HONDA CX 500 TURBO / CX 650 TURBO
V2, 497 ccm / 673 ccm, 82 KS / 100 KS pri 8.000 okr/min, 200 km/h / 226 km/h, 263 kg / 260 kg, 1982. / 1983. g.
Briljantan promašaj
Bili su to možda najnapredniji i najsofisticiraniji motocikli svog vremena. No, Hondinim Turbo motociklima je presudilo što su bili bizarni, kako za gledati, tako i za voziti onda je u to vrijeme silno željela biti posebna i u tome su previše komplicirali. Kad su počeli konstruirati ono što će važiti za prvi serijski motocikl opremljen turbopunjačom, vjerojatno nisu mogli izabrati nezahvalniju bazu od modela CX 500 opremljenog nimalo klasičnim V2 agregatom od samo 497 ccm. Kod njega je, kao i kod Moto Guzzija, radilica postavljena uzdužno i cilindri strše iz siluete, pa su, kako bi ostalo mjesta za koljena vozača, četveroventilske glave zaokrenuli za 22° oko osi cilindra, zbog čega su bre-
Sam pristup problematici ugradnje turbopunjača bio je poprilično rudimentaran. Odbačen je kompletan ispušni sustav i na njegovo je mjesto došao 4 u 1 kolektor, koji je s lijeve strane agregata vodio ispušne plinove do pretjerano udaljenog turbopunjača smještenog tamo gdje su inače bili rasplinjači, dakle opasno blizu vozačevih „dragulja“. Nije da je to kasnih sedamdesetih nekoga posebno brinulo, no turbopunjači dosta dobro prigušuju buku, pa je tako cijela priča mogla
gaste osovine morale ostati u bloku. Da bi na tu bazu ugradili dotad najmanji turbopunjač, koji je bio smješten točno tamo gdje je trebalo, odnosno s prednje strane agregata, u Hondi su morali razviti više od 200 patenata, ali i stvoriti dotad najnapredniji elektronski paket. Zapravo, u repu motocikla je bilo pravo malo računalo, koje je upravljalo radom tada još revolucionarnog elektronskog ubrizgavanja goriva, a cijeli je sustav bio projektiran tako da motocikl nastavi funkcionirati i kad zakaže neki od brojnih senzora.
završiti kratkom i praktično otvorenom ispušnom cijevi. Pritom su se Bendixovi raplinjači pokazali podkapacitiranim, za razliku od samog turbopunjača, koji je bio prevelik za agregat te zapremine, a uz to su ispušni plinovi predugo putovali do njega. To je značilo da su efekti ugradnje turbopunjača bili potpuno neprimjetni do kakvih 6.000 okr/min, a i nakon toga Z1-R TC nije imao turbo rubu, nego turbo provaliju. No, kada bi se sve poklopilo, snaga je eruptirala takvom silinom da je sve to jedva imalo smisla i na kakvom strašno dugačkom ravnom dijelu sa savršenim asfaltom. Jasno, problemi s preslabim okvirom poprimili su dramatične razmjere, a i tadašnje su gume brzo nestajale u oblaku dima, no vozač svega toga i nije nužno bio svjestan dok je,
Hlađenje tekućinom olakšalo je nošenje s povećanim termodinamičkim opterećenjima, a „iznutrice“ su bile ojačane kako bi se V2 agregat mogao adekvatno nositi sa skokom od 50 KS pri 9.000 okr/min kod atmosferske verzije na 82 KS pri 8.000 okr/min kod modela Turbo. CX 500 Turbo je opremljen i dotad neviđeno sofisticiranim aerodinamičnim paketom (pogledajte krilca na blatobranu koja preusmjeravaju zrak potreban za hlađenje), dok je ciklistika kombinirala tada još egzotično rješenje u obliku stražnjeg monoamortizera s prednjom vilicom opremljenom „anti-dive“ sustavom. Ipak, pokazalo se da V2 agregat svojom fluktuacijom plinova ne može kvalitetno „hraniti“ turbopunjač, pa je tako turbo rupa nerijetko trajala i 2 sekunde, nakon čega bi nagla provala snage bila popraćena i udarcem kardana. Isto tako, CX 500 je sa svim tekućinama brojao nemalih 263 kg, a okretnost je narušavalo i relativno visoko težište zaslugom toga što je pogonski agregat bio smješten iznad masivnog mjenjača. Bez obzira na solidne performanse i razmjerno snažne kočnice, CX 500 Turbo je mogao biti po mjeri samo onih koji su tražili brz i udoban touring s natprosječnom zaštitom od vjetra, no čak je i njima bilo teško prijeći preko turbo rupe i futurističkog dizajna s karakterističnom „otečenom donjom usnom“. Zgodan detalj je da je kod predstavljanja modela riječ Turbo iznad prednjeg svjetla bila napisana zrcalno, kako bi oni ispred u retrovizoru mogli jasno pročitati što ih slijedi i predati se bez borbe, no čini se da se kasnije od toga odustalo. CX 500 Turbo je bio u ponudi samo 1982. godine, nakon čega je još jedno ljeto plesao unaprijeđeni CX 650 Turbo s okruglih 100 KS, što je bilo dovoljno za 226 km/h. Danas su oba modela vrijedna apsolutnog divljenja, no u svoje su vrijeme, nažalost, bili previše čudan i preskup predmet Hondina dokazivanja. n
boreći se sa iznenada probuđenom i strahovitom silom ubrzavanjima, jurio preko zabranjenih 8.500 okr/ min gdje je eksplodiralo svih 130 KS. S kontinuiranim porastom tlaka turbine, a bez blagodati blokade, crveno područje na brojaču okretaja bilo je teže promašiti nego pogoditi, a tada bi se u glavi agregata spojili nebo i zemlja… No, ugradnja turbopunjača nije samo odnijela u nebo troškove održavanja, nego je već u startu trebalo platiti trećinu više nego za običan Z1-R, koji ionako nije bio jeftin. Osim toga, zrakom hlađeni pogonski agregat nije bio podvrgnut nikakvim modifikacijama na unutarnjim organima i ako ste željeli izbjeći da vam (i bez ulaska u crveno) pogonski agregat eksplodira prije nego se dovezete do prvog kafića, bilo je mudro još malo dublje gurnuti ruku u džep i nadoplatiti da malo dorade koljenasto vratilo te ugrade jače opruge ventila i spojke. I to nije sve; kako bi Z1-R TC u jed-
nom komadu preživio barem period razrade, kupci su dobili preporuku da ugrade malo deblju brtvu glave i tako smanje kompresiju, da unazad pomaknu paljenje, po mogućnosti koriste benzin s minimalno 107 oktana i da se, iako su imali tu mogućnost, ne igraju previše s postavkama tlaka na „wastegate“ ventilu. Ah da, prije kupnje su pred svjedokom morali potpisati kako se odriču prava na bilo kakvu garanciju i da Kawasaki uopće ne smatraju odgovornim za to što će se očito ozlijediti. Koji bi luđak takvo što kupio? Pa u SAD-u i Kanadi, gdje se TC jedino i nudio, u dvije godine, koliko je ponuda vrijedila, našlo se njih 500. Danas bi zbog nečeg takvog (ne)odgovoran netko vjerojatno završio u zatvoru, pa uopće ne čudi što se u Kawasakijevim ljetopisima nigdje ne hvale kako su imali prvi i dosad najsnažniji serijski motocikl s turbopunjačom. n srpanj/kolovoz 2014. MOTO PULS y
95