MOTO PULS 167: 11-12/2018

Page 1

167

U KÖLNU ODRŽANO AMD SVJETSKO PRVENSTVO U PRERADAMA

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 167 / 11.-12. 2018. / GODINA XXII / CIJENA 29 kn / 3,8 KM / 250 DIN / 4,9 EUR

11.-12./'18. ISSN: 1331-3266

TEST

9 771331 326923

01118

l BMW R 1250 GS l YAMAHA NIKEN l TRIUMPH TIGER 800 XR l DUCATI SCRAMBLER ICON l KYMCO PEOPLE S 150 l DOOHAN iTANK

BMW R 1250 GS

UGLAĐENIJI I SNAŽNIJI TESTOVI

YAMAHA NIKEN TRIUMPH TIGER 800 XR DUCATI SCRAMBLER ICON KYMCO PEOPLE S 150 DOOHAN iTANK

SUZUKI KATANA

WIRE HARLEY-DAVIDSON LIVE

YAMAHA TÉNÉRÉ 700

90

KAWASAKI Z400

SAJMOVI ÖLN INTERMOT K ANO & EICMA MIL

NOVITETA ZA 2019.

BMW S 1000 RR

KTM 790 ADVENTURE

DUCATI PANIGALE V4 R


AKCIJA SEZONE

TMAX DX

XMAX 300

101.500 kn

46.900 kn

94.000 kn

44.400 kn

Provjerite i ostalu ponudu ...

AKCIJA

AKCIJA

www.yamaha-motor.hr

AKCIJA

AKCIJA

Slijedite nas na:

AKCIJA

AKCIJA

AKCIJA


www.hr.piaggio.com

Ro

ne

un

ao

ut

35.990 kn*

us

La

Gorg

eo

Pr

e

tty

b da

BEVERLY 300 40.220 kn

A J I C K KA A

S N E S JE tbe Hear

a t Av

enue

En

ch

an

tin

gH

igh

way

*Preporučena akcijska maloprodajna cijena za gotovinsko plaćanje s PDV-om i posebnim porezom • Akcija traje do isteka zaliha • Jamstvo 2 godine Provjerite dostupnost modela i cijene u najbli�em Piaggio salonu

PRODAJNA MREŽA: DUBROVNIK “MOTO CENTAR” 020 311 440 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 PAG “MOTO MREŽA” 023 600 350 POREČ “ZLATNA” 052 455 546 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 051 277 799 RIJEKA “MOTO ART” 051 671 265 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 SPLIT “MOTOSTAR” 021 537 065 ŠIBENIK “ILJADICA-RAPO” 022 213 159 TROGIR “MOTOSTAR” 021 553 898 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 VINKOVCI “MAMODO” 032 306 480 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023 493 060 ZAGREB “MOTO MONDO” 01 3012 700

Move Beautifully


o a -k ! N KO

ZA

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Trža{ka cesta 43a, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki.hr

MotoPuls_revija_230x295_OGLAS_Z650_oktober2018.indd 1

19/10/2018 14:30


SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 167

56.

64.

TEST: BMW R 1250 GS

TEST: Yamaha Niken

Izvana su do te mjere isti da ćete ih najlakše razlikovati po naljepnici s brojem 1200 ili 1250, no netom predstavljeni R 1250 GS se u vožnji ugodno razlikuje od svog uspješnog prethodnika. Varijabilno upravljanje ventila donosi uglađenije i istovremeno odlučnije razvijanje snage, tako da se ovom GS-u više gotovo i nema što zamjeriti....

Inzistiranjem na povlačenju paralela s carving skijama, kao i davanjem imena po japanskoj tehnici borbe s dva mača, Yamaha želi stvoriti dojam da je NIKEN beskompromisan ratnik koji će sasjeći svaki zavoj. Je li tome doista tako? Hm, ako ćemo tražiti u čemu je istinska prednost ovog futurističkog tricikla pred današnjim motociklima....

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XXII. GODINA, BROJ 167/STUDENI 2018. ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16/1, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr

TESTOVI

Triumph Tiger 800 XRt Ducati Scrambler Icon Doohan iTank

72 80 90

GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr) UREDNIK I FOTOGRAF: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) DIREKTOR MARKETINGA: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar NOVINARI: Krešimir Prašnički (kresimir@motopuls.hr) Filip Filipović (filip@motopuls.hr) SURADNICI: Borna Vincek, Boris Metikoš, Damir Škalec, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Ivica Vrhovnik, Dinko Jakovljević TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 HR5624020061100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 motopuls@motopuls.hr

SPORT

MotoGP Superbike Extreme enduro Lika Extreme enduro Cazin (BiH)

OSTALO

Novosti Full Contact: Naj moto foto Sajmovi: Koln & Milano Novi modeli kaciga Susreti: Pula Susreti: Mandello del Lario Moto Guzzi Muzej: Moto Guzzi Susreti: DGR Zagreb Cjenik: Banka podataka Svjetsko prvenstvo u preradama Top 5

94 98 100 103 6 14 16 52 102 104 106 108 110 117 122

86. TEST: Kymco People S 150 Kymco je u ptoteklih dvadesetak godina izbacio silno mnoštvo raznoraznih People modela, koji su postali i svojevrsne ikone današnjeg svijeta skutera, naročito u Europi. To će dodatno potvrditi i novi People S, svojom elegantnom i modernom pojavom, ali i čovjeku ugodnim voznim osobinama.... Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest bro­jeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2018. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon ......................................................... NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 up­la­tite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na mail boris@motopuls.hr

studeni 2018. MOTO PULS y

5


NOVOSTI y KAWASAKI NINJA ZX-10 R / ZX-10RR / ZX-10R SE

Želite li 203 ili 204 KS? S klackalicama umjesto čašica, potencijali Ninje „desetke“ su porasli na 203 KS. Verzija RR ima klipnjače od titana i još je snažnija

Q

Ninja ZX-10R

Ubrzo nakon što su „odvrnuli ventil“ na Ninji H2, koja u 2019. umjesto s 205 ulazi s rekordnih 231 KS, objavljeno je da i Ninja ZX-10R i ZX-10R SE skaču s 200 KS pri 13.000 o/min na 203 KS pri 13.500 o/min. A u slučaju ekskluzivnog jednosjeda ZX-10RR, koji služi kao tehnička osnova za natjecateljske izvedenice, deklariraju se i 204 KS pri istih 13.500 o/min. Osim toga, kod sva tri modela je primjetan rast okretnog momenta u čitavom rasponu vrtnje. Taj rast potencijala ima se zahvaliti tome što bregaste osovine više ne „gnječe“ klasične čašice, nego pritišću lagane klackalice. Time se za petinu smanjuje potrebna sila za otvaranje ventila, ali se omogućuje i ugradnja agresivnije profiliranih bregastih osovina, a onda i brže otvaranje i zatvara-

Ninja ZX-10RR

6 y MOTO PULS studeni 2018.


PIAGGIO AKCIJA

Božični Piaggio popust

Ninja ZX-10R SE

nje ventila. A jednosjed ZX-10RR je uz to dobio i Pankl klipnjače od titana, te se s tako olakšanim iznutricama vrti dodatnih 600 o/min.

ti poluaktivnim ovjesom, a i dalje dolazi isključivo u crnom izdanju, s time da u području koja su najpodložnija ogrebotinama sada ima boju koja, navodno, sama zacjeljuje. Sve to će vas, u paketu s Marchesini kovanim naplatcima, koštaCrvene glave ti 189.185 kn. I ekskluzivni ZX-10RR ima Verzije R i RR broje 206 kg, dok SE teži Marchesini kovane naplatke, ali tu je u igri„me208 kg, a sva tri modela u 2019. ulahanički“ ovjes, fino podešen za jurnjavu. Riječ ze s „quickshifterom“ koji radi u je o jednosjedu s kojim Kawasaki nastupa u oba smjera. Osnovni ZX-10R će Superbike prvenstvu i biti će proizveden u samo biti dostupan u šarenim KRT 500 primjeraka, isključivo u zeleno-crnoj kombibojama, koje krase tvornaciji. Cijena je 206.527 kn, a prava je šteta što ničke motocikle u Superbike momča- oplate nisu barem jednim dijelom prozirne, kako di, a košta 145.786 bi se vidjelo da su poklopci glave cilindra na sva kn. ZX-10R SE se tri modela sada „testarossa“ izvedbe, odnosno može pohvali- obojani u vatreno crveno.

Po tradiciji, Piaggio grupa za kraj godine priprema prigodne popuste. Tako je popularni Piaggio Beverly 350 povoljniji za 10% i košta 40.390 kn, Beverly 300 može biti vaš za 35.990 kn, dok je Medley 150 spušten na 24.990 kn. Ljubitelji sportskih 50-ica sada mogu nabaviti Piaggio NRG ili Apriliju SR 50R za 18.520 kn, dok je urbani Piaggio Typhoon spušten na 14.870 kn, a Aprilia SR Motard 50 na 15.530 kuna. Ljubitelji klasike mogu novu Vespu Primaveru 50 dobiti za 23.120 kn, dok uz Vespu GTS besplatno dobivate paket dodatne opreme vrijedan 5.800 kn. Posljednji primjerci Moto Guzzija V7 III Carbon, iz ograničene serije od 1921 komada, su dostupni za 71.990 kn, a cjelokupna akcija se odnosi na gotovinsko plaćanje i traje do isteka zaliha.

YAMAHA AKCIJA

Do 7.500 kn jeftiniji

Yamaha je i ove jeseni pripremila popust za dio svoje palete motocikala i skutera, s time da je prodajna akcija utoliko zanimljivija što je uglavnom riječ o ionako najprodavanijim modelima. Tako se MT09 prodaje po cijeni od 70.900 kn, odnosno 77.900 kn u verziji SP, dok je novi Tracer 900 dostupan za 86.500 kn. MT-07 je spušten na 54.900 kn, YZF-R3 na 39.900 kn, a skuter Xenter 125 na 23.900 kn. XMAX 300 može biti vaš za 44.400 kn, XMAX 400 za 52.500 kn, a najviše je, za 7.500 kn, pojeftinio TMAX DX, sada dostupan za 94.000 kn. Osim toga, Yamaha nudi i posebne popuste za preostale primjerke modela iz 2016. i 2017. godine.

KAWASAKI AKCIJA

Cijene u zelenom

Zastupnik za Kawasaki je pripremio posebne cijene za preostale primjerke motocikala modelske godine 2018. Tako Versys-X 300 može biti vaš od 44.355 kn, Versys 650 od 62.914 kn, a Versys 1000 od 98.670 kn. Naked Z650 je spušten na 52.935 kn, Z1000 na 96.665 kn, Z900 na 72.545 kn, dok je njegova retro varijanta Z900 RS dostupna od 92.538 kn, a sportski custom Vulcan S od 60.665 kn. Ninja 400 košta 46.971 kn, Ninja 650 56.768 kn, Z1000 SX 104.698 kn, a H2 SX s kompresorom 150.368 kn. Ninja ZX10R za 2018. je dostupan od 130.624 kn naviše, ovisno o verziji. studeni 2018. MOTO PULS y

7



NOVOSTI y SUZUKI RM-Z 250

I dalje u igri

Suzuki je predstavio praktično potpuno novi RM-Z 250, koji bi trebao biti lakši, čvršći i napredniji. Neka poboljšanja su inspirirana i MotoGP-om

Q

Iako su povukli tvorničku momčad iz svjetskog prvenstva, Suzuki i dalje razvija motokros paletu. Tako je, za 2019. predstavljen i novi RM-Z 250, modificiran po uzoru na prošle godine obnovljeni RM-Z 450. Grede aluminijskog okvira su drugačijeg oblika, pa

iako više nemaju unutarnja pojačanja, torziona čvrstoća je povećana za 10%, dok je masa smanjena za 370 g. Nova je i stražnja vilica, koja je sada izrađena „hidroformingom“, a budući da nema varova ostaje jednako čvrsta kao dosadašnja, ali uz uštedu od 80 g.

I Suzuki odustaje od zračnog ovjesa i naprijed montira KYB vilicu sa čeličnim oprugama, dok je straga novo progresivno polužje, kao i KYB amortizer. On sada ima, po uzoru na MotoGP motocikle, tanju i čvršću oprugu, čime je ušteđeno čak 370 g. Lakši su i naplatci, kao i trokuti prednje vilice, pri čemu je Renthal upravljač malo spušten i pomaknut naprijed, dok su oslonci za noge mrvicu viši. Aluminijski spremnik goriva je zamijenjen onim od kompozitnih vlakana, koji je, nismo ni sumnjali, 312 g lakši, a za četvrt kilograma je olakšano i sjedalo, koje svojim oblikom treba olakšati i premještanja tijela.

Više snage

Pogonski agregat ima nove nosače, no najvažnija novost je prelazak s jedne na dvije brizgaljke. Prva brizgaljka je smještena kod leptirastih tijela i treba osigurati bolje razvijanje snage na niskim okretajima, dok se druga brizgaljka aktivira kod viših režima vrtnje, a kako bi se gorivo i zrak bolje atomizirali, smješte-

na je blizu zračnog filtra, za trećinu većeg kapaciteta. U prijevodu, umjesto dosadašnjih 40 govorimo o 42 KS pri istih 12.500, dok je 28 Nm postalo 29 Nm pri 9.000 o/min. Klip ima konične završetke kako bi se povećala trajnost, dok je ispušni sustav za 99 mm duži. To što ne spominju da je ispuh olakšan, znači da je vjerojatno otežan, no za pretpostaviti je da je cijeli RM-Z 250 ipak lakši od svog prethodnika. Nažalost, nisu još specificirali za koliko. Novi RM-Z 250 ima i nove oplate, ali i sada već četvrtu generaciju „launch controla“ kojeg oni nazivaju S-HAC. Radi se o sustavu koji prilikom starta utrke pomiče vrijeme paljenja i tako privremeno prigušuje snagu kako bi se smanjila mogućnost da se stražnja guma previše vrti u prazno. Tu birate između dva načina rada tog sustava, za tvrđu i mekšu podlogu, a moguće ga je i isključiti, s time da je u igri dosad najnapredniji softver.

DUCATI MULTISTRADA 1260 ENDURO

Hvatanje koraka

pri 7.500 o/min. Novost je i ugradnja „ride-by-wire“ kontrole gasa, što je olakšaSa snažnijim agregatom, laganim lo implementaciju elektronskih pomagala. Tako se Multistrada 1260 Enduro može pohvaliti kontroredizajnom i bogatijom opremom, lom proklizavanja i propinjanja na stražnji kotač, Multistrada 1260 postaje poželjni obostranim quickshifterom, Sachs poluaktivnim motocikl za sve terene ovjesom, pametnim ABS-om, tempomatom, aktivI Enduro verzija Multistrade je evoluiranim LED svjetlima… la i poprimila oznaku 1260, što znači da je 1260 Enduro ima i novu TFT ploču s instrupokreće snažniji V2 agregat zapremine 1.262 ccm. mentima, a promijenjena je i ergonomiTo je ujedno i daleko najvažnija promjena, pri čemu treba napomenuti da ovaj agregat s varijabilnim upravljanjem ventilima istiskuje 158 KS pri 9.500 o/min, odnosno 6 KS više nego dosad. U Ducatiju će naglasiti da Enduro sada ima i 17% više okretnog momenta pri 5.000 o/min, uz maksimalnih 128 Nm

Q

ja vozača. Kao i dosad, Enduro se od „obične“ Multistrade 1260 razlikuje po robusnijoj izvedbi, prednjem kotaču promjera 19 cola, kao i spremniku goriva zapremine 30 l. U paketu s time dolazi i mokra težina od 254 kg, ali i bremenita cijena od 178.990 kn. Inače, novu Multistradu 1260 Enduro smo već testirali na svjetskoj prezentaciji u Toskani, a o tome koliko nas je fascinirala i u off-road vožnji pročitajte u idućem broju Moto Pulsa.

studeni 2018. MOTO PULS y

9



NOVOSTI y YAMAHA WR 450F

Više snage, manje kilograma Yamaha je WR 450F za 20. rođendan nagradila novim okvirom, u kojeg je implementiran dorađen agregat

Q

potonje omogućuje ugradnju komNakon sitnih dorada za 2018., paktnijih plastičnih oplata, a onda koje su uključivale i dobacivanje nožne poluge startera, WR 450F i lakše premještanje vozača, utolije podvrgnut temeljitim promjenama za 2019. Tako se ovaj hard-enduro sada može pohvaliti potpuno novim aluminijskim okvirom, izvedenicom onog iz motokros modela YZ 450F, te lakšeg i užeg od dosadašnjeg. Ovo

ko više što su i hladnjaci sada uži te manje strše. Grafike su utisnute u plastike, dok je sjedalo 20 mm uže i plosnatije te kao takvo spušteno s 965 na 955 mm. Promijenjena je i repozicionirana prednja maska, plastični spremnik goriva je malo veći, zapremine 7,9 l, a novi su plastični štitni-

ci s donje strane agregata. WR 450 F i dalje koristi zračno-uljnu KYB vilicu, ali ima novu hidrauliku i duže opruge, dok stražnji amortizer ima 360 g lakšu oprugu. Cijeli motocikl je znatno olakšan sa 124 na 119 kg, što znači da sad broji samo 1 kg više od 250-ice. Uz sve to, i pogonski agregat bi trebao biti snažniji. I dalje je nagnut unazad i ima usis s prednje strane, ali je s novom glavom i klipom povećana kompresija, a u paketu dolaze i nove bregaste osovine. Mjenjač ostaje na 5 stupnjeva prijenosa, ali su mu promijenjeni neki unutarnji dijelovi, a dorađena je i spojka. Osim mekše poluge spojke, s lijeve strane upravljača se i nalazi prekidač kojim se lako mijenjaju mape motora. Može se doplatiti za natjecateljski kit, a onda se preko pametnog telefona mogu mijenjati postavke paljenja i ubrizgavanja, kao i bilježiti podaci.

PEUGEOT P2X KONCEPTI

Povratak Peugeot motocikala? Q

Indijska Mahindra, koja je i vlasnik češke Jawe i imena BSA, od prije koju godinu ima i 51% dionica Peugeota, odno-

sno onog njegova dijela koji se bavi proizvodnjom skutera. Čini se da ambiciozni Indijci žele da Peugeot, koji slavi 120 godina, nakon čak 70 desetljeća pauze počne ponovo prodavati motocikle. Tako su iskoristili Paris Motor Show za predstavljanje dva P2x koncepta. Pokreću ih tekućinom hlađeni agregati s dvije bregaste u glavi, s time da je P2x Roadster 125-ica sa žbičanim kotačima, te nekim detaljima odaje počast Peugeot motociklima iz 30-ih godina prošlog stoljeća. P2x Cafe Racer ima približno 300 ccm, lijevane naplatke, spušteni upravljač, poklopac suvozačkog sjedala i crvene poklopce ventila, a oba koncepta su opremljena TFT pločom s instrumentima, upside-down vilicama i dvostrukim stražnjim amortizerima s izdvojenim spremnicima plina. I Roadster i Cafe Racer imaju neke zgodne dizajnerske deta-

lje, te izgledaju dovoljno privlačno da poželimo dočekati i njihovu serijsku proizvodnju. Osim toga, Mahindra će pokrenuti i proizvodnju novog modela Jawe, no on će biti namijenjen indijskom tržištu, na kojem je taj češki proizvođač u prošlosti imao kultni status.

studeni 2018. MOTO PULS y

11



NOVOSTI y URAL TRANSSIB

Za hladnije dane

Q

Ural skoro svake jeseni predstavi neki poseban model, a ovaj put je to Ural Transsib iz serije od 25 primjera-

ka. Ideja je da se putnicima u bočnoj prikolici, koji navodno često zaspu za vrijeme vožnje (od dosade?) omogući komfor kao u vlakovima transsibirske željeznice. U skladu s tim uzorom su

MV AGUSTA DRAGSTER 800 RR PIRELLI

Gumeni umeci Q

Kao što je to bio slučaj i s ranijim modelom Brutale 800 RR Pirelli, i novi Dragster 800 RR Pirelli je rezultat suradnje kojom se promovira i MV Agusta i Pirelli, te će biti proizveden u nespecificirano ograničenom broju primjeraka. Kao osnova je

poslužio standardan Dragster 800 RR, a uz prigodne grafike nudi se u crno-žutoj ili bijelo-plavoj varijanti te se dodatno može naručiti i da Diablo Supercorsa SP gume, dimenzija 120/70-17 sprijeda i 200/55-17 straga, imaju žuti ili plavi rub, ovisno o odabranoj boji samog motocikla.

MITAS TOURING FORCE

Češka maratonka

Q Pirelli je za ovu prigodu osmislio gumeni štitnik spremnika goriva i gumeni umetak na prednjoj maskicu, a na kojima je zgodno utisnuta šara gume, dok su u CRC-u kreirali novo sjedalo.

i boja grafike Trannsiba, dok su uz udobnije sjedalo suvozaču na raspolaganju i nasloni za glavu i ruke, kao i veliki vjetrobran, plus koferi za prtljagu. Ako zahladi, tu je i svojevrsna vreća za spavanje, koju posebno rade Austrijanci kako bi savršeno pratila unutarnje konture prikolice, a u seriji dolaze i rukavice s grijačima. A ako udari baš sibirska zima, onda preporučaju posegnuti za kanistrom goriva s lijeve strane bočne bočne prikolice, a koji je, zapravo, ispunjen spužvom i flašom Samovar votke sa 4 pripadajuće čašice. S obzirom na visoku koncentraciju alkohola, vjerujemo da bi sadržaj tog kanistra u slučaju nužde doista mogu poslužiti i za pokretanje bokser agregata.

Mitas je na EICMA sajmu u Milanu predstavio novu sport-touring gumu Touring Force, namijenjenu vožnji u različitim vremenskim uvjetima. Dizajn samog gaznog sloja gume je razrađen pomoću 3D tehnologije i završava prije početka ramena gume te osigurava maksimalno prianjanje na tlo u nagibu. Zahvaljujući novoj tehnologiji s višestrukim dijelovima gaznih slojeva gume (MCTT), središnji dio gaznog sloja će izdržati veću kilometražu, a dijelovi ramena gume osiguravaju odlično prianjanje pri ekstremnim kutovima nagiba. Razvijene su posebne smjese, kako bi omjer performansi i potrošnje gume bio što bolji, dok visoki udio silike pridonosi držanju guma na niskim temperaturama i mokrom asfaltu. Touring Force guma bi trebala osigurati jednako dobro držanje tijekom cijelog životnog vijeka, a namijenjena je tou-

ring motociklima koji prelaze veliki broj kilometara i to sa suputnikom i prtljagom. Za početak će nova guma biti dostupna u dimenzijama 120/60ZR17 i 120/70ZR17 sprijeda, te 160/60ZR17, 180/55ZR17, 190/50ZR17 i 190/55ZR17 straga.

studeni 2018. MOTO PULS y

13


FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO KA

A FOT

AĐEN

ata

pretpl

NAGR

Nenad Dundović, Osijek

Armano Filipović, Rijeka

Tomica Paladin, Butoniga, Istra

Katarina Baćak, Zagreb

Juraj Prpić

SET ULJA

VAM POKLANJAJU 14 y MOTO PULS studeni 2018.

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­ti na adre­su re­dak­ci­je: MO­TO  PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Za­greb (za Naj mo­to fo­to) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana


Gala Jokić, Novi Sad

Željko Ačimović, Beograd

Matjaž Francelj, Pula

ja set ul

KA

A FOT

AĐEN

NAGR

Ante Jurić, Kaštela

Mario Čalić

Monika Kovačić, Vinica, Varaždin studeni 2018. MOTO PULS y

15


SAJMOVI y EICMA MILANO I INTERMOT KÖLN

MILANO PROGUTAO KÖLN Uz povratak sportskih motocikala, i to u brutalno snažnim izdanjima, te zanimljive prinove u segmentu avanturističkih modela, jesenski sajmovi su pokazali i da je bienalni Intermot u sve većoj sjeni EICMA-e, koja je obilovala novitetima PIŠU: TOMISLAV BEŠENIĆ I ŽELJKO PUŠĆENIK FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

O

vaj put vas nećemo zamarati rekordnim brojkama izlagača i posjetitelja, ionako je sve stvar subjektivnog dojma. Reći ćemo vam samo da je bila poprilična gužva, barem u Milanu, te da bi se moglo zaključiti kako moto industrija i dalje oprezno raste. Da se među proizvođače i kupce više ne zavlači pesimizam pokazuje i to što je ove jeseni došlo do velikog povratka sportskih motocikala na scenu. Istina, najmanje je onih potpuno novih sportaša, češće se radi samo o redizajnu ili doradama, ali za sve je zajedničko nevjerojatno bujanje snage. Džentlmenski dogovor o poštovanju granice od 200 KS više ne vrijedi ni pišljiva boba i uskoro bi nam mogli ponestati prstiju ruke da izbrojimo modele s više od 210 KS. Tu granicu su prebacili čak i nakedi, koji su kao noviteti bilo nešto manje zastupljeni. A iako nije bio ni velik broj premijera u avanturističkoj klasi, tu je kvaliteta noviteta premašila kvantitetu, s novim BMW-om R 1250 GS te dugo očekivano Yamahom 700 Ténéré i KTM-om 790 Adventure.

16 y MOTO PULS studeni 2018.

Skloni smo zaključiti da i retro trend malo popušta na intenzitetu, te istovremeno svoju inspiraciju sve više traži u malo modernijim osamdesetim godinama prošlog stoljeća. S druge strane, teško je nabrojati proizvođače koji su ove jeseni već predstavili barem jedan električni model ili su najavili da će to uskoro itekako učiniti. Kad je sama organizacija sajmova u pitanju, teško se oteti dojmu da je strogo uređeni Intermot u Kölnu u sve većoj sjeni ležernog EICMA sajma u Milanu. I dosad su najveći proizvođači čuvali glavninu noviteta za Milano, ali ove jeseni se činilo kao da imaju zabranu premijernog prikazivanja u Kölnu. Stvar su donekle spasili Suzuki i BMW predstavljanjem nove Katane i R-a 1250 GS, što su zvučni noviteti, ali oni sami ne mogu opravdati trošak hodočašćenja pred katedralu u Kölnu. No, to iduće godine neće biti problem, jer se sajam u Kölnu ionako održava svake druge godine. U međuvremenu se treba veseliti tome što je u Milanu predstavljeno doista mnogo zanimljivih i atraktivnih noviteta za Sretnu Novu 2019! n


APRILIA RS 660 CONCEPT

Konačno ponovo uzbudljivo!

Uzimanjem polovice agregata od superbikea RSV4 1100, Aprilia je stvorila bazu za lagani dvocilindrični motocikl, koji podsjeća na RS 250 te najavljuje novu generaciju uzbudljivih i pristupačnijih modela. RS 660 je zasad koncept, ali djeluje spreman za proizvodnju

A

prilia se vraća korijenima! Većim dijelom svoje povijesti proizvođač iz Noalea je bio poznat po atraktivnim, laganim i brzim modelima male i srednje zapremine, a tek su u novije vrijeme otišli u više sfere. To se, dakako, odrazilo i na smanjenje prodaje, no sad su spremni učiniti jedan korak nazad, za dva koraka naprijed. Osnova cijele priče je novi redni dvocilindraš, nastao odsijecanjem jednog reda cilindara sa superbike V4 agregata od 1.078 ccm. Jasno, nije se stalo

samo na amputaciji, nego je i u ova dva preostala cilindra povećana zapremina tako da bi u konačnici trebalo biti u igri 660 ccm. S obzirom na junačke korijene, nije teško zamisliti da taj redni agregat u svojim snažnijim inačicama bude i blizu 100 KS. Nažalost, nikakvi tehnički podaci još nisu objavljeni. U planu je da novi dvocilindraš ugrađuje u različite modele, no ako je suditi po ovom konceptu, onda je prvi na redu lagani sportski motocikl. Gledano s boka, Concept RS 660 svojim kompaktnim dimenzijama i prozračnošću podsjeća na dvotaktni i nikad prežaljeni RS 250, dok je sprijeda jasno vidljiva obiteljska sličnost sa superbikeom RSV4. Međutim, RS 660 u svemu tome djeluje itekako svježe i atraktivno, s integriranim spojlerima ispod prednjih svjetala, pri čemu nam iz Aprilije „prijete“ čak i aktivnom aerodinamikom. Zapravo, njegov je oblik klesan baš u aerodinamičnom tunelu, a sve na tragu toga da se kroz što

manji otpor zraka, i što manju težinu, maksimalno iskoriste potencijali agregata. I naizgled jednostavna izvedba stražnjeg ovjesa, bez progresivnog polužja, pokazuje da je spuštanje težine bio imperativ, dok istovremeno izvedba aluminijskog okvira i banana stražnje vilice pokazuje da se nije štedjelo na ključnim komponentama. Iako djeluje poput natjecateljskog stroja, iz Aprilije tvrde da je ergonomija dovoljno „blago“ proračunata da je RS 660 upotrebljiv i za svakodnevnu vožnju gradom, a ne samo vikend jurnjavu zavojitom cestom ili pistom. U svemu tome imamo barem i dva dodatna razloga za slavlje, nadamo se samo da nije i ludom radovanje. Naime, RS 660 izgleda kao da je spreman za proizvodnju, što potvrđuje i natpis „Coming soon“ ispod izloženog koncepta. Osim toga, iz Aprilije poručuju da će ta cijela paleta novih motocikala, vjerojatno s RS-om 660 na vrhu ponude, biti namijenjena i prodoru na azijsko tržište. A to znači da bi cijena mogla biti umjerena i za europske kupce. n studeni 2018. MOTO PULS y

17


SAJMOVI y EICMA MILANO I INTERMOT KÖLN APRILIA RSV4 1100 FACTORY

Više kubika za više snage Porastom zapremine na 1.078 ccm, te serijskom ugradnjom Akrapovič ispušnog sustava, potencijali su porasli na brutalnih 217 KS, dok je težina pala ispod 200 kg. A tu su integrirana aerodinamička krilca

B

aš kao što je to slučaj s nakedom Tuono, koji već neko vrijeme nosi oznaku V4 1100, za 2019. je i superbike modelu RSV4 Factory 1100 provrt proširen sa 78 na 81 mm, čime je i zapremi-

na s 999,6 porasla na 1.078 ccm. No, snaga je porasla i većem postotku od zapremine, pa tako RSV4 Factory 1100 sada razvija donedavno nezamislivih 217 KS pri 13.200 o/min, s time da je blokada postavljena na 13.600 o/min. A u Apriliji tvrde da je i krivulja okretnog momenta, s vrhuncem od 122 Nm pri 11.000 o/min, u cijelom rasponu vrtnje izdašnija za 10%. Svemu tome je pripomogla i serijska ugradnja Akrapovič ispušnog sustava od titana, a smanjeni su i otpori u usisu, te su promijenjena vremena otvaranja ventila. Kako bi se V4 agregat lakše nosio s pojačanim opterećenjima, ugrađena je i nova uljna pumpa, s time da veće klipove sada hlade po dva mlaza ulja. RSV4 i u ovom izdanju nudi mogućnost mijenjanja pozicije agregata, kuta prednje vilice, hvatišta stražnje vilice ili visine stražnjeg kraja, s time da je sada prednja vilica u startu strmije postavljena pa je i osovinski razmak smanjen za 4 mm. Osim toga, stražnja vilica je očvrsnula, kako bi motocikl bio precizniji na izlasku iz zavoja, s time da se straga i dalje nalazi Öhlins TTX monoamortizer, dok je prednja Öhlins NIX vilica nanovo podešena te joj je povećan hod sa 120 na 125 mm. Naplatci su od kovanog aluminija, dok se naprijed nalaze

APRILIA TUONO V4 1100 FACTORY

S poluaktivnim ovjesom D

ok je Tuono V4 1100 RR dobio samo dvije nove kombinacije boja, prestižnija varijanta Factory za 2019. dobiva Öhlins poluaktivni ovjes sa Smart EC 2.0 sustavom, koji paralelno upravlja i radom Öhlins amortizera volana. Pritom vozač može pustiti elektronici da iz stotin-

18 y MOTO PULS studeni 2018.

ke u stotinku sekunde stalno mijenja postavke ovjesa ovisno o načinu vožnje i stanju podloge, ili može prebaciti u manualni način rada, kada su postavke ovjesa fiksne te podešene u skladu s jednim od tri načina rada cjelokupne elektronike. S poluaktivnim ovjesom je i hod stražnjeg kotača povećan sa 117 na 125 mm te je kompletiran nevjerojatno dugačak paket elektronskih pomagala, koji uključuje sve od kontrole proklizavanja do sustava za ograničenje brzine u boksu. V4 agregat od 1.078 ccm i dalje razvija 175 KS pri 11.000 o/min, koje se prenose preko Pirelli Diablo Supercorsa gume raskošnih dimenzija 200/55-17. n

nova Brembo Stylema kliješta, koja čak imaju i karbonske usisnike za bolje hlađenje po uzoru na MotoGP motocikl. Na istom tragu dolaze i integrirana karbonska krilca na nosu, koje Aprilia prvi put serijski ugrađuje na svoj motocikl, a trebali bi smanjiti tendenciju propinjanja na stražnji kotač, kao i povećati stabilnost na kočenjima i pri velikim brzinama. Novost je i nova Boschova Li-ion baterija, što je u kombinaciji s lakšim ispušnim sustavom, dovelo do spuštanja mokre težine na samo 199 kg. Jasno, Factory i dalje ima paket svih mogućih elektronskih pomagala, a kako bi lakše pratili stupanj njihove uključenosti, TFT instrumentima u boji je pojačana jasnoća. Pristupačniji model RSV4 RR i u 2019. ulazi s nepromijenjenih 996,6 ccm i 201 KS pri 13.000 o/ min. Kao i dosad, kod RR-a su igri lijevani naplatci i Sachs ovjes, s time da su novi prednji diskovi promjera 330 mm, koje stišću Brembo M50 kliješta iz jednog komada aluminija. n


BMW F 850 GS ADVENTURE

Sretan put!

S robusnijom izvedbom, boljom zaštitom od vjetra i većim spremnikom goriva, F 850 GS Adventure je stvoren za put

P

rije godinu dana je predstavljen potpuno novi F 850 GS, s okvirom od vučenih čeličnih ploča i rednim dvocilindričnim agregatom od 853 ccm, s asimetričnim intervalima paljenja. Za 2019. je na istoj osno-

vi predstavljena i verzija Adventure, koju ćete, osim po cjevastim zaštitama agregata, najlakše prepoznati i po dužim te širim bočnim oplatama. One pružaju bolju zaštitu od vjetra, a na istom je tragu i veći vjetrobran, podesiv u dvije visine. F 850 GS Adventure ima i široke oslonce, prilagođene off-road vožnji, te podesive poluge stražnje kočnice i mjenjača, dok je spremnik goriva, koji je na novoj generaciji GS-a smješten na uobičajenom mjestu, a ne više ispod sjedala, nabubrio s 15 na 23 l. To uz deklariranu potrošnju od 4,1 l/100 km daje autonomiju veću od 500 km. Kao i na modelu F 850 GS, i ova Adventure verzijama se kotrlja na žbičanim naplatcima s gumama dimenzija 90/90-21 i 150/70-17, a iako je nepromijenjen hod

ovjesa od 230 mm sprijeda i 215 mm straga, sjedalo je svejedno „skočilo“ s 860 na 875 mm. Porasla je i težina s 231 na 244 kg, koje i u ovom slučaju pokreće itekako konkretnih 95 KS pri 8.250 o/min i 92 pri 6.250 o/min. To je dovoljno za ubrzanje od 0 do 100 km/h za 3,8 sek, dok je maksimalna brzina zbog masivnijeg prednjeg kraja malo spuštena na 197 km/h.

F 850 GS u seriji dolazi s jednostavnom kontrolom proklizavanja i dva načina rada elektronike, dok se za još tri načina rada treba nadoplatiti, pa se u paketu dobije i napredna kontrola proklizavanja te pametni ABS. Kao opcija se nudi i poluaktivni stražnji ovjes, a iako je LED glavno svjetlo dio serijske opreme, za atraktivno LED dnevno svjetlo treba doplatiti. n

BMW C 400 GT

Luksuzni početak

po korištenju ukupno tri diska promjera 265 mm. No, iznad struka je C 650 GT bitno druPonuda BMW luksuznih modela na dva kotača odsad gačiji i luksuzniji. započinje već sa skuterom C 400 GT U oči prvo upada aš kao što je to slučaj s prije godinu dana pred- ccm, s 34 KS pri 7.500 o/min i 35 Nm pri 6.000 zašiljeno LED glavno stavljenim urbanim modelom C 400 X i novi o/min. Isti je i čelični okvir, kao i dimenzije guma svjetlo (LED dnevno C 400 GT ima jednocilindrični agregat od 350 (120/70-15 i 150/70-14), a nema promjena ni svjetlo treba doplatiti), a potpuno su drugačije i oplate, koje bi zajedno s velikim vjetrobranom, trebale osigurati zavidnu zaštitu od vjetra. Tu je i izdašno sjedalo s velikim naslonom za leđa vozača, dok su suvozaču namijenjene platforma za noge umjesto preklopnih oslonaca. TFT instrumente promjera 6,5 inča treba doplatiti, ali zato je beskontaktni ključ dio serijske opreme. U prednjem štitu su smještena dva pretinca za rukavice, dok se prostor ispod sjedala može povećati zahvaljujući od ranije poznatom i patentiranom „flexcase“ sustavu. Dakle, dok je skuter parkiran, može se osloboditi fleksibilna podnica izrađena od čvrste i vodonepropusne tkanine na bazi kevlara. Kada se do stražnjeg kotača spusti ta fleksibilna vreća, u prostor ispod sjedala bi trebala stati jedna integralna i jedna jet kaciga. C 400 GT teži 212 kg, što je 8 kg više od X verzije, no ta dva modela svejedno dijele deklarirane vrijednosti o prosječnoj potrošnji od 3,1 l/100 km, ubrzanju od 0 do 100 km/h za 9,5 sekundi i maksimalnoj brzini od 139 km/h. n

B

studeni 2018. MOTO PULS y

19


SAJMOVI y EICMA MILANO I INTERMOT KÖLN BMW S 1000 RR

Nikad žešći

Novi S 1000 RR je doista potpuno novi superbike, kojem je težina smanjena za čak 11 kg, a istovremeno su potencijali skočili na 207 KS, zahvaljujući i varijabilnom upravljanju ventilima. Po prvi put na jednom BMW motociklu možete naručiti i M paket opreme, koji kazaljku vage spušta na 193,5 kg

K

ad su krenuli u razvoj novog RR-a, službeno treće generacije ovog modela, ali zapravo prvog potpuno novog od 2009. godine, u BMW-u su sami sebi zadali cilj da težina mora biti manja za barem 10 kg, a vrijeme po krugu brže za 1 sekundu. I tvrde da su premašili planove, a to potvrđuje i podatak o 197 kg, sa svim tekućinama, što zvuči daleko bolje od dosadašnjih 208 kg. U svakom slučaju, stvorili su fascinantan motocikl,

20 y MOTO PULS studeni 2018.

koji svoju još agresivniju i ekstremniju prirodu daje naslutiti već samim dizajnom. Nema više asimetrije na nosu, ispod njuške su dva identična, minimalistička i grabežljiva LED svjetla, dok stražnjeg svjetla ni nema, nego su njegove funkcije integrirane u pokazivače smjera, kao na Harley-Davidsonu. Oplate su skladno oblikovane i napeto se provlače oko mišićavog četverocilindričnog agregata, koji je također potpuno novi, a može se pohvaliti i varijabilnim upravljanjem usisnim ventilima. Bez obzira na tu tehničku komplikaciju, on je istovremeno 4 kg lakši od prethodnika, a istiskuje 8 KS više, odnosno 207 KS pri istih 13.500 o/min. Iako je vrhunac okretnog momenta ostao u flaku identičnih 113 Nm pri 10.500 o/min, za pretpostaviti je da se u razvijanju snage na nižim


BMW R 1250 R & R 1250 RS

Može i s karbonskim naplatcima

i srednjim okretajima mogu osjetiti blagodati varijabilnog upravljanja ventilima. Osim toga, redni četverocilindraš dodatno pridonosi što boljem omjeru snage i težine tako što u još većoj mjeri ima nosivu ulogu. Zbog toga je oko njega razvijen novi aluminijski okvir, na kojeg se nadovezuje i potpuno nova stražnja vilica. Ona je ojačana s donje strane, čime je omogućeno spuštanje donjeg hvatišta amortizera. Uz bolji raspored težine, time je i sam amortizer odmaknut od pogonskog agregata, koji ga onda i manje grije, pa je konstantniji u svom radu. Upsidedown vilica je promjera 45 umjesto dosadašnjih 46 mm, te je, baš kao i stražnja vilica, za 300 g lakša, dok je poluaktivni ovjes (DDC) dostupan uz nadoplatu. Dakako da novi S 1000 RR ima i TFT ploču s instrumentima, i to promjera 6,5 inča, s time da vozač može birati između četiri načina prikazivanja informacija. Jedan je od njih je prilagođen vožnji cestom, a ostala tri su za jurnjavu natjecateljskom stazom, te guraju u prvi plan brojač okretaja u različitim oblicima.

Da je novi S 1000 RR u startu prilagođen natjecateljskoj stazi potvrđuje i to što je, navodno, polugu mjenjača lako „okrenuti“ za natjecateljski raspored brzina, a u seriji dolazi i obostrani quickshifter. Tu je i mogućnost biranja između četiri načina rada elektronike (Rain, Road, Dynamic, Race) s kojima se prilagođava rad napredne kontrole proklizavanja i podizanja na stražnji kotač, ali i način razvijanja snage i kočenja motorom te rad pametnog ABS-a. Može se nadoplatiti za još ti dodatna Race Pro načina rada, a u paketu s time onda dolazi i „launch control“ za pomoć pri startu, te mogućnost ograničavanja brzine pri prilasku kroz boks. Pomoć pri kretanju uzbrdo je dio serijske opreme, dok se za tempomat mora doplatiti. Popis dodatne opreme se proteže na nekoliko stranica, no možete birati i između tri već definirana paketa. U Dynamic paketu dobijete poluaktivni ovjes, grijane ručke i tempomat, dok u Race paketu dolaze dodatna tri Pro načina rada elektronike, kovani naplatci, lagani akumulator, te mogućnost podešavanja visine stražnjeg kraja i hvatišta stražnje vilice. No, po prvi put je na jednom BMW motocikli na raspolaganju i M paket, koji uključuju sve što i Dynamic paket, ali su tu u igri i karbonski naplatci, sportsko sjedalo te posebna M bijelo-plava-crna kombinacija boja. Odaberete li M paket, cijena poprilično raste, ali zato se masa motocikla sa svim tekućinama dodatno spušta sa 197 na 193,5 kg. Imajući sve to u vidu, ne čudi da su se u BMW-u, nakon promjene prvog čovjeka kompanije, odlučili ponovo ozbiljnije uključiti u Superbike prvenstvo. O ozbiljnosti njihov namjera najbolje svjedoči da će prvi vozač tvornički podržane momčadi SMR biti bivši prvak Tom Sykes. n

S novim bokserom Naked R i sport-touring RS su dobili novi bokser s varijabilnim upravljanjem ventilima, ali to nisu jedine promjene

N

ovi bokser od 1.254 ccm i s varijabilnim upravljanjem ventilima je uoči sajma u Kölnu debitirao na modelima R 1250 GS i RT, da bi u Milanu s tim agregatom bila kompletirana cijela paleta „bokser“ proizvoda. Izuzetak su samo R nineT modeli koji ni ne bi trebali dobiti taj agregat. Osim po povećanju zapremine sa 1.170 na 1.254 ccm, novi bokser agregat je specifičan i po tome što na bregastom vratilu ima dva profila za svaki ventil, kako bi se oni, ovisno o brojevima okretaja i stupnju otvorenost gasa pliće ili dublje otvarali. Pritom je u GS-u i RT-u taj bokser debitirao sa 136 KS pri 7.750 o/min i 143

Nm pri 6.250 o/min (dosad 125 KS i 125 Nm), a iste vrijednosti su u Milanu deklarirane i za naked R 1250 R te sport-touring R 1250 RS. Novi pogonski agregat je ujedno i glavna promjena na tim modelima, ali ne i jedina. Tako su R i RS sada standardno opremljeni i TFT pločom s instrumentima, promjera 6,5 inča, a u seriji dolazi i jednostavna kontrola proklizavanja, pomoć za kretanje uzbrdo i dva načina rada elektronike, dok se za dodatne načine rada elektronike treba doplatiti. Pritom R 1200 R ima samo dnevno LED svijetlo, dok su kod RS-a i glavna svjetla u LED tehnologiji. U BMW-u tvrde da pre-

laskom na LED tehnologiju više nema potrebe za asimetričnim prednjim svjetlima na RS-u, pri čemu je dizajn tih novih svjetala, ali i prednje maske, izveden u stilu novog superbike modela S 1000 RR. To u kombinaciji s novim bočnim oplatama rezultira modernijom i agresivnijom pojavom. Uz to, R 1250 RS, baš kao i R 1250 R, ima i novi spojler s donje strane agregata, te drugačiji štitnik s prednje strane instrumenata, a mogu se naručiti i s poluaktivnim ovjesom, s kojim visina stražnjeg kraja ostaje ista neovisno o opterećenju. n

studeni 2018. MOTO PULS y

21


SAJMOVI y EICMA MILANO I INTERMOT KÖLN BMW R 1250 GS ADVENTURE

Više od avanture Sa snažnijim bokser agregatom, pripremljenim i za benzin lošije kvalitete, više nemate razloga za izmotavanje od avanture

N

ovi R 1250 GS smo isprobali netom nakon sajma u Kölnu, tako da test dok modela možete pročitati već u ovom broju Moto Pulsa, dok je u Milanu debitirala još robusnija verzija Adventure. U osnovi, priča je isti kao i na „običnom GS-u, što znači da je i tu glavna zvijezda novi bokser s varijabilnim otvaranjem ventila koji iz 1.254 ccm uglađenije istiskuje primjetno konkretnijih 136 KS pri 7.750 o/min i 143 Nm pri 6.250 o/min. U kontekstu Advanturea je posebno važno što je novi bokser opremljen i senzorom kliktanja, pa se tako radi i s

manje kvalitetnim benzinom ispod 95 oktana. R 1250 GS Adventure standardno dolazi s kompletnim LED prednjim svjetlom, a u seriji su i žbičani naplatci, kao ovjes za 20 mm dužeg hoda (210 mm sprijeda i 220 mm straga). Tu su i bočne cjevaste zaštite, koje su promijenjene u odnosu na dosadašnji model, pa je u skladu s tim promijenjen i dizajn bočnih plastika. S masivnijim prednjim krajem dolazi i još bolja zaštita od vjetra, a i ovdje u standar-

dni paket opreme ulazi TFT ploča s instrumentima, jednostavna kontrola proklizavanja, pomoć pri kretanju uzbrdo i dva načina rada elektronike. Za dodatne načine rada elektronike ili poluaktivni ovjes mora ćete morati doplatiti, s time da se i R 1250 GS Adventure nudi u osnovnoj, Executive i HP varijanti. Ova potonja varijanta uključuje enduro sjedalo, kraći vjetrobran, zlatno obojane naplatke i kočiona kliješta, te atraktivnu plavo-bijelo-crveno kombinaciju boja. Kao i dosad, Adventure se od običnog GS-a razlikuje i po masivnijem prednjem blatobranu, ali i po većem spremniku goriva zapremine 30 l. Razlika je i u težini, pa tako R 1250 GS Adventure broji nemalih 268 kg, što je 19 kg više od modela R 1250 GS, ali i 8 kg više nego na dosadašnjem Adventureu. Svejedno bi R 1250 GS Adventure trebao dohvatiti 100 km/h za 4 sekundi, što je za 0,4 sekunde sporije od „običnog GS-a, dok je deklarirana potrošnja goriva od 4,75 l/100 km identična za oba modela i u ovom slučaju sugerira teoretsku autonomiju veću od 600 km. n

BMW R 1250 RT

Transplantacija srca I

ako su zajedno predstavljeni na sajmu u Kölnu, udobni tourer R 1250 RT je bio nekako bio u sjeni premijere putnog endura R 1250 GS. I kod RT-a je glavna novost u odnosu na dosadašnji model u implementaciji

22 y MOTO PULS studeni 2018.

novog boksera sa ShiftCam tehnologijom varijabilnog upravljanja radom usisnih ventila. Osim snažnijeg, elastičnijeg i uglađenijeg pogonskog agregata, R 1250 RT ne donosi puno toga novog, pa tek na treći pogled uočavamo pridodani spojler s prednje strane boksera. S obzirom da je riječ o izuzetno luksuznom motociklu, čudi da je prednje svjetlo i dalje halogene izvedbe, dok se LED dnevno svjetlo mora doplatiti. Pomalo iznenađuje i to što se u seriji dobije samo jednostavna kontrola proklizavanja, pomoć za kretanje s mjesta i dva načina rada elek-

tronike, dok se za poluaktivni ovjes mora doplatiti. Osim toga, RT nema veliki TFT, nego su analogni brzinomjer i brojač okretaja upareni s manjim TFT ekranom. R 1250 RT je za 3 kg teži od prethodnika, s time da će zdravih 136 KS tih 279 kg u roku od 3,7 sekunde dovesti do 100 km/h. U ponudi je nekoliko verzija novog RT-a, no međusobno se razlikuju tek po boji, a samo crvena varijanta Sport u računicu unosi i malo skraćeni vjetrobran. n


SAJMOVI y EICMA MILANO I INTERMOT KÖLN DUCATI PANIGALE V4 R

221 KS pri 15.250 o/min!

Od ugljičnih vlakana su i ta nevjerojatno upadljiva aerodinamička krilca na nosu. Superbike pravila kažu da se krilca mogu koristiti na natjecateljskom motociklu, ako se nalaze i na cestovnom V4 R eruptira brutalnih 221 KS pri nevjerojat- modelu i baš zato je Ducati homologirao V4 R s no visokih 15.250 o/min, a pritom obećavaju da tim dodatkom po uzoru na Desmosedici GP16. i u 6. stupnju prijenosa može dohvatiti blokadu na 16.500 o/min. Nije vam dosta? S natjecatelj- Ekstreman u svakom pogledu Tvrde da ta krilca pri 270 km/h pritišću prednji skim Akrapovič ispuhom V4 stroj istiskuje blasfemične 234 KS pri 15.500 o/min, dok težina pada kotač poput utega od 30 kg, što je vjerojatno dvostruka vrijednost od one na trenutnim MotoGP za dodatnih 6,5 kg. A već je i ovako Panigale V4 R nevjerojatno lagan. motociklima, gdje nova pravila dozvoljavaju samo Sa svim tekućinama broji samo 193 kg, što je 5 kg integrirana krilca. Zahvaljujući tome, motocikl bi manje od osnovnog Panigalea V4 1100 i 2 kg manje trebao biti stabilniji pri velikim brzinama i na od verzije S. Osim na pogonskom agregatu, težina kočenju, te se manje propinjati na stražnji kotač se uštedjela i na gredama aluminijskog okvira, koji pri žestokom otvaranju gasa. Pritom je dorađena je revidiran i sada optimizirane čvrstoće. Stražnji dio kompletna aerodinamika, pa tako V4 R ima i veći okvira može biti lakši jer je V4 R zamišljen isključivo vjetrobran, ali i izražene škrge na bočnim oplatakao jednosjed, dok su prednji blatobran i još poneka ma, kako bi se bolje odvodila toplina. Dakako da Panigale V4 R ima i vrhunski ovjes. sitnica izrađeni od ugljičnih vlakana. Naprijed se nalazi posebna Öhlins NPX upside-down vilica, dok je straga, kao i na modelu V4 1100 S, montiran TTX 36 monoamortizer, s tom razlikom da ovdje govorimo o klasičnom, a ne o poluaktivnom ovjesu. Kao i kod S modela, standardno dolaze kovani Marchesini naplatci sa Supercorsa SP gumama dimenzija 120/70-17 i 200/60-17, a tu su i Brembo Stylema radijalna kliješta. Paket elektronskih pomagala je još opširniji te uključuje i ograničenje brzine u boksu, GPS modul i štopericu, uz već uobičajenu i visoko sofisticiranu kontrolu proklizavanja, pametni ABS, „launch conrol“, kontrolu propinjanja na stražnji kotač i kočenja motorom, obostrani quickshifter… Zamišljen kao baza za stvaranje natjecateljskog stroja i pohod na Superbike tron, Panigale V4 R je bez ikakve sumnje najekstremniji cestovni motocikl. Dakako da mu je ekstremna i cijena od 318.990 kn, no vjerovali ili ne, svejedno je jeftiniji od modela V4 Speciale, posebno u Magnesium verziji. n

U želji da ponovo zavladaju Superbike prvenstvom, u Ducatiju su osmislili Panigale V4 R, najekstremniji sportski motocikl homologiran za cestu. Suludi brojevi okretaja i karbonska krilca na nosu potvrđuju bliskost s MotoGP tehnologijom

P

anigale V4 1100 je fascinantan motocikl, ali se zbog zapremine veće od 1 litre ne može provući u Superbike prvenstvo. Ništa zato, Ducati je za 2019. razvio još ekstremniji Panigale V4 R, s agregatom koji je zadržao hod od 81 mm, ali je provrt smanjen sa 53,5 na 48,4 mm, što rezultira spuštanjem zapremine taman na 998 ccm. Kao i na modelu 1100, i tu je bliskost s MotoGP motociklom vidljiva kroz koljenasto vratilo koje se vrti unatrag te svojim „iščašenim“ koljenima osigurava asimetrične „Twin Pulse“ intervale paljenja. No, to koljenasto vratilo je u ovom slučaju i za 1,1 kg lakše, a to je u kombinaciji s klipnjačama i ventilima od titana, te optimiziranim usisom i ispuhom, otvorilo put za podizanje okretaja u gotovo MotoGP sfere. I dok tako Panigale V4 1100 oslobađa impresivnih 214 KS pri 13.000 o/min, iz Panigalea

studeni 2018. MOTO PULS y

23


SAJMOVI y EICMA MILANO I INTERMOT KÖLN

DUCATI DIAVEL 1260 & 1260 S

Pomlađeni vragolan Diavel je od XDiavela preuzeo kompaktniji okvir i snažniji agregat s varijabilnim upravljanjem ventilima

B

rutalni sportski custom Diavel je posljednjih godina bio u sjeni bratskog modela XDiavel, koji gaji opušteniju cruiser filozofiju, ali je zahvaljujući modernijem dizajnu i snažnijem agregatu djelovao atraktivniji. Za 2019. se i Diavel vraća u formu, pri čemu pridodana oznaka 1260 jasno daje do znanja da ovaj snagator konačno odbacuje stari V2 od 1.198 ccm, te preuzima agregat od 1.262 ccm s varijabilnim upravljanjem radom usisnih i ispušnih ventilima. U ovom izdanu taj V2 agregat istiskuje 159 KS pri 9.500 o/min i 129 Nm pri 7.500 o/min, što su čak i manje brojke nego na dosadaš-

DUCATI V4 S CORSE

Tvorničke boje I

ako su svjetla pozornice bila na brutalnoj Superbike specijalki V4 R, Ducati nije propustio još malo proširiti obitelj Panigale 1100 m o d e l a . Na j n ov i j i član nosi oznaku V4 S Corse, a poseban je po grafikama inspiriranim tvorničkim MotoGP motociklima. Točno tako obojen

Panigale je njihov testni vozač Michele Pirro vozio u utrci prvaka na WDW-u 2018, a zadovoljstvo posjedovanja takve replike će vas koštati 239.990 kuna. To je 10 tisuća kuna više od standardnog V4 S modela, koji također razvija 214 KS pri 13.000 o/ min. n

24 y MOTO PULS studeni 2018.

njem Diavelu, ali je vjerojatno stvar u tome što su u međuvremenu promijenili standard mjerenja. U svakom slučaju, Diavel ima 3 KS više od XDiavela, a dojma smo da mu se opasno približio i po pitanju bitno dorađenog dizajna, čemu je svakako pripomogao i novi okvir koji ostavlja V2 agregat itekako vidljivim. Naime, sada i Diavel preuzima koncepciju okvira s XDiavela, što znači da je V2 agregat glavni nosivi dio, na kojeg se s prednje strane upire rešetkasti okvir, a sa stražnje strane aluminijska jednoruka vilica. Pritom je osovinski razmak Diavela porastao s 1.580 na 1.600 mm, ali je ipak za 16 mm kraći od onog

na XDiavelu, zahvaljujući strmije postavljenoj upside-down prednjoj vilici promjera 48 mm. Pridodamo li tome da je zadržao ergonomiju sa središnje postavljenim osloncima za noge, te da broji za tu klasu itekako prihvatljivih 244 kg, koje koče radijalna Brembo M4.32 kliješta, onda nema sumnje da je Diavel i dalje vrhunski sportski custom. Tome u prilog idu i brojna elektronska pomagala, koja uključuju naprednu kontrolu proklizavanja podesivu u 8 stupnjeva, „launch control“, kontrolu propinjanja na stražnji kotač i pametan ABS. Njihovi stupnjevi uključenosti se mijenjaju biranjem jednog od tri načina rada cjelokupne elektronike, ali se mogu i „ručno“ podešavati. Kako to nalaže pristojnost u premium klasi, Diavel dolazi s TFT instrumentima u boji, tempomatom, pametnim ključem te LED svjetlima, pri čemu je ono prednje novog i atraktivnog dizajna. Kod bogatije opremljene verzije S je u igri i LED dnevno svjetlo, a tu su i obostrani quickshifter, potpuno podesivi Öhlins ovjes, još bolja Brembo M50 kliješta i Ducati Multimedia System, koji se kod osnovnog Diavela mora doplatiti. Pritom Diavel može biti vaš za 164.990 kuna, a Diavel S za 188.990 kuna, što je za 9 tisuća kuna manje od ekvivalentnih modela izduženog XDiavela. n


DUCATI MULTISTRADA 950 & 950 S

Ljepša i pametnija Multistrada 950 je redizajnirana i oplemenjena naprednijim elektronskim pomagalima, a pridodana je i verzija S koja „plovi“ na poluaktivnom ovjesu

N

akon samo dvije sezone na sve dinamičnijem tržištu putnih endura srednje zapremine, Ducati je odlučio doraditi Multistradu 950. Pritom su redizajnirane plastične oplate po uzoru na Multistradu 1260, ali je fino dorađena i tehnika. Recimo, nova aluminijska stražnja vilica je lakša od dosadašnje, a olakšani su i lijevani naplatci, no težina je svejedno ostala na 227 kg. Isto tako, V2 agregat od 937 ccm i dalje isporu-

čuje 113 KS pri 9.000 o/min, popraćenih s 96 Nm pri 7.750 o/min, dok nepromijenjenih 170 mm hoda potpuno podesivog ovjesa, u kombinaciji s 19 colnim prednjim kotačem, sugerira da je Multistrada 950 i dalje daleko bolje prilagođena cesti nego terenu. Važnu novost za 2019. predstavlja ugradnja inercijske platforme, koja bilježi nagib motocikla u 6 smjerova, pa se na temelju toga dirigira radom

DUCATI HYPERMOTARD 950 SP

naprednijeg i proširenog elektronskog paketa. On sada uključuje 4 načina rada elektronike, naprednu kontrolu proklizavanja podesivu u 8 stupnjeva, pametni ABS, sustav za pomoć pri kretanju uzbrdo te automatsko isključivanje pokazivača smjera. Osim toga, Mutlistrada 950 se odsad nudi i u 3 kg težoj S varijanti. Glavna razlika je u tome što Multistrada 950 S dolazi s poluaktivnim ovjesom, ali i TFT umjesto LCD

instrumentima, obostranim quickshifterom, tempomatom, te kompletnom LED rasvjetom, bogatijom i za svjetla koja u nagibu osvjetljavaju unutrašnjost zavoja. I dok će vas osnovna Multistrada 950 S olakšati za 116.990 kn, S verzija košta 130.990 kn, odnosno 135.990 kn ako poželite žbičane naplatke, a 136.900 kn ako se odlučite za Touring paket koji uključuje bočne kofere, grijane ručke i centralni oslonac. n

Povratak Supermotu Novi Hypermotard bi trebao biti još bliži supermoto motociklima, a samim time i agresivniji u vožnji

I

ako i dalje ostaje na istoj zapremini, Hypermotard je s punim pravom promijenio oznaku 939 u 950. Za početak je redizajniran, sa zašiljenim prednjim svjetlom (s LED dnevnim svjetlom), TFT instrumentima i dvostrukim završecima ispušnog sustava, koji su vraćeni ispod sjedala. To je odmah i uvod u brojne tehničke promjene, što uključuju i V2 agregat, koji je ostao na 937 ccm, ali razvija mrvicu konkretnijih 114 KS pri 9.000 o/ min te je uz to 1,5 kg lakši. Cijeli Hypermotard je olakšan za 4 kg i tako spušten na okruglih 200 kg mokre težine, zahvaljujući ponajprije novom okviru s cijevima promjenjivog promjera, ali i lakšim naplatcima, diskovima s aluminijskim prirubnicama te laganoj Marzocchi prednjoj vilici. Već bi i to Hypermotard 950 učinilo agresivnijim motociklom,

no tu je i promijenjena ergonomija, sa širim upravljačem, užim bokovima i sjedalom u kojem se lakše premještati. A kako bi sve pritom ostalo pod kontrolom, motocikl je opremljen naprednom kontrolom proklizavanja, kontrolom propinjanja na stražnji kotač i pametnim ABS-om koji dopušta da prilikom kočenja zanosite stražnji kraj. Za one kojima sve to nije dovoljno ludo, pripremljen je i Hypermotard 950 SP. On dolazi s još plosnatijim sjedalom, Öhlins ovjesom dužeg hoda (185 mm sprijeda, 175 mm straga), Marchesini kovanim naplatcima, te obostranim quickshifterom, a tu su i još neki elementi od karbona, s kojima se spušta težina na 198 kg. Kraj traženih 133.990 kn za SP varijantu, osnovni Hypermotard 950 s pripadajućih 105.990 kn djeluje gotovo pristupačno. n studeni 2018. MOTO PULS y

25


AKCIJA MODELI 2019.

-5%

Panigale V4 R

Diavel 1260 S

DO 31.12.2018.

Hypermotard 950 SP

MONSTER

SUPERSPORT

MULTISTRADA 1260

XDIAVEL S

Ovlašteni DUCATI uvoznik za Republiku Hrvatsku: DUCATI Zagreb | Panigale d.o.o., Samoborska cesta 213, Zagreb, tel. 01/3460-992, fax: 01/3460-994, ducati@ducati.hr Ovlašteno DUCATI prodajno mjesto: DUCATI Rijeka | Moto centar Sandi, Karlovačka 14, Rijeka, tel. 051/671-305 Ovlašteni DUCATI servis: Moto servis TONČI, Samoborska cesta 213, Zagreb, tel. 091/5206-577)

959 PANIGALE CORSE

www.ducati.hr

SCRAMBLER

Multistrada 950 S


SAJMOVI y EICMA MILANO I INTERMOT KÖLN

Café Racer

DUCATI SCRAMBLER FULL THROTTLE & CAFÉ RACER & DESERT SLED

Modernija klasika

Ducati je obnovio paletu Scrambler modela s agregatom od 803 ccm. Uz sitne dizajnerske promjene, dobili su udobniji ovjes i sjedalo, te elektronska pomagala

J

oš je u rujnu predstavljen obnovljeni Ducati Scrambler Icon, test kojeg možete pročitati u ovom broju Moto Pulsa. A onda su na sajmu u Kölnu u obnovljenom izdanju osvanule i verzije Full Throttle, Café Racer i Desert Sled. Baš kao i kod Icona, promjene se odnose na ugradnju udobnijeg sjedala i konkretnijeg ovjesa, ali tu su sada i Boschov pametni ABS, hidraulička komanda spojke, novi prekidači i ploča s instrumentima bogatija za informacije o trenutnom stupnju prijenosa i količini preostalog goriva. Osim toga, Scrambler 800 modeli imaju i novo prednje svjetlo prekriženo plastičnim slovom X,

Full Throttle

dok su pokazivači smjera sada LED izvedbe te se sami isključuju. Uz to, na bokovima spremnika goriva su mesnatiji aluminijski umeci, a V2 agregat od 803 ccm je po novom sav u crnom, s brušenim rebrima glave, te i dalje razvija zabavnih 73 KS pri 8.250 o/min. Obnovljeni Full Throttle je likovno preoblikovan po uzoru na motocikl iz američkog Super Hooligan prvenstva, pri čemu s pridodanim nosačem natjecateljskog broja malo podsjeća i na dosadašnju Flat Track Pro varijantu. Full Throttle se i dalje može pohvaliti dvostrukim završecima Termignoni ispušnog sustava, a košta 87.990 kn, što je točno 10 tisuća kuna više od osnovnog modela Icon.

Za cestu i prašnjave stranputice

Obnovljeni Café Racer ostaje specifičan po spuštenom upravlja ču iz čijih krajeva izviru retrovizori, radijalnoj pumpi prednje kočnice, maloj prednjoj maskici, poklopcu sjedala suvozača i brojem 54 na bokovima, u

čast Brune Spiaggiarija. Osim toga, Café Racer jedini u paleti ima prednji kotač promjera 17 cola, s time da na novom modelu dolaze žbičani umjesto lijevanih naplataka. Crno-zlatna kombinacija je otišla u prošlost, a na njezino mjesto dolazi sivo-plava varijanta za koju se traži 94.990 kn. Po istoj cijeni, i s istim dvostrukim završecima ispušnog sustava, se nudi i Desert Sled. To je na cesti vjerojatno najzabavniji model u cijeloj Scrambler paleti, a uz to i najsvestraniji jer se vrlo dobro snalazi i u off-road vožnji. Da bi to bilo moguće, Desert Sled i dalje dolazi s ojačanim čeličnim okvirom, ali i specifičnom aluminijskom stražnjom vilicom, sve to upareno s prednjim kotačem promjera 19 cola i Kayaba ovjesom hoda 200 mm na oba kraja. S visoko podignutim prednjim i stražnjim blatobranom kompletirana je off-road pojava, a veseli da je i Desert Sled dobio novo i udobnije sjedalo, koje je ostalo na 860 mm udaljenosti od tla. U paketu sa ostalima Scrambler modelima, i Desert Sled sad ima pametni ABS, s time da se on na stražnjem kotaču i dalje može isključiti za potpuno uživanje na prašnjavim stranputicama. n

Desert Sled

studeni 2018. MOTO PULS y

27


SAJMOVI y EICMA MILANO I INTERMOT KÖLN HARLEY-DAVIDSON LIVEWIRE

Američki strujni udar Harley-Davidson želi biti sila s kojom treba računati u nadolazećoj elektro eri, a njihov prvi elektrocikl LiveWire pokazuje da za to „imaju žicu“

P

riča ide ovako; Harley-Davidson želi postati vodeća marka u procesu postupne elektrifikacije motocikala, te do 2022. planiraju predstaviti cijelu paletu električnih modela. Onako na prvu ti planovi tradicionalnog američkog proizvođača djeluju blasfemično, a onda i previše ambiciozno, no pogled na

LiveWire pokazuje da su na pravom putu. Za početak, LiveWire je atipično skladan za jedan elektrocikl. I da, s okruglim prednjim svjetlom i još pokojim detaljem podsjeća na klasične Harley-Davidsone, ali je njegova lijepa pojava ipak bliža kakvom sportskom nakedu, nego

HONDA SUPER CUB C125

Japanski klasik S

uper Cub je svoj legendarni status apsolutno nepoderivog stroja stjecao od 1958. godine, prvo u SAD-u, a onda i diljem svijeta, no kraj Vespe i sličnih skutera se nikad nije uspio duboko ukorijeniti u Europi. Honda je svejedno baš za europsko tržište stvorila novi Super Cub C125, igrajući na kartu trenutne pomame za retro modelima. Pritom su klasične linije Super Cuba dodatno popeglane, a onda je C125 oplemenjen i modernim detaljima, kao što su LED svjetla ili „pametni“ ključ. C125 se bazira na modelu C110 koji je popularan u Japanu, ali je u odnosu na njega dorađen. Zrakom hlađen agregat od 125

28 y MOTO PULS studeni 2018.

ccm isporučuje 9,7 KS pri 7.500 o/min i 10,4 Nm pri 5.000 o/ min, a sve to putuje preko poluautomatskog mjenjača sa 4 stupnjeva prijenosa. U odnosu na C110 je ugrađeno udobnije sjedalo, a onda je još produžen hod ovjesa. Pritom prednja vilica promjera samo 26 mm osigurava 100 mm hoda za prednju gumu dimenzija 70/90-17, dok s dvostrukim amortizerima stražnja guma dimenzija 80/90-17 ima hod od 84 mm. Bez obzira na to što je zbog autentičnosti uz tradicionalni okvir i stražnji blatobran izrađen od čelika, mokra težina Super Cuba je itekako prihvatljivih 109 kg, pa tako nije grijeh što se straga nalazi bubanj kočnica. n

customu. I u svemu tome ničim ne skrivaju da je riječ o elektrociklu, pa tako ni zvukom, koji bi s porastom brzine trebao dobiti na visini i volumenu. Kromirana kućište jasno ističe elektromotor smješten ispod motocikla, a iznad kojeg se onda uzdižu kućišta baterija, koja imaju i nosi-

vu funkciju. Uz funkcionalna rebra za hlađenja baterija, ćoškastu formu tih kućišta razbijaju i tanke grede lijepo izvedenog aluminijskog okvir. Iako bi LiveWire trebao krenuti u prodaju tijekom 2019.godine, iz Harley-Davidsona još ne otkrivaju one ključne podatke, koji se tiču snage elektromotora, kapaciteta baterija, moguće autonomije i, dakako, težine cijelog motocikla. Zna se tek to da će u igri biti i dodatna Li-ion baterija od 12V kojom će se zasebno napajati svjetla, pokazivači smjera, truba i TFT instrumenti. Vozaču će biti na raspolaganju 7 načina rada, od čega će tri moći sam konfigurirati, a u seriji će dolaziti i elektronska kontrola proklizavanja. U svemu tome veseli da su inženjeri vodili računa o što boljima voznim osobina, pa je u skladu s time LiveWire opremljen Showa SFF-BP upside-down vilicom i BFRC-lite monoamortizerom. Uz to, naprijed se nalaze dvostruki diskovi promjer 300 mm, koje gnječe Brembo radijalna kliješta iz jednog komada, pa ako ćemo se i morati strpjeti još koji mjesec da doznamo i konkretne brojke, već i ono što smo vidjeli u Milanu svakako obećava dobru zabavu. n


HONDA CB 650R & CBR 650R CB 650R

CBR 650R

Kad F postane R Honda je totalno preobrazila svoje modele s oznakom 650, u uz to je i ojačan četverocilindrični agregat

S

sasvim prigodnim da je pritom i oznaka F na kraju imena pretvorena u slovo R. Na oba motocikla se četverocilindrični agregat od 654 ccm vrti dodatnih 1.000 o/min i istisku- o i dosad razigranih 91,3 KS pri je 5 KS više. To znači da umjesto 11.000 o/min govorimo o 95,2 KS pri 12.000 o/min, dok je maksimalni okretni moment od 64 Nm ostao HONDA CBR 1000RR FIREBLADE isti, ali je sad dostupan na 8.500 umjesto dosadašnjih 8.000 o/min. Uz to, u seriji dolazi kontrola proklizavanja, baš kao i klizna spojka, odna CBR 1000RR Fireblade, u dok su funkcije kontrole proklizava- a promijenjena je i ciklistika. Tako osnovnoj i SP varijanti, ulazi u nja i kontrole podizanja na stražnji umjesto klasične prednje vilice 2019. s manjim korekcijama na elek- kotač sada odvojene, zbog čega je na dolaze Showa upside-down štapovi tronskom paketu. Tako su u Power ploču s instrumentima dodan i novi promjera 41 mm i odvojenih funknačinu rada elektronike promije- indikator sa slovom W. Dakako, cija, a novostu su i radijalna kliješta njene postavke, navodno na teme- usput su malo promijenjene i kom- koja pritišću manje (i lakše) diskove promjera 310 mm. lju informacija dobivenih iz HRC-a, binacije boja. n Na tragu tih promjena je i totalna vizualna promjena modela CBR 650R, koji je redizajniran po uzoCBR 1000 RR ru na aktualni CBR 1000RR, što je posebno izraženo u području LED prednjih svjetala. A da taj pojačani sportski izričaj nije samo stvar stila potvrđuje i to što u odnosu na dosadašnji CBR 650F ovaj novi CBR 650R ima ručice upravljača pomaknute 30 mm prema naprijed, dok su oslonci za noge sada viši i povučeni unatrag. Osim toga, CBR 650R bi trebao biti i 6 kg lakši, što znači da bi se mokra težina trebala spustiti na 207 kg. Naked CB 650R je rediza-

amo dvije godine nakon što je redizajnirala naked CB 650F i sport-touring CBR 650F, Honda je to učinila još jednom, ali ovaj put bitno radikalnije. A kad tome pribrojimo i osnaženi četverocilindraš te bolje elemente ciklistike, čini se

Elektro tuning H

jniran u skladu s atraktivnim „Neo Sports Cafe“ izričajem, kakav od prošle godine krasi modele s oznakama 125, 300 i 1000. Kao i kod njih, dizajnerski minimalizam se svodi na okruglo LED prednje svjetlo, spremnik goriva izraženih linija, te oštro dizajniran rep s lijepim stražnjim svjetlom u retro stilu. Kao i u slučaju sportskog CBR-a 650R, na nos su nataknuti digitalni instrumenti u boji, pri čemu je CB 650R vjerojatno i najbolje pogođen u cijeloj toj „Neo Sports Cafe“ paleti. Naime, dok je jednocilindrični CB 300R ograničen performansama, a CB 1000R je zbog visoke cijene ograničenog dometa po pitanju potencijalnih kupaca, CB 650 R bi mogao predstavljati pravu mjeru za one koji žele sportski naked originalnog (anti)retro dizajna. n

studeni 2018. MOTO PULS y

29


SAJMOVI y EICMA MILANO I INTERMOT KÖLN HONDA CB 500F, CB 500X & CBR 500R

CB 500X

CBR 500 R

Brušenje talenata Iako sva tri modela imaju dorađeni agregat, bogatiju opremu i zategnute bore, CB 500X je pretrpio najznačajnije promjene s kojima je od crossovera postao putni enduro

M

odeli s brojčanim oznakama 500 i 650 čine otprilike trećinu Hondine prodaje u Europi, tako da je dorađivanje baš te palete od velikog značaja za japansku marku. Pritom su u slučaju dvocilindričnog agregata od 471 ccm samo neznatno promijenjene vršne vrijednosti, kako bi sa 48 KS pri 8.600 o/min, ostao taman unutar gabarita A2 kategorije. A to što je 43 Nm dostupno na 6.500 umjesto dosadašnjih 7.000 o/

min sasvim je na tragu obećanja da od 3.000 o/min na više dvocilindraš odlučnije reagira na dodavanje gasa. Uz to, sva tri modela sada imaju i ispušni sustav s dvostrukim otvorom, što bi trebalo rezultirati konkretnijim zvukom, a tu je i novi stražnji ovjes. Osim toga, opremljeni su i klzinom spojkom, LED svjetlima, te modernijim LCD instrumentima, na kojima je i podatak o uključenom stupnju prijenosa.

I dok redizajnirani CB 500F krase nešto oštrije linije, a sportski CBR 500R još atraktivnije sliči CBR-u 1000RR, novi CB 500X je u svojim promjenama otišao tako daleko da je praktično promijenio klasu. Redizajnirana prednja maska pruža bolju zaštitu od vjetra, no glavna je novost prelazak sa 17 colnog na 19 colni prednji kotač. I nije promijenjena samo prednja guma, sada dimenzija 110/80-19, nego je i lagano produžen hod ovjesa. Pritom 135 mm sprijeda i 150 mm hoda

straga sigurno nisu dovoljne vrijednosti da ovaj 197 kg težak motocikl podvrgnete pravom off-roadu, ali CB 500X više nije još samo jedan crossover, nego je na pola puta da postane putni enduro. n CB500F

HONDA CB 125X & CB 125M

Zanimljive ideje

30 y MOTO PULS studeni 2018.

Č

ak i kad su ovako neobične, nedavna povijest pokazuje da ideje koja dolaze iz Hondina europskog dizajnerskog centra u Rimu ne treba smatrati olako. Doduše, ovdje se ne radi o konceptima, nego i dizajnerskim studijima, no eventualni put do gotovog proizvoda, kad bi postojala želja, ne bi trebao trajati predugo jer su i CB 125X i CB 125M tehnički bazirani na serijskom modelu CB 125R. Pritom je crveno obojani CB 125M zamišljen

kao maleni streetfighter s elementima supermota, pri čemu se posebno ističu prednja maskica i skladno zašiljen rep. Bijeli CB 125X je nešto više odmakao od serijskog CB-a 125R, a svoj avanturistički dizajn potkrepljuje i grubljim gumama, te žbičanim naplatcima od kojih je prednji promjera 19 cola. Uz to, CB 125X ima tri svjetla, pri čemu je jedno smješteno u sredini velikog vjetrobrana, dok su ostala dva s prednje strane bočnih oplata. n


HUSQVARNA EE 5

Na struju od malih nogu N

a EICMA salonu u Milanu su iz Husqvarne poručili kako se planiraju ozbiljno uključiti u segment električnih motocikala, uvjereni da će generacije koje dolaze odrastati uz zvuk elektromotora kao što smo mi odrastali uz zvonjavu dvotaktnih agregata. Pa kako onda bolje krenuti u elektrifikaciju palete nego s malim motokros motociklom. Konstrukcijski baziran na postojećem benzinskom modelu, novi

HUSQVARNA SVARTPILEN 701

EE 5 umjesto dvotaktnog agregata ima električni motor snage 5 kW (6,8 KS), koji crpi energiju iz Li-ion baterije od 0,9 kWh, spremnoj za brzo punjenje. Pritom se može birati između 6 načina razvijanja snage, a iako deklariran kao model za 2020., EE 5 bi se kod ovlaštenih Husqvarna trgovaca u prodaji trebao naći sredinom 2019. do kada će biti poznati i konkretniji tehnički podaci. n

Ponavljanje obrasca D

obra vijest je da ovaj put nismo trebali predugo čekati, već je od predstavljanja prototipa do razotkrivanja serijskog modela prošlo

točno godinu dana. Loša vijest je da se čini kako je Husqvarna u izgradnju cestovne palete modela upala u kolotečinu. Znate već, Svartpilen je scrambler verzija Vitpilena. Pritom novi Svartpilen 701, za razliku od verzije 401, nema žbičane naplatke, ali je onaj prednji ipak za broj veći i udomljuje gumu dimenzija 110/8018. Osim toga, Svartpilen ima i mrvicu grublje Pirelli gume, a i hod WP ovjesa je povećan sa 135 na 150 mm. Novi Svartpilen se dizajnom sasvim oslanja na Vitpilen 701, a glavna razlika je u tome što ima malu maskicu oko prednjeg svjetla, te originalno dizajnirani nosač natjecateljskog broja, koji se nalazi samo s desne strane repa motocikla. Svartpilen 701 ima suhu težinu od 158,5 kg, što znači da je za 1,5 kg teži od Vitpilena, ali to neće umanjiti živost KTM-ovog jednocilindričnog agregata od 693 ccm, koji s veseljem istiskuje svih 75 KS pri 8.500 o/min i 72 Nm pri 6.750 o/ min. n

HUSQVARNA VITPILEN 701 AERO CONCEPT

Oni ipak dolaze? H

usqvarna se već neko vrijeme prijeti dolaskom nekih snažnijih i bržih cestovnih modela. U kontekstu toga bilo bi za očekivati da su predstavili koncept na bazi KTM-a 1290

Super Duke, ali prihvatit ćemo i Vitpilen 701 Aero. Uostalom, bio bi to lagani sportski motocikl kojeg na bazi Dukea KTM nikad nije proizveo. Pritom su zamislili da se jednocilindričnom agregatu od

693 ccm dodatno podignu potencijali, a izvlačenju brzine bi vjerojatno pomogle i aerodinamične oplate. One su polazišna točka cijelog ovog koncepta, a kraj te zašiljene i izdužene siluete točku na i stavlja puni stražnji naplatak. Sve to izgleda doista atraktivno, ali isto je vrijedilo i za sličan koncept Vitpilen 401 Aero, koji je zasjao prije dvije godine, ali nikad nije zaživio. n studeni 2018. MOTO PULS y

31


SAJMOVI y EICMA MILANO I INTERMOT KÖLN INDIAN FTR 1200 & FTR 1200 S

Osvajanje novog teritorija Predstavljanjem potpuno novog i bitno drugačijeg modela FTR 1200, Indian odapinje strijelu na dosad neosvojen teritorij

N

akon što su ugasili marku Victory, u Polarisu su se posvetili širenju palete Indian izvan okvira custom filozofije, a netom predstavljeni FTR 1200 je samo prvi korak u tom smjeru. I pritom se u Indianu uopće ne odriču američkih korijena, nego inspiraciju traže u flat track utrkama, kojima dominiraju od 2016. godine, kada su se vratili s natjecateljskim FTR-om 750, razvijenim u Europi. Iako FTR 1200 na prvu djeluje kao tek nešto klasičniji naked, on u sebi ima pripitomljene elemente natjecateljskog flat track motocikla. Tako je izvedba stražnjeg ovjesa slična onoj na FTR-u 750, a po uzoru na isti motocikl je spremnik goriva od 13 l smješten ispod sjedala, kako bi se iznad V2 agregata otvorio prostor za ugradnju velikog air-boxa. Inače, riječ je o potpuno novom agregatu od 1.203 ccm, s dva bregasta vratila u svakoj glavi, dvostrukim leptirastim tijelima i stupnjem kompresije od 12,5:1. Vršne vrijednosti su 120 KS pri 8.250 i/min i 115 Nm pri 6.000 o/min, s tim da je u igri lagano koljenasto vratilo kako bi se V2 stroj što radosnije vrtio. Kralježnica motocikla je masivna rešetka-

ITALJET DRAGSTER

sta konstrukcija od čelika, na koju se nadovezuje aluminijski nosač repa. Sprijeda se nalazi upside-down vilica promjera 43 mm i hoda 150 mm, dok rešetkasta stražnja vilica ima svoju osovinu izravno na kućištu agregata, a na nju se nadovezuje monoamortizer smješten na desnom boku. Posebne Dunlop gume su dimenzija 120/70-19 i 150/80-18, te imaju šaru u flat track stilu, dok radijalna kliješta, koja pritišću dvostruke diskove promjera 320 mm, potpisuje Brembo. FTR 1200 bez tekućina teži 221 kg, te dolazi s kompletnom LED rasvjetom, tempomatom, USB utičnicom i analogno-digitalnim instrumentima. Bogatije opremljeni i za kilogram teži FTR 1200 S ima maskicu oko prednjeg svjetla, potpuno podesivi ovjes, digitalne instrumente od 4,3 inča, tri načina rada elektronike, te senzor nagiba s kojim preciznije rade ABS i kontrola proklizavanja. n

Zvijer se vraća

O

naj tko je jednom vidio originalni Italjet Dragster, nikad ga nije zaboravio. A za 2019. se Dragster vraća u još strašnijem obliku. I dalje je tu rešetkasti čelični okvir, baš kao i jednoruka oscilirajuća prednja vilica, s kojom je amortizacija odvojena od upravljanja, dok je monoamortizer preseljen na desni bok. Svi ti elementi ciklistike su novi i djeluju još atraktivnije, a onda su i kompletirani minimalističkim te poput noža naoštrenim plastičnim i svjetlosnim elementima. Riječ je o trenutno možda i

32 y MOTO PULS studeni 2018.

najagresivnijoj pojavi u svijetu skutera, s time da je novi Dragster dostupan s tekućinom hlađenim četveroventiliskim agregatima od 125 i 200 ccm. 125-ica teži 108 kg i razvija 14.9 KS pri 10.000 o/min, dok 4 kg teži Italjet Dragster raspolaže s 19,8 KS pri 8.250 o/min. Zašiljenoj pojavi iznimno atraktivnog Dragstera pridonosi i to što je, atipično za skuter, prednji kotač manjeg promjera od stražnjeg, pa je tako prednja guma dimenzija 120/70-12, a stražnja guma dimenzija 150/70-13. n


KAWASAKI Z125 & NINJA 125

148 kg. Oba modela su opremljena ABS-om, pri čemu kliješta s dva klipića pritišću diskove promjera 290 mm sprijeda i 220 mm straga. Na 125-icama je visina ergonomski oblikovanog sjedala podignuta na 815 mm, dok su osovinski razmak od 1.330 mm te dimenzije guma 100/80-17 i 130/70-17 naslijeđeni od modela 250, te su kao takvi garancija okretnosti ovih 125-ica. Instrumenti su u potpunosti digitalni, a to što je u tijelo većeg modela samo ugrađen agregat manje zapremine znači da su cijene ovih noviteta iz klaKawasaki se vraća u klasu 125, a ako vam pritom Z125 i Ninja 125 djeluju nekako se 125 u rangu nekadašnjih 250-ica. Tako Z 125 košta 35.649 kn u plavo crnoj varijanti sa sivo bojapoznato, onda je to zato jer su tijelo oteli dosadašnjim 250-icama nim rešetkastim okvirom, odnosno 36.437 kn u awasaki je prve fotografije novih modela Z125 ne i četiri ventila te razvija za A1 klasu maksimalno SE varijantama s dvoboji Ninja 125 javno objavio daleko prije službe- dozvoljenih 15 KS pri 10.000 o/min, popraćenih nim sjedalom i crno-bijene premijere na sajmu u Kölnu, no ionako nisu sa 11,7 Nm pri 7.700 loj kombinaciji sa zelenim imali što skrivati, budući da je Z125 gotovo u dla- o/min. U kombinaciokvirom ili zeleno-crnoj ku identičan modelu Z250 SL, baš kao što je Ninja ja sa 6 brzinskim kombinaciji sa sivim 125 blizanac Ninje 250 SL. I to se ne odnosi samo mjenjačem, to bi okvirom. Za plavo na oplate, nego su od 250-ice preuzeli i rešetka- trebalo dostajati crnu Ninju 125 treba sti okvir, kao i klasičnu prednju vilicu promjera 37 za maksimalnu izdvojiti 37.921 kn, brzinu od 110 mm te stražnji monoamortizer. što se penje na 39.038 Dakle, radi se o tome da su u Kawasakiju uze- km/h. ako vas zanimaju Manji agregat je li konstrukciju modela s oznakom 250 SL, koji se SE varijante sa zbog nezadovoljavanja Euro4 normi više ne mogu i nešto lakši, pa zelenim okviprodavati u Europi, te u njih ugradili agregat od tako naked Z125 rom i zele125 ccm. Što uopće nije loše, jer nam je Z250 sa svim tekućinano-crnom SL ostao u pamćenju kao izuzetno okretan i lako ma teži 146 kg, što ili sivo-crupravljiv motocikl, na kojem ima dovoljno mjesta je za 4 kg manje od nom komnekadašnje 250i za visoke vozače. binacijom Pritom je taj novi i tekućinom hlađeni agregat od ice, dok oklopljeboja. n 125 ccm moderne izvedbe, s dvije bregaste osovi- ni Ninja 125 broji

125-ice za klasu više

K

KAWASAKI W800 STREET & CAFE

Tako stari, a 90% novi I

ako ga tamo nisu i fizički predstavili, u Milanu su iz Kawasakija najavili da početkom 2019. dolazi novi W800. U igri ostaje radni zrakom hlađeni dvocilindrični agregat s kraljevskim vratilom i zapreminom od 773 ccm, a ne bi trebalo biti promjene ni po pitanju maksimuma od 48 KS, kako bi ostao unutar gabarita A2 kategorije. Međutim, agregat je sada uskla-

đen s Euro4 normama, a iz Kawasakija poručuju da je ostatak modela W800 potpuno nov. To uključuje i okvir i ovjes, ali kočnice, pa će tako po prvi put W800 imati disk i na stražnjem kotaču, te ABS. Novi je i dizajn, pri čemu su svjetla izvedena u LED tehnologiji, a uz osnovni model Street nudit će se i verzija Cafe, s nižim upravljačem, lijepom maskicom i drugačijim sjedalom. n studeni 2018. MOTO PULS y

33


SAJMOVI y EICMA MILANO I INTERMOT KÖLN KAWASAKI VERSYS 1000 & VERSYS 1000 SE

Hvatanje koraka

Naizgled samo blago redizajniran, novi Versys 1000 bi trebao biti još ugodniji za vožnje te bogatije opremljen elektronskim pomagalima. Dorađene su i kočnice, a luksuznija verzija SE dolazi i s poluaktivnim ovjesom

K

awasaki se i dalje drži filozofije s onog prvog Versysa 1000 iz 2012. godine, prema kojem su fizionomija putnog endura i ovjes nešto dužeg hoda isključivo u funkciji povećanja udobnosti, dok cestovne gume navučene na naplatke promjera 17 cola trebaju osigurati što bolje vozne osobine na asfaltu. Istovremeno, ne odstupaju previše ni od smjernica redizajna od prije četiri godine, ali su ipak pojavu ovog crossovera temeljito modernizirali, s potpuno novim plastičnim oplatama, istaknutijom kljunom i zašiljenijim nosom, kojeg krase i ljepša svjetla izvedena u LED tehnologiji. Tu su i redizajnirani instrumenti, s malim LCDom i analognim brojačem okretaja, a veseli i to što se novi vjetrobran sada može nešto lakše podešavati po visini. Osim toga, udobnost bi trebala biti povećana i kroz ugradnju novog i „mesnatijeg“ sjedala, koje je i dalje na 840 mm od tla, s time da se može naručiti i ono koje je 20 mm niže. Začudo, iznimno elastičnom četverocilindričnom agregatu od 1.043 ccm nisu promijenili vršne vrijednosti, pa je i dalje na raspolaganju 120 KS pri 9.000 o/min i 102 Nm pri 7.000 o/min. No, sada su u igri elektronski kon-

34 y MOTO PULS studeni 2018.

trolirana leptirasta tijela, na ime čega bi razvijanje snage trebalo biti još uglađenije, a otvoren je put i za ugradnju tempomata, kao jednog od elemenata serijske opreme, u koje po novom spada i utičnica od 12 V.

Sve što vam treba

S druge strane, Versys 1000 i dalje nudi samo dvije mape razvijanja snage i ima jednostavnu kontrolu proklizavanja, ali je ugradnjom Boschove inercijske platforme omogućena i implementacija pametnog ABS-a. On u svom radu uzima u obzir i nagib motocikla, a kočenje bi trebalo biti i utoliko bolje što

prednje diskove promjera 310 mm sada grizu radijalna kliješta sa 4 klipića. Ipak, razlika u odnosu na dosadašnji model postaje doista izražena tek kad posegnete za novom SE varijantom, koja je opremljena i poluaktivnim ovjesom (KECS). Uz kontinuirano prilagođavanje rada amortizacije načinu vožnje i uvjetima na cesti, KECS omogućuje vozaču da elektronskim putem mijenja i predopterećenje. Pritom se one bazne postavke poluaktivnog ovjesa formiraju na temelju toga koji ste od četiri ponuđena načina rada elektronike izabrali, a na to se nadovezuje i način razvijanja snage. Osim toga, Versys 1000 SE na ploči s instrumentima umjesto malog LCD-a ima nešto veći TFT, te nudi mogućnost povezivanja s pametnim telefonom. Tu su i dodatna LED svjetla, koja su integrirana u bočne oplate te se postupno pale kako se motocikl spušta u nagib, osvjetljavajući unutrašnjost zavoja. Popis bogate serijske opreme modela SE uključuje i veći vjetrobran, grijače ručki, štitnike za ruke, obostrani quickshifter i boju otporniju na ogrebotine. Versys 1000 SE broji 257 kg sa svim tekućinama, što je za 4 kg više od osnovnog modela, no pretpostavljamo da će se bitno veća razlika osjetiti na cijeni. n


KAWASAKI Z400

Ninja 400 bez kimona

je dobro jer Ninja 400 svojim voznim osobinama spada u sam vrh A2 kategorije. Od Ninje je Z400 za samo jedan kilogram lakši, ali bi na ime višeg upravljača i samim time uspravnijeg položaja vozača trebao biti još okretniji. Baš kao i Ninja, novi Z400 raspolaže sa 45 KS pri 10.000 o/min i 38 Nm pri 8.000 o/min, a sve to je raspoređeno na 167 kg mjereno sa svim tekućinama. U prijevodu, Z400 ima 6 KS više i 3 kg manje od dosadašnjeg modela Z300, a u odnosu na njega su ojačane i kočnice, s prednjim diskom promjera 310 mm i obaveznim ABS-om. I prednja vilica je za 4 mm deblja i time čvršća od one na Z300, a poboljšana je i klizna spojka. Sve u svemu, s ovim novim nakedom Kawasaki u još jednom dijelu oživljava nekoć skoro kultnu klasu 400. Da, ove današnje modele više ne pokreću četverocilindrične minijature, ali i dvocilindrični agregat nudi dosta zabave, te maksimalne performanse koje su barem za klasu bolje od onog što treba početniku. n

Kao zamjena za Z300, novi Z400 je i lakši i snažniji od njega. Zapravo je riječ o Ninji 400 bez kimona

no oblikovanom maskicom, a još jedna stvar po kojoj se Z400 razlikuje od Ninje 400 je analogno digitalna ploča ao što je i bilo za očekivati, Kawasaki je u s instrumentima, izvedeMilanu predstavio Z400, novi model u svojoj na u stilu one s modela ponudi, ali zapravo zamjenu za Z300 na odlasku. Z650 i Z900. Dakako da je kao baza Čelični okvir, poslužio prošle godiklasičnu prednju ne predstavljeni Z400, vilicu promjeu odnosu na kojeg se ra 41 mm, straNinja 400 razlikuje po žnji ovjes i redtome što nema plastični dvocilindrične oplate. Zbog toga ni agregat od mu je na nos nataknu399 ccm direktno to atraktivno LED svjenasljeđuje od oklotlo, obrubljeno agresivpljene inačice, i to

K

KAWASAKI NINJA H2 SX SE+

Još jedan plus

P

rije godinu dana Kawasaki je predstavio vrhunski sport-touring model Ninja H2 SX, pokretan nevjerojatno moćnim četverocilindričnim agregatom s kompresorom. Tada je osvanula i bogatije opremljena verzija SE, a od 2019. će u ponudi biti i SE+. Što to znači? Uz sve ono obilje opreme s kojim dolazi H2 SX SE, novi H2 SX SE+ ima i poluaktivni ovjes, koji se sam stalno podešava ovisno o uvjetima i načinu vožnje, a na vozaču je samo to da elektronskim putem odabere jedno od tri ponuđene razine predopterećenja. Bazne postavke ovjesa se mijenjanu ovisno o odabranom načinu rada elektronike, pri čemu su u igri četiri mogućnost, a ovisno o njima se kod verzije + automatski mijenjaju i postavke napredne kontrole proklizavanja, kao i načina razvijanja snage. Uz to, Ninja H2 SX SE+ je sprijeda bogatiji i za najnovija Brembo Stylema radijalna kočiona kliješta izrađena od jednog komada. Zbog toga se na kočenjima neće osjetiti da je kod + verzije mokra težina porasla sa 260 na 262 kg. Spomenimo i da oba SX SE modela dolaze s posebno otpornom bojom, koja u slučaju manjih oštećenja sama zacjeljuje. n studeni 2018. MOTO PULS y

35


SAJMOVI y EICMA MILANO I INTERMOT KÖLN KAWASAKI ZX-6R 636

Povratak otpisane šestice

Uz to što ga je uskladio s Euro4 normama, Kawasaki je redizajnirao, doradio i bogatije opremio Ninju ZX-6R 636. Time su unijeli dašak svježine u zamrlu klasu 600

I

ako je glavna vijest da je usklađen s europskim ekološkim normama, Kawasaki je novi ZX-6R 636 prvo predstavio na američkom teritoriju. Na EICMA sajmu u Milanu je bila europska premijera, no sve je to prošlo sasvim diskretno, pri čemu je ZX-6R 636 bio izložen u kutu, tako da ste se do njega morali provlačiti kraj Ninje 650. Sve to djeluje nepra-

36 y MOTO PULS studeni 2018.

vedno prema modelu za kojeg smo se bojali da je sasvim otpisan, a sad popravlja krvnu sliku skoro izumrloj klasi Supersport 600. Preduvjet za to predstavljanje novog modela bilo je usklađivanje poznatog četverocilindričnog agregata od 636 ccm s Euro4 normama. Pritom je izgubljena samo jedna konjska snaga, a dobivena su 2 kilograma. Tako novi ZX-6R broji 196 kg, mjereno sa svim tekućinama, te raspolaže s okruglih

130 KS pri 13.500 o/min, dok je 71 Nm sada dostupno pri 11.000 o/ min umjesto dosadašnjih 11.500 o/ min. To daje naslutiti da bi ZX-6R mogao još mrvicu odlučnije reagirati na dodavanje gasa, utoliko više što je skraćen i završni prijenos, s time da se i dalje može birati između normalnog i prigušenog razvijanja snage. Aluminijski okvir nije mijenjan i na njega se s prednje strane veže Showa SFF-BP upsi-

de-down vilica promjera 41 mm. Isto tako, na kočenju ćete se i dalje pouzdati u dvostruke diskove promjera 310 mm i radijalna kliješta sa 4 klipića, ali se sada montiraju nove Bridgestone Hypersport S22 gume.

Spuštanje cijene

ZX-6R 636 je i dosad bio solidno opremljen, s kliznom spojkom, kontrolom proklizavanja podesivom u tri razine i pametnim ABS-om, a od sada je u igri i quickshifter za trenutno ubacivanje u stupanj više. Uz to Ninja ZX-6R 636 u 2019. dolazi i s dorađenim analogno-digitalnim instrumentima, što predstavlja samo djelić priče o redizajnu cijelog motocikla. Pritom je i dalje lako prepoznati da je riječ baš o modelu 636, no plastike su potpuno nove i kompletirane atraktivnijim LED svjetlima, sasvim u stilu onih s Ninje 400 ili novog Versysa 1000. A značajno je promijenjen i sam rep motocikla na kojem sada nalazimo svjetlo u stilu Ninje ZX-10R. Pritom veseli da je ovakvom dorađenom, modernijem i bogatije opremljenom motocikl cijena niža nego dosad. Tako crni ZX-6R 636 košta 90.974 kn, dok je zeleno-crna KRT kombinacija na raspolaganju za 92.726 kn. n


KTM 790 ADVENTURE

Sirove strasti

Željno iščekivani 790 Adventure je odmah ponuđen u dvije verzije kako bi se svidio svima. Verzija R namijenjena je više terenu i ima dugačak hod ovjesa od 240 mm, s WP amortizacijom sličnom onoj na hard-enduro modelima. Spremnik goriva je ispred stopala

P

rošle godine ga je KTM predstavio u Milanu kao prototip, a ovaj put kao proizvod spreman za kupce. Izuzev prednje maskice, dizajn modela 790 Adventure je praktično identičan prototipu, s time da je KTM odmah pripremio dvije verzije; osnovnu i R varijantu. Obje su namijenjene kombinaciji asfalta i terena, ali je osnovna verzija okrenuta više asfaltu, a verzija R više terenu. Vizualno R možemo razlikovati po jednodijelnom sjedalu (osnovni model ima ono iz dva dijela), povišenom prednjem blatobranu za off-road vožnju, manjem prednjem vjetrobranu i drugačijim grafikama. Veća je razliku po pitanju ovjesa; model R ima za 5 mm deblju prednju vilicu promjera 48 mm, stražnji PDS Xplor amortizer umjesto onog običnog, te znatno duži hod ovjesa. Kod R-a on iznosi 240 mm na oba kraja, dok kod osnovne verzije govorimo o 200 mm.

Osim toga, duži hod ovjesa, ali i drugačiji kut prednje vilice, rezultiraju i rastom osovinskog razmaka s 1.509 na 1.528 mm. Nadalje, verzija R ima za 3 cm veću minimalnu udaljenost od tla, a sjedalo je postavljeno na 880 mm, dok kod osnovnog modela možete mijenjati visinu od 830 do 850 mm. Deklarirana težina bez goriva iznosi 189 kg za obje verzije, a kako bi se optimizirala masa i spustilo težište, spremnik goriva se na boku proteže skroz do čizme vozača i završava u visini kartera. Time je gornji dio spremnika mogao biti uzak za bolji off-road položaj i snažnije pritiskanje motocikla nogama. S velikim spremnikom goriva od 20 litara tvornica navodi da možete odraditi 450 kilometara bez stajanja. Sam LC8c agregat je identičan na obje verzije i iz zapremine 799 ccm razvija pripitomljenih 95 KS pri 8.000 okr/min (za razliku od 105 KS pri 9.000 o/min na modelu 790 Duke). Ipak, okretni moment je u

odnosu na 790 Duke povećan za 2 Nm i to na 1.400 o/min manje. Agregat je opremljen svom modernom elektronikom sa specijalnim osvrtom na teren, pa je u Off-road modu isključen ABS na stražnjem kotaču, dok je na prednjem kotaču intervencija smanjena. U naprednijoj postavki Rally možete birati između 9 različitih postavki rada elektronike. U Off-road načinu rada agregat blaže razvija snagu, a elektronika vam dopušta da podignete prednji kotač u zrak kako biste preskočili prepreku. S druge strane, na cesti 790 Adventure koristi najprecizniju kontrolu proklizavanja, kao i pametni ABS. TFT instrumenti dolaze u seriji, a kao dodatnu opremu možete naručiti obostrani quickshifter te tempomat. S obzirom na prednji kotač od 21 cola i raspoloživih 95 KS, novi 790 Adventure će sljedeće sezone biti direktni suparnik BMW-u F 850 GS, Triumphu Tiger 800 XCx, ali i Hondi Africa Twin 1000. n

KTM SX-E 5

Elektro za najmlađe

K

TM SX-E 5 je potpuno novi električni motocikl, baziran na dvotaktnom modelu 50 SX. Na tržište stiže ujesen sljedeće godine, a navodno s jednim punjenjem baterije može izdržati 2 sata vožnje početnika ili 25 minuta vožnje profesionalca. Ekvivalentan je Husqvarninom modelu EE 5. n

studeni 2018. MOTO PULS y

37


SAJMOVI y EICMA MILANO I INTERMOT KÖLN KTM 1290 SUPER DUKE GT

Potpuno nov dizajn 1

290 Super Duke GT nastao je na goloj zvijeri 1290 Super Duke R i već ga samo to čini možda i najradikalnijim sport-tourerom na tržištu. Za 2019. godinu je dobio potpuno nov dizajn bočnih plastika i prednjeg kraja s agresivnim svjetlom u stilu cijele obitelji Duke. Veliki ekran u boji od 6,5 inča s velikim kontrastom je pregledan i na jakom suncu, a može se upariti s pametnim telefonom. Na

ovim instrumentima je moguće tako prikazati navigaciju s vašeg telefona bez dodatnih uređaja, moguće je kontrolirati dolazne pozive i birati pjesme koje slušate preko slušalica u kacigi bežičnom vezom. V2 agregat od 1.301 ccm zapremine neznatno je dorađen. Na njemu su nove komore sagorijevanja, titanski usisni ventili i nove mape paljenja. Rezultat toga je skok sa 173 na 175 KS i smanjenje momenta za 3 Nm, no još uvijek vam ostaje respektabilnih 141 Nm. Pritom iz KTM-a tvrde da GT sad ljepše razvija snagu na nižim okretajima. Osim toga, ovaj sport-tourer pruža svojim vozačima i mogućnost da uključe „track“

KTM 690 SMC R

„Vratija se Šime“ S

upermoto 690 SMC R se vratio u ponudu nakon godine izbivanja. Najradikalniji jednocilindrični motocikl na tržištu je dostojan slogana „Ready to race“ i odlikuje se malom težinom, brzom promjenom smjera i zavidnom snagom. Za 2019. iz jednocilindričnog agregata od 690 ccm istiskuje 74 KS, odnosno jednu KS više od modela Duke. Možete birati između Street i Sport razvijanja snage, a tu su i brojna elektronska pomagala, poput pametnog ABS-a, napredne kontrole proklizavanja, quickshiftera i mogućnosti regulacije kočenja motorom. Na 690 SMC R se sada ugrađuje WP Aprex ovjes posljednje generacije, a kompletan motocikl je malo uži, iako mu je spremnik goriva povećan za 1,5 litara. n

38 y MOTO PULS studeni 2018.

način rada agregata, kad V2 isporučuje sav potencijal kojim raspolaže. Super Duke GT je opremljen i poluaktivnim WP elektronskim ovjesom, s mogućnošću biranja između Comfort, Street i Sport načina rada. n

KTM 690 ENDURO R

Približava se EXC modelima P

ravi klasični enduro nikada ne izlazi iz mode. Novi 690 Enduro R nastavlja evoluciju originalnog Endura, a u novom tije-

lu niti je otišao previše u smjeru hard endura kao EXC modeli, niti previše na asfalt kao Adventure modeli. U novosti za 2019. spa-

da novi dizajn sjedala i plastika, kao i potpuno nov okvir s novim WP Xplor ovjesom razvijanim na EXC modelima. Kako bi više vizualno sličio EXC modelima, dizajn prednjeg blatobrana i prednjeg svjetla preuzeo je upravo s njih. n


KYMCO AGILITY+ 300

Glava obitelji K

ymco za 2019. proširuje Agility+ obitelj predstavljanjem najvećeg i najsnažnijeg člana, koji je doduše vizualno sličniji modelima People. Iza brojčane oznake 300 skriva se jednocilindrični agregat od 276 ccm, koji razvija 23,2 KS pri 8.000 o/min i 22,5 Nm pri 6.500 o/min. Čelični okvir je naslijeđen od DownTowna, a kako je to kod Agility+ modela običaj, naprijed je kotač promjera 16 cola za bolje upijanje neravnina, dok je straga nešto manji naplatak od 14 cola, kako bi ispod sjedala stalo više prtljage. U svakom slučaju, 177 kg težak Agility 300+ ima nešto šire gume od svoje braće, dimenzija 110/7016 sprijeda i 140/70-14 straga, a u prtljažni prostor bi, navodno, trebale stati dvije integralne kacige. Sva svijetla i pokazivači smjera su u LED tehnologiji, a u seriji dolazi beskontaktni ključ, mogućnost povezivanja s pametnim telefonom i Noodoe navigacija. n

KYMCO

PEOPLE S 300

Po mjeri čovjeka

N

akon što su elegancijom i uglađenošću iznenadili manji modeli People S 125 i 150 (test potonjeg možete pročitati u ovom broju Moto Pulsa), Kymco je u Milanu za 2019. predstavio i People S 300. Pokreće ga odlučan Kymco agregat od 298,9 ccm, koji oslobađa 27 KS pri 8.000 o/min i 26,5 Nm pri 6.500 o/min. Kao takav, People S 300 bi mogao zauzeti prostor Peoplea GTI 300, na kojeg podsjeća umjerenim osovinskim razmakom od 1.460 mm, suhom težinom od 165 kg i gumama dimenzija 110/70-16 sprijeda i 140/70-16 straga. Bez obzira na veliki stražnji kotač, u prostor ispod sjedala bi, navodno, trebala stati po jedna integralna i jet kaci-

ga. Svjetla su izrađena u LED tehnologiji, pri čemu dnevna svjetla doista oplemenjuju dizajn. Kako to kod Kymca postaje običaj, u seriji dolazi ABS marke Bosch, ali i mogućnost povezivanja multifunkcionalnih instrumenata s pametnim telefonom te Noodoe navigacija. n

KYMCO LIKE EV

Elektro retro K

ymco je proljetos predstavio Ionex filozofiju gradnje električnih skutera da bi jesenas predstavio i prve takve modele. Tako Like EV, u skladu s Ionex

principima, može nastaviti voziti i kad ste jednu ili dvije prijenosne baterije kapaciteta 13 Ah i težine 5 kg stavili na punjenje, jer vam je na raspolaganju energija

iz fiksne baterije kapaciteta 10,5 Ah. Za pokretanje je zadužen beskontaktni elektromotor od 4,1 KS i čak 124 Nm, a sve to se skoro bešumno kotrlja na kotačima promjera 12 cola. Ispod sjedala bi trebala integralna kaciga ili do tri prijenosne baterije koje se mogu iznajmiti kako bi se autonomija rastegla do 200 km. Inače, Like EV je preuzeo tijelo od benzinskog modela Like, pa s njim dijeli i osovinski razmak od 1.315 mm, dok je težina skutera od 110 kg tek za 2 kg veća od 50-ice. Dakako da su sva svje-

tla i pokazivači smjera u LED tehnologiji i da se Like EV može povezati s pametnim telefonom i Noodeo navigacijom. n

studeni 2018. MOTO PULS y

39


SAJMOVI y EICMA MILANO I INTERMOT KÖLN KYMCO X-TOWN CT 125 KYMCO LIKE S 125

Nova faca u gradu U

odnosu na postojeći X-Town 125, u Milanu predstavljeni novi X-Town CT 125 je s osovinskim razmakom od 1.513 mm i suhom težinom od 167 kg nešto kompaktniji i lakši, a uz to ima i ravnu podnicu te manji prednji kotač promjera 13 cola. Pokreće ga tekućinom hlađeni jednocilindraš, koji razvija za A1 klasu maksimalno dozvoljenih 15 KS

pri 9.000 o/min, a zaustavljaju integrirane disk kočnice. Ispod sjedala s izraženim naslonom za leđa suvozača bi trebala stati cijela integralna kaciga, a u tom prostoru je i utičnica od 12V, dok se USB priključak nalazi podno ploče s instrumentima. Pomalo neobičan prednji kraj skutera ukrašavaju LED svjetla, a isto vrijedi i za rep X-Towna CT. n

KYMCO NICE EV

Jeftina struja P

aralelno s elegantnim električnim skuterom Like EV, Kymco je u Kölnu predstavio i manji te pristupačniji model Nice EV. I tu je u igri fiksna Li-ion baterija od 10,5 Ah, te prijenosne baterije od 13 Ah, ali Nice ima slabiji elektromotor koji je smješten u stražnjem kotaču i razvija 2 KS te 50 Nm. Osim toga, Nice je i bitno kompaktniji skuter, s kotačima promjera 10 cola, osovinskim razmakom od 1.200 mm i težinom od samo 77 kg. Nadamo se da mu u skladu sa svime time i mjerama štednje nećete zamjeriti bubanj kočnice na oba kotača. n

40 y MOTO PULS studeni 2018.

Like je Like

I

ako Kymco Like S 125 predstavlja kao potpuno novi proizvod, zapravo je riječ o tome da je prije dvije godine predstavljenom modelu Like 125 ugrađeno malo uglatije LED prednje svjetlo. Ostatak dizajna je skoro u vlas identičan, a isto uglavnom vrijedi i za tehničke podatke. Tako se i ova S verzija kotrlja na gumama 110/7012 i 130/70-12 te ima osovinski razmak od 1.315 mm, dok se za zrakom hlađeni agregat od 124,8 ccm deklarira nešto manji maksimum od 11,5 KS pri 8.500 o/min. Iako to zakon ne propisuje za 125-ice, Like S 125 je opremljen i ABS-om, a uz kompletna LED rasvjetna tijela tu je i mogućnost povezivanja s pametnim telefonom, pa onda i prikazivanje smjernica Noodoe navigacije na ploči s instrumentima. n

NIU UM

Za mlade i zelene

S

ad već planetarno etablirana marka Niu je u Milanu predstavila minimalistički i simpatični elektroskuter UM. U osnovi se UM, ili UMini, bazira na već poznatom dostavnom modelu Pro, ali je odba-

čeno sve što ne treba, a za svaki slučaj su pridodane i pedale, koje se mogu lako aktivirati, nakon čega ne bi trebao biti preveliki problem na kraće udaljenosti pedalirati sa skuterom teškim samo 39 kilogra-

ma. Elektromotor i baterije su preuzeti od modela Pro, s tim da je s ovako minimalističkim dizajnom i pedalama UM još simpatičniji od njega. Namijenjen je prvenstveno mlađim generacijama, slobodna duha. n


MOTO GUZZI V85 TT

Povratak u osamdesete Moto Guzzi se vraća segmentu putnih endura, ali sada s predznakom retro. V85 TT nudi stil osamdesetih i neodoljiv šarm kakvog imaju samo talijanski motocikli

M

oto Guzzi želi tržištu ponuditi upravo ono što se traži. U modi su retro modeli i avanturističke krstarice, a upravo novi V85 TT predstavlja spoj ta dva trenda. Doduše za Moto Guzzi bi mogli reći da je retro već sam po sebi, a sada su tu mehaniku zapakirali i u maksi enduro paket oblikovan po uzoru na prve takve modele iz 80-ih. Moto Guzzi ima bogatu tradiciju proizvodnje putnih endura s V2 agregatom od modela NTX 650, preko modela Quota 1000 iz 1989. do posljednjeg Stelvia 1200. No Moto Guzzi je za V85 TT stvorio potpuno novu platformu s novim okvirom i ovjesom. Njegov klasičan V2 zračno hlađeni agregat je izveden iz custom modela V9, ali je potpuno rekonstruiran i bitno jači. I dalje je on vrlo klasičan, zračno hlađen s dva ventila po cilindru, ali su usisni ventili od titana, a znatno su mu olakšani i mnogi drugi dijelovi. Ovaj moderni klasik koristi ride-by-wire tehnologiju i iz 853 ccm istiskuje konkretnih 80 KS pri 7.750 o/min te 80 Nm pri 5.000 o/min. A 90% tog momenta je dostupno već na 3.750 o/min.

Spremnik goriva od 21 litre uz potrošnju od 4,9 litara sugerira autonomiju preko 400 km. Tvornica deklarira suhu težinu od 208 kg, odnosno prihvatljivih 229 kg s tekućinama, a sjedalo je na umjerenoj visini od 830 mm. Ovjes nudi hod od 170 mm na oba kraja, što je skromna vrijednost za terensku vožnju, a stražnji amortizer je moguće podešavati kako na opruzi tako i na hidraulici. Prednji kotač je veličine 19 cola, dok je straga onaj od 17 cola, a na njih se montiraju gume s terenskim ambicijama; Metzeler Tourance Next i Michelin Anakee Adventure. U aluminijsku stražnju vilicu je po tradiciji ugrađen kardan. Elektronika je također nova, a može se birati između Road, Rain i Off-road načina rada. Svaki mod određuje drugačije postavke mape paljenja, ABS sustava i kontrole proklizavanja. V85 TT opremljen je tempomatom, LED dnevnim svjetlom te TFT instrumentima u boji, na koje se možete spojiti pametnim telefonom i na njima prikazivati navigaciju. n

MOTO GUZZI V9 BOBBER SPORT

Sportaš u duši

N

ova verzija modela V9 Bobber nosi nadimak Sport, kojeg opravdava time što se na stražnjem kraju nalaze Öhlins amortizeri, a tu je i novi završetak ispušnog sustava, koji bi trebao ponuditi bogatiji zvuk. Uz to, V9 Bobber Sport je zamišljen kao jednosjed, s tanjim, nižim i bitno kraćim sjedalom. Spušteno je i prednje

svjetlo iznad kojeg je montirana mala maskica, a Sport se može pohvaliti i kraćim prednjim blatobranom, kao i posebnom kombinacijom boja. Iz svojih 853 ccm, zrakom hlađeni agregat istiskuje nepromijenjenih 55 KS pri 6.250 o/min, a V9 Bobber Sport bez goriva teži za tako klasičnu koncepciju sasvim prihvatljivih 210 kg. n

studeni 2018. MOTO PULS y

41


SAJMOVI y EICMA MILANO I INTERMOT KÖLN MV AGUSTA BRUTALE 1000 SERIE ORO

Vjetar brzine 302 km/h! Iako nismo dobili potpuno novi četverocilindrični agregat, i ovaj dorađeni stroj je dovoljno žestok da Brutale 1000 Serie Oro postane najbrutalniji naked sa čak 208 KS

K

oliko dugo pričaju o njemu mogli su ga komotno razviti iz temelja, ali nemamo ništa protiv što je nova generacija četverocilindričnog agregata razvijena na bazi stroja iz superbike modela F4 RC. Pritom su promijenjeni praktično svi pokretni dijelovi agregata, kako bi se poboljšalo izgaranje i smanjili unutarnji otpori, a ovo potonje je ostvareno i kroz polusuhu izvedbu kartera. U igri je i nova upravljačka jedinica, dok je usis dorađen do te mjere da se mogao izbaciti 1 kg težak sustav usisnih kanala varijabilne dužine. Rezultat svega je čak 208 KS, navodno dostatnih za čak 302 km/h, što Brutale 1000 Serie Oro čini uvjerljivo najsnažnijim i najbržim nakedom. A ako se još možete držati za dvodijelni sportski upravljač, s priloženim SC natjecateljskim ispušnim

sustavom potencijali rastu i na 212 KS. Ne čudi stoga što se iz krajeva hladnjaka protežu posebna aerodinamička krilca, koja poboljšavaju stabilnost motocikla pri brzinama većim od 200 km/h. Jasno, trebalo je razviti i novi okvir, koji je i dalje kombinacija čeličnog prednjeg i srednjeg te

MV AGUSTA SUPERVELOCE 800

Retro futuro

T

alijani su majstori dizajna, a prekrasni Superveloce 800 nas u blago futurističkoj formi vraća u lude sedamdeset godine prošlog stoljeća. U tom je stilu oblikovana i zašiljena prednja kupola, pri čemu retro duhu svakako pridonose u žuto zatamnjeni vjetrobran i prednje svjetlo, koje je dakako izvedeno u LED tehnologiji. Još je možda ljepše izveden i zašiljeni stražnji kraj, s okruglim LED svjetlom, no Superveloce je zapravo prepun takvih detalja, uključujući izvedbu poklopca spremnika goriva.

42 y MOTO PULS studeni 2018.

Položaj vozača je pritom ostao isti kao i na modelu F3 800, dok je trocilindrični agregat nanovo mapiran kako bi se dobilo još žustrije razvijanje snage. Osim toga, promijenjen je i ispušni sustav kako bi s desne strane bila dva prigušivača, a s lijeve jedan, što je asimetrija koja dodatno produbljuje reminiscenciju na najslavnije dane MV Aguste. Nažalost, Superveloce 800 je samo koncept, ali veseli najava da će serijski model biti dostupan u drugoj polovici iduće godine. Doduše, sumnjamo da ćemo si ga moći priuštiti. n

aluminijskog stražnjeg dijela. U skladu s vremenom, na to se nadovezuje poluaktivni ovjes marke Öhlins, a dakako da je kočenje povjereno najnovijim Brembo Stylema kliještima. Naplatci su od karbonskih vlakana, a od istog materijala su dijelom izvedene i minimalističke oplate, uključujući rep motocikla. U seriji dolazi i Li-ion baterija, no suha težina svejedno iznosi ne baš nešto posebno impresivnih 186 kg. Dizajn je impresivna evolucija onog što smo već upoznali na aktualnoj generaciji trocilindričnog Brutalea. LED prednje svjetlo još ljepše izgleda, dok spremnik goriva i rep motocikla djeluju poput kakve skulpture, a Brutale 1000 Serie Oro ćete uvijek prepoznati i po spomenutim krilcima. Kao što je to uvijek slučaj s modelima Serie Oro, ovaj Brutale 1000 je samo najava manje skupocjenih modela koji dolaze i predstavlja kolekcionarski primjerak, što potvrđuje i podatak o ograničenoj seriji od 300 komada. Ostaje za vidjeti koliko ćemo još dugo morati čekati i na novu superbike F4 1000 Serie Oro. n


PEUGEOT PULSION

Automobili kao uzor K

ao najnoviji model Peugeota, elegantni Pulsion će se proizvoditi u njihovoj francuskoj tvornici u Mandeureu, te je u mnogočemu inspiriran automobilima istog proizvođača. Vidi se to i po dizajnu stražnjeg svjetla s prepoznatljivim „kandžama lava“, a tvrde i da je dizajn prednjeg svjetla, s LED dnevnim svjetlom, inspiriran modelom 508. Osim

toga, ploča s instrumentima je nadahnuta onom s modela 308, a jako su ponosni i na to što je njihov i-Connect sustav ekvivalent automobilskom i-Cockpit sustavu. Ako smo dobro razumjeli, radi se o tome da visoko podignuti TFT instrumenti smanjuju potrebu za skidanjem pogleda s ceste, dok ergonomski trokut, s posebno zakrivljenim uprav-

PEUGEOT E-METROPOLIS CONCEPT

Budućnost uskoro

ljačem, smanjuje potrebu za pokretima tijela prilikom izvođenja manevara. U Peugeotu su toliko impresionirani time da doslovno tek u rubrici „ostalo“ spominju kako pogonski agregat broji 125 ccm i istiskuje 14,6 KS, popraćenih s 11,9 Nm pri 7.000 o/min. Tu doznajemo i da Pulsion ima 170 kg, prednji kotač od 14 cola i kompaktni osovinski razmak od 1.433 mm. U prostor pod sjedalom bi trebale stati integralna i jet kaciga, a u seriji dolazi i beskontaktni ključ kao i sustav aktiviranja sva 4 pokazivača smjera kod snažnih kočenja. n

PEUGEOT E-LUDIX

Druga mladost S

P

eugeot E-Metropolis je možda (još uvijek) samo koncept, ali već sada najavljuju da će biti vrh ponude tog proizvođača. I to vjerojatno vrlo skoro jer se već znaju i sasvim konkretni podaci o elektromotoru snage 36 kW (49 KS), maksimalnoj brzini od 137 km/h i teoretskoj autonomiji od 200 km, nakon čega će trebati 4 sata da se baterija napuni na 80% kapaciteta. Elektromotor je uglavljen u okvir, završni prijenos je remenom, a E-Metropolis ima i novu konstrukciju ovjesa, pri čemu je koncept opremljen Öhlins monoamortizerom. n

impatični Ludix je možda došao do kraja svog uspješnog puta u benzinskoj formi, ali pred njim bi tek mogla biti svjetla budućnost. Naime, Ludix je evoluirao u smjeru električnog gradskog skutera E-Ludix koji bi trebao krenuti u prodaju do kraja 2019. Težak samo 84 kg, E-Ludix u sebi ima prijenosnu Bosch bateriju težine 9 kg, a pokreće ga elektro- 45 km/h, kako bi E-Ludix pred zakomotor kontinuirane snage 3 kW (4,1 nom bio ekvivalentan benzinskim KS). Jasno, brzina je ograničena na skuterima do 50 ccm. n

studeni 2018. MOTO PULS y

43


SAJMOVI y EICMA MILANO I INTERMOT KÖLN PIAGGIO MP3 300 HPE

Skok na početak Nakon što ga je za 2018. naslijedio model s oznakom 350, Piaggio MP3 300 se vraća u igru, snažniji nego ikad

P

iaggio iz godine u godine ažurira ponudu MP3 palete. Tako su za 2018. predstavili MP3 350 kao uvodni model, no za 2019. se ponovo vraća MP3 300 kao novi-stari početak ponude, i to snažniji nego ikad. Naime, glavnina promjena se odnosi na pogonski agregat, koji sad nosi oznaku 300 HPE, te ima bitno poboljšanu termodinamiku. Glava cilindra je potpuno nova, a ventili su većeg promjera, što u kombinaciji s novo oblikovanim klipom i novim brizgaljkama visokog pritiska rezultira boljima izgaranjem, a onda

PIAGGIO MP3 500 HPE SPORT ADVANCED

Hod unazad P

onuda Piaggio MP3 modela za 2019. doseže novi vrhunac. Nakon što su ga uoči prošle sezone osnažili s HPE agregatom i učinili udobnijim, MP3 500 je sad dostupan i u verziji Sport Advanced. Kao i kod verzije Sport, i tu su u igri Kayaba plinski amortizeri s crvenim oprugama te nazubljeni prednji diskovi,

44 y MOTO PULS studeni 2018.

no Sport Advanced je prvi MP3 koji je bogatiji i za hod unazad, kojim se olakšava manevriranje na mjestu. Osim toga, Sport Advanced ima i nova prednja svjetla s LED dnevnim svjetlom, a tu je i drugačiji poklopac CVT-a kao i specifične boje. n

i boljim perfomansama, Tako MP3 300 HPE sad raspolaže s 24,6 KS pri 7.750 o/min, što je 3,5 KS više nego dosad, te s 24,5 Nm pri 6.500 o/min. Uz to, CVT mjenjač ima novi remen, drugačiju geometriju i nove materijale kućišta, što bi trebalo rezultirati smanjenjem mehaničke buke. Kao i snažnija braća, i MP3 350 HPE dolazi s ABS-om i jednostavnom kontrolom proklizavanja, te mogućnošću zaključavanja prednjeg ovjesa kod stajanja na mjestu. Uz to, MP3 300 HPE je i malo moderniziran u odnosu na prethodni model i

serijski je opremljen dnevnim LED svjetlom, mogućnošću spajanja pametnog telefona s MIA multimedijskom platformom, USB priključkom i zatamnjenim vjetrobranom. Pritom je uz osnovni model u ponudi i verzija Sport, koja ima neke detalje u mat crnoj boji, te crvene opruge amortizera, kao i nazubljene prednje diskove nepromijenjenog promjera 258 mm. Kao i ostali MP3 modeli, 300 HPE ima prednje gume dimenzija 110/70-13, dok je stražnja guma nešto nižeg profila i dimenzija 140/16-14. n

SUZUKI GSX-R 1000 & GSX-R 1000R

Spremniji za utrke

U

z kozmetičke promjene, koje se tiču novih kombinacija boja i u tamno obojanog prigušivača ispušnog sustava, GSX-R 1000 je za 2019. dobio obostrani quickshifter, te nove Bridgestone Battlax Racing Street RS 11 gume, koje bi trebale bolje držati i biti trajnije. Osim

toga, kako bi predstavljao bolju bazu za utrke, GSX-R 1000 R sada dolazi i s opletenim kočionim crijevima, te podesivim ekscentrom na hvatištu stražnje vilice. Podaci o 202 KS pri 13.200 o/min i 202 kg (203 kg u R verziji) ostaju nepromijenjeni. n


SUZUKI KATANA

Povratak legende Suzuki je za 2019. pripremio tek jedan jedini novi model. Srećom, Katana je baš ono što se traži, čak i ako je riječ o implementaciji novog stila na dobro poznatu mehaniku

O

samdesete se i u moto svijetu vraćaju u modu, a GSX 1100 Katana je definitivno Suzukijev kultni motocikl iz tog vremena, uz dakako prve GSX-R modele. Stoga nam se čini da su odabrali pravi trenutak za reinkarnaciju tog imena, ali i pojave. To više što se nisu odlučili za totalni retro pristup, nego za sve popularniju blago futurističku interpretaciju klasika. Sličnost s Katanom iz 80-ih je itekako vidljiva u dizajnu prednjeg poluoklopa i specifičnom načinu na koji se vizualno stapa u jednu cjelinu s naglašeno profiliranim spremnikom goriva. Sukladno današnjem vremenu, linije nove Katane su bitno oštrije, a i lijepo prednje svjetlo je izvedeno u LED tehnologiji, baš kao i pokazivači smjera. No, izuzmemo li dvobojnu izvedbu sjedala, rep motocikla ne odaje počast originalnom modelu. Talijanski dizajner Rodolfo Frascoli se umjesto toga odlučio za kompaktniji stražnji kraj koji svojim linijama u stopu slijedi izvedbu poluoklopa i spremnika goriva. U prilog modernog izričaja ide i kratak ispušni sustav, te plutajući nosač tablice, a dakako da je na nos nataknuta i potpuno digitalna ploča s instrumentima. Kao tehnička baza poslužio je GSX-S 1000, što znači da i Katanu pokreće izvedenica hvaljenog četverocilidraša koji se od 2005. do 2008. godine ugrađivao u GSX-R 1000. Kao i na GSX-S modelima, iz 999 ccm se istiskuje moćnih 150 KS pri 10.000 o/min i 108 Nm pri 9.500 o/min. Pritom je za Katanu osmišljena drugačija geometrija čelične užadi komande gasa, kako bi se kod laganog otvaranja gasa snaga razvijala manje brutalno. Osim toga, kod Katane se ulje ne hladi zrakom, nego tekućinom, čime se malo uštedjelo na težini, a dobilo na prostoru za provlačenje cijevi ispušnog sustava.

Umjerena lakoća upravljanja

I aluminijski okvir je preuzet od modela GSX-S 1000, a aluminijska stražnja vilica je ista kao na prethodnom superbike modelu GSX-R 1000, te uparena s progresivnim polužjem. Pritom je na monoamortizeru moguće podešavati povrat i predopterećenje, dok je Kayaba upside-down vilica promjera 43 mm podesiva po svim parametrima. Prednja Brembo radijalna kliješta su preuzeta od aktualnog modela GSX-R 1000, dok su dis-

kovi promjera 310 mm, kao na GSX-S modelima. ABS isporučuje Bosch, a nove Dunlop Roadsport 2 gume su ostale istih dimenzija 120/70-17 i 190/50-17. Osovinski razmak je ostao na 1.460 mm, a i po pitanju mokre težine od 215 kg je Katana poravnat sa sport-touringom GSX-S 1000 F, što je sve garancija umjerene lakoće upravljanja. Ergonomija je ipak nešto drugačija, zahvaljujući drugačijem upravljaču, ali i sjedalu podignutom na 825 mm, a za pretpostaviti je da poluoklop pruža solidnu zaštitu od vjetra. Katana u seriji dolazi s jednostavnom kontrolom proklizavanja, koja je podesiva u tri stupnja i može se isključiti, a tu je i sustav za pomoć pri startu, te sustav pokretanja pogonskog agregata samo kratkim dodirom tipke. Uglavnom, Katana nije samo još jedan novitet, nego i model koji podiže imidž Suzukija. No, ako nastave predstavljati po jedan novitet godišnje, koji se još k tome bazira na postojećoj mehanici, Suzuki bi uskoro mogao sasvim izgubiti korak sa sve propulzivnijom konkurencijom. n

studeni 2018. MOTO PULS y

45


SAJMOVI y EICMA MILANO I INTERMOT KÖLN TRIUMPH SCRAMBLER 1200 XC & XE Scrambler 1200 XC

Dugi hod i dva Öhlins amortizera Scrambler 1200 je vjerojatno najsposobniji terenac u retro stilu, s Öhlins amortizerima i hodom do čak 250 mm, te paralelnim dvocilindričnim agregatom s 90 KS i čak 110 Nm. Opremljen je svim elektronskim pomagalima kao i kakav moderno oblikovan putni enduro

O

dmah je jasno da je kod Scramblera 1200 Triumph stavio naglasak na vozne osobine. Uz to što je riječ o jednom od najsnažnijih retro terenaca na tržištu, u verziji XE ima hod kotača od 250 mm, što je znatno duže od bilo kojeg Tigera XC. Kao takav, Scrambler 1200 gotovo da više sliči hard enduro modelima, nego cestovnim inačicama, a pogled posebno plijene dva potpuno podesiva Öhlins stražnja amortizera s izdvojenim spremnicima plina u zlatnoj boji. Ovaj moderni klasik nema trocilindrični agregat od Tigera 1200, već dvocilindrični s retro modela Bonneville i Truxton, koji nam se itekako svidio na našem testu. Scrambler 1200 potentnih 90 KS razvija pri 7.400 o/min, a veliki okret-

modelu XE), drugu generacija TFT instrumenata s mogućnošću spajanja s pametnim telefonom i prikazom navigacije, svjetla u potpuno LED tehnologiji, paljenje bez ključa, tempomat i integrirani GoPro sustav. Kod XE modela ABS i kontroni moment od čak 110 Nm oslobađa na upotre- la proklizavanja uzimaju u obzir i nagib motocikla, a u seriji dolaze i grijane ručke. bljivo niskih 3.950 o/min. Triumphov Scrambler nije tehnološki oskudan poput ostalih retro terenaca, nego je opremljen Nudi se u verzijama XC i XE Dakle, Triumph nudi dvije verzije modela svim elektronskim pomagalima koja su dostupna u ovom trenutku. Tako posjeduje 6 različi- 1200. Scrambler 1200 XC namijenjen je za cestu tih modova vožnje (uključujući Off-Road Pro na i off-road, dok je model Scrambler 1200 XE više orijentiran za ekstremniji teren. Stoga model XE ima zadnju vilicu dužu za 32 mm, duži hod ovjesa od čak 250 mm (na modelu XC iznosi 200 mm) te širi upravljač za 65 mm. Visina sjedala je 870 mm, dok je na modelu XC ono 30 mm niže, a na oba modela se sprijeda ugrađuju Showa vilica, Brembo kliješta od jednog komada i gume bez zračnica. Uvoznik za Hrvatsku je već najavio da će Scrambler 1200 XE koštati 115.600 kn, dok će model 1200 XC biti jeftiniji i stajati oko 112.000 kn. To je dosta skuplje od Ducatija Desert Sled, ali je na razini BMW-a R nineT Urban GS, s time Scrambler da je od njih sposobniji na terenu. n 1200 XE

46 y MOTO PULS studeni 2018.


TRIUMPH STREET TWIN I STREET SCRAMBLER

Street Scrambler

Snažniji i sigurniji Popularni retro modeli srednje zapremine Street Twin i Street Scrambler odsad imaju snažniji agregat i isto takve kočnice

N

akon samo dvije sezone na tržištu, Street Scrambler je fino dorađen, a isto vrijedi i za tek nešto stariji Street Twin, koji je najprodavaniji Triumphov moderni klasik. Najvažnija novost se odnosi na dvocilindrični agregat od 900 ccm, koji

je dobio novo koljenasto vratilo te je sad snažniji za okruglih 10 KS, što znači da razvija 65 KS pri dosta viših 7.500 o/min. Dobrodošla novost je i ugradnja Brembo kočionih kliješta na prednjem disku, a tu je i nova prednja

Street Twin

vilica, klizna spojka, te novi aluminijski kotači na modelu Street Twin. Na oba modela se ugrađuje Kayaba ovjes hoda 120 mm, a sada se može birati između Road i Rain načina razvijanja snage. Kod Street Scrablera se stražnji ABS može

isključiti, a dakako da Triumph uz ove Street modela nudi i preširoku ponudu dodatne opreme i posebnih paketa. Tvrde da 90% prodanih primjeraka napušta tvornicu s barem nekim komadom dodatne opreme. n

VESPA GTS 300

Više snage u više verzija

Vespa je lagano doradila i proširila paletu kraljevskog modela GTS 300, koji je redizajniran, moderniziran i snažniji neko ikad

V

espa GTS je klasičan primjer vječne ljepote, ali to ne znači da se s vremena na vrijeme ne mogu malo zategnuti bore. Tako GTS u 2019. ulazi s LED svjetlima, ali i s redizajniranim prednjim štitom s drugačijom „kravatom“ i otvorima za trubu, sve to u skladu s onim što vidimo na prošle godine predstavljenom modelu Elettrica. I upravljač je novog oblika, a oštro oko će primijetiti da je drugačija i kromirana „krijesta“ na prednjem blatobranu, promijenjeni su i retrovizori kao i prorezi s prednje strane „bubrega“. Dok verzija 125 ostaje s istim i-get agregatom, GTS 300 (baš kao i Sei Giorni) odsad ima novi HPE agregat, koji ima drugačiju glavu, klip i brizgaljku goriva, te se

uz bolje izgaranje oslobađa 12% više snage i 18% više okretnog momenta, odnosno 23,8 KS pri 8.250 o/min i 26 Nm pri 5.250 o/min. S tim brojkama GTS 300 dodatno podebljava status najsnažnije Vespe ikad, a promjene su obuhvatile i CVT mjenjač, s novim remenom i geometrijom, te boljom zvučnom izolacijom. Samonosiva karoserija od čelika se i dalje kotrlja na malim kotačima i guma promjera 120/70-12 i 130/70-12. Uz obavezan ABS tu je i kontrola proklizavanja, a uz osnovni model GTS Touring, Sport i SuperSport verzije, novost za 2019. je GTS SuperTech koji klasičan dizajn kombinira s TFT instrumentima u boji promjera 4,3 inča. n studeni 2018. MOTO PULS y

47


SAJMOVI y EICMA MILANO I INTERMOT KÖLN

YAMAHA 700 TÉNÉRÉ

Rally DNA S prednjim kotačem od 21 cola, umjereno dugačkim hodom ovjesa i odličnim CP2 agregatom, željno iščekivani i dovoljno lagani Ténéré 700 je spreman skrenuti s asfalta na zahtjevnije terene. Dolazi s pristupačnom cijenom, ali tek u drugoj polovici 2019.

N

okvir od čeličnih cijevi koji je sposoban podnijeti terensku vožnju. Za off-road je spremna i podesiva upside-down vilica promjera 43 mm i hoda 210 mm, dok je hod stražnjeg kotača 200 mm. Nisu to rekordne vrijednost za off-road, no treba uzeti u obzir da je ova Yamaha namijenjena i cesti. Međuosovinski razmak je vrlo dugačkih 1.590 mm, dok je sjedalo pozicionirano na 880 mm od tla, što također nije malo. Težinu za ovaj model Yamaha još službeno ne deklarira, ali kreće se oko prihvatljivih 200 kg. Iako je sam Ténéré uzak, kako bi se mogao stisnuti nogama u stojećem položaju, zaštita od vjetra bi mogla biti vrlo dobra zahvaljujući lijepo oblikovanim oplatama. ABS je moguće isključiti za off-road vožnju, a spremnik goriva od 16 litara pruža teoretsku autonomiju od 350 km. Instrumenti su potpuno digitalni i u uspravnom rally stilu, no LCD nije u boji. 700 Ténéré se već u serijskoj izvedbi oprema s vrlo sposobnim terenskim gumama Pirelli Scorpion Rally STR i time samo potvrđuje da pomalo napada i najbolje primjerke putnih endura srednje zapremine s prednjim kotačem od 21 cola, poput BMW-a F 850 GS, Triumpha 800 XCx i novog KTM-a 790 Adventure. Ruku na srce, Yamaha ima manje snage od njih, ali će U lov na srednju klasu Oko CP2 agregata se obavio potpuno novi i osjetno manje koštati. Brojka još nije poznata,

akon koncepta T7, kojeg je Yamaha predstavila 2016. i prototipa Word Raid iz 2017. godine, Yamaha je u Milanu konačno razotkrila i serijsku verziju putnog endura 700 Ténéré. Predugo smo čekali taj pravi avanturistički motocikl, ali sada je napokon tu te u novoj crveno-bijeloj kombinaciji izgleda neodoljivo. Svojom pojavom asocira na legendarnu XTZ 750 Super Ténéré koja je svjetlo dana ugledala prije 3 desetljeća, a s kojom je i kasnije, u devedesetima, Francuz Stéphane Peterhansel šest puta osvajao Rally Dakar. Slične koncepcije je i novi 700 Ténéré, s time da je čak je osjetno jači od svog pradavnog prethodnika. Osim toga, Yamaha navodi da su upravo Stéphane Peterhansel i aktualni rally vozač Adrien van Beveren testirali prototip Word Raid od Australije do Južne Amerike i sudjelovali u razvoju. Agregat je poznati Yamahin dvocilindrični paralelni CP2 zapremine 698 ccm, s asimetričnim intervalima paljenja, preuzet s popularnog modela MT-07. Njegovih 73,4 KS pri 9.000 o/ min nikad ne djeluju brutalno, ali je razvijanje snage uvijek linearno i razigrano, te bi to trebalo i više nego dostajati za jurnjavu terenom, gdje još uvijek vlada uzrečica „manje je više“.

48 y MOTO PULS studeni 2018.

no očekuje se uvjerljivo najpristupačnija cijena u segmentu off-rodu naklonjenih putnih endura srednje zapremine, a to je znači debelo ispod 90.000 kn. n


YAMAHA 3CT

Još jedan na tri O

d 2015. do danas Yamaha je prodala 22 tisuće Tricity 125 i 155 modela, što znači da se koncept skutera na tri kotača pokazao uspješnim, ali i da je dio postojećih vlasnika vjerojatno spreman otići i korak više. Ne čudi stoga da u Yamahi razvijaju i veći model iz klase 300, kojeg su najavili konceptom 3CT. S moćnim agregatom od 292 ccm, preuzetim od sportskog modela XMAX 300, budući će skuter na tri kotača bez ikakvih

YAMAHA NIKEN GT

problema odrađivati izvangradske relacije, a uz to bi trebao biti i osjetno luksuzniji od Tricityja. Biti će opremljen i inovativnim sustavom s kojim skuter ostaje na tri kotača i pri malim brzinama ili stajanju na mjestu, ali bez zaključavanja ovjesa. O dizajnu ne treba previše raspredati jer je riječ samo o prototipu, s time da iz Yamahe poručuju kako je sjedalo nastalo 3D printanjem, što je prvi put da koriste tu tehnologiju. n

Za četiri godišnja doba I

u Yamahi su čini se prihvatili činjenicu da je inovativni NIKEN ipak podesniji za brzu turističku nego ludu sportsku vožnju. Tako su za 2019. pripremili bogatije opremljenu GT verziju, koja dolazi s višim vjetrobranom, udobnijim sjedalom, grijanim ručkama, mekanim bočnim koferima zapremine

25 litara i centralnim osloncem. Uz to ima i drugu 12V utičnicu, kao i drugačije rukohvate za suvozača. Sve to NIKEN čini dobro opremljenim sport-tourer modelom, koji se zbog dodatne sigurnost koju nose dva prednja kotača može koristiti u praktično svim godišnjim dobima. Za razliku od osnovnog modela koji je i dalje dostupan samo u crno plavoj kombinaciji, NIKEN GT će biti raspoloživ u elegantnijoj sivo-crnoj ili plavo-crnoj varijanti. n

YAMAHA XSR700 XTRIBUTE

U čast XT-a N

ajnovija verzija retro modela XSR 700 inspirirana je legendarnim endurom XT 500 iz 1981. godine i predstavlja Yamahinu interpretaciju na temu danas popularnih scramblera. Od osnovne verzije XSR 700 ovaj XTribute se razlikuje po ravnom sjedalu u XT stilu, novom logotipu i grafikama na spremniku goriva u stilu legendarnog XT modela, off-road upravljaču i osloncima nogu, crnoj pozadini LCD-a, manjem stražnjem LED svjetlu, štitniku spremnika rashladne

tekućina, gumenim zvončićima na prednjoj vilici i još nekim crnim detaljima. Poveznica s XT-om bi bila osjetno izraženija da su otišli pola koraka dalje i ugradili žbičane naplatke i visoki prednji blatobran, te povišeni ispušni sustav u stilu opcijskog Akrapoviča. n

studeni 2018. MOTO PULS y

49


SAJMOVI y EICMA MILANO I INTERMOT KÖLN YAMAHA YZR-R125

Još napredniji YZF-R125 je i dosad bi vrhunski motocikl male zapremine, a s varijabilnim upravljanjem ventilima i dorađenom ciklistikom pokušava dodatno odmaknuti konkurenciji

Y

ZF-R125 važi za najekstremniji motocikl u svojoj klasi, a odsad bi to moglo vrijediti još i više, kako u vizualnom tako i tehničkom smislu. Naime, ova 125-ica je dobila novi agregat koji je opremljen čak i sustavom za varijabilno upravljanje ventilima. U paketu dolazi i nova

YAMAHA YZF-R1 GYTR

glava cilindra, s kojom je smanjen kompresijski prostor, pa je i izgaranje učinkovitije, a tu je i novi sustav ubrizgavanja goriva sa širim leptirastim tijelima. Zakonski maksimum od 15 KS sad se isporučuje na 10.000 o/min, umjesto na 9.000 o/min, dok je 11,5 Nm

Samo za stazu U

čast četvrte uzastopne pobjede na 8h Suzuke i dvadesetog rođendana modela R1, Yamaha će za 2019. pripremiti 20 posebnih YZF-R1 motocikala pripremljenih za natjecateljsku stazu. Uz grafike u stilu pobjedničkog stroja iz Suzuke, ti će motocikli imati i probrane artikle iz GYTR asortimana. U to spada natjecateljska elektronika s kablovima, brza komanda gasa, Öhlins FGRT 219 prednja vilica i TTX 36 GP monoamortizer, potpuno podesiv amortizer volana i Akrapovič Evolution 2 ispušni sustav od titana. Tu je i zaštita za karter i osovine kotača, a za cijenu se ne pita. n

50 y MOTO PULS studeni 2018.

raspoloživih pri 8.000 o/min čak i nešto manja vršna vrijednost od dosadašnje. No, iz Yamahe poručuju da se promjene u razvijanju snage osjete na nižim i srednjim režimima vrtnje, gdje bi YZF-R125 trebao biti elastičniji nego dosad. Upside-down prednja vilica pro-

mjera 41 mm je ostala ista, no novi YZF-R 125 ima revidiran čelični okvir, s promijenjenim kotama. S time je usklađena i nova aluminijska stražnja vilica, koja je i kraća nego dosad, a novost na stražnjem kraju je i za broj šira stražnja guma, dimenzija 140/70-17. YZF-R 125 ne samo da je opremljen kliznom spojkom, nego je ona i dorađena za 2019. godinu, a iako je promjer diskova ostao na 292 mm sprijeda i 230 mm straga, navodno bi sad radijalna prednja i nova stražnja kliješta trebala pružati više povratnih informacija. Mokra težina je ostala na 142 kg, dok je s novim spremnikom goriva zapremine 11 l i otvorenijim upravljačem promijenjena ergonomija, što će reći da bi položaj vozača trebao biti nešto ugodniji, to više što je sjedalo sada bolje tapecirano. Osim toga, pred vozačem su sada atraktivni i potpuno digitalni instrumenti, a „racing“ dojmu pridonosi i štitnik prednje kočnice u MotoGP stilu. Jasno, tu je i potpuno novi i još agresivniji dizajn ove 125-ice, s atraktivnim LED prednjim svjetlima. Tu je kao inspiracija poslužio model YZF-R1, što je vidljivo i na dizajnu „prozračnijeg“ stražnjeg kraja. n


YAMAHA YZF-R3

Čvrsta trojka A

ko je 125-ica mogla biti redizajnirana po uzoru na R1 i M1, onda je isto moralo vrijediti i za YZF-R3. Taj model iz A2 kategorije sad predstavlja bitno agresivniju pojavu, s lijepim LED prednjim svjetlima i promijenjenim oplatama koje su aerodinamičnije za 7%. A to znači i porast maksimalne brzine za 8 km/h, usprkos tome što redni dvo-

cilindraš razvija nepromijenjenih 42 KS pri 10.750 o/min i 29,6 Nm pri 9.000 o/min. Među dobrodošle vizualne promjene bi mogli uvrstiti i to što je umjesto dosadašnje klasične vilice YZF-R3 konačno dobio upside-down vilicu promjera 37 mm. Jasno, to bi trebalo rezultirati i boljim voznim osobinama, utoli-

YAMAHA XMAX IRON MAX

Sportski prestiž G

odinu dana nakon što je sasvim obnovila svoju XMAX paletu, Yamaha je pripremila i prestižnije IRON MAX varijante. Razlika u odnosu na običan XMAX je u detaljima, koji se svode na poseb-

no sjedalo s integriranim osloncem za leđa vozača, aluminijske umetke na zakošenoj podnici za stopala i pretince u prednjem štitu presvučene kožom. Tu su još i zatamnjeno stražnje svjetlo te kromirani obrubi instrumenata, kao i posebna boja, s time da je IRON MAX dostupan u verzijama 125, 300 i 400. n

ko više što tu Kayabu vilicu stišću i drugačiji trokuti. Kayaba potpisuje i stražnji amortizer, koji ostaje isti, baš kao što nije promijenjen ni čelični okvir, koji koristi pogonski agregat kao nosivi element. I spremnik goriva ostaje zapremine 14 l, ali je promijenjen oblik vanjske ljušture, a kad tome pribrojimo da je upravljač malo spušten, dobijemo naglašenije sportski položaj za upravljačem. Za potpuni doživljaj tu je i digitalna ploča s instrumentima. n

YAMAHA TRACER 700 GT

Dostupni sport-tourer T

racer 700 se i dosad nudio u zanimljivom touring izdanju naziva Traveler, koje je uključivalo bočne kofere, cjevaste bočne štitnike i aluminijski štitnik agregata. Za 2019. je predstavljena i GT varijanta, kod koje je naglasak stavljen na udobnost, pa tako dolazi s izdašnije tapeciranim i drugačije profiliranim sjedalom te velikim vjetrobranom, koji je uz to i ručno podesiv

po visini. U seriji dolaze i dva bočna kofera zapremine 20 l, bojom usklađeni s ostatkom Tracera 700 GT, dostupnim u crnoj varijanti s plavim naplatcima ili sivom izdanju s crvenim grafikama. n

studeni 2018. MOTO PULS y

51


AKTUALNO y NOVI MODELI KACIGA ZA 2019. Shoei EX Zero

PAMET NA GLAVU

Na njemačkom sajmu Intermot su i proizvođači kaciga predstavili brojne novitete za sljedeću sezonu. Mi smo za vas odabrali najzanimljivije koje već danas možete nabaviti i u Hrvatskoj PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

K

ÖLN: Razvoj zaštitne opreme treba pratiti razvoj motocikala, pa stoga i proizvođači kaciga idu u korak s vremenom. U današnje vrijeme vrlo rano predstavljaju svoje inovativne proizvo-

52 y MOTO PULS studeni 2018.

de za sljedeću sezonu, prije najvećih svjetskih sajmova, tako da smo već početkom listopada na Intermot sajmu mogli uživo vidjeti i opipati najnovije proizvode. I kada smo mislili da smo sve vidjeli, proizvođači kaciga nas svaki put iznova iznenade. Tako smo bili ovoga puta očara-

ni najnovijim modelom Aviator 2.3 tvrtke Airoh. Ta kaciga ima AMS sustav pomične duple školjke za ublažavanje početnog udarca - koji je jako bitan za mozak. Na najnovijem X-lite modelu X-903 impresionira nevjerojatno brzo skidanje vizira, koji je samo nataknut na magnet.

Tu su i iznimno modularne kacige Nolana za vozače crossover motocikala, a posebno mjesto zauzima prelijepa Shoei retro kaciga EX Zero, pred kojom neće ostati ravnodušan niti jedan trendseter. Sve one se već sutra mogu naručiti kod ovlaštenih distributera u Hrvatskoj. n


SHOEI EX ZERO, GT AIR II

Retro kaciga za trendsetere

Shoei GT Air II

Nova retro kaciga bit će nezaobilazan modni detalj ljubiteljima prerada, scramblera, bobbera, café racer i classic motocikala. Jer vožnja prerada nije samo novi trend, već je postao stil života poput glazbe i mode. EX Zero ocrtava stil ljubitelja vintage i old school motocikala upečatljivim retro motocross dizajnom. No, iako izgleda “staro” opremljena je svim posljednjim tehnološkim standardima renomirane tvrtke za izradu kaciga Shoei, poput sustava kopčanja s dva prstena i sustava za brzo oslobađanje jastučića u hitnim slučajevima (EQRS). Kompletna podstava se može ukloniti i prati, a školjka je izrađena od kvalitetne stakloplastike „Multi-Ply Matrix AIM“. Proizvodi se u 3 različite veličine vanjske školjke, zavisno od unutarnje veličine kacige, za savršeno kompaktne dimenzije. Kako ocrtava stil off-road motocikala iz osamdesetih, predviđena je i za nošnju motocross naočala. No, može se nositi i bez njih, s unutrašnjim vizirom, koji se može podešavati u 3 položaja, te promijeniti, a dostupan je u 4 boje. Korisnici mogu birati između 6 veličina (XS-XXL) i 6 boja te jedne grafike. Cijene su od 3.192 kn za jednobojne do 3.672 kn za grafike. Uvoznici za Shoei su AMD Motooprema Čakovec, Viktormotosport i Šepić Commerce.

Još dublji unutarnji vizir

Nova japanska kaciga GT Air ll zamjenjuje dosadašnji GT Air i usavršena je u nekoliko detalja. Modificiran je QSV-2 unutarnji zastor za sunce, koji je produljen za 5 mm kako bi se smanjila količina svjetlosti koja dolazi kroz otvor između brade i donjeg ruba unutrašnjeg vizira. Dorađen je i sustav ventilacije koji se sastoji od 2 ulaza na gornjem dijelu i bradi, kao i 4 izlazna otvora na vrhu tjemena. Kao i do sada, moguće birati između 6 dostupnih veličina (XS-XXL), s 3 različite veličine vanjske školjke (XS-M, L, XL-XXL) za savršeno kompaktne dimenzije. GT-Air II je pripremljen za „intercom“ sustav Sena SRL2 (Shoei Rider Link2), koji je savršeno integriran u kacigu, bez izbočene radne jedinice. Cijene se kreću od 3.992 kn za jednobojne do 5.032 kn za grafike. Uvoznici za Shoei su AMD Motooprema Čakovec, Viktormotosport i Šepić Commerce.

AIROH AVIATOR 2.3 AMS2, ST 301

Nasljednik Movementa Ova kaciga zamjenjuje dosadašnji model Movement, koji izlazi iz proizvodnje, te se već i svojom brojčanom oznakom nadovezuje na skuplje modele ST 501 i ST 701. Ipak, nova ST

301 predstavlja jeftiniju kacigu, kojoj je školjka napravljena od termoplastike. Uvoznik je MX Moto iz Karlovca. Cijena: 1.480 kn

Nova tehnologija apsorpcije udarca Najnovija serija cross kacige Airoh Aviator 2.3 AMS2 je evolucija Aviatora 2.2 i predstavlja najbolju motocross kacigu tog proizvođača. Ona koristi novu AMS2 tehnologiju, a riječ je o posebnom umetku u stiropor koji prilikom nesreće može malo zakrenuti u samoj školjci, pa tako apsorbira početni dio udarca. Školjka je napravljena od karbonskih vlakana pa je kaciga teška svega 1.070 grama. Ova kaciga predstavlja Airohovu naj-

noviju generaciju proizvoda i u sebi koncentrira sve najnovije tehnologije uključujući i A.E.F.R (Airoh Emergency Fast Remove) - sustav za brzo uklanjanje obraznih jastučića u slučaju nesreće. Time se dodatno olakšava skidanje kacige i smanjuje rizik od ozlijeda. Od mnoštva dodatne opreme spomenimo i Go-Pro Kit za siguran prihvat kamere. Uvoznik je tvrtka MX Moto iz Karlovca. Cijena: 4.588 kn studeni 2018. MOTO PULS y

53


AKTUALNO y NOVI MODELI KACIGA ZA 2019.

BELL ELIMINATOR

GIVI X33 CANYON

Inspirirana auto utrkama Iako je namijenjena motociklistima, Bell Eliminator kaciga svoju inspiraciju traži u dizajnu auto kaciga. Ovaj novi model kacige za 2019. predstavljen na sajmu Intermot u Kölnu težak je 1.500 grama a školjka se proizvodi u dvije varijante: karbon i stakloplastika. Uvoznik za Hrvatsku je tvrtka Panigale d.o.o iz Zagreba. Cijena: 3.850 kn (karbonska verzija: 4.950 kn)

Želi u kategoriju više X.33 predstavlja sam vrh ponude u kategoriji modularnih kaciga ovog proizvođača, a nastala je od modela X.01. Namijenjena je vozačima putnih endura, pa ima šilt za zaštitu od blata i sunca, koji se može skinuti za poboljšanje udobnosti pri većim brzinama. Teška je 1.690 grama, a preklopni prednji dio kacige se može podići jednom rukom. Zbog cjenovnog razre-

da u koji spada, školjka joj je od jednostavnije plastike, a može se u nju ugraditi „intercom“ sustav komunikacije. Inače, Givi spada u novije proizvođače kaciga, koji je s proizvodnju započeo 2002. godine, a uvoznik za Hrvatsku je MX Moto iz Karlovca. Cijena: 1.700 kn

NOLAN N70-2 X, N70-2 GT

Za ljubitelje putnih endura Nolan je jedan od začetnika ove kategorije kaciga namijenjenih velikim putnim endurima. Najnovija kaciga za ljubitelje vožnje i po cesti i po terenu nosi naziv N70-2 X, a specifična je po tome što se lako može pretvoriti u jet kacigu, skidanjem «brade». Preobrazba iz off-road u on-road, te naposljetku u gradsku jet, je sasvim jednostavna te stoga ima obje homologacije. Zahvaljujući dostupnosti u dvije veličine školjke - izrađene od polikarbonata Lexan - vrlo je kompaktna, a

moguće je ugraditi N-com komunikacijski sustav. Opremljena je brzom kopčom, dok veliki vizir omogućuje široko vidno polje, a uz to što je otporan na grebanje i magljenje, nudi i UV zaštitu do 400 nanometra. Inače, Nolan proizvodi kacige od 1972. godine, a prodaju oko 450.000 komada svake godine, u 80 zemalja širom svijeta. Uvoznik za Hrvatsku je tvrtka BIM iz Zagreba. Cijena: od 1.850 do 2.500 kn

Za vozače crossovera Ova kaciga zamjenjuje kacigu N44. Vrlo je slična ovdje također predstavljenoj kacigi N70-2 X s kojom dijeli tehnologiju školjke, s time da GT ima mnogo dublji vizir od modela X i nema šilt. Specifična je po tome što vam i kad skinete «bradu» ostaje vrlo duboki vizir, koji kao takav štiti od vremenskih prilika, identično kao da niste ni skinuli štitnik za bradu. Stoga, kao jet kaciga ima rekordno dubok vizir. Osim toga nudi i opciju potpuno uklanjanja vizira, a umjesto njega serijski uz kacigu dolaze posebne bočne kopče. Unutrašnjost je vrlo kvalitetna od mikroperforirane

54 y MOTO PULS studeni 2018.

tkanine, a opremljena je ekskluzivnim sustavom za podešavanje vratnog valjka, odnosno stražnjeg dijela. Tehničari iz Nolana tvrde da njihov ekskluzivni gornji sustav “AirBooster Technology” osigurava optimalnu ventilaciju baš tamo gdje glava najviše zahtijeva, tako da se zrak izvlači iz gornjeg usisa i prisilno se šalje u najkritičnija područja, izbjegavajući bilo kakvo raspršivanje, kako bi se osigurala maksimalna udobnost u ekstremnim uvjetima vožnje i spriječilo magljenje. Uvoznik za Hrvatsku je tvrtka BIM iz Zagreba. Cijena: od 1.650 do 2.300 kn

F

KE

GEN OVL RIJ


X-LITE X-903 I X-903 ULTRA CARBON

Vizir na magnet X-903 Ultra Carbon je vrh ponude talijanskog brenda X-Lite iz Nolan grupacije, a riječ je o kacigi namijenjenoj putovanjima. Detalj po kojem ćete ju pamtiti je sustav ekstra brzog učvršćivanja vizira samo pomoću magneta. Stoga je svijetli vizir vrlo lako promijeniti u zatamnjeni, i obrnuto. Prednost ovog sustava, u odnosu na sunčane vizire na izvlačenje, je manja moguć-

nost izobličenja slike radi samo jednog vizira te čišće vidno polje. Magnet se nalazi kako u samom viziru, tako i u mehanizmu na kacigi. Vizir posjeduje Pinlock sustav protiv magljenja, a napravljen je od Lexana i tretiran da bude otporan na magljenje i grebanje, te nudi UV zaštitu preko 400 nanometara. Osim toga, ova kaciga je dizajnirana za veću udobnost nosite-

KTM 790 DUKE

lja naočala. Omogućava da se na brz i jednostavan način dobije prostor u jastucima za držače naočala. To je podesivo, tako da se jastučići nakon toga mogu vratiti u početnu konfiguraciju. Svoje kompaktne dimenzije može zahvaliti dostupnosti 3 različite školjke za različite dimenzije kacige. Ova putna kaciga posjeduje sustav za brzo uklanjanje obraznih jastučića u slučaju opasnosti, duple prstenove za kopčanje i specijalnu unutrašnjost od koje se bočni jastučići mogu skidati i pra-

FAST IN, FAST OUT KEEP YOUR EYE ON THE LINE

GENERALNI ZASTUPNIK ZA RH: MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN TEL. 042/230248 www.moto-spica.hr OVLAŠTENI DISTRIBUTERI: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, TEL. 01/3881-989; PULA SCHIRA MOTO, TEL. 052/383-308; RIJEKA MOTO CENTAR SANDI, TEL. 098/216-469; ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, TEL. 022/351-940; MAKARSKA AFRIKA MOTO, TEL. 021/610-016

ti. Pripremljena je za N-com komunikacijski uređaj. Školjka modela X-903 napravljena je od visokokvalitetnih kompozitnih vlakana (ugljična, staklena i aramidna vlakna), dok je vanjska školjka od top modela X-903 U.C. (ultra carbon) napravljena kompletna od ugljičnih vlakana. Uvoznik za RH je tvrtka BIM iz Zagreba Cijene: X-903 od 2.990 do 3.800 kn, X-903 Ultra Carbon od 3.450 do 3.990 kn


BMW R 1250 GS TEST EKSKLUZIVNO IZ SALZBURGA

KRALJ JE MRTAV, PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

ŽIVIO KRALJ! Izvana su do te mjere isti da ćete ih najlakše razlikovati po naljepnici s brojem 1200 ili 1250, no netom predstavljeni R 1250 GS se u vožnji ugodno razlikuje od svog uspješnog prethodnika. Varijabilno upravljanje ventila donosi uglađenije i istovremeno odlučnije razvijanje snage, tako da se ovom GS-u više gotovo i nema što zamjeriti. Osim možda toga da bi trebao biti lakši, i to bez obzira da li vas više pritišće težina izražena u kilogramima ili ipak ona u kunama

BMW R 1250 GS

Obujam 1.254 ccm Deklarirana snaga 136 KS (100 kW) Težina s tekućinama 249 kg Cijena 142.600 kn Cijena testnog modela 178.000 kn

56 y MOTO PULS studeni 2018.


Novi R 1250 GS testirali smo na cestama i brdskim makadamima u okolici Salzburga

S

ALZBURG - S više od 50.000 isporučenih primjeraka godišnje, R 1200 GS je za BMW zlatna koka, no kad ti jedan model čini praktično trećinu prodaje, onda se blagoslov lako pretvori u prokletstvo. Jer kad bi kihnuo R 1200 GS zatresao bi se i cijeli BMW Motorrad, a moglo bi biti da se upravo to i dogodilo tijekom 2018. Tu je, nakon sedam debelih godina rasta uslijedilo nešto mršavije prvo polugodište za BMW, s padom ukupne prodaje od 1,6%. A znate da se u ekonomiji sve pojednostavljuje na statisti-

ku i trendove. Ispada tako da je ove jesni predstavljeni R 1250 GS došao kao naručen za popravak statističkih pokazatelja. Jer iako ćete ga izvana teško razlikovati od prethodnika, na drugi pogled iskaču barem dvije suptilne promjene zbog kojih bi mogle nanovo poteći sline kod potencijalnih kupaca. Kao prvo, sprijeda R 1250 GS ima malo bistriji pogled od svog prethodnika zahvaljujući LED svjetlima, što ispravno sugerira da je serijska oprema malo bogatija. Kao drugo, tu su drugačije oblikovani poklopci ventila, ispod kojih se skriva i suštinska promjena nabolje. Jer sve je u glavi. Kao i dosad, ispod svakog od tih poklopaca titraju po četiri ventila i okreću se dva bregasta vratila, no sada je u igri i varijabilno otvaranje usisnih ventila. Više o pikanterijama možete doznati u posebnom okviru, ovdje je za nastavak priče važno samo to da se na nižim režimima vrtnje i na nižim opterećenjima usisni ventili otvaraju pliće i kraće. S povećanjem opterećenja, a paralelno s time i rasta broja okretaja, dolazi do uzdužnog pomicanja bregastog vratila i aktiviranja oštrijih profila koji ventile drže otvorenim duže i dublje, kako bi bokser mogao disati punim plućima. Kad će se bregasto vratilo pomaknuti lijevo ili vratiti desno uopće nije vaša briga. O tome odlučuje elektronika, a cijela tranzicija se odvija toliko bešavno glatko da je nećete ni primijetiti. Nemate tu nikakvog trzaja, naglog skoka u razvijanju snage ili pak privremenog gušenja. Ono što imate je pogonski agregat koji konačno uglađeno vuče i na niskim režimima vrtnje. studeni 2018. MOTO PULS y

57


TEST y BMW R 1250 GS Iako se još mrvicu udebljao, R 1250 GS i dalje oduševljava lakoćom i zabavom pri bržem prolasku kroz zavoje

Ovakva HP varijanta je više prilagođena off-roadu, pa ima kraći vjetrobran i plosnatije sjedalo

Dolje je bolje!

Naime, dosad je dvocilindrični bokser na niskim brojevima okretaja znao biti grub. I sad će se, kad pritisnete tipku elektropokretača, cijeli GS malo zatresti u stranu, kako je to kod boksera uobičajeno, te nastaviti lagano pulsirati i brundati na mjestu. Međutim, malo je mirniji na praznom hodu, a uz to i osjetno ljepše radi čim lagano povisite broj okretaja. S varijabilnim upravljanjem usisnim ventilima i zapreminom koje je porasla sa 1.170 na 1.254, novi je stroj bez ikakvih grubosti itekako upotrebljiv od samo 1.500 o/min, odnosno nekih 2.000 o/min ako ste baš u šestom stupnju prijenosa. Već tu sasvim glatko prihvaća gas i baš to je najveća razlika u odnosu na dosadašnji model. Nije stvar TFT ploča s instrumentima je odlična, ali nije uvijek lako doći do funkcija koje nudi

S novim agregatom je došlo i novo LED svjetlo

58 y MOTO PULS studeni 2018.

Oznaka 1250 je jedna od rijetkih stvari koja otkriva da se radi o novom o poboljšanom GS-u


TEHNIKA: SHIFTCAM VARIJABILNO UPRAVLJANJE VENTILIMA Mali brijeg bregastog vratila Spirale bregastog vratila

Mali brijeg Veliki brijeg bregastog vratila bregastog vratila

Veliki brijeg bregastog vratila Ležaj koji „zaključava“ bregastu osovinu

Vanjski šiljak

Unutarnji šiljak

Sklop za izbacivanje šiljka

Varijabilno udisanje

D u tome da je novi GS snažniji na sasvim niskim brojevima okretaja, iako to jest, nego je tu osjetno uglađeniji, lišen nepotrebne trešnje, zastajkivanja i gušenja, što vam onda omogućuje da u donjim režimima vrtnje tu početnu snagu doista i iskoristite. Tom kultiviranijom isporukom snage na samom dnu eliminirana je jedina prava zamjerka koju smo dosad mogli staviti na račun ove, konstrukcijski gledano, itekako tradicionalne koncepcije agregata. Svejedno je, baš kao i dosad, veliki GS nekako najljepše voziti na srednjim režimima vrtnje, gdje toliko fino prede u laganoj vožnji da uživate u apsolutnoj nirvani dok u 6. stupnju prijenosa krstarite savršeno mirno pri kakvih 3.000 o/min. I dok tako jurite polako, znate da je bokser agregat dovoljno odlučan da samo trznete gasom pa da istog trena odradite eksplozivno pretjecanje. Ili pak da na tim „ugodno popunjenim“ srednjim brojevima okretaja uživate u sočnom ispucavanja na ravnicu prilikom sportske vožnje zavojitom cestom. Moramo priznati da nas se na tim srednjim režimima vrtnje ovaj agregat ne čini nešto bitno snažniji od svog ionako živahnog prethodnika. Međutim, to je i razumljivo jer u tom području u pravilu ne držimo gas sasvim otvorenim, nego od nepresušnog voljnog momenta uzimamo samo onoliko koliko nam treba.

Zvižduk boksera

Zato je itekako primjetna razlika iznad 6.000 o/ min, kada - kako se skala brojača okretaja na lijepoj i preglednoj TFT ploči s instrumentima rasteže u desno - R 1250 GS sve manje brunda, a sve prodornije zviždi. Taj za jedan dvocilindrični bokser agregat neuobičajeno reski zvuk samo produbljuje grješne asocijacije na četverocilindrične agregate, na koje nas ovaj GS podsjeća već i time što na visokim brojevima okretaja iznenađujuće silovito i glatko ubrzava.

ok Ducati za to koristi hidrauliku, a Suzuki puku centrifugalnu silu, BMW se kod ShiftCam koncepcije varijabilnog upravljanja otvaranja ventila pouzdao u elektromehanički sustav. Pritom se to rješenje odnosi samo na otvaranje usisnih ventila, no u BMW-u tvrde je to ionako dovoljno za spajanje naizgled nespojivog, odnosno poboljšanja razvijanje okretnog momenta na niskim brojevima uz istovremeno odlučnije razvijanje snage na samom vrhu. Inženjeri BMW-a su kod ShiftCam koncepcije krenuli od toga da bregasta vratila za svaki od usisnih ventila imaju po dva profila, odnosno jedan veći i jedan manji brijeg. Na jednom kraju to usisno bregasto vratilo ima dvostruke spiralne utore u koje, kad softver odredi da je vrijeme, nakratko uskače

jedan od dva dotad skrivena šiljka. Tada se usisna bregasta osovina pomiče iz lijevog položaja u desni, ili obrnuto, zbog čega zupčanik koji pokreće tu bregastu osovinu mora biti dvostruko širi kako ona u tranziciji ne bi skliznula s njega. Ako iskoči šiljak koji je na ovoj shemi, uvjetno govoreći, desno, onda se kako on ulazi u spiralu i cijela usisna bregasta osovina postupno pomiče u desno. Potreban je samo jedan okret koljenastog vratila, i to, dakako, za vrijeme dok su usisni ventili zatvoreni, da se bregasta pomakne sasvim u desno, nakon čega se šiljak ponovo uvlači. U tom trenutku radom ventila počinju dirigirati manji bregovi bregastih vratila, što je dobro za razvijanje snage na niskim režimima vrtnje. Naime, ventili su otvoreni kraće i uz manje preklapanja, pa je manja vjerojatnost da

dođe do povrata svježe ili već izgorene smjese natrag u usisni kanal. Osim toga, ventili su otvoreni i pliće, zbog čega se svježa smjesa mora provlačiti kroz uži prolaz te se tako povećava njezina brzina, koja je inače premala za kvalitetno miješanje smjese kod niskih okretaja. BMW je tu promijenio i dodatan trik u vidu toga da se jedan usisni ventil otvara malo pliće od drugoga, što pomaže stvaranju dodatnih turbulencije, a onda i boljem miješanju goriva i zraka. Suprotna je priča kad vozač žestoko otvori gas pa, kad se ispune određeni uvjeti, u spiralni utor uskoči šiljak s lijeve strane, koji će onda, prije nego se ponovo povuče, i cijelu usisnu bregastu osovinu zakrenuti u lijevo. Preko klackalica ventile sada otvara set većih bregova. Ventili su otvoreni duže i dublje tako da agregat može disati pu-

nim plućima, pouzdajući se u činjenicu da je brzina usisnih plinova ionako velika. Povećano preklapanje ventila samo dodatno povećava propuh i pospješuje izmjenu plinova, bez straha da bi pri tako velikim okretajima usisana smjesa stigla projuriti izravno u ispušni kanal. No, kada će uopće doći do tog pomicanja usisnog i bregastog vratila u jednu ili drugu stranu? Iako su, primjerice, iznad 130 km/h u 6. stupnju prijenosa uvijek aktivni veći bregovi, nema nekog točno određenog broja okretaja na kojem će se usisno bregasto vratilo pomaknuti lijevo ili desno. Umjesto toga, elektronika uzima u obzir brojne parametre, te odluku o eventualnoj tranziciji donosi ponajprije ovisno o tome koliko je otvoren gas i koliki je trenutni broj okretaja. n

Kad su igri blaži profili bregastog vratila, jedan usisni ventil se otvara malo pliće od drugoga S lijeve strane se vidi šiljak koji nakratko iskače kako bi preko spirale uzdužno pomaknuo bregasto vratilo studeni 2018. MOTO PULS y

59


TEST y BMW R 1250 GS 5

1

2

3

4

Tu će ovaj novi bokser prvo odlučno istisnuti 143 Nm pri 6.250 o/min, a onda i žestoko ispljunuti 136 KS pri 7.750 o/min. Jasno, na samom vrhu još uvijek nije onako brutalno snažan kao Super Adventure ili Multistrada 1260, ali to i nije važno jer ovo je ipak putni motocikl, koji uz to, kad to zatražite od njega, doista, doista žestoko juri. Pa ako i priznajemo da nam je, hvala na pitanju, i Osnovni R 1250 GS košta 142.590 kn, ali svi će nešto doplatiti. Za HP Style ćete izdvojiti još 7.745 kn, dok, recimo, Touring paket u kojem dolazi i poluaktivni ovjes, tempomat i beskontaktni ključ košta 12.900 kn

60 y MOTO PULS studeni 2018.

dosadašnjih 125 KS bilo sasvim dovoljno, lijepo je znati da čovjek sada ima i nešto u rezervi, za slučaj da ga uhvati žuta minuta. Vibracije su uvijek tu negdje, ali nisu grube, a i čini nam se da se u globalu GS možda ipak manje trese nego prije, što je vjerojatno rezultat te novo pronađene finoće na niskim režimima vrtnje. Generalno ih ni u jednom trenutku nema previše

1) Uz HP verziju dolaze najatraktivnije boje 2) Bokser agregat sada ima lijepo oblikovane poklopce ventila 3) HP verzija ima plosnatiji rep, bez rukohvata za suvozača 4) Terenski oslonci za noge manje upijaju vibracije, ali dobro pristaju HP-u 5) Poluaktivni ovjes sam regulira visinu stražnjeg i prava je šteta što se mora doplatiti

i pri održavanju neke konstante brzine su sasvim sitne, dok se kod ubrzavanja stalno mijenjaju i premještaju, tako da ih je teško uhvatiti za rep. Teško je uhvatiti za rep i način na koji radi quickshifter. To je element kojeg BMW rado ugrađuje na testne motocikle, iako quickshifter u kombinaciji s bokser agregatom i njegovim nemalo tradicionalnim mjenjačem ne radi baš najbolje. Sam mje-


njač je solidan, ako već ne i nešto posebno brz, ali je pri žešćoj primjeni i pomalo grub, te kao takav nije baš na istoj valnoj dužini s quickshifterom. Nije stvar da neće gotovo u trenu ubaciti u stupanj više, nego nas smeta to što pokušaj mijenjanja stupnjeva prijenosa bez otpuštanja ručice gasa u pravilu rezultira laganim trzajem, ako ne i pretjeranom grubošću. Iako nam je s quickshifterom uspjelo nekoliko puta i savršeno glatko promijeniti stupanj prijenosa, nikako nismo mogli shvatiti zašto nam je to baš taj put uspjelo, a u prethodna tri ili četiri pokušaja nije. Na kraju smo se pomirili s tim trzajem i zaključili da je oslanjanje na quickshifter svojevrsna igra na sreću, u kojoj ona druga strana češće dobiva.

Odlično pogođen položaj vozača temelj je udobnosti, koja je sad poboljšana i mirnijim radom boksera na niskim režimima vrtnje

Opušteni za akciju

Osim sa quickshifterom, BMW testne modele redovito dodatno opremi i poluaktivnim ovjesom, a u ovom slučaju je to tzv. Dynamic ESA, koji automatski održava i visinu stražnjeg kraja, neovisno o količini tereta. U osnovi, ESA radi jako dobro i svakako ovaj luksuzni motocikl čini još udobnijim, baš kao i oštrijim u sportskoj vožnji. S takvim „elektronskim“ ovjesom, R 1250 GS se dobro prilagođava svakoj podlozi, kao i različitim načinima vožnje, pa bi mogli poželjeti samo da prednji ovjes u određenim situacijama radi još mrvicu bolje. Na većim neravninama sve prolazi glatko, no primijetili smo da Telelever ponekad malo grublje reagira na ona manja oštećenja i pukotine na asfaltu. To ne mijenja na stvari da je R 1250 GS itekako udoban putni motocikl, kao stvoren za skupljanje troznamenkastog broja kilometara. Smještaj za širokim upravljačem je odlično pogođen, te ste istovremeno i ugodno opušteni i spremni za akci-

ju, a iako zaštita od vjetra nije baš sasvim savršena, čini nam se da smo u to boljoj zavjetrini što brže jurimo. I standardno sjedalo je doista udobno, pri čemu treba naglasiti da Rallye sjedalo koje se ugrađuje na verziju HP nije samo tvrđe i uže, nego i propušta nešto više vibracija. No i na tu se inačicu GS-a može ugraditi standardno dvostupanjsko sjedalo, što se čini kao razu-

mna opcija ako vam se sviđa HP-ov robusni dizajn, ali niste toliko pustolovnog duha da bi dio kilometraže skupljali izvan utabanog asfalta. Ništa zato, R 1250 GS vam može podignuti adrenalin i na zavojitoj cesti, gdje dobro skriva da je težina ponovo porasla s 244 na 249 kg. S težištem u podrumu i vozačem na prvom katu, ovaj BMW se s lakoćom spušta u nagib i u njemu ostaje iznimno

TEHNIKA: BOKSER AGREGAT

A što dalje?

S

hiftCam tehnologija varijabilnog upravljanja usisnim ventilima nije jedina značajna novost na bokser agregatu. Tu su i novi aluminijski blokovi unutar kojih je provrt povećan

sa 101 na 102,5 mm, a hod se protegnuo sa 73 na 76 mm. Tako umjesto dosadašnjih 1.170 govorimo o 1.254 ccm, što je 7% više, dok je istovremeno okretni moment porastao za čak 14% (sa 125 na 143 Nm pri čak i nešto nižih

6.250 o/min), a snaga poskočila za 9% (sa 125 KS na 136 KS pri istih 7.750 o/min). Kroz apsolutno cijeli raspon vrtnje vam je na raspolaganju više okretnog momenta nego prije, pri čemu se od 2.000 do 8.250 o/min krivulja nikad ne spušta ispod 110 Nm, a od 3.500 do 7.750 o/min se stalno drži iznad 120 Nm. Istovremeno, povratni moment, koji nastaje kod kočenja motorom je sma-

njen, kako bi se i kod nepažljivog ubacivanja u stupanj niže umanjilo blokiranje ili poskakivanje stražnjeg kotača (tu je i klizna spojka) te krstarenje učinilo ugodnijim. Kao i u posljednjoj generaciji boksera sa 1.170 ccm, u igri je tzv. precizno hlađenje, što znači da se oni termički najopterećeniji elementi (glave motora i dijelovi cilindara) hlade tekućinom, a ostatak zračnim strujama. Kako bi se na ovom kapacitetnijem agregatu temperatura držala pod kontrolom, klipovi se s donje strane hlade mlazovima ulja, a u dno kartera je ugrađen posebni klip koji se uzdužno pomiče i tako osigurava optimalan protok ulja u svakom trenutku, neovisno o nagibu motocikla. Tu je novi i ispušni sustav, koji je uskla-

đen s karakteristikama agregata, kao i važećim i budućim eko normama. Novost je i to da R 1250 GS konačno ima ugrađene senzore kliktanja, što pustolovima omogućuje korištenje benzina i s manje od 95 oktana, s time da je i sama potrošnja smanjena za 4%. Smanjena je i buka, malim dijelom i zahvaljujući tome što je promijenjen tip lanca kojim se posredno pokreću bregaste osovine. U BMW-u tvrde da će ovaj bokser s lakoćom zadovoljiti i nadolazeće Euro5 norme, što znači da je

pred njim još uvijek svijetla budućnost. Ali ne nužno i beskonačna, budući nam je njihov inženjer šapnuo na uho da na ovoj bazi agregata više ne mogu povećavati zapreminu. S obzirom da je kod ove prve generacije modela R 1250 GS nov samo taj pogonski agregat, za pretpostaviti je da će za koju godinu neka druga generacija imati promjene na ciklistici, dok bi bokser trebao ostati isti, možda tek dodatno pojačan na kakvih 140 KS. A 160 KS? Za ljubitelje takve snage već imaju S 1000 XR. n

studeni 2018. MOTO PULS y

61


TEST y BMW R 1250 GS miran, omogućujući vam da kroz zavoje prolazite doista brzo i istinski guštate. R 1250 GS je pritom i čvrst i oštar, tako da nam ostaje poželjeti još samo bolji osjećaj za prednji kraj. Uz to, ako u fazi žustrog ubrzanja nagazite oštriju neravninu, postoji mogućnost da se prednji kraj pretjerano olakša i onda protrese cijeli motocikl. Sve to ne pripisujemo ESA-i, nego specifičnoj Telelever izvedbi prednjeg ovjesa, s uzdužnim ramenom i jednim amortizerom, što je, s druge strane, kombinacija koja i dalje odlično funkcionira na kočenjima. Naime, ni kod ovog GS-a s oznakom R 1250 nema „propadanja“ prednjeg kraja, nego motocikl ostaje čvrst i kod najsnažnijih kočenja. A ona mogu biti doista snažna budući dvostruke diskove promjera 305 mm zdušno grizu radijalna kliješta sa 4 klipića, pri čemu je sasvim prirodno pouzdati se i u kvalitetu stražnjeg diska od 267 mm.

Iza dobrog konja se praši

Prirodno je pouzdati se i mogućnosti ovog motocikla na terenu. Jasno, nije on za hard-enduro, ali R 1250 GS, ako ste dovoljno spretni, nema apsolutno ništa protiv da ga izvedete i na neki ne baš uređeni makadam. Tu je, bez obzira

na to što je 5 kg teži, možda i spretniji od dosadašnjeg modela 1200 na ime toga što je bokser agregat uglađeniji na niskim brojevima okretaja, pa je lakše voziti sporo ili onako „na prstima“ prolaziti tehnički zahtjevnijim dionicama. I ovjes se dobro nosi s kamenjem i rupama na izrovanom putu, a održavanju stvari pod kontrolom svakako pridonosi i upravljač koji je dovoljno širok, a uz to i dovoljno visok da se osjećamo sasvim prirodno i ne previše pogrbljeno dok uživamo u stojećem položaju. Jasno, za takvu vrstu vožnje je najbolje odabrati HP verziju, čije usko i jednodijelno sjedalo olakšava pomicanje tijela. Onima koji žele otići još i korak dalje u divljinu svakako bi savjetovali grublje terenske gume, jer se ove serijske, iako su odlične za prašenje makadamom, pod naletom momenta već i na suhoj travi vole bespomoćno vrtjeti u prazno. No, to su već rubna područja primjene. U civiliziranim uvjetima ovaj budući bestseler odlično funkcionira, čak i ako bi mjenjač mogao biti finiji, a prednji ovjes komunikativniji. A ne bi imali ništa protiv i da je cijeli motocikl desetak ili dvadesetak kilograma lakši, ako zbog ničeg drugog onda u ime lakšeg manevriranja na mjestu.

R 1250 GS doista ugodno praši makadamskim cestama. U spretnim rukama se može uhvatiti u koštac i s težim terenom

DODATNA OPREMA ju kontrolu proklizavanja (DTC) koja uzima u obzir i nagib motocikla, a onda možete izdvojiti i koji euro ili dva za elektronsku kontrolu kočenja motorom. Vjerojatno će se dosta često staviti križić uz opciju Dynamic ESA (6.500 kn), iza čega se već neko vrijeme krije aktivni ovjes, koji ne samo da automatski regulira rad hidraulike ovjesa, ovjesno o načinu di spomenuti da u seriji čenje stop svjetlo počinje i uvjetima vožnje, nego i dolazi i novo LED predbljeskati. Može se naručiti drži konstantnom visinu nje svjetlo, no zato ćete i „Intelligent Emergency stražnjeg kraja, bez obza atraktivno LED dnevno Call“ koji prilikom nesre- zira na to da li je GS opsvjetlo morati doplatiti. će s motociklom autoterećen i suvozačem i/ili Dodatna novčana sredmatski obavještava spasi- prtljagom. stva ćete osigurati i ako lačke službe, osim ako ga U seriji se visina sjedaželite još tri načina rada vi u tome ne spriječite, s la može mijenjati s 805 elektronike (Dynamic Pro, time da taj sustav još ne na 825 mm, ali postoji i Enduro i Enduro Pro), a funkcionira na ovim pro- niža (760/780 mm) i viša o istom trošku dobijete storima. varijanta (830/850 mm), i pametan ABS, kao i suDakako da se može nadok kod robusne HP verstav s kojim kod jačih ko- doplatiti i za naprednizije sjedalo može dohva-

Prvo plati, pa nadoplati

J

edan od rijetkih ali iskonskih grijeha modela R 1200 GS bila je slaba opremljenost. Mogli ste vi naručiti sve što vam treba, pa i daleko više od toga, ali popis serijske opreme je bio bezobrazno kratak za motocikl te cijene. Iako vjerujemo da će velika većina kupaca i dalje zaokruživati doplate, R

1250 GS ipak ima višu razinu serijske opremljenosti od svog prethodnika. Što dobijete za osnovnu cijenu? Mogućnost biranja između dvije mape rada elektronike, sustav za pomoć pri kretanju uzbrdo (HSC), jednostavnu kontrolu proklizavanja (ASC) te lijepe TFT instrumente u boji, dijagonale 6,5 inča. Uz to, vrije-

62 y MOTO PULS studeni 2018.

titi i 900 mm. U toj HP varijanti možete doplatiti i za ovjes dužeg hoda (2.500 kn), ali samo ako ste prije toga već zaokružili Dynamic ESA. HP verzija u seriji dolazi sa žbičanim naplatcima, bijelim prednjim i crnim stražnjim dijelom okvira, lijepim grafikama, dužim prednjim blatobranom, zaštitom okvira… Osnovni R 1250 GS dolazi u crno-sivoj ili uobičajenoj plavo-sivoj varijanti, pri čemu su u sivo obojani i lijevani naplatci, pogonska grupa, okvir, upravljač i rukohvati, dok su prednje vilice zlatne boje. Sve to je kod verzije Exclusive obojano u crno, a crne su i oplate te spremnik goriva, oplemenjen sivim i žutim grafikama. n


Novi R 1250 GS je udoban, zabavan i doista svestrani motocikl po mjeri čovjeka. Šteta je što si ga rijetko koji čovjek može i priuštiti

O cijeni nećemo, ne samo zbog toga što je početnih 142.590 kn ionako zastrašujuća brojka, nego i zato jer znamo da će njoj usprkos R 1250 GS biti u samom vrhu prodaje na bogatom europskom, ali i zakržljalom hrvatskom tržištu. To će onda potvrditi da je veliki GS prije svega statusni simbol, no u ovom slučaju se eventualni snobizam ipak može pravdati voznim osobinama koje R 1250 GS čine vjerojatno najboljim motociklom u klasi. Posebno sada kada je u igri novi pogonski agregat koji je bolji u svakom pogledu, a posebno načinu na koji, uvijek i svugdje, pumpa još više iskoristive snage. Već je i R 1200 GS bio svestran, a R 1250 ide i korak dalje i postaje kompletan proizvod. Pa ako je neokrunjeni kralj putnih endura ono što doista želite, ali i ono što si možete priuštiti, onda vam nakon predstavljanja ovog R-a 1250 GS doista ponestaje razloga da odgađate kupnju. n

TEHNIČKI PODACI Motor: 2 cilindra, bokser, četverotaktni Promjer x hod: 102,5 x 76 mm Obujam: 1.254 ccm Odnos kompresije: 12,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine, 4 ventila po cilindru, varijabilno upravljanje usisnim ventilima Hlađenje: zračno / tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, leptirasta tijela ø 52 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: kardan Okvir: čelični Ovjes: sprijeda uzdužno rame, monoamortizer ø 37 mm (Telelever), hod 190 mm, straga jednoruka aluminijska vilica i monoamortizer (Paralever), podesivi povrat i predopterećenje, hod 200 mm, poluaktivni ovjes kao opcija Gume: prednja 120/70-19, stražnja 170/60-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 305 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 276 mm i kočiona kliješta s 2 klipića, ABS Dimenzije i težina: dužina 2.207 mm, širina 952,5 mm, visina sjedala 850 / 870 mm, osovinski razmak 1.525 mm, kut prednje vilice 27,1°, predtrag 109 mm, težina sa svim tekućinama 249 kg, korisna nosivost 216 kg Deklarirano: snaga – 136 KS (100 kW) pri 7.750 o/min, maks. okr. moment – 143 Nm (14,6 kgm) pri 6.250 o/min, prosječna potrošnja 4,75 l/100 km, ubrzanje od 0-100 km/h za 3,6 sek Spremnik goriva: 20 l pogonski agregat i razvijanje snage, lakoća upravljanja, okretnost (u klasi) stabilnost na kočenju, položaj vozača i udobnost, potrošnja i autonomija, instrumenti porast težine, osjećaj za prednji kraj, cijena

cijena

Maks. Agregat snaga [ccm] [KS - o/min] BMW R 1200 GS MY 18 B2, 1.170 125 - 7.750 BMW R 1250 GS B2, 1.254 136 - 7.750 Ducati Multistrada 1260 Enduro V2, 1.262 158 - 9.500 KTM 1290 Super Adventure S V2, 1.301 160 - 8.750 KTM 1090 Adventure V2, 1.050 125 - 8.500 Triumph Tiger 1200 XRX R3, 1.215 141 - 9.350

POGLED NA KONKURENCIJU

*bez goriva; **bez tekućina

Maks. okr. moment [Nm - o/min] 125 - 6.500 143 - 6.250 128 - 7.500 140 - 6.750 109 - 6.500 122 - 7.600

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

244 249 254 215* 205* 244*

120/70-19 / 170/60-17 120/70-19 / 170/60-17 120/70-19 / 170/60-17 120/70-19 / 170/60-17 110/80-19 / 150/70-17 120/70-19 / 170/60-17

Kočnice (sprijeda / straga) [ø u mm] 2 x disk ø 305 / disk ø 276 2 x disk ø 305 / disk ø 276 2 x disk ø 320 / disk ø 265 2 x disk ø 320 / disk ø 267 2 x disk ø 320 / disk ø 267 2 x disk ø 305 / disk ø 282

Osov. razmak [mm] 1.507 1.525 1.592 1.560 1.560 1.520

Hod ovjesa (spr. / str.) [mm] 190 / 200 190 / 200 185 / 185 200 / 200 185 / 190 190 / 193

142.600 kn

Visina sjed. od tla [mm] 850 - 870 850 - 870 860 860 - 875 850 835 - 855

Spr. Potrošnja gor. [l/100 [l] km] 20 5,0 20 4,75 30 5,5 23 n.d. 23 n.d. 20 5,2

Cijena (kn) 131.231 142.600 179.990 135.500 112.480 146.200

studeni 2018. MOTO PULS

y 63


Yamaha NIKEN TEST

DVOSJEKLI PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

MAČ

Inzistiranjem na povlačenju paralela s carving skijama, kao i davanjem imena po japanskoj tehnici borbe s dva mača, Yamaha želi stvoriti dojam da je NIKEN beskompromisan ratnik koji će sasjeći svaki zavoj. Je li tome doista tako? Hm, ako ćemo tražiti u čemu je istinska prednost ovog futurističkog tricikla pred današnjim motociklima, onda je to u ulijevanju dalekog većeg povjerenja u nagibu i blagom povećanju udobnosti. Da, svakako ima i dosta zabave u tom rezanju zavoja s dva mača, pokazalo se samo da svaki taj mač ima i dvije oštrice 64 y MOTO PULS studeni 2018.


K

ako uopće na adekvatan način započeti priču o ovom čudovišnom stroju na tri kotača? Najbolje bi možda bilo preskočiti bilo kakav uvod - u kojem ionako riskiramo da previše razvučemo priču o inovativnoj tehnici ili nevjerojatnoj pojavi - pa odmah krenuti s iznošenjem dojmova iz vožnje. Uostalom, čari vožnje su glavni razlog što volimo motocikle, pa bi isto vjerojatno trebalo važiti i za jedan ovako impozantan i intrigantan tricikl. Istina, već desetak godina svijetom kruže slično koncipirani skuteri, u novije vrijeme i oni sa značkom Yamahe, ali ovdje nije riječ o prijevoznom sredstvu, nego moto(tri)ciklu, na kojem je trebalo tehniku dignuti na bitno višu razinu, kako bi se onda mogle podići i performanse, a s njima i užitak vožnje. No ne brzajte kao da ste u krevetu, do uživanja tek trebamo polako doći. Za početak valja krenuti s mjesta, a budući da ne postoji mogućnost zaključavanja ovjesa kao kod nekih slično koncipiranih skutera, prvo tre-

ba uspraviti NIKEN s klasične bočne nožice. To ide lako, a zahvaljujući tome što je upravljanje potpuno odvojeno od amortizacije, nije ni nešto posebno teško na mjestu zakretati upravljač. Samo smo pri okretanju na makadamu imali problema s otporom pri zakretanju kotača i stabilnosti pri malim brzinama. Na asfaltu je, zapravo, iznenađujuće lako manevrirati na mjestu, utoliko više što se s dva prednja kotača, i ovako široko razmaknutim upside-down štapovima, NIKEN ne želi odmah izvrnuti na stranu, nego čak pruža blagi otpor pri „padanju“ te vam tako, zapravo, olakšava održavanje ravnoteže. To opet ne znači da se ne možete na mjestu i prevrnuti, ali za to bi ipak trebali imati dvije lijeve noge, od kojih vam je jedna za pola metra kraća. Kretanje s mjesta je jednostavno kao i na svakom drugom motociklu, a osjećaj je nešto drugačiji samo kod pokušaja lagane promjene smjera pri minimalnim brzinama, kada je NIKEN kod naginjanja još uvijek, da prostite na izrazu, malo previše krut. Zbog toga pri napredovanju puževim korakom dosta sporo te nekako tromo i neprecizno mijenja smjer, što predstavlja dodatni problem kod guranja između automobila, koje nije sasvim

Usporedba s carving skijama je malo pretjerana, no NIKEN se dobro snalazi u veleslalomu

Yamaha NIKEN

Obujam 847 ccm Deklarirana snaga 115 KS (84,6 kW) Težina s tekućinama 263 kg Cijena 121.500 kn studeni 2018. MOTO PULS y

65


TEST y YAMAHA NIKEN Korpulentna pojava NIKEN-a odaje krivu sliku. Nije perce, ali s njim se upravlja lakše nego što smo mislili

nemoguće, ali je ipak otežano. Naime, NIKEN možda jest u području upravljača samo 7 centimetara širi od nakeda MT-09, ali je ovaj tricikl daleko širih ramena i bokova, čime se otežava vijuganje između retrovizora automobila.

počeli uživati u „carvingu“, kojeg nam Yamaha obećava od trenutka kad je prije godinu dana u Milanu predstavljen ovaj model. U prvih nekoliko otvorenijih zavoja nismo imali nikakvih zamjerki, a privikavanje na sportsku vožnju gotovo da i nije potrebno. Samo sjedneš i već juriš, s time da sjediš pomalo čudno, jer je „prijestolje“ dosta daleko od upravljaTotalno povjerenje Dakle, vjerojatno ćete se trebati nešto više str- ča, kako bi se dobio idealan 50:50 raspored težine. pjeti da izađete na otvorenu cestu, a mi smo tu NIKEN se sasvim prirodno spušta u nagib, pri odmah skrenuli na onu zavojitu, kako bi što prije čemu ipak treba upotrijebiti malo više sile na Dva prednja kotača definitivno ulijevaju veće povjerenje u ozbiljnijem nagibu, posebno na prljavom asfaltu

66 y MOTO PULS studeni 2018.

upravljaču, što je posebno primjetno kod brzih prebacivanja. Nema sumnje da je u tom dijelu primjetno tromiji od klasičnog motocikla, no ne previše, a ta razlika i ne djeluje tako velika kad uzmemo u obzir da masivni NIKEN već sam po sebi teži itekako konkretnih 263 kg. Osim te malo umanjene okretnosti, ovo se neobično prometalo sasvim lijepo vozi kroz zavoje. Najvažnije je da u svemu tome nema ništa čudno jer dva prednja kotača skreću kao jedan, pa je osjećaj pri prolasku kroz zavoj sličan onom „običnom“ motociklu. Nemate strah da će se prednji kotači podvući pod motocikl ili da ćete se naglo uspraviti ako pipnete prednju kočnicu. Ništa takvo, glavna razlika je u tome što morate snažnije uprijeti u krajeve upravljača, ali jednom kad se na to kalibrirate uviđate da spuštanje u nagib ide sasvim glatko, ni prebrzo ni presporo i bez da i u jednom trenutku imate osjećaj propadanja. Pritom se možete lako nagnuti i do 45°, što je dovoljno za pravu sportsku vožnju u kojoj smo bili oduševljeni apsolutnim povjerenjem u prednji kraj. Doduše, u svoj toj složenoj izvedbi ovjesa ima previše zglobova, preko kojih se gotovo u potpunosti priguše informacije što vam ih pokušavaju dojaviti specifične prednje gume praktično skuterskih dimenzija 120/7015. Zbog toga nemate osjećaj za to što se zbiva s prednjim krajem, nego mu vjerujete na slijepo, znajući iz iskustva da se NIKEN za asfalt drži kao zalijepljen. A ako će i pustiti, onda će to biti usamljena stražnja guma raskošnih dimenzija 190/55-17, koja možda jest pod blagim nadzorom jednostavne kontrole proklizavanja, ali se na klizavom asfaltu zna lagano trznuti pod naletom okretnog momenta.


TEHNIKA

Digitalna ploča s instrumentima nije u boji kao što je to danas sve češće slučaj na prestižnim modelima, no dobro je pozicionirana i pregledna. Prekidači nisu posebno maštoviti, ali su zato praktični za koristiti. Tempomat dolazi u seriji Stražnji kraj je posuđen od modela MT-09, baš kao i pogonski agregat

Jednostavno zakomplicirano

I Brži u veleslalomu

Moramo priznati da nam se svidjelo obarati NIKEN u duboki nagib i onda uživati u tome koliko je ovaj tricikl miran i stabilan pod djelovanjem izraženih bočnih sila. No nadali smo se da će agresivnije skretati oko tog prednjeg kraja, ovako se cijela ta priča o carvingu ipak svodi na marketinški trik. Jer ako ćemo već potezati paralele sa skijanjem, onda treba reći da smo se već nakon nekoliko zavoja uvjerili kako bi s ovom Yamahom ipak bili konkurentniji u veleslalomu nego slalomu. Generalno gledajući, NIKEN od vozača traži nešto više napora, a zauzvrat umjesto obećanih oštrijih, zapravo, nudi nešto oblije putanje. Pritom žustrije rezanje zavoja otežava i to što su prednji kotači poprilično rašireni, pa vam je i cesta kod „crtanja“ idealne putanje, na neki način, već u startu za pola metra uža, osim ako ne planirate lijevim kotačem prelaziti središnju crtu u sredini zavoja, a desnim voziti po bankini. Uz to, NIKEN je manje oštar i kod dodavanja gasa budući da je pozamašna težina malo prigušila i živost inače itekako razigranog i hvaljenog Yamahinog trocilindraša od 854 ccm. Na raspolaganju je identičnih 115 KS pri 10.000 o/min i 87,5 Nm pri 8.500 o/min kao i na modelu MT-09 ili Traceru 900, uz tek nešto drugačije mape ubrizgavanja. Međutim, tamo gdje bi na brdsko-planinskoj dionici s „devetkom“ kilometrima igrali na kartu silovite elastičnosti i glatko nizali zavoje u trećem stupnju prijenosa, NIKEN nam nudi dovoljno eksplozivnosti samo ako stalno plešemo između druge i treće brzine. A znamo da je mjenjač najmanje dobra karika odlične CP3 pogonske grupe, u smislu da je, iako brz i precizan, ipak nešto grublji u svom radu nego što smo to danas navikli. Dojam popravlja serijski ugrađen

ako NIKEN ima toliko složenu izvedbu prednjeg ovjesa da ju je ukratko nemoguće opisati, istovremeno impresionira koliko genijalno jednostavno cijela stvar funkcionira. Osnovu svega čine dva masivna poprečna ramena, koja u sredini imaju ležaj, oko kojeg se „klackaju“, a na krajevima su, također preko ležaja, spojeni s gornjim hvatištima upside-down štapova. Kad se NIKEN spušta u nagib, ta dva poprečna ramena ostaju vodoravna, ali njihovi krajevi

više ne čine pravokutnik nego se pretvaraju u paralelogram, zbog čega se naginju njegove kraće stranice, odnosno hvatišta vilica, a s njima i štapovi i prednji kotači. Zanimljivo je pritom da ta cijela ta konstrukcija u svom gibanju ne pruža praktično nikakav otpor, pa tako otpor kojeg osjećate pri spuštanju u nagib dolazi od opruge i hidraulike u štapovima te inercije rotirajućih masa. No, to je samo jedan dio priče, koji omogućuje tek da se kotači naginju u zavoju. Kako bi osigurali vr-

hunske vozne osobine, odnosno što preciznije i oštrije prolaske kroz zavoje, u Yamahi su željeli da trag kotača od 410 mm ostaje uvijek isti bez obzira o nagibu motocikla. Zbog toga su posegnuli za tzv. Ackerman upravljačkim mehanizmom, kojem pripada donje i najtanje poprečno rame. Preko njega se prenosi zakretanje upravljača na zakretanje gornjih trokuta upside-down štapova, pa onda i zakretanje prednjih kotača, a zahvaljujući tom sustavu je upravljanje u potpunosti

odvojeno od amortizacije. Taj Ackerman upravljački mehanizam je pun poluga i zglobova, a u cjelokupnoj geometriji jako važnu ulogu imaju i raznorazni „offseti“. Na tom tragu je i specifična izvedba s dvostrukim upside-down štapovima. Naime, hidraulika i opruga se nalaze samo u stražnjem štapu, smještenom iza osovine prednje kotača, dok je prednji štap, smješten ispred osovine, potpuno šuplji i samo klizi u prazno. Ti prednji štapovi su tu samo da poboljšaju stabilnost i upravljanje, iako se ne može poreći da usput obavljaju i estetsku funkciju, sviđalo vam se to ili ne. n

studeni 2018. MOTO PULS y

67


TEST y YAMAHA NIKEN Iako je nešto tromije nego na motociklu s dva kotača, spuštanje u nagib je sasvim prirodno. Prednji ovjes gotovo savršeno funkcionira

quickshifter, no i s njim je ubacivanje u viši stupanj prijenosa postaje glatko, brzo i gotovo bestrzajno tek na visokim brojevima okretaja. Na tim visokim režimima vrtnje ova Yamaha gotovo brutalno juri, no NIKEN će biti brži od klasičnog motocikla samo na asfaltu koji slabije drži

ili eventualno na dionicama koje traže oprez zbog smo pak bili te sreće da usred zavoja naletimo na mjestimičnog šljunka u zavojima. Tu dvije pred- tzv. nagazno-razmaznu minu, odnosno na kravlji nje gume prianjanju itekako bolje od jedne, pa izmet, i to više nego jednom na istoj dionici. kad je i podloga relativno loša prednji kraj drži toliko čvrsto da imate osjećaj kako NIKEN ne bi pro- Atipičan sport-tuoring širio putanju ni da naletite na nagaznu minu. Mi NIKEN je svaki put i preko te kremaste mase Ne bi imali ništa protiv da je sjedalo i još izdašnije, ali i ovako je NIKEN poprilično udoban motocikl

Dodatnih 70 kg je malo prigušilo trocilindrični agregat iz modela MT-09, ali još uvijek ima sportskog žara u njemu

Prednji štapovi vilica su prazni i tu su samo da pomognu održavanja smjera

68 y MOTO PULS studeni 2018.


S obzirom na tako široki prednji kraj očekivali bi savršenu zaštitu od vjetra, no ona je samo dobra. Retrovizori su pregledni, ali su nisko smješteni, tako da morate ozbiljno spuštati pogled da bi uhvatili odraz u njima

nastavio skretati bez odstupanja i za milimetar, kao da se simentalka Ruža uneredila na tračnicama, a ne asfaltu. Međutim, priča o klizavom nusproduktu kravljeg preživanja tu ne završava. Naime, NIKEN nema onaj široki štit ispred nogu vozača kao što je to slučaj kod skutera, a iako su prednji kotači tijesno obavijeni plastičnim blatobranima, oni se ne spuštaju skroz do asfalta. To znači da je taman ispod njih „goveđa pita“ frcala po našim potkoljenicama, pa bi tako bilo nekako prikladnije da smo vozili u gumenim čizmama. A možemo samo pretpostaviti da po kiši prednji kotači dižu toliku količinu prljavštine da bi ne bi bilo zgorega razmišljati i o motokros čizmama. Što je sve prava šteta, jer je, izuzmemo li tu neugodnost, NIKEN može funkcionirati kao sasvim ugodan sport-touring. Doduše i nemalo atipičan sport-touring, već i zbog toga što ste toliko uda-

ljeni od prednjeg kraja da imate osjećaj kao da ste zauzeli mjesto suvozaču. No na tu distanciranost se brzo naviknete, utoliko više što je sama ergonomija dobro odmjerena. Ruke lijepo padaju na unazad povučeni upravljač, koljena su ugodno svinuta, a stražnjica je položena na sasvim udobno sjedalo. Isto tako, iako NIKEN ne pruža idealnu zaštitu od vjetra, kako bi to možda očekivali s obzirom na gotovo automobilski prednji kraj, zaštita od vjetra je ipak solidna. Jasno se osjeti da niski vjetrobran propušta zračne struje do kacige i ramena, ali ih prije toga i poprilično razbije, tako da se ne stvaraju turbulencije ni preveliki pritisak, nego se samo osjeti vjetar. No, temelj udobnosti ovog tricikla je njegov ovjes. Istina, znali smo i poskočiti preko većeg poprečnog oštećenja asfalta, no ovaj u potpunosti

Jake snage Moto Pulsa na prezentaciji NIKEN-a u slovenskom Bledu studeni 2018. MOTO PULS y

69


TEST y YAMAHA NIKEN podesivi ovjes u velikoj većini slučajeva bolje upija neravnine nego što to obično bude na klasičnom motociklu. Teško je povjerovati da tako udoban ovjes sprijeda ima hod od samo 110 mm, pri čemu upside-down štapovi odlično obavljaju svoju funkciju i kad je motocikl u nagibu. Štoviše, ako u zavoju s jednim prednjim kotačem naletite na oštećenje, a s drugim ne, motocikl se neće uznemiriti, nego će samo mirno „progutati“ tu deformaciju na asfaltu i nastaviti zadanom putanjom kao da se ništa ni nije dogodilo.

Manje Tracer, više FJR

Sasvim očekivano, prednosti ovakve složene koncepcije prednjeg ovjesa itekako dolaze do izražaja i kod kočenja. I u tom dijelu dvije prednje gume drže bolje od jedne, pa možemo otpočetka agresivnije i snažnije aktivirati dvostruke prednje diskove i tako skratiti zaustavni put. Prednosti takve koncepcije, i neupitnog osjećaja sigurnosti kojeg donosi pri kočenju, su to izraženije što asfalt slabije drži, pri čemu je tu za svaki slučaj i ABS, koji naprijed dobro funkcionira. Isto se ne bi moglo reći za stražnji kraj gdje se ABS ipak daleko prelagano aktivira, a ako nastavite žestoko gaziti papučicu kočnice, taj spusti-stisni način rada rezultira i kratkotrajnim blokiranjem stražnjeg kotača, nakon čega može doći i do zanošenja repa. Nije to ništa strašno, ali na trenutak postaješ svjestan da je rep motocikla ipak prelagan u odnosu na prednji kraj, koji kao da je odvaljen od stijene.

TEHNIČKI PODACI Motor: tri cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 78,0 x 59,1 mm Obujam: 847 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti, donji dio od lijevanog aluminija Ovjes: naprijed dvostruka oscilirajuća poprečna ramena u obliku paralelograma, dvostruki upside-down štapovi, podesivi povrat i predopterećenje, hod 110 mm, straga aluminijska vilica i monoamortizer, potpuno podesiv, hod 125 mm Gume: prednje 120/70-15, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 298 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 282 mm, ABS Dimenzije i težina: dužina 2.150 mm, širina 885 mm, visina 1.250 mm, visina sjedala 820 mm, osovinski razmak 1.510 mm, kut prednje vilice 20°, predtrag 74 mm, trag prednjih kotača 410mm, minimalna udaljenost od tla 150 mm, maksimalan nagib 45°, težina sa svim tekućinama 263 kg Deklarirano: snaga – 115 KS (84,6 kW) pri 10.000 o/min, maks. okr. moment – 87,5 Nm (8,9 kgm) pri 8.500 o/min Spremnik goriva: 18 l inovativnost, egzotičnost, povjerenje u prednji kraj i držanje na klizavom asfaltu, intuitivno upravljanje, stabilnost, udobnost, pogonski agregat, kratak zaustavni put, završna obrada, stabilnost pri manevriranju na mjestu težina i smanjena okretnost, smanjena upotrebljivost u gradu, prednje gume bacaju prljavštinu na noge vozača, ograničeni izbor guma, ponuda boja

cijena

121.500 kn

70 y MOTO PULS studeni 2018.

Svejedno, nema sumnje da ovako složena izvedba prednjeg kraja, i ubacivanje trećeg kotača u igru, uvelike doprinosi sigurnosti, kako u zavojima tako i na kočenju. Zbog toga nam se NIKEN čini kao dobar izbor za nekog naprednog početnika ili povratnika, kao i nekoga tko se na dva kotača jednostavno ne osjeća dovoljno sigurno. Još ako pritom želite biti i viđeni, onda možete biti poprilično sigurni da ćete za traženih 121.500 kn teško naći nešto što će više impresionirati ili barem preplašiti susjede. Nadamo se samo da se ne bave stočarstvom. No, što je s onima željnim žestoke sportske vožnje? E, tu imamo dilemu. Naime, bez obzira na svu tu kompleksnost prednjeg ovjesa, osjećaj u vožnji je izuzetno sličan onom na motociklu s dva kotača. Što je s jedne strane doista zadivljujuće, a s druge strane možda i pomalo razočaravajuće. Jer mislili smo da će taj osjećaj biti pozitivno drugačiji. Odnosno, da se ne lažemo, nadali smo da se će biti oštriji. Ne kažemo da NIKEN, sukladno svom imenu, ne napada zavoje s dva mača, samo što je tu ipak riječ o dvosjeklom maču, čije su oštrice, uz to, i nekako mekane. Ovako kako jest, ako nam je uopće dopušteno suditi samo po ovom prvom modelu, cijela ta kon-

cepcija s dva prednja kotača nekako najviše vuče na sport-touring filozofiju. A i tu je NIKEN u vožnji ipak bliži jednom FJR-u 1300, nego Traceru 900 s kojim dijeli junačko srce s tri klijente. Bilo kako bilo, skidamo kapu inženjerima i vizionarima Yamahe, jer riječ je o hrabrom, impresivnom i obećavajućem iskoraku u stranu. I stoga, ako su i malo pretjerali uspoređivanjem s carving skijama, ne možemo ima zamjeriti što su ovaj moto(tri)cikl nazvali baš NIKEN. Jer NIKEN doista zaslužuje da ga pišemo velikim slovima. n


NIKEN donosi nešto drugačije zadovoljstvo prolaska kroz zavoje. Pozitivno drugačije, ali ne nužno ekstatično

S obzirom na gotovo ekskluzivnu pojavu i izuzetno složenu tehnologiju prednjeg ovjesa, očekivali smo da će cijena biti veća od traženih 121.500 kn. Ovo je doista poseban moto(tri)cikl i kao takav nije po svačijem okusu

YAMAHA OR2T

Može i na sve četiri?

I

nženjeri Yamahe vole eksperimentirati s izvedbom prednjeg ovjesa. Sjetite se samo futurističkog modela GTS 1000 iz 1993. godine, s oscilirajućom, jednorukom prednjom vilicom te „omega“ okvirom. Ili pak WR-a 450 F 2-Trac s hidrauličkim pogonom na prednji kotač. A onda je tu i Tesseract iz 2007. godine, koncept motocikla s četiri kotača koji se naginje u zavojima. Ali to je bio samo koncept, nas ovdje zanima čudnovati funkcionalni prototip OR2T. Kad je 2015. predstavljen koncept MWT-9, koji je u tek malo promijenjenom obliku sada zaživio kao NIKEN, Yamaha je objavila i opskurni video s dotad tajnim prototipom OR2T. Rijetke novinare koji su uopće zamijetili taj video je datum njegova objavljivanja naveo na zaključak da je riječ o tada nečem potpuno no-

vom. Međutim, mi baš i nismo takvog dojma. Istina, rep motocikla je definitivno novijeg datuma, no to je nešto što se lako naknadno montira, dok je izvedba ovjesa bliska Tesseractu, na temelju čega možemo pretpostaviti da je OR2T svoje prve kilometre odvozio još prije desetak godina, ako ne i ranije.

Uostalom, javna je tajna da je nekako u to vrijeme Yamaha krenula razvijati serijski model motocikla na četiri kotača, ali je ekonomska kriza iz 2008. godine te planove prebacila na sporedni kolosjek. U prilog našoj tezi da je OR2T nastao, pa zastao, baš u ta vremena moglo bi ići to što ga oči-

to pokreće agregat iz tada itekako aktualnog TDM-a 900. No, bez obzira na to je li neobičan OR2T kružio testnom stazom već 2007. ili tek 2015. godine, nema sumnje da Yamaha može proizvesti i motocikl sa četiri kotača. Pitanje je samo da li i hoće. I kada? n

studeni 2018. MOTO PULS

y 71


Triumph Tiger 800 XRT Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena

72 y MOTO PULS studeni 2018.

800 ccm 95 KS (70 kW) 202 kg 98.800 kn


Triumph Tiger 800 XRT TEST PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

PRIPITOMLJENI

TIGAR

Manja verzija Triumphova cestovnog endura izgledom je gotovo identična svome prethodniku, no dolazi s obiljem promjena kojima je cilj i najduže putovanje učiniti što udobnijim. S uglađenim pogonskim agregatom i izvrsno ugođenim ovjesom, Tiger 800 XRT s lakoćom guta kilometre poput moćnoga tigra i pritom zadovoljno prede

T

riumph Tiger 800 u svome ovogodišnjem obnovljenom izdanju na prvi pogled ne nudi bogzna što novoga, no ispod prepoznatljive vanjštine krije se više od dvije stotine poboljšanja, kako na okviru i ovjesu tako i na pogonskom agregatu. Tiger dolazi u više inačica od kojih su neke više orijentirane na terensku vožnju, a druge pak zamišljene za osvajanje cestovnih kilometara. Sam proizvođač navodi kako od promjena najviše koristi imaju terenski modeli s oznakom XC, no Triumph je i naš testirani XRT ‘počastio’ nizom nadogradnji koje se uglavnom odnose na elektronska pomagala, a određeni su zahvati izvršeni i na samome pogonskom agregatu. Iako i XR i XC modeli pripadaju u kategoriju putnih endura, Triumph ih je jasno odvojio i namijenio im različite uloge. Tako će se u vožnji po neasfaltiranim terenima znatno bolje snalaziti XC sa svojim velikim 21-inčnim prednjim kotačem i WP ovjesom produženoga hoda, dok su XR

modeli namijenjeni uglavnom vožnji po asfaltu, a baš jedan od njih, model Tiger 800 XRT, našao se i na našem testu. Htjeli to njihovi vlasnici priznati ili ne, činjenica je da velika većina putnih enduro motocikala ionako većinu svoga radnoga vijeka provede na asfaltiranim prometnicama. Stoga je model XRT 800 u samome startu prilagođen ponajprije cestovnoj vožnji. To se vrlo lako može zaključiti već i površnim pogledom na aluminijske kotače i gume cestovnoga profila Metzeler Tourance od kojih je prednja dimenzija 100/90-19, a stražnja 150/70-17. Iako mu to nije primarna namjena, i s ovim motociklom su mogući povremeni izleti na neasfaltirane terene zahvaljujući ovjesu relativno dugačkoga hoda, no kao što smo već naveli, ozbiljnija terenska vožnja nije jača strana Triumpha Tigera 800 XRT. To nam je i postalo jasno već kada smo prvi put pokušali ustati u vožnji i odmah se spustili natrag u sjedalo jer smo shvatili da je upravljač smješten prenisko za vožnju u stojećem položaju, čak i za vozače prosječne visine. Na XC-u je to nešto studeni 2018. MOTO PULS y

73


TEST y TRIUMPH TIGER 800 XRT Vizualne razlike u odnosu na prethodni model doista su minimalne i mogu se vidjeti tek u najsitnijim detaljima

Z650 za punih je 19 kilograma lakši od svoga prethodnika, što ga čini znatno okretnijim

Pozamašne dimenzije motocikla upravo su dijametralno suprotne lakoći s kojom savladava zavoje

Doista mnogobrojne mogućnosti prilagodbe velikog TFT zaslona jamče da će i najzahtjevniji vozači pronaći sučelje koje im odgovara. Osim samog izgleda moguće je birati i koji će se sve podaci prikazivati na zaslonu

lakše izvesti, ali XRT je zbog svoga nižega i nešto užega upravljača uputnije i daleko ugodnije voziti u sjedećem položaju. No ako ga shvatite kao ono što zapravo jest, cestovni motocikl kojemu je glavna namjena omogućiti vam što lakše prevaljivanje velikog broja kilometara, ubrzo u prvi plan počnu dolaziti sve blagodati koje Triumph Tiger 800 XRT ima za ponuditi.

Elektronika kao na sportskom motociklu

Prvo s čime se vozač susretne na Tigeru 800 XRT vrlo je moderna komandna ploča kojom dominira pet inčni TFT zaslon u boji. Već smo navikli na uglavnom vrlo maštovito izvedene komandne ploče s instrumentima, koji katkada više nalikuju na skulpture moderne umjetnosti, tako da je jedan ‘običan’ zaslon zapravo prilično hrabar dizajnerski iskorak koji omoguća-

74 y MOTO PULS studeni 2018.


Iako je sjedalo vrlo udobno, a za svaku je pohvalu to što je ujedno i grijano, ne omogućava vozaču previše mogućnosti premještanja, što može biti nezgodno tijekom dugih putovanja

va prikaz mnoštva informacija zahvaljujući vrlo preglednom grafičkom sučelju. Vrlo je pregledno i intuitivne izvedbe i s pomoću malenoga joysticka smještenog na lijevoj ručki upravljača za samo nekoliko minuta uspjeli smo shvatiti sve njegove mogućnosti, a njih je doista mnogo. Moguće je čak i personalizirati prikaz instrumenata, kao i jačinu pozadinskog svjetla, a ako smatrate da se na zaslonu prikazuje previše informacija, koje bi vam mogle skrenuti pozornost od vožnje, možete smanjiti njihov broj. Uglavnom, dostupno je čak šest različitih grafičkih prikaza, a svi su vrlo pristupačni i pregledni i iako se na prvi pogled doima kao da vas zaslon doslovno bombardira podacima, vrlo se brzo naviknete na njih. Najteže nam je zapravo bilo odrediti koji nam je najdraži. No koliko god maštovita bila, komandna ploča nije jedina raskošna komponenta kojom je opremljen Tiger 800 XRT. U serijsku opremu spadaju i putno računalo, grijane ručke upravljača, ali i grijano sjedalo vozača i suvozača. Tu su i vjetrobran podesiv po visini, kao i utičnice za USB 12V. Sva je ta oprema serijska na Tigeru XRT, a uz nju dolaze i sigurnosna pomagala poput kontrole proklizavanja i ABS-a. Dakako, ovaj putni Triumph nije ograničen samo na najosnovnije verzije elektronike, već ona dolazi s mogućnošću odabira brojnih postavki, od postavki rada motora, ABS-a i elektronike za vožnju po suhoj ili mokroj cesti, vožnju po neasfaltiranim terenima ili jednostavno sportsku vožnju. A ako vam ni to nije dovoljno, možete i sami odrediti koja ćete pomagala i u kojoj mjeri koristiti. Pritom je kontrolu proklizavanja mogu-

će potpuno isključiti jedino u sportskom načinu vožnje, dok je u ostalim načina rada motora uvijek aktivna. Vozač može odrediti stupanj njezine intervencije, no ne može je sasvim isključiti. Elektronika je segment u kojem su Triumphovi inženjeri napravili najveći pomak u odnosu na prošli model, te se tu nudi toliko mogućnosti optimizacije da bismo prije mogli pomisliti da je riječ o sportskom motociklu najnovije generacije nego o putnome enduru. Takva predanost Triumphovih inženjera zaslužuje svaku pohvalu, iako, ako se nas pita, nisu se baš morali previše truditi, budući da Tigerov motor ubrzava iznimno ravnomjerno i uglađeno, što znači da je snagu moguće vrlo lako kontrolirati ručicom gasa, bez previše oslanjanja na pomoć elektronike. Ipak, koliko god da je Triumphov motor iskoristiv i bez elektronike, ne može se poreći njezin doprinos sigurnosti, osobito kada uvjeti vožnje nisu idealni.

Uglađena rika

Srce Triumpha Tigera 800 XRT ujedno je i njegov najveći adut. Redni trocilindraš ima radnu zapreminu od 800 kubičnih centimetara i iako je u odnosu na prethodni model pretrpio najmanje izmjena, koje su uglavnom bile uvjetovane usklađivanjem s Euro4 normama, uvelike je optimiziran i sada se, prema riječima Triumphovog marketinškog odjela, odlikuje još uglađenijim radom. Osim toga, prvi je stupanj prijenosa skraćen kako bi se osigurala nešto žustrija ubrzanja. Na taj su se zahvat inženjeri možda odlučili i zbog činjenice da je pogonski agregat uglavnom zadržao manje-više jednake vrijednosti maksimal-

ne snage i okretnog momenta. Tako ovogodišnji model i dalje razvija 95 KS, no sada pri 9.500 o/ min, dok je njegov prethodnik to činio na 9.250 o/min. I najveći okretni moment ostao je gotovo nepromijenjen na 79 Nm pri 8.050 o/min. Provrt cilindara je ostao na 74,05 mm, hod 61,9 mm, dok je ispušni sustav na novome modelu 22% lakši i navodno omogućava lakši protok ispušnih plinova, a time i bolja ubrzanja. Kažemo navodno zato što testirani model nije došao sa serijskim ispušnim sustavom, već je bio opremljen prigušivačem Arrow koji je inače dio Triumphove dodatne opreme. Istini za volju, prigušivač je riječ koju ovdje treba upotrijebiti uvjetno, budući da je zvuk koji iz njega dopire sve samo ne prigušen. Naime, kako smo se već susretali s Triumphovim trocilindričnim agregatima i od našeg smo testnog Tigera očekivali ponešto agresivniji zvuk, no njegova nas je glasnoća malo iznenadila. Doduše, na niskim je okretajima agregat ugodno tih i prede poput umiljatog mačka, no to se predenje vrlo brzo pretvara doslovno u razjarenu riku tigra na svako odlučno otvaranje gasa. S toga gledišta možemo reći da Tiger 800 doista zaslužuje svoje ime. Zanimljiv je spoj uglađenoga rada motora i linearnih ubrzanja koja ulijevaju sigurnost i agresivnog, gotovo sportskog zvuka koji dopire iz ispušnoga sustava i kao da tjera vozača na bržu vožnju nego što bi se to očekivalo od jednoga putnog motocikla. Problem nastaje u vožnji autocestom, kada motor radi na višim okretajima, jer tada glasan i monoton zvuk nakon nekog vremena može postati neugodan. studeni 2018. MOTO PULS

y 75


TEST y TRIUMPH TIGER 800 XRT

Prednji far s oborenim LED svjetlima jedan je od detalja po kojemu je najlakše uočiti da se radi o najnovijem modelu Tigera

Kočioni sustav Brembo nudi dobre mogućnosti doziranja, no ne bi škodilo da je sila kočenja malo snažnija Široki upravljač olakšava upravljanje ovim motociklom pozamašnih dimenzija

76 y MOTO PULS studeni 2018.

Motor je pretrpio minimalne promjene, a na njegov je sada još uglađeniji rad najviše utjecala nova elektronika, dok je za snažnija ubrzanja zaslužan sada nešto kraći prvi stupanj prijenosa

Ako ga pak poželite potjerati do njegovih krajnjih granica, XRT će vam na svojem već opjevanom displeju pokazati 209 km/h, a možemo reći da je, izuzmemo li buku koja dopire iz agregata i ispušnoga sustava, vožnja prilično ugodna čak i pri toj krajnjoj brzini. Spojka je razumno mekana, a mjenjač vrlo precizan, iako ne bismo imali ništa protiv da je poluga mjenjača malo kraćega hoda. Dosta se pažnje posvetilo proračunavanju idealnog omjera stupnjeva prijenosa i rezultat je više nego dobar i vrlo primjetan u vožnji. Naime, Tiger 800 XRT sa svojih 202 kilograma suhe težine ne spada među najlakše motocikle, a s obzirom da je testirani model bio opremljen crash barovima i nosačem prtljage, njegova je težina zasigurno barem desetak kilograma veća od one osnovnoga modela. Pa ipak, u vožnji ni u jednome trenutku nismo osjetili da se pogonski agregat muči, čak smo imali dojam da je pod nama više od deklariranih 95 konjskih snaga. I završni je prijenos malo kraći od onog na što smo se navikli kod konkurencije, što uopće nije loše rješenje, budući da se agregat tako doima jačim te se vozač može malo opustiti i ne mora ga uvijek držati u idealnim okretajima. Potrošnja goriva također je u razumnim okvirima i kreće se oko 5,5 litara na prijeđenih 100 kilometara otvorene ceste, a toliko pokazuje i putno računalo. S obzirom na kapacitet spremnika goriva od 19 litara, to znači da je vozaču na raspolaganju pristojna autonomija vožnje. Visoki vjetrobran je izuzetno lako podesiv po visini u pet stupnjeva i u kombinaciji s malenim deflektorima koji okružuju prednji far pruža vrhunsku zaštitu od vjetra, tako da je cijeli motocikl vrlo stabilan, a vozač gotovo savršeno zaštićen čak i kada sjedi posve uspravno. Sjedalo je također moguće podesiti u dva položaja, na visinu od 810 ili 830 milimetara, ali to ne znači da je situacija na tome polju idealna. Naime, ergonomija na ovom putnom Triumphu zapravo i ne dopušta vozaču previše slobode kada je riječ o traženju idealnog položaja tijela. Sjedalo doduše jest vrlo ugodno, s dovoljno mekanom podstavom da vožnja čak i na vrlo dugačkim dionicama bude udobna, a ujedno je i dovoljno tvrdo da vozač dobro osjeti povratne informacije ovjesa. No smeta činjenica da je sjedalo oblikovano tako da vas uglavi u jedan položaj i ne dopušta previše pomicanja prema naprijed ili natrag. Istini za volju, taj položaj tijela uopće nije neudoban, budući da čak ni vozačima višega rasta noge nisu previše zgrčene, a ruke su na upravljaču blago raširene, tako da nijedan dio tijela nije previše opterećen, ali tijekom duže vožnje bilo bi nam drago imati mogućnost barem male promjene položaja. Ipak, nije sve tako crno, budući da Tiger 800 XRT osim grijanih ručki upravljača ima


i grijano sjedalo u serijskoj opremi, što će - ako neznatno kraćim hodom od 170 mm. Prednja ništa drugo - barem vožnju za hladnih dana uči- vilica ima mogućnost podešavanja kompresije niti znatno ugodnijom. i povrata, a na stražnjem amortizeru moguće je podesiti samo predopterećenje opruge. Kao što Okvir i ovjes na visini zadatka smo rekli, ništa posebno, no i uz tako ograničeIako ergonomija možda nije idealna baš za ne mogućnosti prilagodbe osobnim preferencisve vozače, okvir i ovjes Tigera 800 XRT-a nisu jama vozača, ovjes je već i u svojim serijskim daleko od savršenstva, barem kada je riječ o postavkama i više nego dobro prilagođen vožnji ovoj klasi. Ta tvrdnja osobito vrijedi za ovjes gotovo svim vrstama prometnica. koji se na prvi pogled uopće ne doima pretjeraČak i po neravnim cestama motocikl ostano sofisticiranim. Prednja Showa vilica ima šta- je dovoljno čvrst da Tiger bez previše odstupapove promjera 43 mm i hoda 180 mm, dok je nja prati zadanu putanju. Ali udobnost pritom stražnji amortizer također marke Showa s tek nije narušena, budući da Showa ovjes bez preMjenjač je dužega hoda, no unatoč tome vrlo je precizan i gotovo je nemoguće ubaciti u lažni prazan hod, a spojka je vrlo mekana i sjajno se dozira

Putni kofer nažalost ne spada u serijsku opremu, kao ni crash-barovi

studeni 2018. MOTO PULS y

77


TEST y TRIUMPH TIGER 800 XRT S Triumphom Tigerom granice nisu nikakva prepreka

TEHNIČKI PODACI Motor: 3 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 74,05 x 61,9 mm Obujam: 800 ccm Odnos kompresije: 11,3:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down prednja vilica ø 43 mm, hod 180 mm, straga aluminijska oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 170 mm Gume: prednja 100/90-19, stražnja 150/70-17 Kočnice: naprijed dvostruki plivajući disk promjera 305 mm i čeljusti s 2 klipa, straga disk promjera 255 mm i čeljust s 1 klipom, ABS Dimenzije (u mm) i težina: širina 795, visina 1.350, visina sjedala 810-830, osovinski razmak 1.530, kut prednje vilice 23,8°, predtrag 86,6, težina bez tekućina 202 kg Deklarirano: snaga – 95 KS (70 kW) pri 9.500 o/min, maks. okr. moment – 79 Nm pri 8.050 o/min Spremnik goriva: 19 l pogonski agregat s karakterom, zaštita od vjetra, pomični vjetrobran, TFT instrumenti, stabilnost u zavojima i na kočenju, okretnost, ovjes bučan agregat, premala udaljenost štitnika za ruke od poluga kočnice i spojke, usko i malo sjedalo

cijena

98.800 kn

78 y MOTO PULS studeni 2018.

više negodovanja guta sve prepreke, a pritom jasno ‘komunicira’ s vozačem, prenoseći povratne informacije s relativno uskih guma Metzeler Tourance. Prednja je guma dimenzija 100/9019, a stražnja 150/70-17 i zaslužne su zavidnu razinu okretnosti koju Tiger XRT 800 posjeduje, a ujedno i jasno komuniciraju koliko gripa imaju na raspolaganju. Kočioni sklop sastoji se od dva plivajuća diska promjera 305 mm s dvoklipnim kočionim kliještima Brembo na prednjem kotaču, dok je straga jedan disk promjera 255 mm koji prema potrebi pritišću kliješta Nissin s jednim klipom. Nemamo osobitih zamjerki na kočnice, koje na pritisak reagiraju vrlo linearno i ravnomjerno, no bilo bi nam draže da imaju barem malčice snažniji ‘ugriz’. Vjerojatno je odabir ovoga kočionoga sklopa bio kompromis koji treba ponuditi podjednako dobra zaustavna svojstva na asfaltu kao i na neasfaltiranim terenima. No kao i kod svakog kompromisa, odabir takvih kočnica znači da se nisu mogli postići vrhunski rezultati po pitanju zaustavne sile na asfaltu. Kako bilo, rezultat su vrlo dobre kočnice koje adekvatno obavljaju

svoju zadaću, ali ipak nisu savršene i možda su jedna od slabijih karika ovoga inače poprilično dobroga cestovnoga putnog endura.

Sjajna alternativa divovima u klasi

Novi Tiger 800 XRT nije napravio revoluciju u odnosu na prethodni model, ali sve da su i htjeli, Triumphovi inženjeri ne bi lako nadmašili već ionako odličnu prijašnju generaciju Tigera. Umjesto toga su uzeli dobru već postojeću bazu i nadogradili je. Tiger je sada uglađeniji i vozniji nego ikada, a to ponajprije može zahvaliti napretku koji mu donose nova elektronska pomagala. Najveći mu je adut sjajan pogonski agregat koji se pokazao i više nego doraslim za ovakav tip motocikla, iako redni trocilindraš gotovo sportskih karakteristika mnogima ne bi bio prvi izbor za jedan putni enduro. Cijenom ne spada među najjeftinije predstavnike svoje klase, no kvaliteta kojom odiše već i pri prvom susretu jasno daje do znanja da kupnjom ovoga motocikla nećete uzalud baciti svoj teško zarađeni novac. Zapravo, s obzirom na sve što nudi, dođe vam da se zapitate što veći i snažniji predstavnici ove klase mogu ponuditi, a da Tiger ne može? n


Showa ovjes dugačkoga hoda dovoljno je mekan da udobnost bude na zavidnoj razini, no Tiger 800 unatoč tome je vrlo čvrst i precizan kroz zavoje

POGLED NA KONKURENCIJU

BMW F750 GS

Agregat R2, 853 ccm

Ducati Multistrada 950

L2, 937 ccm

Triumph Tiger 800 XRT

R3, 800 ccm

Suzuki V-Strom 1000

V2, 1037 ccm

Maks. snaga 77 KS – 7.500 o/min 113 KS – 9.000 o/min 95 KS – 9.500 o/min 101 KS pri 8.000 o/min

Maks. okretni moment 83 Nm – 6.000 o/min 96,2 Nm – 7.250 o/min 79 Nm – 8.050 o/min 96,2 Nm – 7.250 o/min

Hod ovjesa Gume (sprijeda / (sprijeda / Težina straga) straga) 225 kg* 110/80-19 / 150/70-17 170 mm / 170 mm 227 kg* 120/70-19 / 170/60-17 170 mm / 170 mm 202 kg** 100/90-19 / 150/70-17 180 mm / 170 mm 232 kg* 110/80-19 / 150/70-17 160 mm / 160 mm

Visina Osovinski sjedala od Spremnik razmak tla goriva 1.557 mm 815 mm 15 l

Cijena 77.934 kn

1.594 mm

840 mm

20 l

114.990 kn

1.530 mm

810 – 830 mm 850 mm

19 l

98.800 kn

20 l

98.990 kn

1.555 mm

studeni 2018. MOTO PULS y

79


Ducati Scrambler Icon TEST

JEDNOSTAVNI UŽICI PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

M

Na prvu možda i izgleda isto, no Scrambler Icon nije samo lagano redizajniran za 2019. nego je i bogatije opremljen te oplemenjen ugodnijim sjedalom i konkretnijim ovjesom. Tako je postao sigurniji, moderniji i udobniji, a opet ostao toliko iskonski zabavan da se moramo zapitati čemu sve to kompliciranje kad i jedan ovako jednostavan motocikl može pružiti toliko čistog i nefiltriranog vozačkog užitka

ONTERIGGIONI - Obično bi na putu za Toskanu pri prolasku kraj Bologne bacili pogled na Borgo Panigale, a sad bi to bilo i posebno prigodno jer se tu proizvodi i obnovljeni Scrambler Icon, na čiju prezentaciju upravo hitamo. No, umjesto toga oko nam bježi na obližnje gradilište gdje ponovo izrasta nadvožnjak koji se nedavno srušio nakon što je na njemu eksplodirala cisterna. Pribrojite tome i ono tragično rušenje mosta u Genovi i nije čudo da naša mala novinarska ekspedicija uglas izražava skepsu prema umijeću tamošnjih graditelja. No, ubrzo ćemo promijeniti mišljenje. Iste večeri u teatru Dei Varii, nakon što smo odgledali prigodni film o Scrambleru, strpljivo čekamo u redu pred garderobom da podignemo svoju kacigu, kadli se iza lijevog uha prolomi razgovor. „Za koji ti magazin radiš?“ pita ona. „ A ne, ja sam blogger!“ odgovara muški glas. „Odlično! Jer ja sam influencer!“ zacvrkuće ona. Dakle, kad se u tom trenutku nije od sramote srušio strop netom obnovljenog kazališta, tko smo mi da sumnjamo u umijeće talijanskih majstora arhitekture.

80 y MOTO PULS studeni 2018.

Jasno, sve je to na tragu toga što Ducati od samog početka pokušava žigosati Scrambler kao mladenački model, i to je sasvim u redu. No, dojma smo da u tome sad već malo pretjeruju i tako možda odbijaju kupce malo zrelije dobi, koji bi itekako mogli uživati u vožnji ovog retro modela. To više što je riječ o Ducatiju kojeg si pošten čovjek uglavnom može priuštiti i koji nakon ovog laganog zatezanja bora više nema Ahilovu petu, a koja je dosad žuljala vozačevu stražnjicu. Naime, glavni problem originalnog Scramblera Icon, predstavljenog ujesen 2014. godine, bilo je njegovo sjedalo, u kojem bi brzo potonuli do dna i onda se već nakon samo dvadesetak kilometara u komadu počeli meškoljiti kao da smo se uneredili u gaće. I zato nam je veliko zadovoljstvo objaviti da diskretno ušminkani Scrambler Icon za 2019. dobio i novo sjedalo, koje je za otprilike samo centimetar deblje, ali istovremeno primjetno udobnije.

I za one s dvije lijeve

Nije to fotelja, no sada već sjedimo sasvim ugodno, bez da nas posebno žulja, a primjetnom napretku po pitanju opće udobnosti svakako pridonosi i novi Kayaba ovjes. Dosad je amortizacija bila previše tvrda, ali ne zato jer je bila tako podešena, nego ovjes jednostavno nije bio dovoljno konkretan, posebno straga. Zbog toga

je i vožnja po lošijim podlogama bila nepotrebno gruba. Baš kao što bi se moglo reći i za cijeli Scrambler Icon, taj novi ovjes je izvana praktično isti, ali je iznutra promijenjen, te s njime ovaj Ducati bitno ljepše upija neravnine. Istina, još uvijek će na većim oštećenjima reagirati nešto grublje, posebno straga, no s novim „iznutricama“ ovjes bitno uglađenije radi i konačno učinkovito iskorištava svaki od tih 150 mm hoda oba kotača. Što sve ne znači da se novi uvodni Scrambler bitno smekšao po pitanju voznih osobina. Upravo suprotno, s tim novim ovjesom, koji bolje funkcionira, Icon pruža još više užitka i u agresivnoj vožnji. Isto tako, možda nam je u prvih nekoliko kilometara bilo i gotovo žao što se zbog višeg sjedala izgubio onaj arhaični osjećaj da smo gotovo pa nagnuti unatrag, no to samo znači da je novi položaj vozača i mrvicu spretniji nego dosad. Sjedi se gotovo uspravno, s rukama prirodno ovješenim na dovoljno široki upravljač i nogama taman ugodno svinutima u koljenima, a istovremeno i dovoljno povučenima unatrag za napadačku pozu. Uglavnom, Scrabmler Icon je ostao isti onaj izuzetno lako upravljiv motocikl, što će se svakako svidjeti početnicima i konzumentima gradske vožnje,


PROMJENE ZA 2019.

I

Više od zatezanja bora

ako su predstavnici Ducatija uglavnom naglašavali kozmetičke promjene, po nama se najvažnije inovacije za 2019. ipak odnose na ugradnju ugodnijeg sjedala i isto takvog ovjesa. Potom slijedi i ugradnja pametnog ABS-a marke Bosch, pa prelazak na hidrauličku komandu spojke, koja je mekša i linearnija u svom radu, bez onog pregiba na polovici hoda. Osim toga, sada se može podešavati udaljenost poluge spojke od upravljača, baš kao i prednje kočnice. I prekidači na upravljaču su modernije oblikovani

i ugodniji za koristiti, a na okruglom LCD instrumentu su sada i korisni podaci o preostaloj količini goriva i uključenom stupnju prijenosa. Tek nakon toga možemo govoriti da su novi i atraktivniji pokazivači smjera LED izvedbe, te se sada i automatski isključuju, iako taj sustav još uvijek ne radi sasvim savršeno. Ispod sjedala se i dalje nalazi USB priključak, a može se instalirati i Ducati Multimedia System, koji omogućuje povezivanje pametnog telefona s poletnim Scramblerom. Dakako, prvo što ćete uočiti je novo prednje svjetlo, i dalje s LED dnevnim

svjetlom na obrubu, ali sada „prekriženo“ plastičnim slovom X, čime podsjeća na Scrambler 1100. Deseterokraki naplatci imaju brušene krakove s desne strane, a V2 agregat je po novome kompletno crn, uključujući i poklopce ventila, tako da se sjaje samo brušena rebra glave cilindara. Aluminijski umetci na boku spremnika goriva su malo masivniji, s time da čelični dio spremnika goriva, te prednji i stražnji blatobran, mogu biti u žutoj „62 Yellow“ boji ili u narančastoj „Atomic Tangerine“ varijanti, koja je za tisuću kuna skuplja. n

Bez obzira što prvenstveno igra na kartu simpatičnosti, Scrambler Icon se s lakoćom vozi i naglašeno sportski. Štoviše, čini se da u tome baš uživa

Ducati Scrambler Icon

Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

803 ccm 73 KS (54 kW) 189 kg 77.900 kn

studeni 2018. MOTO PULS y

81


TEST y DUCATI SCRAMBLER ICON 1) Na LCD-u sada nalazimo i pokazivač razine goriva i uključenog stupnja prijenosa 2) Premještanjem čeličnog užeta gasa otvorio se prostor za ugradnju novih prekidača 3) Poluga spojke je sada uparena s hidraulikom i ugodnija za korištenje

1

2

2

3

Scrambler Icon je poboljšan i bogatije opremljen, ali zato je i cijena porasla na 77.900 kn, odnosno 78.900 kn za ovakvu narančastu varijantu

izrovanim zavojima, s time da će pri prelasku preko veće neravnine u nagibu Icon ipak nešto naglije čučnuti, a onda možda i naglo zaorati osloncima za noge po asfaltu. U normalnim uvjetima, odnosno na relativno ravnom asfaltu, oslonci za noge će početi iskriti tek kad u oštrijim zavojima počnete ulaziti u zonu laganog pretjerivanja. Nakon toga više ni ne treba previše forsirati u desnim zavojima kako ne bi skinuli lak s nisko smješteUgodna silina nog ispušnog sustava. One naprednije korisnike će veseliti što je s Dakle, Scrambler Icon iznenađujuće dobro vijunovim i boljim ovjesom Icon mirniji u onim pomalo ga na brdskoj cesti i zapravo je neočekivano zabaali će gotovo jednako oduševiti i one nestašnije. Dovoljno je samo malo uprijeti u krajeve širokog i visokog upravljača, pa da svoje odrade sportski kratak osovinski razmak od 1.445 mm i masa od samo 189 kg, mjereno sa svim tekućinama. Spuštanje u nagib je itekako glatko, ali nikad previše agresivno, tako da je i onima s dvije lijeve ruke lako držati stvari pod kontrolom.

Dostojan svog imena, Scrambler Icon je i dosad zabavno prašio po makadamu, a s novim ovjesom je takav lagani off-road postao i ugodniji

82 y MOTO PULS studeni 2018.

van pri jurnjavi kroz zavoje, ulijevajući totalno povjerenje. I u svemu tome nije toliko bitna apsolutna brzina prolaska kroz zavoj, koliko čisto i ničim filtrirano uživanje u svemu tome. Putanje mogu biti i dosta oštre, gotovo kao na sportskom nakedu, a čak se i u pretjerano žestokoj slalom vožnji ne osjeti da Icon na prednjem kraju ima nešto veću i užu gumu dimenzija 110/80-18. Osjeti se samo to da nam ta Pirelli MT 60 RS guma ulijeva potpuno povjerenje, baš kao što je to slučaj i s ugodno popunjenom stražnjom gumom grubog gaznog sloja, a sportskih dimenzija 180/55-17.


Prednje svjetlo je bogatije za plastični X, a pokazivači smjera su LED izvedbe

Prednja kočnica je dovoljno snažna i fino se dozira, a sada je u igri i „pametan“ ABS

Osjećaju povjerenja su i dosad pridonosile i kočnice, a sada još i više budući su za 2019. oplemenjene i „pametnim“ ABS-om marke Bosch, koji kod reguliranja sile kočenja u obzir uzima i nagib motocikla. Takav ABS je i manje osjetljiv, te se dobro nosi s Brembo radijalnim kliještima koja doista moćno pritišću jedan disk promjera 330 mm, pri čemu je samo kod onih brutalnijih zaustavljanja potrebno nešto žešće nagaziti i polugu stražnje kočnice. Kao i za ostatak motocikla, i za kočnice vrijedi da ih je izuzetno lako i sasvim intuitivno kori-

Ovaj Ducati i u novom izdanju ostaje poslušan i iznimno lako upravljiv motocikl. To će se itekako svidjeti početnicima, ali i onima koji za njegovim širokim i visokim upravljačem traže vozački gušt

stiti, no taj Scramblerov „user friendly“ karakter ipak najviše izbija iz njegova zrakom hlađena V2 agregata od 803 ccm. Iako je riječ o vremešnom stroju, s dva dezmodromski upravljana ventila po cilindru, taj tzv. L-Twin je zaslužan za ugodnu silinu kojom Icon juri kad date petama vjetra, no prije svega se može pohvaliti linearnim te po želji filigranski nježnim razvijanjem snage. Ovo potonje će znati cijeniti početnici, ali i oni koji žele podići prašinu i iskoristiti činjenicu da je Icon neobično zabavan na makadamu.

Svaki dan na makadam

Za teži teren od toga nije, no na nerazvrstanoj prašnjavoj cesti tako lijepo i poletno isporučuje snagu da je u nižim stupnjevima prijenosa, kao na rijetko kojem motociklu, prava milina tu debelu stražnju gumu zavrtjeti u prazno. Pritom urođena lakoća upravljanja i mogućnost doista preciznog doziranja snage omogućuju da se zanošenje stražnjeg kraja doista lako drži pod kontrolom, a cijeli taj užitak prašenja na makadamu je sada i utoliko plemenitiji što novi ovjes puno bolje upija neravnine. Sve u svemu, ako vam netko i dalje tvrdi da Scrambler Icon je decentno uljepšan za 2019. i sada se njegovu dizajnu nema što zamjeriti. Osvaja na prvi pogled, ali i na prvu vožnju

studeni 2018. MOTO PULS y

83


TEST y DUCATI SCRAMBLER ICON TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 90°, četverotaktni Promjer x hod: 88 x 66 mm Obujam: 803 ccm Odnos kompresije: 11:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 2 ventila po cilindru, dezmodromika Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 50 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 41 mm, hod 150 mm, straga aluminijska vilica i bočno smješten monoamortizer, podesivo predopterećenje, hod 150 mm Gume: prednja 110/80-18, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed disk ø 330 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 245 mm, kliješta s 1 klipićem, „pametni“ ABS Dimenzije i težina: dužina 2.100, širina 855, visina 1.150 mm, visina sjedala 798, osovinski razmak 1.445 mm, kut prednje vilice 24°, predtrag 112 mm, težina sa svim tekućinama 189 kg Deklarirano: snaga – 73 KS (54 kW) pri 8.250 o/min, maks. okr. moment – 67 Nm (6,8 kgm) pri 5.750 o/min, prosječna potrošnja 5,1 l/100 km Spremnik goriva: 13,5 l dizajn, živahan pogonski agregat, okretnost, lakoća upravljanja, položaj vozača, svestranost, zabava u vožnji pretjerano grijanje nogu, zvuk, cijena u odnosu na konkurenciju

cijena

Tajna Icona je u njegovoj jednostavnosti, ali i dobroj usklađenosti svih elemenata. Zabavni karakter izvire iz živahnog V2 srca

84 y MOTO PULS studeni 2018.

77.900 kn

se po makadamu najljepše juri sa službenim automobilom, možete biti sigurno da taj nije isprobao Scrambler Icon. Šteta samo što prednji kraj postaje neprecizan pri prelasku preko isturenog kamenja, što je nedostatak kojeg smo primijetili i kad smo se sporo provlačili grubo popločenim uličicama gradića Colle di Val d’Elsa. Vratimo li se na asfalt, možemo samo usput spomenuti da se V2 agregat očekivano trese ispod 2.000 o/min, no odmah potom živahno prima gas, da bi na srednjim režimima vrtnje doista lijepo pumpao snagu. Osim što nas baš tu Icon uvijek iznova osvaja svojim živahnim i borbenim razvijanjem snage, na tim srednjim režimima vrtnje i nekako najljepše buči, iako moramo priznati da nismo nešto posebno impresionirani zvučnom kulisom. Ima tu V2 melodije, ali kao da je u ritam sekciji bebina zvečka, a ne bas gitara. Sličan je tonalitet i na visokim okretajima, gdje Icon povremeno djeluje kao da ima i više od tih 73 KS, koje oslobađa pri 8.250 o/min. Međutim, tako daleko se isplati ići samo kod vožnje na nož i izvlačenja maksimuma. Ono najsočnije se već ionako dogodilo do 6.000 o/min, utoliko više što se iznad tog praga pojavljuju vibracije, ponajprije na osloncima za noge, a u manjoj mjeri i na upravljaču. Nisu to grube vibracije, ali vas poprilično škakljaju i onda tjeraju da prebacite u stupanj više. Osim toga, ako odlučite odvesti stvari skoro pa do uključivanja blokade, očekujte da bi vam se kod ubacivanja u stupanj više mogao i malo jače protresti i prednji kraj, posebno kad drugu brzinu razvučete do 110 km/h, pa u posljednji tren ubacite u treću.


Ispuh je lijep, ali zvuk nije dovoljno gromak. Šteta

Novi Kayaba ovjes bolje radi i čini vožnju ugodnijom

Zaštita od vjetra uopće ne postoji, ali je zato položaj vozača odlično pogođen

Papazjanija dobroga

Tom udarcu koji prodrma cijeli motocikl svakako pridonosi i sam mjenjač, koji je i dalje grublji i manje dobar od onog na što smo se već odavno navikli, pa smo tako, između ostalog, povremeno znali nabasati i na lažni neutral. Nije sve to ništa strašno i u osnovi se treba samo priviknuti na takav malo siroviji i gotovo starinski mjenjač, koji ne smeta u vožnji, ali je definitivno ni ne oplemenjuje. Zato je s bogatijim paketom opreme očekivano oplemenjena cijena, pa tako novi Scrambler Icon

Sjedalo je primjetno udobnije od dosadašnjeg Maks. Agregat Hlađenje snaga [ccm] [KS - o/min] Ducati Scrambler Icon V2, 803 zračno 73 - 8.250 Moto Guzzi V9 Bobber V2, 853 zračno 55 - 6.250 Suzuki SV 650 X V2, 645 tekućinom 76 - 8.500 Triumph Street Scrambler R2, 900 tekućinom 65 - 7.500 Yamaha XSR 700 R2, 689 tekućinom 75 - 9.000

POGLED NA KONKURENCIJU

može biti vaš za 77.990 kn, što je sad već osjetno više nego na japanskim konkurentima sličnih performansi i retro stila. No, važnije od toga je da je Scrambler Icon ipak relativno dostupan za jedan proizvod Ducatija, te uz to nudi dobar omjer uloženog novca i dobivenog užitka. Pritom nikad nećemo saznati da li među brojnim sljedbenicima one „influencerice“ s početka testa, koja vozi Scrambler golog pupka, uopće postoje oni koje doista zanimaju motocikli. I ako da, da li si oni i ovaj uvodni Ducati mogu priuštiti?

Aluminijski bočni poklopci su sada masivniji Maks. okr. moment [Nm - o/min] 67 - 5.750 62 - 3.000 64 - 8.100 80 - 3.200 68 - 6.500

Mjenjač Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

6 brzina 189 110/80-18 / 180/55-17 6 brzina n.d. 130/90-16 / 150/80-16 6 brzina 199 120/70-17 / 160/60-17 5 brzina 203* 100/90-19 / 150/70-17 6 brzina 186 120/70-17 / 180/55-17

No, nije nas ni briga. Jer nama se svaki Scrambler koji smo dosad vozili zavukao pod kožu, pa tako i ovaj obnovljeni Icon. Inače, Scrambler dolazi od engleskog „scramble“, što znači miješati, a Icon je esencija vozačkog užitka dobivena miješanjem zafrkantskog karaktera, uspjelog dizajna, živahnih 73 KS i nevjerojatne lakoće upravljanja. Kao takav možda jest odličan za golobrade početnike, ali vjerujte nam na riječ, Icona će zavoljeti i oni koji već odavno ne vole sve što vole mladi. n

Crni naplatci imaju brušenih 10 krakova

Kočnice (sprijeda / straga) [ø u mm] disk ø 330 / 245 disk ø 320 / 260 2 x disk ø 290 / 240 disk ø 310 / 255 2 x disk ø 282 / 245

Hod ovjesa (spr. / str.) [mm] 150 / 150 130 / 91 125 / 130 120 / 120 130 / 130

Osov. Visina razmak sjed. od [mm] tla [mm] 1.445 798 1.465 808 1.445 790 1.445 790 1.405 835

Spr. Potrošnja Cijena gor. [l/100 (kn) [l] km] 13,5 5,1 77.990 15 5,0 84.380 14,5 3,8 59.990 14,5 4,1 85.000** 14 4,3 65.900

*bez tekućina; **okvirna cijena

studeni 2018. MOTO PULS

y 85


Kymco People S 150 TEST

Kymco People S 150

Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena

124,6 ccm 13,6 KS (10.0 kW) 135 kg 25.995 kn

PIŠE: TOMISLAV JANKOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

ELEGANCIJA

MODERNOG DIZAJNA

Kymco je u proteklih dvadesetak godina izbacio silno mnoštvo raznoraznih People modela, koji su postali i svojevrsne ikone današnjeg svijeta skutera, naročito u Europi. To će dodatno potvrditi i novi People S, svojom elegantnom i modernom pojavom, ali i čovjeku ugodnim voznim osobinama.

86 y MOTO PULS studeni 2018.


1

2

3

4

(1) instrumenti su potpuno digitalni i puni informacija. (2) prekidači su poznati sa cijele obitelji Kymco. (3) na desnoj ručki su ostavljena mjesta za neku dodatnu opremu, no nismo uspjeli dokučiti koju. (4) Prednje svjetlo je potpuno u LED tehnologiji a osobito je elegantno ono dnevno. (5) Čep spremnika goriva nije ispod sjedala već izvana kako se ne bi prljale stvari, no nama je prilikom dolijevanja ipak špricnulo po hlačama (6) Ključ je klasičan

J 5

oš od vremena svojeg prvog pojavljivanja sada već davne 1999. godine People je postao instant uspješnica. Dosad ih je prodano više od pola milijuna primjeraka, s time da se paleta ovog nekoć naglašeno retro modela s vremenom ciklički proširivala i smanjivala, ali cijelo vrijeme i modernizirala. Isto vrijedi i za nadolazeću 2019. godinu u kojoj će debitirati People S 300, vizualno sličan također nedavno predstavljenom i ovdje testiranom modelu People S 150, koji ima mrvicu slabijeg brata s oznakom 125. People S 150 osvaja već svojim modernim i elegantnim dizajnom, a dodatno će vas razveseliti i kvalitetni materijali, kao i vrlo dobra završna obrada, s vrlo malim zazorima između plastika. Sve to čini jednu kvalitetnu i homogenu cjelinu koja ostavlja dojam klase više. Osim toga, People S 150 karakterizira i komfor za upravljačem. Sjedi se uspravno, s nogama na niskoj i time praktičnoj podnicom, a zaštita od vjetra je gotovo pa kompletna. Općenito je riječ o za tu klasu bogato opremljenom skuteru, s dosta mjesta za odlaganje prtljage, zaslugom serijskog centralnog koferom zapremine 33 l. Ispod novog i elegantnog dizajna skrivaju se i tehničke izmjene koje

6

novi model čine još boljim, zabavnijim, sigurnijim i komfornijim u svakodnevnoj vožnji. Tako novi People ima novi okvir visoke čvrstoće koji zajedno s kraćim međuosovinskim razmakom poboljšava agilnost samog skutera. Osim rečenoga, poboljšanju same ciklistike doprinosi i dodatno horizontalno uporište pogonskoga stroja za veću stabilnost na većim brzinama. Tu je i novi raspored težine, uslijed pomicanja akumulatora i spremnika goriva prema naprijed, ne bi li se time osigurala bolja voznost.

Opušteno i sigurno

Naravno sve to je popraćeno i u gradnjom novih pogonskih agregata iz tzv. G5 serije, koji se ugrađuju i u ostale 125 i 150 ccm modele. Oni zadovoljavaju Euro4 norme, a u slučaju testiranog Peoplea S 150i, četverotaktni jednocilindraš prisilno hlađen zrakom, s 4 ventila i zapreminom od točno 150 ccm, razvija okruglih 10 kW, odnosno 13,6 KS na 8.500 o/ min, uz maksimalnih 12.5 Nm okretnog momenta pri 7.000 o/min. Ako ste ograničeni vozačkom dozvolom A1 kategorije, onda bi vas moglo zanimati da 1.500 kn jeftiniji People S 125 razvija 11,6 KS pri 8.500 o/min i 10,4 Nm pri 6.500 o/min. U svakom slučaju, s obzirom da pogoni umjerenih 135 kg težine, jednocilindraš iz Peoplea S 150 će vam omogućiti uživanje u zabavnoj i opuštenoj gradskoj vožnji, ali i odlazak studeni 2018. MOTO PULS

y 87


TEST y KYMCO PEOPLE S 150

Prostor pod sjedalom je smanjen radi većeg stražnjeg kotača i ovdje ne stane svaka integralna kaciga. U biti ne stanu one koje imaju izbočine s gornje strane za hvatanje zraka.

Originalni štitnici za ruke od prozirne plastike. Super štite šalje a da pritom ne nagrđuju vozilo

na kraće dnevne izlete magistralnim cestama, pri čemu će digitalni brzinomjer pokazati i malo više od 110 km/h. Veliki serijski vjetrobran bez problema i vrlo efikasno zaštititi i vozače više od 180 cm, što će uz serijski ugrađene štitnike za ruke doprinijeti lagodnoj i opuštenoj vožnji, kako za hladnijih dana, tako i pri većim brzinama. Prednja je vilica klasična teleskopska promjera 33 mm i hoda 95 mm dok se za amortizaciju zadnje vilice brinu dva amortizera podesiva po predopterećenju, pri čemu je prednji naplatak promjera 16” (guma 100/80-16), a stražnji 14” (guma 120/80-14). Novi prednji disk promjera 260 mm i zadnji promjera 240mm upareni su s dvokanalnim Bosch 9.1 ABS, tako da ćete tijekom vožnje imati onaj dobar osjećaj posjedovanja dovoljnih zaliha stabilnosti i sigurnosti. Osmjeh na lice bi vam mogao izmamiti podatak o za vrijeme testa izmjerenoj potrošnji od 3,3 l/100

POGLED NA KONKURENCIJU Honda SH150i ABS

Agregat 153 ccm

Kymco People S 150 ABS

150 ccm

Peugeot Tweet 150

150,6 ccm

Piaggio Medley S 150 ABS

155 ccm

88 y MOTO PULS studeni 2018.

Treba pohvaliti i lako čitljive LCD instrumente, baš kao i činjenicu da su svjetla i pokazivača smjera u potpunosti LED izvedbe. Time se samo pojačava dojam da People S pruža dobar omjer uloženog i dobive-

nog, unutar vrlo komforne, zabavne i jednostavne zone korištenja samog skutera. Tijekom vožnje se osjeća prilična razlika u odnosu na stari dvoventilski pogonski agregat, poglavito u vidu bržeg i lakšeg prihvaćanja gasa što rezultira bržim i lakšim ubrzanjima u cijelom području okretaja uz puniji i “ozbiljniji” zvuk iz ispuha. Kočenja su za vozilo ovog tipa uistinu vrlo dobra uz besprijekoran rad Boschevog 9.1 ABS-a koji fino kontrolira prednju i zadnju kočnicu. Skuter se lako i kontrolirano spušta u nagib i pritom bez problema zadržava zamišljenu liniju kretanja. Jedina mala zamjerka prilikom vožnje bi se mogla izreći na račun udobnosti samog sjedala koje bi moglo biti malo izdašnije tapecirano ili barem malo bolje “konfigurirano”. Istina je da taj problem, ako ga tako uopće možemo nazvati, vjerojatno nećete imati tijekom kratkih gradskih jurnjava, no nama je nakon više od 100 km odrađenih praktično

Maks. okr. moment 13,5 Nm 6.250 o/min 12,5 Nm 7.000 o/min 11,2 Nm – 6.000 o/min 14,4 Nm 6.400 o/min

Kočnice (sprijeda / straga) disk ø 240/ 240 mm disk ø 260 / 240 mm disk ø 260 / 240 mm disk ø 260 / 240 mm

km, istina uglavnom magistralnim cestama, ali uz više brzinske prosjeke. To znači da ćete uz spremnik goriva od 6.2 l biti u mogućnosti pažljivijom vožnjom odraditi i skoro 200 km između dva točenja goriva. U prostor pod sjedalom bi trebalo biti mjesta i za integralnu kacigu, no to je proračunato nekako tijesno, tako da nam unutra nije stala baš svaka kaciga tog tipa. Stvar spašava već spomenuti kofer od 33 l, tako da na ovom skuteru imate dosta mjesta za prtljagu, a svidjelo nam se što se u prostoru ispod sjedala visine 800 mm nalazi i pomična pregrada, kojom odvajate kacigu od ostalog „tereta“. Ispod sjedala je i jedan USB priključak, dok se drugi nalazi u prednjem štitu.

Odlična ponuda

Maks. snaga 15 KS – 8.250 o/min 13,6 KS – 8.500 o/min 11,6 KS – 8.000 o/min 15 KS – 7.750 o/min

Težina 137 kg 135 kg n.d. 140 kg

Gume (sprijeda / straga) 100/80-16 / 120/80-16 100/80-16 / 120/80-14 110/70-16 / 110/70-16 100/80-16 / 110/80-14

u komadu to sjedalo postajalo sve neudobnije. Isto tako, prilikom prelaska preko izraženijih poprečnih neravnina, koje sam ovjes na žalost ne uspijeva dovoljno dobro upiti, udarac se dijelom prenosi i na lumbalni dio tijela vozača, što ne doprinosi ugodi vožnji, ali ne utječe na samu stabilnost. Primjetne su i lagane vibracije na ručkama upravljača, pogotovo prilikom vožnje većim brzinama, no one nisu toliko izražene da bi ozbiljnije utjecale na komfor same vožnje. Novi Kymco People S 150 je unutar obitelji skutera sa “visokim kotačima” alternativa o kojoj vrijedi ozbiljno razmisliti, jer će u potpunosti zadovoljiti svakog onog tko traži jednostavan i pristupačan skuter, smiješno niske potrošnje i dovoljno kapacitetnog pogonskog agregata. Za 25.996 kn dobijete moderan, lijep, kvalitetan i praktičan skuter, koji već u seriji ima sve ono što konkurenti uglavnom nude tek u paketima dodatne opreme. n

Hod ovjesa n.d.

Osovinski razmak 1.340 mm

Visina sjedala 799 mm

Spremnik goriva 7,7 l

Cijena 30.500 kn

95 / 80 mm n.d.

1.380 mm

800 mm

6,2 l

25.995 kn

1.330 mm

770 mm

5,7 l

20.990 kn

88 / 76 mm

1.390 mm

799 mm

7,0 l

27.690 kn


Kočnice su dovoljno kvalitetne i snažne, na razini najboljih Europskih ili Japanskih

Ravna podnica je najveća prednost modela People. Tu možete tovariti mnoge teške stvari ali i pomicati noge lijevo-desno

TEHNIČKI PODACI Motor: jedan cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 52,4 x 57,8 mm Obujam: 124,6 ccm Odnos kompresije: n.d. Razvod: jedna bregasta osovina i 4 ventila Hlađenje: zrakom Stražnje svjetlo izvedeno je potpuno u LED tehnologiji i po noći djeluje elegantno. People S isporučuje se s malim koferom već u osnovnoj operemi

Provjereni četverotaktni agregat je zračno hlađeni i dobro nam poznat čiji kultiviran rad odiše profinjenošću

Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: automatska Mjenjač: CVT Okvir: čelični Ovjes: klasična prednja vilica, hod 95 mm, dvostruki amortizeri, hod 80 mm Gume: prednja 100/80-16, stražnja 120/80-14 Kočnice: naprijed jednostruki disk ø 260 mm, straga disk ø 240 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.085, širina 770, visina 1.174, visina sjedala 800, osovinski razmak 1.380, težina 135 kg Deklarirano: snaga – 13,6 KS (10.0 kW) pri 8.500 o/min, maks.okr.moment – 12,5 Nm pri 7.000 o/min Spremnik goriva: 6,2 l uglađeni pogonski agregat, snaga kočnica, položaj vozača, zaštita od vjetra, prostor za prtljagu, elegantan dizajn, bogata serijska oprema, potrošnja, lakoća upravljanja, LED svjetla grubo upijanje poprečnih neravnina, tvrdo sjedalo, ispod sjedala ne stane svaka integralna kaciga

cijena

25.995 kn

studeni 2018. MOTO PULS y

89


Doohan iTank TEST

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

SLIKA DOBRA, NEMA TONA Dok nečujno zuji na jeftinu električnu energiju, inovativan Doohan iTank pruža performanse dostojne današnjeg benzinskog skutera od 50 ccm. Istovremeno od njih nije nešto dramatično skuplji, pa tako gotovo ispada da treći kotač dobijete gratis

Iako se u nagibu relativno lako dođe do graničnika, a ni gume nisu vrhunske kvalitete, iTank s dva prednja kotača ipak ulijeva dodatno povjerenje pri prolasku kroz zavoje ili kod skretanja u raskršćima

I

z godine u godinu prodaja mopeda i skutera do 50 ccm u Europi strmoglava pada, a u 2018. se smanjuje za još četvrtinu. Istovremeno prodaja električnih modela raste 50%, a među njima prednjače baš modeli iz „klase 50“. Što ima smisla, jer ako već ne možeš juriti više od pišljivih 45 km/h, onda ti se gotovo ne isplati plaćani benzin. Znaju to i veliki proizvođači, no svejedno se s dosta opreza uključuju u tu priču, za razliku od kineskih start-up tvrtki, koje za što upečatljiviji ulazak u taj rastući segment ne biraju sredstva. Ako treba, novu marku će nazvati po peterostrukom svjetskom prvaku u kraljevskoj klasi, iako legendarni Mick Doohan i šutljivi Doohan iTank nemaju ništa zajedničko ni u petom koljenu.

90 y MOTO PULS studeni 2018.

No, to samo potvrđuje da su u poimanju posla napredovali u odnosu na vrijeme velike invazije kineskih benzinskih skutera otprije kakvih 15 godina, kada su u kontejnerima dopremali bezlične proizvode s takvim alfanumeričkim imenima modela da bi pri pokušaju njihova izgovaranja riskirali da iščašite jezik. Doohan iTank već lijepo klizne niz grlo, a kao cjelina ne bode ni oko. U usporedbi s bratskim modelom iTango, čiji test smo objavili u prošlom broju Moto Pulsa, iTank je veći, snažniji, konkretniji i skuplji, te bogatiji za hod unazad, čijim aktiviranjem se javlja piskutavi zvučni signal kao na kamionu. No, izuzmemo li taj dodatak - koji i nije baš nešto koristan s obzirom da je 99 kg težak skuter lako pomaknuti unatrag već i mlataranjem rukama po zraku - iTank

je, zapravo, slabije opremljen od jeftinijeg modela iTango. Tako ne nudi mogućnost zaključavanja ovjesa, nema pametni ključ, a nema ni onog sintetičkog ženskog glasa koji s vama priča kad sjednete na skuter. No, najviše od svega nam je nedostajala tipka Hi, čijim pritiskom jeftiniji iTango na svoje zvučnike pušta snimljeno turiranje benzinskog motocikla. Da, znamo da „bruuum, bruuum“ zvuči djetinjasto, ali bi na ovom električnom skuteru takav infantilni detalj itekako dobro došao. Ovako treba razmisliti o nabavki zvonca za bicikl. Naime, iako bitno tiši od benzinaca, svi električni skuteri i motocikli ipak ispuštaju neki zvuk. Ne i Doohan iTank, koji je gotovo potpuno nijem. Nema čak ni onog pištanja kod uključivanja pokazivača smjera. I to je problem.

Zbog izostanka bilo kakvog zvuka vam se čini da jurite sporije nego što je to doista slučaj. Zlobnici bi rekli da je to zato što ionako uvijek idete sporo. No, veći je problem što vas pješaci uopće ne čuju, što je posebno opasno ako okrenuti leđima koračaju u istom smjeru kao i vi, pa već po navici i sluhu, naglo skrenu pod pravim kutom u naumu da prijeđu cestu, uvjereni kako nikog nema iza njih. Vjerujte nam na riječ, kad dođe do kontakta, nadamo se samo očima, strah će biti obostran.

U slobodnom padu

Što je sušta suprotnost onome što se dogodi kad vas prolaznici uoče na vrijeme. Primijetili smo to i ranije, ali većina ljudi sa simpatijom gleda na ovakve električne „igračke“. Vjerojatno ih smatraju manje opasni-


Na ploči s instrumentima vidite koliko ampera u svakom trenutku trošite, ali i koliko ih proizvodite kod regenerativnog kočenja

Bosch elektromotor je smješten u glavčini kotača i pruža performanse na razini benzinskih 50-ica s blokadom

Ispod sjedala nema prtljažnog prostora, no neke sitnice možete staviti u centralni tunel, pod uvjetom da prijenosni punjač ne vozite sa sobom

Doohan iTank

Motor beskontaktni elektromotor Deklarirana snaga 1,5 kW (1,9 KS) Težina s baterijama 99 kg Cijena 19.499 kn

ma, a iTank im se dva prednja kotača čini i utoliko sigurniji. Inače, iako su te prednje „gumice“ dimenzija 80/100-12 široko razmaknute, iTango je u cjelini taman dovoljno uzak da se bez većih problema probijate između automobila na putu do prve startne pozicije na semaforu. No što onda? U osnovnom i štedljivom načinu rada iTank ide 25 km/h, što je dovoljno samo „za po doma“. Ako vam je život mio, odmah pritisnite tipku S pa ćete, ako je baterija sasvim puna, možda dohvatiti i 50 km/h. Početno ubrzanje je smireno i linearno, a opet dovoljno konkretno da malo pobjegnete automobilima, koji će vas ipak početi sustizati nakon što dohvatite 40 km/h, kad dotad konstantni potisak počne malo jenjavati. No, to sve i nije bitno drugačije iskustvo od onog na benzinskim skuterima do 50 ccm, opremljeni blo-

Prekidači su jednostavni za korištenje, baš kao što je to slučaj s cijelom iTankom

kadom. Zapravo, iTank je na ubrzanjima možda i mrvicu odlučniji od njih, ali je subjektivni dojam nešto drugačiji zbog izostanka zvuka. Za manje mjesto ili klasične gradske ulice je to dovoljno, ali na širokim i brzim gradskim avenijama ubrzo postanete desno smetalo. I opet, nije to ništa drugačije od vožnje današnjih skutera od 50 ccm, posebno onih četverotaktnih. Kad je baterija još tri četvrtine puna, a zlobnici bi rekli već za četvrtinu prazna, maksimum pada na 45 km/h, a spušta se na 40 km/h kad imate još samo 25% „soka“ ili ste naletjeli i na minimalnu uzbrdicu. S druge strane, na strmoj nizbrdici ovaj Doohan gura kazaljku do samog kraja skale, odnosno do 60 km/h i to u slobodnom padu, dakle

Ako ga skoro cijelo vrijeme vozite punim gasom, s jednim punjenjem bi mogli prevaliti četrdesetak kilometara studeni 2018. MOTO PULS y

91


TEST y DOOHAN iTANK Iako nije na njihovoj razini završne obrade, Doohan iTank je s cijenom od 19.499 kn usporediv s malo prestižnijim i ništa bržim benzinskim pedeseticama

bez držanja gasa. Štoviše, ako u tom trenutku pritisnete polugu kočnice, zapravo ćete proizvoditi struju jer će se aktivirati i regenerativno kočenje. Općenito, kod iTanka nema one žustrine na granici grubosti koju nerijetko pokazuju elektromotori, posebno pri kretanju s mjesta. Ovaj skuter kao da reagira s malom zadrškom i zbog toga nam je u početku bilo malo čudno kad bi na izlasku iz zavoja dodali gas, a ne bi istog trena osjetili i očekivani „poguranac“. Stvar se dodatno komplicira kad na ulasku u zavoj ili pri skretanju u raskršću „nagazite“ kočnicu, pa se aktivira i regenerativno kočenje, kojem onda treba koji trenutak više da se, nakon otpuštanje poluge kočnice, ponovo iskopča. No, na sve to lagano kašnjenje ćete se sasvim naviknuti do trenutka kad prvi put ispraznite bateriju. Dakle, zlobnici bi rekli vrlo brzo.

Do graničnika

A još ćete se brže priviknuti na to da se naprijed naginju dva kotača. Spuštanje u nagib je sasvim prirodno, a i lakoća upravljanja je praktično jednaka kao i na kakvom prosječnom skuteru od 50 ccm. S dva prednja kotača kao da je malo lakše održavati ravnotežu pri sasvim maloj brzini, s time da nam se čini kako je upravljač čak i prelagan te da možda i ne bi bilo loše da je iTank opremljen i amortizerom volana. Sama konstrukcija ovjesa je, kao i na slabijem modelu iTango, dosta

TEHNIČKI PODACI Motor: beskontaktni elektromotor Hlađenje: zračno Mjenjač: direktan prijenos Okvir: čelični Ovjes: sprijeda dvostruka poprečna ramena i monoamortizer, straga oscilirajuća vilica i monoamortizer Gume: prednje 80/100-12, stražnja 120/70-12 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 160 mm, kliješta s 2 klipića, straga disk ø 190 mm, kliješta s 2 klipića, regenerativno kočenje Dimenzije (u mm) i težina: dužina 1.780, širina 730, visina 1.030, visina sjedala 750, osovinski razmak 1.250, minimalna udaljenost od tla 130, težina s baterijama 99 kg, nosivost 160 kg Deklarirano: snaga – 1,5 kW (1,9 KS) maks.okr.moment – 117 Nm (11,9 kgm), maksimalna brzina 45 km/h, autonomija 45 km pri 45 km/h Baterija: Li-ion, 60V, 26 Ah, vrijeme punjenja od 5 do 6h okretnost i lakoća upravljanja, koncepcija, mali trošak po prijeđenom kilometru, kvalitetan elektromotor i baterije, ponuda boja grub stražnji ovjes, izostanak zvuka, serijske gume, autonomija, prtljažni prostor

cijena 92 y MOTO PULS studeni 2018.

19.499 kn


zanimljivo riješena, s dvostrukim poprečnim ramenima i poprečno postavljenim monoamortizerom. Kod naginjanja taj amortizer uglavnom ostaje fiksne dužine, te služi kao gornja poluga paralelograma (s tim da donja ne postoji), dok se pri prelasku preko neravnina sabija i tako vožnju pokušava učiniti ugodnijom. Skuter se neće uznemiriti ili iskočiti iz putanje ako jednim prednjim kotačem pređete preko neravnine, ili ležećeg policajca, a drugim ne. Tu prednji ovjes dobro obavlja posao, a tek se nešto više muči kad na grbavi asfalt naletite u zavoju. Tada će se malo uznemiriti prednji kraj, no dojma smo da jedna guma uvijek ostane u kontaktu s asfaltom. Pritom nemamo onaj osjećaj da je prednji kraj čvrst i nepomičan poput stijene i da dvije prednje gume žestoko grizu asfalt, kao što je to slučaj, primjerice, na Yamahi Tricity. No, ova koncepcija u umjerenom nagibu ipak ulijeva više sigurnosti nego da imate samo jedan prednji kotač. U svemu tome nam se čini da je ovaj Doohan mrvicu manje okretan od bratskog modela, ali to nije nužno i loše jer je iTango malo i previše reaktivan, dok iTank sva prebacivanja odrađuje smirenije. Pri bočnom nagibu od otprilike 30°, prije nego što platforme za noge počnu strugati po asfaltu, krajnje točke ovjesa dolaze do graničnika postavljenih na blatobranima prednjih kotača. Nakon toga više ne

možete dodatno nagnuti skuter sve i da hoćete. U normalnoj vožnji to nije nikakav problem, ali u može se dogoditi da dođete do tih graničnika i više ne možete skratiti radijus skretanja. Srećom, stvar se relativno lako rješava odmjerenim doziranjem kočnica, koje će usporiti skuter i u maksimalnom nagibu bez da se prilikom njihove aktivacije skuter uznemiri. Inače, kočnice su solidne, što će reći da su prilagođene ukupnim performansama skutera. Dva prednja diska se fino doziraju, bez pretjerane agresije, a iako ne bi imali ništa protiv da su i mrvicu snažniji, istovremenim aktiviranjem stražnje kočnice zaustavljanje postaje dovoljno odlučno. Pritom bi mogli imati zamjerke na to što je stražnji disk sklon blokiranju, no baš taj nedostatak predstavlja možda i najzabavniji element na ovom triciklu. Naime, ako agresivno aktivirate stražnju kočnicu i samo malo trznete upravljačem, dolazi do atraktivnog zanošenja repa, koje je lako kontrolirati. Jednom kad stražnja guma dimenzija 120/70-12 uđe u proklizavanje, gotovo da i nema straha kako bi mogla naglo zagristi i katapultirati vas sa sjedala, no za sve to ipak treba imati i dosta osjećaja. Trebalo bi imati i više osjećaja i kod dodavanja gasa, kako bi se produžila autonomija. Međutim, na raspolaganju nam je bilo samo 1,5 KW, odnosno 1,9 KS, tako da smo praktično čitavo vrijeme maksimalno žmika-

li ručicu gasa. U takvom režimu rada bi bateriju ispraznili nakon otprilike četrdesetak kilometara, što na prvu i ne zvuči tako loše. No, to u prijevodu znači da imate soka za tek nešto više od sat vremena vožnje, nakon čega slijedi 5 do 6 sati punjenja.

Klasa optimist

Za 5.599 kn možete doplatiti za još jednu bateriju, koja udvostručuje autonomiju, a stavlja se u ćoškasti prostor u središnjem tunelu. Ovako je tu smješten punjač kojeg, ako idete na kraću relaciju, možete izvaditi i tako dobijete mali i pravilno oblikovan prostor za sitnice, dok prostor ispod sjedala zapravo i ne zaslužuje da ga se nazove prostorom, jer je to džepić u kojeg stanu dokumenti i papiri. Neka sitnica će stati i u dva pretinca u prednjem štitu, koji čak i nisu mali, ali su potpuno otvoreni s gornje strane, što ih čine manje praktičnim, utoliko više što bi vam preko prelaska preko neke veće neravnine svari mogli i ispasti van. Naime, iTank će one manje deformacije asfalta progutati kao da ih nema, no pri prelasku preko većih neravnina se osjeti pretjerana grubost. I nije tu toliko problem u specifičnom prednjem ovjesu, nego u stražnjem monoamortizeru, koji je smješten ispod sjedala, i skriven od pogleda. Zlobnici bi rekli da je to dokaz kako ga ni nema, dok smo mi bili dojma da je u njemu samo opruga, bez hidraulike. U svakom slučaju,

stražnji amortizer pri prelasku preko praktično svake veće zakrpe na asfaltu dolazi do kraja svog hoda i prenosi udarac na sjedalo. Samo sjedalo nije tvrdo, ali nije ni nešto posebno mekano, no zlobnici će reći da u njemu ionako nećete provesti puno vremena između dva punjenja. Pritom je položaj vozača dobro pogođen, a čak će i oni natprosječno visoki imati prostora za koljena, baš kao i za smještaj stopala. Ipak, za razliku od iTanga, gdje ih držite skupa, ovdje su zbog središnjeg tunela noge poprilično raširene, a onda i više izložene povjetarcu od 45 km/h, utoliko više što iTank ima samo polovičan prednji štit. Sve u svemu, Doohan iTank predstavlja doista zanimljivu alternativu benzinskim skuterima. Istina, stražnji ovjes je previše grub, a i završna obrada mogla biti još malo bolja, ali je važnije do toga da je iTank opremljen kvalitetnim ključnim komponentama u vidu Bosch elektromotora te Panasonic ili LG litij-ion baterija. Uzevši to u obzir, ali i visoku cijenu električnih skutera, kao i činjenicu da Doohan iTank ima jedan kotač više, onda traženih 19.499 kn i nije tako puno. Zlobnici bi rekli da nije ni tako malo, ali oni ionako nikad ne bi kupili simpatičan skuter na tri kotača pogonjen elektromotorom. Doohan iTank je za one koji već sad gledaju u budućnost, i to s optimizmom, pa im je baterija uvijek napola puna, čak i kad je potpuno prazna. n

Agresivnim aktiviranjem stražnje kočnice možete lako i zabavno, poput Micka Doohana, zanijeti rep iTanka. Dva prednja kotača i tu ulijevaju dodatnu sigurnost

Izvedba prednjeg ovjesa je iznenađujuće jednostavna, ali istovremeno i učinkovita. Problem nastaje tek kad naletite na veće neravnine Stražnji amortizer je praktično nevidljiv, a i generalni je osjećaj kao da ga uopće nema

studeni 2018. MOTO PULS

y 93


SPORT y MOTOGP

MARQUEZOVIH PET OD ŠEST Iako je još ostala završna utrka u Valenciji, već se sada može rekapitulirati cijela sezona, koja je obilovala uzbudljivim i nepredvidljivim utrkama. Predvidljivo je bilo samo ime svjetskog prvaka PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

K

ad netko u svojih šest MotoGP sezona osvojio pet titula, a ovu najnoviju proslavi već u Motegiju, tri utrke prije kraja, moglo bi se reći da je ubio sport. Međutim, takvo što bi mogao zaključiti samo onaj tko u posljednje dvije sezone, ili i malo duže od toga, nije pratio MotoGP. Jer, zapravo, nikad nije bilo tako neizvjesno. U protekle dvije godine su gotovo iz utrke obarani povijesni rekordi u kategorijama najmanjih zaostatka između prve trojice, petorice, desetorice ili petnaestorice koji su prošli ciljem. Osim toga, ako je Marquez i slavio u 50% slučajeva, barem 75% utrka je bilo nepredvidljivo do samog kraja. I ova preuranjena proslava naslova je uslijedila tek kad je u pretposljednjem krugu, u izravnoj borbi za pobjedu baš s Marquezom, pao Dovizioso, jedini dotad preživjeli u borbi za titulu.

94 y MOTO PULS studeni 2018.

Ali u tome i jest stvar. Profesor Dovizioso pada rijetko, ali je ove sezone u utrkama pao četiri puta, od toga samo jednom ne baš svojom krivnjom. S druge strane, „gumeni“ Marquez je ove sezone pao već 21 put, ali samo jednom za vrijeme utrke, bez obzira na to što zbog svog beskompromisnog stila vožnje ima nekoliko desetaka spašavanja iz kategorije vjerovali ili ne. Dakle, nema sumnje da je Marquez akrobat kakvog nema i doista nevjerojatni talent, pa možda čak i klasa za sebe, no put do titule su mu dodatno olakšali drugi. Dok je Dovizioso previše padao, Lorenzo usprkos tri pobjede sredinom sezone ni u jednom trenutku nije došao u situaciju da se bori za naslov. I sve je za njega stalo kad je na novoj postaji u Tajlandu zablokirao stražnji kotač njegova Ducatija, a on se odlijepio u orbitu. Sezona mu je tu bila gotova, možemo mu samo

poželjeti puno više sreće na Hondi, znamo da će mu trebati. A Yamaha je sve do ulaska u završnicu sezone bila drugorazredna momčad. Dugo su i Rossi i Vinales plakali da im se pomogne barem razvojem elektronike, ako su već pogriješili u konstruiranju agregata. Njihove su jadikovke utihnule tek u Phillip Islandu, kada je Vinales sjajnom vožnjom donio prvu pobjedu Yamahi nakon 490 dana i rekordnih 25 utrka. Jasno, to je staza koja odgovara Yamahi i iz toga ne bi trebalo donositi zaključke, no Rossi je samo tjedan kasnije u Sepangu, zeznutoj stazi na kojoj ni on ni Yamaha nisu slavili od 2010. godine, vodio veliku većinu utrke. A onda ga je pritisnuo nadolazeći Marquez, onako gotovo telepatski s pristojne udaljenosti, i Rossi je prevelikoj želji pao. Marquez je nakon toga lakonski uzeo nebranjenu pobjedu i potvrdio staru narodnu: ako želiš završiti prvi, prvo moraš završiti. Rossi je s druge strane mogao naći utjehu barem u tome što više ne nastupa pod motom „važno je sudjelovati“. Što sve opet nije razlog da se u Yamahi mogu opustiti. Nekoliko dobrih utrka ne čini proljeće,


Utrke su uglavnom neizvjesne do posljednjeg kruga. Problem je samo u tome da u polovici slučajeva ipak pobijedi Marquez

Trenutak u kojem su se rasplinuli snovi o Rossijevoj pobjedi u Maleziji. A bio je tako blizu

MOTOGP

TRENUTNI POREDAK (NAKON 17 UTRKA)

1. M. Marquez Honda 321 2. A. Dovizioso Ducati 220 3. V. Rossi Yamaha 195 4. M. Vinales Yamaha 193 5. A. Rins Suzuki 149 6. J. Zarco Yamaha 149 7. C. Crutchlow Honda 148 8. D. Petrucci Ducati 144 9. A. Iannone Suzuki 133 10. J. Lorenzo Ducati 130

Dovizioso je i ove sezone pružio jak otpor Marquezu, no bilo je samo pitanje vremena kada će pokleknuti Dok je pred Rinsom, čini se, svijetla budućnost sa Suzukijem, Dani Pedrosa završava svoju posljednju MotoGP sezonu. Iduće godine će biti testni vozač KTM-a

posebno ako ovu zimu ne iskoriste da uhvate korak s Hondom i Ducatijem, koji će i sami napredovati korak ili dva. Osim toga, Yamahi sve više prijeti Suzuki, koji možda još nije pobijedio, ali sve bolje funkcionira na svim stazama, a ne samo nekim kao što je to najčešće slučaj s Yamahom. Rinsu se već udomaćio na podiju, a Iannone nerijetko bude toliko brz da se čini pravom štetom što iduće godine, silom prilika, putuje za Apriliju. Doduše, ne mora to nužno biti ni tako strašno loše za Talijana. Naime otkad je nagovorio Albesanija da mu pripremi gemišt od motocikla, na kojem su dijelovi od prošlogodišnje, ovogodišnje i idućogodišnje Aprilije, Aleix Espargaro u derbiju začelja redovito pobjeđuje vozače KTM-a, među kojima je i njegov brat Pol. I da, Aprilia i KTM po broju osvojenih bodova nisu ni u redu veličine jedne Honde ili Ducatija, ali kad se gledaju vremenski razmaci, onda uopće nisu ni daleko. Bradley Smith je u Aragonu nakon 26 krugova borbe kasnio 23 sekunde, dakle, bio je manje od sekunde po krugu sporiji od peterostrukog MotoGP prvaka Marqueza,a svejedno je osvojio samo jedan pišljivi bod za petnaesto mjesto. Sve u svemu, Dorna uspijeva u naumu da se smanje razlike između najboljih i onih manje dobrih i to je razlog što su MotoGP utrke tako neizvjesne, nepredvidljive i televizične. Što opet ne znači da nam treba kristalna kugla kako bi vidjelu tko će (i) iduće godine vjerojatno postati svjetski prvak. n

MOTO3

Matador Martin

što su u završnici sezone Bezzecchijev KTM rušili Bastianini i Rodrigo. Međutim, isto tako su ako se pitanje prvaka imalo riješiti tek u Male- Martina još proljetos, na ziji, kad se gleda cijela se- utrkama u Jerezu i Le Mansu, obarali Canet i zona, čini se da je Jorge sam Bezzecchi, kojem tri Martin od samog početpobjede u dosadašnjem ka držao pehar u svojim rukama. Sa sedam pobje- dijelu sezone nisu bile dovoljne da priču odveda u jednoj sezoni teško je izgubiti naslov, čak de do kraja. Što ne mijei ako je još tamo od utrke nja na dojmu da je baš simpatični Marco Bezzeu Češkoj pa sve do jučer cchi najveće otkriće ove vozio s ozlijeđenom lijesezone i još jedan dokaz vom šakom. Istina, moda vozači iz Rossijeve glo bi se reći da je vozaakademije lagano razbiču Honde pomoglo i to jaju donedavnu dominaMOTO3 ciju Španjolaca. Doduše, TRENUTNI POREDAK zasad samo u slabijim (NAKON 17 UTRKA) klasama, ali Bagnaia idu 1. J. Martin Honda 240 će godine odlazi u Mo 2. M. Bezzecchi KTM 217 toGP, a Bezzecchi napre 3. F. Di Giannantonio Honda 205 4. E. Bastianini Honda 166 duje u Moto2. Korak po 5. L. Dalla Porta Honda 151 korak… n

I

studeni 2018. MOTO PULS y

95


SPORT y MOTOGP MOTO2

Druga se pamti

R

ossijev primjer kazuje da pravi šampion već u svojoj drugoj sezoni osvaja naslov prvaka, a upravo to je slučaj i s njegovim štićenikom Francescom Bagnaiom. Istina, Bagnaia prije toga nije osvojio naslov u slabijoj klasi, ali samo zato jer se odlučio malo odmaknuti od Rossijeve paske te je završio na nekonkurentnoj Mahindri. Prošle godine se vratio u Rossijevu momčad u

Moto2 klasi i odradio toliko obećavajuću rookie sezonu da je odmah potpisao MotoGP ugovor s Ducatijem. No, prije toga je još morao pobijediti na osam Moto2 utrke ove sezone i zasluženo s Kalexom osvojiti naslov.

MOTO2

TRENUTNI POREDAK (NAKON 17 UTRKA)

1. F. Bagnaia Kalex 2. M. Oliveira KTM 3. B. Binder KTM 4. L. Baldassarri Kalex 5. A. Marquez Kalex

304 272 201 162 157

Pritom mu je sve do Malezije za vrat puhao Miguel Oliveira s KTM-om, no Portugalac je često stajao na podiju, a prerijetko na najvišoj stepenici. Obojica su u ovoj sezoni, u kojoj (još) nije pobijedio nijedan Španjolac, bili klasa za sebe, iako treba spomenuti da je Južnoafrikanac Brad Binder odnio tri pobjede od ljeta naovamo. Hoće li on iduće godine KTM-u konačno donijeti naslov Moto2 prvaka? n

INTERVJU FRANCESCO BAGNAIA

Rossi je naša prednost Ubrzo nakon što je osvojio naslov Moto2 prvaka, Francesco Bagnaia je dao intervju u kojem objašnjava kako je došao do titule i kako se s njome nosi

neki dečki su mi također puno pomogli. Mislim da je to prednost koju imamo u VR46 akademiji; svi se puno družimo i razvijamo borbenost. Koji je bio najbolji savjet iz Rossijeve ekipe uoči ove sezone? Krenuo si odmah pobjedom i tu ti se dosta toga otvorilo. Rekli su mi da se smirim i to je bio najbolji savjet kojeg sam dobio u proteklih nekoliko godina. Ako možeš ostaDva Moto2 prvaka zaredom dolaze Puno sam ga gnjavio preko zime! Pitao ti miran, onda stvari bolje funkcioniiz Rossijeve akademije. Da li ti je sam ga puno stvari, bio je stvarno lju- raju i za tebe i za momčad. Ali... Ako Franco Morbidelli dao neki savjet bazan i dao mi je pregršt dobrih savje- vidim nešto što mi se ne sviđa, onda koji ti je pomogao u ključnom ta. Moram mu zahvaliti na tome. Ali se malo povučem! Radim na tome, ali dijelu sezone? nije tu samo Franco. Valentino i još treba mi malo više vremena. U ovoj

96 y MOTO PULS studeni 2018.

sezoni je pritisak bio veći. Osjećam da se mogu dobro nositi sa pritiskom. Da li nakon toliko pobjeda ushićenje splasne? Kod mene to ne jenjava. Najbolje mi je ove godine bilo na utrci u Tajalndu, jer smo bili Luca (Marini) i ja protiv Muguela (Oliviere) i Brada (Bindera). Momčad SKY protiv momčadi Ajo! I pobijedili smo ih, iako mislim da oni uopće nisu očekivali da ćemo biti dovoljno brzi u toj utrci. To je bilo stvarno lijepo, najbolji dio godine. Misliš li da je zbog toga što te Oliviera pritiskao ova sezona i za tebe bila bolja nego da se sve svelo na tvoju dominaciju? Mislim da da. Bilo je stvarno dobro što smo se mogli boriti. U Brnu je imao samo dva boda manje od mene. Bilo je gusto, ali napravili smo veliki korak u Češkoj. Mislim da bi, da smo imali malo više sreće u Barceloni i Sachsenringu, gledali drugačiji film. No, sve je to dio utrkivanja - ne možeš cijelu sezonu imati sreće. Moraš uvijek dati sve od sebe i ostvariti najbolji mogući rezultat. Kako je to biti prvak? Puno medija. I puno ljudi koji mi čestitaju. Čak i oni koji su prije nekoliko godina govorili da sam nula. Sada je bitno znati koje ljude treba imati uz sebe; one koji te vole i one kojima možeš vjerovati. Imaš li sad neke nove brige? Da, postaje teško. Moraš se brinuti o stvarima poput svog Instagrama, kakve postove stavljaš i kakav imidž se želiš stvoriti. Ne možeš, primjerice, raditi ‘story’ kada si na tulumu s cugom! Mislim, nije mi to neki problem, ali to je nešto što stvarno ne smiješ raditi. n


C

M

Y

CM

MY

CY

MY

K


SPORT y SUPERBIKE Jonathan Rea u svojoj dosad najuspješnijoj godini srušio je gotovo sve rekorde i osvojio četvrti naslov prvaka, i to uz silne tehničke penalizacije koje su trebale usporiti Kawasaki i smanjiti razlike u performansama među proizvođačima. U relativno nezanimljivom završnom dijelu prvenstva uzbuđenje je ponudila jedino borba za drugo mjesto u ukupnom poretku

Jonathan Rea četvrtim naslovom prvaka ustoličio se kao neprikosnoveni vladar Superbikea

PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

I

za nas je još jedna sezona svjetskoga prvenstva u Superbikeu, a obilježila ju je, kao i nekoliko proteklih, gotovo totalna dominacija Jonathana Ree. Ponestaje nam superlativa kojima bismo mogli opisati njegova postignuća, no činjenica je da je ove godine nadmašio sam sebe. U osvajanju još jednoga, svoga četvrtog naslova prvaka, Rea je dominantno rušio rekord za rekordom, i to u sezoni u kojoj su organizatori uveli pravila koja im omogućavaju ograničavanje broja okretaja kako bi se što više smanjila razlika u performansama između proizvođača. To je pravilo najviše pogodilo Kawasaki, što je svakako imalo utjecaja na ostale vozače japanskoga proizvođača, poput Toma Sykesa ili Topraka Razgatlioglua, sve

SAVRŠENI NIZ

brže nove turske nade i svojevrsnog Sofuogluvog nasljednika, no Rea kao da je ostao posve neokrznut penalizacijom u performansama. Doduše, u prvom je dijelu sezone još izgledalo kao da su organizatori uvođenjem te mjere nešto i postigli, no kada se Rea jednom privikao na nove karakteristike motocikla, bio je jednako nepobjediv kao i prije. U prilog su mu je doduše išla i ozljeda njegovog glavnoga suparnika, Chaza Daviesa, koji je zbog slomljene ključne kosti imao nekoliko slabijih vožnji u završnom dijelu sezone, no Rea bi vjerojatno i bez toga s lakoćom osvojio četvrti naslov. Ovako je drugu polovicu sezone iskoristio za već spomenuto obaranje rekorda, među kojima je svakako najznačajniji onaj o najvećem broju pobjeda u karijeri kojim je nadmašio legendar-

Michael van der Mark stasao je u prekaljenog i iskusnog natjecatelja i zasluženo je osvojio treće mjesto u prvenstvu

98 y MOTO PULS studeni 2018.

nog Carly Fogartyja. U pohodu na još jedno prvenstvo osvojio je 11 pobjeda u nizu, a vjerojatno ga je samo otkazivanje druge utrke u Kataru, ujedno i posljednje u sezoni, spriječilo u obaranju staroga rekorda od 17 pobjeda u sezoni kojega je 1991. godine postavio Amerikanac Doug Polen. No koliko god ta dominacija zvuči dojmljivo, činjenica je da su utrke u drugoj polovici sezone bile sve samo ne zanimljive. To jest, bilo je uzbudljivih borbi, ali sve su se vodile za pozicije niže u bodovnom poretku, dok su pobjede bile rezervirane samo za Reu. Sve to dovelo je do pada zainteresiranosti gledatelja pa su organizatori odlučili donijeti promjene koje bi trebale donijeti dodatna uzbuđenja u prvenstvo koje je ne tako davno po zanimljivosti bilo ravnopravno s utr-

kama Moto GP-a, dok je sada zapalo u malu krizu.

Najavljene promjene za iduću godinu

Među najavljenim novitetima u prvenstvu daleko je najznačajnija promjena formata koja nam prvi put u povijesti Superbikea donosi tri utrke u natjecateljskom vikendu umjesto dosad uobičajene dvije. Prva će utrka kao i dosad biti vožena u subotu u 14 sati po lokalnom vremenu i bit će jednake dužine kao i ovogodišnje utrke. No nedjelja će započeti sprint utrkom voženom u 11 sati, dok će završna utrka vikenda biti opet tradicionalne dužine i vozit će se u 14 sati po lokalnom vremenu. Organizatori još nisu razradili sve detalje oko formata s tri utrke, tako da još ne znamo hoće li biti razlike u bodovanju ili hoće li

SUPERBIKE

KONAČNI POREDAK VOZAČI 1. J. Rea Kawasaki 545 2. C. Davies Ducati 356 3. M. vd Mark Yamaha 333 4. T. Sykes Kawasaki 314 5. M. Melandri Ducati 297 6. A. Lowes Yamaha 248 7. X. Fore Ducati 230 8. E. Laverty Aprilia 158 9. T. Razgatlioglu Kaw. 151 10. L. Savadori Aprilia 138 KONSTRUKTORI 1. Kawasaki 570 2. Ducati 459 3. Yamaha 378 4. Aprilia 218 5. Honda 151 6. BMW 137 7. MV Agusta 101 8. Suzuki 3

Chaz Davies obranio je drugo mjesto u prvenstvu unatoč ozljedama koje su ga pratile u završnom dijelu sezone


višegodišnjeg uskraćivanja tvorničke podrške bilo kojoj momčadi koja se natjecala u prvenstvu. U 2019. godini momčad Shaun Muir Racing postaje službena tvornička momčad i dobit će punu podršku BMW-a za razvoj najnovije, treće generacije modela S 1000 RR. Vozačku postavu sačinjavat će Markus Reiterberger i Tom Sykes kojemu je vjerojatno laknulo što je našao konkurentnu momčad nakon što se oprostio od dugogodišnje suradnje s Kawasakijem. Shaun Muir Racing ili skraćeno SMR je momčad koja je dosad u prvenstvu nastupala s Aprilijinim motociklima, što znači da su se njihovi vozači Eugene Laverty i Lorenzo Savadori u posljednji trenutak našli bez angažmana za iduću sezonu. Budući da je riječ o dvojici doista nadarenih i brzih vozača, nadamo se da će se snaći i pronaći konkurentne momčadi koje će im omogućiti da iskoriste svoj talent. Honda također uvodi promjene i u 2019. dolazi s tvorničkom momčadi koju će voditi u suradnji s Altheom i Moriwakijem, dok će vozačku postavu činiti Leon Kamier i Ryuichi Kiyonari koji se vraća u prvenstvo prvi put nakon svoje dvogodišnje kampanje koja je završila 2009. godine. Za razliku od Ducatija i BMW-a, Yamaha ne priprema velike promjene, barem ne što se vozačke postave tiče. Alex Lowes i Michael van der Mark produžili su svoje ugovore i predano rade na tome da R1 učine još konkurentnijom i u 2019. godini. Ostaje nam vidjeti hoće li sve to biti dovoljno da se zaustavi Kawasaki, ili bi možda bolje bilo reći Jonathan Rea, koji se ustoličio kao neprikosnoveni vladar Superbikea. n

V4R nova je Ducatijeva uzdanica za 2019. godinu

ubačena sprint utrka biti tek kvalifikacijskog karaktera, no u svakom slučaju, iduće godine možemo se nadati dodatnim uzbuđenjima u dodatnoj utrci svaki vikend. Nadamo se samo da se to neće svesti na tek još jednu priliku da Jonathan Rea dodatno podeblja svoj pobjednički konto. Tome se nada i konkurencija koja se nada da će sljedeće godine uputiti ozbiljniji izazov Kawasakiju i aktualnom prvaku Rei. Prije svega tu mislimo na Ducati koji će 2019. nastupiti s posve novim Panigaleom V4. Tim motociklom Ducati ulazi u novu eru budući da prvi put u svojoj povijesti nastupa u Superbike prvenstvu s motociklom koji nije V2 koncepcije. Osim što predstavlja novi motocikl, Ducati je odlučio ništa ne prepustiti slučaju pa se nadaju da će iduće godine Jonathanu Rei dodatno zagorčati život i s osvježenom vozačkom postavom. Chaz Davies ostat će glavni vozač, no veteran Marco Melandri napušta momčad i u trenutku kada pišemo ovaj tekst još ne znamo hoćemo li ga druge godine gledati u prvenstvu. Na njegovo mjesto dolazi Alvaro Bautista iz Moto GP-a koji je nedavno oduševio vodstvo Ducatija kada je na stazi Phillip Island zamijenio ozlijeđenog Jorgea Lorenza i u prvoj utrci na tvorničkom motociklu osvojio četvrto mjesto i bio ozbiljna prijetnja čak i iskusnoj Ducatijevoj zvijezdi Andrei Doviziosu. BMW također priprema svoju prvu ozbiljnu kampanju nakon što

SUPERSPORT

Sandro Cortese zasluženo je osvojio naslov u svojoj prvoj godini natjecanja

Cortese prvak u svojoj prvoj sezoni Sandro Cortese postao je svjetski prvak u svojoj prvoj sezoni, i to nakon spektakularno uzbudljive završnice u Kataru

D

ok se u klasi Superbike sve svodilo na Reu i njegovo nizanje rekorda, u Supersportu se istodobno vodila bespoštedna borba u kojoj su u jednome trenutku čak petorica vozača imala podjednake izglede za osvajanjem prvenstva. Kako se sezona bližila svršetku, broj pretendenata na naslov polako se smanjivao. Prvi su iz svake kombinacije ispali Krummenacher i Caricasulo, a pred samu završnicu i prošlogodišnji prvak Lucas Mahias morao se pomiriti s činjenicom da neće obraniti naslov. Na kraju se sve svelo na izravnu borbu Sandra Cortesea i Julesa Cluzela u završnoj utrci sezone u Kataru. Za dodatno uzbuđenje pobrinula se i kiša koja je padala nedugo prije utrke, a kako staza Losail očito nema naj-

SUPERSPORT KONAČNI POREDAK

VOZAČI 1. S. Cortese Yamaha 208 2. L. Mahias Yamaha 185 3. J. Cluzel Yamaha 183 4. R. Krummenacher Yam. 159 5. F. Caricasulo Yamaha 143 6. R. de Rosa MV Agusta 133 7. T. Gradinger Yamaha 86 8. K. Smith Honda 72 9. L. Stapleford Yamaha 56 10. A. West Kawasaki 51 11. A. Badovini MV Agusta 49 KONSTRUKTORI 1. Yamaha 300 2. MV Agusta 138 3. Honda 107 4. Kawasaki 97 5. Triumph 45 6. Suzuki 11

bolje izvedenu drenažu, zbog nje su preko staze mjestimice tekli potočići vode, a i vjetar je nanio pijesak na asfalt pa su uvjeti za vožnju bili daleko od idealnih. U takvim prilikama pogreške nisu bile dopuštene, a bodovna razlika između Cluzela i Cortesea

jamčilo je osvajanje prvenstva pobjedniku. Naravno, oba su vozača željela naslov pa nije izostala spektakularna borba koju je prošlogodišnji prvak Mahias isprva gledao iz prikrajka, da bi u završnici utrke iskoristio Cluzelovu pogrešku i prestigao i njega i Cortezea te poveo utrku. To je prisililo Cluzela na očajničke poteze kojima se pošto-poto želio vratiti u vodstvo, no to je rezultiralo s čak dva pada u posljednja dva kruga utrke. Budući da zbog toga na kraju nije osvojio ni bod, Lucas Mahias mu je zahvaljujući svojoj pobjedi ‘oteo’ i drugo mjesto u konačnom bodovnom poretku, dok je Sandro Corteze i više nego zasluženo osvojio prvenstvo u svojoj prvoj godini natjecanja u Supersportu. n

Jules Cluzel i Sandro Cortese u žestokoj borbi u posljednjoj utrci sezone

Marco Melandri u 2019. neće voziti za tvorničku momčad Ducatija studeni 2018. MOTO PULS y

99


SPORT y EXTREME ENDURO LIKA 2018

Matija Zec pobjednik utrke u Lici

RAZGRABLJENA UTRKA U samo nekoliko sati za ovu utrku se unaprijed prijavilo čak 450 vozača, a među njih 370, koliko ih je startalo, najbolji je bio Istranin Marija Zec PIŠE: TOMO MARIĆ FOTO: DENIS PEROŠ

K

ao i zadnjih 6 godina, drugi vikend u rujnu rezerviran je za odlazak u Liku. Kunovac Kupirovački, koji se nalazi u općini Gračac u bespućima Like, i ove je godine ugostio „extreme enduro“ vozače iz cijele Europe u utrci pod nazivom „The Land of the Wolf 6“. Iako se ove godine na dan kad su otvorene prijave prijavilo preko 450 vozača u samo nekoliko sati, organizatori su odlučili da broj vozača zadrže na maksimalno 400 iz sigurnosnih razloga te sprječavanja prevelike gužve na stazi. Na startu se tako pojavilo 370 vozača iz 12 zemalja kako bi odmjerili snage i uživali u stazi dugoj 60 kilometara, koju su i ove godine pripremili Tomislav Marić i nekolicina njegovih prijatelja

100 y MOTO PULS studeni 2018.

okupljenih u MK Azalea. Vrijeme je bilo savršeno sunčano i toplo što je odmah dalo nagovijestiti da će ovaj put biti puno lakše doći u cilj u zadanom vremenu od 6 sati. Kao i dosadašnjih godina, startalo se u nekoliko klasa: Expert, Hobby, Veteran 40+, Veteran 50+ i Team. Također se bodovalo i Prvenstvo Hrvatske u extreme enduro disciplini i to u klasama Expert, Hobby i Veteran. Ove godine bilo je puno poznatih extreme enduro vozača iz naše okolice, a našlo se i pokoje ime sa svjetske scene u klasi Expert tako da je bilo neizvjesno do zadnjeg trena. Na prologu u klasi Expert najbrži je bio najbolji talijanski vozač Diego Nicoletti ispred slovenskog asa Mihe Špindlera te mladog Matije Zeca, Istranina iz Žminja koji je u zadnjih par godina u top formi i niže vrhunske uspjehe u ovoj disciplini.

Neuhvatljivi Zec

U Hobby klasi na prologu je dominirao Slovenac Rok Rus ispred Marcela Forchera iz Austrije, a treći je bio Jani Pribelšek iz Slovenije. U klasi Veteran 40+ prologom su dominirali Slovenci, a najbrži je bio Jaka Seleš ispred Janka Šumaha te Aljoše Groma. U klasi Veteran 50+ su talijanski vozači bili nedostižni, a najbrži je bio Rebellato Daniele, dok je momčadskoj kategoriji najbrži bio tim Cyprian/Hostinsky. U samoj utrci je odličnom vožnjom pobjedu odnio Matija Zec, ispred Diega Nicolettija. Njih dvojica su vodili borbu do točke CP8 Dynamite, gdje je Matija preuzeo vodstvo i više ga nije ispuštao iz ruku. Treći u cilj je ušao Miha Špindler koji je stigao samo nekoliko minuta ispred Philipa Scholza. Od naših vozača osim Matije završi-


Leo Malkić je zauzeo odlično 3. mjesto u PH klasa Expert

Matija Zec i Diego Nicoletti prilikom borbe na CP Dynamite

Podloga je bila suha i prašnjava pa je neke dijelove u pijesku bilo teže proći

li su još i Aleks Tomišić na odličnom 5. mjestu, Mirijam Rabar je završio kao 8., Dino Floričić na 12., Josip Jakotić na 18., Leo Malkić na 19., Ivica Platužić na 31. mjestu, a Tihomir Kotarski na 37. mjestu. Svi vozači koji su završili Expert klasu u zadanom vremenu su vrhunski Extreme Enduro vozači sa zavidnom kondicijom i tehnikom vožnje. U klasi Veteran 40+ pobijedio je Janko Šumah, drugi je došao Jaka Seleš, a treći Aljoša Grom, sva trojica iz Slovenije, dok se naš Robert Vozila ove godine morao zadovoljiti s 4. mjestom zbog kvara na zadnjoj kočnici. Josip Dolački je završio na 23. mjestu, a Tomislav Pavlić kao 44.

Upišite u kalendar

U klasi Veteran 50+ dominirali su Talijani, a naš Emil Kotvica je završio na 15 mjestu. U klasi Hobby pobjedu je odnio Dino Mileusnić iz Otočca ispred Slovenca Roka Rusa, te Riječanina Dina Samaržije. Ranko Kesić iz

Bjelovara je zauzeo odlično 4. mjesto, a Alex Vencl iz Pule 5. mjesto, Marko Stipeč je bio 11., Goran Majcan 22., a Alen Manjerović 23. Ako ste propustili ovaj adrenalinski vikend zasigurno imate za čime žaliti jer ove godine cijelo događanje dignuto na zavidnu razinu. „Burn Out“ je bio sastavni dio i cijele priče, kao i večernje veselje u „paddocku“ te prepričavanje doživljaja s prologa. Ovo je zasigurno utrka koju si svaki ljubitelj motociklizma treba upisati u svoj kalendar, bilo kao vozač, gledatelj ili pomagač na teškim dijelovima. Mi vam samo slikama i tekstom možemo dočarati što se sve odvijalo taj vikend u Lici, a pravu atmosferu i strminu brda te koliko su teški neki dijelovi možete doživjeti samo ako to sve vidite uživo. Na web stranici organizatora www.extremeendurolika.eu možete potražiti rezultate, kao i video zapise te još puno fotografija. Za kraj možemo samo reći vidimo se i iduće godine na 7 ediciji ove renomirane utrke. n

Platužić Ivica na startu prologa

Dino Floričić najmlađi hrvat u Expert klasi je završio na odličnom 12 mjestu ukupno studeni 2018. MOTO PULS y

101


SUSRETI y 24. CROATIA BIKE WEEK TWIN HORN MC CROATIA

Sedam bajkerskih dana u Puli Krajem osmog mjeseca održan je 24. hrvatski tjedan motora u organizaciji kluba Twin Horn MC PIŠE: EDI LJUBIĆ

d ponedjeljka 27. kolovoza do nedjelje 2. rujna, po Puli i okolici brundale su tisuće motora iz cijele Europe. Okupili su se naravno zbog međunarodnog moto susreta, koji se je održavao na nekoliko lokacija u gradu Puli i okolici. Glavni dio programa održan je na samoj obali, na prostoru nekadašnje vojarne Vallelunga 2, s koje se pruža prekrasan pogled na samu pulsku Arenu, rivu te “Svjetleće divove”, odnosno osvijetljene dizalice pulskog brodogradilišta Uljanik. Već

102 y MOTO PULS studeni 2018.

početkom tjedna kamp je bio popunjen bajkerima i njihovim ljubimcima svih vrsta. Program je, kako je to na ovom susretu već običaj, bio iznimno bogat. Deset bendova nastupilo je na nekoj od četiri pozornice, od kojih, iako su svi bili odlični, izdvajamo nastup američkog benda Nashville Pussy te svirku legendarnog Atomskog Skloništa, koje je u Puli, iako je to grad iz kojeg dolazi ovaj bend, nastupilo nakon punih dvanaest godina. Ostalog programa bilo je stvarno mnogo i posvuda. Tradicionalni

defile gradom okupio je tisuće motociklista kao i tisuće Puležana i turista, koji su stajali uz ulice i pozdravljali bajkere. Poznati stunt majstor Dejan Špoljar došao je pojačan jednom djevojkom koja je i sama izvodila vratolomije te izmamila ovacije publike. Sexi show te zgodne plesačice i hostese sastavni su dio ovog festivala svake godine. Oldtimer show, odabir najljepše prerade, mnoštvo štandova s opremom te bogata ponuda ića i pića također nisu izostali. Po prvi puta se hrana nudila i s broda usidrenog na samom prosto-

ru susreta. Specijaliteti od tune bili su preukusni, a sam brod svojevrsna atrakcija. Jedan stari oronuli drveni brod od 30 metara bio je na suhom, na parkiralištu za motocikle te je i on bio posebna atrakcija za prisutne. Vrijeme je bilo dobro do subote kada je kiša na dva sata potjerala prisutne pod neki od krovova ugostiteljskih šatora. Zahvaljujući Gradu Puli, Turističkoj zajednici grada Pule te brojnim sponzorima, Croatia Bike Week je u mogućnosti ponuditi prebogati program uz besplatni ulaz za motocikliste, pa im se organizatori, članovi moto kluba Twin Horn MC i ovim putem zahvaljuju. Najčešće pitanje koji su prisutni postavljali organizatorima bilo je: “Što nam spremate za iduće, jubilarno dvadeset i peto izdanje?” Organizatori s veseljem poručuju: “Spremamo vam veliku feštu, tjedan dana Rocka, mora i motora!” n


SPORT y EXTREME ENDURO CAZIN (BIH)

ZECU POBJEGLA POBJEDA 13. i 14. rujna održala se 3. po redu utrka u extreme enduru u Cazinu u susjednoj BiH TEKST: MAJA PAVL SLIKE: SAMIR HADŽIĆ

V

rijedna ekipa MX i Enduro kluba iz Cazina se i preko svojih mogućnosti potrudila pripremiti ovu fenomenalnu i zahtjevnu stazu. Vrijeme je tog vikenda sredinom devetog mjeseca bilo i bolje od očekivanog, a predivna jesenska subota je privukla 150 vozača iz 8 zemalja. Vozilo se u klasama Expert, Team, Veteran i Hobby klasi pri čemu su Hobby i Veteran vozači trebali odraditi ipak nešto lakšu stazu. Dužina etape je bila oko 40 km, a staza brižno trasirana da uklopi sve elemente koje extreme enduro sport zahtjeva. U subotu se vozio prolog u samom izletištu Stovrela. Vozači su mogli dva puta izaći na stazu i napraviti što bolje vrijeme, jer se po tom plasmanu startalo idući dan. Sve je prošlo u najboljem redu i svi su s nestrpljenjem očekivali nedjeljnu utrku.

U nedjelju se očekivala velika borba u expert klasi između Slovenca Mihe Špindlera i Istarskih vozača Matije Zeca i Aleksa Tomišića. Veliki broj gledatelja je bio na samom startu kao i duž cijele etape, a prvi se u cilju pojavio Matija Zec, međutim mladi Istranin nije obišao sve predviđene kontrolne točke te je na kraju diskvalificiran. Tako je pobijedio Miha Špindler, koji je pritom osvojio i 500 eura, dok su pobjednici klase Team zaslužili 200 eura. n

EXTREME ENDURO CAZIN KONAČNI POREDAK

EXPERT SLO KTM EXC 300 HR KTM EXC 450 SLO KTM EXC 300 TEAM 1. Jakotić / Floričić HR Sherco / KTM 2. Boder / Payr AUT Beta 300 RR 3. Konečnik / Isak SLO Husquarna 300 TE VETERAN 1. Jaka Seleš SLO KTM EXC 350 2. Nedeljko Matovič SLO KTM EXC 300 3. Aljoša Grom SLO Beta 300 RR HOBBY 1. Marko Krička SLO KTM EXC 300 2. Rudolf Stulz CZE KTM EXC 300 3. Andraž Vodončnik SLO Beta Xtrainer 1. Miha Špindler 2. Aleks Tomišić 3. Vačun Blaž

LAST EDITION:

Matija Zec studeni 2018. MOTO PULS y

103


SUSRETI y MOTO GUZZI OPEN HOUSE 2018 Legendarni ulaz u tvornicu Moto Guzzi još jednom je otvorio svoju legendarnu crvenu kapiju na adresi via Parodi 57, Mandello del Lario

Orao nije pao

Posjetili smo najveći susret ljubitelja talijanske marke Moto Guzzi, koji je sama tvornica organizirala na jezeru Como, u svom povijesnom sjedištu Mandello del Lario. Uz rekordan posjet, ovogodišnji susret obilježilo je tri dana slavlja, raznih događanja, glazbe i ljubavi prema talijanskim motociklima PIŠE I SNIMA: ŽELJKO PUŠĆENIK

vornica Moto Guzzi još jednom je otvorila svoju legendarnu crvenu kapiju na adresi via Parodi 57 u mjestu Mandello del Lario, gdje se još uvijek održava dio proizvodnje iako ju je, 2009. godine, Piaggio imao namjeru zauvijek zatvoriti, a proizvodnju preseliti u Pontaderu. Tada se na noge digla cijela ova regija pa se srećom to nije dogodilo, a Moto Guzzi

Open House danas možemo smatrati i svojevrsnim pokretom otpora preseljenju iz povijesnog sjedišta. I dobro je da to Piaggio nije napravio jer je ovo mjesto puno strasti i središte jedne lijepe povijesne priče u što smo se uvjerili već prvim korakom u krugu legendarne tvornice Moto Guzzi. No i već pri samom dolasku u mjesto Mandello vidljivo je da cijela regija

diše sa znakom orla jer usput vozeći prema njoj obalom jezera Como prolazite pored istoimenog veslačkog kluba Moto Guzzi i dolazite na kružni tok unutar kojeg je spomenik u obliku motocikla Moto Guzzi. Mnogi transparenti i detalji govore koliko je ovaj brend važan za žitelje ovog kraja. Na samom susretu okupilo se 30.000 štovatelja ove marke, koji

mu nisu dali posljednju počast, već su se okupili u svrhu veličanja tvornice u kojoj se Moto Guzzi motocikli proizvode od 1921. godine. Rekordni posjet na Open House 2018 znak je strasti Guzzista prema Moto Guzziju. a mnogi od njih su ovdje došli u sjedalu svog motocikla. Open House 2018 bio je bogat događanjima počevši od mogućnosti razgledavanja proizvodnih linija i Najnoviji V85 predstavljen je u zračnom tunelu u krugu tvornice sagrađenom 1950. godine

Na ovom susretu Guzzista mogli ste vidjeti mnoge raritetne modele Moto Guzzija koji su još uvijek u voznom stanju zahvaljujući velikoj ljubavi ponosnih vlasnika

104 y MOTO PULS studeni 2018.


TESTNE VOŽNJE ZA POSJETITELJE V7 III Rough učinio nam se zabavnijim motociklom od Roamera, čiji nas je šarm osvojio na prvi pogled. Ovaj maleni naked iz 744 ccm razvija samo 52 KS, ali svojom upotrebljivošću govori da mu za ovakav teren i ne treba više za uživanje. Vozeći ga na ovoj cesti potpuno nam je jasno zašto su ga tvorci stvorili takvoga i odbijaju ga osuvremeniti. Na njima ćete se osjećati kao da je vrijeme stalo

V7 III Rough i V9 Roamer svojom se pojavom potpuno uklapaju u pejzažnu sliku Mandello del Laria na obali ovog mondenog talijanskog jezera. Idealni su motocikli za lagano krstarenje uskim i vijugavim cestama oko jezera Como, koje je okruženo visokim brdima. Vozeći ove motocikle kao da smo se vratili u prošlost, kako dizajnom tako i osjećajem u vožnji

Najljepša glazba na susretu ipak je dopirala iz pulsirajućih V2 agregata koju su proizvodili brojni Moto Guzziji osigurani za testne vožnje posjetitelja

U društvu Rougha i Roamera oto Guzzi je na susretu organizirao testne motocikle pa ste mogli isprobati brojne njihove modele i provozati ih oko jezera Como. Kažu organizatori da je odrađeno više od 800 testnih vožnji, a jednu od njih smo odradili i mi. Htjeli smo svakako uhvatiti dašak prošlih vremena lagano povijesnog zračnog tunela - prvog takvog u krugu jedne motociklističke tvornice - do ništa manje interesantnog posjeta Moto Guzzi muzeju. Gotovo sto godina nakon osnutka, Moto Guzzi proživljava drugu mladost, stalno povećavajući interes i popularnost među različitim generacijama koje prepoznaju vrijednosti poput autentičnosti, karaktera i iznimne vještine stvaranja jedinstvenih motocikala. Osjećaj pripadnosti koju velika obi-

lagane vožnjice probijajući se s ova dva okretna motora kroz mnoštvo automobila, jer ovo jezero je mondeno ljetovalište Talijana pa ovamo zalaze mnogi imućniji građani među kojima i poznata lica. U se gegajući oko prekrasnog jeze- lokalnim novinama smo pročitara Como na sjeveru Italije. Krenuli li da je baš u tom trenutku ovdje smo iz sjedišta tvrtke Mandello del boravio Brad Pitt sa svojom bivšom Lario pa skroz okolo ovog velikog u vili Georgea Clooneyja. Osim prekrasnog ambijenta za jezera čija je obala duga preko 140 kilometara. Za svoje putovanje u dobru vožnju je vrlo bitno drušprošlost odlučili smo se za V7 III tvo u čemu su nam i Roamer i Rough i V9 Roamer. Za ovaj “đir” Rough savršeno odgovarali. Oni trebalo nam je više od dva sata su idealni motocikli za ovakva

„fensi“ mjesta gdje se ne možete brzo voziti, ali je bitno biti viđen, naravno na motociklu s karizmom. Pritom nam se novi Rough više svidio od Roamera jer je mnogo okretniji i lakši u gustom prometu. Njihovi lagano pulsirajući V2 agregati optimalan su izbor za opuštajuću vožnjicu kroz krajolik koji ostavlja bez daha, i gdje vam pogled stalno odvlače različiti detalji. Jednostavno kao da su napravljeni za ovu cestu, pa ovdje na njima ne vidite mane već samo prednosti. n

telj Moto Guzzi nadahnjuje potvrđuje njihova zajednica “The Clan” s više od 30.000 članova za koje je bio rezerviran poseban, ekskluzivan tretman na Open House okupljanju.

nija i profinjenija verzija već popularnog customa iz Mandella, obogaćena brojnim prestižnim detaljima. U centru Moto Guzzi sela, u samom srcu tvornice, glazba se izmjenjivala s drugim oblicima zabave, poput „talk-showa“ u kojem su tvorci V85 TT detaljno opisali njegov nastanak. I ove godine okrjepa je bila osigurana u obliku „street-fooda“ te su s pet kamiončića posluživana gurmanska jela sa širokom ponudom talijanske kuhinje. n

V85 TT predstavljen u legendarnom zračnom tunelu Za predstavljanje svog najnovijeg modela V85 TT, Moto Guzzi nije čekao sajam u Milanu već ga je izložio upravo ovdje po prvi

put u konačnoj verziji i to najprije Guzzistima. Ovaj novi model može se sada pohvaliti i s više od tisuću rezervacija za testnu vožnju, koje će se odvijati poslije EICMA sajma. Moto Guzzi je ovaj važan model za tvrtku predstavio u legendarnom zračnom tunelu gdje su se razvijali Guzzijevi natjecateljski motocikli od 1950. godine. Drugi Moto Guzzijev dragulj i novitet za 2019. koji je prvi put otkriven bio je V9 Bobber Sport, agresiv-

Osuvremenjena proizvodnja linija za sklapanje motora u povijesnom središtu Mandello del Lario dokaz je kako će tu proizvodnja i ostati. Na traci Audace Carbon

Gotovi agregati V7 III Carbon čekaju na svoju ugradnju u okvir ispred pokretne trake

Sklapanje agregata V9 Bobber Sporta na pokretnoj traci studeni 2018. MOTO PULS y

105


POSJET TVORNICI y MUZEJ MOTO GUZZI

OD SKROMNOSTI DO PRETJERIVANJA

Iako je bogata povijest talijanske marke Moto Guzzi započela još 1921 godine, pravi vjetar u leđa dobili su konstruiranjem zračnog tunela 1950. Nakon toga su osvojili 8 titula svjetskih prvaka već do 1957 godine u klasama 250 i 350 ccm PIŠE I SNIMA: ŽELJKO PUŠĆENIK

Model “Normale” koji se proizvodio od 1921. do 1924. godine bio je prvi serijski motocikl marke Moto Guzzi. Jednocilindrični četverotaktni agregat zapremine 498,4 ccm davao je 8,5 KS pri 3.400 o/ min i mogao je pojuriti do 85 km/h. Ovaj primjerak pred vama restauriran je 1993.

106 y MOTO PULS studeni 2018.

Model TT 250 se proizvodio od 1926. do 1930. Agregat je i dalje bio jednocilindrični četverotaktni, ovdje zapremine 246,8 ccm koji je istiskivao 18 KS pri 6.000 o/min i mogao pojuriti do 140 km/h

Eksperimentalan model “Tre cilindri” nastao je 1932. godine i imao je 3 cilindra ukupne zapremine 494,8 ccm, a razvijao je 25 KS pri 5.500 o/min, što mu je bilo dovoljno za brzinu od svega 130 km/h. Mjenjač mu je bio ručni


Natjecateljski model “2 cilindri 500” nastao je 1948. godine i imao je dva cilindra u “L” konfiguraciji, 4 ventila u glavi motora i mjenjač sa 4 brzine. Iz zapremine 494 ccm istiskivao je 44 KS pri 7.000 okretaja, koje su ga pogurale do 180 km/h

Između 1954. i 1957. Moto Guzzi je mnogo radio na aerodinamici i tih je godina izbacio različite varijacije s oklopima, koji su nastali u tada novom zračnom tunelu. Ovaj zanimljiv model nastao je 1956. godine

Natjecateljski model “350 monocilindrica” nastao je 1956. godine, a imao je jedan cilindar, 4 ventila u glavi, zapreminu od 349,2 ccm i 37 KS koje je razvijao pri 8.000 okretaja. S mjenjačem s 5 brzina mogao je pojuriti 230 km/h zahvaljujući oklopima razvijenim u zračnom tunelu

Model “75 Record” nastao je 1950 godine. Imao je dvotaktni agregat od 75 ccm i postigao je rekord u klasi tako što je na 1.000 kilometara držao prosječnu brzinu od 105,3 km/h. Jedan je od prvih Moto Guzzija nastalih u zračnom tunelu Otto cilindri

Natjecateljski model “Otto cilindri” vozio se na utrkama između 1955. i 1957. godine. Imao je monstruozni četverotaktni agregat sa čak 8 cilindara postavljenih u “V” konfiguraciji pod kutem od 90 stupnjeva i zapremine svega 498,7 ccm. Razvijao je 72 KS pri 12.500 o/min i dosegao 285 km/h, što je tada bilo fantastičan rezultat. Taj V8 agregat je imao dvostruke bregaste osovine u glavi motora, paljenje na guranac, 8 rasplinjača promjera 21 mm, podmazivanje preko pumpe, zračno hlađenje, suhu spojka s diskovima, 5 brzina i svega 55 kilograma

Nama se najviše svidio natjecateljski model 350 koji je bio prvak svijeta 1955. godine s jednocilindričnim agregatom od 349 ccm i 4 ventila u glavi motora. Istiskivao je 35 KS pri 7.800 o/min, a uz pomoć 5 brzinskog mjenjača pojurio je čak 220 km/h, zahvaljujući i aerodinamici koju su razvijali u zračnom tunelu

M

oto Guzzijev susret Open House 2018. bio je izvanredna prilika da posjetimo njihov muzej u povijesnom sjedištu Mandello del Lario na obali jezera Como i uživo se upoznamo s ovom markom. Ovaj muzej je udomio više od 150 motocikala, počevši od prvog GP prototipa iz 1919. do prvog serijskog motocikla iz 1921. godine - modela „Normale“. Mnogi modeli ovdje nisu u potpunosti restaurirani pa se mogu vidjeti u svom originalnom stanju i stoga su vrlo vrijedni primjerci. Još od svojih početaka Moto Guzzi je radio

Moto Guzzi je proizveo i mnogo mopeda: Dingo 3V iz 1968. godine imao je dvotaktni agregat od 49 ccm i kretao se 40 km/h, Dress je nastao 1969. godine također s dvotaktnim agregatom itd.

na brojnim inovacijama što ne možete ne primijetiti šećući se među ovim ljepotanima. Veliku prekretnicu u povijesti tvrtke Moto Guzzi čini izrada zračnog tunela 1950. godine, koji je bio prvi na svijetu izgrađen unutar jedne motociklističke tvrtke. Zračni tunel omogućio je natjecateljima da oponašaju stvarne uvjete vožnje s utrka pred tehničarima u krugu tvornice i tako optimiziraju položaj sjedenja i tijela za visoke brzine. Zračne struje u velikom tunelu stvara propeler s tri elise pogonjen elektromotorom snage 310 KS. Zanimljivo je da je Moto Guzzi tek u svojoj kasnijoj fazi počeo raditi poprečne V2 agregate kakve danas poznajemo. U muzeju možemo vidjeti mnoge

jednocilindrične, dvocilindrične, trocilindrične pa i osam cilindrične motore, koji su dio velike povijesti ove talijanske marke. Posebno je zanimljivo vidjeti kako su se neka rješenja razvijala kroz godine. Nas je fascinirao razvoj ovjesa koji možete promatrati na raznim motociklima tadašnjeg doba dok šećete kroz hodnik. Na ovim stranicama odabrali smo za vas samo djelić povijesti duge gotovo stotinu godina, koji će vam biti najbolja pozivnica da već danas upišete u svoj kalendar sljedeći Moto Guzzi Open House 2019. i zaputite se u Mandello del Lario kako biste osobno doživjeli potpun doživljaj koji je nemoguće prenijeti na ovako malo prostora. n studeni 2018. MOTO PULS y

107


SUSRETI y THE DISTINGUISHED GENTLEMANS RIDE 2018

Kada je 2012. Australac Mark Hawwa pokrenuo prvi The Distinguished Gentleman’s Ride u 64 grada po svijetu, već se dalo naslutiti da će pokret postati globalni fenomen otjerani vozači na klasičnim motociklima izazivaju medijski interes već sedmu godinu za redom, a broj sudionika nezaustavljivo raste. Plemeniti cilj je senzibilizirati javnost prema malo promoviranom zdravlju muškaraca, a prvenstveno prevenciji raka prostate od kojeg u svijetu godišnje umire njih 380.000. Udruženi s organizacijom Movember, i sponzorima koji dodatno ohrabruju vlasnike klasičnih motocikala na sudjelovanje i donaciju, ove se godine u 648 svjetskih gradova vozilo 115.000 sudionika koji su sakupili preko 6 milijuna dolara. Događaju su se pridružile i poznate osobe kao promotori. Tako su se među ambasadorima događaja naš-

108 y MOTO PULS studeni 2018.

Zagrebačka vožnja za globalno zdravlje muškaraca

na taj način dobio status domaćina humanitarne vožnje. Boris nije gubio vrijeme te je odmah počeo okupljati ekipu entuzijasta i istomišljenika, no budući da događaj ima međunarodni karakter, morao je organizaciju prilagoditi pravilima DGR-a. Hrvatskom metropolom je posljednje nedjelje rujna krstarilo 129 motociklista na klasicima, bobberima, chopperima, Vespama i sličnim retro prometalima, ali niti moderni motociklisti nisu bili odbili Cyril Despres, zvijezda Dakar reli- jeni tako da se ukupna brojka vrtjeja koji je vozio u Andori, TV avan- la oko 150 sudionika. turist Charlie Boorman jahao je u Londonu, a skejtborder i ekstremni Vozimo dotjerani sportaš Bob Burnquist se pridružio Ovogodišnja vožnja započela je listi slavnih u Kaliforniji. okupljanjem u dvorištu The Garden Sudionike zagrebačkog DGR-a Breweryja uz svirku DJ-a i podjeokupio je još prošle godine Boris lom prigodnih sitnica koje na gloDobranić, međimurski graditelj balnom planu priprema organizamotocikala. Igrom slučajeva, pre- tor. Uz prigodnu pozdravnu riječ ko zajedničkog prijatelja, stupio je domaćina vožnja je krenula unapriu kontakt sa Markom Hawwom i jed utvrđenom rutom prema cen-

PIŠE: IVICA VRHOVNIK FOTO: MATIJA VURI, COSMIC PRODUCTION

tru Zagreba, sa zaustavljanjem na Trgu Bana Jelačića i ispred muzeja Mimara na grupnom fotografiranju. Službeni dio vožnje završio je u Biker Beer Factoryju, neslužbenim druženjem uz glazbu i razmjenom iskustava svih sudionika. Uz zaraznu karmu koja obavija cijeli The Distinguished Gentleman Ride ne sumnjamo u daljnji razvoj ovog globalnog i humanitarnog moto-događaja. Stvarajući senzibilnost prema bolesti koja je prijetnja muškarcima diljem svijeta, ukazuje se i na one popratne značajke koje nosi ovakva moto scena. Biti dio zajednice u bolesti i pri guštima motociklizma, voziti ili pak izraditi klasični motocikl stvar je svjesnosti, dok tematska odjeća razvija osjećaj pripadnosti toj istoj zajednici. Treba biti gospodin u svim segmentima života i zato, kao što slogan cijele priredbe kaže, „vozimo dotjerani - ride dapper“. Vozimo se i 29. rujna iduće godine. n



OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

49,9

n.d.

n.d.

50

99

3.500

26.000

Senda DRD 50 X-Treme SM

49,9

n.d.

n.d.

50

99

3.500

26.000

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU % na vrijednost vozila do 250 ccm 8 preko 250 ccm 6

iTank

elektro

1,5

117

45

89

2.600

19.499

iTango

elektro

1,2

n.d.

45

66

2.050

14.999

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

KOEF. NA ZAPREMINU 5 10 15

APRILIA SR 50 R 2T

OBUJAM ccm

IZRAČUN POSEBNOG POREZA EKO NORMA Euro III Euro II Euro I

Senda DRD X-Treme 50 R

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

Koeficijent 4 6 7 8 10

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 300 301 do 700 701 do 1000 1001 i preko

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

DERBI

Doohan

DUCATI

49

3,7-6.500

4,3-6.000

50

106

2.530

19.000

Scrambler Sixty2

399

41-8.750

34,3-7.750

155

183

8.400

64.990

49,4

n.d.

n.d.

50

106

2.000

15.000

Scrambler Icon

803

73-8.250

68-5.750

180

186

9.865

77.990

49

n.d.

n.d.

50

86

2.530

19.000

Monster 797

803

75-8.250

68,9-5.750

200

193

10.130

76.990

RS4 50 Replica 2T

49,9

n.d.

n.d.

50

n.d.

4.120

30.900

Monster 821

821

112-9.250

89,4-7.750

220

205.5

12.400

93.990

RX 50 / SX 50 2T

49,9

n.d.

n.d.

50

104

4.000

30.000

Hypermotard 950

937

114-9.000

97,9-7.500

220

200

13.735

105.990

RX 125 / SX 125

124,2

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

4.030

30.190

Multistrada 950

937

113-9.000

96,2-6.500

220

227

15.330

116.990

RS 125 4T

124.8

15-10.750

10,5-8.000

110

n.d.

5.520

40.390

Supersport

937

113-9.000

96,7-6.500

230

210

14.535

111.990

Tuono 125

124,2

15-10.750

12-8.000

110

144

5.310

39.800

959 Panigale

955

150-10.500

102-9.000

260

200

18.420

139.990

Shiver 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

225

218

10.000

75.090

Scrambler 1100

1079

86-7.500

88-4.750

200

206

14.800

113.990

Dorsoduro 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

230

202

11.070

82.990

Monster 1200

1.198

150-9.250

126,2-7.750

250

213

16.265

123.990

RSV4 RR

999,6

201-13.000

115-10.500

300

204

21.100

158.240

Monster 1200 R

1.198

160-9.250

131,4-7.750

260

207

20.930

156.990

RSV4 RF

999,6

201-13.000

115-10.500

300

204

24.430

183.240

Multistrada 1260

1.260

158-9.500

129,5-7.500

240

235

20.130

152.990

Tuono V4 1100 RR

1.077

175-11.000

121-9.000

250

209

17.920

134.390

Multistrada 1260 Enduro

1.198

152-9.500

128-7.500

240

254

23.330

178.990

Tuono V4 1100 Factory

1077

175-11.000

121-9.000

250

209

21.320

152.390

Diavel 1.260

1.262

159-9.500

129-7.500

250

244

20.930

164.990

Panigale V4 R

998

221-15.250

112

300

172

43.106

318.990

XDiavel

1.262

156-9.500

128,9-5.000

210

247

22.800

173.990

SR Motard 50 2T Scarabeo 50 2T Classic / Street

BETA RR Enduro 50 2T

49.7

n.d.

n.d.

50

85

3.130

23.650

Panigale V4

1.103

214-13.000

124-10.000

300

200

24.800

188.990

RR 50 Motard 2T

49.7

n.d.

n.d.

50

85

3.080

23.120

Panigale V4 S

1.103

214-13.000

124-10.000

300

195

30.130

229.990

Evo 80 Junior 2T

79.6

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

3.790

28.450

RR Enduro 125 4T AC

124

15

n.d.

100

102

5.030

37.750

1

n.d.

n.d.

n.d.

94,5

7.300

55.000

Evo 125 2T

124

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

6,170

46.250

RCR 50

49.9

n.d.

n.d.

50

99

2.545

26.000

RR 125 Motard 4T

124

n.d.

n.d.

n.d.

108

5.000

37.550

SMT 50

49,9

n.d.

n.d.

50

99

9.065

26.000

RR 250 2T

249

n.d.

n.d.

n.d.

104

7.900

59.300

Evo 250 2T

249.7

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

6.630

49.700

RR 300 2T

293.1

n.d.

n.d.

n.d.

104

8.040

60.300

GO! S 1.5

elektro

n.d.

54

45

118

5.920

44.995

Xtrainer 300

293.1

n.d.

n.d.

n.d.

99

6.670

50.000

GO! S2.5

elektro

n.d.

54

45

120

6.320

47.995

Evo 300 2T

296.4

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

6.830

50.200

GO! S3.6

elektro

n.d.

114

100

150

8.820

66.995

349

n.d.

n.d.

n.d.

133

5.600

42.100

GO! T1.5

elektro

n.d.

54

45

118

6.050

45.995

GO! T2.5

elektro

n.d.

54

62

120

7,010

53,995

RR 350 4T

349.1

n.d.

n.d.

n.d.

119

8.500

63.850

GO! T2.6

elektro

n.d.

54

45

130

8.160

61.995

RR 390 4T

385.6

n.d.

n.d.

n.d.

119

8.600

64.500

GO! T3.6

elektro

n.d.

114

83

n.d.

9.150

69.495

RR 430 4T

430.9

n.d.

n.d.

n.d.

110

8.650

64.900

RR 480 4T

477.5

n.d.

n.d.

n.d.

110

8.650

64.900

Minitrial Electric 16"

elektro

1

n.d.

n.d.

24,5

1.920

14.400

Street 750

749

58-8.000

59-4.000

160

233

9.600

72.000

Street Rod

749

58-8.000

59-4.000

160

233

10.780

80.500 94.500

RR 125 Enduro 2T

Alp 4.0

BMW

GILERA

GOVECS

HARLEY-DAVIDSON Sportster Superlow

883

53-5.750

69-4.750

160

258

12.300

G 310 R

313

34-9.500

28-7.500

143

158.5

6.030

45.220

Sportster 883 Iron

883

52-6.000

68-4.750

160

256

12.450

95.500

G 310 GS

313

34-9.500

34-9.500

143

169.5

6.920

51.900

Sportster Forty Eight

1.202

67-6.000

96-3.500

180

252

15.400

114.000

C 400 X

350

34-7.500

35-6.000

139

204

n.d.

Sportster 1200 Custom

1.202

68-6.000

96-3.500

180

268

15.540

115.000

C 650 Sport

647

60-7.500

63-6.000

180

249

12.907

96.807

Sportster 1200 Superlow T

1.202

68-6.000

96-3.500

180

274

15.675

116.000

C 650 GT

647

60-7.500

63-6.000

180

261

13.300

99.675

Sportster Roadster

1.202

67-6.000

96-4.000

170

259

15.945

118.000

F 750 GS

853

77-7.500

83-6.000

190

224

11.000

85.000

Softail Street Bob

1.745

86-5.010

145-3.000

180

286

18.648

138.000

F 800 GT

798

90-8.000

86-5.800

215

213

12.330

93.880

Softail Low Rider

1.745

86-5.010

145-3.000

180

287

20.810

152.000

F 850 GS

853

95-8.250

92-6.250

200

229

13.000

99.600

Softail Fat Bob

1.745

86-5.010

145-3.000

180

306

21.891

162.000

F 800 GS Adventure

798

85-7.500

83-5.750

193

232

14.621

109.660

Softail Fat Bob 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

306

23.918

177.000

F 800 R

798

90-8.000

86-5.800

218

203

11.200

84.000

Softail Fat Boy

1.745

86-5.010

145-3.000

180

304

26.216

194.000

S 1000 R

999

165-11.000

114-9.250

260

205

15.800

118.460

Softail Fat Boy 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

304

28.243

209.000

S 1000 XR

999

165-11.000

114-9.250

260

228

17.640

132.300

Softail Breakout 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

294

28.108

208.000

S 1000 RR

999

199-13.500

113-10.500

300

208

19.800

148.560

Softail Slim

1.745

86-5.010

145-3000

190

291

24.189

179.000

R 1250 GS

1.254

136-7.750

143-6.250

220

249

17.500

142.590

Softail Deluxe

1.745

86-5.010

145-3000

180

333

25.675

190.000

R 1250 GS Adventure

1.254

136-7.750

143-6.250

220

268

19.150

154.540

Softail Breakout

1.745

86-5.010

145-3000

180

320

26.080

193.000

R 1250 R

1.254

136-7.750

143-6.250

239

232

16.000

123.460

Softail Sport Glide

1.745

86-5.010

145-3000

180

317

22.000

165.000

R 1250 RS

1.254

136-7.750

143-6.250

243

236

16.500

129.140

Softail Heritage Classic

1.745

86-5.010

145-3000

180

347

27.162

201.000

R nine T

1.170

110-7.750

116-6.000

200

222

17.880

134.100

Touring Street Glide

1.745

90-5.450

150-3.250

180

376

31.600

234.000

R nine T Scrambler

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.585

116.800

Touring Road Glide

1.745

90-5.450

150-3.250

180

385

32.972

244.000

R nine T Pure

1.170

110-7.750

116-6.000

220

219

14.820

111.150

Touring Road Glide Ultra

1.745

91-5.450

153-3.250

180

425

32.000

249.000

R nine T Urban G/S

1.170

110-7.750

116-6.000

220

221

15.710

117.800

Touring Road King / Classic

1.745

90-5.450

150-3.250

180

369

29.050

215.000

R nine T Racer

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.840

118.900

Touring Ultra Limited / Low

1.745

91-5.450

152-3.250

175

413

35.000

259.000

R 1250 RT

1.254

136-7.750

143-6.250

240

279

20.680

157.890

Tri Glide Ultra

1.745

90-5.450

152-3.250

170

564

44.800

322.000

K 1600 GT

1.649

160-7.750

175-5.250

250

319

25.855

193.850

Freewheeler

1.745

88-5.450

150-3.250

170

507

35.135

260.000

K 1600 GTL

1.649

160-7.750

175-5.250

250

348

27.950

209.650

CVO Road Glide

1.932

105-5.450

166-3.500

190

401

32.370

352.000

K 1600 Grand America

1.649

160-7.750

175-5.250

250

364

28.573

214.300

CVO Street Glide

1.932

105-5.450

166-3.500

190

398

44.470

342.000

K 1600 B

1.649

160-7.750

175-5.250

230

336

25.850

193.874

CVO Limited

1.932

105-5.450

166-3.500

190

428

46.710

363.000

110 y MOTO PULS studeni 2018.

n.f.



OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

649

69-8.500

64-7.000

200

217

8.690

65.700

49

4,7-7.000

3,5-6.750

50

100

2.140

16.250

Vulcan S

649

61-7.500

63-6.600

176

229

8.290

62.205

Vision

108

8,86-7.500

9-5.500

90

102

2.370

18.000

Vulcan S Cafe

649

61-7.500

63-6.600

176

231

8.820

66.207

PCX 125

125

11,7-8.500

12-5.000

90

130

3.160

24.500

MSX 125

124.9

9,8-7.000

10,9-5.500

90

101.7

3.530

28.500

Z 900

948

125-9.500

98,6-7.700

240

210

9.530

75.200

CB 125 F

124.7

10,6-7.750

10,2-6.250

100

128

4.800

36.000

Z 900 RS

948

111-8-000

98,5-6.500

nd

215

12.524

95.809

CBR 125 R

124.7

13-10.000

10,4-8.000

110

137

3.780

27.800

Z 900 RS Cafe

948

111-8-000

98,5-6.500

nd

215

13.086

100.108

Forza 125

124.9

15-8.750

12,5-8.250

110

159

4.720

36.000

Ninja ZX-10R

998

210-13.000

113,5-11.500

300

206

18.375

145.781

Ninja ZX-10RR

988

210-13.000

113,5-11.500

300

206

21.830

206.509

SH 150i

153

14,8-8.250

13,9-6.500

110

137,3

3.820

30.500

Ninja ZX-10 R SE

998

210-13.000

113,5-11.500

300

208

24,275

189.184

CRF 250 L

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

144

5.660

42.500

Ninja H2 SX

998

200-11.000

137,3-9.500

300

256

20.419

156.205

CRF 250 Rally

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

157

6.891

51.000

Ninja H2 SX SE

998

200-11.000

137,3-9.500

300

260

24.199

185.702

SH 300i

279

25-7.500

25,5-5.000

130

169

5.660

42.000

Ninja H2

998

205-11.000

133,5-10.000

300

238

30.184

238.578

NSS 300 Forza

279

26-7.500

26-5.000

130

194

5.261

46.000

Ninja H2R

998

310-14.000

165-12.500

380

216

57.240

441.386

CBR 300 R

286

31-8.500

27-7.250

160

164

5.500

40.000

Versys 1000

1.043

120-9.000

102-7.500

240

250

14.100

104.254

CB 300 R

286

31,5-8.500

27,5-7.500

160

143

n.d.

43.000

Versys 1000 Special Edition Tourer

1.043

120-9.000

102-7.500

nd

250

14.821

113.381

CB 500 F

471

47,7-8.500

43-7.000

160

190

6.510

51.900

Z 1000

1.043

142-10.000

111-7.300

250

221

13.330

101.332

CB 500 X

471

47,7-8.500

43-7.000

160

196

6.970

53.000

Z 1000 SX

1.043

142-10.000

111-7.300

250

235

14.400

110.344

ZZR 1400

1.441

210-10.000

158,2-7.500

300

269

17.260

133.113

HONDA

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

Versys 650

Vision 50

CIJENA kn

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

CBR 500 R

471

47,7-8.500

43-7.000

160

194

6.970

53.000

CMX 500 Rebel

471

45,6-8.500

44,6-6.000

160

190

7.162

53.000

CBR 600 RR

599

120-13.500

66-11.250

260

196

12.890

105.000

CB 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

200

208

8.550

66.000

50 SX

49

n.d.

n.d.

n.d.

41,5

3.470

27.400

78.000

65 SX

64,9

n.d.

n.d.

n.d.

53

4.390

34.570

84,9

n.d.

n.d.

n.d.

67,5

5.200

41.770

CBR 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

230

213

10.260

KTM

Integra

745

55-6.250

68-4.750

160

238

10.503

79.000

85 SX

X-ADV

745

55-6.250

68-4.750

160

238

12.824

98.900

125 XC-W

124,8

n.d.

n.d.

n.d.

94

7,500

56.990

NC 750 S

745

55-6.250

68-4.750

160

217

6.970

59.000

125 SX

124,8

n.d.

n.d.

n.d.

87,2

7.170

57.820

64.500

125 Duke

124,7

15-10.000

12-7.500

110

137

4.600

34.990

124,7

15-9.500

12-8.000

110

135

4.670

36.860

143,9

n.d.

n.d.

n.d.

87,2

7.430

58.900

NC 750 X

745

55-6.250

68-4.750

160

220

7.500

VFR 800 F

782

106-10.250

75-8.500

230

242

14.200

106.000

RC 125

VFR 800 X Crossrunner

782

106-10.250

75-8.500

220

242

14.250

106.900

SX 150

CB 1000 R

998

125,5-10.000

99-7.750

220

222

14.930

112.000

250 EXC TPI

249

50-8.500

40-8.000

n.d.

103,5

8.260

66.800

112.900

250 EXC-F

249,9

n.d.

n.d.

n.d.

103

9.190

72.600

250 SX-F

249,9

n.d.

n.d.

n.d.

98,2

8.170

64.800

250 SX

249

n.d.

n.d.

n.d.

95,4

8.180

64.990

249

n.d.

n.d.

140

98,5

7.578

63.200 72.250

CRF 1000 L Africa Twin CBR 1000 RR

998

95,5-7.500

98-6.000

200

232

15.130

999

192-13.000

114-11.000

300

196

15.660

152.000

CB 1100 EX / RS

1.140

90-7.500

91-5.500

200

255

12.450

96.000

VFR 1200 X Crosstourer

1.237

129,5-7.750

126-6.500

240

277

15.260

129.000

Freeride 250 F 4T

229.000

300 EXC TPI

293,2

54-8.500

44,5-7.500

n.d.

103,5

9.060

276.000

350 EXC-F

349,7

n.d.

n.d.

n.d.

104

9.470

74.850

350 SX-F

349,7

n.d.

n.d.

n.d.

99.8

8.740

69.300

390 Duke

373,2

44-9.000

37-7.000

170

149

5.840

44.350

27.380

RC 390

373,2

44-9.500

35-7.250

170

147

5.900

44.900

449,3

n.d.

n.d.

n.d.

106

9.680

76.500

GL 1800 Gold Wing GL 1800 Gold Wing Tour

1.833 1.833

126,8-5.500 126,8-5.500

170-4.500 170-4.500

200 200

365 379

30.533 36..800

HUSQVARNA TC 50

49

n.d.

n.d.

n.d.

41,5

3.470

TC 85

84.9

n.d.

n.d.

n.d.

68.5

5.240

42.040

450 EXC-F

TC 125

124.8

40

n.d.

n.d.

89.1

7.400

58.760

450 SX-F

449,3

n.d.

n.d.

n.d.

100,2

9.030

71.600

TC 250

249

n.d.

n.d.

n.d.

97.7

8.130

64.000

500 EXC-F

510,4

n.d.

n.d.

n.d.

106,5

10.080

79.700

FC 250

249.9

46

n.d.

n.d.

101.1

8.300

65.900

690 Enduro R

690

67-7.500

68-6.000

170

140

10.470

79.550

690

73-8.000

74-6.500

180

148,5

9.710

76.480

799

105-9.000

86-8.000

n.d.

169

11.220

84.950

TE 250 i

249

50-8.500

40-8.000

n.d.

105,2

8.390

68.450

690 Duke

FE 250

249.9

n.d.

n.d.

n.d.

107.3

9.360

73.940

790 Duke

TE 300 i

293.2

54-8.500

44,5-7.500

n.d.

105,4

9.260

74.000

1090 Adventure

1.050

125-8.500

109-6.500

230

205

14.560

110.650

FC 350

349.7

58

n.d.

n.d.

101.1

8.880

70.500

1090 Adventure R

1.050

125-8.500

109-6.500

230

207

15.220

115.700

1.301

173-9.500

144-6.750

250

205

19.030

145.600

FE 350

349.7

45

n.d.

n.d.

109

9.660

76.350

1290 Super Duke GT

FC 450

449.3

63

n.d.

n.d.

102.5

9.170

72.800

1290 Super Duke R

1.301

177-9.750

141-7.000

250

195

17.710

135.600

FE 450

449.3

n.d.

n.d.

n.d.

112.8

9.880

78.100

1290 Super Adventure S

1.301

160-8.750

140-6.750

250

224

17.730

135.510

FS 450

449.3

63

n.d.

n.d.

110,5

9.530

75.700

1290 Super Adventure R

1.301

160-8.750

140-6.750

250

222

18.240

138.600

FE 501

510.4

n.d.

n.d.

n.d.

113.3

10.260

81.090

701 Enduro

692,7

74-7.000

71-6.500

n.d.

145

10.560

79.820

Agility 50 4T

49,5

3,8-8.500

3,4-7.000

50

92.5

1.450

11.495

Agility 16+ 50 2T

49,5

3,8-6.500

3,5-7.500

50

108

2.070

15.977

49

3,5-7.500

3,4-7.000

50

105.5

1.820

13.995

KAWASAKI

KYMCO

KX 65

64

n.d.

n.d.

80

60

3.460

27.382

Agility Carry 50 4T

KLX 110

112

7,3-7.500

8-4.000

70

76

2.794

21.944

Super 8 50 2T

49,5

4-6.500

4,9-6.000

50

107

1.850

13.945

KX 250 F

249

n.d.

n.d.

130

104,5

7.840

60.500

Like 50 2T

49,4

4,5-6.000

4,9-6.000

50

101

1.880

14.476

59,5

3,9-7.000

4,5-6.000

50

90

1.710

12.955

Z125

125

15-10.000

11,7-7.700

n.d.

146

4.817

35.650

Vitality 50 2T

Ninja 125

125

15-10.000

11,7-7.700

n.d.

148

5.124

37.921

People S 50 2T

49,5

3,8-7.250

4,2-5.500

50

100

2.080

16,016

Versys-X 300

296

40-11.500

26-10.000

160

175

6.170

49.400

Quannon Naked 125

124,1

13-10.000

9,9-8.000

105

132

3.160

24.495

J 300

299

28-7.750

28,7-6.500

130

191

5.730

43.745

Agility Carry 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

100

105.5

2.400

17.995

Ninja 400 SE

399

45-10.000

38-8.000

nd

168

6.424

49.744

Visar 125 (CK 1)

124,6

10,5-8.000

10,6-6.000

95

122

2.630

23.495

KLX 450 R

449

n.d.

n.d.

140

126

7.990

60.825

Agility 16+ 125

124,6

9,5-7.500

10-5.500

100

114

2.470

20.495

KX 450

449

n.d.

n.d.

n.d.

108.7

8.270

68.108

People S 125

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

135

3.260

24.495

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

115

3.000

22.495

270.6

23,2-8.000

22,5-6.500

140

185

4.350

36.995

Z 650

649

68-8.000

65,7-7.000

200

187

7.205

56.005

Like 125

Ninja 650

649

68-8.000

65,7-6.500

200

193

7.780

60.443

X-Town 300i

112 y MOTO PULS studeni 2018



MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

29-7.500

30-6.250

130

165

5.040

37.763

Beverly Sport Touring 350 i.e.

330

30,2-8.250

29-6.250

150

177

5.986

44.890

320.6

30-7.750

28,5-6.500

140

189

5.840

43.742

MP3 500 Sport / Business

493

38,7-7.250

45,5-5.000

155

244

10.787

77.580

399

36-7.500

38-6.250

160

200

6.130

48.995

Xciting 400i Xciting S 400 AK 550

399

36-7.500

37,76.250

n.d.

189

6.530

48.955

SHERCO

550,4

53,5-7.500

55,6-5.500

161

226

10.550

79.985

125 ST

123.7

n.d.

n.d.

100

67

6.970

52.120

300 ST

294

n.d.

n.d.

110

68

7.500

56.900

250 SE-R

249.3

n.d.

n.d.

130

105

9.190

68.800

300 SE-R

293.1

n.d.

n.d.

140

105

9.220

69.440

300 SEF-R

303.6

n.d.

n.d.

130

102

9.970

74.700

450 SEF-R

449.4

n.d.

n.d.

130

110

10.440

78.300

MOTO GUZZI V7 IIl Stone

744

52-6.200

60-4.900

170

209

10.650

79.970

V7 IlI Racer

744

52-6.200

60-4.900

170

190

12.830

96.380

V7 IIl Carbon

744

52-6.200

60-4.900

170

213

12.930

97.000

V7 IIl Special

744

52-6.200

60-4.900

170

213

11.465

85.200

V9 Bobber

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.240

84.380

V9 Roamer

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.640

87.030

Audace Carbon

1.380

96-6.500

121-3.000

200

299

21.890

163.540

California 1400 Touring

1.380

96-6.500

121-3.000

180

346

24.303

182.580

Eldorado

1.380

96-6.500

121-3.000

180

330

21.960

164.580

MGX-21

1.380

96,6-6.500

121-3.000

180

341

26.450

198.000

MV AGUSTA F3 675

675

SUZUKI DR-Z70

67

n.d.

n.d.

n.d.

55

2.405

18.290

Address 110

113

9-8.000

8,6-6.000

n.d.

97

2.320

17.990

Burgman 125

125

11-8.000

10-6.300

110

162

4.336

32.990

GSX-S 125

124,4

15

n.d.

110

133

4.052

29.990

GSX-R 125

124,4

15

n.d.

110

134

4.660

34.490

Burgman 200

200

18,4-8.000

17-6.000

120

161

4.800

35.990

GSX-R 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

5.332

39.990

V-Strom 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

6.214

45.990

128-14.400

71-10.900

260

173

15.800

123.500

RM-Z 250

249

n.d.

n.d.

140

106

7.355

54.990

Burgman 400

400

33-7.000

35-5.000

140

222

7.735

59.990

RM-Z 450

449

n.d.

n.d.

150

112

8.680

64.900

Burgman 650 Executive

638

56-7.000

62-5.000

160

277

11.140

86.990

V-Strom 650

645

71-8.800

62-6.500

185

213

8.830

66.000

V-Strom 650 XT

645

71-8.800

62-6.500

185

216

9.430

69.990

SV 650

645

76-8.500

64-8.100

190

197

7.790

57.990

SV 650 X

645

76-8.500

64-8.100

190

199

8.000

59.990

GSX-S 750

749

114-10.500

81-9.000

230

213

9.750

72.990

GSX-R 750

750

150-13.200

86,3-11.200

280

190

13.300

101.050

GSX-R 1000

999

202-13.200

117,6-10.800

300

202

17.325

129.990

GSX-S 1000

999

150-10.000

108-9.500

240

209

12.470

93.490

GSX-S 1000 F

999

150-10.000

108-9.500

260

214

13.180

99.390

V-Strom 1000

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.360

98.990

V-Strom 1000 XT

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.950

102.390

80.050

F3 800

798

148-13.000

88-10.600

269

173

17.800

139.000

Brutale 800

798

116-11.500

83-7.600

237

175

14.000

112.000

Brutale 800 RR

798

140-13.000

86-10.000

245

175

16.000

132.000

Brutale 800 Dragster

798

125-11.600

81-8.600

245

167

15.800

124.000

Brutale 800 Dragster RR

798

140-13.000

87-10.000

245

168

18.000

150.000

Rivale 800

798

125-12.000

84-8.600

245

178

15.500

120.500

Turismo Veloce 800

798

110-10.000

80-7.000

230

191

17.400

135.000

F4

998

195-13.400

111-9.600

291

191

22.000

172.000

F4 RR

998

201-13.600

111-9.600

298

190

30.000

228.000

1.078

144-10.300

112-8.100

265

183

17.000

135.000

Brutale 1090

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

298.9

Downtown 350i

CIJENA eura

SNAGA KS/okr.

People GTi 300

CIJENA kn

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

NIU M1 Pro

elektro

1,6

n.d.

45

59

2.532

18.995

N1s Civic

elektro

2

120

45

95

3.066

22.995

PEUGEOT Kisbee 50 4T

49,4

3,6

3,6-7.000

45

85

1.678

12.590

TRIUMPH

Tweet 50

49,5

3,5

3,4-6.500

45

100

1.853

13.900

Street Triple S

675

106-11.850

68-9.750

230

188

10.400

13.900

Tiger 800 XR

799

95-9.250

79-7.850

210

213

11.840

93.675

799

95-9.250

79-7.850

210

193

12.890

100.800

Streetzone 2T 12

49,5

3,5

3,4-6.500

45

100

1.853

Speedfight 4 50 4T

49,9

3,8 – 8.000

-

45

97

2.265

16.990

Tiger 800 XCX

Django 50 Heritage

49,9

3,8-8.000

3,6-6.000

45

113

2.452

18.390

Street Twin

900

55-5.900

80-3.230

160

225

10.540

83.250

Tweet 125

124,6

10,2

9,2-7.000

95

109

2.412

18.090

Street Cup

900

55-5.900

80-3.230

160

200

11.580

88.000

125

11

10,8-5.600

95

120

2.558

19.190

Street Scrambler

900

55-5.900

80-3.230

160

213

11.290

89.900

Django 125 Heritage

124,6

10,2

8,9-7.000

90

129

2.985

22.390

Bonneville T100

900

55-5.900

80-3.230

160

n.d.

11.360

89.425

Beleville 125 Allure

125

11,3

10,7-6.500

95

130

3.238

24.290

Speed Triple S

1.050

140-9.500

112-7.850

240

210

13.850

116.950

Speedfight 4 125

125

11

10,8-5.600

108

143

3.598

26.990

Tiger Sport

1.050

126-9.475

106-7.000

230

218

15.430

117.250

Satelis 2 125

124,8

14,4

11,9-7.000

108

160

4.958

37.190

Bonneville T120

1.200

80-6.550

105-3.100

180

224

13.920

108.950

Tweet 150

150,6

11,5

11,2-6.000

95

109

2.798

20.990

Boneville Bobber

1.200

77-6.000

106-4.000

180

228

14.000

117.500

Django 150 Sport

150

10,2-8.500

8,9-7.000

95

129

3.638

27.290

Boneville Bobber Black

1.200

77-6.000

106-4.000

180

237,5

16.000

120.000

Belville 200 Allure

169

12

12,2-6.000

95

126

3.372

25.290

Speedmaster

1.200

77-6.100

106-4.000

180

245,5

16.000

120.000

Citystar 200 Active

190

13,3

16,7-7.100

114

175

4.665

34.990

Thruxton 1200 R

1.200

97-6.750

120-4.950

190

206

15.550

130.975

Metropolis 400 Allure/RS

399

35,6

38,1-5.750

135

256

9.198

68.990

Tiger XR

1.215

141-9.350

122-7.600

230

242

17.660

132.500

Metropolis 400 RXR

399

35,6

38,1-5.750

135

256

9.398

70.490

Tiger XCX

1.215

141-9.350

122-7.600

230

244

18.930

142.350

Rocket III Roadster

2.294

148-5.750

221-2.750

200

367

21.890

162.800

Funtastic

49

3,1

n.d.

45

65

1.600

11.990

Flexer

49

3,1

n.d.

45

55

1.060

8.036

Citystar 125 Smartmotion

PIAGGIO Zip 50 4S Injection 4T

49,9

3,5-7.000

3,7-6.750

50

87

1.505

11.350

Typhoon 50 2T

49,4

4,2-6.500

4,6-6.000

50

84

1.912

14.270

NRG Power DD 2T

49,4

4,5-7.250

4,7-6.000

50

99

2.400

17.990

Liberty 50 i-get

49,4

3,3-7.500

3,1-7.250

50

87

2.657

19.540

Liberty 125 i-get

124,5

10,88-7.500

11-6.000

90

112

3.173

21.620

Medley 125

124,5

12,2-8.250

11,5-6.500

90

138

3.526

26.660

VESPA

Medley 150

154,8

15-7.750

14,4-6.500

110

138

3.653

27.230

Primavera 50 4T 3V

49.9

n.d.

n.d.

50

96

3.330

25.310

49.9

n.d.

n.d.

50

102

3.465

26.120

124

11,6-8.750

9,6-7.750

90

153

9.933

74.500

TOMOS

Liberty 150 i-get

154,8

13-7.750

13-5.250

110

112

3.200

23.790

Sprint 50 4T 4V

Beverly 300 i.e.

278

21-7.250

22,5-5.750

125

165

5.360

40.220

946

MP3 300 Sport / Business

278

21-7.500

22,5-6.000

125

206

7.720

55.450

Primavera 125

124.5

10,7-7.700

10,4-6.000

90

120

4.826

35.980

MP3 350 Sport / Business

330

30,2-8.250

29-6.250

n.d.

205

8.400

63.000

Sprint 125

124.5

10,7-7.700

10,4-6.000

90

113

5.093

38.200

114 y MOTO PULS studeni 2018.


MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

CIJENA kn

11,1-6.750

110

145

5.386

40.750

T-Max DX

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

13.320

101.500

21,2-7.750

22-5.000

130

148

5.986

44.580

YZF R6

599

125-14.500

65-10.500

265

189

15.053

108.900

Sei Giorni

278

22-7.750

22,3-5.000

n.d.

102

6.400

47.990

MT-07

689

74,8-9.000

68-6.500

200

182

8.000

54.900

XSR 700

689

74,8-9.000

68-6.500

200

186

8.786

62.900

Tracer 700

689

74,8-9.000

68-6.500

190

196

9.332

69.990

CIJENA kn

YAMAHA

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

12,24-8.250

278

SNAGA KS/okr.

SNAGA KS/okr.

124

GTS 300 Super / Touring / Supersport

OBUJAM ccm

OBUJAM ccm GTS 125 Touring / Super / Supersport

PW 50

49

2,7-5.500

4-4.500

n.d.

39

1.586

11.900

MT-09

847

115-10.000

87,5-8.500

220

193

10.120

70.900

Neo’s 4 4T

49

3,1-7.000

3,2-7.000

50

95

2.520

18.900

MT-09 SP

847

115-10.000

87,5-8.500

210

193

11.053

82.900

elektro

1.9-2.550

9.6-280

50

56

2.666

20.000

Tracer 900

847

115-10.000

87,5-8.500

210

210

11.533

81.500

Aerox 4 4T

49

3,5-7.000

3,54-6.500

50

97

3.100

23.500

Tracer 900 GT

847

115-10.000

87,5-8.500

210

227

13.320

99.900

YZ 85 LW

84,7

n.d.

n.d.

n.d.

73

4.770

36.500

XSR 900

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

11.053

79.900

TT-R 110 E

110

7,1-7.500

8-4.000

n.d.

72

3.200

23.990

XSR 900 Abarth

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

13.586

99.900

123,7

9,8-8.000

10-6.500

n.d.

90

3.733

31.900

Niken

847

115-10.000

87,5-8.500

200

263

16.200

121.500

XV 950 Racer

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

251

10.665

79.990

XV 950 R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

252

10.665

79.990

SCR 950R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

252

11.053

78.900

MT-10

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

15.133

113.500

EC-03

TT-R 125 D’elight

125

8,4-6.750

9,8-5.250

100

99

2.653

19.900

NMAX 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

110

127

3.453

25.900

Tricity 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

90

164

4.520

31.900

X-Max 125

125

14,4-9.000

12-6.750

110

169

4.920

37.900

YS 125

125

10,6-7.800

10,8-6.000

100

129

3.000

22.500

YZ 125

124

n.d.

n.d.

n.d.

94

7.320

55.900

YZF-R 125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

140

5.666

39.900

MT-125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

138

5.053

37.900

YZ 250

249

n.d.

n.d.

n.d.

103

8.120

61.900

YZ 250 F

249

n.d.

n.d.

n.d.

105

8.253

63.500

WR 250 F

250

n.d.

n.d.

n.d.

118

10.200

76.500

X-Max 300

292

28-7.250

29-5.750

n.d.

179

6.253

44.400

MT-03

321

42-10.750

29,6-9.000

170

168

5.720

41.900

MT-10 SP

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

17.600

132.000

YZF R-1

998

200-13.500

112-11.500

300

199

19.320

144.900

YZF R-1M

998

200-13.500

112-11.500

300

200

24.266

182.000

XT 1200 Z Super Tenere

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

15.720

117.900

FJR 1300 A

1.298

146,2-8.000

138-7.000

250

289

18.653

139.900

FX ZF 7.2

elektro

44-4.500

106

137

131

12.900

103.800

elektro

44-4.500

106

132

133

12.900

103.800

ZERO

YZF R3

321

42-10.750

29,6-9.000

180

169

6.466

39.900

FXS ZF 7.2

X-Max 400

395

33,3-7.000

36-6.000

157

215

7.720

52.500

S ZF 14.4

elektro

60-5.300

110

153

185

17.000

136.200

WR 450 F

449

n.d.

n.d.

n.d.

123

11.266

84.500

SR ZF 14.4

elektro

69-3.850

146

164

188

19.000

160.000

YZ 450 F

449,7

n.d.

n.d.

n.d.

112

8.653

67.900

DS ZF 14,4

elektro

60-5.300

110

158

187

17.000

136.200

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

12.120

87.500

DSR ZF 14.4

elektro

69-3.850

146

164

190

19.000

106.400

T-Max

www.motopuls.hr Vaše internet odredište u svijetu motocikala


na svim kioscima siječanj. 2019.

KATALOG

2019.


PRERADE y AMD SVJETSKO PRVENSTVO

NAJATRAKTIVNIJA PRERADA DOLAZI IZ RUSIJE U sklopu sajmu Intermot u Kölnu ponovo je održano AMD svjetsko prvenstvo u preradama motocikala. Stručni žiri je custom “Insomnia” ruske tvrtke Zillers Garage ocijenio najatraktivnijom preradom za 2018. Donosimo vam 30 najboljih tamo izloženih motocikala PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK FOTO: INTERMOT, ŽELJKO PUŠĆENIK

K

OLN: Ako već i nije bilo pregršt novitet na sajmu Intermot u njemačkom Kölnu, 220.000 posjetitelja moglo je u posebnom paviljonu razgledati 107 prerada motocikala prijavljenih za “AMD World Championship of Custom Bike Building”. Organizatori sajma tvrde da je prema reprezentativnoj anketi čak 70 posto, odnosno oko 150.000 posjetitelja, kročilo u paviljon broj 10.1. Tu nisu bile izložene samo prerade za AMD svjetsko prvenstvo već su svoje uratke publici prezentirali i sami proizvođači poput BMW-a, HarleyDavidsona, Kawasakija, Yamahe, Suzukija i Indian. Svoje izložbene prostore su imale i brojne druge tvrtke, poput proizvođača specijalnih dijelo-

POBJEDNIK KLASE FREESTYLE: motocikl “Insomnia”, tvrtka Zillers-Garage iz Moskve, napravljen je na osnovi Yamahe SR 400. Ima ručno rađeni okvir, kotače od 21 cola, te prednji i zadnji ovjes s torzionim osovinama. Ovjes se može podešavati po visini, agregat je opremljen i mehaničkim kompresorom

Dimitrij je prvi natjecatelj istočne Europe koji je osvojio nagradu “Avon World Champion of Custom Bike Building”, a titulu će nositi sljedeće dvije godine. U konkurenciji 50 motocikala, drugu nagradu osvojila je malezijska prerada “BoneX” Omara Jumirana, nastala na bazi AJS-a 350 i nadahnuta utrkama ubrzanja. Trećeplasirana prerada dolazi iz Mađarske, a riječ je o futurističkoj viziji “Speedster King” od 1.700 ccm, a djelo je Károlyja Orkonyija. Osim u klasi Freestyle nagrađivale su se i klase Retro/ Modified, Modified Harley-Davidson, Street Performance i Café Racer, a samo probrani dio svih tih interesantnih prerada vam donosimo na ovim stranicama. n

va za prerade Custom Chrome Europe, Louis, Motorcycle Storehouse i Zodiac. A izlagali su i sami prerađivači, poput renomiranih imena Fred Kodlin, Sultans of Sprint, Berham Custom, Harley Factory, JvB, Walzwerk, Wrenchmonkees i drugi. “AMD World Championship of Custom Bike Building” se, baš kao i sam Intermot, održava svake dvije REZULTATI “AMD WORLD CHAMPIONSHIP godine. Ovaj put je titulu svjetskog prvaka, koja se uvijek dodje- OF CUSTOM BIKE BUILDING” ljuje pobjedniku u najatraktivni- FREESTYLE TOP 10 1. Zillers Garage ‘Insomnia’ joj klasi Freestyle, odnijela ruska 2. Eastern Bobber Custom Work ‘BoneX’ prerada “Insomnia” Dimitrija 3. Marusius ‘Speedster King’ Golubčikova iz tvrtke Zillers 4. Pavel Malanik ‘Beast of Brooklands’ Garage, napravljena na bazi 5. Medaza Cycles ‘Stechmücke’ (Mosquito) Yamahe SR 400. 6. Mannaia ‘Flying Marla’ Pobjednici klase Freestyle: slijeva drugoplasirani Omar Jumirana, u sredini pobjednik Dimitrij Golubchikov i desno trećeplasirani Károly Orkonyi

Rusija Malezija Mađarska Češka Irska Italija Italija SAD Rumunjska Švedska

7. Radikal Choppers - 70s Helmets ‘The Skinny’ 8. Union Speed and Style ‘SourKraut’ 9. Anarchy Custom ‘Rise of Anarchy’ 10. Roth Engineering ‘Indian Super Scout’ MODIFIED HARLEY-DAVIDSON 1. One Way Machine ‘Silver Storm’ Njemačka 2. Lord Drake Kustoms ‘Speedster’ Španjolska 3. PMS Bike ‘HD3- Spritz’ Italija RETRO MODIFIED 1. VM Cycles ‘VM 003-16’ Italija 2. Abnormal Cycles ‘Anniversary’ Italija 3. American Dreams ‘Iceman Scout Boardtracker’ Italija STREET PERFORMANCE 1. Paul Milbourn Customs ‘Titanium V’ Engleska 2. Zen Motorcycles ‘Ducati 900 Turbo’ Francuska 3. MatCustom ‘Alpha’ Rusija CAFÉ RACER 1. FMW Motorcycles ‘Hurakan’ Italija 2. Zillers Garage ‘Jawa 500 Rusija 3. PDF Motociclette ‘Quadrophenia’ Italija studeni 2018. MOTO PULS

y 117


FREESTYLE

PRERADE y AMD SVJETSKO PRVENSTVO

4. MJESTO KLASA FREESTYLE: motocikl ‘Beast of Brooklands’ Čeha Pavela Malanika. Agregat ima zapreminu od čak 2.714 ccm, a potječe od JAP-a iz 1908. godine. Ovaj motocikl je lišen mjenjača i spojke, dok je završni prijenos riješen remenom. Inspiriran je brzinskim rekordom kojeg je 1909. godine držao motocikl JAP.

6. MJESTO KLASA FREESTYLE: motocikl ‘Flying Maria’ napravila je talijanska tvrtka Mannaia iz Varesea. Agregat je prerađeni Harley-Davidson Panhead iz 1949. Rađen je sa sloganom “No aftermarket parts, no CNC”. 8. MJESTO KLASA FREESTYLE: motocikl ‘SourKraut’ dolazi iz SAD-a, a izradio ga je Jordan Dickinson, djelatnik tvrtke Union Speed and Style. Nastao je na osnovi Harley- Davidsona 74 iz 1947. godine. Niti on nema prednju kočnicu, dok je straga bubanj.

118 y MOTO PULS studeni 2018.

2. MJESTO KLASA FREESTYLE: motocikl ‘BoneX’ tvrtke Eastern Bobber Custom Work iz Malezije, kojeg je izradio Omar Jumiran. Kotači su promjera 21 cola, a jednocilindrični agregat je preuzet s engleskog AJS 350 iz 1961. godine. Sirovi i avangardan u svakom pogledu pokazuje jedinstven spoj mehanike i umjetnosti.

3. MJESTO KLASA FREESTYLE: motocikl ‘Speedster King’ iz Mađarske, agregat je ručno rađeni Marusius zapremine 1.700 ccm, mjenjačem ima 3 brzine, dok je aluminijsko tijelo stvorio Károly Orkonyi.

5. MJESTO KLASA FREESTYLE: motocikl ‘Stechmücke’ irske tvrtke Medaza Cycles. Don Cronin je svoje djelo napravio na osnovi agregata MZ 250 ETZ iz 1981. godine kojem je ugradio kit od 300 ccm. Okvir je monocoque, a kotači od 18 cola. Kočnice su preuzete s Yamahe, stražnji amortizer od Panigalea, dok je rasplinjač marke Mikuni.

7. MJESTO KLASA FREESTYLE: motocikl ‘The Skinny’ talijanske tvrtke Radikal Choppers 70s Helmets. Vlasnik je Fabrizio Caoduro iz Bolzana, a napravio ga je na bazi Harley -Davidson Ironheada XLCH iz 1975. Straga je“hardtail” dok se sprijeda nalazi Arlen Ness springer vilica. Naprijed uopće nema kočnicu, straga je bubanj. Kotači su 21 i 19 cola, a sve ostalo je više-manje ručni rad. 9. MJESTO KLASA FREESTYLE: motocikl ‘Rise of Anarchy’ rumunjske tvrtke Anarchy Custom izradio je Racz Arpad Dorin. Agregat potječe s Harley Davidsona XL 1000 iz 1973. Cilindri su povećani na zapreminu od 1.100 ccm, ventili su veći s poliranom glavom motora, okvir je ručno rađeni bez stražnjeg ovjesa, dok je prednji kotač od 21 cola preuzet s enduro motocikla


10. MJESTO KLASA FREESTYLE: motocikl ‘Indian Super Scout’ švedskog prerađivača Roth Engineering bazira se na Indianu Scout 1200. Ipak, kotači su uzeti s Harley-Davidsona, a na njih montirane gume Avon. Vrlo su specifične kočnice Beringer sprijeda i Harrison straga. Agregat je pojačan s tekućinom hlađenim turbopunjačom, dok je spremnik goriva pod sjedalom

CAFÉ RACER

POBJEDNIK KLASE CAFE RACER: motocikl “Hurakan” talijanske tvrtke FMW Motorcycles iz Ancone. Njegov agregat je S&S Super Stock, dok je okvir modificirani H-D Shovel iz 1968.. Hurakan je napravljen za 5 mjeseci, oplate su aluminijske kao i spremnik goriva u koji je skrivena elektronika. 2. MJESTO KLASA CAFE RACER: motocikl ”Jawa 500”, još jedno sjajno ostvarenje ruske tvrtke Zillers Garage i njenog vlasnika Dima Golubčikova. Okvir je kruti, a kotači 23 i 19 cola. Agregat je preuzet sa speedway motocikla Jawa 500, koji je izmijenjen pa umjesto metanola koristi običan benzin. Drveni elementi su od kvalitetne hrastovine.

POBJEDNIK KLASE MODIFIED H-D: motocikl “Silver Storm” njemačke tvrtke One Way Machine. Osnova ove prerade je Softail Deuce iz 2001. Zapremine je 1.450 ccm, a kotači su mu 21 i 18 cola.

3. MJESTO KLASA CAFE RACER: “Quadrophenia” talijanske tvrtke PDF Motociclette iz Bergama. Kao osnova je uzet motocikl Vincent iz 1951. godine, a zanimljive su kočnice od dvostrukog bubnja naprijed i straga.

2. MJESTO KLASE MODIFIED H-D: motocikl “Speedster” španjolske tvrtke Lord Drake Kustoms iz Malage. Osnova je moderan Sportster XL 883 R iz 2007. kojem je zapremina povećana čak na 1.250 ccm. Ugrađeno je ubrizgavanje goriva, natjecateljski 2 u 1 ispušni sustav, natjecateljski S&S filter zraka i plinski stražnji amortizeri. Kotači su 19 i 18 cola. studeni 2018. MOTO PULS y

MODIFIED H-D

3. MJESTO KLASE MODIFIED H-D: tricikl “HD3-Spritz” djelo talijanske tvrtke PMS Bike. Njegova osnova je novi Harley Softail - Fat Boy od 1.580 ccm. Prednji kotači ovog tricikla posuđeni su s Honde RC36 s gumama vrlo širokih dimenzija 190/55-17, dok je stražnji kotač uzet s Breakouta, gume 240/40-18. Ispušni top mu je od titana a kočioni sustav integralni s razdjelnikom kočione sile. Ima LED svjetla, a dekoracije su od zlatnih i srebrnih listića.

119


RETRO MOD

PRERADE y AMD SVJETSKO PRVENSTVO POBJEDNIK KLASE RETRO MOD: motocikl “VM 003-16” talijanske tvrtke VM Cycles iz Udina. Agregat je uzet s Harley-Davidsona Flathead SV 750 iz 1942., dok je prijenos s modela BSA military M20. Na ovom motociklu nema „aftermarket“ komponenata već je sve izrađeno ručno od nehrđajućeg čelika ili mesinga. Nema kroma, već je sve polirano.

3. MJESTO KLASE RETRO MOD: motocikl “Iceman Scout Boardtracker “ talijanske tvrtke American Dreams. Za osnovu je uzet Indian Scout iz 1927. godine kojem je ostao originalni okvir i dorađeni agregat Indian 45 s Dell’Orto rasplinjačem i Bosch paljenjem za veću snagu.

STREET PERFORMANCE

2. MJESTO KLASE RETRO MOD: motocikl ”Anniversary” još jedne talijanske tvrtke Abnormal Cycles. Okvir je s modela Indian Scout 101, prednji kraj s Indian Powerpluss iz 1916., dok je sam agregat s Harley Davidsona UH 80” od 1.340 ccm iz 1940. Vlasnik Samuele Reali htio je kombinirati komponente tih proslavljenih modela. Izradio je i bočnu prikolicu koju je radi natjecanja ostavio kod kuće. Kotači su od 21 cola.

POBJEDNIK KLASE STREET PERFORMANCE: motocikl “Titanium V “, engleskog prerađivača Paul Milbourn Customs. Nastao je na osnovi novijeg agregata Moto Guzzi zapremine 1.100 ccm. Mnogi dijelovi su od titana poput okvira, stražnje vilice, ispušnog sustava 2 u 2, hladnjaka rashladne tekućine, ručki, oslonaca nogu, usisnika... Težina je svega 155 kilograma, a oplate i spremnik goriva su od 1,5 mm tankog aluminija. Prednja vilica je Ohlins, kotači su Marchesini, kočnice Harrison…

2. MJESTO KLASE STREET PERFORMANCE: motocikl “Ducati 900 Turbo”, francuske tvrtke Zen Motorcycles. Nastao na bazi motocikla Ducati 900, kojem je ugrađen turbopunjač ručne izrade s intercoolerom i modificiranim usisom s Mikuni HSR rasplinjačom.

120 y MOTO PULS studeni 2018.

3. MJESTO KLASE STREET PERFORMANCE: motocikl “Alpha”, ruske tvrtke MatCustom iz St. Petersburga. Osnova ove prerade je Harley Davidson Night-Rod iz 2015. godine, s Revolution agregatom od 1.250 ccm kojem je pridodan Supercharger HollyMoto koji pomaže da se istisnu 205 KS. Naprijed je Ohlins FGR vilica, dok je stražnja produžena. Sve oplate su od karbona, ispušni sustav od titana, a Beringer kliješta imaju 6 klipića


4. MJESTO KLASA RETRO MOD: motocikl “Geometric” ukrajinske tvrtke ICM. Agregat potječe iz dvotaktnog motocikla IZH Upiter od 350 ccm iz 1962 g. Prednje kočnice nema dok je straga bubanj

Pri samom dnu klase Freestyle našao se motocikl SG4, švicarskog vlasnika Stephane Granda, napravljen na bazi Harley-Davidsona iz 1958. godine Obje gume su mu specifične Excelsior 650X18 dok su kočnice bubanj 5. MJESTO KLASA STREET PERFORMANCE: motocikl “Drag 360” poljskog prerađivača Arkadiusz Pawlukowicz. Agregat je uzet s Honde Gold Wing 1500, dok je prednji kraj uzet s Yamahe GTS 1000. Stražnja vilica je mono s gumom širine čak 360 mm.

Talijanska prerada Taraki na bazi motocikla Morini 500 iz 1979., koju potpisuje Marco Cassiolari iz Verone, nije dobro prošla kod ocjenjivanja stručnog žirija. Kotači su promjera 21 cola. Klasa Freestyle: motocikl “The Rose” Nizozemca Guusa Hooglanda nije izmamio uzdahe žirija. Napravljen na bazi Harley Davidson Sportstera iz 1986. i zapremine je 1.100 ccm, s 4 brzine. Prednji kraj je preuzet sa Springera iz 1936 godine, a kotači su 23 cola.

4. MJESTO KLASA STREET PERFORMANCE: motocikl ”Revolver” ruskog vlasnika Medvedeva Vadima iz Moskve. Agregat je uzet s Honde RD02/675, okvir s NX-a 650, a stražnja vilica s VFR-a 400. Klasa Freestyle: motocikl “Ducati ZeroUno” Talijana Gianni Pellegrina nije se plasirao među 20 najboljih, iako ima originalna rješenja. Straga su dva kotača koja se zakreću i određuju smjer motocikla dok je pogon do fiksnog prednjeg kotača izveden lancem. Pogonski agregat je s Ducati Monstera od 600 ccm.

Van konkurencije bio je izložen motocikl Red Baron Nijemca Franka Ohlea, prvi puta predstavljen 2013. godine s avionskim agregatom od 9 cilindara Rotec Radial R3600. Iz 3.600 ccm izvlači 150 KS i 280 Nm pri 2.200 okr/min

studeni 2018. MOTO PULS y

121


TOP 5 y LMW

BITNO JE DA SE NAGINJE Jasno je da mjesto na ovom Top 5 popisu, i to na samom vrhu, zaslužuje i Yamaha NIKEN, ali tom smo triciklu (kao i Doohanu iTank) posvetili dovoljno prostora u ovom broju Moto Pulsa. Ovo je pregled kako smo do NIKEN-a došli i kud bi nas naginjanje na tri (i četiri) kotača moglo odvesti

Honda Gyro (1982.) U redu, ovdje malo varamo, jer daleko je jednostavnije napraviti tricikl kojem su dva stražnja kotača fiksna, dok se jedan prednji naginje. No, Honda Gyro svakako zaslužuje biti ovdje, jer je, po našem čisto subjektivnom sudu, dostavno vozilo

broj jedan u Japanu. Toliko je tona sushija i pizze prevezeno tim pouzdanim pedeseticama da je mnogima gadno zakrulilo u želucu kad je postao upitan nastavak proizvodnje zbog eko normi. Inače, koncept takvog vozila je poznat od 1970. kad se počeo proizvoditi neuspjeli BSA Ariel 3. Honda je otkupila prava i nakon nekoliko također neuspješnih pokušaja 1982. godine stvorila Gyro. Ostalo je povijest. Postoji i u elegantnijoj verziji s krovom.

Piaggio MP3 (2006.)

Mogli smo tu komotno staviti i Piaggio Ape, jer se i ta trokolica naginje u žestokoj vožnji, doduše u kontra stranu, no i u samom Piaggiu će reći da je MP3 prvi skuter na tri kotača. A iako to nije sasvim točno, što se vidi i iz priloženog, nema sumnje da je baš MP3 praotac aktualnog trenda naginjanja na više od dva kotača. Nakon više od desetljeća proizvodnje i 170.000 komada, dalo bi se zaključiti da im se rizik isplatio. Već na samom početku je MP3 bio kloniran u čudnovatu Gileru Fuoco 500, a u međuvremenu je mijenjao zapremine, postao čak i hibrid, da bi za 2019. dobio i hod unazad. Legenda kaže da je prednji ovjes konstruirao isti čovjek koji je osnovao i švicarsku konkurenciju Quadro.

Brudeli Leanster (2005.)

Ovaj nas je norveški tricikl svojevremeno toliko fascinirao da smo mu tamo negdje krajem prošlog desetljeća posvetili cijelu jednu stranicu u Moto Pulsu. Ideja da se možeš toliko nagnuti da i na off-roadu stružeš koljenom bila je i utoliko primamljivija što je Brudeli dobar dio svoje konstrukcije, osim dakako prednjeg ovjesa, dijelio s KTM-om Duke. 2012. je tvornicom zahvatio požar, nakon čega je proizvodna stala, no 2017. priča ponovo postaje zanimljiva jer je patent prodan Yamahi. A ako su mogli proizvesti NIKEN, što ne bi jednog dana i ovakvu varijantu, s čini nam se ipak jednostavnijom izvedbom prednjeg ovjesa.

Quadro Xqooder (2018.) Yamaha Tricity (2014.)

I ovdje malo varamo, jer riječ je o vozilu na četiri kotača, a uz to se radi o modelu koji još nije u proizvodnji. No, za razliku od civiliziranog Qoodera namijenjenog asfaltnim prometnicama, Xqooder obećava zabavu u terenskoj vožnji. Sve to spada u paletu tvrtke Quadro,

122 y MOTO PULS studeni 2018.

koja je, suprotno logici svog imena, prvo proizvela tricikl. No, Xqooder je već druga priča, pri čemu to što ima Ackermannov mehanizam upravljanja, kao i Yamaha NIKEN, ne može biti loša stvar. Kotači bi trebali biti stalno priljubljeni uz podlogu, a zamislite samo koliko dvije stražnje gume na klizavoj podlozi učinkovitije prenose snagu od tek jedne. Za Xqooder još ne znamo, ali cestovni Qooder ima agregat od 400 ccm i 32,5 KS.

Mogli bi reći da Yamaha Tricity ne zaslužuje biti ovdje jer je kopija inovativnog Piaggia MP3, no Yamaha je osmisli svoju koncepciju ovjesa, koja je jednostavnija i čini nam se daje bolji osjećaj za prednji kraj. Osim toga, u trenutku kad je MP3 i cijenom i zapreminom otišao visoko, Yamaha je s Tricityjem 125, a onda i 155, pokazala da je ideju LMW-a, odnosno vozila s više kotača koje se naginje u zavoju, moguće cjenovno sasvim približiti malo boljem običnom skuteru slične zapremine. Netom predstavljeni koncept 3CT pokazuje da u Yamahi ne misle na tom stati i da vrlo skoro možemo očekivati i LMW klase 300.



JOŠ VIŠE OTKUCAJA NA SAT.

Zadovoljstvo u vožnji

NOVI BMW R 1250 GS.

S novim BMW-om R 1250 GS još ćete direktnije iskusiti dodatno razvijen boxer motor. Povećanje obujma motora donosi još bolje performanse: 136 KS i 1250 cm 3. Sustav varijabilne kontrole bregaste osovine BMW ShiftCam pruža superirornu isporuku snage pri niskim i visokim brzinama. Svakim prijeđenim metrom osjetit ćete sve veći osjećaj slobode i sve veće zadovoljstvo u vožnji, na svim vrstama terena. Standardno dostupni 6,5-inčni TFT zaslon u boji i LED prednje svjetlo, brojni dodatni sustavi za pomoć pri vožnji te uzbudljive opcije za individualizaciju osnažuju karakter novog BMW-a R 1250 GS.

MAKE LIFE A RIDE.

Tomić & Co. d.o.o. Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948 Zagreb, BMW Tomić City Store, Rooseveltov trg 4, tel: 01/ 6470-895 Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731 Rijeka, Osječka 37, tel: 051/444-090, fax: 051/506-978 Osijek, Ulica hrastova 2, tel. 031/445-090, fax. 031/445-099 Pula, Dukićeva 1a, tel: 052/215-288