De drietand, het embleem van Maserati, hoort bij de zeegod Poseidon (of Neptunus naargelang de gekozen mythologie), en net in dat universum konden we modeljaar 2018 van de SUV Levante aan de tand voelen : midden in de duinen van de Emiraten.

ous avons beau être mi-octobre, il fait toujours une chaleur de plomb aux Emirats Arabes Unis. Le thermomètre affiche encore 32 degrés lorsque notre vol se pose sur la piste de l’aéroport international de Dubaï, alors qu’il est déjà passé minuit. Le lendemain matin, au réveil, la vue depuis notre hôtel, véritable oasis perdue en plein milieu du désert, est splendide ! Où que se pose le regard, les dunes s’étendent à perte de vue. Ces mêmes dunes à l’assaut desquelles nous nous lancerons bientôt au volant du Maserati Levante fraîchement repassé sur le métier.

Luxe au soleil

C’est pourtant bien par la route que nous entamons notre périple. L’occasion de voir de jour ce que la nuit nous laissait deviner : nous étions bien à plusieurs dizaines de kilomètres de la civilisation. L’occasion aussi de faire connaissance avec le SUV italien dans sa nouvelle déclinaison haut de gamme GranLusso. A bord, l’ADN est indéniablement Maserati, et plus encore avec les nouveaux habillages de cuir et de soie signés Ermenegildo Zegna. Ce Model Year 2018 se met aussi à jour sur le plan des aides à la conduite en adoptant la reconnaissance des panneaux de signalisation et l’aide au maintien de voie, entre autres. Cette version motorisée par le V6 diesel de 275 chevaux ne manque pas de charisme sur route, comme la confirme la première section sinueuse venue. Le SUV italien profite de son centre de gravité relativement bas et de sa répartition des masses judicieuse (50:50) pour procurer un dynamisme digne du trident qui orne sa calandre. Surtout que la boîte de vitesses ZF à huit rapports officie avec la belle réactivité qu’on lui connait. Elle peut en outre être

et is al midden oktober maar nog steeds bloedheet in de Verenigde Arabische Emiraten. De thermometer wijst 32°C aan als we iets na middernacht landen op de internationale luchthaven van Dubai. De volgende morgen ontwaken we in ons hotel met een prachtig zicht op een eenzame oase midden in de woestijn! Tot zover het oog reikt, ontwaren we enkel duinen. Door deze grote zandbak zullen we zo meteen de opgefriste Maserati Levante sturen.

Luxe onder de zon

Nochtans gaat onze trip van start langs gebaande wegen. Hier zien we wat we de voorbije nacht al vermoedden: we zijn tientallen kilometers van de beschaving verwijderd. Een ideale gelegenheid om kennis te maken met de Italiaanse SUV in zijn nieuwe topuitvoering GranLusso. Aan boord is het Maserati merk-DNA onmiskenbaar aanwezig, zeker met de lederen en zijden bekleding van de hand van Ermenegildo Zegna. De 2018 uitvoering kreeg ook een update van de rijhulpsystemen, waaraan onder andere een verkeersbordherkenning en een rijstrookbewaking werden toegevoegd. Deze versie aangedreven door een 275 pk sterke diesel trekt zich ook op het asfalt prima uit de slag, zoals we merken op de eerste bochtige strook. De Italiaanse SUV profiteert van zijn relatief laag zwaartepunt en zijn uitstekende gewichtsverdeling (50:50) om een rijdynamiek te verzekeren die de drietand op zijn grille waardig

Maserati Levante ‹‹‹

Experience

prise en main manuellement via les immenses palettes au volant qui tombent toujours parfaitement sous la main, quitte à gêner l’accès à l’unique commodo au volant.

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Rallye-raid

Un dernier virage sur le bitume, et nous bifurquons à droite, sur une piste de gravier se perdant dans l’horizon désertique. Une petit halte pour dégonfler les pneus jusqu’à 1,5 bar de pression et désactiver les aides à la conduite, et nous voilà partis au milieu des dunes. Conduire sur le sable est une véritable expérience en soi. Il convient de doser comme il se doit l’accélérateur, et d’éviter les à-coups pour ne pas s’ensabler. Un exercice duquel le Levante se sort avec une facilité insoupçonnée. Dans ces conditions, le différentiel central permet de transmettre la puissance aux quatre roues, encore redistribuée entre les roues arrière via un différentiel mécanique. L’italienne évolue ainsi facilement au milieu de cette mer de sable, troublant la quiétude des quelques chameaux qui nous regardent passer jusqu’à Fossil Rock, impressionnant mur de roche qui se dresse en plein désert. Là, Ahmed, notre pilote d’essai local, se propose de passer derrière le volant pour une petite séance digne du Dakar. Natif du pays, l’homme n’a pas son pareil pour «lire» le sable. Il sait parfaitement où il pourra trouver l’adhérence nécessaire à sa progression, et n’hésite pas à aller rouler dans le sable vierge, soulevant des gerbes de poussière en s’éloignant des nombreuses traces de pneus qui s’entrecroisent, preuve de la pratique populaire que constitue la conduite dans le désert dans la région. Si vous en avez l’occasion, nous ne pouvons que vous conseiller de vous adresser aux nombreuses agences qui organisent ce genre de sorties dans le désert au volant de 4x4, mais aussi de Buggys en tous genres. Certes vous ne profiterez pas de

Conduire une Maserati dans un environnement aussi hostile a quelque chose de surréaliste. In zo’n onherbergzame omgeving heeft het besturen van een Maserati iets surrealistisch.

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Maserati Levante

is. Ook omdat de ZF-versnellingsbak met acht verhoudingen alert reageert zoals we dat van hem gewoon zijn. Er kan bovendien ook manueel geschakeld worden met de grote peddels aan het stuur die steeds perfect in de hand liggen, ook al hinderen ze de bedieningselementen een beetje.

Rallyraid

Na de laatste bocht op het asfalt zetten we de tocht verder op een kiezelpiste die tot de horizon reikt. We houden even halt om de bandendruk tot 1,5 bar te laten zakken en de rijhulpsystemen uit te schakelen, waarop we de duinen induiken. Rijden in het zand is een echte ervaring. De truuk bestaan erin het gaspedaal goed te doseren om je niet in te graven. Een oefening die met de Levante verbazend eenvoudig verloopt. In deze omstandigheden brengt het middendifferentieel het vermogen vlot op de vier wielen, terwijl het nog eens tussen de achterwielen verdeeld wordt door een mechanisch differentieel. De Italiaan laveert zo op zijn dode gemak door deze zandzee, waar hij enkel de rust verstoort van enkele kamelen die ons zien passeren aan Fossil Rock, de indrukwekkende rotspartij die er midden in de woestijn oprijst. Daar neemt Ahmed, onze lokale testpiloot, het stuur even over om een kleine demonstratie, een Dakar-piloot waardig te geven. Deze man van de streek kan als geen ander het zand “lezen”. Hij weet perfect waar de nodige grip te vinden is om vlot verder te raken en aarzelt dan ook niet om ongerepte stroken zand aan te snijden. In een stofwolk verlaten we de talrijke sporen die er worden getrokken en een bewijs leveren dat ritjes in de woestijn hier erg populair zijn. Als u ooit de kans krijgt, raden we u zeker aan eens uw licht op te steken bij een van de talrijke bureaus die deze tochten door de woestijn aanbieden met een 4x4 of allerhande buggy’s. U geniet dan misschien niet

Faisant fi du vent et de la poussière, le Levante se joue du désert avec une facilité étonnante. De wind en het stof deren de Levante niet, zonder enige moeite scheurt hij door de woestijn.

la volupté du Maserati Levante, mais les sensations sont garanties, et les paysages traversés absolument éblouissants ! Quant à nous, c’est au volant de la motorisation essence Biturbo de 430 chevaux que nous reprenons la route de l’aéroport, profitant des quelques changements de direction pour apprécier les accélérations (5,2 secondes pour le 0 à 100 km/h) et la loquacité toute italienne de ce V6, en finition plus routière «GrandSport» cette fois.

van de verleidingskracht van de Maserati Levante, maar de fun zal alleszins verzekerd zijn en het doorkruiste landschap is adembenemend! We zetten de rit intussen verder richting luchthaven aan het stuur van de benzine biturbo met 430 pk, waarbij we nog eens genieten van de pittige acceleraties (5,2 seconden van 0 tot 100 km/u) en de welluidende stem van deze V6, in de «GrandSport» uitvoering dit keer.

La Maserati Levante diesel en quelques chiffres

De Maserati Levante diesel in enkele cijfers

Moteur : six cylindres en V, diesel, 2.987cc; 275ch à 4.000tr/ min; 600Nm de 2.000 à 2.600tr/min. Transmission : aux quatre roues Boîte : automatique 8 rapports L/l/h (mm) : 5.003/1.968/1.679 Prix : 78 400 € TVAC Poids à vide (kg) : 2.205 Puissance : 275 ch Volume du coffre (l) : 580 Vitesse maxi : 230 km/h Réservoir (l) : 80 Conso. mixte : 7,2 l/100km 0 à 100 km/h (sec.) : 6,9 CO2 : 189 g/km

Motor : V6, diesel, 2.987cc; 275pk bij 4.000tr/min; 600Nm bij 2.000-2.600tr/min. Transmissie : op de 4 wielen Versnellingsbak : 8-trapsautomaat L/l/h (mm) : 5.003/1.968/1.679 Prijs : 78.400 € BTWi Leeggewicht (kg) : 2.205 Vermogen : 275 pk Koffervolume (l) : 580 Topsnelheid : 230 km/u Tank (l) : 80 Gem. verbruik : 7,2 l/100km 0 -100 km/u (sec.) : 6,9 CO2 : 189 g/km

Maserati Levante ‹‹‹

First test

Jaguar XJR 575 Sportive au sang bleu Een nobele sportieveling

Ce n’est pas un secret de dire que la noble Jaguar XJ se fait bien discrète sur nos routes. Au volant de sa variante XJR 575, dernière évolution en date dont le V8 atteint une puissance inédite, difficile toutefois de passer inaperçu ! Par / Door Nicolas Morlet

Het is geen geheim dat de nobele Jaguar XJ een eerder discrete verschijning blijft op onze wegen. Aan het stuur van de XJR 575 variant, de recentste evolutie waarbij de V8 een ongekend vermogen bereikt, is het echter moeilijk om onopgemerkt te blijven!

e dois confesser un petit faible pour cette génération de XJ, qui dégage un « je-ne-sais-quoi » qui la rend plus sympathique à mes yeux que ses concurrentes, allemandes en l’occurrence. Peut-être est-ce la fluidité de ses traits qui lui confèrent une allure de (gros) coupé dynamique quand ses challengers prennent une allure plus pompeuse. Et même cette nouvelle itération super-sportive vêtue d’une robe « Velocity blue »

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Jaguar XJR 575

k moet toegeven dat ik een zwak heb voor deze generatie van de XJ die iets “eigenzinnigs” heeft, wat hem in mijn ogen sympathieker maakt dan zijn voornamelijk Duitse concurrenten. Misschien is het zijn vloeiende lijn die hem de allure van een (grote) dynamische coupé geeft, terwijl zijn uitdagers wat plomper overkomen. En zelfs deze nieuwe supersportieve versie, getooid in een «Velocity blue» jasje dat weinig gangbaar

intégrale bien peu orthodoxe sur un véhicule de cette taille ne parviendra pas à me faire changer d’avis, aussi tapageuse soit-elle. Cette sensation de fluidité se retrouve à bord, ou l’habitacle laisse transparaitre un luxe empreint de finesse qui se perçoit par l’étonnante compacité du meuble de bord. Cela peut laisser l’impression de conduire une voiture plus compacte que cette XJR n’est en réalité. Car bien qu’elle ne soit proposée chez nous que dans sa carrosserie à empattement court, l’auto mesure tout de même 5,13 mètres de long ! On pourra bien sûr arguer que l’Anglaise ne propose pas le même contenu technologique que ses concurrentes – sans toutefois ne manquer de rien. Mais là n’est pas le plus important dans le cas présent…

is voor een wagen van deze omvang, slaagt er niet in mij van idee te doen veranderen, ook al springt hij zo enorm in het oog. Dat vloeiend design vind je ook terug aan boord, waar het interieur een verfijnde luxe uitstraalt via het verbazend compacte dashboard. Daarmee heb je de indruk een compactere wagen te besturen dan de XJR in werkelijkheid is. Want ook al zal bij ons slechts de uitvoering met korte wielbasis beschikbaar zijn, nog steeds is de wagen 5,13 meter lang! Je kan deze Brit natuurlijk verwijten dat hij niet het technologieniveau van zijn concurrenten haalt, zonder dat er eigenlijk iets echt ontbreekt. Maar dat is hier niet het belangrijkste…

Sport noble

Verfijnde sportiviteit

En bonne XJR, c’est évidemment le moteur V8 5 litres Supercharged qui ronronne sous le capot de cette variante 575. Son appellation fait évidemment référence à la puissance développée : 575 chevaux, et quelques 700 Nm de couple ! Combinez cela à une – relative – légèreté (1 875 kg) et vous comprendrez que cette XJR pousse donc fort, très fort même : 4,4 secondes suffisent à atteindre les 100 km/h, et 44 à accrocher les… 300 km/h, sa vitesse maximale ! Une cavalerie que son châssis n’a aucun mal à digérer malgré une conception qui n’est plus de première jeunesse. La direction précise, et la réponse immédiate du « gros cube » desservi par la boite automatique ZF à huit rapports suffisent à donner le sourire au conducteur, procurant des sensations presque sans fard, ou en tout cas bien plus brutes que sur pareilles limousines portant d’autres blasons. Demandez-lui poliment, et la Jaguar XJR se dandinera légèrement avant de faire

Zoals het hoort bij een XJR, ronkt uiteraard de V8 5 liter Supercharged onder de motorkap van deze 575 variant. Zijn benaming verwijst natuurlijk naar het ontwikkelde vermogen: 575 pk, en een slordige 700 Nm aan koppel! Dat wordt gecombineerd met een relatief laag gewicht (1.875 kg) en meteen wordt duidelijk dat deze XJR héél vlot uit de startblokken schiet: 4,4 seconden volstaan om 100 km/u te bereiken, en 44 tellen duurt het tot … 300 km/u, zijn topsnelheid! Het chassis slikt die power bovendien moeiteloos, ondanks het feit dat het al even meegaat. De precieze besturing en de onmiddellijke reactie van de “dikke motor” gekoppeld aan de ZF 8-trapsautomaat weten de bestuurder een glimlach te bezorgen, met sterke sensaties die veel heftiger zijn dan bij vergelijkbare limousines voorzien van andere logo’s. Mits een beetje aandrang zet de Jaguar XJR zelfs een klein stapje opzij

Direction communicative et châssis toujours alerte malgré son âge : la Jaguar XJR 575 sait donner le sourire à son conducteur !

Jaguar XJR 575 ‹‹‹

First test

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intervenir son ESP. Le ressenti au volant est intense, que ce soit dans les enchaînements de virages de l’arrière-pays, ou lorsqu’il s’agit de « cruiser » à (très) haute vitesse sur autoroute. Mais puisque seules les roues arrière - assistées toutefois d’un différentiel actif se chargent de passer la cavalerie au sol, on restera quand même sur nos gardes au moment de hausser le rythme. Malgré tout, cette XJR 575 reste une somptueuse routière au plus profond de ses entrailles. Même dans cette version toute dédiée au sport, les réactions interviennent avec une noblesse réelle, ne se faisant jamais brutales ou envahissantes. Même le moteur, dont on connaît pourtant les vocalises sur d’autres modèles, semble avoir été prié de baisser d’un ton pour ne pas trop troubler la quiétude des occupants.

alvorens zijn ESP ingrijpt. Het stuurgevoel is steeds intens, zowel in bochtencombinaties op verlaten wegen als tijdens «cruisen» aan (zeer) hoge snelheid op de autosnelweg. Maar aangezien al die pk’s enkel op de achteras komen – weliswaar met de hulp van een actief differentieel – blijft het toch steeds uitkijken geblazen als het ritme wordt verhoogd. Desondanks blijft deze XJR 575 bovenal een heerlijke kilometervreter. Zelfs in deze hypersportieve versie blijven de reacties zeer verfijnd en worden ze nooit te brutaal of te overweldigend. En ook de motor, die in andere modellen nogal heel stevig van zich laat horen, lijkt hier een toontje lager te zingen om de rust van de inzittenden niet te veel verstoren.

Conclusion

Besluit

La Jaguar XJR 575 en quelques chiffres

De Jaguar XJR 575 in enkele cijfers

Pas de doute, cette XJR 575 est une vraie Anglaise : elle parvient à marier des performances de très haut niveau à une sorte de flegme qui caractérise la douceur et la progressivité de ses réactions. Ceux qui ne jurent que par l’arrogante efficacité d’une AMG, d’une M ou d’une RS en seront pour leurs frais. Mais à celles-là, la Jaguar n’a en revanche rien à envier sur le plan des sensations !

Moteur : huit cylindres en V, essence, 5 000 cc; 575ch de 6 250 à 6 500 tr/min; 700 Nm de 3 500 à 4 800 tr/min. Transmission : aux roues arrière Boîte : automatique 8 rapports L/l/h (mm) : 5 130 / 1 899 / 1 460 Prix : 147.800 € TVAC Poids à vide (kg) : 1.875 Puissance : 575 ch Volume du coffre (l) : 478 Vitesse maxi : 300 km/h Réservoir (l) : 77 Conso. mixte : 11,1 l/100km 0 à 100 km/h (sec.) : 4,4 CO2 : 264 g/km

Sans doute pas aussi affûtée qu’une AMG ou une M sur le plan de l’efficacité pure, la XJR n’a en revanche rien à leur envier en termes de sensations.

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Jaguar XJR 575

Deze XJR 575 is zonder twijfel een echte Brit: hij slaagt erin topprestaties te verzoenen met een soort flegma dat zich uit in de zachtheid en progressiviteit van zijn reacties. Wie echter zweert bij de arrogante efficiëntie van een AMG, een M of een RS, zal teleurgesteld zijn. Maar als het op sensaties aankomt moet de Jaguar zeker niet onderdoen!

Motor : V8, benzine, 5.000cc; 575pk bij 6.250 bij 6.500tr/min; 700Nm bij 3.500-4.800tr/min. Transmissie : op de achterwielen Versnellingsbak : 8-trapsautomaat L/l/h (mm) : 5.130/1.899/1.460 Prijs : 147.800 € BTWi Leeggewicht (kg) : 1.875 Vermogen : 575 pk Koffervolume (l) : 478 Topsnelheid : 300 km/u Tank (l) : 77 Gem. verbruik : 11,1 l/100km 0 -100 km/u (sec.) : 4,4 CO2 : 264 g/km

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Histoire

Musée Automobile de Reims Champagne Des bulles au bitume Texte et photos Arnaud Meunier

À l’approche des fêtes de fin d’année… si vous prévoyez de vous rendre en Champagne afin de vous y procurer l’élixir des Rois, je vous invite à passer par Reims. Ville connue pour sa cathédrale qui vit les rois s’y faire couronner, mais également pour ses nombreuses caves et pour avoir été le lieu de nombreuses épreuves automobile grâce à son circuit situé sur la commune de Gueux.

eims possède aussi, et cela est moins connu, un musée automobile. Le Musée Automobile Reims Champagne fut initialement fondé en 1985 par le designer industriel et automobile Philippe Charbonneaux pour accueillir sa collection (voir/revoir le portrait de Philippe Charbonneaux dans Red Racing Green #33). Ce musée est aujourd’hui géré par une association de collectionneurs. Il regroupe plus de 160 modèles et une cinquantaine de motos. La plus ancienne des autos présente date de 1908, il s’agit d’une D.F.P. 1 cylindre à soupapes latérales, réalisée dans les ateliers de la marque à Courbevoie. À ses côtés se trouve une auto de la même

année, dont l’histoire est liée à la ville de Reims : la SCAR 16HP, (SCAR signifie Société de Construction Automobile de Reims). Elle fut construite dans la première usine automobile installée dans la région rémoise à Witry les Reims. Son 4 cylindres à soupapes latérales de 2 500 cc lui permettait à l’époque d’atteindre sans difficulté les 80 km/h. Il s’agit de l’un des rares exemplaires ayant survécu.

Trésors cachés

Parmi les véhicules exposés, de nombreux constructeurs connus et plus éphémères sont représentés. Sans ordre de priorité vous pourrez y découvrir : un coupé Berliet D68, effectivement cette

DFP de 1908.

SCAR de 1908.

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Musée Automobile de Reims Champagne

Ford T Torpédo de 1913.

marque ne fabriquait pas que des camions ! Une rare Chenard et Walcker Torpédo. Les Citroën Traction et 2CV AZ. Une très originale Panhard et Levassor Dynamic 130 de 1936 avec ses petites vitres supplémentaires de chaque côté du pare-brise ou ses ailes fuselées enveloppant les roues. Plusieurs Peugeot dont la 403 cabriolet quatre places réalisée et formée à la main entre 1958 et 1959 par le carrossier rémois Radovitch, cette auto reçut un prix d’honneur au concours d’élégance de Monaco; ou la 504 TI à carrosserie Inox dépoli réalisée en deux exemplaires

à la demande de la PUM (négociant en tôle d’acier et inox), le second se trouve dans la collection Peugeot. La fameuse Ford T qui révolutionna le monde de la construction automobile. Une rare Sima-Violet 500 de 1925 qui remporta sa catégorie sur le circuit de Reims-Gueux en 1926. La Cime A2 cabriolet de 1929, cette auto serait la seule survivante de cette marque française installée près de Saint Etienne. Plusieurs La Licorne, qui célèbre ses 110 ans cette année, dont une 164 LR de 1947 innovatrice avec son châssis poutre en X ou une 415 Coupé Labourdette « Vutotal » sans

Peugeot 403 Radovitch de 1958.

Ligier JS2 de 1974.

Camion de pompiers de la région rémoise.

Voiture pour enfant.

Fort T « Cibié » de 1927 modifiée à la fin des années 1950.

Sima Violet 500.

Berliet D68 de 1928. Musée Automobile de Reims Champagne ‹‹‹

Histoire

Matra Diebold de 1969.

Matra Bagheera S de 1976 et C.G. 1200 S de 1970.

Fiat Dino Coupé 2.4L de 1972. Renault Galion « L’Union » de 1958.

Panhard et Levassor Dynamic 130 de 1936.

montant de pare-brise de 1937 ! Ou les plus récentes : Ligier JS2 à moteur Maserati de 1974, Fournier Marcadier Barzoï à moteur Renault 8 Gordini, Fiat Dino coupé 2.4 de 1972 ou la Baumann de 1985 due au coup de crayon de Gordon Murray, seul exemplaire connu en France et la Matra 530 Diebold prototype réalisée par le designer Camille Diebold en 1974.

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Les motos aussi…

Sont également exposés des camions de pompier et de rares motos : BSA, Condor, Monet-Goyon, Norton, Soyer, Terrot, et Rumi. Egalement deux véhicules publicitaires : le Renault Galion du journal régional « L’Union » de 1958 et la Ford T de l’équipementier Cibié qui fut présentée lors des 24 Heures du Mans à la fin des années 1950 mettant en valeur les antibrouillards de la marque ! Reims est finalement la cité des sacres mais également une ville où l’automobile a également une part d’histoire. Le musée est ouvert tous les jours de la semaine sauf les mardis, le 25 décembre et le 1er janvier. Moto Rumi.

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Musée Automobile de Reims Champagne

Moto Rumi Sport de 1951.

EXPO AUTOWORLD MUSEUM BRUSSELS AMERICANDREAMCARS.BE

CAPITAL BRUSSELS

Expo

Elvis Presley aurait certainement apprécié une telle exposition.

L’âge d’or américain

débarque à Autoworld Par Maxime Pasture

Du 15 décembre au 28 janvier, un air très américain va souffler sur Autoworld. Le musée bruxellois des passionnés d’automobiles va rassembler une quarantaine de voitures ainsi qu’une quinzaine de motos pour l’exposition majeure « American Dream Cars & Bikes, The Golden Years ».

n cette fin d’année 2017, et pour entamer le cru 2018, Autoworld va ravir les amateurs de belles américaines des années ‘50 et ‘60. Le musée belge prépare cette exposition depuis de nombreux mois, à tel point que leur promotion avait déjà débuté lors du Salon de Bruxelles 2017, en janvier dernier. Autant dire que du 15 décembre 2017 au 28 janvier 2018, les visiteurs vont en prendre plein les yeux ! Mais ce moment si important enfin arrivé, à quoi s’attendre ?

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American Dream Cars & Bikes, The Golden Years

Une mise en scène plus vraie que nature

Aux USA, durant les années ’50 et ’60, les fameuses golden years, la vie commença à s’articuler encore davantage autour de la route. La liberté, si bien illustrée à travers la célèbre Road 66 par exemple, allait offrir bien des possibilités. A notre époque, replonger dans cette ambiance a de quoi faire rêver. C’était le début des drive-in’s diner et drive-in’s movie, qui faisaient la part

Cadillac Series 62 « Coupé de ville » Cabriolet.

Si les modèles mythiques ne sont pas présents grandeur nature, ils le sont en miniature !

belle à l’automobile chérie : les Ford Mustang, Chevrolet Corvette, Cadillac Eldorado, Dodge Charger, Plymouth Superbird, Hot Rod et autres « big blocks » tels que la Shelby Cobra, aux moteurs V8, se précipitaient alors devant des écrans en plein air pour admirer les films de l’époque. Parmi ceux-ci, on peut citer Bullit, Grease ou encore Easy Rider. Sur sa mezzanine, Autoworld mettra donc ces œuvres du 7e art à l’honneur, en passant des extraits de chacun de ces films, sur un grand écran. Stationnées juste devant, les plus belles américaines de l’époque feront rêver les visiteurs du musée bruxellois. Une station-service ainsi qu’un bar aux couleurs des « States », sur fond des lumières d’une grande ville au loin – la fameuse skyline – feront aussi partie de la mise en scène proposée par le musée.

Chevrolet Camaro SS Rally Sport.

L’âge d’or américain, une époque où tracer la route était synonyme de liberté...

Ford et Harley mis à l’honneur

Faisant partie des « Big Three » des constructeurs américains, Ford a choisi de soutenir activement cette exposition « American Dream Car and Bikes, The Golden Years ». L’occasion de découvrir les Ford GT40 qui ont vaincu Ferrari au Mans, aux côtés des éditions GT de 2005 et 2017 et ce, en réservant également d’autres surprises. À côté de tous ces chromes qui symbolisent la forte croissance économique de l’époque, les amateurs de deux-roues devraient également s’y retrouver. En effet, HarleyDavidson Capital Brussels mettra à disposition une quinzaine de bécanes légendaires qui elles aussi, reflètent parfaitement le « way of life » à l’américaine des golden years. Bref, retenez que du 15 décembre au 28 janvier, Autoworld présentera tout ce que l’Amérique a produit de mieux entre 1949 et 1972. Une belle occasion de se précipiter ou de se replonger dans le musée bruxellois, l’un des plus beaux d’Europe…

À l’époque, les Harley servaient même aux forces de l’ordre ! American Dream Cars & Bikes, The Golden Years ‹‹‹

Gentlemen’s Dressing

Scabal Brussels on Savile Road ! Par Jean Cevaer

Elle appartient au cercle fermé des maîtres tailleurs les plus chics et les plus prisés des grands de ce monde. Pourtant, la maison Scabal se fait particulièrement discrète dans les pages « Mode » des publications belges.

cabal est une Rolls-Royce made in Belgium du tissu et du sur-mesure à la résonance mondiale, doublée d’un inventeur en la matière ! Visite guidée à travers les unités de fabrication et de confection et autres flagship stores de la griffe.

Les liasses de tissus

La griffe pourrait avoir une consonance hispanique, il n’en est pourtant rien, Scabal est une facture belge ou par procuration en suivant les étapes d’une belle histoire longue de 80 ans. La maison

Scabal, Savile Road London.

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Scabal

Scabal à l’emblème au lion d’or fut officiellement fondée en 1946 par un certain Otto Hertz, un négociant allemand en tissus qui va fuir son pays dès 1938, promis à une guerre d’envergure. Il trouvera refuge chez nous, à Bruxelles. Infatigable voyageur, Otto et ses cinq collaborateurs parcourent l’Europe pour présenter aux tailleurs leurs étoffes à une époque où le prêt-à-porter n’existait pas encore. Et pour se simplifier la tâche et réduire les kilomètres, l’Allemand va commettre une invention majeure, universellement utilisée dans l’univers de la confection : les fameuses liasses de tissus reliées par

Gregor Thissen préside depuis 2006 aux destinées de la prestigieuse maison belge.

Scabal ‹‹‹

Gentlemen’s Dressing

Parmi quelque 5 000 références de matières aux plus nobles origines et 200 options, le choix est presque infini.

matières et collections. À Otto Hertz désormais la planète entière, ses clients vont pouvoir sélectionner à distance et en toute quiétude leurs tissus. Comme toujours, il suffisait d’y penser. Sur ses premiers succès de négociant, Hertz rachète au début des années soixante la réputée maison britannique Wain Shiell, un autre négociant en tissus présent historiquement sur Savile Road depuis cent vingt ans. Scabal (Société commerciale anglo belgo allemande luxembourgeoise) prend désormais une autre dimension depuis Londres sur la plus célèbre avenue du monde de la confection masculine qui a vu naître le « bespoke tailoring, vêtement à façon », deux siècles auparavant.

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Installation à Bruxelles

Dix années après ce rachat, l’entreprise Scabal est florissante. Elle emploie plusieurs centaines de personnes et Otto Hertz, sans héritier, se cherche un successeur. L’homme auquel il pense est un jeune cadre dynamique belge. Il s’appelle J.-Peter Thissen et opère déjà dans les bureaux de Scabal à Düsseldorf. Thissen possède en parallèle sa propre société, spécialisée dans la vente de tissus aux opéras et aux théâtres. Séduit par la rare double compétence de créateur et de gestionnaire du Belge, Hertz l’installe avec femme et enfants à Bruxelles pour désormais présider aux destinées de l’entreprise qu’il a fondée.

L’invention du « Super 120’s »

Otto Hertz l’épaulera de tout son savoir dans sa tâche pendant vingt années jusqu’à sa disparition en 1991 pour faire de Scabal une entreprise toujours familiale mais à la dimension internationale. Sous l’impulsion de Thissen, la belle maison va en effet s’ouvrir des marchés vers le Japon mais aussi les Etats-Unis dès 1973 et procéder au rachat d’une unité de production de tissus à Huddersfield dans le Yorkshire de l’Ouest. C’est de cette unité proche de Manchester – haut lieu historique de la production de tissus britanniques les plus nobles - que le nouveau tisseur va jeter les bases d’un système de gradation mondial des tissus classés Superfine en introduisant le très qualitatif « Super 120’s ».

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Scabal

Tailoring

L’année 1989 sera la dernière étape déterminante dans l’histoire de l’ascension de la marque de luxe. Par une nouvelle acquisition, celle d’un atelier de confection, Tailer Hoff situé à Sarrebruck à la frontière franco-allemande, Scabal le fournisseur des grands tailleurs va rentrer lui-même dans une autre dimension, celle du tailoring en alternative au désormais tout puissant prêt-àporter. Et en investissant dans un premier temps l’univers déjà semi artisanal de la demi-mesure s’agissant de confection (notre encadré). Désormais épaulé dans cette nouvelle aventure par son

Qu’il s’agisse de super productions cinématographiques ou de cérémonies officielles, Scabal a conquis le cœur d’Hollywood. De l’artiste belge Stromae aussi.

fils Gregor qui l’a rejoint, père et fils vont ouvrir de concert d’autres nouvelles destinations à l’image de Paris, Milan, Beyrout et bientôt investir…Hollywood !

5 000 références

Si Scabal désormais, présidée depuis 2006 par Gregor Thissen, poursuit sa conquête de nombreux pays, l’entreprise est également devenue la coqueluche d’Hollywood et de ses stars étoilées qui font régulièrement briller la griffe belge lors des remises d’Awards et autres Oscars. Depuis 1991, le flagship store historique de Londres sis Savile Road n°12 a été complètement transformé et vend désormais aussi des costumes en réel sur mesure. Chaque flagship store d’une capitale est un véritable boudoir anglais où le service est exceptionnel et rend possible le style et l’esprit de Savile Road : de votre conseiller personnel à votre arrivée qui vous oriente discrètement à la possibilité de pratiquer prise de mesures et essayage sur le lieu de votre choix. Chaque année, se sont quelque 80 000 costumes qui sortent des ateliers de confection Scabal depuis trois pays de production. En parallèle, la marque poursuit son autre activité de création et de tissage des tissus les plus nobles avec quelque 65 pays ; des laines bien sûr Super 100’s à 250’s mais encore de la soie, du cachemire, du vison et de la vigogne. Tout cela pour former une rare bibliothèque de 5 000 références dans laquelle les maîtres tailleurs du monde entier peuvent puiser à travers deux collections annuelles. Jusqu’à quatre pour les pays asiatiques et notamment la Chine compte tenu de la disparité des saisons et leur rapidité de changement. L’activité ne représente pas moins de 50% du chiffre d’affaires.

Obama et DiCaprio

Parmi la clientèle, les créateurs Lanvin, Hermes, Prada, Gucci, Tom Ford… mais encore le maître tailleur Alexandre de Paris qui habille historiquement les présidents américains. Aussi Barack Obama, durant son investiture, se verra-t-il paré de tissus Scabal. Il y a

encore les prestigieuses références cinématographiques comme l’habillement des acteurs et autres figurants du célèbre film de James Cameron, Titanic rendu possible grâce aux précieuses archives historiques de la maison. Si la Belgique est demeurée la maison mère de la griffe avec pas moins de 120 collaborateurs, elle ne rentre pas forcément dans l’argument de vente. La maison Scabal, avec ses 600 employés et 12 entreprises dans le monde, emprunte aux méthodes so british de confection masculine immuables sur la fameuse rue londonienne pour en faire une référence universelle absolue en la matière, et sans doute pour encore longtemps.

Demi-mesure ou sur-mesure ?

Expression du luxe masculin absolu s’agissant de confection, le fait de disposer d’un costume unique à vos exactes mesures n’est pas forcément aussi inabordable que l’on pourrait l’imaginer, notamment en demi-mesure. Le sur-mesure fait appel à la prise de vos différentes mensurations de façon précise. C’est depuis celles-ci que les différentes pièces du costume seront découpées manuellement puis cousues de la même façon. Le sur mesure vous offre également des possibilités de personnalisation à partir d’une coupe et d’un tissu comme faire varier la forme des poches ou des revers, appliquer une broderie... Comptez à minima 2 490 euros. La demi-mesure également appelée « mesure industrielle » repose de la même façon sur la prise de vos mensurations mais dans ce cas, les pièces qui composent l’habit seront découpées mécaniquement puis assemblées unes à unes de la même façon. Comptez 1 090 euros pour un tissu « Super 100’s ». Dans les deux cas, il vous faudra patienter quatre à six semaines. Scabal brussels - Boulevard de Waterloo, 32 à 1000 Bruxelles Tél. : 02 512 42 03 - www.scabal.com

Scabal ‹‹‹

Moto

Ducati

XDiavel S Par Philippe Hunin

Position déconcertante pour une moto qui l’est tout autant. Piloter (une XDiavel S se pilote, ne se conduit pas) un tel engin demande beaucoup de sagesse et un total contrôle de ses sens. Principalement celui de la rotation du poignet droit. Bienvenue dans le monde de la démesure.

n charme à l’italienne, du Monica Bellucci sous toutes ses formes avec un grand œil cerclé de leds, un ventre en acier, une selle large au galbe certain et un énorme pneu arrière 240/45R17 qui ne demande qu’à s’accrocher au bitume. Sa dénomination « X » laissant également supposer que cet engin surréaliste a beaucoup plus à offrir qu’une moto classique. Imaginée et créée pour le marché américain où la démesure fait partie du quotidien de nombreux cow-boys texans ou surfers californiens, l’XDiavel S se singularise par ses 152 chevaux obtenus au départ d’un moteur Testastretta 11° de 1 252 cc au régime de 9 500 tr/min. Un beau petit couple de 131 Nm à 5 000 tr/min complète cette proposition de mobilité instantanée. Avant d’aller plus avant dans cette prise en main, je ne peux que m’attarder sur l’écran TFT placé pile au centre du guidon. Sa lisibilité est optimale grâce à son réglage automatique de luminosité ambiante et vous pourrez même le configurer selon 4 schémas modulables à souhait. Un condensé de témoins lumineux surplombe cet affichage digital

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Ducati XDiavel S

et vous tiendra informé de tout manquement ou toute anomalie pouvant survenir au cours de vos déplacements. Ducati n’a pas lésiné sur les moyens, et cette XDiavel n’aura pas besoin de vos guirlandes de Noël pour étinceler de mille feux malgré sa robe noire. De part et d’autre du guidon, les commodos renferment tous les boutons nécessaires à la mise en fonctionnement des équipements obligatoires et sont illuminés de rouge. Normal, on est chez Ducati. Pas de clé de contact et connection évidente à votre smartphone dont les informations s’affichent sur l’écran TFT du tableau de bord.

Appréhension légitime

Frime oblige, je lance les deux énormes pistons pendant que je m’équipe, sommairement s’entend. Juste ce qu’il faut pour échapper au regard inquisiteur des forces de l’ordre qui consacrent

plus de temps à nous verbaliser pour une paire de baskets non réglementaire qu’à pourchasser le véritable hors la loi. Avec son moteur noir et ses teintes « alu » dispersées de part et d’autre des 247 kg, que je maintiens avec facilité sur ses deux roues grâce à sa faible hauteur de selle de seulement 755mm, mieux vaut privilégier les vêtements sombres pour se donner un air encore plus rebelle. Les « Harleyeurs » ont leur image de bad boys mais le monde des « XDiavelistes » peut également s’afficher comme étant une caste à part. Où la beauté italienne prend le pas sur la rigueur. Mon Coyote bien en place, je passe le premier rapport et tout en étant pas un passionné de ce genre de moto « trop custom» à mon goût, je constate que la position reste humaine. Mes multiples fractures ne me permettraient pas de descendre jusqu’à Bologne à son guidon pour visiter son lieu de naissance (c’est du Made in Italy) mais sur de courtes distances, ça peut le faire.

Faut bien s’accrocher

Avec ses repose-pied réglables sur trois positions et la possibilité de monter un autre guidon et/ou de placer une autre selle, chacun pourra configurer son XDiavel à son goût. Pour notre essai, tout est d’origine, avec un placement des pieds un peu trop en avant. Il faut dire qu’avec un tel moteur paramétré sur le mode Sport, on prend un malin plaisir à voir le feu tricolore passer au rouge afin de déposer tout ce qui roule dès le passage au vert. Deux autres modes sont également proposés avec un « Touring » de 156 ch plus doux et un « Urban » de seulement 100 ch pour une conduite sur sol mouillé. En réalité, vous ne sentirez pas vraiment la différence, mais profiterez d’assistances électroniques plus poussées. Tout l’intérêt d’un twin est d’afficher un comportement qui a du caractère, qui délivre des vibrations et donc des sensations et qui se démarque par une sonorité qu’aucun moteur 4 cylindres ne pourra jamais offrir à nos chastes oreilles.

Ducati XDiavel S ‹‹‹

Moto

Pas discrète pour un décibel

Et du caractère, cette XDiavel S en a à revendre. En mode « raisonnable » vous vous faufilerez dans la circulation bruyamment mais gentiment avec une consommation qui tournera autour des 7 litres. Les passants et automobilistes vous envieront simplement. Si vous préférez jouer la carte de l’agressivité et du défoulement, le sol va trembler, vos bras s’allonger et les radars s’illuminer à chacun de vos passages. Au-dessus de 5 000 tours, l’XDiavel S est une véritable arme de guerre. Ça tire vraiment sur les bras et vous propulse vers l’avant avec force et sans aucune retenue. Pour être franc, je me suis bien amusé à ce petit jeu du « tout à fond », mais pas trop longtemps tout de même. L’usure de l’énorme pneu arrière de 240mm, l’extinction des segments de la jauge à essence virtuelle et la conservation de mon permis m’incitant à plus de retenue et de prudence.

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Je freine donc je vis

Le freinage dans cette finition S ne souffre d’aucune critique. Les étriers Brembo à 4 pistons enserrent les deux disques flottants de 320mm et, tant à l’avant qu’à l’arrière (étrier 2 pistons et disque de 265mm), le ralentissement se fait de manière franche, brutale si l’on veut mais toujours en toute sécurité grâce à son ABS à 3 niveaux réagissant même en courbe via ses capteurs d’angle. Tout ce matos repose sur deux superbes jantes de 17 pouces usinées sur cette version S. Du beau travail. Le confort ne figure pas dans ses qualités intrinsèques, mais son agilité à se faufiler dans la circulation reste acceptable. De toute façon avec le bruit qu’elle fait et son allure de Terminator, ce sont les autres qui s’écartent.

La Ducati XDiavel S en quelques chiffres Moteur : bicylindre en L de 1 262cc à refroidissement liquide et soupapes à rappel desmodromique Puissance : 152 ch à 9 500 tr/min Couple : 128 Nm à 5 000 tr/min Boîte : 6 rapports Embrayage : multidisque en bain d’huile et antidribble Transmission : par courroie Cadre : treillis tubulaire en acier Suspension : fourche de 50mm ajustable à l’av., mono amortisseur à bonbonne séparée ajustable à l’ar. Freins : 2 disques de 320mm étriers monobloc radiaux 4 pistons à l’av. 1 disque de 265mm étrier 2 pistons + ABS Bosch Poids : 247kg en ordre de marche Réservoir : 18 litres Prix : 23 990 € TVAC (21 190 euros TVAC modèle de base)

Conclusion

Pas GT pour un sous, la XDiavel S n’est rien d’autre qu’un monstre de la route qui aurait pu figurer aux génériques des 4 films Mad Max. On ne parle ici que d’excès en tout et c’est pour ça qu’on est en droit de l’aimer. Elle n’est pas parfaite, comme tout ce qui est attirant, mais offre de belles périodes de plaisir intense. A consommer sans modération mais uniquement l’été et après avoir débité votre compte de 23 990 euros.

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Ducati XDiavel S

Au démarrage, il y aura des traces de gomme sur l’asphalte !

Portez la

légende

du Mans !

101 pilotes belges ont participé aux 24 Heures du Mans. Pour fêter cela, Pontiac a créé une édition limitée à 101 exemplaires de son célèbre chronographe. Au choix : boîtier acier ou boîtier couleur or rose. Choisissez le nom de votre pilote préféré, nous le graverons avec le numéro de votre choix (entre 1 et 101 sous réserve de disponibilité).

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Prix de la montre et de sa personnalisation : 499€ livraison comprise.

Horlogerie

La 5e édition du Rallye Raidillon a fait escale au Goodwood Revival : le ton est donné !

Raidillon

au-delà du nom, des émotions… Par Maxime Pasture

Légende?

n 2001, tout est parti d’un virage, d’une courbe, sur un circuit, celui de Spa-Francorchamps… À l’heure d’écrire ces lignes, 16 ans plus tard, tout en revient toujours à une courbe, avec la toute nouvelle collection The Curve. Sur ces modèles fraîchement dévoilés, on peut voir apparaître un boîtier à la forme très particulière : la surface plane qui accueille couronne et boutons poussoirs sur la droite laisse s’échapper une courbe, un arrondi plus habituel, sur la gauche. Ceci est la toute nouvelle identité de la marque Raidillon. Un emblème qui ne cesse de se réinventer et ne manque jamais d’originalité, de créativité. Mais bien avant The Curve, Raidillon avait déjà une identité bien pensée.

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Raidillon

Raidillon : dans notre petite Belgique, ce nom signifie bien plus qu’un virage mythique. Les amateurs d’horlogerie savent pourquoi ! Si vous n’en connaissez pas encore tous les secrets, c’est ici que ça se passe. On vous dit tout sur cette marque horlogère belge à l’identité tellement forte qu’elle a de quoi faire pâlir quelques manufactures… 55

Tout commence en 2001, lorsque la marque Raidillon est déposée. Saviez-vous que ce terme, bien connu des amateurs de sport automobile, que les Anglo-Saxons traduisent par « Eau rouge », est en fait un nom commun ? Le dictionnaire définit un raidillon comme : « Un court chemin en pente raide. » Voilà pour l’anecdote mais on s’égare, revenons à nos « horloges ». En 2002, la société est créée par Bernard Julémont. Assez vite, une première idée grandiose fleurit : le chiffre 55 sera le symbole de Raidillon et ce, pour deux raisons : c’est en 1955 qu’est née l’écurie nationale belge de course automobile et à l’époque,

Fabien de Schaetzen, personnage passionné et passionnant, est à la tête de la marque depuis 2011.

Avec cette toute nouvelle forme de boîtier, The Curve, l’objectif est de reconnaître une Raidillon de loin. Prix : 3 950 €.

seules 55 voitures étaient acceptées sur le circuit, pas une de plus. Selon le même principe, la marque belge décide donc de produire seulement 55 exemplaires de chacun de ses modèles : du numéro 0 au numéro 55, en évitant le numéro 13, pas très apprécié des superstitieux du sport automobile. Depuis le début de l’aventure, on peut donc admirer, à de rares exceptions près, le 55 sur le cadran ou gravé sur la couronne.

Une histoire bien belge

Les débuts se font à Bruxelles, dans l’Avenue Louise. Mais en 2011, lorsque le CEO actuel, Fabien de Schaetzen, débarque dans l’aventure, le siège social déménage dans la Galerie de la Reine, toujours à Bruxelles. Depuis peu, une seconde boutique officielle a vu le jour à Anvers, capitale du diamant. C’est d’ailleurs là que sont sertis les modèles Raidillon les plus exclusifs. Si la mécanique est 100% suisse (mouvement Valjoux ou ETA), l’entretien s’effectue en Belgique, tout comme l’étude du design et la confection des bracelets. Les bracelets en cuir, reconnaissables à leur forme, leurs surpiqûres et leurs perforations, c’est l’une des grandes fiertés de Fabien de Schaetzen : « Nous vendons des montres qui vont

Cet été, Raidillon a lancé la collection Youngtimers, des chronographes d’entrée de gamme, à quartz. Prix : 1 450 €.

être portées très souvent. Elles doivent donc être agréables au poignet. Alors pourquoi ne pas proposer la meilleure qualité ? Les cuirs sont tannés en Belgique, chez Masure, l’une des deux dernières tanneries belges ! Cette entreprise fait du très haut de gamme. Nos bracelets sont aussi cousus main dans notre royaume. » Tout ceci explique que Raidillon fournit la Cour royale belge et a même équipé les proches d’un président étranger bien connu. On y reviendra…

Un virage pris côté design

Parmi la petite équipe belge, on peut nommer le designer Axel Enthoven qui, à 70 ans, bénéficie d’une carrière plutôt (très) riche ! D’après Fabien de Schaetzen, si l’Anversois a accepté un nouveau défi avec Raidillon, « c’est que la marque est dans le bon » ! C’est d’ailleurs lui qui a dessiné, entre autres, le nouveau boîtier pour les modèles The Curve. Mais le designer belge a également, très récemment, lancé une très chouette idée. Axel Enthoven s’est ainsi demandé : « Avec le nombre d’excellents designers automobiles que Raidillon ‹‹‹

Horlogerie

nous avons en Belgique, pourquoi ne pas lancer un projet en lien avec nos montres ? ». Bingo car depuis cette année, chaque designer automobile belge peut faire parler sa créativité en imaginant une sculpture automobile, sans aucune contrainte. Pour une première, c’est Louis de Fabribeckers, responsable du département design de Touring Superleggera, qui a donné le ton avec la Flying Saucer (traduisez, soucoupe volante) inspirée de l’Alfa Romeo Disco Volante. Sa sculpture sera donc vendue en 11 exemplaires signés et numérotés, avant que le designer ne donne naissance, en 2018, à une montre Raidillon spéciale, sur base de son travail. Vous conviendrez que ce projet a vraiment le mérite d’être original…

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Un rallye qui en jette !

Raidillon, c’est aussi un rallye automobile organisé par des passionnés pour des passionnés. Pour la 5e édition, une quarantaine d’équipages a pris la route du Goodwood Revival. Quoi de plus authentique dans le monde automobile ? Tout ça dans une ambiance bon enfant, qui plaît aux dames également. A Goodwood, Eric van de Poele, l’un de nos anciens représentants en Formule 1, était du voyage avec son épouse. Après avoir marqué le coup en 2017, Fabien de Schaetzen nous a déjà confié que l’édition 2018 serait « au moins aussi bien ». Voilà qui promet !

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Raidillon

De plus en plus d’accessoires… et d’anecdotes

Bien que depuis 2001, l’aventure Raidillon soit basée sur l’horlogerie, la marque s’est aussi diversifiée, avec un panel d’accessoires plutôt impressionnant, témoignant de son intérêt pour l’art de vivre du Gentlemen Driver. Vêtements, porte-clés, bagagerie en cuir de grande qualité, gants… tous ces accessoires représentent aujourd’hui 15% du chiffre d’affaires mais d’ici 2020, cela devrait monter à 50%. Ceci témoigne encore du dynamisme de la marque belge. Et malgré l’âge relativement jeune de Raidillon, son CEO pourrait vous raconter de nombreuses anecdotes, aussi passionnantes les unes que les autres. On pense entre autres à une édition spéciale produite à 52 exemplaires, avec le chiffre 52 remplaçant le 55 sur le cadran, pour fêter les débuts de l’écurie Francorchamps, née en 1952. Ou encore aux Français du GSPR (Groupe de sécurité de la présidence de la République) qui, de passage à Bruxelles, ont demandé à Raidillon de créer des montres uniques avec leur propre blason. Mais qu’est-ce que ce groupe ? A l’époque, il s’agissait tout simplement de la « garde rapprochée » de François Hollande, alors Président de la République française… Tout ceci témoigne d’une marque très riche, de par son histoire et son identité, qui a tendance à donner des frissons, tout comme lorsqu’on franchit le virage à toute vitesse qui porte son nom…

www.volkswagen.be

The new Arteon.

Distinguish yourself with elegance. One look confirms the elegance and style of the new Arteon. With powerful and responsive engines, the new pearl from Volkswagen impresses with its sportiness. You’ll also love its interior: a luxuriously fitted cockpit and all the latest driving aids ensure you’ll enjoy an exceptionally high level of driving comfort. There is already an Arteon from 34.990 €*. More information available at Volkswagen dealers or on volkswagen.be.

4,4 � 7,3 L /100 KM � 114 � 164 G CO2 /KM �NEDC� *The pricing example is for the Arteon TSI 150hp 6-speed gearbox, available from 34.990 € (recommended catalogue price valid on 01/12/2017). The illustrated model is equipped with paying options. More information available at your local dealer or via volkswagen.be. Environmental information (R.D. 19/03/2004): www.volkswagen.be

Unparalleled performance, for all of life’s roads. Bentayga.

Introducing the extraordinary SUV. For more information, visit Brussels.BentleyMotors.com or contact Bentley Brussels, Grote Baan 399, Grand Route, 1620 Drogenbos, Belgium. Tel: +32 2 704 99 33. Bentayga fuel consumption – EU Drive Cycle (l/100 km): Urban 19.0; Extra Urban 9.6; Combined 13.1. CO2 Emissions 296 g/km. GIVE WAY TO SAFETY. Environmental information (R.D. 19/03/2004): BentleyMotors.com The name ‘Bentley’ and the ‘B’ in wings device are registered trademarks. ©2017 Bentley Motors Limited. Model shown: Bentayga.

BENTLEY BRUSSELS