Uwe Day
Silberpfeil und Hakenkreuz Autorennsport im Nationalsozialismus
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© be.bra wissenschaft verlag GmbH Berlin-Brandenburg, 2011 KulturBrauerei Haus 2 Schönhauser Allee 37, 10435 Berlin post@bebraverlag.de Umschlaggestaltung: hawemannundmosch, Berlin Satz: typegerecht berlin Schrift: Frutiger, Times Printed in Germany ISBN 978-3-937233-27-7
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Inhalt Vorwort Einleitung Warm up: Ein Kilogramm Lack zu viel? 1. Autorennsport und Massenkultur vor 1933 Mobilität und Medien: Propaganda für das Auto „Roaring Twenties“: Amerikanismus und „Rekordwahnsinn“ Nationalistische Aufladung der Massenkultur: „Deutsche Wertarbeit“ im Sport und in der Technik 2. Autorennsport im Nationalsozialismus „Vollgas voraus!“: Rennsport als Stimulans der NS-Motorisierung Die Gleichschaltung des „Kraftfahrsports im ‚Neuen Deutschland’“ Im Wettstreit um die Sportförderung Die Rennsportabteilungen 2.1. Hinter den Kulissen der Kulturindustrie Journalistik zwischen Bekenntnisschriftum und Sportunterhaltung Publicrelations bei Daimler-Benz und Auto Union „Druck von oben“ als Mittel der PR-Kommunikation 2.2. Sportpolitik im NS-Staat Im Gewirr der Ideologie „Wir haben den Begriff des Sports erweitert...“: Ideologische Anpassungsmanöver Am „Volk“ vorbei: Tourensport als „Volkssport“ 2.3. Die Rennsport-Show als Teil der NS-Freizeitkultur Das Publikum: Volksgemeinschaft, Technikbegeisterte und das Ornament der besoffenen Masse Das Rennen: panem et circences Der „Kult der Zerstreuung“ unter dem Hakenkreuz 3. „Deutsche Wertarbeit“ – „Deutsche Technik“ „Arbeit und Brot“ – Rennsport als Mittel zur Massenbeschäftigung Die Abbilder des „deutschen Arbeiters“ „Deutsche Wertarbeit“ im Ausland: Clash of Cultures Einstieg in das Technikwissen: Rennsport als leichte Bildungskost
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Fotografie zwischen Tatsachenästhetik und Mythisierung „...sie verkörpern das neue nationalsozialistische Deutschland“: Biologisierung, Mythisierung und Führerkult „...ein Bild ungeheurer Kraft“: monumentale Ausstellungsexponate Fortschritt rückwärts gedacht: die Eindeutschung der Technikgeschichte „100.000 PS“: Technikgeschichte als Mensch-Maschinen-Ballett 4. „Kampf um Raum und Zeit“: Rennsport unter dem Hakenkreuz als nationales Fortschrittsprojekt „Man ist beim Sport im Krieg“: Fortschritt, Militarismus und Sport in der alltäglichen Wahrnehmung vor 1933 „Vorstöße in den Raum des Unbegreiflichen“: Rekordversuche als Reichsautobahn-Werbung und Fortschrittsexperiment „Hart wie Krupp-Stahl“: gepanzerte Fortschrittsheroen „Eiskalt“: Der Rennfahrer als Schmerzensmann „Blitzschnell“: Helden der Beschleunigung Der mediale Geschwindigkeitsrausch und die Folgen „Manager“, „Arbeiterarmeen“ und „Motorenschlachten“: Frontberichte von den Rennbahnen Technikkult zwischen Rennsport und Rüstung 5. Transporter 5.1 Stars, Sterne und Ringe – die Ikonen der NS-Moderne Stars als Werbeträger und lebende Markenzeichen Rudolf Caracciola: „Ein Mann wuchs mit der Geschwindigkeit“ Hermann Lang: das „Hermännle“ – Musterknabe für den Aufstieg des „Arbeiters“ Das „Traumpaar“ Bernd Rosemeyer und Elly Beinhorn Ein „Mädchen“ fliegt um die Welt: Elly Beinhorn als deutsches „Girl“ Einblicke in das Jetset unter dem Hakenkreuz „Ein deutscher Held, von Dämonen besiegt“: Der Mythos als Sinnstifter Die „Stucks“: Selbstvermarktung in Sachen Heldenkult Ausländische Rennfahrer aus „deutscher“ Sicht 5.2 Das NS-Kino als nationale Wunschmaschine „Wieder siegt ein Deutscher ...“: Rennsport in der Wochenschau „Ich habe geglaubt, selbst in diesem Rennwagen zu sitzen“: Das Kino als Fahrsimulator NS-Motorsport als filmische Wehrübung
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5.3. „Deutsche Wertarbeit“ im Rathauskeller: Die Auto Union und ihre Wanderkino-Kampagnen Kulturfilme als zeitgemäßes Werbeformat Expeditionen in die Provinz: Die Automission der Auto Union „Deutsche Siege in drei Erdteilen“: Starkino im Zeichen der Auto Union 5.4. Rennsport in der häuslichen Radioecke „Achtung! Hier ist der Nürburgring!“ – „Motorenschlachten“ aus dem Volksempfänger
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6. Das Ende des Rennsports Die Aufrüstung der Populärkultur im Zweiten Weltkrieg und der Mythos der „Wunderwaffen“
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7. Rennsport nach 1945 „Deutschlands Motorsport ist wieder erwacht!“: Die populärkulturellen Provisorien der Trümmerzeit Die alten Stars sind zurück: Vorbilder und kulturelle Erinnerungsbilder „Wegbereiter des Fortschritts“: „Bundesdeutscher“ Fortschrittsoptimismus im Zeichen des Mercedes-Sterns DDR-Rennfahrer: Sozialistische Fortschrittspioniere am Steuer „Der Mann im Zeitalter der Zivilisation muss Spielraum für seine Männlichkeit haben“: Raserei statt Fortschrittspathos
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Finish
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Anmerkungen Quellen und Archive
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Vorwort
Dieses Buch basiert auf einer Dissertation, die an der Universität Bremen entstand. Für die umfangreichen Recherchen erhielt ich von vielen Seiten tatkräftige Unterstützung, für die ich mich an dieser Stelle bedanken möchte. Mein Dank gilt den Mitarbeitern des Konzernarchivs der Daimler-Chrysler AG, des Sächsischen Staatsarchivs in Chemnitz, des Deutschen Rundfunkarchivs Frankfurt sowie Evelyn Hampicke vom Bundesarchiv-Filmarchiv Berlin. Mein besonderer Dank gilt Prof. Irmbert Schenk und Prof. Stephen Lowry für die ständige Ansprache, für die vielen produktiven Gespräche und Ermunterungen, unkonventionelle Wege noch entschlossener zu verfolgen. Verschiedene Kolloquien gaben mir zudem Gelegenheit, Teile der Arbeit vorzustellen und wichtige Anregungen aufzunehmen. Hierbei möchte ich insbesondere Prof. Wolfgang Emmerich danken. Danken möchte ich auch den Organisatoren und Teilnehmern des 13. Film- und Fernsehwissenschaftlichen Kolloqiums in Göttingen, der Tagung „Reflexe und Reflexionen von Modernität“ in Berlin, der Tagung der Gesellschaft für Medienwissenschaft (GfM) über die Medien in den Fünfzigerjahren in Göttingen sowie Prof. Hans J. Wulff von der Universität Kiel. Viele Freunde und Historiker haben mit Kritik, Kommentaren und Anregungen geholfen. Dies gilt für Prof. Peter Kirchberg, der mir wichtige Wege auf ein unbekanntes Terrain wies, sowie Dr. Kay Hoffmann vom DFG-Projekt zum Dokumentarfilm 1895-1945, Christian Härtel und Andreas Jürgens. Mein besonderer Dank gilt aber meiner Familie, die mir in der gesamten Phase der Arbeit den Rücken stärkte und damit dieses Buch erst ermöglichte.
Für Claudia und Jonas
Einleitung
Ist es nicht im buchstäblichen Sinne des Wortes „abwegig“, sich mit dem Rennsport in den Medien des Nationalsozialismus zu befassen, ihn als Topos von Modernität im Dritten Reich zu beschreiben? Führt dieses Thema nicht weg von der eigentlichen „Hauptstraße“ der Geschichtsschreibung, von dem Terror der Nazis, den Verbrechen in der NS-Zeit, von der Verfolgung und Tötung von Juden, Roma, Sinti, von Krieg, Zwangsarbeit und Zerstörung? Besteht nicht sogar die Gefahr, dass die von der NS-Propaganda beabsichtigte Faszination des Rennsports wieder lebendig wird, dass, wenn man sich in die Haltung des Publikums der Dreißigerjahre hineinversetzt, jene Bilder und Konstrukte aufs Neue belebt werden, an deren Bildwirkungen die Medien im Nationalsozialismus so intensiv gefeilt hatten? Die Faszination des Rennsports der NS-Zeit wird in der Tat am Leben gehalten, auch wenn sie nicht unter den geschichtlichen Vorzeichen des Dritten Reiches vorgetragen wird. Dies geschieht vielfach in populärer Literatur, die zum Teil bis weit in die Gegenwart unverändert die Geschichte des Rennsports aus nostalgischer Sicht feiert und darin das NS-Regime beiläufig erwähnt. „Mythos Avus“ beispielsweise, der Bildband zu einer Berliner Sonderschau von 1994, beschreibt zwar das Eingreifen der Nazis in den Rennsport, die Gleichschaltung der Automobilclubs, zitiert aus dem Avus-Programmheft 1934 und hält fest: „Im Zeichen des NS-Gigantismus wurde ein Jahr später die Avus-Steilkurve eingeweiht, mit einem Rennen, das wiederum von den beiden Werksmannschaften, von Mercedes-Benz und der Auto Union, dominiert wurde.“1 Die eigentlichen Attraktionswerte des Rennsports – die Rennwagen, Fotografien, Zeitungsausschnitte oder Prospekte als Zeugnisse einer Populärkultur2 – stehen dagegen über dem Nationalsozialismus und werden aus ihm quasi herausgedacht. Sie bilden das Zent-
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rum der Schau. Ihr Höhepunkt: ein übergroßes Diorama der Avus Steilkurve mit den originalen „Silberpfeilen“ der Dreißigerjahre. Das Publikum durfte diese Attraktion noch einmal wie ein museales Präparat der damaligen Spaßgesellschaft in Augenschein nehmen. Der „Mythos Avus“ ist nur ein Beispiel aus einer nostalgischen Erinnerungskultur, in der die Bilder der Vergangenheit erneut von der Strahlkraft der „Silberpfeile“ durchdrungen sind und in der die NS-Zeit eher einen unangenehmen, pflichtschuldig zu nennenden Subtext darstellt. So zirkulieren Bilder von den damaligen Rennfahrerstars noch immer in Form von Postkarten oder Filmkompilationen in der Massenkultur. Gezeigt wird etwa Bernd Rosemeyer, der als heldenhafte Lichtgestalt in einer aufregenden, futuristisch geschwungenen Maschine wie in einem stählern glänzenden Batmobil über den Beton der Autobahn rast und eindrucksvoll die technische Machbarkeit von Tempo vorführt, der durch seinen Tod bei einem Rekordversuch aber auch die Grenzen des Fortschritts tragisch markiert. Viktor Klemperer, der jüdische Romanistik-Professor und ein Opfer der nationalsozialistischen Politik, sah Rosemeyer dagegen in einem anderen Licht. Für ihn war er eine von den vielen Gestalten aus dem Figurenkabinett der nationalsozialistischen Heldentypen: „[...] das einprägsamste Bild des Heldentums liefert in der Mitte der Dreißigerjahre der Autorennfahrer: nach seinem Todessturz steht Bernd Rosemeyer fast gleichwertig mit Horst Wessel vor den Augen der Volksphantasie. [...] Wenn der junge Mensch sein Heldenbild nicht von den muskelbeladenen nackten oder in SAUniform steckenden Kriegergestalten der Plakate und Denkmünzen dieser Tage abnimmt, dann gewiss von den Rennfahrern; gemeinsam ist beiden Heldenverkörperungen der starre Blick, in dem sich vorwärtsgerichtete harte Entschlossenheit und Eroberungswille ausdrückte.“3 Klemperer ist die Ausnahme in der historischen Wahrnehmung des Rennsports. Er hatte freilich auch keine Motorsportgeschichte geschrieben, sondern die LTI, das „Notizbuch eines Philologen“4. Als Jude war ihm der Zugang zu Bibliotheken und zu Literatur entzogen worden. Gezwungenermaßen richtete Klemperer nun seinen analytischen Scharfsinn auf die NS-Alltagskultur und die Sprache. Seine „Lingua Tertii Imperii“ ist bis heute eine eindrucksvolle Darstellung, wie sich eine Mediendiktatur in alltäglichen Texten, ob gedruckt oder gesprochen, ausbreiten kann. Natürlich ist das „Notizbuch“ aus der subjektiven Situation des unmittelbar betroffenen NS-Opfers heraus
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entstanden und somit pointiert, parteilich, zuweilen selbsttrügerisch – was den Reiz des Buches ausmacht. An Klemperers Text lässt sich aber indirekt das Wesen des Rennsports im Dritten Reich erfassen: als Teil einer zutiefst rassistischen Alltagskultur, die den „Volksgenossen“ die Freude des kulturellen Konsums im Rahmen eines „nationalen“ Gemeinschaftsereignisses bescherte, während die „Gemeinschaftsfremden“ oder „Nicht-Arier“ systematisch davon ausgeschlossen wurden. Klemperer gehörte wohl nicht zu denen, die sich an den Rennwagenkämpfen ergötzten; nicht, weil er vielleicht kein Faible für Autos hatte – dafür war er ein viel zu leidenschaftlicher Autofahrer. Aber er musste die Inszenierungen technischer Macht aus der Opferperspektive erleben und blickte aus dieser erzwungenen Distanz durch die von den Medien erschaffenen Figuren und Bilderwelten hindurch und erkannte ihren Zweck. Es ist also keineswegs „abwegig“, den Rennsport in den Medien des Dritten Reiches als Vehikel zu nehmen, um zum Kern der NS-Gesellschaft vorzudringen: der Massenkultur als ideologisches Transportgefährt, das die technische Modernität der NSIndustriegesellschaft vermitteln sollte. Anhand einer medien- und mentalitätsgeschichtlichen Sektion der Massenkultur soll gezeigt werden, wie Technik im Dritten Reich medial inszeniert wurde. Somit ist diese Studie kein weiteres „Rennsport-Buch“, sondern sie wirft einen kulturhistorischen Blick auf die Massenkultur des Nationalsozialismus – quasi durch die virtuelle „Brille“ des Rennfahrers, wie sie dem einstigen Publikum von den Medien dargeboten wurde. Das Thema Modernisierung im Nationalsozialismus ist als geschichtswissenschaftliche Debatte fast 40 Jahre alt. Doch vor allem die letzten beiden Jahrzehnte waren äußerst produktiv hinsichtlich der Intensität der Diskussion und der Vielfalt und Verschiedenartigkeit der Beiträge und Ansätze. Der Nationalsozialismus ist darin unter anderem als „totalitäre Seite der Moderne“5 interpretiert worden: mit Hitler als oberstem Techniknarren, der in Büchern, Reden, Monologen und Tischgesprächen von Massenmotorisierung, Rationalisierung und vollautomatischen Wohlstandsvisionen für den „arischen“ Menschen schwärmte.6 Die Gegner dieser These sehen den „Nationalsozialismus als vorgetäuschte Modernisierung“7. Entgegen seiner propagandistischen Äußerungen, tief greifende Neuerungen einzuführen, habe sich der Nationalsozialismus durch die kontraproduktiven Kompetenzstreitigkeiten zwischen Partei und Staat, die fehlende Koordination, den politischen Aktionismus und die gegensätzlichen Ziele behindert.8
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In der Tat wäre es fehlinterpretiert, den NS-Staat im Nachhinein als System weitsichtig denkender Modernisierer zu begreifen, die nach einem kohärenten Masterplan vom Reißbrett der Politik aus das „neue Deutschland“ errichten wollten. Wenn man der geschichtlichen Betrachtung dagegen ein „komplexes Verständnis von Moderne“9 zu Grunde legt, wird deutlich, dass der Nationalsozialismus innerhalb von „langfristigen Entwicklungstrends der modernen industriellen Klassengesellschaft“ in Erscheinung getreten ist: „Manche dieser Trends wurden von den Nationalsozialisten willentlich gefördert, andere mehr pragmatisch akzeptiert, viele setzten sich gerade gegen das Konzept der NSDAP und hinter ihrem Rücken durch.“10 Der Nationalsozialismus „als eine mögliche, wenn auch nicht notwendige Erscheinungsform der Moderne“11 schaffte es dabei kraft der Massenmedien, sich in der kollektiven Erinnerung als modernes Regime einzuprägen und in der ‚Volksüberlieferung’ ein „Wissen über die ‚modernisierende’ Schubkraft des NS-Regimes“12 zu hinterlassen. So legte der NS-Staat bei der Darstellung der Reichsautobahn außergewöhnliche Anstrengungen an den Tag, um sich durch die „Autobahn als Medienprojekt“13 ein spezifisches Image zu verschaffen. Das Regime versuchte an der medialen Oberfläche das Bild einer „organischen“ Moderne zu erzeugen, die sich von der technisierten Weimarer Republik abwendete und dieser „unorganischen Technik“ des „liberalistischen Zeitalters“ eine „volkhaft“ verwurzelte Harmonie von Mensch, Natur und Technik entgegenstellte.14 Zudem wollten die Nazis damit demonstrieren, dass sie die „Schalthebel der Macht“ zu beherrschen in der Lage waren: „Die Autobahnen stehen sicher überwiegend für die ‚social-engineering’Seite im Nationalsozialismus. Sie symbolisieren die umfassende Gestaltbarkeit der Welt durch den ,Neuen Menschen‘ des Dritten Reiches. [...] Sie stellen die Realisierbarkeit von Träumen der eigenen Mobilität, der Überwindbarkeit der Grenzen dar.“15 Dabei beinhalteten die medialen Inszenierungen immer auch ein „Erlebnisangebot“ für das Publikum, um ihm das Gefühl eines „himmlischen Schauders“ zu bereiten. So haben diese „Emotionen den Massenerfolg des Nationalsozialismus mitgetragen“.16 Die Massenkultur, die den Rennsport als ästhetisches Erlebnis zur Entfaltung brachte, rückt somit in den Blickpunkt als Marktplatz dieser Erlebnisangebote. Sie gilt als eine „wesentliche Ursache für die innere Stabilität der Diktatur und für das Mitmachen der großen Mehrheit bis zum Ende“17: „In Medien und Freizeit des „Dritten Reiches“ herrschten nach dem Willen
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der NS-Führung Angebote vor, die auf ausdrückliche Beeinflussung verzichteten. Unterhaltung, Vergnügung, Abschalten können somit nicht als harmlose Nischen verstanden werden oder gar als Zeichen der Verweigerung gegenüber dem Ansinnen, Propaganda für Gewaltherrschaft zu machen. Sie waren kalkulierter Teil des Programms, das die Deutschen für den rassistischen Eroberungs- und Ausrottungsfeldzug einspannte.“18 Gerade die Kontinuität zur Massenkultur der Weimarer Republik, die Fortsetzung des „Kults der Zerstreuung“ unter dem Hakenkreuz sorgte für beständiges Knacken im Gebälk der NS-Gesellschaft. Der Einzelne lebte im Zustand des „gespaltene[n] Bewusstsein[s]“19 zwischen den heroisch-fordernden und entsagungsvoll-disziplinierenden Formeln der Propaganda und den geduldeten Freuden des Alltags. Vor allem die aus der Neuen Welt importierten Bilder und Produkte besaßen eine hohe Attraktivität. Diesen Blick nach draußen galt es für die Nazis ideologisch zu organisieren, wobei nicht die streng nazistischen Weltanschauungen ausschlaggebend waren, sondern die scheinbar unpolitischen Ideologien. Die Analyse von Unterhaltungsfilmen in der NS-Zeit hat gezeigt, dass die Massenkultur das unverdächtige Medium war, mit dem sich die Nazi-Ideologie als „moderne Nachahmung der traditionellen Ideensysteme [und] Antwort auf deren reale Auflösung“20 verbreiten ließ: „Volkstum, das durch Radio, Film oder eine hochmoderne Parteiorganisation vermittelt wird, hat offensichtlich eine andere ideologische Bedeutung als traditionelle Bräuche, die aus dem Alltagsleben oder der Arbeit entstanden sind. Das stellt keine formelle Veränderung dar, sondern ist Teil eines grundsätzlichen Wandels in der Kultur.“21 Damit wird auch der scheinbare Widerspruch zwischen modernen Erlebnisformen und den rückwärtsgerichteten Blut-und-Boden-Ideologien greifbarer. Techniker und technophile Geister versuchten teilweise „den Konflikt zwischen technischem Fortschritt und technikfeindlicher NS-Ideologie“22 zu überbrücken. Es entwickelte sich eine Denkhaltung, die Sebastian Graeb-Könneker als „autochthone Modernität“ bezeichnet hat: eine „Art und Weise, wie der Nationalsozialismus die moderne Zivilisation kulturell überformen wollte, um deren vermeintlich gefährliche Begleiterscheinungen (einschließlich ihrer Träger) ‚auszumerzen’“. Autochthon „im Sinne von bodenständig, mit Volk und Heimat verbunden, der heimischen Erde verwachsen – [worin] der Wunsch nach Retardierung, nach Rückbindung an alte Traditionen und beseelter Umwelt zum Ausdruck kommt.“23 So entfaltete sich in der Literatur
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des rechten Spektrums ein reger, facettenreicher Technikdiskurs, der in manchen Werken die Züge einer „literarische[n] Mobilmachung“24 besaß. Dieser Lesestoff bot dem Publikum auf dem Wege der Unterhaltung die Möglichkeit, sich in dem sozialen und kulturellen Gefüge der Industriegesellschaft mental einzurichten, Anschluss an der Technisierung zu behalten. Die für diese Literatur typischen organischen Sprachbilder entsprachen jenem „widerspruchsvolle[n] Populismus, der die Fortschrittsverächter mit der organizistischen Ideologie abspeiste und die Fortschrittsverfechter mit technischen Modernisierungsschüben belohnte.“25 Er lasse sich, so Horst Denkler, „auf jene ‚neue Art des Denkens’ zurückführen, die Goebbels 1934 als ‚eine Art von stählerner, eiserner [...] Romantik’ umschrieb und im italienischen Futurismus vorgebildet sah.“26 Goebbels, der Futurist im Braunhemd, hat diese Formel ‚stählerne Romantik’ unter anderem auf der Internationalen AutomobilAusstellung 1939 ausgeschmückt: „Wir leben in einem Zeitalter, das zugleich romantisch und stählern ist, das seine Gemütstiefe nicht verloren, andererseits aber auch in den Ergebnissen der modernen Erfindung und Technik eine neue Romantik entdeckt hat.“27 Die Skeptiker, so Goebbels, hätten in der Technik die „tiefe Ursache des Verfalls unserer europäischen Kultur“ entdeckt, aber der Nationalsozialismus habe es verstanden, „der Technik ihr seelenloses Gepräge zu nehmen und sie mit dem Rhythmus und dem heißen Impuls unserer Zeit zu erfüllen.“28 Der „Herrschaftstechniker“ Goebbels wählte mit Vorliebe seine Auftritte auf den Automobilausstellungen für Gedankenspiele über die Funktion der Massenmedien. In einer Hörfunkrede auf der Automobilausstellung 1937 schwärmte er von Rundfunk und Fernschreiber als „modernen Waffen der Politik“29. Unter ‚stählerner Romantik’ verstand er offenbar die Massenmedien als Werkzeug des Seeleningenieurs, der die „entzauberte“ Welt der technischen Zivilisation mittels moderner Technologien wieder zu verzaubern im Stande war: durch medial erschaffene, irrational-mythische Blickstrukturen. Die Medien glichen gleichsam einem Planetarium, in dem ein glorreiches „deutsches“ Universum der Technik projiziert wurde, das sich über dem Publikum als überindividuelle, überwirkliche Imagination erhob und den Ängsten vor der Technik ein mythisches Abbild entgegensetzte. Diese „deutschen“ Bildwelten besaßen eine eigene Erlebnisqualität gegenüber der Realität. „Neu“ daran war die symbolische Steigerung von bisher Bekanntem oder Vertrautem.30 Das betraf auch den medial inszenierten Technikkult. Er hob auf das Tempo der neuen Technologien ab, der ästhetischen Beschleu-
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nigung von Rennwagen, Flugzeugen oder Stromlinienlokomotiven in Film, Presse und Rundfunk. Diese Bilder der Technik waren einerseits Teil der sich etablierenden Mediengesellschaft in den Zwanziger- und Dreißigerjahren und entstanden andererseits unter den Bedingungen einer Mediendiktatur, in der Medientechnokraten wie Goebbels und Reichsfilmintendant Fritz Hippler das kollektive Bewusstsein nach ihrem Gusto zu formen gedachten. „Zum ersten Mal in der Geschichte eröffneten die neuen Bildmedien die Möglichkeit, totalitäre Vorstellungen zu illustrieren, d.h. anschaulich zu machen und auf Dauer zu stellen. Das Instrumentarium der Massenkommunikationsmittel insgesamt – Tonverstärker, Projektionsapparat, Beleuchtungstechnologie, Tonbänder, Rundfunksender und -empfänger, Wochenschauen, Kinofilme, Fernsehstuben, illustrierte Zeitungen – erlaubte es erstmalig, nicht nur manifeste Massen anzusprechen, sondern virtuelle zu erzeugen, die mit geringer Zeitverzögerung oder sogar gleichzeitig mit denselben aufbereiteten Sensationen und Meldungen konfrontiert wurden wie die unmittelbar anwesenden Zuschauer in den Stadien und Sportpalästen.“31 Für Hippler spielte der Unterschied zwischen Film und Alltag keine Rolle. Der Medientechnokrat sah die Filmbilder der sozialen Realität als überlegen an: „[D]ie Massen können nur in Bildern denken und lassen sich nur durch Bilder beeinflussen, [...] das Unwirkliche ist in ihren Augen fast ebenso wichtig wie das Wirkliche“.32 Goebbels und Hippler sahen sich bei ihren medialen Visionen offenbar ermutigt durch die Schwäche der Kulturindustrie. Die Medienwirtschaft befand sich in einem einschneidenden Umbruch, der auf dem Gebiet des Tonfilms33, der Printmedien34 und dem Büchermarkt35 durch Rationalisierung und Modernisierung gekennzeichnet war, ebenso wie durch die Professionalisierung und technische Modernisierung im Rundfunk.36 Nicht zuletzt verstärkte die Weltwirtschaftskrise die Auswirkungen dieses Strukturwandels. In dieser Schwächephase, in der Teile der Medienwirtschaft den Staat um Hilfe riefen, griffen die NS-Kulturpolitiker zu; scheinbar im sicheren Glauben, die Gleichschaltung der Massenkultur ohne große Probleme realisieren zu können. Medienpolitisch knüpften sie teilweise an Entwicklungen aus der Weimarer Republik an, um die Mediendichte und die Effektivität ihrer Propaganda zu erhöhen. Das galt für die Verbreitung der „Volksempfänger“ ebenso wie für die mediale Binnenkolonisation durch das Gaufilmstellen-Netz. Dabei waren Tonfilmwagen mit mobilen Filmgeräten unterwegs, um die wei-
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ßen Flecke auf der Landkarte der NS-Mediengesellschaft durch Jugendfilmstunden oder dörfliche Kinoabende zu erschließen: „Für die [Bewohner] bedeutet der Dorffilmabend nicht nur Ablenkung und Erholung vom Alltag, sondern zudem eine wichtige Verbindung mit der Außenwelt.“37 Diesem Wunschdenken stand jedoch die Realität gegenüber. Einerseits waren schon die Strukturen in der Kulturindustrie zu komplex, als dass sie von einem einheitlichen „Schaltbrett“ aus hätten reguliert werden können; das ohnehin nicht existierte, da sich das NS-Regime durch sein polykratisches System vieler „Schaltzentralen“ selbst behinderte.38 Andererseits widersprach auch das Publikum den medientechnokratischen Vorstellungen. Es war keine formbare Masse, die im Kino, bei den Feierlichkeiten oder Dorffilmabenden die Heilslehren der NSBewegung begierig aufschnappte. Es nahm wohl die Erlebnisangebote an, aber in einer höchst eigenwilligen Form von Aneignung. In solchen Schattenökonomien konnte das Publikum als „Kommunikations-Guerilla“39 herrschen und die Kulturprodukte in seine jeweilige soziale Alltagspraxis umarbeiten.40 Die Berichte der SD-Spione oder die Ergebnisse von Umfragen ergaben immer wieder, dass die Spielfilme oder Kulturfilme nicht immer den Publikumsgeschmack trafen und im schlimmsten Fall lächerlich gemacht wurden.41 Diese Deutungskämpfe zwischen medial verordneter und gelebter Wirklichkeit kamen im sprachlichen Alltag zum Vorschein.42 Nichtsdestotrotz herrschte ein alltäglicher Konsens, gestützt durch den „Führermythos“ und begründet auf einem bescheidenen Wohlstand und auf der Möglichkeit, sich vor den Zwängen der „Volksgemeinschaft“ in die Privatsphäre zurückziehen zu können.43 Doch gerade hier wurde das Publikum von der Massenkultur in Empfang genommen, die diesen Raum des „Unpolitischen“ ausfüllte. Bilder und Berichte einer aufregenden Unterhaltungskultur lagerten sich nachhaltig in der „Volksüberlieferung“ ab. „Film und Bild scheinen das „Kollektivgedächtnis“ stärker zu prägen, als bislang angenommen. Dominierte im Sportfilm unter den Spitzensportlern Schmeling, so führte in der Rangliste der nicht-olympischen Sportarten der Motorsport mit weitem Abstand.“44 Das ist der Ausgangspunkt für diese Arbeit. Wie bildete sich durch den Rennsport in den Medien ein populärer Technikdiskurs aus? Was war so attraktiv an den Rennwagen, Rekordversuchen, Tempoduellen und den Helden im weißen Overall? Wie nutzte das NS-Regime den Rennsport als Propagandamittel, um sich als „moderne“ Bewegung zu
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Silberpfeil und Hakenkreuz – dieses Foto aus der „Motorschau“ verknüpfte auf der Ebene der visuellen Suggestion die Symbole Rennwagen und Hakenkreuz. Der Nationalsozialismus versuchte sich durch die Nähe zum Rennsport als moderne „Bewegung“ in Szene zu setzen.
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apostrophieren, die trotz ihres furiosen Fortschrittseifers vorgab, auf dem Boden des „Volkstums“ geblieben zu sein? Welche „diffusen“ alltäglichen Ideologien gingen von der Unterhaltungsindustrie und Spaßgesellschaft unter dem Hakenkreuz aus? Welche integrative Wirkung wurde einer national konnotierten Technik in einer Zeit zugeschrieben, in der sie als Ausdruck der Moderne auch die Krise der Modernisierung repräsentierte? Die „Ära“ der „Silberpfeile“ im Dritten Reich lag zwischen 1934 bis 1939. Sie wäre für eine Beschreibung von modernisierenden Tendenzen, die sich auf mentaler Ebene auswirkten, allerdings zu eng gefasst. Um die mentalen Modernisierungsangebote sichtbar zu machen, wird der Rennsport in einen kulturhistorischen Längsschnitt von fast 75 Jahren eingebettet. Bis etwa 1970 haben sich die Massenmotorisierung und Massenkultur, wie wir sie heute kennen, weitgehend durchgesetzt. Der Rennsport war dabei ein Versprechen auf den Verkehr der Zukunft, auf die Massenmotorisierung; die Massenkultur verlieh diesem Versprechen ästhetische Form und spornte den Einzelnen an, seinen sozialen Horizont geistig zu überschreiten.
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Warm up: Ein Kilogramm Lack zu viel?
Als Mercedes-Benz zur Formel-1-Saison seinen neuen Rennwagen aus dem Rennstall von McLaren in einem markanten Silbergrau präsentierte, versetzte der Autohersteller die Medien und das Publikum in helles Entzücken. Mercedes hatte kraft der Farbe seine sportliche Vergangenheit ins Bewusstsein zurückgerufen: die „Silberpfeile“ aus den Dreißigerjahren waren wieder auferstanden. „Silberpfeil“, so analysierte die „FAZ“, sei „ein Spitzname für einen Mercedes-Rennwagen, der auch 63 Jahre nach der Taufe noch in den Ohren der Marketingexperten klingt. ‚Silberpfeil’, das ist ein Synonym für die Summe von Kraft, Schnelligkeit, Zuverlässigkeit im Zeichen des Sterns aus Untertürkheim. Niemand muss Mercedes hinzufügen, wenn vom Silberpfeil gesprochen wird.“1 Der Großteil der Medien feierte den Rekurs auf eine mehr als 60 Jahre alte Geschichte, um selbst wieder zu Erzählern dieser Geschichte zu werden.2 Auf dem Büchermarkt machte sich die Reanimation dieser Vergangenheit in einem Anschwellen von populärer Historiographie bemerkbar3, in der der Rennsport endgültig zum Mythos überhöht wurde. Einem Mythos wohnt in der Regel eine fassbare Geschichte inne, die umso wirkungsvoller ist, wenn sie mit starken Persönlichkeiten verbunden ist. Im Fall der „Silberpfeile“ galt es zu erklären, wie sie entstanden waren und wie sie zu ihrer prägnanten Gestalt und ihrem Namen kamen. Diese Geschichte erzählte Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer 1958 in seinen Memoiren. Demnach sollten die Wagen eigentlich weiß lackiert sein – die nationale Signalfarbe für deutsche Rennwagen. Andererseits durften die Fahrzeuge auf Grund der Bedingungen des internationalen Rennsportverbandes AIACR nicht mehr als 750 Kilogramm wiegen: Doch die Mercedes-Benz-Manschaft habe in der Nacht vor dem Eifel-Rennen 1934 eine böse Überraschung erlebt:
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„Nur 750 Kilogramm dürfen die ‚Silberpfeile’ nach der neuen Formel wiegen – ohne Sprit, Kühlwasser, Öl und Reifen. Aber als die Mechaniker den ersten Wagen auf die Waage schieben, zeigt sie auf 751 Kilogramm. Was tun? Ich kann keine lebenswichtigen Teile ausbauen lassen. Alles ist aufs Gramm genau berechnet. ‚Schönes Pech’, knurrt Manfred von Brauchitsch mich an. ‚Lassen Sie sich doch einen Ihrer berühmten Tricks einfallen. Sonst sind wir die Lackierten ...’ ‚Lackiert?’ frage ich mich, und im gleichen Moment fällt auch schon der Groschen. ‚Natürlich – der Lack, das ist die Lösung!’ Die ganze Nacht schrubben die Mechaniker den schönen weißen Lack von unsern Silberpfeilen. Und als sie morgens nochmals auf die Waage kommen – da wiegen sie haarscharf 750 Kilogramm.“4 Neubauers Boulevardgeschichte war auf den sensationsverliebten Lesergeschmack der Nachkriegszeit zugeschnitten und passte gut in das Klima des Wirtschaftswunders: In Neubauers Fabel wurde nicht lange diskutiert, sondern mit bloßen Händen zugepackt. Diese Version wurde zudem in den Sechzigerjahren von Mercedes-Rennfahrer Manfred von Brauchitsch in seiner DDR-Biografie „Ohne Kampf kein Sieg“ (etwa 1966) bestätigt.5 Jahre zuvor, wieder in einer Biografie, diesmal von Mercedes-Idol Rudolf Caracciola aus dem 1942, wurde eine andere, technisch-rationale Erklärung angeboten: „Formelrennwagen nannte man sie, die silbergrauen Wölfe aus Stahl und Leichtmetall, die in die Ausschreibung der großen Rennen von 1934 bis 1937 hineinpassten. Dass sie einen Anstrich aus Aluminiumbronze trugen, hing mit dem vorgeschriebenen Höchstgewicht zusammen. Im traditionellen Weiß, der internationalen Rennfarbe Deutschlands, gestrichen, wären sie schon zu schwer geworden, oder man hätte von wichtigen Teilen etwas abzwacken müssen. 750 Kilogramm durften sie wiegen, und das war das einzige, was in den vier Jahren an ihnen gleich blieb.“6 In der Konkurrenz zu Neubauers Geschichte setzte sich Caracciolas Version nicht durch. Neubauers Anekdote verdankte ihr Fortleben offenbar ihrer mythischen Qualität. Spätere Autoren bedienten sich immer wieder dieser plakativen Geschichte, seither „gilt die Nacht im Juni 1934 als Geburtsstunde der Silberpfeile“7. Dieser Mythos wurde zwar immer ein wenig verändert, sein Kern blieb aber bewahrt: So heißt es in einem Bildband: Die Mechaniker mussten nachts die „dicke Schicht Bleichspachtel“ abschleifen und trugen statt dessen einen „hauchdünnen Silberfarbfilm“ auf: „schon lagen die Wagen zwei Kilo unter dem Gewichtslimit.“8
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Der Blick in die zeitgenössischen Quellen erhärtet dagegen den Verdacht, dass es sich bei Neubauers Geschichte eher um einen originellen Schöpfungsmythos handelt. Aus den Medienberichten der Dreißigerjahre ergeben sich zunächst keine Beweise für die nächtliche Schleifaktion. Aber es finden sich Hinweise für das signifikante Aussehen. So präsentierte schon zuvor die Auto Union ihren von Ferdinand Porsche konstruierten Rennwagen im auffälligen Silber – was auch Neubauer 1958 bestätigte: „Am 6. März rast über die Avus ein silbern glänzender Wagen. Er dreht Runde auf Runde in einem Tempo, das selbst die Berliner aus der Fassung bringt. [...] Zwei Stunden später weiß es ganz Berlin und bald darauf ganz Deutschland. Und auf der Internationalen Automobil-Ausstellung am Kaiserdamm drängen sich 300 000 Zuschauer um den neuen Fabelwagen.“9 Der „Fabelwagen“, das stromlinienförmige Phantom, heizte offenbar die Fantasie der Zeitgenossen an. Der Begriff „Silberpfeil“ war augenscheinlich nicht das Produkt von den PR-Strategen der Autokonzerne oder den Beamten des Propagandaministeriums. Er sei im „Volksmund“ aufgekommen, berichtet von Brauchitsch.10 Die Wortschöpfung breitete sich alltagssprachlich allerdings erst mit Verzögerung aus.11 In den Quellen taucht der Begriff schon beim Avus-Rennen im Mai 1932 auf, als Hörfunkreporter von dem „silbernen Pfeil“ Manfred von Brauchitschs schwärmten, dessen neuartige Stromlinienform starkes Aufsehen erregte.12 Der Begriff verdankt seine Entstehung also dem visuellen Denken von Radiojournalisten, die stets bemüht waren, flüchtige Sinneseindrücke und ästhetische Formen in einer äußerst packenden, bildhaften Sprache zu erfassen und fantasievolle Fabelgeschöpfe vor dem geistigen Auge der Hörer erscheinen zu lassen. So wurden aus den Rennwagen „schwarze Teufel mit roten Rädern“ oder „kleine blaue Fisch[e] mit rotem Kopf“.13 Nach 1933 kamen weitere Wortschöpfungen auf: „Silberfisch“, „silbergraue Projektile“14 oder „silbergraue Wölfe“15. Der Auto Union-Pilot Hans Stuck versuchte sogar, den von ihm gefahrenen Wagen als „silbernen Hans“ symbolisch in Besitz zu nehmen.16 Letztlich setzten sich die „Silberpfeile“ als prägnanteste Formel für die geschossartigen Beschleunigungsmaschinen durch: 1935 war sie in der DAF-Tageszeitung „Der Angriff“ zu finden17 und spätestens 1937 hatte sich der Begriff medial etabliert.18 Als populäre Ikonen deutscher Erfolge hatten sie sich im Kollektivbewusstsein verankert und wurden nach dem Krieg wie konventionelle Zeichen behandelt, als in den Zeitungen 1949
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die Frage aufkam, ob die „Silberpfeile“ ins „Altertumsmuseum“ müssten.19 Die „Silberpfeile“ haben den historischen Raum ihrer Entstehung, die Dreißigerjahre und die NS-Zeit, überdauert. Bei der jahrelangen Arbeit am „Mythos Silberpfeil“ wurde nicht nur weißer Lack in unbestimmten Mengen beseitigt. Weit gehend abgeschliffen ist auch der Nationalsozialismus als historische Bedeutungshaut des ursprünglichen Textkörpers. Hakenkreuzfahnen, NSKK-Paraden oder der „Preis des Führers“ werden meist kurz abgehandelt. Aber die „Silberpfeile“ eröffnen einen Zugang zum Alltag der NS-Diktatur, zu einem erstaunlichen massenmedialen Panorama und zum Umgang mit einem kulturellen Diskurs, in dessen Zentrum Technik, Sport und Konsum standen. Die Analyse der medialen Darstellung des Rennsportes erlaubt Rückschlüsse auf das Verhältnis von NS-Ideologie und kollektiver Mentalität, von Zwang und Normalität, Modernität und Alltagskultur, Heldenkult und technischem Fortschritt und deren Transformation in propagandistisch organisierte Produkte der Freizeit- und Populärkultur.
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1. Autorennsport und Massenkultur vor 1933
Mobilität und Medien: Propaganda für das Auto Der Autorennsport und seine symbolische Aufladung als nationales „Bewährungsfeld“ im technischen Fortschritt waren keine Erfindung des Nationalsozialismus. Dass sich das kollektive Gedächtnis insbesondere aus dem Bilderreservoir der Dreißigerjahre speist, liegt gewiss an der massiven finanziellen und medialen Förderung, die der Nationalsozialismus diesem Schausport zuteil kommen ließ. Wie in vielen anderen Bereichen zehrte das NS-System auch hier von einem langfristigen Entwicklungstrend, der Ende des 19. Jahrhunderts begonnen hatte. Seit 1894 begannen sich die technischen und massenkulturellen Strukturen dieses Schausports durchzusetzen; getragen von einer nationalen Codierung, begleitet von kulturellen Anfeindungen aus verschiedenen Lagern. So ist der Blick auf die Jahre vor 1933 unverzichtbar, um die Entstehung jener medialen und nationalen Inszenierungen zu verstehen, die den Rennsport schließlich im Nationalsozialismus umgaben. Die Geschichte des Motorsports begann mit einer Schar von Dampffahrzeugen, Elektrowagen, benzin- und gasbetriebenen Vehikeln, die sich 1894 auf den Weg von Paris nach Rouen machte.1 Dieses erste Autorennen wurde von dem Pariser „Petit-Journal“ veranstaltet, das sich mit einer feierlichen Präambel zum Fortschritt bekannte: „Unsere Zeitung hat sich entschlossen, diese neue revolutionierende Art der menschlichen Fortbewegung ohne Pferde mit allen Mitteln zu fördern.“2 Auch in den folgenden Jahren schoben Massenblätter wie „Le Matin“ immer wieder Wettbewerbe an. Medienunternehmer wie Gordon Benett vom „New York Herold“ lobten weltweite Preise aus oder Korrespondenten des „Corriere della Sera“ oder des „Daily Telegraph“ saßen bei interkontinentalen Fernfahrten von Peking nach Paris im
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Rennwagen-Fond.3 Umgekehrt ließen sich Piloten ihre Teilnahme von auflagenstarken Zeitungen finanzieren wie der deutsche Oberleutnant Hans Koeppen, der von der „BZ am Mittag“ gesponsert wurde.4 Schon wenige Jahre später hatten sich Autorennen „eingebürgert“, bildeten sich in ganz Europa Automobilklubs mit betuchten Mitgliedern, die mit einem dichten Netz aus Regeln und Klassements das rüde Spektakel in einer sportlichen Wettbewerbsform zu bändigen versuchten. Das einst exklusive Vergnügen einiger gut situierter Adliger hätte sich offenbar kaum zu einem Massenereignis entwickelt, wenn es nicht von Anfang an von der fortschrittsoptimistischen Begleitmusik der Kulturindustrie gestützt worden wäre. Motorsport und Massenmedien waren kulturgeschichtlich von Beginn an Weggefährten. Das Engagement der Medienmäzene, die Popularität des Motorsports und die Verherrlichung der industriellen Neuerungen spiegeln die gesellschaftliche Entwicklung unter den Bedingungen des Imperialismus wider: Die Technisierung hatte den Lebensrhythmus sprunghaft erhöht. Die Menschen erlebten „Beschleunigung“ einerseits unmittelbar in Werkhallen und Büros. Andererseits erfuhren sie eine gefühlte Beschleunigung des Zeitgeistes durch Berichte der Massenmedien über technische Novitäten. Die Gesellschaft ergötzte sich an den „Errungenschaften“ der modernen Welt: an Automobilen, Zeppelinen, Aeroplanen und Luxuslinern, die wie die Titanic um das Blaue Band des schnellsten Passagierschiffes fuhren und die „Identitätsgewissheit des Maschinenzeitalters verkörperte[n]“5. Der technische Fortschritt bot Unterhaltungsstoff für ein Massenpublikum, das sich von der aufregenden Mischung aus Naturwissenschaft, Technikeuphorie, Nervenkitzel, modernem Abenteurergeist, Exotik und Nationalismus fesseln ließ. Im Kaiserreich herrschte auf dem Gebiet der Montan-, Elektro- und Chemieindustrie ein Klima beständiger Innovation, die in den Köpfen mehr und mehr patriotisch gedacht wurde. Das Bayer-Kreuz und die Hoechster Brücke avancierten zu „Symbolen deutscher Wissenschaft und Technik“6. Bereits auf den frühen Weltausstellungen, die eigentlich als „friedlicher Wettkampf“ zwischen den Nationen gedacht waren7, bestimmte „vaterländisches“ Pathos die Präsentation von Technik, die mit entsprechenden Zeichen drapiert worden war.8 Selbst die ausländischen Schutzmaßnahmen wie der von Großbritannien erwirkte Hinweis „Made in Germany“, durch den englische Waren vor deutschen Nachbauten und Kopien geschützt werden sollten, trugen in Deutschland zum neuen nationalen Selbstverständnis als Industrienation bei.9
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Diesen gesellschaftlichen Stellenwert musste das Automobil erst noch erlangen, da es als neuartige Technologie anfangs noch gegen massive Ressentiments zu bestehen hatte. Diese anfängliche Autofeindschaft passt einerseits sozial- und kulturgeschichtlich in das Bild des wilhelminischen Deutschlands und seiner starken gesellschaftlichen Ungleichzeitigkeiten, bei denen romantische Sehnsüchte und Festhalten an vorindustriellen Traditionen einhergingen mit der radikalen Euphorie über die Ausbreitung der Technik. Andererseits lag es auch am Käuferkreis, dem technikoffenen Bürgertum, das durch seine aggressive Art, mit der es fuhr und seine Umwelt traktierte, starke Ablehnung in der Bevölkerung hervorrief. Das mondäne Klientel sah in den exklusiv gefertigten Motorkutschen ein Mittel, um sich von der Masse und dem Massenverkehrsmittel Eisenbahn abzuheben.10 Die Kraftdroschke war ein sozial-kulturelles Statement: In einer Kultur der Symbole, in der durch Aneignung von Gütern und ihrer Bedeutungen sozial kommuniziert wurde, war das Auto ein Instrument, um den gesellschaftlichen Führungsanspruch zu untermauern. „Die Herren über Raum und Zeit verlangten, auch die neuen Herren der sozialen Ordnung zu sein und umgekehrt; die neuen Herren der sozialen Ordnung dokumentierten ihren Anspruch durch ihre neue Macht über Raum und Zeit.“11 Ihre Macht demonstrierten die „Herrenfahrer“ in einer „sportlichen“ Fahrweise, die vor allem die sozial und technisch „zurückgebliebenen“ Fußgänger zu spüren bekamen. Innerhalb kurzer Zeit festigte sich das Klischee vom rücksichtslosen „Autler“, der sich auf seinen Reisen über Landstraßen auch nicht von Unfällen bremsen ließ.12 Fahrerflucht galt als Kavaliersdelikt. Die Autokritiker verurteilten den Individualverkehr daher als sozialen Rückschritt.13 Das Satireblatt „Simplicissimus“ verspottete den Bürgersmann am Steuer als morbiden Snob, der vor Antritt seiner Fahrt seinen Diener beiläufig instruierte, vorsichtshalber die Familiengruft herzurichten.14 Die Automobilwirtschaft präsentierte ihre Erzeugnisse auf Messen und Schönheitskonkurrenzen. Aber neben diesen dezenten, traditionell bürgerlichen Formen sorgten vor allem die robust auftretenden Fahrergestalten, die bei Zuverlässigkeitsfahrten die Belastbarkeit neuer Entwicklungen und Konstruktionen erprobten, für das Image einer technischen Avantgarde. Bis 1914 existierten noch keine Trennungslinien zwischen Sport- und Gebrauchswagen, der Motorsport wurde zum „Mittel der Markterschließung“15. Es „[...] verbanden sich technischer
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Pioniergeist, individualistischer sportlicher Wettbewerb und das Geschäftsinteresse der teilnehmenden Firmen, für die die Rennen Werbeveranstaltungen waren.“16 „Tempo“ begann sich nach und nach als Leistungsmerkmal durchzusetzen. Innerhalb weniger Jahre steigerte es sich von der Geschwindigkeit einer Pferdedroschke bis zu jenen 211 km/h, die der „Blitzen-Benz“ 1911 in Daytona erreichte. Dieses sportliche Image, mit denen die Firmen ihr Produkt besetzten, nahm die mondäne Kundschaft freudig an. Während sich auf den Dörfern der Volkszorn gegen die vierrädrigen Sendboten der Zivilisation entlud, wurden die Sieger der großen Rennen aber als nationale Volkshelden verehrt. 17 Die autofeindliche Stimmung wurde zunehmend vom Heldenkult der Massenmedien überlagert. Im Klima des europäischen Imperialismus wurden unternehmerisches und technisches Streben als patriotische Pflichttaten gesehen, die „Größe der Nation verlangte, sich an die Spitze des Fortschritts zu stellen.“18 Aus diesem patriotischen Blickwinkel wurde nun auch der Motorsport zu einer vaterländischen Speerspitze des technischen Fortschritts erhoben. Die „Berliner Illustrirte Zeitung“ feierte den Gewinn des Großen Preises von Frankreich 1908 durch Mercedes-Fahrer Christian Lautenschlager als „glänzenden Triumph der deutschen Industrie“ gegen die „beste ausländische Konkurrenz“.19 Damit aber fielen die Autokritiker unversehens dem Verdacht anheim, nicht nur Fortschrittsfeinde, sondern auch Landesverräter zu sein. Ihre Ablehnung speiste sich vor allem aus ihren konservativen Kulturvorstellungen. Für sie waren die öffentlichen Wettfahrten ein rasantes Spektakulum, das nur noch vom Jubel der pöbelhaften „Masse“ übertönt wurde. Dabei waren viele der Teilnehmer bürgerliche „Herrenfahrer“: lizenzierte Amateure, die gemäß den Regularien der Automobilklubs den „gebildeten Ständen“ des Besitzbürgertums anzugehören hatten.20 Die Kulturkritiker aber stützten sich bei ihrer Ablehnung auch auf „Todesrennen“ wie die Tour Paris-Madrid, die 1903 zahlreiche Opfer forderte. Die Sinnfrage und die Rufe nach einem Verbot rennsportlicher Veranstaltungen wurden drängender. Die populären Medien hingegen machten für solche Unglücke überdrehte und überforderte Amateure verantwortlich: „Die Schuld daran tragen nicht die Veranstaltungen selbst, nur ein wüstes Draufgängertum einzelner Fahrer und die Zulassung von Fahrern, deren Qualität noch nicht genügend erprobt ist.“21 Die Kulturkritik richtete sich außer gegen die Helden der Beschleunigung auch gegen die Massenkultur, gegen die neuen Medien, die
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diese Helden hervorbrachten, die die Euphorie über neue Spitzengeschwindigkeiten am Laufen hielten und die den Rennwagen als Accessoire der Moderne priesen. Autos rasten durch populäre Fortsetzungsromane und sorgten auf den Leinwänden des Kinos für Turbulenz.22 Der Film griff die Bewegung des Automobils auf, „indem er sie zerlegte. [...] der Film ‚verstand’ das Auto, wie es zuvor noch nicht verstanden worden war; er wurde sein wahres Propagandamedium, auch wenn er keineswegs nur ‚Reklame’ für das neue Verkehrsmittel machte.“23 Autos standen synonym für filmische Verfolgungsjagden24, der Reiz lag in der Zurschaustellung von Tempo und Zerstörung. Dies untergrub den ohnehin beschädigten Ruf des Kinos als Amüsement, das unter scharfer Beobachtung von Zensurbeamten, Pastoren und Lehrern stand. Auf das Unverständnis der Kulturkritik stießen auch die modernen Künste, die das Rennauto als zentrales Objekt von Modernität ansahen. Marinetti rief in seinem futuristischen Manifest den offenen Kampf mit der traditionellen Kunst aus und erhob das Automobil zum Kultobjekt: „[...] Ein Rennwagen, dessen Karosserie große Rohre schmücken, die Schlangen mit explosivem Atem gleichen ... ein aufheulendes Auto, das auf Kartätschen zu laufen scheint, ist schöner als die Nike von Samothrake.“25 Die futuristische Malerei feierte das Automobil als sinnliches Erfahrungsinstrument des wahren Mannes: „[...] das Auto als Symbol geballter Kraft, die, als Keilform dargestellt, Widerstände überwindet. [...] Geschwindigkeit, Licht, Lärm, Großstadtsymphonie der Bilder – das war es, was darzustellen war. Strahlenprismen, Rotation von Kreissegmenten – das verhieß den Mechanismus der Maschine, aber auch die Praxis optischer Erfahrung im Vorüberziehen der Motive.“26 Der Erste Weltkrieg bedeutete eine große Zäsur für den Motorsport und seine mediale Verbreitung. Noch einmal, einen Monat vor seinem Ausbruch, feierte Mercedes beim Großen Preis von Frankreich 1914 einen dreifachen Erfolg. Bei Kriegsbeginn sahen sich somit viele Automobilisten berufen, ihre Tempofreude auf das Schlachtfeld zu tragen, was in Form profaner Dichtungen mit einem fröhlichen „Töff Töff Hurra“ verkündet wurde: „In Friedenszeiten waren wir/ Als Autofahrer schon/ Des Fortschritts treue Pionier [...] Sportsfreude schlug in hellen Flamm’n/ Töff Töff! Töff Töff Hurra! [...] Da kam der Ruf aus Nah und Fern/ Kraftfahrer seid zur Stell!/ Der Augenblick ist endlich da;/ Dem Franzmann juckt das Fell./Wir ließen uns nicht länger mahn’ [...]
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Kraftfahrer eilen zu den Fahn’/ Töff Töff! Töff Töff Hurra!“27 Das Gedicht brachte zwar inhaltlich die Dynamik der Futuristen zum Ausdruck. Von der Form her war es aber in den Codes der bürgerlichen Adorationsprosa verfasst, deren triviale Ausformungen längst ein Teil der wilhelminischen Populärkultur war.
„Roaring Twenties“: Amerikanismus und „Rekordwahnsinn“ Der ekstatische Patriotismus, der in solchen Gedichten an die Oberfläche trieb, schlug nach dem militärischen Zusammenbruch in Verbitterung um. Der Verlust der scheinbar geordneten Welt unter dem Kaiser und die Inflationswirren führten zu sozialer und mentaler Depression. Die Orientierungslosigkeit verflüchtigte sich erst mit dem Dawesplan 1924 und der Phase der relativen Stabilisierung. Nun entfaltete sich das Lebensgefühl der „roaring twenties“, das von einer Auto- und Amerika-Euphorie bestimmt war. Die USA erstrahlten als Ideal einer liberaldemokratischen Zivilgesellschaft.28 Fords Biografie „Mein Leben und Werk“ (1923), in der er die Bandfertigung von Automobilen und die Steigerung von Löhnen beschwor, entfachte die Fantasien des aufgeschlossenen Bürgertums und der liberalen Teile der Gewerkschaften, die den Fordismus als „weißen Sozialismus“ und als sozialpolitisches Glaubensbekenntnis der künftigen Konsumgesellschaft feierten.29 Durch den außerordentlich starken Import von US-Waren und Kulturgütern wie Musik, Film und Mode wurde die US-Massenkultur zum Signum für gesellschaftliche Modernität.30 Vieles, was bereits vor dem Krieg angelegt oder vorhanden war, trat nun verstärkt hervor, setzte sich endgültig durch und wurde von den Kritikern pauschal als Ausdruck eines unaufhaltsamen Amerikanismus gedeutet. Das laute Lamento der antiliberalen Kulturkritik verbarg freilich dessen Angst vor dem sich abzeichnenden kulturellen Wandel durch die Industrialisierung. Diese hatte die gesellschaftliche Mentalität zusehends verändert und der Leistungssport spiegelte dies in konzentrierter Form wider. Denn nun wurden scheinbar auch die Körper in der knapp bemessenen Freizeit vom Leitgedanken der industriellen Produktion erfasst. Der „Rekord“ war der Inbegriff für die schleichende Amerikanisierung, an der das Abendland unterzugehen drohte. Vehemente Kritik kam aus der Turner-Bewegung, die ihren an Körper und Bildung orientierten Bewegungsbegriff gefährdet sah: „Amerika ist das Land der Rekorde, der
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Höchstleistungen, [...] wo aller Fortschritt an Zahlen gemessen wird. Wie alles musste der Sport hier messbar zu Höchstleistungen emporgetrieben werden.“31 Anlass für solche Schimpftiraden boten Autorekordversuche. Opel beteiligte sich bis 1924 an Strandrennen auf der dänischen Insel Fanö.32 Die BIZ zeigte 1927 einen englischen „1000-PS-Sunbeam-Rennwagen“, der in Florida Tempo 300 erreicht hatte.33 Ein Jahr später inszenierte Fritz von Opel einen publicityträchtigen Rekordversuch auf der Avus mit einem raketenangetriebenen Rennwagen. Zweitausend Reporter begleiteten die bizarre Vorstellung34, an die sich auch August Horch erinnerte: „Vielleicht war sie mehr aus Freude an der Sensation als aus ernstem Forscherdrang veranstaltet. Immerhin: auch mir machte sie Spaß. Fritz von Opel führte das Raketenauto vor. [...] Im Mittelalter hätte man ihn sofort nachher als Hexenmeister verbrannt, denn was sich ereignete, war in der Tat einer Hexenbeschwörung ziemlich ähnlich. [...] Natürlich wurden angesichts des ungeheuren Lärms, den dieses Fahrzeug verursachte, seine Geschwindigkeiten weit übertrieben, man nannte damals 200 und 250 Stundenkilometer, aber davon konnte keine Rede sein.“35 Fortschritt wurde als lustbetontes Spektakel in Szene gesetzt. Diese Lust an der Hektik der modernen Zivilisation war es, die konservative Gemüter wie Werner Sombart zutiefst anwiderte: „Die Schnelligkeit irgendeines Geschehnisses interessiert den modernen Menschen fast ebenso wie die Massenhaftigkeit. Im Automobil mit ‚100 km Geschwindigkeit’ zu fahren: das schwebt recht eigentlich unserer Zeit als ein höchstes Ideal vor Augen. Und wer sich nicht selbst im Flug vorwärts bewegen kann, der erfreut sich an den Ziffern, die er über irgendwelche irgendwo erreichten Schnelligkeiten liest [...] Aller Größenwahn und aller Schnelligkeitswahn unserer Zeit findet seinen Ausdruck in diesem Begriff des Rekords.“36 Auch linke Ideologen griffen den Rennsport in ihren Printmedien als eitles Gebaren der Bourgeoisie an. Das sozialistische Verdikt des „Rekordwahnsinns“ wurde mit Fotos „vom Todessturz eines Rennfahrers“ ausgeschmückt, um die Skrupellosigkeit der kapitalistischen Massenkultur zu geißeln.37 Bei ihren Attacken gegen die „Rekordgier“38 blendeten sie aber geflissentlich die Technikbegeisterung und Leistungsversessenheit in den eigenen Reihen aus. Im Arbeitersport gehörten die Radrennen oder Motorradrennen der „Roten Kavallerie“ zu den Attraktionen, die im Spielfilm „Kuhle Wampe“ (1932) gerühmt wurden.39
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Die Aufregung von Rechts und Links drehte sich um die scheinbar völlig entfesselte Massenkultur, die vor allem für die neuen Mittelschichten zum alltäglichen Lebenselixier geworden war. Die Sportbegeisterung war Teil eines „Kults der Zerstreuung“, den die durchrationalisierte Kulturindustrie entsprechend bediente: „Greift der Bildzauber [von Film, Magazinen und Illustrierten. U.D.] von außen die Masse an, so ist der Sport, ist die ganze Kultur des Körpers, die auch zum Brauch des Wochenendes geführt hat, eine Hauptform der Existenz. [...] Ob nicht am Ende dem Sport auch darum heute so ein ausgezeichneter Platz in der Hierarchie der Kollektivwerte angewiesen wird, weil er den Massen die willkommene und von ihr voll ausgenutzte Möglichkeit der Zerstreuung bietet.“40 Die Sportstadien wurden zum Inbegriff dieser neuartigen Entwicklung. Die Spiele beschränkten sich nicht mehr länger auf den frei zugänglichen, „wilden“ Raum der Straße oder des Bolzplatzes. Als Großereignisse für Publikumsmassen aus allen Schichten wurden sie in Arenen und „Sportpalästen“ vermarktet und erhielten gesellschaftliche Akzeptanz. Zugleich entfernten sich Akteure und Zuschauer voneinander. Der Spitzensportler war zum Mythos erhöht worden, abgeschirmt von medialen Barrieren, durch die nur die medial geformten Images hindurchkamen. Der Rennsport demonstrierte die Industrialisierung der Kultur noch eindrucksvoller als andere Schausportarten. Die Motodrome waren noch ausladender als die Stadien. Schon vor dem Krieg waren Pläne für spezielle Asphaltpisten entworfen worden; auch aus der Erkenntnis heraus, dass herkömmliche Straßen für die neuen Geschwindigkeiten unbrauchbar waren.41 In England, Frankreich und den USA entstanden um 1907 entsprechende Schnellstrecken,42 die Avus wurde 1909 als „AutomobilVerkehrs- und Übungsstraße“43 konzipiert und der „Nürburgring“, der 1927 bei Adenau eröffnet wurde, geht in seinen Ursprüngen auf ein Vorhaben von 1907 zurück, um die strukturschwache Eifelregion touristisch zu beleben.44 Kölns Oberbürgermeister Konrad Adenauer nahm die Pläne in den Zwanzigerjahren auf und trieb sie gegen den Widerstand der Naturfreunde und Wandervögel des „Eifelvereins“ voran. Weder ihr Lamento gegen „Motorlärm und Benzingestank“ noch ihre Sorgen wegen der „Gefährdung des Wildbestandes“ brachten das Projekt zu Fall. Im Gegenteil: Bei der Grundsteinlegung 1925 lobte der Regierungspräsident der Rheinprovinz ausdrücklich die „landschaftliche Schönheit“ der Gegend, in die nun das Motodrom hineingebaut wurde.45
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