Logistiek, 2024, editie 3 by VMN Media

SEPTEMBER 2024 JAARGANG 19

AI NEEMT HET OVER

Exact Online Handel Premium groeit

met je mee

+ Voldoe aan de stijgende klantverwachting en blijf in controle over jouw groeiende onderneming met de nieuwste Premium editie van Exact Online Handel.

De voordelen van Exact Online Handel Premium:

+ + Optimaal voorraadbeheer

+ + Volledige grip op cijfers met slimme dashboards

+ + Geautomatiseerde processen

+ + Flexibele software

+ + Toekomstbestendig groeien

Lees meer op onze website exact.nl/handel/premium

HERES STAD

WAT MOET JE WETEN VAN AI?

Logistiek is bij uitstek een domein voor slimme toepassing van AI. En wat AI is of zou kunnen betekenen behoeft – anders dan pakweg één of twee jaar geleden –geen verdere toelichting meer. Zo gaat dat met trends die de samenleving overspoelen, die soms voorzichtig stabiliseren om daarna weer bovenaan ieders agenda op te duiken. Waarom logistiek een sector is die veel van AI kan profiteren legt Hans Moonen (CGI en Universiteit Twente) uit in een blog op www.logistiek.nl. Volgens Moonen is het zo dat, meer nog dan voorheen wellicht, de echte use-cases niet moeten komen van de IT-afdelingen, maar vanuit de business zelf. Dat klinkt logisch, toch is het niet vanzelfsprekend. Temeer omdat AI van mensen uit de business vergt, dat ze een zekere basiskennis hebben van AI. Joep van Tillaart (Pipple) zegt daar verstandige dingen over in deze Logistiek. En hij niet alleen. Meerdere experts uit de IT en consultancy waarschuwen voor snelle aannames, die de pret om de nog prille AI ontdekking al vroegtijdig kunnen verpesten: ‘AI is geen plug-and-play.’ ‘Toepassen in forecasting is iets anders dan ChatGPT’. ‘AI kan niet de fouten in de onderliggende datasets corrigeren.’

De laatste stelling komt van Famke van Ree. Ze volgt een studie aan de TU Eindhoven. De datasets waar bedrijven mee werken en die ze onder ogen krijgt, zijn zelden of nooit volledig en accuraat. Dat op orde krijgen kost heel veel tijd. Houd er maar rekening mee dat het aanvankelijke optimisme over AI wel eens kan uitdoven als blijkt dat de beschikbare data ontoereikend is om heel snel mooie resultaten te boeken. En dat de ontspannen ogende logistiek medewerker op de cover van deze Logistiek toch weer snel naar binnen moet om de overbekende ‘brandjes’ in het distributiecentrum te blussen. Neemt niet weg dat AI voor de logistieke wereld een enorm verbeterpotentieel met zich meebrengt. Dat is een gegeven. AI gaat niet meer weg. De onderlinge samenwerking tussen mens en machine gaat als gevolg van AI drastisch veranderen, omdat systemen zelf keuzes kunnen maken, anticiperen op wat er mogelijkerwijs aan zit te komen. Wees geen sta-in-de-weg. Weten wat we moeten weten, daar komt het op aan.

10Kaderkop_PRAK_wit

10Kaderbrood_PRAK_wit

46 HET FC VAN UPS VERZORGT MERCHANDISE VOOR LIVERPOOL FC

Shirts met rugnummer en naam Virgil van Dijk achterop en al het andere waar Liverpool-fans zo dol op zijn liggen in opslag in Roermond. UPS wil groeien maar doet dat overwogen, zegt de nieuwe topman in Nederland Michiel van Veen.

30 MET DE ‘TURTLE’ OP STAP

Kunsttransportteur Hizkia van Kralingen heeft een echte Karel Appel aan de muur hangen. Maar hij is net zo trots op een zelfbedachte kist waarin hij duurzaam en veilig kunstwerken kan verpakken en verzenden. Hij gelooft vooral in de persoonlijke touch.

52 UNIFORMEN

In Soesterberg leeft het KPU bedrijf van Defensie intensief toe naar Prinsjesdag, wanneer de mooiste tenues weer uit de (verrijdbare) kast mogen worden gehaald. Commandant Dave van Noort is er trots op, maar weet ook dat het wellicht beter zou zijn om een deel van de logistieke taken uit te besteden. Dit voorjaar hield zijn organisatie een consultatieronde.

14 BUSINESS ENGINEERS

Ze kruipen in de huid van de verlader en zijn een logistieke vraagbaak voor hen. Hoe kijken ze zelf aan tegen hun functie? Twee jonge business engineers vertellen hun verhaal.

56 RIJONDERSTEUNING

Technologie in de cabine. De één ziet het als verrijking, de ander als een verschrikking. Het gevoel de hele dag in de gaten te worden gehouden zou het werkplezier flink kunnen vergallen.

Vijf chauffeurs vertellen over hun ervaringen. “Te veel vertrouwen stellen in al die hulpsystemen, dat vind ik wel een eng idee.”

INSPIRATIE VAN Simone Smedes ziet wel waar ze uitkomt, als een rivier die zijn eigen gang gaat

AUTOMATISERING Stichd in Tilburg laat zien waartoe moderne warehousetechniek leidt 17

SORTEERHUB DHL stampt de ene na de andere hub uit de grond 21

KUNSTMATIG AI is de nieuwe welkome assistent voor logistici. Maar waar begin je eigenlijk aan?

INFOGRAPHIC Is IT het veelbeloofde wondermiddel? Dit is wat recente onderzoeken zeggen

DATASCIENCE Smart warehousing met AI hoeft helemaal niet veel geld te kosten 37

VIDEOBEELDEN Waar ging het mis met het nieuwe WMS? Scania bekeek videobeelden 40

VOORRAADBEHEER Een nieuwe robot scant het hele magazijn op voorraadnauwkeurigheid 41

DRONE Wat een robot kan, moet een drone ook kunnen. Ikea laat drones meevliegen

TECHNOLOGIE Michiel van Veen (UPS) wil niet té afhankelijk worden van e-commerce

DATASETS Rammelende datasets maken het moeilijk om met AI goede resultaten te boeken

PICK-AND-PLACE Niet alle robots zijn al populair, maar AI zou dat kunnen veranderen

KOELKETEN FedEx heeft een nieuw Life Science Center in Veldhoven. Wat doen ze daar?

TOP 100 Sommige LDV’ers innoveren flink in het warehouse en vallen daarmee op

Topvrouw Esther Koelewijn

“Ze noemen me hier ook wel Ed.” Esther Koelewijn van Logent Nederland maakt er geen punt van en vindt dat je als directeur niet moet zeuren. Gewoon stevig in je schoenen staan (pagina 72).

UPDATE DSV plaatst een megaorder van driehonderd elektrische trucks van Volvo

EXPERT Laat mensen een deel van hun tijd bezig zijn met wat zij belangrijk vinden

EXPERT Robotisering komt steeds dichter bij mensen op de werkvloer

UPDATE K+N vangt seizoenspieken op met de ‘mini yellows’ van Libiao

Simone SchoutenSmedes (41)

In de afgelopen twintig jaar heeft ze zich nooit druk gemaakt over het verloop van haar carrière. Simone Schouten-Smedes volgt de loop van de rivier en ziet wel waar ze uitkomt. Zolang er maar voldoende afwisseling is en het ambitieniveau haar aanspreekt.

Deze zomer heeft Smedes vooral besteed aan de verhuizing vanuit Den Bosch naar een ‘vrije kavel’ op wat ooit het Land van Ooit-terrein was in Nieuwkuijk. Dat zou kunnen betekenen dat ze wat minder vaak op haar geliefde plekje hier bij Het Veerhuis aan de oevers van de Maas kan vertoeven. Daar waar de rivier al eeuwenlang zijn eigen weg gaat door het landschap. Zoals Smedes zelf kijkt naar haar loopbaan in de logistiek, met veel enthousiasme maar zonder een uitgestippelde lijn. Van het een kwam het ander. “Mooi toch om op terug te kijken, waar je ooit stond als student en wat je nu bent geworden?” De logistiek is haar niet vreemd, want op de wereld gekomen in een ondernemersgezin met een klein transportbedrijf op het Groningse platteland. Net als haar oudere broers had ze geen ambitie om het bedrijf te gaan runnen.

Toch koos ze voor een opleiding in de logistiek, die in de loop van de jaren negentig niet meer alleen technisch van aard waren, maar meer en meer organisatorisch. “Daar ligt mijn kracht”, ontdekte Smedes. “Coördineren en organiseren.”

De opleiding bracht haar op een stageplek bij FrieslandCampina (Friesche Vlag). Daar leerde ze dat logistiek en supply chain meer is dan transport. Voorraadoptimalisatie bijvoorbeeld, wat haar meer aansprak en waardoor ze al snel verzeild raakte in de wereld van databeheer. Gaandeweg werd ze specialist in Oracle EBS-systemen. Tot 2017.

‘Werken voor een ‘echt’ bedrijf vond ik eerst wel spannend’

“Ik kwam bij logistiek dienstverlener Alloga in Veghel aan de andere kant van de tafel te zitten. Heel spannend vond ik dat, werken voor een ‘echt’ bedrijf in plaats van gedetacheerd te zijn als consultant. Toch een baan met genoeg variatie, want dat is toch wat ik heel belangrijk vind in een job.”

Ze gaf haar loopbaan weer een andere wending met een baan bij PFSCM, een NGO op het gebied van medical supplies. “Ik mocht op het gebied van masterdata een nieuwe afdeling opzetten. Dat heb ik met veel plezier gedaan. Maar toen het eenmaal stond, was voor mij de uitdaging over. Ik had het gevoel dat ik wegdreef van de echte logistiek.”

Vorig jaar zomer kwam Smedes in gesprek met de IT-directeur van GXO in Nederland. Hij vroeg haar om in dienst te komen bij de logistiek dienstverlener om de verbinding te leggen tussen de business units en de ICT-afdeling. “Dat is nu mijn rol, kijken hoe we nieuwe klanten kunnen aansluiten, bestaande klanten beter kunnen bedienen met onze systemen. Daarnaast maak ik ook onderdeel uit van het managementteam van een aantal vestigingen in Nederland.”

Samen met haar man woont ze nu in een tijdelijke, ‘tiny house’-achtige woning op een kavel waar straks hun huis komt te staan. “Ook een interessant logistiek project waar ik een heel plan voor heb gemaakt. Daarna komt er weer tijd om te gaan wandelen, hier in de Loonse en Drunense Duinen, en hopelijk ook weer op uitdagende plekken zoals een paar jaar geleden op de Kilimanjaro. Ook wat dat betreft, houd ik van variatie.”

Tekst Heres Stad | Beeld Bart Nijs

DSV PLAATST MEGAORDER VAN 300 ELEKTRISCHE TRUCKS BIJ VOLVO

DSV gaat fors investeren in elektrische trucks. De logistiek dienstverlener heeft een bestelling van maar liefst driehonderd e-trucks gedaan bij Volvo. Het gaat onder meer om de nieuwe FH Aero Electric. Het is een van de grootste commerciële orders tot nu toe voor e-trucks van Volvo.

De driehonderd volledig elektrische Volvo-trucks worden ingezet voor alle activiteiten van DSV in Europa. Het is onderdeel van het plan van de onderneming om tegen 2030 zo’n tweeduizend e-trucks op de weg te hebben. Het Deense transport- en logistiek bedrijf, dat wereldwijd actief is, krijgt met deze grote bestelling een van de grootste wagenparken met zware elektrische trucks van Europa. Meer dan 20.000 vrachtwagens vervoeren dagelijks over de hele wereld goederen voor de klanten van het bedrijf. Een groeiend aantal daarvan zal de komende jaren elektrisch worden of op hernieuwbare brandstoffen rijden.

Ook focus op Bio-LNG

Naast de aanschaf van elektrische vrachtwagens is ook een overeenkomst tussen Volvo en DSV getekend voor vijfhonderd Volvo-trucks met diesel- en (Bio-)LNG-motoren. De levering van alle trucks is gepland tussen 2024 en 2026. DSV is de grootste transporteur van goederen voor de Volvo Group, en het bedrijf heeft al elektrische trucks van Volvo in zijn vloot. Deze trucks worden gebruikt in Zweden en Denemarken. DSV heeft bij zijn distributiecentra in beide landen een oplaadinfrastructuur opgezet die gebruikmaakt van elektriciteit uit zonnepanelen.

DFDS verdubbelt aantal e-trucks

Volvo Trucks ontving eerder dit jaar al een bestelling voor honderd elektrische trucks van DFDS. Hiermee verdubbelt het aantal elektrische Volvo-trucks in het wagenpark van deze logistiek dienstverlener naar 225.

FOOT LOCKER NEEMT NIEUW EUROPEES DISTRIBUTIECENTRUM IN HAPS IN GEBRUIK

Sportkledingmerk Foot Locker heeft officieel zijn nieuwe Europese distributiecentrum in Haps in gebruik genomen. De faciliteit beslaat ongeveer 33.380 vierkante meter en is speciaal ontworpen om de logistieke operaties van Foot Locker in Europa te optimaliseren. In de eerste helft van 2025 moet het edc operationeel zijn.

Het distributiecentrum – dat Foot Locker huurt van Nabuurs – is gelegen op bedrijvenpark Laarakker in Haps. Het is een modern en duurzaam ‘build to suit’-project dat in samenwerking met Nabuurs Beheer is gerealiseerd. Het dc is ontworpen door Heembouw.

Het edc maakt gebruik van het Fastpick-systeem van Vanderlande, een volledig geautomatiseerd orderpicksysteem dat de efficiëntie en snelheid van orderverwerking aanzienlijk verhoogt. Dit stelt Foot Locker in staat om snel en nauwkeurig aan de groeiende vraag van hun Europese klanten te voldoen.

PICNIC ZIET AANTAL BEZORGADRESSEN STIJGEN

Websuper Picnic heeft in 2023 circa 2,3 miljoen klanten bediend. Dat aantal is met 30 procent gestegen ten opzichte van 2022. In het eerste jaar waarin het bedrijf in Nederland een seizoen zwarte cijfers noteerde, lijdt Picnic onder aan de streep meer dan 220 miljoen euro verlies.

Zowel in binnen- als buitenland is Picnic hard gegroeid, blijkt uit het jaarverslag 2023. Onderaan de streep lijdt de onlinesupermarkt nog flink verlies, maar aan het eind van het jaar schreef Picnic in Nederland al zwarte cijfers. Het blijft onduidelijk hoe hoog die winst was.

De totale omzet steeg met ruim een derde tot meer dan 1,2 miljard euro. De meeste opbrengsten kwamen uit Nederland, bijna 800 miljoen euro. Dat was 28 procent meer dan in 2022. Ook in Duitsland en Frankrijk groeide Picnic.

Søren Schmidt (DSV Road) en Roger Alm (Volvo Trucks).

HBM MACHINES KRIJGT GRIP OP DE HELE KETEN

HBM Machines is uitgegroeid tot een Europese online retailer die zijn eigen merkproducten laat maken. Johanneke de Moor, bij HBM verantwoordelijk voor category management en supply chain, vertelt hoe ze grip houdt op de keten en waarom Slimstock de ideale partij is om dit te ondersteunen.

gevoel en gezond verstand de aantallen bepaalden. Dit bestelproces hebben we met Slim4 datagedreven gemaakt.”

Productintroducties

HBM Machines staat bekend als de specialist die alles levert voor de werkplaats. Naast een eigen winkel verloopt het gros van de verkoop online. “Sinds we met onze webshops in Duitsland en Frankrijk zijn gestart, is het hard gegaan”, vertelt head of buying Johanneke de Moor. “We verwachten dit jaar weer met dubbele cijfers te groeien.” Ook de supply chain organisatie van HBM heeft een transformatie ondergaan en voor de aansturing van de hele keten is het supply chain platform Slim4 van Slimstock geïmplementeerd. “We kopen in bij de bekende merken, maar we leveren vooral producten van ons eigen HBM-merk. Die laten we in China produceren”, vertelt De Moor. “In het verleden lieten we daar containers vol van naar Nederland komen, waarbij we op basis van buik-

De klantenkring van HBM bestaat uit gepassioneerde vaklieden die telkens de nieuwste gereedschappen willen uitproberen. “Met nieuwe, innovatieve producten kunnen we veel omzet halen, maar juist die zijn lastig te plannen”, vertelt De Moor. “Als je te weinig inkoopt mis je omzet, koop je te veel dan heb je hoge voorraadkosten en risico op incourantie. Voorheen gebruikten we Excel, maar daarmee kregen we de voorraad niet in balans. De manier van werken kostte veel tijd en was niet schaalbaar. We willen groeien, nieuwe markten aanboren, dan wil je niet dat je bestelproces de bottleneck gaat worden.”

Promoties

Een module binnen Slim4 waar HBM van proﬁteert is de promotiemanager. “Bij sommige producenten moeten we negen maanden van tevoren al de orders doorgeven. Slim4 maakt de forecast van de extra promotievraag en vertaalt die automatisch naar de meest optimale bestellingen, als het moet voor een jaar vooruit.” Christiaan van den Bos van Slimstock vult aan: “Je kunt bij promoties

nooit alleen afgaan op historische verkoopdata. Om op basis van verschillende data en factoren een goede verkoopprognose te krijgen, maken we binnen Slimstock intensief gebruik van Artiﬁcial Intelligence. Door de combinatie van AI met onze klassieke planningsalgoritmen, slagen we er in promoties optimaal te ondersteunen.”

Tactische parameters en rotatiesnelheid omhoog Door Slim4 is het gewenste management by exception tot werkelijkheid gekomen. Het bestelproces verloopt automatisch en planners hoeven alleen in actie te komen als Slim4 een afwijking constateert. “Is dit een incident of gaat er in de toekomst vaker zo’n order komen? Vroeger gingen we pas nadenken als het te laat was, nu duiken we er gelijk op.”, zegt De Moor. Ze ziet dankzij Slim4 duidelijke voorraadverbeteringen. “Slim4 maakt onderscheid tussen A-, B- en C-artikelen en laat hier een ander bestelbeleid op. Hierdoor is onze overvoorraad gedaald en is de rotatiesnelheid juist gestegen. Als we besluiten een extra dc of winkel te openen, dan is dat voor Slim4 ook geen probleem. We kunnen tijdig onze toeleveranciers informeren en de juiste voorraad opbouwen. Ook dat hoort bij grip houden op je keten.”

Dit artikel is gesponsord door Slimstock.

Fashionbedrijf Stichd heeft zijn geautomatiseerde distributiecentrum in Tilburg geoptimaliseerd. Deze ontwikkeling zorgt voor een belangrijke verbetering in de logistieke capaciteiten van het bedrijf, dat kleding en accessoires distribueert voor diverse bekende (sport)merken. De samenwerking met leverancier en materialhandlingspecialist TGW heeft geresulteerd in een efficiënt en flexibel logistiek proces, waarbij zowel technologie als de menselijke factor centraal zijn blijven staan.

Tekst Daniëlle van Hout

‘NO PROCESS IS POSSIBLE WITHOUT PEOPLE’

Stichd legt de link tussen technologie en mens

Stichd, in 2011 overgenomen door de Puma Groep, is in 1979 in Tilburg begonnen als een kleine producent van sokken onder de naam Dobotex. In 2019 werd het bedrijf omgedoopt tot Stichd. Het bedrijf heeft zich ontwikkeld tot een veelzijdige internationale distributeur voor merken als Calvin Klein, Levi’s en Tommy Hilﬁger, en verkoopt zo’n 600 producten per minuut. Met dertien kantoren wereldwijd en 3.700 medewerkers bedient Stichd de markt. Het distributiecentrum in Tilburg van zo’n 50.000 vierkante meter met 41 laaddocks fungeert als een centraal knooppunt, ondersteund door het hoofdkantoor in Den Bosch.

Naast de bekende kledingmerken werkt het fashionbedrijf ook samen met diverse grote sportmerken en teams. Stichd ontwerpt en distribueert fankleding voor Formule 1-teams en voetbalclubs zoals Manchester City. De producten, variërend van teamshirts tot petjes, worden sinds november 2022 allemaal verwerkt en gedistribueerd vanuit het geautomatiseerde distributiecentrum in Tilburg.

Automatisering en efficiëntie

Het nieuwe distributiecentrum, dat in 2021 door Patrizia is overgenomen van Dokvast, is ontworpen als een omnichannel-oplossing. Deze oplossing versnelt de doorlooptijden en verbetert het serviceniveau. De automatisering, ontwikkeld door TGW, speelt hierin een cruciale rol, vertelt Kevin Kindt, operational manager van Stichd.

Proces van automatisering

Kindt beschrijft het proces van het kiezen voor automatisering. “Toen we in 2016 naar het nieuwe pand in Tilburg verhuisden, rees de vraag: wat doen we met automatiseren? Als we toch verhuizen, waarom doen we dat dan niet meteen? De businesscase was aanvankelijk wat minder

gunstig, omdat we meer ruimte hadden dan voorheen. Maar na verloop van tijd werd duidelijk dat ook dit pand op den duur te krap zou worden als we op deze manier verder gingen. We zijn toen om tafel gegaan met logistiek adviesbureau Groenewout, en zo’n twee jaar later kwamen we tot de conclusie dat we toch iets met automatisering moesten gaan doen. Vervolgens ga je praten met een partij, maak je een keuze en dan wordt het concept gebaseerd op functional design. Onze drie uitgangspunten waren verhoogde efficiëntie, een betrouwbaar proces en ﬂexibiliteit.” De keuze is gevallen op TGW.

Jan-Willem Klinkenberg, head of business development TGW Northern Europe, is trots: “Met TGW zijn we al zeven jaar in contact met deze klant. We hebben het hele automatiseringsproces van Stichd, van de overweging tot aan het moment waarop ze voor ons kozen, meegemaakt. En nu staat het er.”

Continuïteit en onderhoud

Vanaf de start van het project werd nauw samengewerkt tussen de teams van TGW en Stichd. “Voor ons is het heel belangrijk dat het project ook intern gedragen wordt door de klant en dat we de nodige informatie krijgen. Pas als we de eisen en behoeften van de klant begrijpen, kunnen we een systeem op maat ontwerpen dat bovendien een goed rendement op de investering genereert”, bevestigt Klinkenberg.

“Samen met het Stichd-team hebben we stap voor stap het hele distributieproces ontleed en voor elke stap de beste oplossing ontwikkeld.” Deze samenwerking loopt ook na de go-live verder. Een in-house team van zes TGW-engineers zorgt via een lifetime servicecontract voor preventief onderhoud en herstel van het systeem voor een periode van vijf jaar.

Jan-Willem Klinkenberg (TGW)

Kevin Kindt (Stichd)

Cijfers automatisering TGW x Stichd

Shuttle: 5 gangen en 20 niveaus, met 20 stingray-robots

Opslaglocaties: 60.000

SKU’s (Stock Keeping Units): Ruim 33.000

TGW’s warehouse oplossingen TGW, ook verantwoordelijk voor het geautomatiseerde distributiecentrum van Puma in Duitsland, heeft een vergelijkbaar systeem voor Stichd geïmplementeerd. Het FlashPick-systeem bij Puma en Stichd vormt de kern van de oplossing, en bedient verschillende verkoopkanalene-commerce, groothandel en retail - met gelijke efficiëntie, aldus TGW.

Bij Stichd omvat het systeem een shuttlemagazijn van vijf gangen en twintig verdiepingen, zeven ‘PickCenter One’werkstations, twee verpakkingsmachines van TGW Robotics en een PickCenter Rovolution-robotsysteem. Dit robotsysteem wordt momenteel vooral ingezet om voorraad te consolideren. Het bedrijf wil daarnaast toewerken naar de integratie van collaborative robots. De TGW Warehouse Software stuurt alle processen aan en een 4 kilometer lang conveyorsysteem (TGW KingDrive) zorgt voor het interne transport van goederen.

Belang van mensen

Ongeveer 95 procent van het e-fulﬁlmentproces wordt verwerkt door de automatisering. Kindt benadrukt ook het belang van de menselijke factor in het automatiseringsproces: “Waar wij ons echt voor inzetten is value added services. We zorgen ervoor dat prijsstickers en klantspeciﬁeke labels correct worden aangebracht, wat in 60 procent van de gevallen handmatig gebeurt. Ergonomie is daarbij heel belangrijk voor ons. De manier waarop we deze taken aanpakken, is nieuw. We betrekken onze medewerkers bij het ontwerpen van hun werkplekken en luisteren naar hun feedback. Dit vertaalt zich in een hogere productiviteit en tevredenheid.”

PickCenter One-werkstations: 7

PickCenter Rovolution-robotsystemen: 2

Conveyorsysteem: 4 kilometer (TGW KingDrive) Karton erectors: 2 (footprint 40x30 and 60x40)

Karton sluit machine inclusief hoogte reductie: 2

Workstations voor value added services: 84

Orderverwerkingscapaciteit: tot 4.600 bakken per uur

Reserve-shuttles voor onderhoud: 4

Het betrekken van medewerkers was cruciaal voor het bedrijf. Kindt: “No process is possible without people. We hebben operators betrokken bij het ontwerp van hun werkplekken en meerdere ontwerpen van tafels getest om ervoor te zorgen dat ze optimaal functioneren. Dit heeft geresulteerd in een efficiënter en veel aangenamer werkproces.”

Medewerkers kunnen zelf kiezen hoe ze hun orders willen bevestigen. Dit kan door middel van een druk op een knop, in het midden van het werkstation, maar het kan ook door te drukken op het scherm. Klinkenberg vertelt dat er momenteel ook wordt geëxperimenteerd met het bevestigen middels een slimme handschoen.

Van inbound tot outbound

Tijdens de rondleiding werd duidelijk hoe het proces binnen het distributiecentrum verloopt. Containers komen binnen met losse dozen die op de 4 kilometer lange conveyors worden geplaatst. Deze dozen krijgen labels en worden op pallets gezet die in smalle gangen worden opgeslagen. De pallets worden vervolgens met

“Efficiënt voorraadbeheer tijdens piekperiodes is cruciaal”

man-up trucks opgehaald en naar de ﬂowracks of legbordengebieden gebracht voor piece picking.

Het proces omvat picken, verpakken en value added services, waarbij de werktafels geïntegreerd zijn in het conveyorsysteem. Alles wat uit de automatisering gepikt wordt, gaat in een ladingdrager of kartonnen doos langs de seedling stations waar de benodigde labels of RFIDtags worden geprint en aangebracht. Vervolgens gaan de ladingdragers of kartonnen dozen naar de werktafels.

Sociale interactie en ergonomie

Wat opvalt in dit dc, is de aandacht voor ergonomie en sociale interactie. Klinkenberg: “Wat ik mooi vind, is dat

er in drukke tijden, met name in de value added logistics, veel mensen rondlopen, waarbij de werktafels zo zijn ingericht (naar elkaar toegedraaid, red.) dat medewerkers sociale interactie kunnen hebben. Dit verhoogt niet alleen de productiviteit, maar zorgt ook voor een prettige werkomgeving.”

De ergonomie van de werkplekken is een belangrijk aspect dat Stichd heeft geïntegreerd om een optimale werkervaring te bieden, laat Klinkenberg zien. De stations zijn volledig in hoogte verstelbaar. Daarnaast is er veel aandacht besteed aan verlichting en zichtlijnen, zodat medewerkers contact met de buitenwereld kunnen houden.

Veranderingen en uitbreidingen

Het distributiecentrum van Stichd is door de jaren heen geëvolueerd. Zeven jaar geleden startte het bedrijf in Tilburg met manuele processen. De automatisering is letterlijk aangebouwd op het grasveld. Stichd is van een business-to-business retailmodel naar een business-to-consumer model gegaan. Dit vereist continu uitbreidingen en aanpassingen, vertelt Klinkenberg, zoals de recent toegevoegde decant stations voor het goods-to-personsysteem.

Dat is een werkplek binnen het geautomatiseerd magazijn waar grotere verpakkingen zoals bulkdozen worden geopend en hun inhoud wordt overgeheveld naar kleinere, meer hanteerbare opslagbakken of trays. Deze kleinere bakken kunnen dan gemakkelijker door de shuttle en conveyors worden verwerkt.

Voorraadbeheer tijdens raceseizoen

Met de start van het raceseizoen is het warehouse van Stichd momenteel propvol. De rekken – met een capaciteit van meer dan 30.000 SKU’s - met voorraad staan vol tot op het plafond. De vraag naar merchandise en fanwear stijgt aanzienlijk tijdens deze periode, wat een uitdaging vormt voor het voorraadbeheer en de logistieke processen, legt Klinkenberg uit.

“Het raceseizoen vraagt om goede ‘housekeeping’ zoals we dat noemen, zodat de shuttle en het proces zo efficiënt mogelijk werken. Stichd moet ervoor zorgen dat ze klaar zijn voor de piekdrukte door bijvoorbeeld Mercedesartikelen vooraf in de shuttle te laden, zodat deze snel gepickt kunnen worden voor de volgende race”.

Dankzij de geavanceerde automatiseringssystemen van TGW kan Stichd efficiënt inspelen op deze verhoogde vraag, waarbij zowel grootschalige als individuele bestellingen snel en nauwkeurig worden afgehandeld.

Housekeeping en uitbreidingsmogelijkheden

Klinkenberg benadrukt het belang van housekeeping in het geautomatiseerde systeem: “Met 60.000 locaties en meer dan 30.000 SKU’s is efficiënt voorraadbeheer cruciaal.” Er staan nu vijf gangen in de shuttle, maar de infrastructuur is al voorbereid op een verdubbeling. Dit betekent dat Stichd snel kan uitbreiden wanneer de vraag toeneemt.

DE UITDAGINGEN VAN WAREHOUSE-OPERATIES

Warehouses zijn een belangrijk onderdeel van moderne supply chains. Ze zijn cruciaal om ervoor te zorgen dat goederen efficiënt, effectief en op tijd de klanten bereiken. Toch zijn een hoop van deze locaties toe aan vernieuwing. Om echt effectieve operaties te garanderen en om een belangrijke schakel te blijven zijn er meer investeringen en middelen nodig.

Voor de ondersteuning van de toekomst van hun organisaties zijn veel warehouses toe aan vernieuwing. Om beter te begrijpen voor welke uitdagingen bedrijven staan, gaf Manhattan Associates marktonderzoeksspecialist Vanson Bourne de opdracht om 2000 supplychainprofessionals in verschillende landen en branches te interviewen. Dit heeft geresulteerd in een uitgebreid een onderzoeksrapport.

De meeste organisaties willen verbetering van de IT

De meeste organisaties worstelen met hun huidi-

ge warehouse-activiteiten, waarbij de meerderheid in elk land van mening is dat de IT-infrastructuur van hun warehouse-operaties enige of veel verbetering nodig heeft. Omdat warehousing zo’n belangrijk onderdeel vormt van de supply chain, kan dit gevolgen hebben voor organisaties: het kan bepalen of ze al dan niet kunnen voldoen aan de verwachtingen en eisen van klanten of kunnen proﬁteren van nieuwe kansen.

De grootste uitdagingen

Bijna alle organisaties melden dat ze een aantal uitdagingen in hun warehouse-operaties ervaren. De top drie van de uitdagingen bestaat uit: verouderde IT-hardware en -software, omgaan met operationele complexiteit en problemen bij het beheren van bestellingen uit verschillende kanalen (bijvoorbeeld in de winkel/e-commerce).

Het menselijke element

Het behouden en inplannen van personeel is voor de meeste organisaties ook een uitdaging. 84% van de organisaties meldt problemen met het behouden van personeel. Van de onderzochte bran-

ches worstelen de farmaceutische industrie, de branche voor consumptiego ederen en de detailhandel/groothandel het meest met personeelsplanning.

Blik op de toekomst

Medewerkers zijn enthousiast over de mogelijkheden van generatieve AI (75%) en robotica (72%) om hun functie te verbeteren, waarbij GenAI en vergelijkbare ‘low-code’-toepassingen het creëren van geavanceerdere mogelijkheden en efficiëntere toepassingen vergemakkelijken. Om aan deze prioriteiten te voldoen, is innovatie nodig om ervoor te zorgen dat het warehouse helemaal klaar is voor de toekomst: operaties vereenvoudigen, voldoen aan de toegenomen vraag en verbeteren van de personeelservaring.

MEER INFORMATIE?

Ga naar manh.nl of stuur een e-mail naar ce@manh.com

Dit artikel is gesponsord door Manhattan.

Business engineer, logistics engineer. Hoe de functie ook heet, steeds meer logistiek dienstverleners hebben iemand in dienst die in de huid van de verlader kruipt en zijn logistieke vraagbaak is. Wat leveren ze het bedrijf op? Twee jonge logistics engineers delen hun ervaringen.

Wat doet een business engineer?

Op Sjoerd Rijs’ salarisstrook van KLG Europe staat ‘operational excellence engineer’. Lucy Schwaab is ‘business process excellence employee’ bij WHS Logistics. Een hele mond vol, maar het blijkt maar een benaming. Qua werkzaamheden doen deze business engineers in grote lijnen hetzelfde: in gesprek met de klant werken ze aan betere logistieke processen. Dit doen zij op basis van data en ervaring met optimalisatietrajecten.

Rijs (25) werkt nu ongeveer drie jaar in deze functie. Hij begon bij KLG tijdens zijn studie Logistics Management aan Fontys Venlo. Schwaab (23) begon tijdens haar derde jaar Logistics Management aan Windesheim Zwolle op de planning bij WHS Logistics. Dit was februari 2022. Tot afgelopen april heeft ze op de planning gezeten. En daarover is ze niet ontevreden. “Daardoor heb je een bepaalde basis. Je weet hoe het proces in zijn werk gaat”, aldus de business engineer

Hoe ziet je gemiddelde werkweek eruit?

Rijs: “Mijn baan bestaat uit drie delen. Ten eerste zijn er de projecten voor klanten. Hier ben ik de meeste tijd mee bezig. Ten tweede voeren we analyses uit met onder andere PowerBI voor intern advies. Waar kansen liggen, bijvoorbeeld, of hoe kosten of tarieven zich ontwikkelen. Ten derde zijn mijn collega’s en ik de link tussen IT en operatie. Het is voor deze afdelingen lastig om met elkaar te communiceren, omdat het verschil in vakinhoudelijke kennis zo groot is. We helpen met onze basiskennis van beide afdelingen, zodat de juiste informatie over en weer wordt gedeeld.”

Tekst Diane Essenburg | Beeld JTD Producties, Studio 38c

‘Collega’s moeten inzien wat een wijziging oplevert, anders passen ze hun werkwijze niet aan’

Schwaab: “Bij mij is het werk erg afhankelijk van de week in de maand. De eerste week analyseren we alle data van de maand ervoor en hangen we er, in samenwerking met collega’s, context aan. In de tweede week vinden de evaluatiegesprekken plaats met de klanten. De derde en vierde week van de maand hebben we tijd voor projecten die uit de meetings rollen. Of inderdaad om planning te linken met IT, zoals Sjoerd net ook zei. Het verschil tussen die afdelingen overbruggen is bij veel organisaties een probleem. Je kunt heel veel data hebben zonder context of heel veel context en ervaring hebben zonder data. Met beide schiet je niks op. Je moet ze combineren.”

Wat heb je nodig om je werk te kunnen doen?

Schwaab: “Resources en de vrijheid om dingen aan te passen aan de dashboards, om betere inzichten te verkrijgen. Het valt me daarnaast op dat ik in deze rol heel afhankelijk ben van collega’s. Zij moeten data aanleveren en tijd voor me nemen. Ik moest daar in het begin aan wennen, maar het is wel heel ﬁjn om meer in contact met collega’s te staan.”

Rijs: “Ja, dat is herkenbaar. Als logistics engineer heb je basiskennis van elke afdeling, maar voor projecten is diepere kennis nodig. Er moet dus iemand van die afdeling bij het project betrokken worden om samen tot de ideale oplossing te komen. Het verschilt per persoon hoe makkelijk dat gaat. De een staat ook meer open voor verandering. Dat is soms uitdagend, zeker omdat zij je zien als die jonge nieuwe collega, maar dat is ook wel leuk aan deze functie. Je leert je collega’s heel goed kennen.”

Is daar aandacht voor tijdens de opleiding?

Schwaab: “Wij kregen het vak Veranderkunde. Dat ging over het gedrag van mensen, zowel de theorie als ook in casusvorm. We deden rollenspellen om te leren omgaan met mensen van verschillende generaties en met eigen karakters. Ik heb daar heel veel aan gehad.”

Rijs: “Bij ons was er geen vak over verandermanagement. Als ik een collega moet overtuigen van het nut van een verandering, dan zorg ik dat ik 100 procent voorbereid het gesprek in ga. Zoals ik zei: je hebt als business engineer basiskennis van elke afdeling, maar de ander heeft soms veertig jaar ervaring in zijn vakgebied, dus dan moet je wel laten weten dat je er verstand van hebt. Alsnog loop je vaak tegen een muur van weerstand aan. Mensen hebben een bepaalde werkwijze. Je moet gaan inzien wat het oplevert, anders ga je niet je werkwijze aanpassen.”

Over welke eigenschappen moet je beschikken als business engineer?

Schwaab: “Lef. De durf om dingen aan te pakken en je verantwoordelijkheid te nemen. Ook moet je out-of-thebox willen denken om een oplossing te bedenken.”

Waarom moeten logistiek dienstverleners een logistics engineer in dienst nemen?

Rijs: “De markt verandert continu. Als je geen logistics engineer in dienst hebt, heb je dus niemand binnen het

bedrijf die fulltime bezig is met vernieuwing en optimalisatie. Bij KLG is de functie drie jaar geleden in het leven geroepen. Daarvoor kwamen de innovatieprojecten bij de managers te liggen, die al meer dan veertig uur in de week werken. Dat gaat niet. Als je een visie hebt en openstaat voor verandering, is het nodig om daar iemand voor aan te nemen. Bij KLG zijn we nu met z’n drieën.” “Ook als je zelf niet per se wilt veranderen, is een logistics engineer nodig. De markt vraagt ernaar. Klanten willen inzicht in hun data. Je moet meer aanbieden dan alleen het goedkoopste of snelste transport.”

Schwaab: “Meer inzicht in de prestaties kan besparingen opleveren. Soms gaat het maar om een kleine aanpassing in de levertijden. En inderdaad, klanten vragen er steeds vaker naar hoe het hele proces in elkaar steekt en welke KPI’s erbij komen kijken. Ze willen overzicht van hun performance en CO2 -uitstoot. Tijdens corona ging het vooral om prijs. Nu kijkt de markt weer naar kwaliteit. Je hebt een streepje voor bij klanten als je iemand in huis hebt die inzichten kan bieden. Ik denk dat we in Nederland voorlopen op dit gebied. Onze partners in het buitenland vragen bij ons de data op, in plaats van dat ze zelf iemand erop zetten. Zo zet je je als bedrijf goed op de kaart. Dus ja, ik denk dat dit uiteindelijk ook goed is voor de Nederlandse economie.”

Op welk project ben je trots?

Rijs: “Een afstudeerproject ging over het verkorten van de doorlooptijd op crossdock. Het streven is dat een pallet er gemiddeld minder dan 24 uur staat. Het gemiddelde lag er net boven, maar dankzij ons project ligt de doorlooptijd nu op 20 uur per pallet. De winst was vooral te behalen op de pallets die er een nacht stonden, door met klanten en vervoerders in gesprek te gaan. Verder hebben we mooie digitaliseringsslagen behaald op het crossdock, waar nog werd gewerkt met whiteboards en veel onnodige scans.”

Hoe ben je ook in de toekomst relevant?

Rijs: “In de toekomst zal kennis van BI steeds belangrijker zijn. Je moet inzage geven in de hele supply chain. De klant vraagt, wat Lucy net zei, steeds vaker naar zaken als CO2 -uitstoot en gaat zijn vraag steeds verder uitbreiden. Daar moet je in mee kunnen en proactief in zijn. Daarnaast moet je zoveel mogelijk gaan koppelen met de klant, om directer te kunnen communiceren en samen de juiste inzichten te krijgen. Ten derde moet je intern de organisatie blijven optimaliseren en digitaliseren, zodat er steeds minder handmatig werk uitgevoerd wordt.”

Schwaab: “Je moet als organisatie open blijven staan voor nieuwe ontwikkelingen en nieuwe systemen. Hoe druk de planners ook zijn, de ontwikkelingen en mogelijke opties moeten zo nu en dan met ze besproken worden om ze mee te krijgen. Eén keer per week, of één keer per maand een halfuurtje even alles laten zien om ze over de ideeën te informeren. En dan niet alle planners tegelijk. Je kunt als bedrijf echter niet achterblijven, want dan speel je jezelf uit de markt.”

DHL eCommerce investeert op dit moment volop in innovaties om het werk efficiënter, gemakkelijker en duurzamer te maken en om de kwaliteit van pakketbezorging verder te verhogen. Niet alleen in de centrale en regionale hubs, maar ook in de nieuwe cityhubs ligt de focus volop op automatisering en robotisering. In de onlangs geopende stadshub in Arnhem krijgen we een kijkje in de keuken van de pakketbezorger.

Data is nieuwe goud voor pakketreus

Steeds minder handwerk bij DHL

In rap tempo voegt DHL nieuwe stadshubs toe aan het netwerk. De onlangs geopende locatie in Arnhem – in de buurt van knooppunt Velperbroek vlakbij de snelweg A12 – werd in korte tijd gebouwd. Dagelijks worden er door zo’n 130 medewerkers ruim 10.000 pakketten gesorteerd en bezorgd in de ruime regio van Arnhem. Dat gebeurt grotendeels met elektrische bestelauto’s.

Het is in vakantietijd een stuk rustiger, vertelt depothouder Raﬁek Babajev. Een groot verschil met de periode net na de opening in mei. Net na de uitbetaling van het vakantiegeld eind mei liep het direct storm bij de DHL-locatie. “We moesten wel even opschakelen. Het stond hier helemaal vol. In vergelijking met die eerste maanden is de rust weer wat teruggekeerd.”

Steeds minder handwerk Babajev is inmiddels zes jaar verantwoordelijk voor de activiteiten in Arnhem. In die periode is er heel veel veranderd, vertelt hij. “Toen ik net begon, sorteerden we alle pakketten handmatig en stalden we ze uit op de juiste tafel. Die tafel correspondeerde met een bepaald postcodegebied. De manier van sorteren is wel echt veranderd en vandaag de dag grotendeels geautomatiseerd.” Ook het samenstellen en het indelen van de ritten en het plannen en rijden van de routes is door de jaren heen steeds minder handwerk geworden. “De opening van deze nieuwe locatie zorgt ervoor dat we ons werk een stuk beter, gemakkelijker en efficiënter kunnen doen”, vertelt Babajev. Ondanks de rustige zomerperiode staat het toch behoorlijk vol in het nieuwe pand. Alle pakketten die deze ochtend en middag in de regio Arnhem moeten worden bezorgd staan en liggen in rolcontainers. “Alle pakketten die ’s nachts gesorteerd zijn, komen hier binnen en worden gescand”, vertelt regiomanager Wiebe Alferink. “De pakketten worden stuk voor stuk gescand – dit gebeurt nog wel handmatig – en krijgen een sticker met daarop het ritnummer. De pakketten gaan vervolgens op de band en in een eigen rolcontainer. Die worden klaargezet voor de bezorger, die de pakketten meeneemt naar zijn bestelauto.”

Optimaliseren van processen

De pakketten hebben niet alleen een sticker met een ritnummer, maar ook met een stopnummer. Alferink: “Dat is handig met het inladen en het zo slim mogelijk inpakken van de bus. De chauffeur hoeft daardoor tijdens het bezorgen van de pakketten nauwelijks te zoeken, alles ligt al in een logische volgorde. Dat werkt heel goed.

Tekst Remco Nieuwenbroek

‘Voor het maken van de planningen maken we veel gebruik van AI en van machine learning’

Voortdurend zijn we aan het kijken hoe we dit soort processen verder kunnen optimaliseren. En aan het testen wat het beste werkt. Dat is een continu proces. In vergelijking met een jaar of vijf geleden hebben we grote stappen gezet.” In de cityhubs wordt het scannen nog met de hand gedaan. In hoeverre is verdere automatisering van deze werkzaamheden mogelijk? “Dat zou zeker kunnen. In onze grote sorteerhubs hebben we deze processen volledig geautomatiseerd”, benadrukt Alferink. “Maar de aantallen zijn bij onze cityhubs - waar we er 131 van hebben in Nederland, van groot tot klein - nog wel behapbaar. Doordat we ook nog kiezen voor handwerk, hebben we aan één band genoeg. We gebruiken deze band voor meerdere processen. Ook de pakketten die weer terugkomen, gaan op deze manier weer het netwerk in. Dat maakt deze manier van werken heel ﬂexibel.”

Slimme oplossing voor opladen van elektrische bestelauto’s

Netcongestie is ook voor DHL een hot item. Maar het opladen van de grote vloot aan elektrische bestelauto’s vormt vooralsnog niet zo groot probleem. Bij de nieuwe cityhub in Arnhem staan twintig laadpalen met in totaal veertig laadpunten. Voor het zo optimaal en efficiënt mogelijk laden wordt door DHL gebruikgemaakt van load balancing, een oplossing die wordt gebruikt om de verdeling van de belasting over verschillende systemen te optimaliseren. Het zorgt voor balans in het stroomgebruik.

Concurrentie met PostNL

DHL is een megaspeler in de pakketbezorging in Nederland. Het marktaandeel van DHL eCommerce – dat valt onder de paraplu van de DHL Group – bedraagt ruim 40 procent. Het bedrijf heeft ruim 12.000 mensen in dienst – met daarnaast nog een beperkte ﬂexibele schil. De oorsprong van de eCommerce-tak ligt bij Van Gend & Loos, het Belgisch-Nederlandse bedrijf voor goederenvervoer dat werd opgericht in 1809 en dat in 2003 is opgegaan in DHL. Jaarlijks worden er in de Benelux zo’n driehonderd miljoen pakketten door DHL eCommerce bezorgd. Het bedrijf heeft twintig centrale en regionale hubs, 131 cityhubs en 4.500 servicepunten en lockers. DHL eCommerce zit PostNL inmiddels op de hielen als grootste pakketbezorger van ons land.

Een van de speerpunten waar het bedrijf ﬂink op focust is duurzaamheid. Verantwoordelijk hiervoor is Renz Bassant. Volgens de duurzaamheidsmanager, een van de twee binnen het bedrijf, ligt de basis van het succes van DHL op dit vlak vooral in de manier waarop de pakketten slim over Nederland worden verdeeld. “We sorteren de pakketten in onze vier grote hubs in Nederland, in Zaltbommel – wat de grootste locatie is – en in Utrecht, Amsterdam en Dordrecht.”

Dat worden er volgend jaar trouwens vijf, vertelt Bassant. “In Zwolle bouwen we op dit moment een prachtige nieuwe locatie. Vanaf deze grote centrale hubs gaan de pakketten door naar de cityhubs.” De B2B-zendingen gaan vooral via de regionale hubs. Ook in Arnhem – aan de andere kant van de stad – zit zo’n hub. “Het B2B-volume blijft daar. Het gaat dan om de pallets en de zakelijke zendingen. Maar het grootste deel van de pakketten – bedoeld voor consumenten – gaat dus naar de cityhubs. Dat zijn er inmiddels 131, van kleine tot grote locaties. Vanuit hier gaan de pakketten met onze elektrische bestelauto’s naar de consument.”

Focus op data

Data is het nieuwe goud. Ook binnen DHL wordt constant gekeken hoe de activiteiten nog beter, efficiënter en gemakkelijker uitgevoerd kunnen worden en processen

Regiomanager Wiebe Alferink (links) en duurzaamheidsmanager Renz Bassant (rechts) voor de onlangs geopende CityHub in Arnhem.

Depothouder Rafiek Babajev is verantwoordelijk voor de DHL-locatie in Arnhem.

beter kunnen worden ingericht. “We kijken constant naar onze data, ook bij het bepalen van de juiste en van nieuwe locaties”, vertelt Bassant. Hoe ontwikkelt zich een bepaald postcodegebied? Is er nieuwbouw gepland? Is het wellicht sneller en verstandiger om de pakketten vanuit een andere hub te laten komen?”

De capaciteit van deze locatie bedraagt in de huidige opzet zo’n tienduizend pakketten per dag, maar die kan in de toekomst worden uitgebreid. “We hebben elk jaar natuurlijk de piekmomenten. Naast eind mei is dat natuurlijk de drukke decembermaand en de periode rond ‘Black Friday’, vertelt Alferink. Qua dagen is de dinsdag veruit de drukste dag van de week. “Dinsdag is echt een piekdag. Daar houden we in onze planning rekening mee. Dan heb je meer mensen en auto’s nodig dan op de andere dagen. In het weekend wordt er heel veel online besteld, maar veel kleinere winkels zijn dan dicht. Deze pakketten komen dus na het weekend allemaal in één keer deze kant op.”

Efficiënte planning

Aan vroeg opstaan heeft depothouder Raﬁek Babajev in elk geval geen hekel. Al vroeg in de ochtend gaat hij aan de slag om ervoor te zorgen dat de chauffeurs die dag een goede planning krijgen. “Vanaf een uur of 5 in de ochtend beginnen we met het voorbereiden en het plannen van de ritten. Een uurtje later starten we met sorteren.” Van tevoren hebben Babajev en zijn collega’s al wel een indicatie welke pakketten eraan komen. “Maar je weet eigenlijk pas ’s nachts – als de pakketten daadwerkelijk gesorteerd zijn – of alles compleet is. Of dat bepaalde pakketjes wellicht toch vertraging hebben opgelopen. Of dat er plotseling lastminute veel extra pakketten zijn besteld voor een bepaalde wijk.”

Een groot deel van de planning van de routes is geautomatiseerd, legt Bassant uit. “Voor het maken van de planningen maken we veel gebruik van AI en van machine learning. Hoe zit de ritplanning in elkaar? Kan het slimmer? Kan het makkelijker? Dat geldt ook voor het realtime voorspellen van de bezorgtijden. Daar zijn we heel ver mee. We kunnen heel nauwkeurig voorspellen hoe laat we op de stoep staan bij de consument voor het aﬂeveren van een pakket. Onderweg wordt die planning continu bijgewerkt.”

Combineren van datastromen

De eigen logistieke software van DHL wordt gekoppeld aan de routeplanner, die vervolgens de meest efficiënte route kiest. Bassant: “Die wordt gecombineerd met alle informatie van de speciﬁeke ontvanger. Wat is zijn of haar voorkeur? Waar moet het pakket worden afgeleverd? Op een speciﬁeke locatie rondom het huis? Of bij de buren? Zelfs tijdens de rit kan dit nog worden aangepast. Wil je toch dat het pakket naar een servicepunt gaat of naar de buurman omdat er iets tussen is gekomen. Dan kan dat bij ons nog tijdens de rit worden aangegeven. Dat is wel een extra service van ons die veel concurrenten niet kunnen aanbieden.”

Smartlog Works.

Of het nu gaat om transportplanning, voorraadbeheer of warehouseoptimalisatie, het toverwoord is momenteel AI. Het fenomeen steekt overal de kop op als redder voor ieder die datadriven wil zijn, maar zich toch niet willoos wil laten meedrijven in de zoveelste hype. Zes experts werpen een reddingsboei uit.

Tekst Heres Stad

Nadere kennismaking: AI als aangename assistent

Een assistent die veel huiswerk voor je kan doen en zelf op onderzoek uitgaat. Daar worden ook logistiek professionals blij van. Maar de vraag is of AI - want zo heet de bereidwillige hulp bij al uw informatievraagstukken - die belofte wel kan waarmaken. Klopt het dat die professionals gebruik kunnen maken van geavanceerde technologie zonder zelf een AI-expert te hoeven zijn? Diverse partijen werpen zich op als baken in de toch wat schimmige wereld van GenAI. Dit is de visie van zes van hen. In een serie columns op www.logistiek.nl geven ze meer tips en toelichting.

1. JOEP VAN DEN TILLAART (PIPPLE)

Hoe maak je generatieve AI succesvol voor je bedrijf of organisatie? Joep van den Tillaart is partner van Pipple, een op data gericht bureau dat opdrachtgevers al regelmatig met AI op weg heeft geholpen; ook in de supply chain en de logistiek. Voorbeelden zijn A.S. Watson, Rhenus, Vanderlande en een carpool routeoptimalisatietool voor de KNVB. Van den Tillaart meent dat het goed is om te starten met het uitvoeren van kleinschalige experimenten binnen speciﬁeke logistieke functies, zoals routeplanning of magazijnbeheer. “Dat maakt het mogelijk om tijdig de data-infrastructuur op orde te brengen, aangezien de kwaliteit en beschikbaarheid van data bepalend zijn voor de kwaliteit van AI-adviezen. Door

klein te beginnen, kunnen bedrijven hun mensen laten wennen aan de technologie, terwijl ze de voordelen in de praktijk ook zelf ervaren.”

Van den Tillaart ziet al diverse AI-toepassingen die planners ondersteunen bij het herplannen van routes wanneer verstoringen optreden. Volgens hem is het nog niet zo, dat GenAI momenteel al een complete dynamische routeoptimalisatie kan uitvoeren, maar toch hoeven planners niet meer volledig afhankelijk te zijn van vaste routes of datasets. “Nieuwe AI-modellen maken gebruik van ongestructureerde databronnen zoals verkeerspatronen, weersvoorspellingen, sociale media-informatie en interne bedrijfsinformatie. Deze informatie helpt planners een zo volledig mogelijk beeld te vormen en te reageren op onverwachte veranderingen in de logistieke keten.”

Lang niet alle informatie ligt vast in het planningssysteem, zo is Van den Tillaart opgevallen, en dus kan GenAI helpen om deze informatie uit andere bronnen te verzamelen en te gebruiken. Daarmee kan AI helpen om veel repetitieve taken te automatiseren, waardoor planners en andere professionals zich kunnen richten op strategisch en creatief werk.

Mensen voorop

AI is geen ‘plug-and-play’ oplossing, waarschuwt Van den Tillaart. Het vergt tijd, inzet en geduld om de technologie succesvol te implementeren en aan te passen aan de speciﬁeke behoeften van de organisatie. De implementatie van AI begint en eindigt bij de mensen, zo heeft hij in de praktijk ondervonden. “Mensen moeten bereid zijn om traditionele werkmethoden los te laten en open te staan voor experimenten en nieuwe ideeën. Leiderschap is cruciaal om teams door deze transitie te begeleiden, weerstand te overwinnen en draagvlak te creëren. Dat geldt niet speciﬁek voor de techniek GenAI, maar voor alle vormen van data-gedreven werken.”

Volgens hem is het daarom belangrijk om de voordelen van AI duidelijk te communiceren, ze mee te nemen in de ontwikkeling en medewerkers op te leiden, zodat ze de technologie ook kunnen omarmen.

‘Het begint bij de bereidheid van medewerkers om traditionale werkmethoden los te laten’

2. HUBERT BENNEKER (BRICKLOG)

“Het succes van AI, van welke soort dan ook, valt of staat bij de correctheid van de data.” Dat is waar Hubert Benneker de nadruk op zou willen leggen. Hij is van Bricklog, een bedrijf dat veel doet aan BI-rapportages, ook in de logistiek. Veel ‘snelle AI-jongens’ komen vaak veel te snel met een eerste output voor de dag, maar de kunst is, volgens Benneker, om juist te gaan voor de constructieve aanpak en daarmee de lange termijn.

“Om dat te bereiken is het nodig om vast te stellen welk type AI voor welk doel geschikt is. Traditionele AI helpt bij het opstellen van een goede BI-rapportage, ‘conversationele’ AI voor vragen stellen aan de eigen database, zoals ‘prompten’ met ChatGPT. Generatieve AI kan aangeven wat de beste, goedkoopste, meer duurzame transportoptie is. Inzichten worden steeds beter als je inhoudelijk antwoord krijgt op je AI-vragen.”

Voor elke vorm zou niet de ICT-afdeling maar business control de datavraagstukken moeten onderzoeken, meent Benneker. ‘Leren’ vragen stellen, daar komt het vooral op aan. Maak tijd voor een goede partnerselectie en haal slimme engineers in huis.

3. PETER SKOV (UC GROUP)

GenAI gaat een echte revolutie in de logistieke sector teweegbrengen. Dat zegt Peter Skov, die al sinds 2017 bezig is met het integreren van AI en dat nu doet voor de UC Group. “Door grote hoeveelheden data te analyseren, kan AI niet alleen bestaande processen verbeteren, maar ook nieuwe oplossingen creëren.” Volgens Skov is dat bijzonder waardevol in de logistiek, waar snelheid en efficiëntie essentieel zijn. Als voorbeeld wijst hij op toepassingen in klantenservice en IT-ondersteuning. “Dankzij GenAI kunnen systemen sneller reageren op klantvragen en complexe logistieke uitdagingen oplossen. Dat leidt direct tot kortere responstijden en een hogere klanttevredenheid.”

Verder heeft Skov gezien hoe Vision AI, als een speciﬁeke tak van GenAI, succesvol inzetbaar is gebleken bij het inpakproces aan de paktafels, bij voorraadbeheer en ook bij geautomatiseerde voertuigen in het warehouse. “Deze toepassingen zijn geen toekomstmuziek meer; ze worden al op grote schaal toegepast en leveren indrukwekkende resultaten op.”

Een ander belangrijk punt is de impact van GenAI op de rol van logistieke professionals, zoals planners.

Skov: “GenAI kan bepaalde taken automatiseren, wat de vraag oproept hoe de rol van deze professionals zal veranderen. Door repetitieve taken te automatiseren, kunnen planners zich meer richten op strategische beslissingen en waarde creërende activiteiten. De samenwerking tussen mens en AI is de sleutel tot succes.”

4. TIM BOSMAN (CARGORS)

Vanuit de IT-wereld zelf staan bedrijven eveneens te springen om hun visie op AI-toepassingen in de logistiek wereldkundig te maken. Het digitaal vrachtplatform Cargors ziet grote kansen om de dienstverlening voor verladers en vervoerders aan te scherpen. Tim Bosman, cco van Cargors, noemt als één van de grootste voordelen van deze technologie de mogelijkheid om patronen te herkennen in grote hoeveelheden data, en voorspellingen te doen die de operationele efficiëntie kunnen verbeteren. “Denk aan routeoptimalisatie, het voorspellen van vraagpatronen en het beheren van voorraden. Dit zijn gebieden

waar AI een aanzienlijke impact kan hebben.” Het is met name de gefragmenteerde markt, die hem zorgen baart, en daarmee het risico dat bepaalde datasets oververtegenwoordigd zijn, wat kan leiden tot verkeerde conclusies. “We hebben te maken met een enorme diversiteit aan spelers, variërend van kleine transportbedrijven tot wereldwijde logistieke reuzen. Deze diversiteit maakt het moeilijk om een gestandaardiseerde aanpak te ontwikkelen die voor iedereen werkt. Dat is niet alleen te zien in de omvang van bedrijven, ook in de verscheidenheid aan IT-systemen die worden gebruikt. Elk systeem heeft zijn eigen standaarden, dataformaten en werkwijzen. Dit betekent dat GenAI met het grote potentieel dat er is, in een erg complexe omgeving moet opereren.”

5. MICHAEL KLEINER (ONLOGIC)

Een andere speler in de IT-wereld, die zich eveneens richt op de logistieke sector, is het Amerikaanse OnLogic. Het bedrijf ontwikkelt industriële computeroplossingen (waaronder PLC’s), maar heeft daarnaast een AI-consultingtak opgericht, ook in Nederland. Michael Kleiner is vicepresident van dit bedrijfsonderdeel. Hij merkt op dat - ook in de warehousing - de toegepaste technologie soms beperkend werkt, maar dat juist AI in staat is om material handlingsystemen een nieuwe impuls te geven, dankzij de vooruitgang in machine learning en computer vision. “Daardoor kunnen robots beter waarnemen en interageren met hun omgeving. Ze kunnen zo een breder scala van objecten en taken aan.”

Kleiner signaleert daarnaast de opkomst van cobots, die zijn ontworpen om samen met mensen te werken en die een evenwicht bieden tussen automatisering en handwerk. “Cobots kunnen taken aan die behendigheid en aanpassingsvermogen vereisen, terwijl de mensen zich dan kunnen richten op complexere besluitvorming en probleemoplossing.”

Als derde aspect noemt Kleiner ﬂexibele automatisering. “Denk aan modulaire en aanpasbare automatiseringssystemen, die eenvoudig opnieuw worden geconﬁgureerd voor verschillende taken en veranderende magazijnindelingen. Ze zijn essentieel voor de dynamische aard van

warehouseactiviteiten.” Ontwikkelingen in generatieve AI en andere opkomende technologieën kunnen volgens Kleiner moderne logistieke oplossingen veel aantrekkelijker maken voor warehouses.

6. BART DE MUYNCK (PROJECT44)

Mogelijke toepassingen van AI-technologie in de logistiek zijn er volop, niet alleen in warehouses en voorraadbeheer. Daarop wijst Bart de Muynck van Project44, een wereldwijd supply chain platform voor data-uitwisseling. “Er is al langer veel te doen geweest over AI en machine learning. Dit is niet de zoveelste hype. Het brengt tastbare en impactvolle effecten met zich mee die strategische beslissingen kunnen verbeteren en hiermee de gehele supply chain.”

Hij toont dat aan met twee belangrijke voorbeelden, gericht op de toepassing van machine learning. De eerste betreft geofencing. Een geofence in de supply chain is een virtuele grens die is gebaseerd op geograﬁsche coördinaten op een kaart. De Muynck: “Het beheren van veel verschillende geofences is een complexe taak, waardoor opschalen ook lastig is. Hierdoor is de kans op onnauwkeurige resultaten groter. Dit leidt tot problemen, zoals levertijden die niet kloppen, en het missen – en daardoor opnieuw moeten inplannen – van afspraken.”

Machine learning maakt gebruik van de daadwerkelijke meldingen wanneer voertuigen of goederen aankomen of vertrekken bij een locatie. Zo maakt machine learning nauwkeurige en actuele geofences mogelijk rond belangrijke maritieme havens. Dit is gemiddeld vier keer sneller dan wachten op door de vervoerder gerapporteerde activiteiten.”

Een ander voorbeeld betreft de zogenaamde ETA’s (Estimated Time of Arrival). “Die zijn vaak onbetrouwbaar en dat heeft onder andere te maken met de data met betrekking tot voorraden in magazijnen en keuzes van chauffeurs, die moeilijker in te schatten zijn, aangezien ze niet altijd bijgewerkt worden door vervoerders. Om vervoerders meer inzicht te geven, houden machine learningmodellen rekening met een groot aantal variabelen en externe factoren, zoals het rijgedrag van chauffeurs en de weersomstandigheden.”

‘Jezelf leren om vragen te stellen, pas dan komen antwoorden waar je wat aan hebt’

Geef tijd en ruimte om bezig te zijn met duurzame technologie

Niet alleen de sector logistiek zelf verandert snel door de toepassing van duurzaamheidsen automatiseringstechnologie, ook de verwachtingen van werkzoekenden op universitair en hbo-niveau zijn anders dan voorheen. Met alleen een goed salaris lukt het niet meer.

Onlangs plaatste ik twee vacatures voor logistiek managers. De ene functie betrof een traditionele sitemanager met een aantrekkelijk salaris, 25 procent hoger dan de andere functie, inclusief extra voordelen zoals een auto van de zaak. De andere rol richtte zich op het coördineren van duurzaamheidsinitiatieven binnen een West-Europese cluster. Ondanks het hogere salaris en de extra voordelen trok de traditionele sitemanager-rol veel minder aandacht dan de op duurzaamheid gerichte functie. De vacature voor de duurzaamheidsmanager ontving tien keer zoveel reacties, en dat zowel van passieve werkzoekenden als van actieve sollicitanten.

als werkgever niets, want door meer gemotiveerde werknemers haal je die tijd zo weer in.

Creatieve aspecten

SERGE CLAESEN

Managing partner, Best Recruitment

Het is slechts een voorbeeld, maar toch signaleert het in mijn ogen een duidelijke trend. Professionals in de logistieke sector kiezen steeds vaker voor een functie die aansluit bij hun waarden, zoals duurzaamheid, in plaats van alleen naar ﬁnanciële beloningen te kijken. Naar mijn mening zijn traditionele consultancy- of management startersbanen minder in trek of relevant voor carrièreontwikkeling dan vroeger; juist om deze reden.

Tijd vrij maken

Meedoen in de transitie naar een circulaire economie maakt een baan aantrekkelijk voor jonge professionals die duurzaamheid en maatschappelijke verantwoordelijkheid belangrijk vinden. Overweeg als werkgever eens om alle leidinggevenden ‘20 procent time’ te geven, zoals Google dat vroeger deed. Dit houdt in dat werknemers een deel van hun tijd mogen besteden aan projecten of ideeën die zij belangrijk vinden. Het kost

Maar er zijn meer mogelijkheden om in de logistiek voor hoogopgeleide mensen een voor hen aantrekkelijke werkomgeving te creëren. Denk eens aan de uitdaging om de overgang naar AI en (co-)bots succesvol te maken; dat kan net zo aantrekkelijk worden als in de tijd dat werken voor Tesla een jaar of vijf geleden was. Destijds werden talenten aangetrokken door de belofte van innovatie en de kans om deel uit te maken van een futuristische visie. Diezelfde allure is nu te vinden in het ontwikkelen en implementeren van geavanceerde technologieën binnen de logistiek. Automatisering en AI kunnen routinetaken overnemen, waardoor medewerkers zich kunnen richten op meer strategische en creatieve aspecten van hun werk. Bedrijven die deze kansen weten te presenteren als opwindende en toekomstgerichte carrièremogelijkheden, zullen zeker ‘tech-savvy’ professionals aantrekken, die op zoek zijn naar de volgende stap in hun carrière. Door medewerkers te trainen in het gebruik van deze nieuwe technologieën en hen actief te betrekken bij de implementatie ervan, ontstaat voor hen een uitdagende en prettige werksituatie.

Uit diverse onderzoeken blijkt dat meer ﬁnanciële beloning voor medewerkers, hoewel het tegenstrijdig lijkt, nauwelijks meer bijdraagt aan werkgeluk. Het is ook wat we weten van de piramide van Maslow: als de basisbehoeften zijn vervuld, worden zelfontplooiing en zingeving belangrijker. Goed om daar met ekaar over na te denken.

‘ALS SERIEUS BEDRIJF KUN JE NIET OM PAYCHECKED HEEN’

Steeds meer transportbedrijven zijn in het bezit van het PayChecked-keurmerk, dat aangeeft dat het proces van loonbetalingen aan de hoogste kwaliteitseisen voldoet. Het keurmerk kun je inmiddels een basisvereiste noemen, vinden Mischa Vis en Sem Lauren van Normec VRO. “Zo bewaken we de goede naam van de sector.”

Sem Lauren, inspecteur PayChecked in Transport bij certiﬁceringsbureau Normec VRO, merkt dat steeds meer bedrijven kiezen voor het PayChecked-keurmerk. “Veel bedrijven willen eerlijk

concurreren, zodat partijen die de cao niet naleven uiteindelijk verdwijnen.”

Mischa Vis, productverantwoordelijke PayChecked in Transport bij Normec, zegt dat er inmiddels zo’n 900 gecertiﬁceerde bedrijven zijn. “Bij grotere opdrachtgevers kom je sowieso niet meer aan bod als je niet PayChecked-gecertiﬁceerd bent.”

Bereid je goed voor Een goede voorbereiding is het halve werk als je het keurmerk wilt behalen, zegt Sem. “Bijvoorbeeld door je goed in te lezen in de normenset, die online te vinden is. Denk aan de eisen van identiﬁcatie, klachtenprocedures, contracten, loonadministratie en naleving van de cao.” Een aandachtspunt zijn de randvoorwaarden aan de samenwerking met andere bedrijven voor wie je transport uitvoert. “Het is belangrijk om ook die eerst door te lezen, zodat je duidelijk hebt wat de bedoeling is. Dan komen er bij zo’n inspectie voor jou niet allemaal nieuwe dingen kijken.”

Ondersteuning

Maar ook als je nog niet aan de eisen voldoet, helpt Normec je. “Wij helpen ondernemingen om inhoudelijk klaar te zijn voor het keurmerk en daarin de praktische stappen te zetten”, zegt Mischa. “Bedrijven kunnen bij ons vooraf al terecht als zij vragen over de toetsnormen hebben. Als je je bij ons aanmeldt, word je vanzelf meegenomen in de stappen die je verder moet zetten.” Heb je het keurmerk, dan krijg je periodiek een inspectie. Maar ook tussentijds kunnen bedrijven bij Normec terecht, zegt Sem. “Wij willen zelf de klant goed begrijpen. Ondernemers die zich afvragen wat een bepaalde verandering binnen of buiten het bedrijf betekent voor hun certiﬁcering, kunnen bij ons terecht, zodat ze niet pas bij de inspectie erachter komen dat ze het anders hadden moeten aanpakken.”

Als een ondernemer begrijpt wat de gedachte is achter het keurmerk, is hij bij nieuwe situaties meer alert op mogelijke gevolgen voor de toetsing, legt Mischa uit. “Zo kunnen we er samen voor zorgen dat de transportsector een goede naam houdt. Je laat zien dat je een goed werkgever en opdrachtnemer bent.”

‘WIJ ZIJN BLIJ MET DE PRAKTIJKGERICHTE AANPAK’

Simon Loos is al een aantal jaren PayChecked-gecertificeerd. De toets was volgens kwaliteitsmedewerker Marina Hager geen enkel probleem. “Wij werken voor loonbetaling, registraties en mutaties met het systeem van Afas; de toetsing vond plaats via een aantal steekproeven. Wij waren al bekend met de expertise van Normec VRO en wat wij vooral heel prettig vinden is de praktijkgerichte aanpak. De auditor had zelf een transportbedrijf gehad en wist daardoor precies hoe wij werken en waar we mee te maken hebben.”

Sem Lauren, Inspecteur PayChecked bij Normec VRO.

Dit artikel

Mischa Vis, productverantwoordelijke PayChecked bij Normec VRO.

LOGISTIEKE HOTSPOT

MONTEA BOUWT DUURZAAM EN EFFICIËNT DISTRIBUTIECENTRUM IN BORN

Montea ontwikkelt in Born een nieuw distributiecentrum van 66.500 vierkante meter. Het project krijgt het BREEAM Excellent certiﬁcaat en scoort bovendien hoog op veiligheid en ontwerp. Friso Rienks is betrokken bij het project en legt uit wat de ontwikkeling zo bijzonder maakt.

Montea, van oorsprong een familiebedrijf, is ontwikkelaar en investeerder in logistiek vastgoed in Nederland, België, Duitsland en Frankrijk. Montea NV is sinds eind 2006 genoteerd op Euronext Brussel (MONT) en Parijs (MONTP). De totale portefeuillewaarde is inmiddels gestegen

naar 2,5 miljard euro. In Nederland heeft Montea zo’n 350.000 m 2 aan logistiek vastgoed in ontwikkeling.

Naast ontwikkeling is aankoop van logistiek vastgoed een belangrijke pijler van Montea. In dat kader kocht het in 2019 op bedrijventerrein Holtum Noord in Born een terrein van 22 hectare aan de Verloren van Themaatweg, vlak bij de A2 en het Julianakanaal. Het terrein is verhuurd aan Koopman Logistics, de nummer 28 in de top-100 van logistieke dienstverleners.

Herontwikkeling op lange termijn

Friso Rienks, director Development Netherlands, vertelt: “Er kwamen met name Mercedessen en BMW’s rechtstreeks uit de fabriek naar-

toe. Vanaf die locatie gingen ze naar het dealernetwerk in de Benelux. Het terrein ligt direct aan de A2, er is een spoorverbinding op het terrein en er is een binnenhaven, dus de locatie is uitstekend.”

Verhuizen en nieuwbouw Koopman liet eind 2022 weten dat het een deel van de locatie wilde afstoten. “Het gebouw was verouderd en werd maar voor een deel gebruikt, dus het voldeed niet meer. Daarom wilde Koopman de activiteiten concentreren op een ander deel van het terrein, waarbij 90.000 m 2 vrijkwam om te ontwikkelen”, zegt Rienks.

Montea heeft de verhuizing binnen het terrein volledig verzorgd. “Wij hebben een aannemer

gezocht, samen met die aannemer en Koopman het plan gemaakt en de vergunningen geregeld. Vervolgens kwam er een groot deel van het terrein vrij om mee aan de slag te gaan.” Dat is het gedeelte waar voorheen het gebouw van Koopman stond en zo’n 90.000 m 2 omvat. “Op de nieuwe locatie van Koopman, meer achteraan het terrein, hebben we een wasstraat en kantoren gebouwd en spuitcabines en werkplaatsen neergezet.”

Vliegroest

Die wasstraat is een noodzaak, legt Rienks uit. “Op het terrein lopen twee spoorlijnen waarover wekelijks twee treinen met Mercedessen aankomen. Die auto’s moeten binnen twee dagen worden gewassen omdat er vliegroest op zit. Dat komt vrij door het remmen van de wielen van de treinwagons.” Begin dit jaar is de nieuwe locatie van Koopman opgeleverd.

Efficiënte kavel

Daarna heeft Montea het oude gebouw gesloopt en de grond bouwrijp gemaakt. “We werkten dus over twee sporen: de operatie van Koopman

verplaatsen en onze eigen ontwikkeling voorbereiden.” Het gebouw krijgt een Breeam Excellentcertiﬁcaat en de footprint is 66.500 m 2. “Breeam Excellent is op een na hoogste duurzaamheidscertiﬁcering voor gebouwen en voor ons inmiddels de standaard bij nieuwe ontwikkelingen.”

Het plan is dat het nieuwe distributiecentrum eind volgend jaar wordt opgeleverd.

Ronde hoeken, veel da glicht en veiligheid

Rienks noemt wat aantrekkelijke eigenschappen van de nieuwbouw: “Er is veel aandacht besteed aan het ontwerp. Er zijn ronde hoeken en er is heel veel ruimte voor daglicht en groenvoorzieningen aan de gevel.”

Naast het visuele aspect speelt ook veiligheid een rol: “Het voetgangers- en autoverkeer is volledig gescheiden van het vrachtwagenverkeer. Het unieke van het terrein is dat het rechthoekig is zonder ‘restplekken’. Er is een kleine hoek over waar we een truckparking van maken. Normaal gesproken zet je parkeerplekken en groen neer op die restgebieden waar geen gebouw kan staan, maar dat was hier niet aan de orde. Het is een heel efficiënt terrein waarbij er weinig ruimte

STATE OF THE ART OP EEN LOGISTIEKE HOTSPOT

Het nieuwe dc staat in Born, een logistieke hotspot door de nabijheid van Duitsland en de goede infrastructuur. Bovendien faciliteert Holtum Noord transport over weg, spoor en water. Het dc telt in totaal 56.537 m² warehouse, verdeeld over twee ruimtes van 26.721 m² en 29.816 m², 7.256 m² mezzanine en 2.555 m² kantoor. Er is parkeergelegenheid voor 534 auto’s en er is een aparte truckparking voor 13 vrachtwagens. De vrije opslaghoogte is 12,2 meter, behalve in de laad- en loszone. Op het dak komen zonnepanelen, de verlichting is volledig led, net als in de kantoorruimtes. Daarnaast worden er in het buitenterrein over een oppervlakte van 12.850 m² infiltratiekratten aangebracht om het regenwater (vertraagd) af te geven aan de bodem.

is die ten koste gaat van de gebouwmeters. Vandaar dat we voor een parkeerdek boven de laadkuil hebben gekozen. Dat is een hele cleane en simpele oplossing.”

Montea verwacht veel belangstelling voor het project: de eerste kandidaten hebben zich al gemeld.

Dit artikel is gesponsord door Montea.

IT als wondermiddel in de logistiek?

IT lijkt een wondermiddel en veel bedrijven kijken aanvullend verlekkerd naar de potentie van AI. Hoe kijken verladers en LDV’ers tegen systemen en automatisering aan? Wat ‘doet’ IT in relatie tot personeelskrapte, het verhogen van de productiviteit van mensen of het bieden van interessantere werkomstandigheden?

Wat zien verladers en LDV’ers als grote uitdagingen?

Voor welk doel zetten bedrijven AI/machine learning bij voorkeur in?

Moderniseren

IT-infrastructuur Behoud personeel

Mogelijkheden benutten van AI en robotisering

Groeiend aantal goederenbewegingen

Blik op de toekomst

Medewerkers zijn enthousiast over de mogelijkheden van generatieve Al (75%) en robotica (72%) om hun functie te verbeteren, waarbij GenAI en vergelijkbare ‘low-code’ toepassingen het creëren van geavanceer-makkelijken. Om hieraan te voldoen is innovatie nodig om ervoor te zorgen dat het warehouse helemaal klaar is voor de toekomst: operaties vereenvoudigen, voldoen aan de toegenomen vraag en verbeteren van de personeelservaring.

Generatieve Al

Waarin gaan verladers de komende vijf jaar in investeren?

IT voor data driven besluitvorming

Supply chain visibility tools

Technologie gericht op digitale transformatie

Verdiepen en uitbreiden partnerships met LDV’ers

Investeren in warehouse automatisering

Creëren eigen digital twin van supply chain

Bron: Indago

Hoe belangrijk is TMS voor duurzame logistiek?

Extreem belangrijk 22%

Heel belangrijk 38%

Belangrijk 19%

Enigszins belangrijk 16%

Niet belangrijk 6%

Hoe snel gaat de AI-adoptie?

Gartner verwacht dat AI op termijn 25% van de KPI-rapportages zal ondersteunen.

Bron: Gartner

Bron: Gartner

Hoe ver zijn logistieke partners met het uitwisselen van data?

Partners vertrouwen elkaar

Partners communiceren gestructureerd

Partners delen benodigde data met elkaar

Partners hebben goed geïntegreerde IT-systemen

Partijen werken op een gezamenlijk netwerkplatform

Welke trends zijn de komende jaren cruciaal voor supply chain professional?

Toepassing van AI/machine learning

Wet- en regelgeving verduurzaming

Opvang tekort aan arbeidskrachten

Geopolitieke veranderingen

Warehouse robotisering/automatisering

Cybersecurity

Nearshoring van productiecapaciteit

Transportation infra constraints

E-commerce

Last-mile/home delivery

Autonomous trucks

Reverse logistics (product returns)

Anders

Bron: Indago

Welke voordelen zien logistieke partners in intensieve data-uitwisseling?

Verbeterde besluitvorming

Betere klantenservice

Kostenbesparingen

Beter toewijzen van resources

Risico’s beperken

Weerbaarheid supply chain vergroten

Bron: Indago

Wat willen bedrijven bereiken met het automatiseren van transport?

Transporteurselectie en -boeking

Meldingen zendingen/leveringen

Routeoptimalisatie

Optimalisatie transportlading

Bron: Indago

Kan IT personeelskrapte in de logistiek opvangen?

Op welke manier draagt IT bij aan productiviteitswinst in transport?

Optimaliseren

bezorgroutes 54%

Realtime volgen zendingen 53%

Verhogen mobiele

Welk deel van de bedrijven in de logistiek kampt met personeelsschaarste?

Arbeidskrachten

Bron: Descartes Systems Group

Waar liggen de voornaamste knelpunten door personeelskrapte?

61% zegt dat vooral transportactiviteiten hierdoor onder druk staan

58% geeft aan dat personeelstekort invloed heeft op de klantenservice

55% ziet groot tekort aan leidinggevenden en vakmensen 37% ervaart in alle bedrijfsonderdelen grote personeelstekorten

Bron: Descartes Systems Group / Sapio Research

Twee werelden - kunst en logistiek - die ogenschijnlijk ver uiteen staan, komen op een verrassende manier bij elkaar in het bedrijf van Hizkia van Kralingen. Hij vervoert niet alleen kunstwerken, maar hij slaat op zijn manier bruggen tussen culturen, mensen en kunstuitingen wereldwijd.

Specialist in kunstlogistiek

gaat met ‘turtle’ op stap

Kunsttransport is een niche binnen de logist iek, maar Hizkia van Kralingen heef t er zijn levenswerk van gemaa k t. Hij ontwi kkelde een verpakkingsmethode voor schilderijen, die is gebaseerd op de sur fplank. Het is nu een standaard in de mu seumwereld.

De g rootvader van Hizkia van Kralingen start in 1926 in de Haagse binnenstad een verhuisbedrijf. Dit familiebedrijf, Van Kralingen Verhuizingen, verzorgt kleinschalig ook k unsttransport voor musea zoa ls het Haagse Gemeentemuseum (nu Kunstmuseum) en het Mauritshuis. Kleinzoon Hizkia besluit niet het hele familiebedrijf van zijn vader over te nemen, maar alleen het onderdeel kunsttransport. “Ik wilde mijn eigen pad bewandelen en niet teveel op gebaande paden uitkomen”, vertelt Van

K ralingen in zijn kantoor in Den Haag, dat niets minder is dan een klein museum. Het ademt de passie en liefde d ie de eigenaar heef t voor kunst. Aan de muur hangt een echte Karel Appel. “Dat is nog niets”, lacht Van Kra l i ngen. Eerder sierden werken van andere beroemde k unstenaars zoals Frans Hals en C amille Pissaro de muren van zijn kantoor. “De verzamelaars zeiden dat ik het maar in mijn kantoor moest hangen totdat ze het nodig hadden.” Van Kralingen groeide op tussen kunst en was kind aan huis in het Gemeentemuseum in Den Haag, een klant van zijn va der.

Aan tafel met Jan Wolker s Hoewel zijn vader hoopt dat zijn zoon het familiebedrijf voortzet, kiest deze ervoor om zelfstandig te worden. In

Tekst Daniëlle van Hout | Beeld Fred Libochant

1 990 start hij zijn eigen bedrijf: Hizkia van Kralingen. Later wijzigt h ij de naam in ‘Hiz k ia’, omd at ‘Van Kra l i ngen’ in het buiten land toch moei l ijk uit te spreken bl ijk t. Hij beg int met slechts een en kele bus en een paar klant en, waaronder galerieën in Den Haa g en het Gemeentemu seum.

En hij start met het vervoeren van werken van bekende k unstenaars zoals Karel Appel naar diverse bestemmingen, waaronder Parijs en Fin land. In de beginjaren komt Van Kra l ingen veel bij k unstenaars t huis. Op Texel zit h ij aan de keukenta fel bij Jan Wolkers, terwijl hij wacht op de veerboot naar het vasteland.

Ook buitenlandse kunstenaars bezoekt hij regelmatig om hun werken op te halen en te vervoeren naar tentoonstell ingen.

Van dekens tot hoogwaardige kisten

Het kunsttransport zoals het bedrijf van Van Kralingen het vand aag de d ag uitvoert, is ver verwijderd van de eenvoud ige aanpa k van zijn g rootva der en va der, d ie sch i lderijen inpakten met verhuisdekens. Tegenwoordig worden k unstwerken vervoerd in door Van Kralingen zelf speciaal ontwikkelde kisten, ‘Turtle’ genoemd, die hij in 1993 i ntroduceert. Deze door hem zelf bedachte duurzame en gepatenteerde verpa kk ingsmet hode is gebaseerd op de t echniek van sur fplanken. Als het Gemeentemuseum

Den Haag de Mond riaan-ex positie naar het MoMA in New York wil vervoeren, vra gen ze Van Kralingen om een duurzame oplossing, in plaats van de standaard houten k isten die na iedere expositie worden weggegooid. Surfer Van Kra l ingen beden k t d an een kl imaat-gecontroleerde

kist die bestand is tegen iedere vorm van impact. Van Kralingen vertelt zichtbaar trots: “De Turtle wordt nu wereldwijd gezien als hét product om een topstuk in te verpakken. Op die manier kunnen wij schilderijen trillingvrij de wereld rondsturen.” Nederlandse meesters als Vincent van Gogh, Johannes Vermeer en Rembrandt van Rijn gaan al 25 jaar de wereld rond in de Turtles van Van Kralingen.

Meisje met de parel

Van alle kunstwerken die Van Kralingen in zijn leven gezien heeft, is het ‘Meisje met de parel’ van Johannes Vermeer zijn lievelingsstuk. Hij heeft een bijzondere band met dit schilderij. “Ik hou van dat meisje”, zegt hij enthousiast. Zijn carrière in kunsttransport kreeg een enorme boost dankzij dit schilderij, de blikvanger van het Mauritshuis. In 1996 werd dat museum het epicentrum van het grote Vermeerjaar, met een prestigieuze tentoonstelling die wereldwijd aandacht trok. Voor deze tentoonstelling transporteerde Van Kralingen belangrijke werken van Vermeer uit onder meer de Verenigde Staten naar het Mauritshuis en weer terug. Dit was een belangrijke mijlpaal voor hem, aangezien niemand in Amerika toen nog van zijn bedrijf had gehoord. “Die tentoonstelling heeft ons een reputatie opgeleverd”, legt hij uit. Het succes van deze logistieke operatie markeerde het startschot voor zijn internationale doorbraak en legde de basis

voor het bedrijf zoals we dat vandaag de dag kennen. “Het schilderij heeft dus echt een speciale plek in mijn hart.”

Internationale avonturen

Het werk van Van Kralingen heeft hem en zijn team over de hele wereld gebracht. Van de jungle van Myanmar, waar zijn medewerkers Boeddhabeelden uit tempels haalden voor een tentoonstelling in New York, tot het organiseren van de logistiek van een grote Mondriaantentoonstelling in Brazilië. “We hebben daarvoor afspraken gemaakt met ministeries en douanes. Het was een gigantisch succes met ruim een miljoen bezoekers”, vertelt hij trots. Deze avonturen hebben Van Kralingen niet alleen een indrukwekkende klantenkring opgeleverd, maar ook langdurige vriendschappen met musea, galerieën en verzamelaars wereldwijd.

Uitdagingen en groei

Het bedrijf groeit de laatste jaren explosief, ook buiten Nederland, en heeft inmiddels tien ﬁlialen in zes landen. Hizkia beschikt over zes depots in Europa, waar klanten ruimte kunnen huren om hun kunstschatten veilig op te bergen. Deze depots bieden niet alleen opslag, maar ook beheer- en restauratiediensten, verpakkingsfaciliteiten en douanevrije zones, waardoor ze een one-stop-shop zijn voor musea, verzamelaars en galerieën.

De snelle groei levert ook uitdagingen op: “Het was moeilijk om de aanvankelijke managementstijl van een vriendenclub aan te passen naar een structuur van een grote onderneming.” Vooral de cultuurverschillen tussen de verschillende landen maken het managen complex. “In Parijs willen ze hiërarchie, terwijl in Nederland een platte organisatie beter werkt.” Het zorgeloze bestaan van de beginjaren mist Van Kralingen wel eens. Toen kon hij nog drie maanden gaan surfen in Hawaii en overwinteren in Australië. Dat gaat nu niet meer, maar spijt van zijn expansiedrift heeft hij niet. “Surfen is leuk, maar het is voor mij niet genoeg. Het bijdragen aan de verspreiding van cultureel erfgoed geeft mij enorm veel voldoening, net als het leiden van dit bedrijf met honderden gepassioneerde vakmensen.”

Persoonlijke touch

Grote logistieke bedrijven hebben vaak interesse gehad in kunstlogistiek vanwege het prestigieuze imago dat deze met zich meebrengt. “Het is een aantrekkelijke business”, vertelt Van Kralingen. Toch is het nog geen enkele grote logistieke provider gelukt om succesvol een kunsttak op te zetten. Dit is volgens Van Kralingen niet te wijten aan een gebrek aan ﬁnanciële middelen om te investeren, maar aan het feit dat kunstlogistiek ook een zeer persoonlijke business is. Grote multinationals missen de persoonlijke benadering en de ziel die essentieel zijn in deze sector. “Als je culturele erfschatten onder je hoede krijgt, dan willen ze wel weten wie je bent en hoeveel ervaring je hebt”, zegt hij. “Bij grote bedrijven is het verloop te hoog en ontbreekt het aan de persoonlijke touch.” Wel zijn er in elk land enkele gespecialiseerde kunsttransportbedrijven met wie Hizkia een gezonde concurrentie heeft: “Dat houdt je scherp.”

Europese expansie

Van Kralingen blijft ambitieus en gedreven. Momenteel is hij op zijn gebied marktleider in Nederland, België en Denemarken. “In Duitsland en Frankrijk is nog veel ruimte voor groei”, zegt hij. Al geniet hij ook van de underdogpositie die hij momenteel in die landen heeft. Dan liggen de verwachtingen – en de druk – nog niet zo hoog. “Als underdog is er maar één weg: omhoog”, stelt de ondernemer. Deze positie stelt zijn team in staat om constant te innoveren en te vechten voor elke kans, zonder de druk die komt kijken bij het behouden van een marktleiderspositie.

Duurzaam transport

De Turtle is een trendsetter op het gebied van duurzame verpakkingen voor kunst. Maar ook duurzaamheid in transport speelt een steeds belangrijkere rol in de strategie van Van Kralingen. Het bedrijf investeert in elektrische voertuigen voor last mile delivery, en ontwikkelde innovatieve verpakkingen zoals de trillingvrije transportkist voor schilderijen. Wel is de overstap naar elektrisch vervoer – en dan met name het verdienmodel ervan - een uitdaging. Kleine elektrische vrachtwagens

die volledig geklimatiseerd en luchtgeveerd zijn, bestaan nog niet, wat het een delicate balans maakt om de vereiste veiligheid te waarborgen. Ook stuit Van Kralingen op problemen zoals brandgevaar. Elektrische voertuigen hebben volgens verzekeraars een groter risico op brand, wat extra zorgwekkend is, gezien de enorme waarde van de kunstwerken die worden vervoerd. Om deze risico’s te verkleinen onderzoekt het team in Kopenhagen de mogelijkheid van een loskoppelbare laadbak, zodat bij brand de kunstwerken snel in veiligheid kunnen worden gebracht. Deze innovaties zijn echter kostbaar. “Mijn klanten eisen duurzaamheid, en ik steun dat volledig”, zegt Van Kralingen. “Maar we moeten ook zorgen dat we winstgevend blijven. De puzzel van duurzame en veilige kunstlogistiek is dus nog niet volledig gelegd, maar blijft een prioriteit.”

Smart warehousing hoeft dankzij AI niet veel geld te kosten

Het is helemaal niet nodig om miljoenen uit te geven aan robotisering om het warehouse een stuk efficiënter te maken. Dat kan ook door het slim toepassen van data science en AI. “Ga er gewoon mee aan de slag”, zegt Monique van den Broek van CQM en ze legt uit hoe precies.

Miljoenen uitgeven om je magazijn te robotiseren? Natuurlijk, dat kun je doen. Maar het kan ook veel goedkoper én je kunt er vandaag al mee beginnen, namelijk met behulp van data science en AI. Dat levert al snel een mooi rendement op, soms van wel 5 procent.

Daarmee is dit een prima alternatief voor logistiek managers bij verladers en logistiek dienstverleners, die hun bestaande magazijnen willen optimaliseren, maar op dit moment niet kunnen of willen investeren in geautomatiseerde oplossingen.

Alle grote distributiecentra hebben een WMS (warehousemanagementsysteem). Naast het feit dat een WMS je warehouse aanstuurt, wordt er in een WMS enorm veel data verzameld. Maar bijna niemand gebruikt deze data

optimaal. Hiermee blijven veel kansen liggen. Want met het slim gebruik van data kun je de efficiency in je magazijn aanzienlijk verhogen. Dat noemen we smart warehousing. En het kan gewoon met de bestaande systemen in je huidige magazijn, in veel minder tijd en tegen veel lagere kosten dan met een gemechaniseerde oplossing. Veel logistieke professionals weten dit niet. Er is dus nog een wereld te winnen.

Geavanceerde algoritmes

Kort gezegd betekent smart warehousing het besturen en aansturen van een distributiecentrum met behulp van data science en geavanceerde AI. In grote lijnen gaat het om drie onderdelen: •het strategisch inrichten van je magazijn;

Tekst Monique van den Broek

• het tactisch plannen van je magazijn;

• het operationeel optimaliseren van de operatie. Laten we de drie onderdelen eens afzonderlijk bespreken. Ten eerste het strategisch inrichten. Smart warehousing kan worden ingezet om de fysieke lay-out en indeling van een distributiecentrum te optimaliseren. Door historische gegevens te analyseren kunnen algoritmes aanbevelingen doen voor de ideale lay-out en slotting van producten, rekening houdend met de vraagpatronen en aansturing van de dc-processen. Je wilt bijvoorbeeld fast

moving producten graag vooraan leggen, maar niet zodanig dat ze congestie in de gangen veroorzaken. Of je wilt bepaalde productgroepen bij elkaar slotten, zodat je bij het orderpicken winkelvriendelijke verzendingen op gemixte ladingdragers kunt samenstellen. Maar producten die erg op elkaar lijken, wil je misschien juist niet dicht bij elkaar leggen, omdat het pickfouten kan veroorzaken. Dit optimaliseren van de lay-out kan slimmer met geavanceerde algoritmes.

Orderpatronenen klantvraag

Het tweede onderdeel van smart warehousing is het optimaliseren van de voorraad. Dit optimaliseren is tweeledig. Enerzijds wil je bepalen welke producten in welk dc en pickgebied komen te liggen, de zogenaamde productallocatie. Als je dan weet welke producten in welk dc en pickgebied liggen, dan wil je ook bepalen wat het juiste voorraadniveau is. Hoeveel voorraad van een product wil je überhaupt in je dc hebben, en hoeveel voorraad wil je daarbij op picklocatie(s) hebben liggen? Door orderpatronen te analyseren en de klantvraag te voorspellen kun je met slimme algoritmes de voorraad juist alloceren en tevens op het gewenste niveau houden. Bovendien kan het smart warehouse zich hiermee snel aanpassen aan veranderende omstandigheden en wordt overmatige voorraad vermeden. Het resultaat: een betere dc-operatie en kostenbesparingen.

Dan het derde punt. Als je strategisch en tactisch een goed ingericht dc hebt, moet je er nog zorgen dat de dagelijkse operatie goed verloopt. Vaak is het orderpicken een van de meest tijdrovende activiteiten in een dc. Geavanceerde algoritmes worden gebruikt om de meest efficiënte orderpickstrategie te bepalen. Bijvoorbeeld door loopafstanden te beperken, winkelvriendelijke ladingdragers samen te stellen en door ervoor te zorgen dat je met volle ladingdragers of pallets zo min mogelijk lucht transporteert. De voordelen zijn evident.

Begin met analyseren

‘Met het slim gebruiken van data kun je de efficiency al enorm verhogen’

We hebben bij CQM de warehouses van diverse grote (retail)organisaties en logistiek dienstverleners ‘smarter’ mogen maken, waaronder Albert Heijn en ASML. Met de kennis en ervaring die we hebben, is het gelukt om AI in de vorm van slimme algoritmes voor dit soort grote organisaties te ontwikkelen. Maar AI begint altijd met één ding: data science, ofwel het analyseren van de grote hoeveelheid waardevolle data die onder andere vanuit een WMS komt en vanuit de organisatie zelf te verzamelen is.

Belangrijk is om eerst te bepalen wát je precies wilt optimaliseren. We maken hierbij graag gebruik van de Ladder van Gartner.

Deze methode omvat vier analytische stappen die we samen met de opdrachtgever doorlopen om tot de beste oplossing te komen. Ik zal ze met voorbeelden toelichten. Stap 1 is descriptive analytics: het verzamelen van data uit het recente verleden. Wat is er gebeurd? Bijvoorbeeld: wat was mijn productiviteit afgelopen week en hoeveel orders heb ik daarbij gepickt.

Monique van den Broek

Het is nodig om eerst te snappen wat de productiviteit beïnvloedt - en dan pas te optimaliseren

Direct daarna volgt stap 2: diagnostic analytics. Het waarom? Bijvoorbeeld: waarom is mijn productiviteit afgelopen week enorm gestegen? Had een winkel deze week een aanbieding, waardoor veel dezelfde artikelen zijn verkocht en het orderpicken daardoor efficiënt kon plaatsvinden? Of was het vakantieperiode en waren er daardoor veel nieuwe orderpickers in het dc? Dan zal orderpicking trager gaan. In deze twee stappen analyseren we de drivers achter de productiviteit. Welke drivers (bijvoorbeeld afgelegde loopafstand, te picken items, de bezoeken picklocaties) bepalen de productiviteit, en in welke mate dragen ze daaraan bij? Het is heel belangrijk om eerst exact te snappen waardoor de productiviteit beïnvloed wordt, zodat je deze daarna kan optimaliseren. Stap 3 is predictive analytics: het voorspellen van de toekomst. Hierbij kijken we bijvoorbeeld naar de verwachte klantorders voor volgende week en kunnen dan op basis van stap 2 ook de verwachte productiviteit voor de volgende week voorspellen. Vervolgens kun je de productiviteit dan ook beïnvloeden en optimaliseren.

Daarmee komen we op stap 4: prescriptive analytics. Wat kun je het beste doen om in te spelen op de voorspelling van volgende week? Moet ik producten verplaatsen in het circuit, moet ik andere ladingdragers en pickorders samenstellen? Zo kom je tot de oplossing met welke je de productiviteit (of andere belangrijke KPI’s) optimaliseert.

Aanvullend op WMS

Hoewel de benodigde data voor Smart Warehousing gewoon uit het WMS kan worden gehaald, zijn de algoritmes in het WMS meestal niet goed genoeg om tot de beste optimalisaties te komen. Het loont om deze (vaak) eenvoudige en greedy algoritmes te vervangen door geavanceerde algoritmes. Dit kan vaak niet in het WMS zelf, omdat de omgeving daarvoor niet snel genoeg is, maar ze kunnen prima ‘bovenop het WMS’ draaien. Steeds meer bedrijven laten op deze manier geavanceerde algoritmes ontwikkelen. Hierdoor kunnen ze complexere berekeningen uitvoeren, waarmee meer efficiency en kostenbesparingen kunnen worden bereikt. Ook kan zo’n algoritme bedrijfsspeciﬁeke logica en regels meenemen, zodat de aansturing nog meer is toegespitst op het bedrijf zelf.

Wat enorm helpt om beslissingen te nemen op het gebied van smart warehousing is het bouwen van een digital twin. Dit is een virtuele weergave van het warehouse. In zo’n digital twin worden alle relevante logistieke processen en WMS- of sensordata in het warehouse gedigitaliseerd, zoals klantorders, pallets, orderpickers, AGV’s en heftrucks. Ook worden de interacties tussen de processen digitaal weergegeven. Door het toepassen van de juiste modellen, datastromen en simulatietechnieken kan de werking van het complete warehouse worden nagebootst. Het is een perfect tool om strategische, tactische en operationele veranderingen te simuleren en te optimaliseren. Bijvoorbeeld een nieuwe lay-out van het dc, betere slotting of de inzet van het aantal orderpickers. Het is ook een tool om factbased inzichten te genereren over de dag van gisteren, die je vervolgens in verbetertrajecten kunt gebruiken.

Substantiële besparingen

De vraag is natuurlijk: wat kost smart warehousing en wat levert het op? Robotisering of mechanisering kost al gauw 20 tot 30 miljoen euro. Het traject voor smart warehousing kost een fractie daarvan. Bij de smartwarehousingprojecten die we hebben uitgevoerd behaalden we al snel productiviteitsverbeteringen van 5 procent. Bij een groot dc praat je dan over besparingen van enkele tonnen tot enkele miljoenen per jaar. Dit zijn substantiële bedragen. Ook verderop in de supply chain kunnen dergelijke productiviteitsverbeteringen worden behaald, bijvoorbeeld door het goed beladen van je vrachtwagens en het genereren van winkelvriendelijke ladingdragers.

Mijn advies is dus: ga ermee aan de slag! Zet vandaag nog de eerste stap op weg naar smart warehousing en het slim gebruik van data en AI. Het kan gewoon met de bestaande systemen. Richt je niet primair op het ontsluiten van data, maar op het slim toepassen daarvan. Een data lake heeft namelijk weinig zin als je niet weet waarvoor je de data wilt gebruiken. Denk groot, maar start klein met use-cases die echt waarde toevoegen en zichtbaar zijn voor jouw medewerkers en organisatie. Op deze manier gaat smart warehousing leven in jouw organisatie. En geef daarnaast een klein team van enthousiaste interdisciplinaire collega’s het mandaat om ermee te starten. Er is echt een wereld te winnen.

Video wijst fouten aan

Het onderdelendistributiecentrum van Scania had het een tijd lang heel moeilijk. De performance was ver onder de maat, garages en andere afnemers stortten een enorme klachtenstroom uit over het dc. De implementatie van een WMS had niet het beoogde effect, de toepassing van videocamera’s om de situatie op de werkvloer vast te leggen had dat wel.

Net als bij elke transitie brengt de implementatie van een WMS vaak onvoorziene uitdagingen met zich mee. Dat merkte het Scania Parts Center in Oudsbergen (B), dat meer dan 1.300 garages in Europa voorziet van zo’n 130.000 verschillende onderdelen. Na de invoering van het nieuwe WMS een paar jaar geleden zag Scania het percentage correct verwerkte orders dalen en het aantal klachten toenemen. Om de knelpunten aan te pakken en beter inzicht te krijgen, koos Scania voor de implementatie van een geavanceerde videoanalyse-oplossing van SiB Solutions, met gebruik van Axis-camera’s.

Kwaliteit ondermaats

“Toen we destijds het nieuwe WMS introduceerden, moesten onze medewerkers wennen aan nieuwe werkwijzen. Dit leidde ertoe dat de hoeveelheid correct verwerkte orders terugliep van 99 procent naar 70 procent.”

Patrick Paredis, manager quality development bij Scania, kijkt nog even terug op die teleurstellende periode. Met name in de Covid-periode steeg het klachtenniveau naar een ongekende hoogte, uiteindelijk naar een aantal klachten per miljoen verwerkte orders van 1.000 tot 2.500. Op tijd de deur uit was belangrijker dan volledig en correct, waardoor de kwaliteit van de zendingen ver onder de maat raakte.

Om te begrijpen waar het precies misging in het logistieke proces, besloot Scania videoanalyse te gebruiken. Met behulp van acht Axis-bodycamera’s en een vaste camera konden de medewerkers van Scania speciﬁeke handelingen vastleggen, waardoor het bedrijf inzicht kreeg in waar en waarom fouten optraden. Met dat nieuw verworven inzicht ging het management aan de slag.

Scepsis overwonnen

Het gebruik van de videoanalyse-oplossing ging verder dan alleen het identiﬁceren van problemen. Scania gebruikte de beelden om gerichte trainingen te geven aan hun medewerkers. Wanneer uit de videoanalyse bleek dat een speciﬁeke handeling vaak leidde tot fouten, konden medewerkers met de beelden precies zien wat er misging en hoe dit verbeterd kon worden.

Aanvankelijk was er wel degelijk enige terughoudendheid van de kant van de medewerkers, maar ze reageerden positief op de verbeteringen die voortkwamen uit de analyse. “Het systeem stelde ons in staat om onze medewerkers gericht te trainen door hen precies te laten zien wat er misging en hoe dit verbeterd kon worden”, legt Paredis uit. Daarnaast gebruikte Scania het beeldmateriaal ook om met het gehele team werkwijzen te optimaliseren en structurele fouten te voorkomen.

Ook elders inzetten

Het resultaat van de inspanning bleef niet uit. In een jaar tijd wist Scania het aantal klachten met 55 procent te reduceren. Met de positieve resultaten in de orderpickzone overweegt Scania nu om de inzet van de camera’s op te schalen naar het gehele magazijn, en zo de warehouseprocessen over de volle breedte verder te verbeteren.

Tekst Heres Stad

INZICHT EN FLEXIBILITEIT ZIJN STEEDS

BELANGRIJKER VOOR HANDELSBEDRIJVEN

De uitdagingen waar groothandels, producenten en logistieke ondernemers tegenaan lopen stapelen zich op. Denk aan veranderende klantverwachtingen en het personeelstekort. Met digitalisering van het kantoor, productie en magazijn is daarop in te spelen. De Premium edities van Exact Online bieden de tools om met deze uitdagingen om te gaan.

In een wereld vol uitdagingen draait het om een paar aspecten waarmee ondernemers het verschil kunnen maken. Inzicht in en ﬂexibiliteit van processen zijn steeds belangrijker. Uitgaande van die behoefte heeft Exact een nieuwe editie van hun handelssoftware gelanceerd: Exact Online Handel Premium. Product Manager Auke Hylarides en Solution Marketeer Chris Spaander vertellen hoe innovaties in deze nieuwe editie ondernemers

helpen om meer inzicht te krijgen in processen, ﬂexibeler te zijn en uiteindelijk verder te groeien.

Uitdagingen

Hylarides stipt een paar van de belangrijkste uitdagingen aan: “Groothandels- en productiebedrijven willen steeds vaker direct aan klanten leveren. Mede daardoor nemen de ordergroottes af en de klantverwachtingen toe. Klanten verwachten bovendien een uniek product, dat snel, foutloos en op tijd arriveert tegen een goede prijs. Er is sprake van veel concurrentie en krapte op de arbeidsmarkt. Daar kunnen we als Exact hulp bieden, in de vorm van meer inzicht en ﬂexibiliteit.”

Efficiënter werken door digitalisering

Bedrijven die succesvol zijn en willen doorgroeien, streven meer dan gemiddeld naar het digitaliseren van processen, geeft Spaander aan. “Op die manier kun je meer doen met hetzelfde personeel. Zeker in tijden waarin bedrijven meer, maar kleinere

orders ontvangen. In een krappe arbeidsmarkt is het cruciaal als ondernemers de beschikbare mensen optimaal kunnen inzetten. “Dat is precies wat we willen bereiken met Exact Online Handel Premium. Niet door personeel harder te laten werken, maar slimmer.”

Digitalisering van magazijnprocessen en -handelingen is zo’n voorbeeld dat al snel efficiencywinst oplevert, geeft Hylarides aan. “Magazijnpersoneel dat is uitgerust met scanners en apps kan werkprocessen sneller eigen maken.” Ook pakken werknemers hiermee eerder de juiste artikelen en maken daarbij bovendien minder snel fouten. “En praktisch: door in het magazijn gebruik te maken van scanners, minimaliseer je fouten, verhoog je de efficiëntie. Je hebt meer zekerheid omdat personeel de juiste spullen en hoeveelheden van de juiste locatie pakt. Ook tijdelijk personeel kan hierdoor snel en gemakkelijk hun weg vinden in het magazijn. Zo kunnen ze snel aan de slag en ben je als bedrijf in staat om seizoenspieken op te vangen.

Data samenbrengen door integratie van systemen

Met de Premium-edities van Exact Online speelt de softwareleverancier volgens Hylarides ook in op de behoefte aan data- en systeemintegratie. “Connected zijn is een noodzaak. Dit betekent het afstappen van softwaresystemen die standalone werken en toewerken naar één centrale bron van data. Het is dé reden waarom we bij Exact Online al heel lang in API-ﬁrst denken. Bij elke applicatie die we ontwikkelen of waarmee we willen koppelen, denken we na over hoe we data naar andere applicaties kunnen ontsluiten. Het zit in ons DNA.” Heel veel bedrijven zitten op een goudmijn aan data, maar ontginnen die data te weinig. Spaander: “Teveel handelsbedrijven moeten daarvoor in diverse systemen grasduinen, terwijl er goede software beschikbaar is die met een druk op de knop een heldere samenvatting tevoorschijn toveren.” Software geeft bedrijven inzicht in welke offertes uitstaan, welke klachten er zijn en wat er speelt bin-

Heel veel bedrijven zitten op een goudmijn aan data, maar ontginnen die te weinig.

Product Manager Auke Hylarides

nen hun bedrijf. Zo heb je één centrale bron van informatie en werk je op basis van feiten.

Haal bruikbare inzichten uit je data met Power BI

Power BI is een Business Intelligence (BI) platform, waarmee je data uit verschillende bronnen samenbrengt en visualiseert in een uitgebreid dashboard. Hylarides: “Power BI is echt fantastisch voor groeiende bedrijven of ondernemingen met unieke producten en diensten. Daarmee is heel scherp inzicht te creëren. “Denk aan inzicht in verkoopkanalen, per regio of klant- of productgroep”, aldus Spaander. Hij ziet dat webshops die producten op maat willen leveren, willen weten welke

productvoorkeuren en kleuren populair zijn of hoe vaak klanten bijvoorbeeld om een bepaalde afronding vragen. “Lever je op maat gemaakte producten, dan kun je eigenlijk niet zonder dergelijk inzicht.

Aanpasbaar naar jouw manier van werken

De zee aan mogelijkheden mag uiteraard niet leiden tot een ERP dat doet denken aan een kerstboom. Exact Online is als ERP ontwikkeld op basis van Software-as-a-Service. Daarmee is het standaardsoftware die tegelijkertijd aanpasbaar is en dus gebruikers de kans biedt om eigen info vast te leggen, aan te passen en inzichtelijk te maken.

Dit kan met Exact Online Handel Premium. Het laat bedrijven onder andere eigen velden toevoegen, zodat het mogelijk is te focussen op bijzonderheden op boekingsregelniveau. Denk aan brandstofkosten of voor ESG-rapportage-doeleinden. Hylarides: “Zo kiest een van onze klanten, een reparateur van velgen en banden, ervoor om een paar velden toe te voegen om bedrijfsspeciﬁeke informatie op de order te vermelden. Informatie die nodig is voor de inkoop, de productie en de communicatie met de klant. Dat levert een krachtige combinatie op, waarbij bedrijven vrije velden en eigen menu’s kunnen aanmaken en rapportages op maat kunnen opstellen.”

Unieke processen vragen om flexibele software Flexibel inspelen op klantwensen en tegelijkertijd het inzicht in processen bewaren is dankzij de Premium edities van Exact Online voor veel ondernemers mogelijk gemaakt. Het geeft bedrijven de kans om processen te automatiseren, informatie naar relevante personen te ontsluiten en inzicht over bedrijven heen te verkrijgen. “Of je nu groothandel, producent of logistiek dienstverlener bent, als groeiende onderneming wil je niet tegen grenzen aanlopen maar continu efficiencyslagen kunnen maken. Moderne bedrijfssoftware die met je meegroeit, en die je bedrijfsspeciﬁek kunt maken is daarbij de sleutel tot succes.”

Dit artikel is gesponsord door Exact.

Solution Marketeer Chris Spaander

Een (robot)oogje in het zeil

Tekst Ferdi den Bakker

Misgrijpen omdat een artikel toch niet op de aangegeven voorraadlocatie ligt. Het komt vaak voor. Robots, drones en AI dragen bij aan een oplossing.

IUitkomst van het scannen meteen delen en daarop reageren

s het nodig dat een robot automatisch en 24/7 de magazijnvoorraad en warehousecondities checkt? Ja, zegt de Britse robotleverancier Dexory. Het bedrijf beweert dat de huidige WMS-pakketten vaak niet toereikend zijn en de voorraadaccuratesse ook sterk voor verbetering vatbaar is.

Dus komt Dexory met een autonoom werkende robot, volgehangen met allerhande camera’s en sensoren om data te genereren vanaf de werkvloer. De robot kan werken op een hoogte van 13,7 meter. Sensoren moeten inzicht geven in onder meer temperatuur, vochtigheid, geluid en licht, hoewel nog niet alle features zijn uitontwikkeld. Toch zegt Dexory al installaties te hebben afgeleverd in in Groot-Brittannië, Frankrijk, Duitsland, Roemenië, de Verenigde Staten en het Midden-Oosten.

Honderduizend pallets per dag

De robot moet een einde maakt aan twee grote irritaties. Als eerste het veelvoorkomende probleem, dat het WMS niet matcht met datgene wat medewerkers op de werkvloer ervaren. Regelmatig gebeurt het dat magazijnpersoneel artikelen niet op de juiste plaats neerlegt en dat dit mede zorgt voor een gebrekkig inzicht en misgrijpen.

De tweede uitdaging betreft het feit, dat veel tegenwoordig gebruikte apparatuur, zoals scanners, maar eens per twaalf of vierentwintig uur data doorgeeft aan de wat gedateerde WMS-systemen. Voor magazijnomgevingen die maar beperkt gebruikmaken van bijvoorbeeld handscanners, dan wel een moderne WMS, is de robot een interessante innovatie. Deze kan tot ruim 10.000 pallets per uur scannen en de uitkomst meteen delen met de achterliggende systemen.

Het model dat nu beschikaar is, kan pallets scannen die zich op maximaal 14 meter afstand bevinden. Het bedrijf wil deze afstand de komende tijd met nog een paar meter oprekken.

Volgens Dexory moet het mogelijk zijn om een robot zo in te zetten, dat hij per dag minimaal honderdduizend pallets of vrijwel evenveel vierkante meter aan magazijnoppervlakte kan scannen. Vervolgens ligt er dan de volgende ochtend een rapport klaar met de nieuwste analyses.

Check

op stevigheid

Wat het Britse bedrijf heeft ontwikkeld is meer dan alleen een autonoom werkende robot. De leverancier noemt de innovatie zelf een ‘warehouse intelligence platform’, waarvan de robot deel uitmaakt. Het bedrijf werkt ook aan een veiligheidsfeature die moet aantonen of de veiligheid en stevigheid van de stellingenconstructie nog in orde is. De scanrobots zijn vijf tot zes uur achter elkaar inzetbaar voordat opladen nodig is. Dat opladen duurt volgens de leverancier maximaal twee uur.

Doorstart voor drone

Ikea gaat

voorraadinventarisatie met AI-technologie uitbreiden

Een jaar lang heeft Ikea in het Belgische dc in Winterslag testen gedaan met drones. Nu is het tijd om ook op andere locaties verder te gaan met een middels AI geüpgradede versie.

Voor Ikea is dit een belangrijke stap in de verdere automatisering van voorraadbeheer, waarbij de fysieke en tijdrovende taken van werknemers worden overgenomen. De drones zijn in staat om continu te werken, en ontworpen om zij aan zij met medewerkers te opereren. De woongigant spreekt zelf van een ‘revolutie’ in de manier waarop het bedrijf in de dc’s samen met de medewerkers de processen beheert en uitvoert.

“Het implementeren van een oplossing die echt verschil maakt in onze magazijnen, dat is een enorm lonende ervaring”, zegt Tommy Niemierowski, in zijn rol als fulﬁlment project implementation manager bij Ikea België.

Hij is ervan overtuigd dat deze verschuiving niet alleen de efficiëntie zal verhogen, maar ook de werkdruk van de medewerkers aanzienlijk zal verlichten.

Het nieuwe systeem maakt inventariscontroles mogelijk, terwijl de medewerkers gewoon hun werk doen, waardoor het niet langer nodig is om gangpaden te blokkeren of werkprocessen te verstoren. Medewerkers kunnen bovendien meteen actie ondernemen op basis van realtime data, die de drones aanreiken. Dat vergroot volgens Niemierowski de nauwkeurigheid van de voorraad aanzienlijk, en vermindert de werklast door vermijding van de fysieke belasting van repetitieve taken en lange uren op de werkvloer.

Locaties fotograferen

De in Winterslag geteste drones zijn speciﬁek ontworpen voor distributiecentra en voorzien van AI-gestuurde software, inclusief beveiligingsfuncties die ervoor zorgen dat alle faciliteiten veilig en efficiënt kunnen opereren. Volgens experts van Ikea Retail (onderdeel van de Ingka Group), maken de drones gebruik van een op kunstmatige intelligentie gebaseerd algoritme om productopslaglocaties te identiﬁceren en te fotograferen. Ook zijn de dronevluchten vooraf gepland en navigeren ze op basis van een op maat gemaakt indoor positioneringssysteem, met name voor de hogere niveaus van de opslaglocaties. Dankzij extra voorzieningen om obstakels te kunnen detecteren, weten de drones botsingen te

vermijden door hun pad aan te passen. Niet onbelangrijk ook, het systeem houdt rekening met alle vereisten voor gegevensprivacy, die medewerkers moeten beschermen tegen oneigenlijk gebruik.“Ons doel is om een betere ervaring te creëren voor onze klanten en een ergonomische werkplek voor onze medewerkers”, aldus Claes Lindgren, global category area manager Logistics Services.

Meer analyses maken

Na het succesvolle testprogramma in België wil Ikea de drone-oplossing verder uitbreiden in Europa en Noord-Amerika, te beginnen met het dc in Perryville (US) waar de installatie deze zomer van start is gegaan. Verder komt er een upgrade van de oplossing met nieuwe functionaliteiten, waaronder het verbeteren van de analytische componenten van de oplossing.

Drones werken zij aan zij met de medewerkers

Tekst Heres Stad

Sinds begin dit jaar staat Michiel van Veen aan het roer van UPS Benelux en Frankrijk. Na jaren over de grens te hebben gewerkt voor de Amerikaanse pakketreus, is hij als country manager teruggekeerd naar Nederland met een duidelijk doel voor ogen. Verdere groei realiseren, zowel in de e-commerce als in de gespecialiseerde markten. Om dit te bereiken investeert UPS op dit moment volop in nieuwe technologie en in innovaties op het gebied van automatisering en robotisering, vertelt de topman.

Tekst Remco Nieuwenbroek | Beeld Bert Jansen

Michiel van Veen (UPS) wil niet té afhankelijk worden van e-commerce

V‘Met deze automatische sorter kunnen we tot 30.000 pakketten per uur verwerken’

an Veen begon zijn carrière bij ‘United Parcel Service’ in 1997 als parttime chauffeur in Eindhoven. Afgelopen jaren woonde hij in Zweden, waar hij voor UPS verantwoordelijk was voor de Nordics en voor Ierland. Eerder vervulde hij die rol al in Oostenrijk, Slovenië en Zwitserland en had hij verschillende verantwoordelijke functies in Centraalen Oost-Europa en in de Benelux. Onlangs verhuisde hij vanuit Zweden naar Nederland, waar hij sinds begin 2024 verantwoordelijk is voor de activiteiten van UPS in Nederland, België en Luxemburg en Frankrijk. Ruim 25 jaar is Van Veen ondertussen werkzaam bij UPS. Wat maakt dit bedrijf zo’n interessante werkgever? Vooral het internationale karakter spreekt hem heel erg aan. “UPS is heel divers, er werken enorm veel culturen. We zijn actief in meer dan 220 landen wereldwijd. Het bedrijf ontwikkelt zich in razend tempo en er komen continu interessante kansen en uitdagingen voorbij. Die ‘opportunities’ heb ik afgelopen jaren voortdurend mogen pakken.” Van Veen moet er zelf om lachen. Soms is het voor hem nog even zoeken naar de juiste Nederlandse woorden. Na jarenlang over de grens te hebben gewoond en gewerkt, is het gebruik van Engelse termen gemeengoed geworden.

Perfecte leerschool

Van alle avonturen in het buitenland heeft hij veel geleerd. “Absoluut, het is een perfecte leerschool voor mij geweest. Ik heb geleerd over de verschillen tussen mensen, tussen landen. UPS is een heel internationaal bedrijf, dat overal ter wereld actief is. Maar het is echt anders of je in Nederland, in Polen of in Turkije zit. Mensen reageren anders. Gaan anders om met veranderingen en nieuwe strategie-

en. Maar uiteindelijk waren het wel stuk voor stuk landen met enorme groeimogelijkheden. Alle lessen die ik heb geleerd, neem ik nu mee terug naar Nederland.”

UPS Benelux telt meer dan 2.500 werknemers en is sinds de jaren tachtig in Nederland actief. Op dit moment beschikt de pakketgigant in de Benelux over tien small package- en achttien warehousingfaciliteiten, waaronder een volledig geautomatiseerde superhub in Eindhoven. Het bedrijf is vooral sterk vertegenwoordigd in de B2Bmarkt. Naast de focus op e-commerce richt UPS zijn pijlen ook volop op automotive, hightech en healthcare.

Belangrijke groeimarkt

De Benelux-regio is op dit moment een belangrijke groeimarkt, benadrukt Van Veen. “Ons netwerk in Nederland en België is heel uitgebreid. Ons land heeft natuurlijk een perfecte topograﬁsche en strategische ligging. Het is echt de poort naar de rest van Europa. Er zitten heel veel grote bedrijven en het is een belangrijke exportmarkt. Zowel over de weg, door de lucht als over water zijn alle belangrijke bestemmingen voor ons uitstekend bereikbaar.”

De in 2019 geopende ‘superhub’ in Eindhoven – kostenplaatje 130 miljoen euro - speelt een prominente rol in de UPS-keten in Noordwest-Europa, benadrukt Van Veen.

De locatie heeft een oppervlakte van bijna 30.000 vierkante meter. De geavanceerde volledig geautomatiseerde sorteertechnologie kan tot 30.000 pakketten per uur verwerken. Deze sorteercapaciteit kan volgens de UPS-topman zelfs worden verdubbeld. Het gebouw heeft ruim honderd laad- en losplaatsen en bijna honderd parkeerplaatsen voor UPS-vrachtwagens.

Dat de pakketgigant juist voor Eindhoven koos als vestigingsplaats is geen toeval. Naast de aanwezigheid van

‘Combinatie van kleine elektrische voertuigen en cargobikes voor de binnenste ring’

veel grote hightech bedrijven, ligt de stad ook gunstig ten opzichte van de airhub, net over de grens in Keulen. “Vanaf Eindhoven gaan we over de weg naar twaalf landen. En elke avond zijn er vluchten met onze eigen UPS-toestellen vanuit Keulen naar bestemmingen wereldwijd. We willen elke klant een passend aanbod bieden. En dat kunnen we door onze uitgebreide infrastructuur, die het snelste grensoverschrijdende grondnetwerk van Europa heeft.”

Verbreding van activiteiten

UPS wil groeien. Daarvoor zet het bedrijf in op verschillende pijlers, benadrukt Van Veen. “De e-commercetak is afgelopen jaren ﬂink gegroeid. Hoewel de groei wat is afgevlakt, verwacht ik nog steeds dat hier voor ons veel kansen liggen. Door in te zetten op zowel uitbreiding van ons netwerk als digitalisering kunnen wij klanten helpen om hun producten veilig en snel van A naar B te krijgen.”

Tegelijk moet UPS ook niet te afhankelijk worden van e-commerce, waarschuwt de topman. “Verbreding. Dat is het belangrijkste woord. We moeten zorgen dat we ook

blijven groeien in andere markten, denk aan automotive, hightech, healthcare.”

Automatisering en robotisering

Investeren in nieuwe technologie, in innovaties op het gebied van automatisering en robotisering, heeft op dit moment binnen UPS topprioriteit, vertelt Van Veen. “Omdat we zo’n grote organisatie zijn die wereldwijd actief is, kunnen we eigenlijk alle technologieën en alle robots die beschikbaar zijn, op een van de locaties testen. Of het nu gaat om automatische sorteeroplossingen of om automatisch laden en lossen. Of om de inzet van AI. Ook daar zijn we op dit moment volop mee bezig. Hoe kunnen we hier zo optimaal mogelijk gebruik van maken en proﬁteren? Als blijkt dat een bepaalde technologie of een bepaalde innovatie succesvol is, dan rollen we die oplossing breder uit.”

Naast verbreding van activiteiten en een sterke focus op automatisering en robotisering staat er nog een thema bovenaan op de agenda van UPS, benadrukt Van Veen. “Verduurzaming. Daar zijn we inderdaad heel druk in aan het investeren. Zowel in de panden als in het vervoer.” In 2050 wil UPS volledig koolstofneutraal zijn over scope 1, 2 en 3 emissies in de wereldwijde activiteiten. De tussentijdse milieudoelstellingen voor 2035 zijn onder andere een 50 procent vermindering van de CO2 per pakket. Alle Europese bedrijfsfaciliteiten moeten draaien op hernieuwbare energie. En 30 procent van de vliegtuigbrandstof die wereldwijd gebruikt wordt, moet duurzaam zijn. Duurzaamheid is wel echt een hot topic. Steeds meer klanten vragen ons ook om CO2-emissierapporten. Met elkaar de uitstoot reduceren. Dat gaat het uiteindelijk om.”

Op dit moment wordt er volop geïnvesteerd in elektrische voertuigen, vertelt Van Veen. Er komt alleen dit jaar al een aanzienlijk aantal voertuigen met een stekker bij in Nederland. De invoering van zero-emissiezones vraagt om een andere manier van kijken naar de last mile en naar de oplossingen die nodig zijn om dit zo goed mogelijk uit te voeren, legt hij uit.

“Dit is niet alleen in Nederland aan de orde. We kijken er dan ook veel breder naar. We proberen een combinatie te

maken met kleinere elektrische voertuigen en cargo bikes voor de binnenste ring, daaromheen kiezen we voor een cirkel met elektrische voertuigen. In het gebied daarbuiten willen we inzetten op voertuigen die zo min mogelijk uitstoten. We hebben een duidelijke planning gemaakt om deze stappen te zetten. Niet alleen voor eigen voertuigen, maar ook voor onderaannemers die wij inschakelen. Die zijn soms zelfs al verder dan wijzelf. Onlangs sprak ik in Parijs met een partij die al volledig is overgeschakeld op elektrische alternatieven. Dat is natuurlijk geweldig om te zien.”

Rollend laboratorium

“Wij kijken er echt Europees naar. Natuurlijk moet je de lokale details in de gaten houden en precies weten waar welke regels ingevoerd gaan worden. Maar uiteindelijk zijn de doelstellingen vanuit de Europese Unie voor alle landen gelijk.” Nederland is een van de voorlopers op het gebied van elektriﬁcatie van vervoer, maar toch zijn er ook veel andere landen die grote stappen hebben gezet. “Ik heb afgelopen jaren in Stockholm gewerkt, en daarvoor in Wenen. Ook daar vonden al mooie projecten plaats met het duurzaam aﬂeggen van de last mile en met het slim gebruiken van cityhubs. Ik zie UPS echt als een rollend laboratorium. We kunnen in verschillende steden testen en uitproberen wat wel en niet werkt. In de praktijk kijken waar je tegenaan loopt. En de successen delen en uitrollen in andere steden in Europa.”

UPS Healthcare speelt met uitbreiding hub Roermond in op groei

UPS Healthcare gaat zijn Europese hub in Roermond flink uitbreiden. De logistieke dienstverlener voegt 21.860 vierkante meter toe aan de bestaande locatie. De extra oppervlakte wordt vooral gebruikt voor het vergroten van de koelketencapaciteit. Met de uitbreiding speelt UPS in op de groeiende vraag naar geavanceerde en temperatuurgecontroleerde logistiek in de gezondheidszorg. De hub in Roermond beschikt nu over meer dan tweehonderd ULT-vriezers (ultra-low temperature) die temperatuurgevoelige producten tot -80 °C kunnen bewaren. Daarnaast voegt de faciliteit 3.200 palletposities toe aan het bestaande portfolio voor de opslag van temperatuurgevoelige producten bij 2 °C tot 8 °C. De locatie in Roermond bevindt zich dichtbij de Europese luchthub van UPS op de luchthaven Keulen-Bonn en heeft directe toegang tot grote havens zoals Rotterdam, Amsterdam en Antwerpen. Daarnaast beschikt UPS Healthcare over een vloot met temperatuurgecontroleerde voertuigen. Roermond ligt binnen een straal van 1.000 km van 80 procent van de Europese gezondheidszorgmarkt. De combinatie van een centrale strategische ligging en een gespecialiseerde vloot zorgt ervoor dat levering binnen 24 uur mogelijk is in het merendeel van Europa.

Netcongestie is voor veel bedrijven die hun panden en wagenpark willen verduurzamen een grote uitdaging. In hoeverre heeft UPS op dit moment met dit probleem te maken? Niet of nauwelijks, stelt Van Veen. “De meeste van onze Europese gebouwen maken gebruik van hernieuwbare energie. Onze small pack-faciliteiten in Utrecht en Hoofddorp worden aangedreven door zonnepanelen op locatie. De hele campus in Roermond draait volledig op hernieuwbare energie dankzij de ruim 10.000 zonnepanelen. De panelen produceren voldoende elektriciteit om duizend huizen in Nederland van energie te kunnen voorzien. Ook in Eindhoven zijn we bezig met het plaatsen van zonnepanelen.” Inzetten op digitalisering en verder uitbreiden en groeien. Dat zijn de speerpunten voor komende tijd, benadrukt Van Veen. “We blijven volop investeren in ons netwerk, in onze mensen en in de digitale ervaring van onze klanten. We willen het verzenden van pakketten en goederen zo makkelijk mogelijk maken. En klanten verschillende keuzes geven. Moet het over de weg of door de lucht vervoerd worden? Moet het zo snel mogelijk of is dat niet nodig? En heel belangrijk, we willen alles overzichtelijk binnen één platform houden. Kortom, het gaat om veel meer dan een pakket van A naar B versturen. Van puur transport, tot warehousing, tot temperatuurgecontroleerd transport, door de lucht, over zee, over de weg. Voor elke klant het beste aanbod in huis hebben. Dat is wat wij doen en dat is in mijn ogen ook onze grootste kracht.”

De Engelse voetbalclub Liverpool heeft recent samen met logistiek partner UPS het eerste internationale fulfilmentcenter geopend in Roermond. Met dit geautomatiseerde fc streeft de Britse voetbalclub ernaar om retailbestellingen sneller, goedkoper en efficiënter te kunnen leveren aan fans. Hoe ziet het proces van binnenkomst van goederen tot verzending eruit?

Merchandise Liverpool FC in het Limburgse UPS fc

H‘Autostore biedt een enorme efficiëntieverbetering en bespaart veel ruimte’

et logistieke proces van UPS in Roermond is een voorbeeld van moderne efficiëntie en duurzaamheid. Met de inzet van geavanceerde technologieën zoals de Autostore, AMR’s en strikte veiligheids- en kwaliteitscontroles, zorgt UPS ervoor dat de goederen van hun klanten veilig en efficiënt worden verwerkt.

Duurzaamheid speelt een belangrijke rol in het UPS-centrum in Roermond. Het gebouw is Breeam-gecertiﬁceerd en wordt aangedreven door meer dan 10.000 zonnepanelen. Er is geen gasaansluiting en het gebouw is uitgerust met insectenhotels en ledverlichting met bewegingsdetectie. “UPS heeft duidelijke duurzaamheidsdoelen en wij dragen hier als faciliteit zeker aan bij”, vertelt Patrick Loos, division lead Benelux UPS supply chain solutions. Tijdens piekseizoenen kunnen hier tussen de 50.000 en 70.000 pakketten per dag worden verwerkt. Dat gebeurt niet alleen tijdens de feestdagen, maar met een klant als

Liverpool FC kan het volgens Loos ook topdrukte zijn als er bijvoorbeeld een nieuw wedstrijdshirt uitkomt of als er een transfer plaatsvindt.

Voorbereidingen en veiligheid

Het proces begint met een vooraanmelding van de klant. Dit is een cruciale stap om ervoor te zorgen dat UPS is voorbereid op de aankomst van de goederen, legt Joanna Wronkowska, werkzaam als supply chain solutions supervisor, uit. “Klanten verstrekken details over de vrachtwagen, kentekenplaten en chauffeursgegevens. We vereisen deze stap om ervoor te zorgen dat de goederen veilig zijn, maar ook onze medewerkers, en dat we voorbereid zijn vanuit een volumeperspectief.” Zodra de vrachtwagen bij het toegewezen dock arriveert, begint het lossen van de goederen. Afhankelijk van het type lading – los, gepalletiseerd of als pakketzending – worden de goederen gesorteerd en gecontroleerd op schade.

Tekst Daniëlle van Hout | Beeld Jan Willem Stad

Autostore: het hart van de operatie

De goederen worden vervolgens naar de Autostore gebracht, een geautomatiseerd opslagsysteem met 65.000 dozen en 72 robots. “De autostore biedt een enorme efficiëntieverbetering en bespaart ruimte door een verhouding van 4 op 1 in vierkante meters”, vertelt Loos. Hier worden de goederen gesorteerd en klaargezet voor orderpicking. “Het is het hart van onze logistieke organisatie,” voegt hij daaraan toe.

Verdere automatisering

Naast de bestaande automatisering kijkt UPS continu naar andere innovatieve oplossingen om de processen verder te optimaliseren. Loos licht toe: “Naast de Auto-

store hebben we allerlei actieve en geplande innovaties eromheen. Het proces van uitgaand naar de verpakkingsstations wordt automatisch aangestuurd, maar we gaan ook de gehele consolidatie automatiseren. Daarnaast worden de inkomende goederen van de docks met AMR’s naar de Autostore gebracht.”

De AMR’s die ingezet worden zijn van Addverb, partner van automatiseerder Kardex. Deze robots werken onafhankelijk en navigeren door het magazijn met behulp van geavanceerde sensoren en algoritmes, waardoor ze obstakels kunnen vermijden en de meest efficiënte routes kunnen kiezen. Het is Loos’ droom om het hele proces uiteindelijk – van truck tot truck – geautomatiseerd te hebben. “We zijn al een heel stuk op weg. Over een paar maanden, als de operatie op volle toeren draait, komen er nog meer conveyorbanden bij”, vertelt Loos.

Orderpicking en verpakking

Voor de serie ‘Van inbound tot outbound’ mochten we een blik achter de schermen werpen bij het geavanceerde multiclient distributiecentrum - en innovatiecentrum - van UPS in Roermond. Patrick Loos, division lead Benelux UPS supply chain solutions, en Joanna Wronkowska, UPS supply chain solutions supervisor, geven een uitgebreide rondleiding en laten zien hoe het hele proces vanaf binnenkomst van de goederen tot de verzending in zijn werk gaat. De video is te bekijken op www.logistiek.nl.

Op de mezzanine, het platform boven de Autostore, worden de aangepaste items zoals T-shirts, pennen en kinderkleding geprint. Tijdens het hoogseizoen kunnen hier wel zevenhonderd T-shirts per dag verwerkt worden. Na het printen ondergaan de items een kwaliteitscontrole voordat ze worden verzonden. Wronkowska: “Omdat 85 procent van het volume aangepaste items voor deze klant bevat, hebben we een verbinding tussen de autostore en de mezzanine gebouwd om ervoor te zorgen dat we het volume kunnen verwerken.”

Joanna Wronkowska

Patrick Loos

Het is een illusie om te denken dat AI het tovermiddel is om - ondanks een rammelende dataset - toch goede (plannings)uitkomsten te kunnen genereren. Begrip van de achterliggende technologie en vooral vooraf goed nadenken over het beoogde doel zijn cruciaal. Famke van Ree vertelt hoe het zit.

Werken met AI - veel tijd gaat op aan goede datasets

D‘Forecasting is toch wat anders dan werken met ChatGPT’

e hype rondom AI (Artiﬁcial Intelligence) heeft ook de supply chain en logistiek professionals bereikt. Zonder uitleg van de gebruikte terminologie en de manier waarop het kan worden toegepast, ontstaat echter gemakkelijk de illusie dat AI de oplossing is voor alles. En ook dat je eigenlijk geen begrip hoeft te hebben van hoe de technologie op de achtergrond werkt. Net als bij ChatGPT als taalmodel; je kunt het toepassen voor van alles. Het bedenkt alles zelf. Dat is de magie die over AI heen is komen te hangen.

Anders dan ChatGPT

Maar helaas is dat niet het geval, zo heb ik tijdens mijn studie aan de TU Eindhoven ontdekt. AI is geen tovermiddel. Je moet heel goed weten waar je precies AI voor gaat inzetten en wat daar voor nodig is. Waar ga je het voor gebruiken? In het geval van logistiek en supply chain zijn dat bijvoorbeeld optimalisatietools of forecastingmodellen. Dat is toch anders dan met ChatGPT,

waarmee je zonder begrip en ervaring op basis van beperkte input nog wel wat met de uitkomst ervan kunt doen. Maar als je in optimalisatietools klakkeloos de output betrouwbaar acht, kan dat grote risico’s met zich meebrengen.

Datasets ontoereikend

De mogelijkheden van AI zijn enorm groot. AI-technologieën, zoals machine learning, zijn bijzonder krachtig in het herkennen van patronen en onderlinge relaties in data en kunnen op basis daarvan voorspellingen doen om beslissingen te ondersteunen. Dit leidt tot zeer waardevolle inzichten en tot geweldige algoritmes waarmee je heel veel tijd kunt besparen.

FAMKE VAN REE (25)

Famke van Ree begon een jaar geleden met een master Data Science en AI aan de TU Eindhoven, daarvoor had ze al een bachelor Informatiekunde en Kunstmatige Intelligentie gehaald in Utrecht. De opleiding is gericht op het bouwen van AI-modellen. Data Science betreft het complete proces omtrent dataverzameling, datavoorbereiding (zoals opschonen en omgaan met ontbrekende waarden) en data-analyse om patronen en relaties te onderzoeken. Volgend jaar hoopt ze haar studie af te ronden. Daarnaast heeft ze haar eigen bedrijf, DataBij, waarin ze deze kennis toepast op zowel data als AI-vraagstukken in de logistieke sector.

Voor al deze vormen van analyse staat goede data centraal. Die bestanden komen meestal uit verschillende systemen en moeten gevalideerd zijn voordat ze gebruikt kunnen worden. Mijn werk is gericht op het beantwoorden van vragen op basis van de data van bedrijven. De datasets die ik hierbij krijg aangeleverd zijn zelden direct goed. Heel vaak ontbreken bepaalde waardes, die wel meegenomen moeten worden.

Dit is een enorm onderschat onderdeel. De datasets die in het bedrijfsleven worden aangetroffen bevatten regelmatig inconsistenties, veel ontbrekende waarden, duplicaten, verouderde gegevens en veel uitschieters, die zijn ontstaan door meet- of invoerfouten. Als de AI tool aan de gang gaat om van slechte data te leren, wat gaat hij dan leren?

Tijdrovende klus

Het is van het grootste belang om kennis te hebben van de datakwaliteit en het proces dat verbeterd moet worden, van de mogelijkheden om data op te schonen en van het selecteren van de data die wel of niet van belang is. Welke factoren wil je meenemen in de analyse? Hoge datakwaliteit wordt beïnvloed door factoren als nauwkeurigheid, volledigheid, consistentie, actualiteit, betrouwbaarheid en validiteit. Veruit de meeste tijd gaat

Tekst Famke van Ree

zitten, zo heb ik inmiddels ontdekt, in het verbeteren van de datasets. Dat is een tijdrovende klus en daarnaast ook nog eens kennisintensief. Eigenlijk ben je dus vooral bezig met data science en dan pas met het bouwen van een algoritme. Toch is het eindresultaat vaak zeer veelbelovend, een model dat fascinerende inzichten en voorspellingen kan opleveren. Echter, de nauwkeurigheid en betrouwbaarheid van het model hangen sterk af van de mate waarin de datasets moeten worden aangepast.

Menselijke blik

Sommige bedrijven gaan ervan uit, dat AI-modellen zelf fouten kunnen herkennen en volledig corrigerend zijn. Helaas is dat een foute aanname. Hoewel sommige algoritmen in staat zijn om om te gaan met onvolledige data, kunnen ze geen fundamenteel slechte data corrigeren. Daar moeten medewerkers met kennis zich over buigen. Een expert met domeinkennis is in staat om fouten op te merken die een AI-systeem niet herkent. De menselijke blik kan context bieden en nuances zien die essentieel zijn voor een juiste interpretatie van de data en het trekken van conclusies.

Uitschieters herkennen

Over welke fouten in de data hebben we het dan, die het leerproces van AI verstoren en tot verkeerde conclusies leiden? Bijvoorbeeld onjuiste afzetgegevens, ontbrekende periodes of verkeerde aannames, die leiden tot foutieve voorspellingen. Vaak ook worden meeteenheden, zoals centimeters en millimeters gemixt binnen een dataset. Om dat te herkennen kun je het systeem ‘outliers’ laten detecteren, uitschieters naar boven of naar onderen, die door het systeem worden opgepikt en getoond. Met een spreiding van – ik noem maar wat – 100 tot 16.000 millimeter weet je al snel dat er waarschijnlijk sprake is van een meetfout. Ander voorbeeld is de bulkverpakking, die soms als één artikel wordt gezien, terwijl er toch twintig consumentenverpakkingen in zitten. Je kunt daar eenvoudigweg snel de mist mee ingaan.

Routes aanpassen

Waar bedrijven aan moeten werken is het op orde krijgen van hun data, voor je aan AI begint. Dat kan zeker ook in de logistiek en in warehousing. Bijvoorbeeld daar waar klantpatronen een ﬂinke impact hebben op de processen. Met AI is het mogelijk om bijvoorbeeld de routes te optimaliseren, die medewerkers moeten aﬂeggen in magazijnen. Ooit zijn die routes op basis van informatie waar men toen over beschikte, vastgesteld. Daar liggen mooie uitdagingen.

Een veelgebruikte techniek binnen AI in de logistiek is machine learning, waarbij een model ‘leert’ van ervaring. In feite is machine learning een subonderdeel binnen AI. Machine learning is interessant wanneer patronen te complex zijn om uit te leggen in ‘als-dan’ regels. De volgende stap is generatieve AI, waar toepassingen zoals het genereren van teksten met ChatGPT en video’s onder vallen. Het is een brede term waar veel onder valt

TOEPASSINGSVOORBEELDEN

Wat kan AI betekenen in warehousing en voorraadbeheer? Dit zijn een paar mogelijke toepassingen:

1. Vraagvoorspelling:

Forecasting: AI-algoritmen kunnen grote hoeveelheden data analyseren om de vraag naar producten nauwkeurig te voorspellen. Zodra een voorspelmodel succesvol is, kan deze bij veranderende factoren helpen bij een accurate voorspelling.

2. Automatisering van (administratieve) magazijnprocessen, waaronder: Process automatisering: RPA (Robot

Process Automation) tools, met AI zijn repetitieve en tijdrovende administratieve taken te automatiseren, zoals facturatie, gegevensinvoer en het afhandelen van klantvragen. Kwaliteitscontrole: in productieprocessen kan AI beeldherkenning gebruiken om defecten en afwijkingen te detecteren, wat de kwaliteitscontrole efficiënter maakt.

3. Optimalisatie van opslagruimte: Lay-out Planning: AI kan helpen om efficiëntere magazijnen te ontwerpen, door betere benutting van opslagruimte en hogere pickproductiviteit door routes te optimaliseren.

Opslag optimalisatie

Forecasting Automatisering magazijnprocessen

binnen het domein AI, en het onderscheidt zich doordat het nieuwe content kan genereren op basis van patronen die zijn geleerd uit bestaande data. Dit maakt het mogelijk om ﬁctieve scenario’s te schetsen of een robot keuzes laten maken in situaties die niet eerder zijn voorgekomen. Generatieve AI kan daarom waardevol zijn in het verkennen van ontbrekende of zeldzame omstandigheden door op basis van eerdere ervaringen en gegevens nieuwe oplossingen te bedenken. Toepassingen van deze vormen van AI kunnen op de lange termijn veel voordelen opleveren. Door je data goed te kennen en te beheren, kun je je de technologie eigen maken en beter begrijpen wat de output is en waarop deze is gebaseerd. Pas als je weet waar de data precies vandaan komt, kun je ook vertrouwen hebben in de uitkomst van een AI-model.

‘Robot maakt keuze op basis van fictieve scenario’s’

Zakelijk lenen zonder gedoe?

Wij helpen je snel op weg.

Geen businessplan nodigAangevraagd in 5 minutenBinnen 24 uur op je rekening

Robotisering komt veel dichter bij de medewerkers op de vloer

Ook al gaat het minder hard dan gedacht, robotisering en automatisering hebben in de warehousing een ﬂinke vlucht genomen. Onmiskenbaar heeft de toepassing van nieuwe technologie een behoorlijke impact op de magazijnvloer. Wat zijn de laatste trends?

Anders dan het soms lijkt, rijden in de meeste magazijnen nog geen robots rond en is het niveau van automatisering beperkt. Maar inmiddels is er de afgelopen jaren wel een verschuiving zichtbaar geworden: van grootschalig naar kleinschalig, van vaste goods-to-mansystemen naar verplaatsbare en eenvoudig te integreren oplossingen.

Veel verschillen

Vooral de ontwikkeling van AMR-oplossingen geeft momenteel een boost aan de magazijnautomatisering. Nu wordt de term AMR te pas en te onpas gebruikt voor een breed scala van verschillende oplossingen. AMR-oplossingen zien we terugkomen in piecesorting (Libiao), dozentransport (Grey Orange, Prime Vision), orderverzameltrolleys (Locus), goods-to-person (Hai Robotics), maar ook het horizontaal transporteren met vision en AI, blokstapeling (net als AGV’s) en de opkomst van geautomatiseerde palletshuttlesystemen in een bestaande omgeving; heel benieuwd of we daar veel toepassingen van gaan zien.

Interactie nodig

De impact van deze oplossingen op de medewerkers en op de magazijnvloer is behoorlijk groot. Enerzijds wordt de control room-functie steeds belangrijker, om te zorgen voor de juiste planning, aansturing en structurering van de processen. Anderzijds is er veel meer interactie met de medewerkers, en moeten de medewerkers de automatisering meer zien als een verlengstuk van hun eigen werkzaamheden. Automatisering is dan geen duidelijk fysiek afgescheiden systeem, waar

medewerkers met hoge productiviteiten repeterende taken uitvoeren. Automatisering komt veel dichter bij de medewerkers en zij bepalen voor een groot deel de inzet, efficiëntie en doorzetcapaciteit van de oplossing. Betrokkenheid bij de medewerkers is om die reden steeds belangrijker.

Wisselend succes

Van al deze systemen mogen we, gezien ook de voortschrijdende technologie van navigatie, visualisatie en toepassing van AI, nog veel verwachten. Los daarvan is er ook veel aandacht voor bepaalde oplossingen, die nog zeer beperkt en met wisselend succes worden toegepast. Dan gaat het met name om geautomatiseerde picksystemen, waar met robots enkelstuks worden gepickt uit bakken of van legbordplanken. De voorwaarden die aan deze systemen worden gesteld, zijn op dit moment nog te hoog, en de meeste toepassingen bevinden zich in de pilot of in het experimentele stadium. We zien dit soort oplossingen wel vaker succesvol worden toegepast in productieafdelingen, maar veel minder in logistieke omgevingen met een grote diversiteit aan producten en veel wisselende goederenstromen. Minder goed gaat het ook met AMR-oplossingen die stellingkasten tot een hoogte van 2 meter naar medewerkers brengen. Ik verwacht dat die maar zeer beperkt zullen worden toegepast. De ruimtebenutting is vaak laag en de opslagmethoden zijn te beperkt. Er werd destijds veel verwacht van mogelijke multi-laagse toepassingen met dit soort systemen, maar in de praktijk blijkt dit tegen te vallen. Toepassing hiervan heeft eveneens een grote impact op de magazijnvloer.

ERIC HEREIJGERS

St. Onge Company Europe, consultant

Dit voorjaar ontving het KPU bedrijf op de militaire basis in Soesterberg een geselecteerde groep logistiek dienstverleners. Ze kregen een indrukwekkende rondleiding en vervolgens de vraag welk deel van de activiteiten ze zouden kunnen overnemen. Het proces is nog volop gaande, gemakkelijk zal het niet zijn gezien de bijzondere taken.

De grens is bereikt in het KPU bedrijf Soesterberg

Doelbewust en met ferme passen loopt de commandant van het KPU bedrijf naar één van de vele verrijdbare kledingkasten. Dave van Noort maakt de opening tussen de kasten wat groter en haalt met een soepele armbeweging een opvallend jasje van het rek. We zijn in het magazijndeel op de locatie Kamp Soesterberg waar ceremoniële kleding voor (bijna) de hele krijgsmacht in opslag wordt gehouden. Niet zomaar een jasje dus dat Van Noort wil laten zien. De voorkant hangt vol met goudbrokaat en andere versierselen. Alle kleding hier is er voor bijzondere gelegenheden, zoals Prinsjesdag. Van Noort mocht het jasje ook dragen op zijn trouwdag.

Na een laatste blik haakt hij het kledingstuk terug op plek waar het door het jaar heen steeds hangt. Op de derde dinsdag in september gaat het jasje om de schouders van de militair die de koninklijke stoet zal begeleiden. Tot die tijd blijft het hier in een wat bedompte ruimte, waar het vochtigheidsgehalte relatief hoog wordt gehouden ter bescherming van de kostbare kledingstukken.

Huisvesting als eerste

Het bijzondere logistieke proces van het KPU bedrijf –KPU staat voor Kleding en Persoonsgebonden Uitrusting – is toe aan verandering. Projectmanager Philine den Bak kwam vijf jaar geleden over van FrieslandCampina als supply chain professional naar Defensie. Hier draait onder haar leiding nu het project HORREA. Dat begon met vragen over de huidige huisvesting of die wel toereikend was, of er wellicht nieuwbouw zou moeten komen, of het miniload systeem van Vanderlande (ruim twintig jaar oud inmiddels) aan vervanging toe was. Allemaal vragen die gericht zijn op het verbeteren van de leverperformance. Defensie – dus ook het KPU bedrijf – krijgt steeds meer taken toebedeeld en mag dientengevolge weer investeren. Uiteindelijk stelde Den Bak met haar team meer zaken ter discussie. Dit voorjaar ontving Defensie een geselecteerd aantal logistiek dienstverleners, die mochten komen toelichten of en hoe zij in staat zijn om een deel van de werkzaamheden over te nemen. De beslissing daarover valt later dit jaar. Vast staat al wel dat het om een beperkt deel

Tekst Heres Stad | Beeld Koos Groenewold, Cristian Schrik

van de werkzaamheden zal gaan. Het geconditioneerde magazijn waar de met goud behangen kledingstukken op voorraad liggen, blijft gewoon in beheer van het KPU bedrijf zelf. Veel te specialistisch, daar kan geen enkele logistiek dienstverlener synergievoordelen mee behalen.

Drie jaar de tijd

Als het straks komt tot uitbesteden, dan maakt Van Noort dat niet meer mee in deze functie. Eind september zit de tijd erop als commandant van dit logistiek bedrijf gericht op het beheer en de uitgifte van uniformen, gevechtslaarzen, helmen, scherfvesten, maar ook slaapzakken, verrekijkers, veldmaskers, kortom alles wat een militair draagt en bij zich draagt.

“Middenin coronatijd, december 2020, heb ik het commando overgenomen. Het is de gewoonte hier dat militairen op deze posities na drie jaar weer vertrekken. Ik had - eerlijk gezegd – best wat langer willen blijven. Want ik denk dat je gewoon minimaal vijf jaar nodig hebt om een plan te maken en dat te kunnen uitvoeren.”

Dat laatste moet hij nu overlaten aan een opvolger. Van Noort vertrekt naar de Kromhout Kazerne in Utrecht naar het Defensie Ondersteuningscommando, een compleet andere functie. Weg ook uit de logistiek, hoewel hij nooit in zijn ruim dertigjarige carrière binnen Defensie bij een speciﬁek logistiek onderdeel heeft gezeten. “Toch denk ik dat ik misschien wel meer logistieke rollen heb vervuld dan veel logistiekelingen binnen de krijgsmacht.”

Snel ter plekke

In de ruim drie jaar bij het KPU bedrijf heeft Van Noort

wel veel geleerd en meegemaakt. “Iedereen heeft kleding aan, dus iedereen heeft er ook verstand van en levert commentaar. Het liefst via social media. Ik heb daar wel een dikkere huid van gekregen. Maar los daarvan merken we dat binnen Defensie de aandacht voor logistiek toeneemt. Kijk maar naar wat er in Oekraïne gebeurt, hoe belangrijk het is om voorraden snel ter plekke te krijgen. Als militairen hun werk niet kunnen doen omdat ze niet over de juiste spullen beschikken, dan is hier het hek van de dam en stromen de klachten binnen. Vaak kunnen we daar niet zoveel aan doen, omdat we afhankelijk zijn van leveranciers die niet voldoende grondstoffen hebben. Geloof me, wij zijn niet de enigen die op dit moment de markt op gaan met de opdracht om alles wat soldaten met zich meedragen aan te schaffen.”

Wat doet het KPU bedrijf als logistiek knooppunt?

Assortiment van ruim 2.500 artikelen

Inclusief maatvoering zijn dat ruim 14.500 artikelen

Aantal orders: ruim 570.000 per jaar

Jaarlijks krijgen 9.000 mensen nieuwe kleding

Ceremoniële tenues uitlenen aan 5.900 personen per jaar

KPU bedrijf-medewerkers: 330 (van wie circa 10 procent militair)

Locatie: Kamp Soesterberg, 30.000 vierkante meter magazijn

Aantal opslaglocaties: 90.000 stuks hangende kleding 38.000 palletlocaties miniloadsysteem met 9.700 bakken en 14.200 voorraadlocaties

Dave van Noort en Philine den Bak

Hulp aan Oekraïne

Belangrijke verandering is ook dat het KPU bedrijf ook voor andere rijksoverheidsdiensten aan de slag is gegaan, zoals de douane. Mede door die uitbreiding is het aantal personeelsleden opgelopen naar 330 medewerkers en ging het budget dit jaar verder omhoog naar 130 miljoen euro, dat is een verdubbeling in de drie jaar dat Van Noort het commando mocht voeren. Dat had natuurlijk te maken met het uitbreken van de oorlog in Oekraïne, waarvoor het KPU bedrijf zo’n 10.000 pakketten klaar heeft moeten maken ter ondersteuning van het leger daar. In het eerste jaar is er voor ruim 10 miljoen euro aan goederen die kant opgegaan, waaronder veel helmen omdat Defensie in die periode bezig was met de omwisseling naar een nieuw helmtype. Met de ingenomen exemplaren lopen inmiddels veel Oekraïense soldaten rond.

Prinsjesdag komt er weer aan - iets om naar uit te kijken

Jaarlijks hoogtepunt in het KPU bedrijf is Prinsjesdag. Voor commandant Dave van Noort is het straks de laatste keer in deze functie; hij kijkt er jaarlijks enorm naar uit. Vanuit het voetbalstadion in Den Haag vertrekken 700 militairen, die daar ter plaatse in hun ceremoniële tenue worden gestoken. Medewerkers van het KPU bedrijf staan klaar om iedereen te helpen om goed voor de dag te komen. Vooraf zijn de betrokken militairen in Soesterberg geweest om de kleding te passen. Soms is er nog klein verstelwerk nodig. Soms moet er op de dag zelf nog even gauw wat worden aangepast. Na afloop moet de kleding terug, maar zonodig eerst via de stomerij.

Druk op regulier proces

De grote projecten om kledingsets samen te stellen en uit te geven, zetten grote druk op het gangbare deel van het logistieke proces. Dat bestaat enerzijds uit het kleden van aangeworven militairen die in opleiding gaan en mensen die een aanvulling krijgen vanwege een uitzending. Dat zijn gemiddeld zo’n honderd personen per dag, die met pakweg zestig kledingstukken naar hun kazerne terugkeren. Anderzijds is de organisatie druk met het aanvullen en vervangen van kledingstukken voor medewerkers met een langere staat van dienst. Dat laatste is vergelijkbaar met een e-fulﬁlmenttraject. Het aantal orders loopt nu snel op tot gemiddeld 1.500 per dag met een ordergrootte van 1,6 stuks. Van Noort: “Medewerkers beschikken over een ﬁctief budget. Daarmee kunnen ze voor een vast bedrag per jaar hun kleding aanvullen en omwisselen. Dat doen ze verspreid over het jaar via een app of in de KPU webwinkel. Als die groei doorzet - in drie jaar tijd van 300.000 naar ruim 500.000 orders - lopen we tegen de grenzen aan van wat we hier kunnen verwerken. Vandaar dat we bezig zijn met een nieuw logistiek concept.”

Traag met vernieuwing

Aan dat nieuwe logistieke concept werkt Den Bak inmiddels alweer twee jaar. Volgens haar is vernieuwing nodig vanwege noodzakelijke vervanging (panden en systemen) maar ook om mee te gaan met de logistieke ontwikkelingen in de burgermaatschappij. Ze weet waar de mogelijkheden liggen, vanuit haar studie technologie en operations management aan de Rijksuniversiteit Groningen, daarnaast volgde ze een master supply chain management in Newcastle en in Groningen.

“Onze leverbetrouwbaarheid ligt op 81 procent. Dat is vrij laag, maar het betreft wel een gemiddeld percentage van zowel het centraal kleedpunt als het uitgiftedepot voor e-fulﬁlment. Soms zijn we out-of-stock en dan moeten we hele sets naleveren, wat veel werk met zich meebrengt. Mensen die online bestellen moeten vaak lang wachten op hun pakketje. Dat heeft te maken met diverse overslag- en voorraadpunten die we binnen Defensie hanteren op regionaal niveau, in kazernes, voordat het pakketje bij de betreffende persoon op zijn of haar werkplek

aankomt. Tot nu toe accepteert iedereen het dat vernieuwingen binnen Defensie traag verlopen. Maar de tijdgeest is anders dan in het verleden. We zullen ﬂexibeler moeten zijn in het kleden van onze mensen.”

Deel naar logistiek dienstverleners

Mede daarom is Defensie een marktconsultatie begonnen om te zien in hoeverre externe partijen een deel van de werkzaamheden kunnen overnemen. Dat zou kunnen met bijvoorbeeld het depot voor e-fulﬁlmentzendingen. “We weten dat daar andere partijen sterker in zijn, die kunnen dat heel goed. Dus toen we zijn gaan kijken naar de mogelijkheden voor een nieuw pand en inrichting, kwam ook de vraag op of het niet beter is om sommige processen uit te besteden. In dat onderzoek zitten we nu nog volop. Ik kan nog niet zeggen welke kant het op gaat.”

Den Bak aarzelt om een persoonlijke mening te geven. Maar vanuit haar logistieke achtergrond ziet ze veel verbeterpotentieel. Als Defensie een gewoon bedrijf was, lagen de investeringsplannen waarschijnlijk al op tafel. “Maar wij hebben te maken met andere omstandigheden en met aanbestedingsregels. Daarnaast houdt de overheid vast aan lange afschrijftermijnen, en dat is de reden waarom we vastgoed en handlingsystemen lang blijven gebruiken. Ook het Vanderlande-systeem gaan we weer oplappen, zodat het voorlopig weer meekan. Maar

natuurlijk zijn er inmiddels wel veel betere oplossingen voor wat we hier doen.”

Grotere afhankelijkheid

Flexibel zijn, vindt ook Den Bak, betekent gebruikmaken van externe partijen. Daarin zit wel een zeker risico in de vorm van een te grote afhankelijkheid. “Kunnen logistieke bedrijven in een noodsituatie wel snel opschalen? Het is nogal wat om de operationele tenues die je snel beschikbaar moet hebben, bij een logistiek bedrijf onder te brengen. Er zijn voor- en nadelen die we moeten afwegen.” Het idee is nu om meer per artikelpakket te bekijken wat wel en niet extern kan worden ondergebracht. Of dat een deel wel onder eigen dak blijft, maar wordt uitgevoerd door een logistieke partner. “Neem gevechtslaarzen, dat is een cruciaal artikel voor militairen. Dat moet inpandig blijven en in onze logistieke ﬂow. Sport- en trainingskleding kan best buiten te deur, daar is weinig spannends aan. Het gevechtstenue daarentegen maken we modulair op maat. De vraag is, wat je wel en niet kunt opsplitsen.”

Goedkeuring krijgen

Hoe het nieuwe concept eruit komt te zien weet Den Bak eind van dit jaar als het goed is. In ieder geval draait het om het verkorten van de keten met digitalisering, meer verduurzaming en meer efficiency. Of dat leidt tot het afstoten van het logistieke knooppunt in Soesterberg, lijkt niet waarschijnlijk, misschien wel het (deels) plat gooien van de panden en opnieuw opbouwen. Maar dat gaat zeker zes tot acht jaar duren, verwacht Van Noort.

“Gemakkelijk is het niet. Kunnen we voor die periode en daarna nu al wel een goede inschatting maken van wat er dan van ons wordt verwacht? Misschien lopen we dan alweer achter de feiten aan.”

“De besluitvorming verloopt hier nu eenmaal anders”, heeft Den Bak inmiddels ervaren. “Gezien de ﬁnanciële randvoorwaarden moeten we het plan in stappen geaccordeerd zien te krijgen. Want als je de goedkeuring niet hebt, kun je niet verder. Vandaar die marktconsultatie die we hebben gedaan om te kunnen beslissen welk deel we eventueel nieuw moeten opbouwen en wat elders kan worden gedaan.”

‘Per artikelpakket bekijken wat we elders kunnen onderbrengen’

Als werkgever wil je dat je chauffeurs veilig thuiskomen. Tegelijk kunnen moderne hulpmiddelen in de vrachtwagen kostenbesparingen opleveren. Niet alle functies blijken echter in de praktijk zo veilig te zijn. “En mensen vertrouwen te veel op al die hulpsystemen. Dat vind ik maar een eng idee.”

Technologie in de cabine Verrijking of verschrikking?

Van de Nederlandse beroepschauffeurs beschouwt 64 procent technologische rijhulpsystemen, zoals adaptive cruise control en lane assist, als een verrijking van hun beroep. Dat blijkt uit het Nationaal Chauffeursonderzoek van medio juli 2024 door HR-dienstverlener Logistics Force, waar bijna 1.400 truckers aan meededen. Dat is mooi, want op papier beloven dit soort systemen een veiligere rit. Zo kunnen veel vrachtwagens worden uitgerust met remondersteuning. Van zachtjes gas minderen omdat het verkeer voor je zachter rijdt, tot het maken van een noodstop als de chauffeur tijdens het rijden in slaap valt of onwel wordt.

Truckfabrikanten reppen echter niet alleen over veiligheid. De nieuwe technologische rijhulpsystemen moeten ook zorgen voor brandstof- en kostenbesparing, zoals bij-

voorbeeld de zogenoemde Predictive Powertrain Control van Mercedes-Benz, die de rijstijl kan aanpassen aan de topograﬁe van de weg.

Camera in plaats van spiegels

Ook camera’s in plaats van zijspiegels moeten tot een lager brandstofverbruik leiden. In de meeste gevallen schatten de fabrikanten in dat deze ‘voelsprieten’ aan de auto ervoor zorgen dat het verbruik 1,5 procent lager uitvalt. Ze vangen immers minder wind dan grote spiegels. Op de Nederlandse snelweg zijn al diverse DAF- en Mercedes-trucks te zien met camera’s aan weerskanten van de cabine. Volvo heeft het systeem later geïntroduceerd. Hayder Wokil, die zich bezighoudt met truckinnovatie bij de fabrikant, in een eerder interview: “Het nieuwe camerasysteem ondersteunt de bestuurder bij het rijden

Tekst Diane Essenburg en Daniëlle van Hout

en zorgt ervoor dat deze de omgeving rondom de vrachtwagen veel scherper in beeld heeft.” Ook op een regenachtige dag, in felle zon of als je een tunnel inrijdt. In bochten zorgt een zogenaamde ‘auto-panningfunctie’ ervoor dat je precies ziet wat de trailer achter de truck doet. Bij achteruitrijden zorgen hulplijnen op beide displays ervoor dat je netjes tussen de lijnen blijft en dat je ziet waar je trailer eindigt. Bij het uitvoeren van nauwkeurige manoeuvres kan het systeem inzoomen voor een duidelijker beeld. Of juist uitzoomen voor het weergeven van een bredere hoek. “Het verbetert in mijn ogen echt de rijervaring”, aldus Wokil. “Ik heb heel wat uren achter het stuur doorgebracht om dit systeem te testen. En het zicht is aanzienlijk beter dan bij traditionele spiegels. Vooral als het licht of de weersomstandigheden uitdagend zijn.”

Niet alleen de zijspiegels kunnen tegenwoordig vervangen worden. Ook de trottoirspiegel. Zo heeft DAF de DAF Corner View; een camera die de stoep- en frontzichtspiegel vervangt. Het beeld biedt 270 graden zicht rondom de cabine en opbouw of trailer. De monitor is gevestigd op de A-stijl aan de bijrijderszijde, en blokkeert zo min mogelijk direct zicht.

Verkeersbordherkenner

Een laatste rijhulpsysteem dat steeds vaker wordt geïntroduceerd, is de verkeersbordenherkenner. Chauffeurs worden erdoor ontlast, meent MAN. Het systeem herkent verkeersborden en actueel geldende voorschriften. Als de chauffeur een bordje heeft gemist en daarom de toegestane snelheid overschrijdt, krijgt hij een waarschuwing. De chauffeur kan er dan voor kiezen om zachter te rijden. I-See van Volvo past eventueel zelfs geautomatiseerd de cruise control erop aan.

Systemen niet waterdicht

Slimmere vrachtwagens leveren besparingen en meer veiligheid op. Fijn voor de werkgever. Nog ﬁjner dus, dat uit het chauffeursonderzoek blijkt dat het merendeel van de Nederlandse beroepschauffeurs positief is over moderne rijhulpsystemen. Het percentage laat echter ook zien dat 36 procent van de chauffeurs niet volledig enthousiast is. Uit gesprekken met enkele beroepschauffeurs blijkt dat de technologieën nog niet altijd waterdicht zijn. Dat kan juist voor onveilige situaties zorgen. Dat heeft volgens hen vooral te maken met andere weggebruikers. Naar aanleiding van het chauffeursonderzoek is een campagne gestart om automobilisten bewust te maken van het gewicht waar truckers mee rijden. Esmeralda Tol, chauffeur bij L.A.W. Tol en bekend van de televisieserie Meiden die Rijden, is ambassadeur van die campagne.

Vernieuwde veiligheidsmaatregelen

‘Ik zou zelf nooit op tijd geremd hebben, maar de Volvo stond direct stil’

Sinds deze zomer (juli 2024) moeten alle nieuwe trucks die in de EU worden verkocht, voldoen aan de General Safety Regulation (GSR). De regelgeving vereist een reeks verplichte, geavanceerde veiligheidsvoorzieningen: Noodstopsignaal, Achteruitrijdetectie, Bandenspanningmonitoring, Intelligente snelheidsondersteuning, Dodehoekwaarschuwing, Informatiesysteem over wegrijden, Ondersteuning van de installatie van een alcoholslot en Driver Alert Support.

Vrachtwagens worden uitgerust met functionaliteiten als adaptive cruise control en dodehoekdetectie.

De grootste ergernis is als een auto nog even snel voor de vrachtwagen uitvoegt. Het systeem weet niet dat de auto niet blijvend ervoor zit. De vrachtwagen gaat automatisch keihard op de rem, zonder rekening te houden met het gewicht van de lading. De Scania van Tol ging ook een keer vol op de rem toen een auto bij een t-splitsing nog even snel voorlangs kruiste. Tol: “Goed dat het er is, maar soms grijpt het te vroeg in.”

Over het algemeen is ze blij met de functie die dit soort stops verzorgt; de adaptive cruise control met emergency break. “Je kunt altijd een keertje afgeleid zijn en niet doorhebben dat het verkeer voor je afremt. Het is een gouden uitvinding waar ik nu twee keer door ben gered.”

Ook chauffeur Lindsey van Nijnatten-Bom is dankzij het systeem een keer goed geholpen. Na een ongeluk op de linkerbaan schoten auto’s naar rechts, vlak voor haar neus. “Als ik zelf had moeten reageren met remmen, dan was ik niet snel genoeg geweest, maar de Volvo stond direct stil. Een nadeel is wel dat als er iemand achter mij had gereden zonder dat systeem, dan had hij niet op mij kunnen anticiperen en had hij achterop gezeten door mijn abrupte rembeweging.”

Te snelle reactie

Dat het systeem soms te snel reageert, wordt ook door de andere door ons gesproken chauffeurs gezegd. Sebastian Hoefs, internationaal vrachtwagenchauffeur bij A. den Hartog Transport Langerak en Youtuber (Leven op Wielen), zegt dat de vrachtwagen soms zelfs voor kattenogen langs de weg remt. Ook vindt hij het vervelend in haarspeldbochten, waarbij hij voor het kunnen halen van de bocht soms heel dicht naar de vangrail toe moet rijden. “Dan remt de auto ineens, terwijl die niet weet wat voor lading ik heb. Voor hetzelfde geld gaat de hele vracht om. Dat vind ik gevaarlijk aan dit systeem. Het is nog niet helemaal hoe het moet zijn.” Maar verder is het volgens hem een ‘werelduitvinding, vooral in de afdaling’. Ook Jeroen den Brok, actief in nationale winkeldistributie, gebruikt naar eigen zeggen de adaptive cruise control heel veel. “Als ik de snelweg op rijd, laat ik ‘m via de cruise control optrekken naar 85 kilometer per uur. Hij gaat automatisch naar de snelheid waar je hem de vorige keer op had staan.” Ook vindt Den Brok de functie ﬁjn omdat het ‘zo ontzettend druk’ is op de snelweg. Dan is het ﬁjn dat de vrachtwagen zelf afstand houdt.

Naast de hulpsystemen in de truck zelf zijn er ook belangrijke veiligheidssystemen voor trailers. Martijn Kuipers, lang werkzaam geweest bij Simon Loos en nu bekend als Youtuber (Knippie Knippie Kuipers), legt uit: “EBS en ABS zorgen ervoor dat als je hard rijdt in de bocht, of dat je een keer niet inschat dat je lading wat hoger is, dat de trailer automatisch gaat remmen om te voorkomen dat hij op zijn kant gaat.”

Bewust met spiegels

De chauffeurs zijn heel enthousiast over de dodehoekcamera. Hoefs: “Voorheen had ik daar een spiegel, maar die gebruikte ik nooit. De trottoircamera geeft een veel beter

zicht op de dode hoek. Daar heb je wat aan.” Dat in tegenstelling tot de andere camera’s die spiegels vervangen. “Nee, die heb ik bewust niet”, zegt de Youtuber die na diverse testritten van mening is dat het beeld waziger is. “Zeker als het regent.” Daarnaast is hij voor zijn gevoel het overzicht kwijt en ziet hij geen diepte. De systemen worden wel beter. “Bij Volvo kon ik het beeld in- en uitzoomen. Dat is wel superhandig.” Kuipers geeft als voordeel van camera’s ten opzichte van spiegels dat ze mee kunnen draaien met je stuurbewegingen. Dat helpt bij het manoeuvreren van de trekker-opleggercombinatie.

Geen contact

Kuipers mist bij de camerasystemen dan weer dat er geen contact is met andere weggebruikers. Vroeger kon een ﬁetser via de spiegel oogcontact maken om te checken of die gezien werd, zegt hij. “Nu, met die camera’s, weet je dat gewoon niet zeker. Ik sta weleens achter zo’n auto met camera’s instructies te geven, maar ik heb geen idee of hij mij ziet.” Een ander punt van kritiek is het verlies van visueel en ruimtelijk inzicht. “Vroeger kon je met spiegels bewegen om je zicht te veranderen, bijvoorbeeld bij regen”, legt hij uit. “Maar met camera’s kan dat niet. Als er een druppel op je lens zit, moet je stoppen om die schoon te maken.” Ten slotte heeft Kuipers wel eens van collega’s gehoord dat zij de eerste vier à vijf weken pijn hadden aan hun hoofd na een werkdag, omdat ze alleen maar in schermen zitten te kijken. Minder genuanceerd is Van Nijnatten-Bom. “Die cameraspiegels vind ik waardeloos”, is haar oordeel. Ze heeft een aantal dagen met een DAF XG gereden en kon totaal geen diepte inschatten, zegt ze. “Op het beeldscherm zie je wel strepen staan. Rode, gele en groene. Wanneer je dus iemand inhaalt, en de auto bevindt zich in het groene vakje op je ‘tablet’-spiegel, dan heb je genoeg marge om ervoor te gaan of in te voegen. Je moet vertrouwen op de streepjes, want zelf zie je het niet.” In het donker is het systeem helemaal waardeloos, volgens de chauffeur. “Buiten dat het zicht slechter is dan met fysieke spiegels, is het ook nog eens zo dat je linker spiegelscherm weerkaatst in je rechter zijruit en andersom. Kortom: overal bewegende ‘tv-schermen’ in je ruiten.”

Lane assist

Ook de lane assist wordt niet gewaardeerd door de chauffeurs die voor dit artikel zijn gesproken. Het geluid is te hard en bij lang niet alle wegen werkt het systeem goed. “Dan krijg je zo’n brul door de speaker als je over de lijn gaat”, zegt Den Brok. Vooral bij 60-wegen met een smal ﬁetspad op de weg geeft dat vaak veel geluid. “Of ik het dan maar uitzet? Nee, daar begin ik niet aan. Je moet de auto zelf z’n ding laten doen. In de meeste gevallen kunnen de technische hulpmiddelen je redden.” Tol schakelt die functie wel direct uit, maar niet per se vanwege het piepende geluid. Tol: “Ik vervoer vaak vracht met uitzonderlijke afmetingen. Als je wilt dat mensen in kunnen halen, moet je een beetje over de lijn bij de vluchtstrook.”

Esmeralda Tol

Jeroen den Brok

Lindsey van Nijnatten-Bom

Martijn Kuipers

Sebastian Hoefs

Hoefs zegt lane assist niet te gebruiken vanwege veiligheidsrisico’s. “In mijn eigen auto heb ik dat al, dat je automatisch binnen de lijnen blijft. De auto stuurt tegen als je te dicht naar de lijn toegaat. Dat wil je met de vrachtwagen niet! Het lijkt mij voor de verkeersveiligheid niet goed als de vrachtwagen ineens van baan wisselt of vol in de ankers schiet.” Hij doelt op situaties waarbij er bijvoorbeeld tijdelijke lijnen op de weg zijn getrokken bij wegwerkzaamheden, waar het systeem volgens hem niet altijd goed mee omgaat.

Snelheidsbeperker

Ook over automatische snelheidsbeperkers is Hoefs niet te spreken. “Het scheelt bekeuringen, maar de auto moet nog wel te besturen zijn. Je moet er zelf verantwoordelijk voor zijn of je 80 of 83 kilometer per uur rijdt, die controle wil ik niet kwijtraken.” Bovendien is het systeem in zijn ogen niet waterdicht. Zo moet je soms 70 rijden mits het wegdek nat is. “Dat snapt de auto niet.” Een automatische beperker, die snelheidsborden leest en daarop reageert, is wat anders dan een standaard snelheidsbeperker. Simon Loos heeft voor vrijwel alle wagens ingesteld dat ze niet harder kunnen dan 85 kilometer per uur. Den Brok kan die beperking er niet afzetten. “Dat moet je ook niet willen. Zelf zou ik wel eens sneller willen inhalen, maar ik hoef echt niet continu 89 kilometer per uur te rijden. Dat voelt heel hard, als je zwaar beladen bent.”

Weinig privacy

Den Brok legt zich er ook bij neer dat alles wat hij doet wordt geregistreerd. Daar kwam hij een keer achter bij de garage. “Er kan van alles afgelezen worden, als je een functie een keer uit hebt gezet. Je wordt de hele dag gemonitord door iedereen, maar ik lig daar niet wakker van.” Anders wordt het als er een camera in de cabine komt – wat overigens voor alle vijf de chauffeurs geldt, inclusief de twee Youtubers. “Dan kom ik wel op het punt of ik dat wil. Ik heb niks te verbergen, maar dan ben je ook dát stukje privacy kwijt. Nee… Ik snap dat het is bedoeld voor de veiligheid, voor als je in slaap valt, maar ik denk dat dat anders moet kunnen.”

Strengere eisen

Sinds deze zomer moeten nieuwe trucks verplicht met nog meer zaken zijn uitgerust (zie kader). De dodehoekwaarschuwing verplicht stellen vindt Hoefs een goede zaak. En als hij voortaan in een pijpje moet blazen voordat de vrachtwagen start (alcoholslot), vindt hij dat ook geen probleem. “Hulpmiddelen zijn leuk en goed, als het de verkeersveiligheid ten goede komt.” Zorgen zijn er ook. Zo zegt Den Brok dat systemen altijd kunnen falen. En Van Nijnatten-Bom is bang de controle te verliezen. “Sowieso, alle camera’s en ontwikkelingen zijn niet mijn ding. De wagens gaan steeds meer uit handen nemen, waardoor je als chauffeur ‘minder’ hoeft op te letten. Als je Volvo geen toetergeluidje maakt als je je knipperlicht aandoet, dan zou je in feite kunnen afslaan zonder te kij-

Verzekeringstechnisch de klos

Beroepschauffeur Sebastian Hoefs zet tijdens het rijden geen functionaliteiten uit. “Als je een ongeluk krijgt, schijnt het dat de verzekering moeilijk gaat doen als blijkt dat je dingen hebt uitgezet. Ik weet het niet zeker en ben ook niet van plan het te testen.” Hij krijgt bijval van Martijn Kuipers, die net als Hoefs rijdt en actief is op Youtube. “Als je het remsysteem uitschakelt en je veroorzaakt een kop-staartbotsing, ben je verantwoordelijk. De verzekeringsmaatschappijen keren dan niet uit.” Hij vervolgt: “Ze kunnen precies zien of het systeem aan stond. Stond het aan, dan is het misschien nog steeds jouw fout, maar in ieder geval niet moedwillig. Heb je het systeem uitgeschakeld, dan ben je echt de klos.”

Marius van der Valk, senior adviseur preventie & risicobeheer bij TVM verzekeringen, geeft aan dat alles inderdaad te achterhalen is. “Niet alle chauffeurs zijn zich daarvan bewust, maar ieder systeem dat je aan of uit hebt gezet, is terug te vinden in de data.”

Van der Valk kan niet zeggen of er nu al consequenties aan hangen als na een ongeluk blijkt dat je een bepaald systeem hebt uitgezet, maar ‘daar ga je naartoe’. “Een verzekeraar betaalt een bepaalde dekking, tenzij er sprake is geweest van opzet. Als bij het uitlezen van de voertuigdata blijkt dat bijvoorbeeld de noodremfunctie is uitgezet, dan kan dat opgevat worden als een bewuste keuze.”

Het is niet zo dat de hoogte van de verzekering momenteel afhankelijk is van het aantal rijhulpsystemen dat is geïnstalleerd, aldus Van der Valk. Elke truck moet aan de wettelijke voorwaarden voldoen, en dat is waar met name naar wordt gekeken. Meer technologische hulpmiddelen zie je financieel wel terug, meent de preventieadviseur. “Technologie is geen kostenpost, maar een investering in veiligheid. Als het goed is, rijd je minder schade.”

ken. Mensen vertrouwen te veel op al die hulpsystemen en dat vind ik maar een eng idee”, zegt ze. De laatste technologie die de chauffeurs wordt voorgelegd om op te reageren, is de functie die bestuurders helpt zo zuinig mogelijk te rijden. Den Brok hecht daar geen waarde aan, en hanteert gewoon zijn eigen rijstijl. Anderen hebben wel ervaring opgedaan met de systemen die zonder tussenkomst van de chauffeur bijvoorbeeld de snelheid aanpassen. Van Nijnatten-Bom vindt het maar niks, als haar wagen vroegtijdig van het gas gaat om op rolvermogen naar beneden te gaan. “Je komt daardoor met 50 à 60 kilometer per uur boven de heuvel op. Dit vind ik erg hinderlijk, ook omdat je dan ingehaald wordt door andere vrachtwagens, die vervolgens weer voor je neus rijden. Ik vind dat snelheidsverschil te groot.”

Voor Kuipers is het voor 90 procent van de tijd een prima systeem, maar het werkt nog niet optimaal. Een ander probleem dat hij aankaart, is het constant in- en uitschakelen op de snelweg. “Als je met meerdere vrachtwagens rijdt, moet degene achter je constant remmen als jouw systeem ingrijpt. Dat vind ik heel irritant, dus zet ik het systeem uit als ik in een rij met vrachtwagens zit.”

Positief

De controle verliezen en privacy schenden (camera in de cabine), dat zijn onderaan de streep de belangrijkste redenen om te twijfelen over het vak, maar verder lijkt de technologie positief te worden ontvangen. Niet per se vanwege de duurzaamheid, maar wel vanwege de veiligheid. Ook chauffeurs willen veilig thuiskomen.

‘Je wordt de hele dag gemonitord door iedereen’

Robot kan bepaalde keuzes ook zelf maken

AI geeft robots in magazijnen het laatste duwtje in de rug

De doorbraak van pick-and-place robots in magazijnen loopt achter bij gerobotiseerd transport (AMR) en automatische opslagsystemen. Heico Sandee van Smart Robotics weet hoe dat komt en ook dat AI op het punt staat om deze vorm van robotisering nu snel geaccepteerd te krijgen.

Tekst Heico Sandee

Diverse bedrijven in de e-fulﬁlment, de logistieke dienstverlening en in de industrie hebben de laatste jaren ervaring opgedaan met robotisering in warehouseprocessen. Dat zou je kunnen zien als een voortvloeisel vanuit de Industrie 4.0 trend naar Warehousing 4.0. Doel van beide is om technologie in te zetten op een geïntegreerde wijze, om zowel de werkomgeving te verbeteren als processen te optimaliseren.

Intussen zijn we beland aan de vooravond van wat ik Warehousing 5.0 zou willen noemen. Die vervolgstap in het omarmen van technologie betekent dat mens en robot niet alleen naast elkaar maar ook met elkaar werken; mensgerichte technologie dus, op basis van duurzaamheid en innovatie. Om daar te komen is het van belang om robotisering breder toe te passen dan alleen voor transport van A naar B. Vooral in het orderpickproces valt nog veel te halen met pick-and-place robots. Juist dat deel van de robotmarkt slaagt er echter nog niet in om de belofte waar te maken. Waar de toepassing van bijvoorbeeld AMR’s (Autonome Mobiele Robots) en automatische, compacte opslagsystemen zoals Autostore al

bijna gemeengoed lijken te zijn, blijft de inzet van pickrobots steken op een relatief laag niveau. Merkwaardig, omdat het tekort aan arbeidskrachten in warehousing steeds meer een beperkende factor is. Voor veel bedrijven is deze technologie blijkbaar nog een te grote stap en richten ze zich vooralsnog liever op het robotiseren van transportbewegingen, waarmee ze vooral de loopactiviteiten van medewerkers elimineren, maar niet de handelingen zelf.

Niettemin zijn de mogelijkheden in het orderpickproces en bij verpakken en palletiseren enorm, en ze nemen alsmaar toe. Met name in fabrieken verschijnen steeds meer robots aan het einde van de productielijn om verpakkingswerkzaamheden te doen. Daar is vaak ook sprake van tweeploegendiensten, meer dan meestal het geval is in magazijnen, hetgeen de terugverdientijd korter maakt.

Aan elkaar geknoopt

Op zich is het niet onlogisch om eerst het traject van goods-to-man aan te pakken, zodat medewerkers niet veel tijd kwijt zijn om van locatie naar locatie te gaan. Dat levert al een ﬂinke productiviteitsverbetering op. Veel system integrators bouwen bij hun klanten daarop verder door stap voor stap meer robotisering toe te voegen. Het gevaar van deze aanpak is, dat de diverse elementen in het totale mechanisatietraject met elkaar uiteindelijk toch slechts een bescheiden efficiencyverbetering opleveren. Dat komt omdat machines en automatiseringsmiddelen door verschillende fabrikanten zijn ontwikkeld, los van elkaar werken en met transportbanden aan elkaar zijn geknoopt, maar niet altijd tot een efficiënt geheel. De systemen en machines houden geen rekening met elkaar. In de 4.0-aanpak heeft het WMS als taak om de order zo goed mogelijk door het proces te krijgen op basis van data.

Samengestelde pallets

Beter zou het zijn als fabrikanten van systemen bij elkaar zouden gaan zitten om te komen tot oplossingen die het proces in zijn geheel verder brengen. Denk – heel praktisch – maar aan een samengestelde pallet waarop dozen van verschillend formaat tot een zo compact mogelijke zending worden gebracht. De verpakkingsmachine houdt wel rekening met de afmetingen van de producten die verzonden moeten worden, maar niet met bijvoorbeeld de manier waarop de dozen op een pallet moeten komen te staan. De machine verpakt het product zo compact mogelijk, maar wat er verder mee moet gebeuren is iets van latere zorg. Ook de volgorde van orders door het pickproces komt niet voort uit wat als meest efficiënte sequentie voor de toegepaste systemen gekozen zou moeten worden; namelijk, hoe kun je producten en dozen het handigst oppakken en verplaatsen?

Dat is in wezen waar 5.0 om draait, in mijn visie. Niet werken vanuit losse componenten en dat zo goed mogelijk aan elkaar breien, maar denken vanuit het systeem in zijn totaliteit zoals dat ook met handmatige processen zou moeten gaan; het eindresultaat van de gezamenlijke

Heico Sandee

‘Je kunt niet eindeloos robots blijven trainen voor iedere denkbare situatie’

inspanning telt, ook wat betreft productiviteit en efficiency. Daarnaast speelt in 5.0 ook de menselijke component nog altijd een grote rol. De komende vijftien jaar gaan we nog geen warehouse-operaties zien zonder mensen. Juist het samenspel tussen mens en machine zal in mijn ogen het verschil maken.

Voor de komende tijd zou ik willen dat met name grote bedrijven het voortouw gaan nemen en partijen bij elkaar brengen om in samenwerking te komen tot systemen en oplossingen die het geheel naar een hoger plan tillen; niet alleen losse processtappen. Op dat punt staan we echt nog aan het begin en zijn er dus nog heel veel kansen. Daar is veel standaardisatie voor nodig en dat zal niet gemakkelijk zijn. Want bijvoorbeeld wat betreft interfacing heeft zo ongeveer ieder bedrijf dat warehouseautomatisering levert min of meer zijn eigen standaard bedacht, omdat juist dat aspect de meeste impact heeft op de kansen om echte verbeteringen door te voeren. We maken mee dat een simpel communicatielijntje, om aan te geven dat er een bak klaar staat om opgehaald te worden, soms maanden werk vraagt om het voor elkaar te krijgen. Het effect daarvan is vaak dat een andere betrokken partij dan maar een soort

Kan een robot wel goed stapelen?

Generatieve AI is voor een bedrijf als Smart Robotics de mogelijkheid om naar het volgende niveau van geautomatiseerd stapelen van producten te komen. Tot nu toe kijkt een robot vooral naar de geometrie van dozen en producten en bepaalt vervolgens de beste manier om te stapelen. Andere productkarakteristieken zoals breekbaarheid, gewicht en vervormbaarheid blijven uit beeld, maar kunnen met generatieve AI wel als criteria meegenomen worden bij het samenstellen van rolcontainers of palletladingen. Net als mensen dat kunnen. Die zijn veel beter in staat om mooie stapels te maken. Bijvoorbeeld door een fles wijn tussen twee pakken toiletpapier te plaatsen. Zij zien een zakje met een scheur, en een rotte appel die er tussenuit moet.

‘geitenpaadje’ ontwikkelt om het probleem op te lossen. Alleen, bij elke update vraagt dit weer een extra aanpassing. Mijn hoop is dat een consortium van partijen die daar veel belang bij hebben, zorgt voor afspraken waar iedereen beter van wordt. Want we gooien met elkaar op deze manier heel veel geld weg.

Trainingsdata beperkt

De volgende stap is dus om data te gebruiken, niet alleen om deelprocessen te optimaliseren, maar om ervoor te zorgen dat de machines rekening houden met elkaar en met de mensen die taken uitvoeren in het proces. Daar hebben we dan de next level van deep learning voor nodig met behulp van generatieve AI. Er zijn al wel voorbeelden van beeldverwerkingssoftware die producten en doosjes in allerlei varianten in een bak uit elkaar kan houden. Toch is de toepassing daarvan nog altijd beperkt. Dat komt doordat wij wat wij de trainingsdata noemen, maar tot op zekere hoogte kunnen inzetten. Je kunt simpelweg een robot niet alle meest uiteenlopende situaties voorhouden. Dat is veel te complex en arbeidsintensief. Generatieve AI kan daar een enorm hulpmiddel bij zijn. Net zoals bij ChatGPT zou je aan de computer moeten kunnen vragen wat hij denkt dat er gaat gebeuren in het assortiment aan parfumverpakkingen in de aanloop naar Singlesday. Wat moet ik doen om orders sneller te verwerken en beter in te spelen op de orderproﬁelen die zich naar alle waarschijnlijkheid zullen voordoen, bijvoorbeeld wat betreft de combinatie van producten. Dan kan ik alvast producten bij elkaar zetten in een compact opslagsysteem. Dus anticiperen op een situatie, terwijl het systeem daarop niet is getraind. Dat is next level, meer vrijheid geven van interpretatie aan het systeem zelf om op basis van de geleerde kennis keuzes te maken. Warehousing 5.0 krijgt op die manier een extra dimensie. De keuzes zullen minder zwart-wit zijn, dus niet alleen alles overlaten aan een complexe verpakkingsmachine bijvoorbeeld, of volledig handmatig. Dat zorgt voor meer varianten en samenwerking tussen mens en machine. Daar waar de machine lastig kan omgaan met een afwijkend formaat, neemt de mens het over. En dan niet door producten uit te sluizen naar een aparte exception lane, maar met een in het proces geïntegreerde afhandeling. Of dat een medewerker vanuit huis het systeem overneemt en aangeeft hoe het stapelen beter kan. De samenwerking tussen mens en machine gaat veranderen, daar ben ik van overtuigd. Hoe precies, dat gaan we zien.

Drie processtappen

Ter illustratie een paar voorbeelden van waar AI voor de robotisering van warehouses enorme kansen biedt. Tot nu toe kunnen pick-and-place robots heel goed overweg met doosjes en kratten. Maar het handlen van afzonderlijke producten, daar kun je niet tegenaan programmeren. De oplossing is dat op basis van een beperkt aantal formaten de software zelf zonder expliciete training weet wat er moet gebeuren. Speciﬁek is dat van belang bij de volgende drie processtappen:

Vision: het interpreteren van beelden die van camera’s komen, wat we doen met deep learning. Dat is machine learning maar dan vanuit een ‘neuraal netwerk’, wat we als mens niet meer begrijpen. Verbeterde cameraresoluties en de integratie van deep learning versterken de visuele capaciteiten van de robot, wat resulteert in betrouwbaardere en soepelere operaties.

Motion: bepalen hoe de robot moet bewegen bij de handelingen die hij verricht, want ook dat kan op heel veel manieren, en dus is het handig als de robot daar dan zelf keuzes in kan maken en dus meer efficiency realiseert. Daarnaast zijn AI-gestuurde pick-and-place robots uitgerust met geavanceerde functies zoals dynamische planning van de route en het vermijden van botsingen, om goed te kunnen navigeren.

Taakplanning: oppakken van een product of verpakking wordt heel complex als zich onverwachte situaties kunnen voordoen, zoals een product uit een grijper laten vallen bovenop een camera of in de bak waaruit het product komt of toch in de orderbak die net een stukje doorschuift; het is allemaal mogelijk. De robot zou moeten kunnen analyseren wat er vervolgens moet gebeuren, omdat er anders heel veel programmeerwerk en codering nodig is om al die situaties vast te leggen. Robots kunnen best zichzelf corrigeren en zelf bepalen of de situatie veilig genoeg is om door te gaan.

Doorbraak aanstaande

In de drie verschillende deelgebieden voorzie ik dat AI ons enorm kan ondersteunen. Bij vision gebeurt dat al wat langer, ook in andere toepassingen, bij motion nog een stuk minder, evenals in toepassingen rond taakplanning. Op elke robot zit een rode lamp, die gaat branden als er iets misgaat. Dan komt er een operator om de boel weer op gang te brengen, maar eigenlijk wil je daar wel vanaf. Vooral nu er steeds minder mensen in warehouses rondlopen om het geheel draaiende te houden. Technologisch gezien is AI aangekomen op een niveau, waarmee robotontwikkelaars de klantvraag goed kunnen oplossen; dat was misschien een paar jaar geleden nog niet het geval. Eigenlijk zitten we nu vooral op adaptatie van de technologie te wachten, de markt moet het gaan omarmen en dan kan AI echt gaan zorgen voor een grote doorbraak in het toepassen van robots in magazijnen. Het lastige aan een magazijnrobot is dat je in feite niet iets nieuws toevoegt, geen nieuw product of een nieuwe dienst. Je hebt alleen minder mensen nodig in de operatie. In dat opzicht is de drive om te gaan automatiseren beperkt en is de stap ook niet helemaal zonder risico, omdat een implementatie altijd kan tegenvallen. De afweging is of de besparing in kosten en het minder afhankelijk willen zijn van fysiek zware en eentonige arbeid opweegt tegen de investering en de wil om te innoveren op technologisch gebied.

‘Een robot voegt niet iets nieuws toe, maar vervangt alleen mensen. Dat is het’

Update

KUEHNE+NAGEL VANGT SEIZOENSPIEKEN OP MET ‘MINI YELLOWS’

Met de installatie van zo’n vijftig AMR’s verwacht logistiek dienstverlener

Kuehne+Nagel de productiviteit in een van de Franse distributiecentra aanzienlijk te verhogen. Het bedrijf heeft een nieuw gerobotiseerd ordersorteersysteem van de Chinese fabrikant Libiao Robotics geïntroduceerd in haar multi-client magazijn in Châtres.

In een eerder, succesvol verlopen pilotproject zette Kuehne+Nagel een systeem op met negen robots om te helpen bij het sorteren van pakketten en enveloppen.

Gedurende het laatste piekseizoen wist Kuehne+Nagel in Châtres al 30 procent van de bestellingen te verwerken met behulp van een nieuw sorteersysteem. De dienstverlener wil hier nu een stap verder gaan en verwacht daarom veel van een bredere inzet van deze nieuwe generatie robots.

Beheren van schommelingen

De toepassing van robots/cobots in magazijnen ziet Kuehne+Nagel als uiterst zinvol, vooral in sectoren waar seizoenspieken in volumes significant zijn. Robots blijken een effectieve oplossing te zijn voor het beheren van deze schommelingen, vooral ook vanwege het gebruiksgemak. De Libiao AMR’s, liefkozend ‘mini yellows’ genoemd vanwege hun kenmerkende kleur, hebben een kantelplatform waarop medewerkers pakketten leggen; ze verplaatsen de pakketten naar de juiste bak die klaarstaat voor verzending. Behalve voor tijdbesparing zorgen de robots ook voor een vermindering van het foutpercentage, dat volgens Kuehne+Nagel nu bijna nul is.

Kuehne+Nagel zegt de eerste logistiek dienstverlener in Frankrijk te zijn, die het orderpickproces op deze manier automatiseert. Het is tevens de eerste van de distributiecentra van dit logistiek bedrijf, dat is uitgerust met deze technologie.

DASHCAM EN AI VERGROTEN ARBEIDSVEILIGHEID IN MAGAZIJNEN MET INTENSIEF HEFTRUCKVERKEER

De Japanse divisie van Toyota Material Handling heeft samen met Fujitsu op basis van AI een systeem ontwikkeld dat de veiligheid in magazijnen moet verbeteren. De feature analyseert videobeelden van de dashcams van vorkheftrucks om medewerkers een score te geven op het gebied van veilig rijgedrag. De AI-tool genereert automatisch een veiligheidsscore per heftruckchauffeur door potentiële risico’s en onveilige situaties te identificeren. Aan de hand van de scores kan elke chauffeur feedback krijgen op zijn rijgedrag. Dit moet voor meer veiligheidsbewustzijn zorgen. De door het systeem aangemerkte ‘onveilige handelingen’ zijn door de teamleiders ook eenvoudig terug te kijken. Ze hoeven niet meer alle videobeelden te bekijken om toch te weten waarom iemand minder goed scoort.

LEKKERLAND IS BIJNA KLAAR IN WADDINXVEEN

Van drie distributiecentra er één maken. Dat is wat John van den Berg van Lekkerland Nederland voor elkaar wil krijgen in Waddinxveen. Het bedrijf bouwt er een nieuw distributiecentrum van 40.000 vierkante meter op Distripark A12. Als alles goed gaat, is het pand deze maand helemaal klaar voor de inrichting. Het nieuwe terrein van ongeveer 60.000 vierkante meter ligt op nog geen kilometer van de bestaande drie dc’s. Al het personeel verhuist mee naar het nieuwe gebouw, waar de activiteiten van de oude dc’s samenkomen.

“Waddinxveen is een logische plek om het nieuwe distributiecentrum neer te zetten. Alleen al omwille van die efficiëntie. Maar we zitten zo ook dicht bij onze klanten, en samen met onze andere twee vestigingen in Son en Meppel dekken we Nederland op die manier mooi af”, aldus Van den Berg.

Expresvervoerder en logistiek dienstverlener FedEx heeft zijn eerste Europese Life Science Center geopend in het Brabantse Veldhoven. Die keuze is niet zomaar gemaakt. Deze state-of-the-art koelfaciliteit van duizend vierkante meter maakt deel uit van een wereldwijd netwerk van FedEx Life Science Centers (LSC’s).

FedEx houdt de keten koel met nieuw LSC in Veldhoven

Er is genoeg aanleiding voor FedEx om te investeren in de healthcaremarkt, vertelt Marius Penninks, vicepresident ground operations bij FedEx Benelux. “Wij vinden het heel belangrijk om wereldwijd een netwerk te hebben van Life Science Centers, aangezien de vraag naar gezondheidszorg blijft stijgen.” Dan is een robuuste logistieke oplossing cruciaal voor de veilige en efficiënte levering van medicijnen, klinische proeven en biologische producten.

“Dit nieuwe Life Science Center positioneert ons perfect om de vitale schakel te zijn in de toeleveringsketen van medisch transport, en de tijdige levering van zorg aan patiënten te faciliteren. Tijdens de Covid-pandemie hebben we met zijn allen geleerd dat je de medicijnvoorraden maar beter dichter bij huis kunt hebben.”

Vergrijzing zet door

Mede door de vergrijzing heeft deze speciﬁeke logistieke markt een enorme vlucht genomen. Wereldwijd ging daar vorig jaar 92 miljard dollar in om, met een geraamde jaarlijkse groei van 9 procent tot 2030, blijkt uit cijfers

van Greenview Research. Europa is goed voor ruim 36 procent van de totale markt.

Niet alleen Fedex ziet grote kansen. Andere vooraanstaande logistieke bedrijven (waaronder concurrenten als UPS en DHL) zien deze sector eveneens als uiterst aantrekkelijk. Het in 1973 in Memphis opgerichte FedEx beschikt over een eigen vloot van 700 vrachtvliegtuigen, ruim 200.000 busjes en vrachtwagens, en is wereldmarktleider in expresstransport. In Nederland telt het bedrijf 3.100 medewerkers en veertien vestigingen.

Langjarige ervaring

Fedex kent een lange geschiedenis van dienstverlening aan klanten in de gezondheidszorg, voornamelijk als verzender van zorggerelateerde apparatuur. De Life Science Centers vormen een aanvulling op de dienstverlening en vervolledigen de supply chain voor temperatuurgevoelige distributie, zoals medicijnen. Veldhoven is het zesde in zijn soort naast die in Memphis (VS), Mumbai (India), Singapore, Seoul (Zuid-Korea) en Tokio (Japan). De drie Life Science Centers in Azië bestonden al voordat

Tekst Erik Wiegerinck | Beeld Jan Willem Stad

Memphis (november 2023), Mumbai (januari 2024) en Veldhoven (juni 2024) hun deuren openden. Met het nieuwe LSC biedt FedEx nu dus ook in Europa een endto-end supply chain-oplossing voor temperatuurgevoelige medische opslag en transport, waardoor de klinische en biologische industrie zorg kunnen leveren aan hun patiënten.

Centrale ligging

Over de keuze van Veldhoven als locatie zegt Jan Joop Jonker, bij Fedex als senior manager operations verantwoordelijk voor dit LSF: “Veldhoven ligt in een straal van 965 kilometer van alle grote markten in Europa, Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk.” Een andere reden: de strategische ligging ten opzichte

van de belangrijkste luchtvrachthubs in het FedEx-netwerk, te weten Luik, Keulen en Parijs. “Het betekent dat we tot laat in de avond medicijnen kunnen aanleveren, zodat deze ook weer vroeg kunnen worden afgeleverd.” Veldhoven ligt bovendien ook nog in de bekende regio Brainport Eindhoven, die via ‘Project Beethoven’ recentelijk een overheidsinvestering van 2,5 miljard euro heeft ontvangen ten behoeve van de techindustrie, waaronder investeringen in infrastructuur, huisvesting en onderwijs. Deze investeringen zullen naar verwachting volgens FedEx een impuls geven aan start-ups op het gebied van innovatieve technologie en biotechwetenschappen.

Temperatuur bewaken

Klimaatbeheersing en hygiëne vormen belangrijke thema’s in deze zeer gespecialiseerde tak van logistieke dienstverlening. Cruciaal: de voorgeschreven temperatuur mag op geen enkel moment tijdens opslag en transport buiten de aangegeven waardes treden. Het gespecialiseerde magazijn met een oppervlakte van duizend vierkante meter biedt vier temperatuurgecontroleerde ruimtes en vriezers voor temperaturen van -80 °C tot +25 °C. Het wordt ook 24/7 bewaakt en elke temperatuurzone heeft zijn eigen alarmsysteem. Naast koelfaciliteiten omvat de dienstverlening gespecialiseerde verpakkingen, proactieve monitoringoplossingen en diensten met toegevoegde waarde, zoals etikettering en retourlogistiek. Zo beschikt FedEx voor geconditioneerd vervoer ook over speciale koelboxen die de gewenste tem-

Overal moet de temperatuur binnen de aangegeven waardes blijven

peratuur op zes verschillende niveaus ten minste 96 uur stabiel houden.

“De vier verschillende temperatuurzones in het LSC worden allemaal apart op temperatuur gemonitord”, maakt Jonker duidelijk. “Er zit ook een alarmsysteem in. Bij afwijkingen gaan die data naar het alarmsysteem en kunnen we actie ondernemen. We hebben ook te maken met hoge hygiëne-eisen, ook op het gebied van ongediertebestrijding waar we rekening mee moeten houden.”

Bijzondere voorwaarden zorgen voor bijzonder dc

In het eisenpakket om medicijnen te mogen distribueren en opslaan zitten diverse voorwaarden van de IGJ-inspectie (Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd) en GDP-voorwaarden, die gelden wanneer medicijnen en daaraan verwante producten langer dan 72 uur opgeslagen worden. GDP staat voor Goede Distributie Praktijken (Good Distribution Practice) en geldt binnen de Europese Economische Ruimte (EER). De betreffende licentie wordt afgegeven door het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport.

Het LSC kent twee dockstations, één voor inkomende goederen en één voor uitgaande. Die stromen zijn strikt gescheiden. De strenge controle van inkomende lading, in het bijzonder retourzendingen, begint met een temperatuurcheck van de laadruimte van de bestel- of vrachtwagen. Pas na uitvoerige inspectie en administratieve afwikkeling in de control room worden de goederen opgeslagen in de gewenste temperatuurzone.

Traditioneel magazijn

Afgezien van de strikte kwaliteitscontroles, klimaatbeheersing en de beschermende kleding waarin de LSC-mensen hun werk doen, betreft het verder magazijntechnisch gezien een traditionele operatie met stellingen en handmatige orderpicking. Toegang is alleen mogelijk voor gekwaliﬁceerd personeel. Inmiddels hebben 40 van de 100 medewerkers van het bestaande magazijn een speciale opleiding gevolgd om in het LFC te kunnen werken.

Voorlopig is het nog een vrij bescheiden operatie. De eerste klant van het Veldhovense LSC is het Amerikaanse farmaceutische bedrijf Quanterix, dat de faciliteit gebruikt als Europees distributiecentrum van hun biomarkerassays, een gestandaardiseerde methode om de aanwezigheid of effecten van mengsels van stoffen te bepalen. Daarmee is een beperkt deel van de capaciteit ingevuld. Maar volgens Penninks is er veel belangstelling in de markt.

Lisa Sheehan, vicepresident supply chain van klant Quanterix: “In ons bedrijf is een betrouwbare logistieke oplossing met derden voor het verzenden van onze biomarkerassays van cruciaal belang. Met dit nieuw geopende Life Science Center in Veldhoven hebben we toegang tot de noodzakelijke schakel in de toeleveringsketen van medisch transport om onze producten veilig, tijdig en soepel bij onze medische onderzoekspartners over de hele wereld te krijgen.”

Marius Penninks en Jan Joop Jonker

Vlak voor de zomer is de nieuwste Top 100 Logistiek Dienstverleners bekendgemaakt. In 2024 zijn er ook weer partijen gemarkeerd als ‘best in class’ op bepaalde innovatiethema’s. Opvallend bij het thema smart warehousing is dat ook 3PL’ers lijken te gaan investeren in geavanceerde systemen. Bij duurzame warehousing is er onder andere meer aandacht voor hoe het pand in de omgeving past.

Innoveren met je warehouse

Wat valt op in 2024?

Oegema Transport. Dat is een opvallende logistiek dienstverlener in het thema duurzame warehousing, wat jurylid Bart Banning betreft. Het familiebedrijf, 36e in de lijst van 2024, maakt gebruik van een warmtepomp met bodemwarmte en luchtwarmtewisselaars. Oegema bouwt sinds 2018 gasloos en volgens de hoogste duurzaamheidsstandaard GPR 8.5. Bovendien wijst Banning op het laadplein voor acht e-trucks, dat via een batterij in verbinding staat met zonnepanelen en is aangesloten op het externe stroomnet en op de plaatsing van windmolens. Oegema is een van de bedrijven die dit jaar voor het eerst ‘best in class’ is op duurzame warehousing. In totaal krijgen achttien bedrijven deze notering. Dit zijn ten eerste – op alfabetische volgorde – Arvato, Ceva, DHL, Mainfreight, Nunner en Rhenus (groot). Van de middelgrote bedrijven gaat het om Nabuurs, Oegema, Rabelink, Sea-

con Logistics, Vos Transport Group en VTS. Dezelfde eer gaat naar de kleinere bedrijven Claassen, De Klok Logistics, De Zwaluw Logistics, Ploeger, Rapid Logistics en Zijderlaan.

Nauwelijks afhankelijk van stroomnet

Ook Arvato (17) verdient volgens Banning extra aandacht als nieuwkomer in de ‘best in class’-lijst. Dat bedrijf richt zich volgens hem 100 procent op duurzame energie. Verschillende vestigingen in Nederland zijn via een energiemarktplaats aan elkaar verbonden om maximaal eigen geproduceerde stroom binnen de panden te houden. Via een nieuwe 6,4 MW-batterij maximaliseert Arvato naar verluidt het verbruik van zijn zonnepark naar meer dan 70 procent, waardoor het bedrijf nog maar voor maximaal 30 procent afhankelijk is van het stroomnet. Ook is het gasverbruik met 70 procent gereduceerd.

Tekst Diane Essenburg

Over het algemeen was er ten opzichte van de inzendingen in 2023 meer aandacht voor passende nieuwbouw of renovatie in het bestaande landschap. “Dat ligt echt op een hoger niveau dan voorheen”, meent Banning. Er wordt volgens hem goed gebruikgemaakt van groenstroken en regenwater. Het toevoegen van andere bouwelementen als hout en gevelbeplating noemt het jurylid ‘kansrijk’. Ook onder meer de participatie in gedeelde energiehubs is kansrijk volgens Banning, net als het investeren in dynamische energiemanagementsystemen die de energiebehoefte voorspellen op basis van de weersverwachting en verwachte opbrengsten van zonnepanelen. Het valt hem op dat er meer wordt samengewerkt in energievoorziening op bedrijventerreinen, door energiedata en energieproﬁelen te delen om de netcongestie te mitigeren. En duurzame warehouses worden vaker gekoppeld aan de transitie naar duurzaam transport, aldus het jurylid, door energieopwekking te combineren met batterijopslagsystemen.

Smart warehousing

In het thema smart warehousing vielen vijftien logistiek dienstverleners positief op. Van de grote bedrijven gaat het om Arvato, Ceva, DHL, GXO en ID Logistics. Vijf sterren werden ook uitgedeeld aan de middelgrote bedrijven Nabuurs, Nedcargo en VTS. Ten slotte scoorden Claassen, De Klok Logistics, Fiege, Movianto, MRG Logistics, Schavemaker en Zijderlaan het beste in hun klasse (klein). Ook Westerman zou vijf sterren hebben gekregen, als de inzending op de juiste manier was ontvangen en verwerkt. Met terugwerkende kracht is dit bedrijf op plek 50 geëindigd met een ‘best in class’-notering op smart warehousing en digitalisering. DHL (1) en Ceva (2) springen er wat jurylid William van der Aa betreft echt uit. “Wat mij bij Ceva triggerde was dat het bedrijf een module heeft ontwikkeld binnen het WMS-platform, die alle mechanisering en robotiseringsoplossingen aanstuurt. Volgens hun inzending kan Ceva hierdoor zijn oplossingen als pick robots, sorteermachines, inpakmachines en overige mechanisering aansluiten met een korte implementatietijd. Dit is voor veel bedrijven een moeilijk onderwerp en daarmee een bottleneck naar verdergaande magazijnautomatisering of om het volledige potentieel daarvan te benutten.”

Opvallende bedrijven die nu voor het eerst best in class zijn op smart warehousing, zijn wat Van der Aa betreft De Klok (39) en Zijderlaan (45). “De Klok geeft aan dat ze hebben geïnvesteerd in een VLM-systeem en aan het testen zijn met cobots. Interessant, aangezien het bedrijf toch volgens mij een redelijk traditionele 3PL’er is en nu investeert in meer geavanceerde systemen”, aldus het jurylid. Zijderlaan verdient volgens hem aandacht omdat het bedrijf in de vragenlijst heeft geschreven dat het ‘bewust verandert van een technisch gedreven organisatie naar een organisatiegedreven organisatie en vergevorderde ambities heeft om een datagedreven organisatie te worden waarin veel meer gestuurd wordt op grond van data’. Van der Aa: “Zij erkennen dat data analytics een steeds belangrijkere rol binnen de organisatie speelt. Andere partijen

Wanneer ben je ‘best in class’?

Logistiek dienstverleners vullen voor de jaarlijkse totstandkoming van de Top 100 Logistiek Dienstverleners een digitale enquête in. De antwoorden op vragen over kwalitatieve onderwerpen, de zes innovatiethema’s, gaan naar juryleden toe. Zij geven elk bedrijf een cijfer, waarna er per thema een gemiddelde uitrolt. Op basis van de jaaromzet is er dan al onderscheid gemaakt tussen grote, middelgrote en kleine logistiek dienstverleners. Per omzetgroep komt er zodoende een aantal bedrijven bovendrijven dat hoger scoort dan de rest. Zij krijgen op het thema 5 sterren en zijn ‘best in class’. Naast de thema’s duurzame warehousing en smart warehousing zijn er ook scores voor arbeid en scholing, duurzaam transport, ketenregie en digitalisering.

strooien veelvuldig met termen als AI en machine learning. Hoewel er zeker dienstverleners zijn die hier verder in zijn, zijn er ook bedrijven waarbij het de vraag is of ze er daadwerkelijk en op de juiste wijze mee bezig zijn.”

Over het algemeen ziet Van der Aa dat de trend doorzet om te investeren in AMR’s en VLM’s. “Voor beide geldt dat de investering minder hoog is en makkelijker in kan worden gezet voor meerdere klanten – en daarmee minder afhankelijk is van de looptijd van een contract. Bij vergaande automatisering zoals shuttles is dat toch anders.” De expert op het gebied van smart warehousing ziet verder dat er ‘best wel wat’ logistiek dienstverleners zijn die een nieuwe wikkelmachine als innovatie opvoeren. “Niets mis met een wikkelmachine, maar minder hoogstaande technologie. Hetzelfde geldt een beetje voor de implementatie of upgrade van het WMS. Dat is in veel gevallen business as usual en daarmee niet onderscheidend te noemen. Smart warehousing gaat voor mij toch wel een paar stappen verder.”

Top-100 als marketingtool

De Top 100 Logistiek Dienstverleners, en sinds kort ook de ‘best in class’-noteringen, zorgen jaarlijks voor behoorlijk wat reuring op sociale netwerken als LinkedIn. Vos Transport Group (31) is bijvoorbeeld openlijk trots dat het in de editie van 2024 vijf keer ‘best in class’ is. “Naast dat we weer een paar plekjes gestegen zijn, hebben we in de categorieën duurzaam transport, duurzame warehousing, innovaties in arbeid en scholing, digitalisering en ketenregie de maximale score behaald”, schrijft de logistiek dienstverlener op het platform. “Dank aan onze klanten, partners en natuurlijk het hele team van Vos Transport Group, want dit kunnen we alleen samen.”

De Klok Logistics grijpt zijn positie (samengevoegd met Vortex) in de top-100 aan om over zijn kernwaarden te communiceren. Zo schrijft het bedrijf over duurzame warehousing dat het zijn verantwoordelijkheid voor mens en milieu serieus neemt. “Onze geavanceerde oplossingen garanderen efficiënte en milieuvriendelijke logistieke processen”, aldus De Klok. Daarnaast omarmt de logistiek dienstverlener naar eigen zeggen innovatie om de processen te optimaliseren en zijn klanten de beste service te bieden. “Slimme warehousing, geavanceerde ketenregie en digitale oplossingen vormen de kern van onze vooruitgang.”

‘Ceva heeft een module om snel mechanisering aan te sluiten. Dat is voor veel bedrijven moeilijk’

Esther Koelewijn is geen doorsnee commercieel directeur. Met haar hands-on mentaliteit, no-nonsense houding en ondernemersdrift heeft ze zich vanaf jonge leeftijd op eigen kracht opgewerkt. Als topvrouw bij Logent Nederland leidt ze niet alleen een succesvol bedrijf, maar inspireert ze ook haar team en klanten met haar onvermoeibare inzet en visie. “In de logistiek moet je altijd doorgaan, dag en nacht. Heb je de ballen niet, wat doe je dan in de logistiek?”

Tekst Daniëlle van Hout | Beeld Fred Libochant

‘Als je directeur wilt worden moet je niet zeuren’

Esther Koelewijn, commercieel directeur van Logent Nederland, begon haar professionele leven als kapster in opleiding op vijftienjarige leeftijd in Gouda. Haar droom was om ooit een eigen kapsalonketen te openen, maar vanwege een allergie moest ze die ambitie bijstellen. Haar reis in de logistiek begon onverwachts tijdens een poststaking in 1983. Samen met haar toenmalige vriend (en huidige man) bezorgde ze raadsstukken op haar Puch-brommer in Reeuwijk. Wat begon als een tijdelijke oplossing, groeide uit tot een bloeiende onderneming in de postsector, die het opnam tegen PTT Post. Koelewijn en haar man waren pioniers in de logistiek, waarbij ze diensten aanboden variërend van fulﬁlment en ICT tot transport. In 2001, toen de digitalisering meer grip kreeg op de postmarkt en de vraag naar traditionele postdiensten begon te dalen, besloten Koelewijn en haar man hun bedrijf te verkopen. Deze strategische zet stelde hen in staat stelde hun aandacht te verleggen naar nieuwe uitdagingen.

NIEUWE UITDAGINGEN

In 2005 sloot Esther zich aan bij Misi, waar ze verantwoordelijk werd voor de uitbreiding van het fulfilment. Dankzij haar uitgebreide netwerk, kennis van logistiek en fulfilment en de ICT-expertise van haar collega-partners wisten ze Misi te transformeren tot een toonaangevend fulfilmentbedrijf in de sector, Misi’s succesvolle aanpak, voor een groot deel gebaseerd op mond-tot-mondreclame, is tot op heden bijzonder effectief gebleken.

Topvrouwen in de logistiek

Hoe wordt diversiteit door vrouwelijke directieleden ervaren? En welke impact hebben ze op het team? Op www. logistiek.nl/topvrouwen vertellen vrouwen in logistieke topposities hun verhaal. Ook is daar het gehele interview met Esther Koelewijn te vinden.

LEIDERSCHAP EN PERSOONLIJKE BENADERING

De topvrouw neemt geen blad voor de mond en heeft een sterke hands-on mentaliteit. “We hebben een geweldig team en als het nodig is, ben ik niet te beroerd om zelf mee in te pakken. Dat werkt inspirerend, want dit levert altijd nieuwe ideeën op. Maar ik ben zeker geen micromanager. Iedereen bij mij mag doen waar hij of zij goed in is.” Koelewijn neemt zelden vrij, omdat ze graag betrokken blijft bij alles wat er gebeurt in haar bedrijf. “Als ik er niet ben, bellen ze me zelfs op vakantie nog. Ik ben er altijd voor mijn mensen. Als er wat is, sta ik voor ze klaar.” Koelewijn is meer dan alleen een directeur. Ze is een betrokken leider die dicht bij haar mensen staat. “Soms huil ik gewoon met de mensen mee en geef ik ze een knuffel. Ik voel me verantwoordelijk voor zowel mijn klanten als het personeel.” Tijdens een rondleiding door het distributiecentrum in Bleiswijk is haar persoonlijke benadering duidelijk zichtbaar. Ze maakt met iedereen een praatje en vraagt hoe het met ze gaat. Een van de medewerkers vertelt enthousiast, wanneer Koelewijn even niet in de buurt is: “Esther is echt de leukste baas die ik ooit heb gehad.”

Het team in Bleiswijk bestaat voor iets meer dan de helft uit vrouwen. Vrouwen hebben volgens Koelewijn die extra persoonlijke en zorgvuldige touch, die waardevol is in value-added logistics, een groot deel van hun werkzaamheden. “Zie een man maar eens zo’n klein strikje strikken om een sieradendoosje”, lacht Koelewijn.

OUDERWETS ZAKEN DOEN

Koelewijn gelooft sterk in een persoonlijke benadering en ouderwets zaken doen. “De klanten zijn hier geen nummer. Wij zijn een mensenbedrijf. Ouderwets zaken doen blijft een klassieker. Elkaar wat gunnen en je afspraken nakomen. Dat werkt.” Als vrouw in de logistieke sector heeft Esther nooit het gevoel gehad dat ze zich extra moest bewijzen. “Vrouwen zijn veel sterker dan je denkt”, vertelt ze. “Ik werk graag met zowel mannen als vrouwen. Ik heb geen voorkeur. Vrouwen kakelen soms te veel, maar ik ben eigenlijk meer een mannenmens. Ze noemen me hier ook Ed.” Koelewijns advies voor vrouwen die willen groeien in de logistiek: je moet je niet laten kennen. “Anders pas je niet tussen al die mannen, dan kun je de top ook nooit bereiken. Als je directeur wilt worden, moet je niet zeuren. Wil jij de logistiek in? Dan moet je er ook de ballen voor hebben. Heb je de ballen niet, wat doe je dan in de logistiek? Logistiek is hard werken, het gaat altijd door, dag en nacht. Dan moet je niet moeilijk doen, dan moet je het leuk vinden.”

‘Vrouwen zijn veel sterker dan je denkt. Ze kunnen meer aan en staan ook stevig in het leven. Ik ben wel meer een mannenmens. Ze noemen me hier ook Ed’

OVERNAME DOOR LOGENT

In 2023 werd Misi overgenomen door Logent, een stap die Koelewijn en haar team met vertrouwen en enthousiasme verwelkomden. Ze ziet de overname als een kans om het bedrijf naar nieuwe hoogten te brengen. “Onze kennis en hun expertise vullen elkaar perfect aan. We beginnen aan een nieuw hoofdstuk. Ik ben blij bij Logent en ik wil nergens anders meer naartoe. Dit is mijn laatste stap.”

COLOFON

Logistiek

Uitgave van VMN Media

Utrechtseweg 44 3704HD Zeist

Tel.: 088-5840 700 www.vmnmedia.nl

Redactie

Heres Stad (hoofdredacteur), Remco Nieuwenbroek Diane Essenburg, Daniëlle van Hout, Met medewerking van:

Ferdi den Bakker, Mark Dohmen, Johan van Leipsig, Frank Thooft, Erik Wiegerinck, Henk Stam (eindredactie) redactie.logistiek@vmnmedia.nl

Artdirection & vormgeving colorscan bv, www.colorscan.nl

Uitgever Maciek Piasecki

Advertenties

Mike Clephas

Key Accountmanager mikeclephas@vmnmedia.nl

Marketing en Events

Jelle van Dulmen jellevandulmen@vmnmedia.nl

Klantenservice klantenservice@vmnmedia.nl Tel.: 088-5840 888

Adreswijzigingen adreswijziging@vmnmedia.nl

Abonnementen

Abonnementen kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.logistiek.nl/abonneren of telefonisch bij onze klantenservice. Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk drie maanden voor de vervaldatum bij onze Klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kunt u contact opnemen met onze Klantenservice.

Prijzen

Jaarabonnement Nederland 375,00 euro (excl. 9% btw) bij automatische incasso of elektronische facturatie. Kijk voor voordelige introductietarieven op www.logistiek.nl/ abonneren. Jaarabonnement buitenland op aanvraag.

Copyright Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van Logistiek, door Logistiek gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

Leveringsvoorwaarden

Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van VMN Media zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www.vakmedianet.nl

Privacy

VMN Media, waarvan Logistiek onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements)overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met VMN Media. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van VMN Media en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van VMN Media worden geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, dan kun je contact opnemen met ons via klantenservice@vmnmedia.nl Voor meer informatie verwijzen wij je naar het Privacystatement op www.vmnmedia.nl/privacy-cookie-statement.

Druk Wilco bv ISSN: 0922-8675

DUURZAAM EN WINSTGEVEND

MAAK BESTAANDE DISTRIBUTIECENTRA TOEKOMSTBESTENDIG

Het onderwerp duurzaamheid krijgt een andere betekenis. Nieuwe bedrijfspercelen worden schaars. Brownﬁeld- of retroﬁt-projecten worden steeds belangrijker. In het kader van “Use Your Existing Assets” zijn er goede redenen om binnen een integrale veranderstrategie bestaande logistieke netwerken toekomstbestendig te maken en op die manier tijd en geld te besparen.

bewezen dat de integratie van nieuwe technologie in een bestaand pand met succes kan worden uitgevoerd. Ondertussen kunnen de normale bedrijfsactiviteiten gewoon doorgaan, binnen de afgesproken termijn en zonder de levering aan de consument te beïnvloeden.

Juist voor die opgave is Witron een goede partner voor de lange termijn. Dit bedrijf opereert wereldwijd en heeft met een groot aantal projecten

Witron heeft wereldwijd met succes talrijke brownfield- en retrofitprojecten uitgevoerd. Brownfield en Retrofit is voor veel bedrijven een aantrekkelijke optie, omdat dit tijd en geld bespaart. Door nieuwe technologie toe te passen, wordt bestaande logistieke bouw duurzamer, efficiënter en winstgevender. Bestaande faciliteiten moderniseren en uitbreiden kan bovendien ook een goede aanvulling zijn op de greenfield strategie van het bedrijf.

Een brownfield- of retrofitproject kan een bestaand distributiecentrum duurzamer, efficiënter en winstgevender maken.

Dit artikel is gesponsord door Witron

WE EXCEL IN F O RWARD THINKING

EXCELLENT PROPERTY MANAGEMENT

It is the essence of what we do, and what we stand for. That is why we excel in forward thinking: we look ahead and improve, continuously. In technical and qualitative terms, and certainly also when it comes to energy and our CO 2 footprint. While being the premier property company is a natural ambition, our ultimate aim is to set benchmarks not for ourselves, but for the benefit of our clients, planet, and future generations.

We create the space that enables extraordinary things to happen.