Slim schuiven met de ballast, improviseren strikt verboden

Constructies - Door big bags te vervangen door betonblokken en stalen rijplaten schept Rijkswaterstaat ruimte voor twee rijbanen in de afgesloten tunnel in de A7 bij Sneek. Samen met Van Hattum en Blankevoort gaat de zoektocht verder naar de oorzaak van het opdrijven van de tunnelmoot en proberen ze een herstelmethode te bedenken.

Rijkswaterstaat en de VolkerWessels-dochter verwachten half februari weer één baan voor elke rijrichting open te kunnen stellen. Daar is het verkeer wel gebonden aan een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur, maar daarmee worden de omliggende dorpen ontzien die sinds december veel zwaar verkeer te verduren kregen. De big bags die de tunnel blokkeren worden deels aan de kant geschoven. Bij moot 26, het deel van de toerit dat eind december plots kwam opdrijven, komen zware stalen rijplaten. Die worden in stapels tot ruim 1,5 meter hoogte tegen de zijkant van de tunnel geplaatst en afgeschermd door betonnen L-wanden. Bij de middenberm komen grote betonnen Legioblocks. Daartussen blijft precies plek over voor één rijbaan in elke rijrichting.

Complex stappenplan

Behalve bij moot 26 houdt Van Hattum en Blankevoort in de hele middenberm ook plek vrij voor een werkweg. Die heeft de aannemer na het openstellen voor verkeer nodig voor de aanvoer van het materieel voor de hersteloperatie. Het schuiven met de meer dan 10.000 big bags die sinds december zijn aangebracht is volgens projectmanager Robert Bosma van Van Hattum en Blankevoort een secuur klusje. “Je kan niet lukraak een zak optillen, omdat dan direct het gevaar bestaat dat de tunnelmoot weer een stukje omhoog komt. De monitoringgegevens laten zien dat de constructie op vrijwel elke verplaatsing van een big bag reageert. We hebben dus een complex stappenplan opgesteld dat per moot precies de werkvolgorde aangeeft, zodat er altijd voldoende bovendruk op de constructie staat.”

Die operatie vindt in ploegendiensten plaats, vierentwintig uur per dag, zeven dagen per week. De verwachting is dat ze daarvoor nog zo’n drie weken nodig hebben. Onderwijl onderzoeken geotechnici en andere experts van Rijkswaterstaat, aannemer en adviseurs wat er precies gebeurd is en wat de beste herstelmethode is.

“Het ligt voor de hand dat de trekankers onder de tunneltoerit het begeven hebben”, bevestigt Huib de Ridder, projectmanager bij Rijkswaterstaat. “Maar hoe en waar precies, dat is de grote vraag. We hebben nog geen onderzoek met radar of wat dan ook kunnen uitvoeren, want die big-bags stonden in de weg.”

Onder de toeritten van de Margriettunnel zitten vibropalen. Daarbij wordt een in de grond geslagen stalen buis bij het optrekken gevuld met beton en wapening. Een dywidag-staaf in het midden vormt de verbinding met de vloer en moet voorkomen dat de tunnel onder druk van het grondwater omhoog komt. Ergens in dat samenspel tussen staaf, beton en ankerplaat moet het volgens De Ridder zijn misgegaan, maar waar precies durft hij niet te zeggen.

Tot nu toe lijkt het erop dat de as-built-documentatie van de tunnel op orde is. Er zijn nog geen grote verschillen aan het licht gekomen tussen het ontwerp en de uitvoering. Dat was bij de Vlaketunnel in Zeeland, die na hevige regenbuien in combinatie met hoge grondwaterstanden in 2010 plotseling 15 centimeter omhoog kwam, destijds wel anders.

Hoofd-ingenieur-directeur Joost de Ruig heeft zelfs contact opgenomen met een van zijn voorgangers Peter Kieft, die aan het begin van zijn carrière bij de bouw van de Margriettunnel betrokken was. De Ruig was vooral benieuwd naar informatie die niet op tekening te vinden was. Maar Kieft kon hem ook niet helpen. “Dat is geen verwijt hoor bij een project dat bijna vijftig jaar geleden is opgeleverd. Maar het geeft maar aan dat we ons uiterste best hebben gedaan om de meest adequate informatie boven tafel te krijgen.”

Digitaal model

Van Hattum en Blankevoort heeft afgelopen weken een digitaal model gemaakt van de tunnelbodem en de grond water die er op inwerken. Op basis daarvan is nu de schuifoperatie met de ballast uitgedokterd.

Trekproeven

Zodra die is afgerond en het verkeer weer door de tunnel kan, wordt er waarschijnlijk een anker vrijgehakt en vinden er trekproeven plaats. Om te kijken wat er precies aan de hand is bij tunnelmoot 26 en om in beeld te krijgen in hoeverre het ook speelt bij aanpalende tunnelmoten. Ook daarom is het volgens projectmanager Bosma van de aannemer prettig als er straks rijplaten liggen. “Die hebben een gigantisch soortelijk gewicht en daarmee kunnen we gemakkelijk de krachten herverdelen als we de hersteloperatie gaan uitvoeren.”

Aannemer gebroeders Van der Lee, die rond kerst alle big bags aanbracht, is ook nu van de partij en levert veel mensen die de schuif- en vervangingsoperatie uitvoeren. Improviseren vanuit de uitvoering heeft Bosma ze met klem verboden. “Daarvoor is het evenwicht in de constructie te penibel. Alles moet precies volgens het stappenplan worden uitgevoerd. Bij de dagelijkse overdracht tussen de werkploegen zullen we daar veel aandacht aan besteden.”