AMT editie 10 - 2025

Van de redactie

Leaseautootje getuned? Bingo!

CarProf Autobedrijf Janssen is BOVAG Onafhankelijk Autobedrijf van het Jaar 2025 geworden. “Ze doen gewone dingen ongewoon goed”, oordeelde de jury. Eerder diskwalificeerde BOVAG finalist Vakgarage De Kruijf. Dat bedrijf deed dingen die eigenlijk ongewoon zouden moeten zijn: emissiedelen uitschrijven.

Ik dook in de wetten en regels over dat gesjoemel, maar ook over chiptuning. Wat blijkt, wie zulke aanpassingen doet, wordt juridisch de fabrikant van het voertuig. En daarmee verantwoordelijk voor de garantie.

Bedrijven die dit doen weten dat eigenlijk ook wel. Je leest zinnetjes op hun websites als: “Wilt u het risico vermijden dat een dealer chiptuning ontdekt, dan raden we aan de auto voor dealerbezoek weer origineel te laten maken.”

Tjee, wil je werkelijk zo zaken doen?

Nog een nadeel. De auto mag de weg niet meer op. Doet de klant dat toch, dan is hij bij een ongeval sowieso aansprakelijk, blijkt uit een recente rechterlijke uitspraak.

Een verzekeringsexpert noemde die uitspraak een veenbrand: “Zelf zou ik nu het voertuig van de tegenpartij totaal door de mangel halen. Leaseautootje was getuned? Bingo!”

Misschien toch beter om gewone dingen ongewoon goed te doen, dan dingen te doen die ongewoon zouden moeten zijn. Autobedrijf Janssen gefeliciteerd!

Erwin den Hoed Redacteur

Nog een nadeel: de auto mag de weg niet meer op

WERKPLAATS Garage Weesepoel

Bert Weesepoel verruilde het merkdealerschap voor onafhankelijkheid.

Dankzij een hulpvaardige collega, loyale medewerkers en een meedenkende grossier maakt Garage Weesepoel een nieuwe start.

Thema: Equipment

Werkplaatsapparatuur verandert mee met de komst van zwaardere en elektrische auto’s. Hoe ziet bijvoorbeeld de hefbrug van de toekomst eruit? In dit nummer alles over hefbruggen. En: wat is de beste bandenwisselmachine voor jouw werkplaats?

STAP VOOR STAP Koplamprenovatie

De moderne kunststof koplampglazen zijn gevoelig voor uv-licht en chemicaliën. Door de koplampen zelf te polijsten, hoeven klanten geen nieuwe (vaak peperdure) koplampen aan te schaffen.

In dit nummer

Uitslag APK Keurmeesterquiz

Beoordeling roestschade 12

Trots op het vak

Werkplaatschef Suzanne van Leth-Peek 19

Opgelost op AMT Garageforum

Afkeur op deeltjestest - wat nu? 20

Onafhankelijk Autobedrijf van het Jaar Autobedrijf J. Janssen uit Rijsbergen 27

Trots op mijn bedrijf

Bergmans Auto’s uit Veldhoven 33

Nieuwkomers: Omoda & Jaecoo Kans of kopzorg voor de werkplaats? 34

Elektrische trucks van Volvo Kunnen ze de klus klaren? 54

EGR uitschrijven EGR weg, complexe storing erbij 56

Elektromotor met range extender Wat zit er in de pijplijn? 58

Techniek van toen Hyundai en de Zuid-Koreaanse golf 63

EMISSIE-EISEN Wel of niet straffen? 22 28

Buitenspel zetten van de EGR-klep en motortuning: wat is daar eigenlijk mis mee? Is het verwijderen of uitschrijven van emissie-apparatuur illegaal? En treedt BOVAG op tegen leden die dit doen? AMT zocht het uit.

OOG VOOR TECHNIEK VW-motor

Vijf jaar geleden startte Volkswagen met de compleet nieuwe ID.3. Basis was het MEB-platform, met vanaf 2026 een verbeterde APP350elektromotor. Die nemen we onder de loep.

De nieuwe iX3 is de eerste auto die van de band rolt in de splinternieuwe fabriek van BMW in Debrecen (Hongarije). Deze, wat BMW noemt, iFactory moet zowel lean, duurzaam, digitaal als mensvriendelijk zijn.

Radarsensoren en camera’s zijn nodig om de auto veilig door het verkeer te loodsen. Dat werkt alleen goed als ze exact gericht zijn. Na sommige werkzaamheden is daarom kalibratie nodig. Een ATC-lezing hierover.

De werkplaats van...

Profiel Garage Weesepoel

Nieuwe start op vertrouwde plek

Ondernemer Bert Weesepoel verruilde het merkdealerschap voor onafhankelijkheid. Dat had wel wat voeten in de aarde. Zo moest hij vertrekken uit het bedrijfspand dat zijn ouders nieuw lieten bouwen. Dankzij een hulpvaardige collega, loyale medewerkers en een meedenkende grossier maakt Garage Weesepoel een nieuwe start op een vertrouwde plek.

Tekst:

Bas Snijder

Foto’s:

Mike Tekst & Beeld

Van 1993 tot 2024 was Garage

Weesepoel dealer van Kia. De laatste 4,5 jaar als onderdeel van een regionale dealergroep. De overgang van een dealer met een vestiging naar een dealergroep met meerdere vestigingen beviel Bert Weesepoel aanvankelijk goed. Totdat de schaalvergroting in een stroomversnelling komt.

“Voor mijn gevoel moesten we heel snel heel groot worden. Dat paste niet bij mijn ambities als ondernemer. Ik houd van de operationele kant van het autobedrijf.

Werkplaatspaspoort

Bedrijfsnaam: Garage Weesepoel

Plaats: Ten Boer (Groningen)

Aantal medewerkers (werkplaats): vijf Bouwjaar pand: 2006-2007

Oppervlakte werkplaats: 500 m2

Werkplaatsontwerp: Van Beek & Jagtenberg

Werkplaatsinrichting: PartsPoint

Hefbruggen: acht

Laatste verbouwing: 2025

Nieuwste aankoop: Ecotechnics-aircomachines, Autel-diagnoseapparaat, Consul-hefbrug

Onderdelenleverancier: PartsPoint, Krulo Automaterialen, Kia

Meelopen, meewerken, direct contact met medewerkers en klanten. Daar krijg ik energie van.” Uiteindelijk besluit hij om uit het dealerbedrijf te stappen. Hij verkoopt zijn aandelen maar wil niet stoppen met ondernemen.

Noaberschap

Bert zit in een bijzondere situatie. Hij heeft een bedrijfspand maar geen dealerschap. Alleen is het pand nog aan de dealergroep verhuurd. “Ik wilde verder als universeel autobedrijf. We hadden tijdelijke bedrijfsruimte nodig. Ik werd benaderd door Rienko Wietsma. Hij heeft een autobedrijf hier op het bedrijventerrein. We mochten tijdelijk bij hem intrekken. Ik was verrast dat een collega bereid was om te helpen. Noaberschap bestaat nog steeds.”

De overstap van merkdealer naar universeel zorgt voor een cultuurschok. “Als dealer word je op alle mogelijke manieren ondersteund en ontzorgd. Als onafhankelijk autobedrijf moet je veel meer regelen en uitzoeken. Rienko en zijn jongens hebben ons goed op weg geholpen. Daar hebben we veel aan gehad.”

Werkplaats in uitvoering

Ook andere partijen helpen met de nieuwe start. PartsPoint levert gereedschap, equipment en diagnoseapparatuur en brengt Bert in contact met garageformule CarProf. “Ik wilde lid van een formule

worden. Met CarProf krijgen we de ondersteuning en de uitstraling terug die we als dealer hadden.”

In de zomer van 2025 is het eigen bedrijfspand weer beschikbaar. Bert laat het pand vernieuwen en verduurzamen. “We verwarmen en koelen met airco’s op zonne-energie die we opwekken met 110 zonnepanelen.”

De werkplaats is ‘werk in uitvoering’. “De handgereedschappen, speciaalgereedschappen, originele diagnoseapparatuur en andere Kia-specifieke zaken zijn meegegaan naar de nieuwe dealervestiging. De hefbruggen en de technische installaties zijn gebleven. We zijn bezig om onze werkplaats opnieuw in te richten.”

Zonder chef

Nieuwe investeringen in de werkplaats, van klein tot groot, doet Bert in overleg met het team. “We investeren bewust. Gereedschap en equipment kopen we alleen als we het regelmatig gebruiken en kunnen terugverdienen. Anders is huren of lenen slimmer. Sommige werkzaamheden, zoals uitlijnen en roetmetingen, besteden we uit. Dat is nu efficiënter.”

Het werkplaatsteam bestaat uit drie autotechnici, een leerling-autotechnicus en twee receptionisten. De taken van de chef werkplaats zijn verdeeld tussen de technici en de receptionisten. “Dat werkt goed omdat de lijnen kort zijn. In een kleine

De overstap van merkdealer naar onafhankelijk autobedrijf leverde een korte cultuurschok op. Bert: “Als universeel moet je veel meer dingen zelf regelen. Maar dat went snel.”

9 vragen aan Bert Weesepoel en Jarno van der Munnik

Sinds wanneer werken jullie in dit pand?

Bert: “Sinds 2007, en na een korte onderbreking opnieuw sinds 1 september 2025.”

Wat bevalt goed aan de werkplaats?

Jarno: “De werkplaats is ruim. We hebben meer hefbruggen dan technici. We staan elkaar nooit in de weg.”

Wat kan beter aan de werkplaats?

Bert: “Een werkplaats kan altijd beter, maar op dit moment zijn we tevreden zoals het is.”

Van welke aankoop heb je het meeste plezier?

Jarno: “De Autel MS909EV. We hebben verschillende diagnosesystemen uitgeprobeerd en dit is voor ons de beste oplossing. Het is een veelzijdig apparaat met goede dekking.”

Wat is jullie favoriete gereedschap?

Jarno: “We hebben veel plezier van de op afstand bedienbare overheaddeuren en van de airco-installatie. Airco werkt veel beter dan de oude heteluchtverwarming.”

Welk gereedschap zou iedereen moeten hebben?

Bert: “Gereedschap is een afspiegeling van de werkplaats. Bij een betrouwbare werkplaats hoort betrouwbaar gereedschap.”

Wat was jullie laatste grote werkplaatsaankoop?

Jarno: “Eigenlijk alles wat we nieuw hebben gekocht, van het handgereedschap en het elektrische gereedschap tot de diagnoseapparatuur en de aircomachines.”

Wat is jullie grootste miskoop?

Bert: “Toen we onderdeel van de dealergroep waren, wilde iemand geld besparen met een Chinees bandenbalanceerapparaat. Later ontdekten we dat niemand het kan onderhouden.”

Wat wil je aan de werkplaats veranderen?

Bert: “Op dit moment niets. We kopen wat we nodig hebben, en we hebben een goede basis om op verder te bouwen.”

organisatie is de communicatie efficiënter. Je loopt makkelijk bij elkaar binnen.”

Ruimer plannen

Bij een nieuwe start is het verleidelijk om de werkplaats zo vol mogelijk te plannen. Dat is tenslotte goed voor de omzet. Bert doet dat bewust niet. “Ons uitgangspunt is: we werken hard maar we vermijden stress.”

Een volle planning betekent volgens hem niet dat je meer verdient. “Met een krappe planning kun je alleen het werk doen waarvan je verwacht dat je het gaat doen. Met een ruime planning heb je meer tijd om een auto grondig te bekijken. We hebben minder doorgangen per dag, maar een hogere gemiddelde omzet per doorgang.”

Met de nieuwe start keert Garage Weesepoel terug naar wat het eerder was: een onafhankelijk autobedrijf. “Dit is hoe ik graag wil ondernemen. In een kleinschalig bedrijf waar ik dichtbij medewerkers en klanten sta. Daar ligt mijn werkgeluk. En dat is onbetaalbaar.”

Bekijk ook de video!

Wist je dat er ook een video bij dit artikel hoort? Scan de QR-code en bekijk hem nu.

De werkplaats van...

Garage Weesepoel

Na ruim 30 jaar nam Garage Weesepoel afscheid van het Kia-dealerschap. Op 1 september 2025 is het bedrijf op de oude locatie in Ten Boer verder gegaan als merkonafhankelijk autobedrijf en CarProf-lid. Daarmee keren

Bert Weesepoel en zijn team terug naar vroeger tijden.

Heen en weer

Garage Weesepoel werkte acht maanden lang vanuit de werkplaats van collega Rienko Wietsma. Na een verbouwing ging het bedrijf van start op de oude plek. Sinds de verbouwing wordt het bedrijfspand verwarmd en gekoeld met airco’s die worden gevoed door 110 zonnepanelen. De gevelborden van CarProf worden binnenkort geplaatst.

Opnieuw

onafhankelijk

Vroeger stonden hier alleen Kia’s, nu staan er verschillende merken, ook in de werkplaats. Daarmee keert het autobedrijf terug naar het begin. “Mijn ouders hadden een universeel autobedrijf voordat ze Kia-dealer werden”, vertelt Bert. “Nu zijn we opnieuw merkonafhankelijk maar wel als onderdeel van een garageformule.”

Brede en diepe diagnose

Merkgebonden diagnoseapparatuur maakte plaats voor universele apparatuur. De keuze viel op deze Autel MS 909EV vanwege de brede dekking en functionaliteit. “Je moet zelf uitzoeken welke apparatuur het best past”, vertelt Jarno. “We hebben goede adviezen gekregen van collega’s en van PartsPoint. Zo zijn we bij Autel uitgekomen.”

Klein maar fijn

In de werkplaats werken drie autotechnici, een leerling-autotechnicus en twee receptionisten. De taken van de chef werkplaats zijn verdeeld. “In een klein team weet iedereen wat er speelt”, aldus Jarno. “Als we een vraag hebben, lopen we gewoon bij elkaar binnen. Technici hebben ook rechtstreeks contact met klanten.”

Van digitaal naar papier

Met het afscheid van het dealerschap nam de werkplaats afscheid van tablets en digitale werkorders. In de praktijk bevallen ‘ouderwetse’ papieren werkorders net zo goed. Jarno: “Een tablet is onhandig als je lange berichten of veel aantekeningen moet maken. Papier werkt dan net zo snel of sneller. We missen de tablets niet.”

Kwestie van elimineren

Diagnose stellen is lastig, hoor ik vaak. Dat klopt soms, maar het is vooral belangrijk om overzicht te houden. De eerste stap: verifieer de klacht. Als er geen klacht is, heeft het geen zin om metingen uit te voeren of op goed geluk onderdelen te vervangen.

In mijn vorige column, in AMT 6, schreef ik al dat je altijd moet meten op het juiste moment: dus als er daadwerkelijk een klacht is. Diagnose stellen draait om elimineren. Je sluit potentiële oorzaken zo eenvoudig mogelijk uit. Laten we dat principe bekijken aan de hand van een simpel voorbeeld.

We hebben een claxon die niet werkt. Mijn eerste stap is altijd mijn eigen database raadplegen: heb ik deze storing eerder gezien? Daarnaast check ik de databases van partners waar we bij aangesloten zijn. Bij een claxon lijkt dit misschien overbodig, maar het is belangrijk om bij elke storing een vast stappenplan te volgen. Zo voorkom je dat je uren bezig bent terwijl de oplossing misschien al in een database staat.

Daarna pak ik de werkplaatsdocumentatie erbij. In dit geval zou ik een schema raadplegen. Bij een lastige storing wil je bovendien weten hoe het systeem precies werkt: systeemkennis is onmisbaar. Een volgende keer kom ik daar uitgebreid op terug. In het schema zoek je naar mogelijke oorzaken. Bij onze claxon kunnen dat de volgende componenten zijn:

• de zekering

• de claxon zelf

• stekkerverbindingen

• de schakelaar

• de bedrading

• eventueel een module

Sluit potentiële oorzaken zo eenvoudig mogelijk uit

Nu begint het elimineren. Je sluit de makkelijkste componenten eerst uit. Je haalt niet meteen een bumper los om bij de claxon te meten. Een zekering is veel eenvoudiger te controleren en vraagt nauwelijks demontage- en montagewerk.

In het schema zie je vaak ook stekkers aangegeven. Zeker in originele schema’s vind je de exacte locatie. Als die stekker goed bereikbaar is, kun je daar meten. Zo sluit je in één keer een groot deel van het systeem uit. Komt het signaal wél bij die stekker aan, dan weet je dat het probleem verderop zit. Zo bespaar je jezelf onnodig sleutelwerk, zoals het openmaken van het stuurwiel.

Soms blijkt uit het schema dat de claxon via een module wordt aangestuurd. Dan kun je een actuatortest uitvoeren. Werkt de claxon dan wél, dan weet je dat die in orde is. Je zoektocht verplaatst zich dan naar de schakelaar of de bedrading tussen schakelaar en module.

Diagnose stellen is dus vooral: stap voor stap en zo eenvoudig mogelijk oorzaken elimineren.

Iwan Kennis

Iwan Kennis is werkzaam als diagnosetechnicus bij Autobedrijf Wout Bouman in het Brabantse Wijk en Aalburg. In de diagnosewerkplaats van het autobedijf houdt hij zich bezig met complexe diagnosewerkzaamheden. Graag deelt hij in AMT zijn ervaringen met de lezers.

Uitslag APK Keurmeesterquiz over roestschade

Beoordeling vol valkuilen

Roest in de APK Keurmeesterquiz. Mocht je de Peugeot 306 met roestschade goedkeuren of niet? Het bleek geen populair onderwerp. Waren de vragen te moeilijk? Juryvoorzitter Dirk Roozen vindt van niet. Heeft hij gelijk? We leiden je stap voor stap naar de goede antwoorden op de apk-roestvragen.

Tekst:

Erwin den Hoed

Foto’s: Innovam, Shutterstock

Eerst terug naar de vragen in deze APK Keurmeesterquiz over roestschade. Juryvoorzitter en Innovam-apktrainer Dirk Roozen schetst nog eens de situatie voor een Peugeot 306 met een achteras met torsievering en schokdemperbevestiging tegen de bodemplaat:

• Bevestiging aan buitenscherm = 80 cm.

• Bevestiging van de helften van de wielkast = 110 cm.

• Bevestiging aan bodemplaat of kofferbodem = 120 cm.

• Totale bevestiging wielkast = 240 cm.

De bevestiging van het buitenscherm (wielkastrand) heeft een roestschade van 41 cm. De bevestiging aan de bodemplaat heeft een roestschade van 15 cm.

De bevestiging van de helften wielkast heeft een roestschade van 50 cm. Ook is er roest bij de bodemplaat. Eén sectie heeft een roestschade aan de rand van 40 cm, een andere sectie heeft een roestschade aan de rand van 30 cm. Er zijn twee secties met een roestschade van het oppervlak. Bij beide is dat ongeveer 20 x 24 cm.

Vragen en opdrachten:

1. Maak een roestberekening voor de totale bevestiging van de wielkast.

2. Maak een roestberekening voor de helften van de wielkast.

3. Wat is het keuringsresultaat voor de wielkast?

4. Maak een roestberekening voor het oppervlak van de bodemplaat.

De bevestiging aan de bodemplaat heeft een roestschade van 15 cm. De bevestiging van de helften wielkast heeft een roestschade van 50 cm.

5. Maak een roestberekening voor de randlengte van de bodemplaat.

6. Wat is het keuringsresultaat voor de bodemplaat?

Bladeren in het apk-handboek Pfoe, dat valt niet mee. Eerst twee berekeningen maken voor de roestschade aan de wielkast en dan nog twee voor de bodemplaat. Maar goed, aan de slag, we beginnen met de wielkast, vraag 1. Onze juryvoorzitter slaat het digitale apk-handboek open bij artikel 5.2.3. In de toelichting bij dat artikel leest hij:

“Beoordeelt u roestschade aan een wielkast van een voertuig dat geen volledig dragend chassis (zelfdragende carrosserie) heeft? Dan geldt de beoordeling uit Annex 1. Alleen spreken we dan in ar-

Een sectie heeft een roestschade aan de rand van 40 cm, een andere sectie heeft een roestschade aan de rand van 30 cm.

tikel 10 specifiek over wielkasten. Omdat deze wielkast veel zwaarder belast wordt, is de roestschadegradatie 8E.”

Even verder staat nog: “U bepaalt de roestschade in procenten van de roest aan de bevestiging ten opzichte van de totale lengte van de bevestiging.” Iets formeler uitgedrukt leest hij hetzelfde in artikel 10 van de aanvullende permanente eisen.

Vraag 1: bevestiging van de wielkast Kortom, we kunnen gaan rekenen. In de opgave zagen we dat de roestschade aan de wielkastrand 41 cm was, die op de bevestiging van de wielkast aan de bodemplaat 15 cm en dat de totale bevestiging van de wielkast 240 cm lang was. De roestberekening van de totale bevestiging wielkast wordt daarmee: (41 + 15) : 240 x 8 E = 1,87 E.

Vraag 2: helften van de wielkast

Dan de helften van de wielkast. In Annex 1 zien we dat de roestschadegradatie daar 4E is. Met de waarden uit de opgave komen we dan aan de roestberekening voor de helften van de wielkast: 50 : 110 x 4 E = 1,82 E

Vraag 3: keuringsresultaat roestschade wielkast

Dat is minder dan de 2 E die artikel 5 als maximum geeft. Dus bij het oordeel over de wielkast zeggen we goedkeur? Bijna goed! Kijk nog even naar de adviespunten (bij invulinstructie apk-rapport in overige regelgeving): “AC3: Als 1 of meer delen een E-waarde van 1,5 t/m 2,0 hebben…” Kortom de wielkast krijgt een AC3.

Door naar de bodemplaat. Artikel 8 en 9 beschrijven hoe roestschade op dat

De zwaarbelaste wielkast heeft een roestschadegradatie van 8 E. Voor de bevestiging van de helften geeft Annex 1: 4 E.

onderdeel moet worden beoordeeld. De bodemplaat is in secties ingedeeld. In de roestschadebeoordeling gaat het per sectie:

• om het oppervlakteaandeel dat beschadigd is.

• om het aandeel in de randlengte dat beschadigd is.

Vraag 4: oppervlak van de bodemplaat

De oppervlakte roestschade loopt door over twee aangrenzende secties. Lid 2 van artikel 9 zegt daar iets over: “Roestschade die doorloopt in verschillende secties moet worden beoordeeld als schade die aanwezig is in de grootste van de betrokken secties.”

Oké: daarmee is het oppervlak van de roestschade gelijk aan (20 + 20) x 24 = 960 cm2. Die waarde moet gedeeld worden door het oppervlak van de grootste van de twee secties. In dit geval zijn beide gelijk: 60 x 65 = 3900 cm2. Die twee op elkaar delen en vermenigvuldigen met 8

De bevestiging van het buitenscherm (wielkastrand) heeft een roestschade van 41 cm.

Peugeot 306 met roestschade. Goed- of afkeur, wat was het goede antwoord?

Werkplaats

Juryvoorzitter Roozen

merkt op dat lid 2 van artikel 9 verwarrend is

Klopt de uitslag wel?

Afbeelding:

E (zie Annex 1) levert 1,97 E. Dat is kleiner dan de 2 E die artikel 5 voor een sectie van de bodemplaat toestaat, dus goedkeur.

Vraag 5: randlengte van de bodemplaat

Ook hier loopt de roestschade door over twee secties en kijken we dus weer naar lid 2 van artikel 9. Bovendien belangrijk: vergeet de roestschade op sectielijn 1 niet! Het sommetje wordt daarmee: (40 + 30 + 24) : (80 + 80 + 65 + 65) x 8 E = 2,59 E

Vraag 6: keuringsresultaat roestschade bodemplaat

2,59 E is groter dan 2 E, dus: afkeur op de bevestiging bodemplaat. Het complete keuringsoordeel komt daarmee uit op: afkeur op bevestiging bodemplaat en AC 3 voor wielkast.

En de winnaars zijn…

Deze opgave vraagt wat van de apk-keurmeester! Bedenk bovendien dat je de volledige beredenering en berekening in een mum van tijd moet doen. Over een

Er zijn twee secties met een roestschade van het oppervlak. Bij beide is dat ongeveer 20 x 24 cm.

Henk Schra verplaatste het deel van de doorlopende roestschade dat in de kleinste sectie lag naar de grootste sectie en tekende die situatie.

Mail van winnaar Henk Schra. Natuurlijk is hij blij met zijn (gedeelde) eerste plaats in deze APK Keurmeesterquiz. Maar het antwoord op vraag 5 over de doorlopende roestrand zit hem niet lekker.

Lees even mee: “Omdat de randroestschade zich zowel in sectie 80 x 65 als in 60 x 65 bevindt, moet je deze roestschade volgens artikel 9 lid 2 verplaatsen naar de grootste sectie. Je krijgt dan een nieuwe situatie.” In de grootste sectie heeft hij nu een randroestschade van 30 + 40 = 70 cm. “Die delen door de omtrek (80 + 80 + 65 + 65) en vermenigvuldigen met 8E levert 1,93E op. Dat is minder dan 2E, dus goedkeur”, redeneert Schra.

Juryvoorzitter Roozen merkt op dat lid 2 van artikel 9 verwarrend is. Voor de duidelijkheid, dat artikel zegt: “Roestschade die doorloopt in verschillende secties moet worden beoordeeld als schade die aanwezig is in de grootste van de betrokken secties.”

“Het gaat om de totale roest in de betrokken secties”, zegt Roozen. “Je telt dus eerst de resterende roestschade op bij doorlopende roestschade. Het totaal deel je door de grootste sectie. Het gaat er dus niet om of de resterende roestschade in de grootste of in de kleinste sectie zit.”

Eigenlijk wel logisch als je er over nadenkt. Immers, zou Henk Schra gelijk hebben, dan is het afkeur als de resterende roestschade op de grootste sectie zit en goedkeur als die, zoals in deze case, op de kleinste sectie zit. Het zal nog niet meevallen om voor dat beoordelingsverschil een goede technische onderbouwing te geven. Aan de andere kant, Henk Schra doet niets anders dan goed lezen: “Roestschade die doorloopt in verschillende secties moet worden beoordeeld als schade die aanwezig is in de grootste van de betrokken secties.” Is lid 2 van artikel 9 aan revisie toe?

half uur staat de volgende auto alweer klaar. Voor het eerst in de geschiedenis van de APK Keurmeesterquiz hebben we geen enkele inzender met een 100 procent score.

We hebben wel drie eervolle vermeldingen. Die zijn voor drie apk-keurmeesters die alle drie de eerste vier vragen perfect beantwoordden. Alle drie zagen ze bij de vijfde vraag echter de 24 centimeter roest op sectielijn 1 over het hoofd. Toch ver-

dienen ze absoluut een eervolle vermelding. Hun namen:

• Werkplaatschef Frank de Boer van Autobedrijf Nico Bruggink uit Borculo

• Veelwinnaar Henk Schra van Autobedrijf Ter Horst uit Wanneperveen

• Directeur/eigenaar Douwe Cnossen van Autohuis Winsum

Die laatste viel zes jaar geleden ook al eens in de prijzen. Gefeliciteerd mannen!

Studio

XR by Innovam

KOPLAMPRENOVATIE

De moderne kunststof koplampglazen zijn gevoelig voor uv-licht en chemicaliën. Dat ziet er niet alleen minder mooi uit, maar zorgt ook voor een minder felle lichtbundel wat van invloed is op de verkeersveiligheid. Gelukkig kun je dit probleem zelf oplossen, zodat klanten geen nieuwe (vaak peperdure) koplampen hoeven aan te schaffen.

STAP 4 Schuur de koplamp nat op met waterproof schuurpapier 800. Machinaal kan ook, maar het risico is dat het glas te warm wordt. Schuur de koplamp nogmaals met schuurpapier 1500, dan met korrel 2000. Eindig met polijstpapier 3000.

Als je koplampen niet aflakt na het polijsten, zijn ze na een half jaar weer geel

Tekst en foto’s: Peter Aansorgh

STAP 3 Plak de ruimte om de koplamp af, zo voorkom je dat je met het schuurpapier krassen in de lak maakt.

STAP 1 Vergeelde koplampen zijn nog te redden.

STAP 2 Maak de koplamp schoon met een reiniger, zoals 1Z W99, opgelost in water.

STAP 5 Veeg de koplamp tijdens het schuren verschillende keren schoon met een natte microvezeldoek.

STAP 6 Doe speciaal koplamp-polijstmiddel –zoals Sonax Profiline Headlight Polish – op een polijstpad van de polijstmachine.

7

STAP 8 Maak de koplamp schoon met de eerdergenoemde reiniger, ontvet hem vervolgens met een ontvetter, zoals Motip 600. Dit middel verwijdert ook siliconen, waardoor de lak goed hecht en er geen ‘visogen’ in de lak ontstaan.

STAP 9 Laat de koplamp en de plek er omheen drogen, plak de ruimte om de koplamp vervolgens ruimer af om te voorkomen dat je spuitnevel op de lak krijgt.

STAP 10 Gebruik een heldere, blanke tweecomponentenlak. Een 1K clearcoat wordt ietwat poreus, doordat het oplosmiddel verdampt, 2K heeft daar geen last van. Schud de spuitbus flink, verbreek dan de seal tussen de twee componenten door de knop op de onderkant in te drukken. Schud dan nogmaals flink om de componenten te mengen.

STAP 11 Spuit de koplamp met een vloeiende beweging en overlappende banen. Spuit dik genoeg, zodat de lak straktrekt, maar niet zo dik dat het druipt. Vergeet niet om een goed adembeschermingsmiddel te gebruiken.

STAP 12 Laat de lak uitharden, verwijder dan het afplakband en het papier. De koplamp kan weer een paar jaar mee.

STAP

Polijst de koplamp met de polijstmachine.

Champion Oil op volle toeren

Champion Oil biedt autobedrijven duurzame verpakkingen, slimme voorraadmonitoring en een

sterk partnernetwerk om efficiënter te werken, kosten te besparen en altijd de juiste motorolie

op voorraad te hebben.

Wolf Oil Corporation produceert al ruim zeventig jaar olie voor de merken Wolf en Champion. Het Belgische bedrijf is actief in meer dan 130 landen en groeit met Champion snel. Dit succes is mede te danken aan de Bag in Box, zegt Stefan Viguurs, Country Manager Benelux: “Het is een duurzame, recyclebare kartonnen verpakking met een verwijderbare plastic binnenzak. De verpakking bespaart 92 procent plastic in vergelijking met traditionele jerrycans en biedt logistieke voordelen door een hoger volume per pallet.” De verpakkingen passen in de standaard oliekasten, en het lekvrije kraantje zorgt ervoor dat ook de laatste druppel zonder morsen wordt gebruikt. In de Bag in Box zijn nu zestien nieuwe Champion motoroliën en veertien versnellingsbakoliën leverbaar, naast het bestaande assortiment.

Nooit meer zonder olie

De Pro Level Tracker, een meter voor olievaten, tanks en Intermediate Bulk Containers, meet de inhoud en geeft aan wanneer het tijd is om olie te bestellen Via de app hebben gebruikers altijd inzicht in hun olieverbruik. De gegevens worden via de cloud gedeeld met Wolf Oil en PartsPoint, Champion’s exclusieve distributeur De samenwerking met PartsPoint gaat terug tot de tijd dat Wolf Oil Brega olie produceerde, het voormalige

huismerk van Brezan, nu onderdeel van PartsPoint Stefan Viguurs: “De Pro Level Tracker zorgt ervoor dat autobedrijven nooit zonder olie zitten en dat wij bulkleveringen efficiënter kunnen plannen ” De Tracker is te koop of te financieren via het Champion Lubricants Specialist (CLS) programma.

Slim samenwerken met CLS Het Champion Lubricants Specialist (CLS) programma biedt voordelen voor autobedrijven die hun olievolume willen vastleggen Bedrijven die 9 000 liter olie afnemen, verdeeld over drie vier of vijf jaar kunnen voor 1 500 euro aan producten kiezen, zoals een oliekast, de PRO Level Tracker, een Champion lichtbak, een lekbak of ander equipment Kleinere autobedrijven kunnen zich vastleggen op een afname van 4 500 liter over dezelfde periode Stefan Viguurs: “Er zijn geen extra kosten aan het CLS-netwerk verbonden; autobedrijven betalen alleen voor de olie, en alle Champion oliën tellen mee ”

Sterk netwerk, snelle groei

Het CLS netwerk is een samenwerking tussen Champion, PartsPoint en het autobedrijf. Dit succesvolle loyaliteitsprogramma met een professionele uitstraling groeit snel. In de Benelux zijn al meer dan 170 autobedrijven aangesloten, en Stefan Viguurs verwacht dat dit aantal volgend jaar de 200 overstijgt “Dit loyaliteitsprogramma biedt voordelen zoals fabrieksbezoeken en Champion evenementen bijvoorbeeld op circuits als Spa of Zandvoort Met dit groeiende partnernetwerk versterkt Champion Oil de efficiëntie en betrouwbaarheid van autobedrijven, met altijd de juiste motorolie binnen handbereik ”

Dit artikel is gesponsord door Wolf Oil.

Het Wolf Oil hoofdkantoor in Hemiksem, België

De Pro Level Tracker geeft aan wanneer je de olie moet bijvullen.

‘Mijn nieuwe droom is vestigingsmanager worden’

Suzanne van Leth-Peek

Leeftijd: 32 jaar

Wat: Werkplaatschef trucks

Waar: Louwman MB in Tiel

1

Wat vind je zo mooi aan dit vak, waarom heb je het gekozen?

Als klein meisje vond ik auto’s altijd al interessant. Repareren wat een ander kapot heeft gemaakt, daar haal ik voldoening uit. Ik kwam door mijn stage met vrachtwagens in contact, toen was ik gelijk verkocht. Zo’n mooie techniek.

2

Wat vind je het leukste werk? Wat maakt je dag goed?

Het leukste moment is wanneer al het werk is afgekomen en de klanten en werknemers tevreden zijn.

3

Wat is je favoriete automerk?

Mijn favoriete automerk is BMW. Ja, ik hoor je al denken: “Maar je werkt toch bij Mercedes?” Klopt! Maar BMW maakt helaas geen vrachtwagens.

4

Wat is je favoriete gereedschap?

Ik vind de picoscope echt een gaaf dingetje. Je kunt er zoveel problemen mee oplossen en storingen mee vinden.

5

Welke opleiding heb je gedaan? Wat wil je nog leren?

Ik heb de opleiding technisch specialist afgerond. Daarnaast ben ik apk 1- en apk 2-keurmeester en tachograaftechnicus. Dit jaar ben ik aan de opleiding leidinggevende aan technici begonnen en ik hoop deze volgend jaar af te ronden.

6

Wat zou je graag zien veranderen in de autobranche in 2025?

Het is geen must, maar meer vrouwelijke collega’s zou mooi zijn.

7

Waar ben je het meest trots op?

Het meest trots ben ik op mijn man en kinderen.

8

Wat is je droombaan?

Ik wilde vroeger werkplaatschef worden, dat ben ik nu. De nieuwe droom is nu om vestigingsmanager te worden in de toekomst.

9

Als ik niet aan het werk ben, dan...

... ben ik graag aan het hobbyen met mijn rallyteam, Bolk Dakar Rally Team, of gezellig met vrienden een drankje aan het drinken.

10

Welke tip geef je aan collega’s?

Mijn nummer één tip is: kom elke dag met plezier naar het werk!

Garageforum

De deeltjesteller roept nogal eens vragen op in de werkplaats. Een topic op het AMT Garageforum over de deeltjesteller loopt uit op een explosie aan ervaringen, inzichten en frustraties over roetfilters, regeneraties en de grenzen van de nieuwe meetmethode.

Sinds 1 juli 2022 worden dieselauto’s in Belgische keuringsstations onderworpen aan een deeltjestest (in Nederland sinds 1 januari 2023). Een goed werkend roetfilter hoort de uitstoot onder de 250.000 deeltjes/cm3 te houden. Tussen 250.000 en 1.000.000 volgt een opmerking op het keuringsrapport, boven de 1.000.000 is het afkeur.

Afkeur voor Astra

Een Opel Astra-J 1.7 CDTi met motorcode A17DTJ wordt afgekeurd op te veel roetuitstoot. Geen foutcodes, geen rook, auto rijdt perfect. “Wat nu?”, vraagt de topicstarter op het AMT Garageforum. Al snel delen collega’s vergelijkbare situaties. Bij sommigen helpt het om de auto even flink op toeren te jagen of langere tijd stationair te laten draaien. Anderen voeren een geforceerde regeneratie uit. Maar succes is niet gegarandeerd.

Wat volgt is een reeks praktijkcases. Van een Fiesta 1.6 TDCi die ondanks onderhoud en additieven boven de 1 miljoen deeltjes blijft hangen, tot een Volvo met splinternieuw roetfilter die toch afgekeurd wordt. Meerdere monteurs melden dat veel auto’s zonder foutcodes toch niet slagen voor de meting. De meetmethode is gevoelig voor allerlei variabelen: koude motor, actieve regeneratie, verstuivers met slechte verneveling, versleten EGR-kleppen of kleine uitlaatlekken.

Wat kan helpen?

Premium diesel tanken, additieven gebruiken, flink doorrijden voor de keuring, dan 10 minuten stationair laten draaien, zijn strategieën die voorbij komen op het forum. Wat in dit geval helpt bij de Opel:

Afkeur op de deeltjestest, en nu? Gedeeld

Tekst: Jochem Verheij Foto:

een bus Tunap 989 aan de tankinhoud toevoegen en een flinke rit maken.

Goed onderhoud is geen garantie Forumleden concluderen dat goed onderhoud geen garantie biedt. Zelfs als er geen storingen of foutcodes zijn en de auto goed loopt, kan de meting verrassen. “We hebben het nu wekelijks in de werkplaats”, schrijft een forumlid. Ook een ander bevestigt: “Sinds die deeltjesteller hebben we er echt werk bij.” Een opvallende observatie is dat voertuigen met het PSA Eolys-additievensysteem relatief weinig problemen lijken te hebben. Ook de vraag naar de meetomstandigheden zelf wordt gesteld: sluit de EGRklep wel tijdens de test? Is het apparaat correct gekalibreerd? Heeft de brandstofkwaliteit invloed? In België blijkt zelfs rode diesel met hoog zwavelgehalte nog regelmatig gebruikt te worden, wat de werking van het filter kan ondermijnen. Opmerkelijk is dat zelfs goed werkende filters kunnen falen, omdat de motor meer ultrafijne deeltjes produceert dan het filter aankan. De deeltjes zijn kleiner dan roet en kunnen bij onvolledige verbranding toch door het filter glippen. Diverse monteurs zeggen dat aftermarketfilters vaker falen dan originele exemplaren.

Een forumlid laat weten dat een langdurige, warme rit en een actieve regeneratie

(al dan niet geforceerd) de waarde flink kan verlagen. “Van 1,7 naar 0,2”, klinkt het hoopvol. Dit werkt vooral als het roetfilter fysiek nog intact is, maar verzadigd blijkt. Verkeerde waarden van de differentiële druksensor of foutieve parameters in de software kunnen de regeneratie verstoren. Herprogrammeren of vervangen van de sensor kan een oplossing bieden, mits het filter zelf nog goed is.

In meerdere reacties wordt het reinigen of vervangen van het roetfilter genoemd als enige structurele oplossing bij een fysiek defect. Wel met een duidelijke waarschuwing: “Een goedkoop namaakfilter haalt de apk vaak ook niet.”

De roetmeting is kortom niet langer zwart-wit. Voor werkplaatsen betekent dat bijleren, proberen, en soms ook gewoon pech hebben...

Garageforum

Een lastige storing? Vraag je collega’s om raad óf help je collega’s met jouw kennis via amtgarageforum.nl.

Ook jouw oplossing uitgelicht in deze rubriek? Upload bij het vinden van de oorzaak van jouw storing goede foto’s bij het topic en geef aan welke reactie de gouden tip was.

De deeltjesteller is in de werkplaats – en op het AMT Garageforum – vaak voer voor discussie.

Allround service, bewezen kwaliteit, persoonlijke ondersteuning en eerlijke voorwaarden.

Kernwoorden: lean, duurzaam, digitaal en mensvriendelijk

Nieuwe fabriek voor BMW Neue Klasse

De nieuwe iX3 is de eerste auto die van de band rolt in de splinternieuwe fabriek van

BMW in Debrecen (Hongarije). Deze, wat BMW noemt, iFactory moet zowel lean, duurzaam, digitaal als mensvriendelijk zijn. Of BMW dat waarmaakt? AMT deed een rondje Neue Klasse-fabriek.

Tekst:

Erwin den Hoed

Foto’s: BMW

ászló Papp is trots op zijn stad. “In 2014 werd ik burgemeester van Debrecen. Sindsdien vertienvoudigde het oppervlak aan industrieterrein hier.” Een deel van al die extra hectares is in gebruik genomen door namen die autotechnici bekend in de oren klinken. We noemen Schaeffler, Continental, ZF en Vitesco, maar ook ’s werelds grootste accucellenfabrikant CATL heeft hier een fabriek. En naast het 400 hectare grote terrein van BMW’s iFactory bouwt EVE een nieuwe fabriek. Praktisch, want die Chinese gigant levert de accucellen die in de iFactory worden omgezet in autobatterijen. Ondernemen

LEens-in-je-leven fabriek

Ook fabrieksdirecteur Hans-Peter Kemser is trots: “Met deze fabriek betreden we een nieuw tijdperk.” Voor hem was de bouw van de iFactory een once-in-a-lifetime ervaring: “Van groene weide naar een fabriek met 64 hectare bebouwd oppervlak, 14,9 kilometer lopende band en een capaciteit van 300.000 auto’s per jaar, goed voor 8000 banen. In de 28 jaar dat ik voor BMW werk, is dit de eerste keer dat ik aan zo’n project heb mogen meewerken.”

Hij legt uit dat de iFactory figuurlijk op vier pijlers staat: lean, duurzaam, digitaal en mensvriendelijk: “Lean kun je alleen

zijn als iedereen altijd onmiddellijk over de juiste informatie beschikt. Een sleutelelement is de smartphone waarmee we al onze medewerkers hebben uitgerust. Een app geeft ze toegang tot alle info die ze nodig hebben.”

Sleutelelement

Nog zo’n sleutelelement van lean werken is eenvoud: “In alles zoeken we naar minder complexiteit.” Een voorbeeld is de kabelboom: “Die is verdeeld in vier zones: voorkant, carrosserie, achterkant en dak. De superbrains van de Neue Klasse zijn via snelle dataverbindingen verbonden met kleinere regeleenheden, de zone-

Een serie van vijf reusachtige persen stampt daaruit grote en kleine plaatdelen.Als je goed zoekt, vind je mensen in de carrosseriebouw, altijd voorzien van de juiste tools.

controllers. Die regelen de datastroom in en uit de zones. Dit betekent dat de bedrading in de auto korter, dunner en lichter kan zijn. Dat bespaart 600 meter kabel ten opzichte van de huidige iX3, maakt de kabelboom 30 procent lichter en geeft een enorme reductie in het aantal varianten.”

Dan duurzaamheid: “We hebben vijftig hectare aan zonnepanelen. Een deel staat op het terrein en waar dat kon, hebben we ze op daken geplaatst. In totaal zijn de zonnepanelen goed voor een kwart van het stroomverbruik van de fabriek. De rest vullen we aan met ingekochte groene stroom.”

De fabriek heeft geen gasaansluiting. “Voor de lakstraat is dat een uitdaging. Daar is veel warmte nodig. Daarom zetten we zonne-energie die in het weekend wordt opgewekt om in warm water. In een thermisch opslagvat kunnen we 1800 kuub water met een temperatuur van 95˚C opslaan. Dat vertegenwoordigt 130 MWh aan energie. En omdat de wanden van het vat uitgerust zijn met 30 centimeter dik isolatiemateriaal, blijft dat water meerdere dagen op temperatuur.”

Virtuele iFactory

Over digitalisering zegt Kemser: “Eigenlijk was de fabriek in maart 2023 al af. Tenminste, virtueel. We beschikken daarmee over een digitale tweeling van de fysieke fabriek. Alle processen en ieder stapje in de productie kunnen we daarmee eerst digitaal uitproberen. Dat heeft enorme voordelen voor de productie. Bovendien kunnen we al onze medewerkers digitaal voorbereiden op hun taken.” De digitalisering maakt de fabriek flexibel: “Tot zes dagen voor het begin van de productie kan de klant nog alles aan zijn auto veranderen.”

De vierde pijler? “Zonder mensen is zo’n fabriek niets. We werken hier in Debrecen met vijftig nationaliteiten. Maar in alle BMW-fabrieken in de wereld hanteren we dezelfde standaarden. Medewerkers uit onze andere fabrieken, of dat nou in Mexico, de VS of China is, kunnen hier zonder drempels aan het werk.”

Over de drempel Oké, tot zover de theorie. We stappen over de drempel van de fabriek om te zien of we de pijlers daar terugzien.

Duizend robots lassen aan de carrosserieën in een reeks afzonderlijke cellen. Een transportsysteem op 11 meter hoogte verzorgt het transport tussen de cellen.

We beginnen bij het begin: de persstraat. In zo’n persstraat komen rollen staal- en aluminiumplaat binnen en gaan geperste carrosseriedelen weer naar buiten. Dat plaatmateriaal wordt in de eerste stap in een tempo van tachtig per minuut in zogenoemde blanks gesneden. Die blanks worden gevoed aan een serie van vijf persen die ze stap voor stap omzetten

Drie jaar geleden nog weiland, nu een fabriek voor 300.000 Neue Klasse-BMW’s per jaar.

Ondernemen

Lakken doe je op een schoon oppervlak, dus gaat de carrosserie eerst in bad. De basiscoating krijgt de auto in een kathodisch dompelbad.

in een motorkap, spatbord, zijpaneel of ander carrosseriedeel. Bijzonder hier zijn de zogenoemde crossbar feeders. Dat zijn robotachtige grijpers die de blanks van de ene pers in de volgende leggen. Met achttien per minuut gaat dat in een fors tempo, zodat de persstraat er per dag zo’n 10.000 carrosseriedelen uitstampt. Ook de kwaliteitscontrole is hier volledig geautomatiseerd. AI inspecteert alle producten aan de hand van beelden van HRcamera’s. De pijler mensen zien we hier dus niet. Of juist wel: geestdodend werk als het eindeloos verplaatsen van delen van de ene naar de andere pers is de mens uit handen genomen.

60 ton afval

Wat duurzaamheid betreft, dagelijks ontstaat hier tot 60 ton metaal- en aluminiumafval (bij een productieniveau van 150.000 auto’s per jaar). Een 300 meter lange lopende band, die onder de machines doorloopt, vangt dat afval strikt gescheiden op en levert het naar klaarstaande trucks om door staal- en aluminiumleveranciers gerecycled te worden tot nieuwe rollen staal- en aluminiumplaat.

Naast de persstraat staat de carrosseriehal, de volgende stap op weg naar een complete auto. Zo’n duizend robots stellen hier op een oppervlak van dertien voetbalvelden uit 450 afzonderlijke delen een complete carrosserie samen. Die ro-

bots volgen een trend die we in de werkplaats van het autobedrijf ook zien. Ze bewegen servo-elektrisch en niet pneumatisch. “Energie-efficiënter”, zegt BMW. In de portieren zijn lijmverbindingen vervangen door laserlassen. Reden: “Zo zijn delen samengesteld uit één soort materiaal. Aan het einde van de levensduur is dat makkelijker te recyclen.” Zo komen hier de pijlers lean en duurzaam samen. En wat digitalisering betreft, de software die de lasrobots aan-

stuurt, monitort een groot aantal parameters tijdens het lasproces. Daarmee voorspelt het systeem wanneer er een storing op komst is. Dat helpt downtime voorkomen.

Duurzame lakstraat

Door naar de lakstraat. BMW meldt trots dat dit de eerste volledig elektrische lakstraat in hun productienetwerk is. In een lakstraat zijn temperaturen tot 180˚C nodig. Dat betekent veel energie en in de

Per auto worden meer dan een miljoen datapunten vastgelegd.

regel dus ook veel CO2-uitstoot. BMW claimt die met 90 procent gereduceerd te hebben tot maar 34 kilo per auto. Hoe? Als gezegd door zelf opgewekte stroom en ingekochte duurzame stroom te gebruiken en door te werken met warmteopslag. In de lakstraat zelf wordt met een lagere watertemperatuur (65˚C) gewerkt dan normaal (90 tot 120˚C). Ook dat spaart energie. Verder wordt het warmteopslagsysteem ook gebruikt om de temperatuur in de spuitcabines continu op 22˚C te houden en de luchtvochtigheid op 60 tot 65 procent.

Warmte terugwinnen

In een lakstraat kan ook veel energie verloren gaan omdat de afgevoerde ventilatielucht gezuiverd moet worden. In de iFactory voorkomt het zogenoemde eRTO-proces dat. Daarbij wordt de afvoerlucht opgewarmd tot 800 tot 1000˚C en langs een keramisch oppervlak geleid. Daarbij verbranden de resten van oplosmiddelen. In dit electric Regenerative Oxidation-proces wordt die warmte weer teruggewonnen.

Behalve zuinig met energie is de lakstraat ook zuinig met water. Lak die niet op de carrosserie terechtkomt, wordt met een droge separatietechniek afgevoerd. Het wordt gemengd met kalksteen. Bijkomend voordeel is dat het gebruik maakt van 90 procent gerecirculeerde lucht. Dat betekent dat maar 10 procent van de lucht op de juiste temperatuur en vochtigheid hoeft te worden gebracht.

Eigen batterijontwikkeling

Volgende halte is de productie van de HV-batterij. Oké, BMW koopt de

accucellen in, maar benadrukt dat ze die in eigen huis ontwikkelen. Inmiddels heeft BMW er zelfs drie researchcentra voor, een voor de ontwikkeling, een om de productiemethoden te verbeteren en een om ze na afloop van hun levensduur zo goed mogelijk te recyclen.

Met de Neue Klasse introduceert BMW zijn Gen6-batterij. Die wijkt sterk af van BMW’s vorige generatie. Allereerst zijn de cellen niet meer prismatisch maar rond, zoals we dat bij Tesla kennen. Bovendien zijn ze cellto-pack, en dus niet verdeeld in modules. Daarnaast is de hele batterij pack-to-openbody. Dat wil zeggen dat de batterij bijdraagt aan de structuur van de carrosserie. Daarmee is de batterij een mooi voorbeeld van minder complexiteit. Beloning voor BMW: 20 procent grotere energiedichtheid en goedkoper in productie.

Ergonomie en logistiek

Ten slotte de assemblage. Als het over lean produceren gaat, noemde directeur Kemser de kabelboom al. Een ander voorbeeld is de modularisatie. Overal zijn aparte onderdelen vervangen door modules waarin ze zijn samengebouwd. Dat scheelt in het aantal pluggen, schroeven en clips. En in tijd.

Toch is dit de locatie waar je de meeste medewerkers ziet. Daarom wordt ergonomie hier met hoofdletters geschreven. Overal zie je voor de klus ontworpen tools, en de auto draait, niet de medewerker. Verder speelt logistiek hier een hoofdrol. Stoelen worden aan de band geleverd door Smart Transport Robots, rackwisselaars wisselen lege transportboxen om voor volle, en autonome treintjes rijden af en aan.

Ergonomie: de auto draait, niet de medewerker.

Robots brengen twee lagen kleur en blanke lak aan. Tussentijds wordt de carrosserie gedroogd en na afloop hardt de lak uit in een oven. Na tussentijdse en eindcontroles (ook weer met AI-hulp) is de carrosserie klaar voor assemblage.

Debrecen is de eerste BMW-fabriek waar de nieuwe Gen6-batterij wordt gebouwd. Er volgen er nog vier verspreid over de VS, Mexico, Duitsland en China. Dankzij ronde cellen en cell-to-pack heeft de batterij een grote energiedichtheid.

Vingerstructuur

Als je de assemblagefabriek vanuit de lucht bekijkt, zie je dat het gebouw een wat BMW noemt vingerstructuur heeft. Dat betekent veel dockingplaatsen waar trucks hun goederen af kunnen leveren. Dat maakt het mogelijk om 80 procent van de onderdelen direct aan de band af te leveren. Dus zonder tussenopslag. ‘One move, one touch’ noemt BMW dat.

Dat hier compleet papierloos gewerkt wordt, had je natuurlijk al verwacht. Een label met specs en bouwinstructies op iedere auto zoek je hier vergeefs. Maar zoals Hans-Peter Kemser al beloofde: de pijlers lean, duurzaam, digitaal en mensen, die vind je wel.

U RIJDT

WIJ SMEREN

Alles begint met de juiste smering. Ontdek waarom experts kiezen voor Kroon-Oil.

ONTDEK ONS ASSORTIMENTCOMPLETE

Autobedrijf J. Janssen is Autobedrijf van het Jaar 2025

Tijdens het BOVAG Supercharge Event op 7 oktober 2025 in Den Bosch werd de titel van BOVAG Onafhankelijk Autobedrijf van het Jaar 2025 uitgereikt.

Autobedrijf J. Janssen sleepte de felbegeerde prijs in de wacht.

De strijd ging dit jaar tussen Autobedrijf Wijnne uit Doornspijk en Autobedrijf J. Janssen uit Rijsbergen. Beide bedrijven gaven het beste van zichzelf, maar het was uiteindelijk J. Janssen dat de jury het meeste wist te overtuigen.

Vuurwerk op het podium: het winnende team van Autobedrijf J. Janssen.

Gewone dingen ongewoon goed Autobedrijf Janssen neemt het stokje over van Bie Olthof, de winnaar van vorig jaar. De vakjury prijst CarProf Autobedrijf Janssen om het consequent denken en doen vanuit het perspectief van de klant. De jury: “Ze doen gewone dingen ongewoon goed en streven zichtbaar naar perfectie. Techniek, mensen en een prachtig pand komen hier samen, tot en met het besluit om een huis te slopen om de showroom beter zichtbaar te maken. Zelfs de wasstraat is ingericht na nauwkeurig kijken bij anderen: zien waar het fout gaat, en het hier dus níet zo doen.”

De jury benadrukt dat bij Janssen overal over is nagedacht. “De werkplaats is slim ingericht: alles wat een monteur nodig heeft, ligt precies op de juiste plek. Dat zorgt voor rust, overzicht en efficiëntie. Ook organisatorisch is het strak geregeld: er is bewust altijd één monteur niet ingepland om gedurende de dag gaten te vullen en onverwachte klussen op te vangen. Daarnaast streven ze naar een transparante bedrijfsvoering en geven ze werknemers inspraak in belangrijke besluiten. Personeelsproblemen zijn er niet en de ondernemers, man én vrouw, staan samen aan het roer. Dat maakt extra indruk gezien de bijzondere, moeilijke start: na het overlijden van zijn vader heeft Maikel het bedrijf op 18-jarige leeftijd overgenomen.”

Eigenaar Maikel Janssen is trots: “Wij investeren continu in geavanceerde appa-

ratuur en vakbekwame medewerkers. Zo kunnen we klanten met auto’s van alle merken de beste service bieden, nu en in de toekomst. Deze prijs is een bekroning voor onze aanpak.”

Trainen met TECH360 Goed werkgeverschap staat bij CarProf Autobedrijf Janssen centraal. Er is weinig verloop en medewerkers worden continu opgeleid met trainingen via TECH360 en persoonlijke ontwikkelingsprogramma’s. Ilse Janssen: “Wij willen het beste voor klanten, maar zeker ook voor ons team van veertien medewerkers. We zijn een erkend leerbedrijf en investeren in de autotechnici van morgen.”

Meer BOVAG

Supercharge op AMT.nl

Behalve de finale van de BOVAG Onafhankelijk Autobedrijf van het Jaar-verkiezing was er tijdens het BOVAG Supercharge-event nog veel meer te beleven. Zoals een interessante lezing van Ruben Elshof van De Dorpsgarage over digitalisering in de werkplaats. Hoe pakt De Dorpsgarage dat aan? Dat lees je op AMT.nl. Daar ook aandacht voor wat de nieuwe algemeen voorzitter van BOVAG, Christianne van der Wal, te zeggen had over regeldruk in de autobranche. Ook lees je er wat scheidend voorzitter van de afdeling BOVAG Onafhankelijke Autobedrijven, Gerard ten Buuren, te zeggen had over het belang van samenwerking tussen de leasemaatschappijen en de universele autobranche.

Tekst: Hugo Claver Foto: BOVAG

BOVAG: ‘Leden die sjoemelen zetten lidmaatschap op het spel’

Emissie-excessen bestraft?

BOVAG zette Vakgarage de Kruijf uit de finale van Onafhankelijk Autobedrijf van het Jaar. Reden? De Kruijf bood diensten aan als het buitenspel zetten van de EGR-klep. Wat is daar eigenlijk mis mee? Is het verwijderen of uitschrijven van emissie-apparatuur illegaal? Zo ja, hoe zit dat met motortuning? En treedt BOVAG op tegen leden die dit doen?

Tekst: Erwin den Hoed

Foto’s: Shutterstock

Terug naar half augustus. Een persbericht van BOVAG valt in de AMTmailbox. Het maakt de drie finalisten van de Auto van het Jaar-verkiezing bekend. AMT checkt even vlot de websites van die bedrijven om ze kort te kunnen voorstellen in een bericht. Dat levert iets bijzonders op. Onder het

kopje ‘Overige diensten’ legt een van de finalisten, Vakgarage de Kruijf, uit dat onderdelen als lambdasondes en EGR-kleppen nogal eens tot problemen leiden. Natuurlijk is dat allemaal te herstellen, maar goedkoper en eenvoudiger is het om zulke onderdelen uit te schrijven, zegt de site. Kortom, De Kruijf staat klaar

om onderdelen die alleen bedoeld zijn om het milieu te sparen ‘compleet buitenspel te zetten’.

Alarmfase 1 bij BOVAG

AMT is verbaasd. Ziet BOVAG een autobedrijf dat dit doet als voorbeeld voor andere bedrijven? Ons telefoontje naar de belangenorganisatie heeft direct gevolgen. BOVAG grijpt in en 24 uur later maakt het wereldkundig dat er dit jaar geen drie, maar twee finalisten zijn. In een nieuw persbericht trekt voorzitter van de vakjury Remco Vetter het boetekleed aan: “Bij de audit is bij een van de finalisten een cruciaal punt over het hoofd gezien, met grote gevolgen. De jury houdt zijn procedures nu tegen het licht om te waarborgen dat dit niet nog een keer voorkomt.”

RDW heeft tijd nodig

Vreemd. Je zou verwachten dat de toelatingseisen van BOVAG deze activiteiten al niet toestaan. Kijk, daar staat het: ‘Lidmaatschapseis 4: BOVAG-leden staan voor kwaliteit en houden zich aan de wet- en regelgeving.’

We kijken naar de wet- en regelgeving. Eerste vraag, mag dat eigenlijk, emissiedelen uitbouwen? De RDW kan die vraag niet zomaar even beantwoorden. We worden verzocht de vragen op de mail te zetten.

Oké, doen we. We vragen of er EU-regels en Nederlandse wetten zijn die dit sjoemelen met emissies verbieden. En als die regels en wetten er zijn, zeggen die ook iets over motortuning? Ook dat heeft

Een roetfilter uitschrijven mag onder voorwaarden.

immers direct invloed op de samenstelling van uitlaatgassen.

Tuning betekent herkeuring

Terwijl de RDW aan het werk gaat, leggen we de vraag over de EU-regelgeving voor aan Ekkehard Helmig. Hij is advocaat en een autoriteit in Duitsland op het gebied van juridische automotivezaken. Hij begint zijn antwoord met tuning: “Er bestaat geen algemeen EU-verbod op tuning, waarschijnlijk ook niet in Nederland.” Maar: “Met het uitvoeren van tuning verliest het voertuig automatisch zijn typegoedkeuring (toelating) en daarmee zijn verzekeringsdekking. Het mag dan niet meer worden gebruikt. De toelating moet opnieuw bij de bevoegde autoriteiten worden aangevraagd. In Nederland is dat de RDW. Daarbij worden de technische wijzigingen (bijvoorbeeld emissiewaarden, elektronica, geluid of rijgedrag) gecontroleerd.”

Helmig legt uit om welke regelgeving het gaat: “Voor wijzigingen in de software is de UN ECE R156 van toepassing. Die maakt deel uit van het EU-typegoedkeuringsrecht. Daarbij maakt het niet uit of de tuning wordt uitgevoerd door een

particulier, een werkplaats of een voertuigfabrikant. De basisregels zijn vastgelegd in de artikelen 33 en 34 van de EUtypegoedkeuringsverordening.

Daarnaast bestaan er doorgaans aanvullende nationale voorschriften voor de procedure rond de goedkeuring van tuning. In Duitsland is dat de Straßenverkehrs-Zulassungs-Verordnung.”

Gevolgen voor garantie

Aanpassing van software heeft ook consequenties voor de garantie op het voertuig, benadrukt Helmig: “Iedereen die een tuning uitvoert, geldt in principe als fabrikant van het getunede voertuig en is in beginsel volledig aansprakelijk volgens het algemene productaansprakelijkheidsrecht.”

Oef, dat is nogal wat: als je een auto tunet, word jij verantwoordelijk voor de garantie op het voertuig, mag de klant er niet meer de weg mee op, en doet hij dat toch, dan rijdt hij onverzekerd rond. Als we een artikel van VMN Media-collega-titel Assurantie Magazine onder ogen krijgen, ontdekken we dat van Ekkehard Helmigs antwoord geen woord gelogen is. Het gaat over een motorrijder die de

AMT helpt BOVAG

Om bedrijven te vinden die het niet zo nauw nemen met de voorschriften, hoef je geen Sherlock Holmes te heten. Even googelen volstaat. Wij deden dat en vonden een lange lijst met bedrijven die motortuning aanbieden waarbij de 20 procent-regel wordt overtreden.

Twee voorbeelden pikken we er uit op AMT.nl. Die vind je in de online versie van dit artikel. Scan de QR-code om er direct heen te gaan.

achterbrug van zijn motorfiets verlengd heeft. Dat plaatst het achterwiel verder naar achteren, zodat het voorwiel niet omhoog komt bij razendsnel optrekken.

‘Lidmaatschapseis: BOVAG-leden houden zich aan de wet’

Sjoemelen met emissies. Doen ook BOVAG-leden dat? En treedt BOVAG er tegen op?

Ondernemen

Roetfilter uitschrijven mag soms

“Hoofdstuk 6 van de Regeling voertuigen wetten.nl - Regeling - Regeling voertuigen - BWBR0025798 bepaalt dat bepaalde wijzigingen aan een voertuig moeten worden goedgekeurd”, zegt RDW. Uitbouwen van het roetfilter is zo’n wijziging. Toch mag dat bij bepaalde auto’s. De RDW legt uit hoe dat zit: “Bij lid 4 van artikel 6.10 van de regeling voertuigen is een uitzondering gemaakt voor het verwijderen van het dieselroetfilter. Dit mag bij bedrijfsauto’s in gebruik genomen voor 2012 of 2013, afhankelijk van het emissiecertificaat. Bij personenauto’s mag het als het voertuig eerder dan 2017 in gebruik is genomen. Het moet wel worden gemeld. Dit kan via de website van de RDW. De auto hoeft dan niet gekeurd te worden. Deze verwijdering leidt dan niet tot apk-afkeur.”

Een vrouw, die achterop de motor zat, viel eraf en liep daarbij zwaar letsel op. Was de eigenaar aansprakelijk voor dat letsel? Zijn advocaat legde uit dat de man heel rustig optrok. Dat de vrouw er toch afviel, kwam omdat zij oververmoeid was.

Keuring ‘vergeten’

De rechter zag dat anders. Die stelde dat door de verlenging van de achterbrug het voertuig niet meer conform typegoedkeuring was. Het voertuig had dus

opnieuw gekeurd moeten worden voor het weer de weg op mocht. Dat was niet gebeurd. Ook niet achteraf, nadat de bestuurder in een tussenzitting had beloofd die keuring te laten uitvoeren. De keuze om de keuring ‘te vergeten’ zag de rechter als doelbewuste afweging om een écht afkeuringsrapport met een juridisch onweerlegbare status te omzeilen. Kortom, stelde de rechter, het voertuig had niet op de weg mogen zijn volgens de Wegenverkeerswet 1994, artikel 98 en Regeling voertuigen. En als het niet op

de weg was geweest, was het ongeval niet gebeurd en had de vrouw geen letsel opgelopen. Dat maakte de motorrijder zonder meer aansprakelijk. Het bijzondere aan deze uitspraak is dat de rechter een direct verband tussen de verlengde achterbrug en de valpartij niet nodig vond voor die aansprakelijkheid. De redenering van de rechter is simpel: geen rit, geen ongeval, geen letsel. Deze uitspraak gaat over een motorfiets, zegt het artikel, maar dit heeft net zo goed betrekking op auto’s: “Heeft de bestuurder een chiptune laten doen, zonder de eventueel verplichte herkeuring, dan staat de schuld al bij voorbaat vast.”

Bericht van de RDW

Ondertussen hebben we antwoord van de RDW: “Voordat voertuigen op de markt aangeboden of in de handel gebracht mogen worden, moeten ze op basis van regelgeving worden goedgekeurd. Dat kan plaatsvinden op basis van Europese of nationale regelgeving. Het resultaat is een Europese typegoedkeuring, nationale

typegoedkeuring of een individuele goedkeuring. Op basis van deze goedkeuring kan een voertuig worden ingeschreven in het kentekenregister.”

Duidelijk, maar nu gaan we iets veranderen aan zo’n voertuig: “Wijzigingen aan voertuigen die al ingeschreven zijn moeten ook aan regels voldoen. Hoofdstuk 6 van de Regeling voertuigen wetten. nl - Regeling - Regeling voertuigenBWBR0025798 bepaalt dat bepaalde wijzigingen aan een voertuig moeten worden gekeurd.”

Het uitschrijven van de EGR-klep is zo’n wijziging: “De auto voldoet dan namelijk niet meer aan de goedkeuring die is afgegeven. Een keuring door de RDW is dan noodzakelijk om te controleren of het voertuig nog voldoet aan de goedkeuringseisen.”

‘Zeer serieus’

Oké, zonder herkeuring is het illegaal. Toch gebeurt het op grote schaal. Ook BOVAG-leden doen het. Toch wil dat niet zeggen dat BOVAG het goedkeurt: “BOVAG neemt emissiemanipulatie zeer serieus”, zegt directeur communicatie Paul de Waal. “Kijk maar naar de recente ingreep in onze verkiezing. Verwijderen, uitschakelen of manipuleren van emissiebeperkende voorzieningen (zoals EGRklep, roetfilter/DPF, katalysator, AdBlue/ SCR-systemen) zijn illegaal en mogen niet door BOVAG-leden als dienst worden aangeboden.”

Vakgarage de Kruijf bood het aan op zijn website, maar ook andere BOVAG-bedrijven doen het. “BOVAG gaat daar explicieter op controleren. We zijn nog aan het bekijken hoe we dat in het vat zullen gieten. Dan zal ook blijken of en in welke mate het door BOVAG-leden wordt aangeboden.”

Ook voor Vakgarage was de diskwalificatie van De Kruijf een wake-upcall. “Onze rayonmanagers zijn geïnstrueerd om onze deelnemer te vertellen dat ze het verwijderen of uitschrijven van emissiegerelateerde delen of chiptuning niet meer actief mogen aanbieden”, zegt marketingmanager ChrisJan Lammerts. Actief? “Ja, wij kunnen niet controleren wat er in al die 359 Vakgarages gebeurt, maar het moet van de site.”

En tuning?

Oh ja, tuning. Lammerts noemt het ook weer. Ook op onze vraag daarover over geeft de RDW antwoord: “De term ‘tuning’ is een consumententerm. In de regelgeving wordt gesproken over het verhogen van het motorvermogen of aanpassing van het geluidsniveau. Ook

Deze uitgeschreven zonder nieuwe typegoedkeuring? De klant rijdt nu onverzekerd rond…

deze aanpassing is onderhevig aan regels. Er moet in ieder geval een keuring door de RDW plaatsvinden als het motorvermogen met 20 procent of meer is toegenomen of het in het register vermelde geluidsniveau wordt overschreden.”

De vraag over motortuning beantwoordt de RDW daarmee volledig met het oog op de vermogenstoename. Maar bij tuning neemt vrijwel altijd de verbrandingstemperatuur toe. Dat leidt onvermijdelijk tot een toename van de NOxuitstoot. Die kan al snel verveelvoudigen. Kortom, motortuning heeft ook invloed op de werking en de uitkomst van het emissiebeheerssysteem. Is dan niet sowieso een herkeuring nodig? Ook als de vermogenstoename tot 20 procent of minder beperkt blijft? Op dit moment wachten we nog op antwoord van de RDW op die vraag.

BOVAG volgt RDW

Hoe het ook zij, BOVAG neemt die grens van 20 procent extra vermogen over: “Het aanbieden van tuning is niet illegaal. Tunen is toegestaan mits de fabrieksgrenzen van emissie en geluid niet worden overschreden. RDW hanteert het principe dat als het vermogen met meer dan 20 procent stijgt, de auto ter herkeuring moet worden aangeboden bij RDW. Die grens hanteren wij derhalve ook.”

En voor de duidelijkheid: “BOVAG-bedrijven waarbij deze illegale diensten op de site worden aangetroffen, spreken we

‘Geen rit, geen ongeval, geen letsel’

aan. Zij dienen de dienst van de site te verwijderen. Wie weigert, zet zijn BOVAGlidmaatschap op het spel.”

Hoe zit het met Sermi?

Dat klinkt duidelijk, maar toch blijft die 20 procent-regel jeuken. Denk aan Sermi. Om dat certificaat voor toegang tot Security Related Vehicle Repair and Maintenance Information te krijgen en te behouden, moet het autobedrijf aan een reeks voorwaarden voldoen. Een daarvan: een verklaring dat je geen activiteiten verricht rondom de aanpassing van emissie van voertuigen. Het uitschrijven van een EGRklep is zo’n activiteit, maar chiptuning net zo goed. Ook als de vermogenstoename onder de 20 procent blijft…

Dat schuurt dus en plaatst BOVAG in een lastige positie: enerzijds moet het lobbyen in Europa voor toegang van onafhankelijke autobedrijven tot essentiële reparatie- en onderhoudsinformatie van autofabrikanten, en anderzijds heeft het te maken met leden die de regels overtreden. Dat pleit dus inderdaad voor actie van de kant van BOVAG.

Tom Bergmans

Wat: Bergmans Auto’s

Waar: Veldhoven

Trots op mijn bedrijf

1

Wat vind je het leukste aan je werk?

Het leukste vind ik de vrijheid van het ondernemen, de diversiteit van het werk en dat gecombineerd met mijn passie voor auto’s.

2

Ben jij het bedrijf zelf gestart?

Ja, in augustus 2007 heb ik me ingeschreven bij de Kamer van Koophandel. Ik ben met niets begonnen en heb Bergmans Auto’s langzaam uitgebouwd tot het bedrijf dat het nu is.

3

Wat is je specialisatie?

We combineren de werkplaats met verkoop en kiezen hierbij voor de Aziatische merken. We houden van eerlijk advies en het leveren van kwaliteit.

4

Waar ben je het meest trots op?

Het meest trots ben ik op mijn gezin, maar wat werk betreft ben ik er trots op dat ik een autobedrijf run dat past bij mijn eigen normen

en waarden. Een plek waar mensen op basis van vertrouwen een auto kopen en onderhouden. Een plek waar ik samenwerk met een fijn team.

5

Waarin zou je willen investeren?

‘Ik wil mijn team nog sterker maken’

8

Wat zou je willen veranderen in de autobranche?

De afgelopen vijf jaar heb ik veel geïnvesteerd in het nieuwe pand en alles wat daarbij komt kijken. Sinds dit jaar ben ik extra aan het investeren in het team. We hebben al een fijn team, maar dit wil ik nog sterker maken. Op dit moment zijn we dan ook met een coaching/begeleidingstraject van OOMT bezig.

6

Hoe ziet jouw zaak er over vijf jaar uit?

Wie weet. Als me vijf jaar geleden deze vraag was gesteld, had ik niet durven dromen dat er zoveel kan veranderen in vijf jaar tijd.

7

Als ik geen bedrijf had dan… ... was ik fulltime autocoureur.

Het imago. Van oudsher hangt er nog altijd een smet over de autobranche: louche autobedrijven of handelaren die te snel geld willen verdienen. Ik denk dat er tegenwoordig steeds meer bedrijven zijn die staan voor eerlijkheid en transparantie en zo zou heel de autobranche moeten zijn.

9

Heb je een tip voor andere ondernemers? Werk hard, neem risico’s en durf groot te denken, maar blijf daarbij vooral bij jezelf.

Ondernemen

Nieuwkomers Omoda & Jaecoo: techniek en aftersales

Kans of kopzorg?

Met de komst van Omoda & Jaecoo op de Nederlandse markt dringen zich voor de werkplaats twee vragen op: welke techniek schuilt er in deze nieuwe modellen, en hoe hebben de Chinezen hun aftersales en service georganiseerd?

Tekst:

Hugo Claver

Foto’s:

Omoda & Jaecoo

In september 2025 presenteerde Omoda & Jaecoo zich officieel op de Nederlandse markt. Het was een lancering die de nodige aandacht trok: niet alleen vanwege de prijsstelling en het futuristische design van de Omoda 9 en de Jaecoo 7, maar vooral vanwege de techniek onder de kap en de manier waarop het merk het onderhoud en de service in Nederland heeft georganiseerd. Voor monteurs en werkplaatschefs zijn juist díe aspecten bepalend voor de vraag of een nieuw merk werk biedt of vooral hoofdbrekens veroorzaakt.

Techniek: Super Hybrid System

Het hart van de nieuwe modellen is het Super Hybrid System, kortweg SHS. Beide auto’s maken gebruik van een speciaal ontwikkelde 1.5T DGI-benzinemotor die uitsluitend dienstdoet in hybride configuratie. Die motor werkt samen met een generator en de Super Electric Hybrid

DHT-transmissie. Het systeemvermogen komt uit op 150 kW en de thermische efficiëntie bedraagt 44,5 procent, een waarde die zelfs volgens Europese maatstaven uitzonderlijk hoog is. In de praktijk levert dat een gecombineerd rijbereik op van meer dan 1200 kilometer. Afhankelijk van het model kan volledig elektrisch 90 tot 135 kilometer worden gereden, met een brandstofverbruik dat onder ideale omstandigheden daalt tot slechts 0,7 liter per 100 kilometer.

De transmissie kiest voortdurend automatisch de optimale verhouding tussen elektromotor en benzinemotor. Voor de bestuurder is er geen keuzehendel of aparte modus meer nodig: software en rekenkracht bepalen wanneer welke aandrijfbron wordt ingezet. Voor de werkplaats betekent dit dat onderhoud en diagnose zich steeds meer verplaatsen van mechanische controle naar software en data-analyse. De motor draait vaak in een

smal toerengebied, wat de slijtage beperkt, maar tegelijkertijd vraagt dit nieuwe benaderingen van onderhoudsintervallen en diagnosemethoden.

Hoogvolt en veiligheid

Omdat Omoda & Jaecoo meteen met hybride en plug-in hybride technologie starten, gelden de strengste eisen voor veiligheid. Alleen technici die NEN9140gecertificeerd zijn, mogen aan de hoogvoltcomponenten werken. Iedere dealerwerkplaats krijgt een aparte EV-ruimte, compleet met persoonlijke beschermingsmiddelen en veiligheidsprotocollen. Daarmee houdt het merk dezelfde lijn aan als andere fabrikanten: hoogvolt is en blijft voorbehouden aan goed opgeleide specialisten.

Aftersales: rol dealernetwerk

Een cruciaal onderdeel van het marktbeleid is de aftersalesstrategie. Omoda &

De combinatie van een ultrazuinige benzinemotor en een efficiënt batterijpakket moet goed zijn voor een actieradius van dik 1200 kilometer.

Omoda is meer high-end, met een pittiger prijskaartje en luxueuze uitstraling.

Jaecoo kiest voor een strikt erkend dealernetwerk. Dat betekent dat alleen bij die dealers gegarandeerd toegang is tot getrainde technici, originele onderdelen en de nieuwste software-updates. Universele garages mogen wel onderhoud doen, maar de fabrieksgarantie blijft alleen intact als de officiële onderhoudsschema’s worden gevolgd en originele onderdelen worden gebruikt. Voor complexe reparaties en software-updates is het dealerbedrijf altijd leidend. Die benadering is in lijn met de Europese regelgeving. Omoda & Jaecoo stelt technische documentatie en onderhoudsschema’s beschikbaar via een online portaal voor universele garages. Toch is duidelijk dat de meest gevoelige en complexe werkzaamheden bij de merkdealer blijven liggen.

Garantievoorwaarden

Alle modellen worden geleverd met zeven jaar fabrieksgarantie of maximaal 150.000 kilometer. Voor de hoogvoltbatterij geldt zelfs een garantie van acht jaar of 160.000 kilometer. Klanten kunnen bovendien kiezen voor aanvullende onderhoudscontracten en verlengde servicepakketten. Het is een aanpak die klanten langdurig aan het merk bindt en die de werkplaatspraktijk structureel beïnvloedt. Monteurs krijgen immers te maken met

voertuigen die vaak nog ruim binnen fabrieksgarantie liggen, waardoor de eigen reparatievrijheid beperkt is.

Onderdelenlogistiek: Schiphol

Een ander belangrijk element in de aftersalesstrategie is de onderdelenvoorziening. Omoda & Jaecoo heeft een centraal magazijn ingericht op Schiphol-Rijk, waar meer dan 30.000 onderdelen op voorraad liggen. Van daaruit kan de gehele Benelux binnen 24 uur worden beleverd. Voor fast movers geldt dat levering binnen een dag gegarandeerd is, terwijl carrosseriedelen doorgaans binnen 48 uur geleverd worden. Voor situaties waarin een voertuig stilstaat, de zogenaamde Vehicle Off Road-cases, is een spoedprocedure waarbij direct wordt geleverd als het onderdeel op voorraad is.

Dat betekent voor monteurs dat stilstand van klanten beperkt blijft en de beschikbaarheid van onderdelen gewaarborgd is. Bovendien is er een koppeling met het Europese distributienetwerk, zodat ook minder courante onderdelen snel beschikbaar zijn.

Omoda & Jaecoo Academy

Voor de Nederlandse markt is de Omoda & Jaecoo Academy opgericht. Technici worden daar opgeleid via een combinatie van klassikale trainingen, e-learning-

modules en praktijkgerichte cursussen.

Voor EV-onderhoud is NEN9140 verplicht, terwijl werkplaatschefs aparte trainingen volgen die zijn gericht op werkplaatsprocessen en klantcommunicatie.

Het merk werkt actief samen met Nederlandse opleidingsinstituten als Innovam en OOMT. Daarmee wil het nieuwe technici snel vertrouwd maken met de specifieke technologie, zodat er geen kenniskloof ontstaat tussen traditionele merken en de nieuwkomer uit China. Voor universele garages is er toegang tot een technisch portaal met onderhoudsschema’s, diagnose-informatie en servicebulletins.

Daarmee voldoet het merk aan de EUverplichting om technische informatie beschikbaar te stellen.

Diagnose en gereedschap

Bij onderhoud en reparatie speelt de vraag naar speciale apparatuur altijd een rol. Voor bepaalde werkzaamheden zijn merkspecifieke diagnoseapparatuur en speciale gereedschappen vereist. Deze zijn via centrale inkoop beschikbaar voor dealers en gecertificeerde partners. Universele werkplaatsen kunnen toegang aanvragen, maar voor complexe software-updates blijft het dealerbedrijf exclusief bevoegd.

Voor monteurs betekent dit dat diagnose steeds meer verschuift van handwerk

De Jaecoo H7 SHS is bedacht als ‘avontuurlijke offroader’.

naar gespecialiseerde software en merkgereedschap. De auto’s bevatten veel elektronische systemen die alleen via originele apparatuur correct te benaderen zijn.

Herstel streng gereguleerd

Ook schadeherstel is strak georganiseerd. Alleen gecertificeerde schadebedrijven binnen het netwerk mogen Omoda & Jaecoo herstellen. Wel kan ieder erkend schadebedrijf zich laten certificeren, in overleg met dealers in de regio. Het herstel moet altijd plaatsvinden met originele onderdelen en volgens de officiële procedures. Voor de praktijk betekent dit dat schadeherstelbedrijven moeten investeren in certificering en samenwerking met dealers om toegang te krijgen tot dit merk.

Toekomst en schaalbaarheid

Omoda & Jaecoo verwacht in het eerste jaar enkele duizenden auto’s op de Nederlandse weg te zetten. Om dat mogelijk te maken, wordt gewerkt aan een landelijk dekkend dealernetwerk. Dealers krijgen ondersteuning met safety stock voor onderdelen en er worden gefaseerde trainingsprogramma’s uitgerold voor technici.

Inmiddels telt het netwerk vijftien showrooms, waaronder Bochane, Ursem Barten en Wittebrug. Voor het einde van 2025 moet landelijke dekking bereikt zijn. De schaalbaarheid wordt bovendien vergroot doordat dealers in de toekomst ondersteund zullen worden door erkende reparateurpunten, zodat de servicecapaciteit meegroeit met het aantal voertuigen op de weg.

Gevolgen voor werkplaatsen

Voor Nederlandse werkplaatsen zijn de gevolgen duidelijk. Omoda & Jaecoo brengt auto’s op de markt die technisch vooruitstrevend zijn, maar die tegelijkertijd streng gebonden zijn aan merkgebonden service en onderhoud. Voor universele bedrijven ligt de uitdaging in het volgen van onderhoudsschema’s en het gebruik van originele onderdelen, om de fabrieksgarantie niet te verspelen. Daarnaast worden diagnose en software steeds belangrijker. Zonder toegang tot de merkspecifieke diagnoseapparatuur is het onmogelijk om software-updates uit te voeren of complexe storingen op te lossen. Daarmee wordt de rol van universele garages beperkt, tenzij zij bereid zijn te investeren in toegang tot het technisch portaal en de bijbehorende tools. Ten slotte vraagt de komst van Omoda & Jaecoo om permanente bijscholing. Voor monteurs betekent dit dat NEN9140-cer-

Specificaties, prijzen en garantie

Super Hybrid System (SHS): Vijfde generatie

1.5T DGI-hybride benzinemotor, gekoppeld aan generator en Super Electric Hybrid DHT-transmissie

Systeemvermogen: 150 kW

Thermische efficiëntie: 44,5%

Omoda 9 SHS

Elektrisch rijbereik: tot 135 km

Totaal rijbereik: meer dan 1200 km

Brandstofverbruik: vanaf 0,7 l/100 km

Intelligent AWD en Flying Fish-chassis voor comfort en handling

tificering en aanvullende merktrainingen onmisbaar zijn om veilig en effectief aan de voertuigen te kunnen werken.

Conclusie

De lancering van Omoda & Jaecoo in Nederland markeert de komst van een nieuw merk dat techniek en aftersales strak in eigen hand houdt. De hybride aandrijflijn is technisch indrukwekkend en de aftersalesstructuur is zorgvuldig opgezet. Voor monteurs en werkplaats-

Jaecoo 7 SHS

Elektrisch rijbereik: tot 90 km

Totaal rijbereik: meer dan 1200 km

Trekgewicht: 1500 kg

Beschikbaar in twee uitvoeringen (Selective en Exclusive)

Prijzen en garantie

Jaecoo 7 SHS – vanaf € 37.900 (Selective) / € 39.900 (Exclusive)

Omoda 9 SHS – vanaf € 52.900

Garantie – 7 jaar/150.000 km fabrieksgarantie

Hoogvoltbatterij – 8 jaar / 160.000 km garantie

chefs betekent dit nieuwe kansen, maar ook nieuwe verplichtingen: investeren in training, certificering en diagnoseapparatuur is onvermijdelijk.

Wie die stap zet, kan zich onderscheiden en profiteren van de groei van Omoda & Jaecoo op de Nederlandse markt. Maar één ding is zeker: het merk vraagt van de werkplaats van de toekomst meer kennis, meer softwarevaardigheid en meer samenwerking met het officiële dealernetwerk dan ooit tevoren.

De elektromotoren zijn geïntegreerd in de transmissie.

De cell-to-pack-technologie zorgt ervoor dat de batterij compact en relatief licht kan zijn.

Waarom de hefbrug cruciaal wordt

Sterker, slimmer, veelzijdiger

Werkplaatsapparatuur verandert mee met de komst van zwaardere en elektrische auto’s. Heffen wordt steeds geavanceerder. Maar is het stalen fundament van de werkplaats daar wel klaar voor? Hoe ziet de hefbrug van de toekomst eruit?

Het formaat van de hefbruggen neemt toe. Fuchs ziet dat nieuwe auto’s breder, zwaarder en lager worden. Dat heeft gevolgen voor het hefvermogen en de beschikbare ruimte in de werkplaats. “Waar men vroeger rekening hield met een werkplek van 5 x 3,5 meter is de standaard tegenwoordig 6 x 4 meter. Veel werkplaatsen zijn tegenwoordig te klein voor moderne auto’s”, zegt

Tekst: John Mulder Foto’s: Leveranciers

Jurriaan Suurenbroek van Fuchs. Ook het hefvermogen van hefbruggen stijgt. Sander Brons van Alliance Automotive Group (AAG Equipment, Rocar-Tech, MSH Equipment): “Van een maximaal draagvermogen van 3 ton voor de oudere hefbruggen gaan we naar minimaal 3,5 ton voor tweekolommers en 4 of 5 ton voor vierkolomshefbruggen.” Bij de vierkolomsbruggen groeit de lengte van 4 naar 5,1

of zelfs 5,7 meter. De doorrijbreedte groeit van 2,5 meter naar minimaal 3 meter. Brons verwacht dat auto’s en hefbruggen nog zwaarder zullen worden.

Zwaardere hefbruggen

Autobedrijven kiezen liever voor een 4-tons hefbrug in plaats van een 3200 kilo-variant. Maurits Golüke (CBX): “Bij wielvrije schaarbruggen zien we dat men een

Onder Alliance Automotive Group (AAG Equipment) vallen Rocar-Tech en MSH Equipment. Primetool is het eigen merk van Rocar-Tech.

hefvermogen tot 3500 kilo als voldoende beschouwt. Wij denken dat dit komt omdat klanten de constructie van een schaarbrug sterker achten; een hefvermogen van 3200 kilo is al voldoende. Voor tweekolommers zoeken autobedrijven wel een hoger hefvermogen, omdat ze overtuigd zijn van de sterkte van de opnamearmen.”

Van Houwelingen (Explora): “Vrije toegang tot de onderzijde van de auto is voor accuwissels of inspecties cruciaal. Suurenbroek (Fuchs): “Veel universele autobedrijven twijfelen of ze in de toekomst veel elektrische auto’s zullen krijgen. Waarom dan niet kiezen voor een hefbrug die kan worden uitgebreid met speciale EV-adapters?”

Batterijbescherming

Leveranciers registreren een toenemende vraag naar brede opnamearmen en meertrapsarmen voor flexibiliteit, maar ook voor speciale adapters en opnamepads voor elektrische auto’s. De vraag groeit naar hefbruggen die vrije toegang tot de accupakketten bieden. Voorbeelden zijn tweekolomshefbruggen met EV-opnamearmen en wielvrije schaarbruggen. Stokvis Equipment levert EV-geschikte hefbruggen van Nussbaum, StertilKoni en Omer, met hoog hefvermogen en stabiliteit voor zware EV’s. Slimme armconfiguraties, wielvrije systemen en OEMadapters en afstelbare pads zorgen voor de juiste positie en voorkomen accuschade. “Met Nussbaum werken we aan innovaties zoals een adapter voor accupakketten. Dankzij de korte lijnen met fabrikanten vertalen wij klantfeedback naar productontwikkeling”, aldus Nijenhuis (Stokvis Equipment). Fuchs benadrukt dat AutopStenhoj ook nauw samenwerkt met OEM’s. Suurenbroek: “Met de e-adapters bieden wij een eenvoudige en veilige oplossing, ook voor bestaande AutopStenhoj-hefbruggen. Het slanke en lage ontwerp zorgt voor toegang tot de hefpunten en de accu.”

Nauwkeurige kalibratie

Naast draagvermogen speelt ook nauwkeurigheid bij kalibratie een steeds grote-

‘Werkplaatsen zijn vaak te klein’

re rol. Voor kalibraties, zoals die van 360-graden- en achteruitrijcamera’s, is een vlakke vloer essentieel. Vloer en hefbrug moeten waterpas zijn. AA-Equipment Support adviseert op een vlakke vloer te kalibreren en niet op een hefbrug. Ook voor wieluitlijning moet de hefbrug waterpas staan met voldoende ruimte rondom. AA-Equipment Support adviseert om de werkplaats te evalueren voordat je een hefbrug koopt. Er moet voldoende ruimte zijn voor uitlijnen en kalibreren.

Storende objecten zoals openstaande ramen, reflecterende oppervlakken of obstakels moeten vermeden worden. “Een goed doordachte combinatie van hefbrug, uitlijnapparatuur en werkplaatsinrichting wordt volgens ons dé volgende stap in het upgraden van de gemiddelde werkplaats”, zegt Martha van der Valk van AA-Equipment Support.

Kalibratie én uitlijnen

Je kunt kalibreren op bijvoorbeeld een inbouwschaarhefbrug of inbouwstempelhefbrug, maar je hebt wel ruimte nodig. Brons (AAG Equipment): “Je kunt voor het kalibreren het beste een aparte werkplek inrichten met een vlakke vloer.” Autobedrijven moeten dus eerst beslissen of ze op de plek waar de hefbrug komt, ook willen kalibreren. Golüke (CBX): “Daar moet je het aanbod op aanpassen. Wij raden een inbouwschaarbrug of inbouwstempelbrug aan, bij voorkeur een hefbrug die ook geschikt is voor uit-

De werkplaats van 2030

De komende jaren verandert de werkplaats ingrijpend. Elektrische voertuigen en ADAS stellen nieuwe technische eisen, terwijl ruimtegebrek, snelheid en een tekort aan vakmensen de druk verder opvoeren. Hefbruggen ontwikkelen zich van pure hefmiddelen tot slimme, geïntegreerde systemen die bijdragen aan veiligheid, efficiëntie en voorspelbaar onderhoud.

Stokvis Equipment verwacht dat in 2030 de meeste hefbruggen onderdeel zijn van een digitaal systeem, waarin diagnose, onderhoud en kalibratie naadloos samenvloeien. Hefbruggen worden krachtiger én compacter, met modulaire uitbreidingen die meegroeien met de markt. Voor werkplaatsen betekent dit dat de hefbrug niet alleen het hart vormt van de werkplaats, maar ook centraal staat in de volledig verbonden en toekomstbestendige werkplaats.

lijnen. Uitlijnen en kalibreren zijn nauw met elkaar verbonden.” Volgens Golüke kan een aantal frontkalibraties (radar en camera) ook op een opbouwhefbrug, zoals een vierkolomsbrug, worden uitgevoerd, maar dan moet het kalibratiesysteem het hoogteverschil wel compenseren.

Vlakke vloer

De fabrieksspecificatie van Texa benadrukt ook dat de auto op een vlakke vloer moet staan. Van Houwelingen (Explora): “Als een hefbrug op de grond geplaatst is en niet verzonken, moet de hoogte

Vrije toegang tot de onderzijde van de auto is volgens Explora cruciaal voor accuwissels of inspecties.

Thema Equipment

worden gecompenseerd in de ADAS-apparatuur. Dat kan leiden tot minder nauwkeurig opstellen.”

Sommige fabrikanten eisen een vrije ruimte vóór de auto, zonder metalen of reflecterende objecten, met voldoende afstand tussen hart vooras en kalibratiepaneel. De afstand varieert van 5 tot 300 centimeter. Ook het richten van de targets op de wielen kan lastig zijn. Van Houwelingen: “Vaak wordt de hefbrug ook gebruikt voor uitlijnen. Dat betekent dat je niet kunt uitlijnen als een collega aan het kalibreren is.”

Multifunctionele hefbruggen

Explora biedt multifunctionele hefbruggen met geïntegreerde wielvrijheffers en mobiele krikken. Zo kunnen uitlijnen, wielenwissels en apk-inspecties in één opstelling plaatsvinden, wat onnodige verplaatsingen voorkomt en de productiviteit verhoogt.

Fuchs levert een breed pakket aan RXschaarhefbruggen verzonken in de vloer, in combinatie met het Hunter HawkEye Elite-uitlijnsysteem. Ook Stokvis Equipment combineert hefbruggen, zoals de StertilKoni 4055 LWA 5,5-tons hefbrug met de Beissbarth Q.LIGN- en Q.DAS-uitlijnapparatuur. Zo ontstaat een compacte en efficiënte werkplek waar zowel wieluitlijning als kalibraties mogelijk zijn.

Multi-inzetbare werkplaats

Volgens Golüke (CBX) gaat het om slim werken, efficiënte routes en multifunctionele hefbruggen. “Ik zou bij een uitlijnhefbrug altijd een ingebouwde wielvrije

schaarbrug adviseren, waarmee de technicus de auto in één keer met alle vier de wielen van de rijbaan heft. Met één hefbrug kun je vier taken uitvoeren: onderhoud, apk, uitlijnen en wielservice. Is er voldoende ruimte rondom, dan kan dezelfde brug ook voor kalibratie worden gebruikt. Zorg dus dat je weet wat de klant wil, of kom daar samen met de klant achter, zodat je de hoogste efficiëntie bereikt.”

Door te kiezen voor hefbruggen die geschikt zijn voor zowel conventionele als elektrische auto’s wordt elke werkplaats multi-inzetbaar. Brons (AAG Equipment): “Hiermee kun je een monteur een groter

Heftafel

AA-Equipment Support: “Het Launch TLT610-hefsysteem is ideaal voor het veilig plaatsen en verwijderen van hoogspanningsaccu’s bij elektrische voertuigen. Het systeem is mobiel, waardoor het eenvoudig naar de juiste plek gereden kan worden.” Volgens Brons (AAG) kunnen heftafels ook worden ingezet voor het tillen van motoren en versnellingsbakken. Maurits Golüke merkt op dat er slechts mondjesmaat wordt geïnvesteerd in heftafels die accupakketten onder de auto kunnen demonteren.

Fuchs is importeur van de AutopStenhoj Masterlift NxT, een serie elektro-hydraulische stempelhefbruggen die tot 3500 kilo kunnen heffen.

De opnamearmen van de AutopStenhoj Masterlift NxT kunnen dankzij de lage minimumhoogte ook lage sportauto’s tillen.

takenpakket geven, zonder van werkplek te wisselen.” Fuchs vindt dat er in een werkplaats altijd een mix van hefbruggen moet zijn.

Digitalisering en data-analyse Hefbruggen communiceren via internet. Nick van Houwelingen (Explora): “Connectiviteit en data krijgen een grotere rol. Hefbruggen communiceren vaker met werkplaatssoftware. Dit helpt onderhoudsintervallen te voorspellen, foutdiagnoses te ondersteunen en werkplaatslogistiek te optimaliseren.”

Ook Aafke Nijenhuis (Stokvis Equipment) ziet dat hefbruggen zelf via internet hun status en onderhoudsbehoefte communiceren. Bij Stokvis Equipment is een duidelijke trend zichtbaar richting precisieheffen: de juiste opname op de juiste plek, vanwege de diversiteit aan auto’s. Stokvis Equipment ziet een toenemende vraag naar OEM-specifieke oplossingen.

Ook Brons (AAG Equipment) merkt dat hefbruggen steeds vaker voor specifieke doeleinden worden ingezet. Golüke (CBX) en Van Houwelingen signaleren nog een trend: langere rijbanen bij uitlijnhefbruggen.

Voordelen snelle hefbrug

De juiste hefbrug, de juiste plek en de juiste routing leveren de meeste efficiëntie en gebruiksgemak op. De Nussbaum Power Lift HF3S daalt in slechts 15 seconden volledig. Het is binnen de Stertil Groep de opvolger van de populaire wit/ rode Koni-tweekolommer.

Nijenhuis (Stokvis Equipment): “Met de hevelbediening is ook een lastige klus als het vervangen van een koppeling of versnellingsbak goed uit te voeren.” Snelheid wordt steeds belangrijker, maar verbeteren snelle hefbruggen de doorlooptijd echt?

Golüke (CBX): “De AMI-tweekoloms hefbruggen hebben een regelbaar daalventiel om de auto gecontroleerd te laten zakken om het accupakket correct terug te monteren. AMI is de standaardhefbrug voor Tesla.”

Explora en Stokvis Equipment vinden dat elke minuut telt in de werkplaats. Snelle

Er is een groeiende vraag naar hefbruggen die vrije toegang tot de accupakketten bieden.

De Omer Kar van Stokvis Equipment is een lange uitlijnbrug – eventueel ingebouwd – die tot 5500 kilo kan heffen.

hef- en daaltijden vinden ze belangrijk, maar ook intuïtieve bediening, betrouwbaarheid (geen onderbrekingen) en slimme armconfiguraties. Golüke is het daar in grote lijnen mee eens, maar nuanceert: “Als een hefbrug tien seconden sneller is in heffen of dalen, heeft dat op een werkdag weinig invloed. Een koffiepauze van tien in plaats van vijftien minuten maakt meer verschil.”

Zo zorgen we dat investeringen niet alleen vandaag, maar ook in de toekomst optimaal renderen.”

‘Hefbruggen communiceren vaker met werkplaatssoftware’

Ondersteuning autobedrijven Hoe ondersteunen leveranciers autobedrijven? Nijenhuis (Stokvis Equipment): “Dankzij korte lijnen met fabrikanten worden klantwensen direct vertaald naar innovaties, zoals de accupakketadapter.

Brons (AAG Equipment) kijkt naar het huidige en toekomstige wagenpark van de klant, de opstelling van de hefbruggen en het gewicht dat de hefbruggen mogen heffen. Dit leidt tot toekomstgericht advies. Explora, Stokvis Equipment en Fuchs benadrukken dat zij klanten niet alleen adviseren over de juiste hefbrug, maar ook over werkplaatsinrichting en routing. Ook andere leveranciers ondersteunen klanten met locatiebezoeken, praktijkanalyses, plattegronden, demonstraties en advies. Installatie, aftersales en servicenetwerken maken het compleet.

Foto: AutopStenhoj Masterlift

De vierkolommers van Stertil Koni 4055 hebben een hefvermogen van 5500 of 7000 kilo. Stokvis Equipment combineert deze hefbrug ook met Beissbarth Q.LIGN- en Q.DAS-uitlijnapparatuur.

Grootste uitdagingen

De grootste uitdaging die Brons (AAG Equipment) ziet, is de toename van het gewicht van de auto en de ruimte die nodig is om accupakketten uit de auto te tillen. Golüke (CBX) benadrukt dat vaker gekeken moet worden naar inbouwhefbruggen die geschikt zijn voor uitlijnen en kalibraties. “Er wordt steeds meer gekeken naar werkplaatsruimtes die vlak zijn voor meerdere soorten tests, zoals apk en koplamptesten. De ruimte die vrijkomt bij inbouwhefbruggen maakt dat alles prettiger werkt.”

Door de opkomst van grotere auto’s en de toenemende vraag naar bredere en langere hefbruggen wordt de beschikbare ruimte in bestaande werkplaatsen een grotere uitdaging. Van Houwelingen (Explora): “Samen met onze collega’s van Brekupa bieden wij ook ruimtebesparen-

Waar let je op bij de aanschaf?

Een nieuwe hefbrug is jarenlang bepalend voor de efficientie en de veiligheid in een werkplaats. Belangrijke aandachtspunten zijn het wagenpark (gewicht en afmetingen), toekomstige eisen zoals EV- en ADAS-geschiktheid, beschikbare ruimte, snelheid en gebruiksgemak. Het is belangrijk goed na te denken over de routing in de werkplaats en de plaatsing van andere apparatuur.

Maurits Golüke (CBX): “Wij zien vaak dat klanten werken vanuit een soort gewenning en niet beseffen dat een slimmere inrichting beter werkt. Onze taak is om de klant daar met onze ervaring en mogelijkheden in te adviseren.” Volgens Van Houwelingen (Explora) worden technici van autobedrijven steeds vaker betrokken bij de keuze voor nieuwe apparatuur. “Dit heeft te maken met de schaarste aan technisch personeel. Door hen mee te nemen in het adviestraject ontstaan waardevolle inzichten en oplossingen die beter aansluiten bij de praktijk en het dagelijkse gebruik.”

de oplossingen, zoals slim ontworpen werkplaatsmeubilair en haspelkasten waarin diverse vloeistoffen overzichtelijk staan en binnen handbereik zijn. Zo creëren we een efficiënte, veilige en toekomstbestendige werkomgeving.”

Vooruitblik

Elektrificatie, kalibratie, ruimtegebrek, personeelstekort en toekomstbestendigheid: dit zijn de vijf uitdagingen waar elke werkplaats voor staat. De hefbrug speelt hierin een sleutelrol: ze bieden meer hefvermogen voor EV’s, precisie voor rijhulpkalibraties, compacte ontwerpen voor ruimtewinst, gebruiksgemak om monteurs te ontlasten en internetconnectiviteit om storingen voorspelbaar te maken. Veel leveranciers verwachten dat hefbruggen steeds vaker gecombineerd worden met uitlijn- en kalibratieoplossingen. Wie nu investeert in slimme, veelzijdige hefbruggen, legt het fundament voor de werkplaats van 2030. Suurenbroek (Fuchs) ziet dat steeds meer ondernemers investeren in hoogwaardige apparatuur waar technici graag mee werken. Andere leveranciers zetten eveneens in op hoge kwaliteit en goede service: de aanschaf is duurder, maar wanneer een hefbrug defect raakt en de reparatie dagen duurt, is de keuze snel gemaakt.

De Nussbaum Power Lift HF3s 3500 kan in 23 seconden heffen en in 14 seconden dalen. Volgens Stokvis Equipment is het de snelste tweekolommer op de markt.

waeco.com

INTELLIGENT FILTER TER BESCHERMING TEGEN TOTALE SCHADE: Verwijdert schadelijke deeltjes uit het koudemiddel voordat het in de aircoservicestation komt!

Advertentie

Bij Explora zijn alle Corghi-machines te bekijken en te testen, zoals dit vijftal met middengatopspanning. Links de Artiglio Master Force, het topmodel.

Deels geautomatiseerde bandenwisselmachine wint terrein

Mouwen opstropen of druk op de knop?

De tijd dat bandenwisselmachines waren voorbehouden aan bandenspecialisten ligt achter ons, een modern autobedrijf kan niet zonder. Keuze te over, van simpele tafelmachine tot bijna volledig geautomatiseerde krachtpatser. Wat is er allemaal mogelijk en hoe bevallen enkele uiteenlopende machines in de praktijk?

Bij Explora krijgen we een uitstekend beeld van de mogelijkheden die er zijn bij de aanschaf van een bandenwisselmachine. De in Ede gevestigde specialist in werkplaatsinrichting vertegenwoordigt Corghi. Dit Italiaans merk maakt uiteenlopende

machines die met de montage van banden te maken hebben en produceert ook uitlijnapparatuur. Het bedrijf is in 1954 opgericht door de broers Erminio en Remo Corghi en kan ruim zeventig jaar later een wereldspeler worden genoemd.

Zeker uitproberen Bij Explora zijn de bandenwisselmachines van Corghi ook te testen. Gijs van Amerongen, verantwoordelijk voor opleidingen en demonstraties, kan alles vertellen over de uiteenlopende gebruiksmogelijkheden. Salesmanager Bart

Tekst en foto’s: Gert te Lintelo

Moerkens weet er het nodige aan toe te voegen over keuzemotieven en financiële aspecten.

Van Amerongen: “Garagehouders die een nieuwe machine willen kopen, maken gewoonlijk een afspraak via een vertegenwoordiger. Sommigen zeggen al precies te weten wat ze willen, maar zoals je geen auto koopt zonder een proefrit, moet je ook geen bandenwisselmachine aanschaffen zonder die te hebben uitgeprobeerd. En misschien toch ook nog het model ernaast of verderop. Want zoals bij veel machines en apparaten geldt ook hier: je weet soms niet wat je mist. We vragen klanten die komen kijken altijd of ze de machine zelf gaan gebruiken of dat ze dat overlaten aan medewerkers. Het liefst zien we dat die dan meekomen, want juist zij moeten er een goed gevoel bij hebben. Je moet gelegenheid hebben zo’n machine te leren kennen en dat kan hier. Als je jarenlang met een tafelmachine met opspanklauwen hebt gewerkt, zul je moeten wennen aan een deels geautomatiseerd exemplaar met een middengatopspanning. Helemaal als je ook nog eens langs digitale weg maten moet invoeren. Dan komt er in één keer veel informatie op je af en zal het even duren voor je die moderne techniek gaat waarderen.”

Niet sneller, wel gemakkelijker Het voor personen- en lichte bedrijfswagens tien modellen omvattende Corghigamma begint bij de Proline 321 waarbij, afgezien van de feitelijke bandendemontage en -montage, alles nog met de hand moet gebeuren. Aan de andere kant van het spectrum staat de ingenieuze Master Force, die na het klaarleggen van het wiel

op de wiellift geen lijfelijke inspanning meer vraagt. Het eerste wat bij deze machine in ons opkomt is ‘tijdbesparing’, maar dat is volgens Bart Moerkens een misverstand.

“Een ervaren monteur met stevige armspieren zal met een eenvoudige tafelmachine niet veel langzamer zijn dan met ons topmodel. Of dat bij twintig grote wielen achter elkaar nog steeds het geval is, en zonder wielschade, is een ander verhaal. Zo’n geautomatiseerde machine koop je niet om een hogere productie te halen. Wel om zuinig te zijn op je medewerkers – een kwestie van ergonomie –en schade aan de wielen te voorkomen. Een 22 inch lichtmetalen wiel kan zomaar 15 tot 25 kilo wegen, laat staan een flink bestelwagen- of pick-upwiel met een nog veel zwaardere band. Zo’n wiel op de lift rollen is de enige krachtsinspanning en zelfs dat stelt niks voor. Daarna stel je de maten in op het digitale display en laat de machine het werk doen. Een druk op de knop volstaat”, aldus Moerkens, die er wel meteen aan toevoegt dat hij het liever niet over een gerobotiseerde of volautomatische machine heeft: “Die termen wekken misverstanden op. Sommigen denken dan dat je er bij wijze van spreken gerust even bij weg kunt lopen. Dat ontraden wij met klem, de monteur moet erbij blijven om in de gaten te houden of alles veilig verloopt.”

Rol aanschafprijs beperkt

Bij de tafelmodellen van Corghi wordt de band verwijderd met een bandijzer. Een ervaren monteur die voorzichtig te werk gaat, weet ook bij die eenvoudige machines beschadiging van velgrand en band te voorkomen. Dat is bij de kleinere ma-

Bij Hublo Cars in Geesteren is Thijs Verhagen zeer tevreden over de Snap-on T50 Super, een relatief eenvoudige tafelmachine.

Om beschadigingen te voorkomen mogen (de)montagehulpmiddelen de velg niet raken en dat is bij een goed gepositioneerde hieldrukker ook niet het geval.

Bij de ontwikkeling van de Corghi Master 28 is uitdrukkelijk rekening gehouden met moderne runflat- en UHP-banden. De montagevinger raakt de velg niet.

Thema Equipment

ten gemakkelijker dan bij de allergrootste. Bij de duurdere Corghi’s wordt de band van de velg gedrukt met een afdrukrol die, al naar gelang de machine, handmatig of met een druk op de knop wordt ingesteld. Beschadiging van de velg is vrijwel uitgesloten, dankzij de montagevinger die net als de rol de velg niet raakt.

“In feite doet zo’n deels of geheel geautomatiseerde machine wat zijn verre voorgangers samen met de monteur al deden, maar zonder kans op beschadigingen door menselijke fouten”, legt Gijs van Amerongen uit.

Tien machines, in prijs uiteenlopend van pakweg vier- tot vijfenveertig mille. Is de aanschaf een kwestie van een nuchtere rekenformule – hoe snel kan ik ‘m terugverdienen? – of spelen andere factoren een rol? Bart Moerkens lacht. “Je zou misschien denken dat de potentiële klant steevast heeft uitgezocht hoeveel banden hij per jaar moet wisselen en mede op die basis is gaan rekenen. Dat gebeurt echter maar zelden. Veel garagehouders hebben een budget in gedachten, maar

Veel onderhoud vergt de John Bear niet. Nieuwe beschermlipjes voor de bandenhaak heeft Marcel van Eeden altijd op voorraad.

dat blijkt soms enigszins flexibel te zijn. Dan kopen ze, na het vergelijken van verschillende modellen, toch een machine met meer functionaliteiten.”

Minimaal onderhoud Moerkens vertelt dat de keuze regelmatig valt op machines die duurder zijn dan je op grond van het aantal doorgangen zou verwachten. “Sommige ondernemers kiezen voor een model dat de monteur zo veel mogelijk ontlast en zo bijvoorbeeld rugklachten kan voorkomen. Anderen willen qua werkplaatsuitrusting sowieso het beste van het beste om het personeel binnenboord te houden of een echte vakman bij een sollicitatie eerder over de streep te trekken. Met topmateriaal laat je zien dat je waardering hebt voor kwaliteit en hoogwaardige techniek.”

De bandenwisselmachines die Explora aanbiedt, hebben volgens Gijs van Amerongen relatief weinig onderhoud nodig: “De Italianen weten waar ze mee bezig zijn en laten bij de constructie niets aan het toeval over. De meeste modellen werken op luchtdruk, de duurdere op een combinatie van hydrauliek en lucht. Bij zeer intensief gebruik adviseren we twee keer per jaar een onderhoudsbeurt, maar meestal is een enkele keer voldoende. Afgezien van het af en toe controleren van de instellingen – die kunnen door gebruik enigszins verlopen – heb je er geen omkijken naar. Dat is maar goed ook, want bandenwisselmachines worden veel intensiever gebruikt dan vroeger. Denk maar aan het monteren van winterbanden, de grotere bandenslijtage bij elektrische auto’s en sowieso sneller slijtende banden vanwege de tegenwoordig zo’n 2 millimeter geringere profieldiepte.”

Snap-on: alleen tafelmachines Benieuwd naar praktijkervaringen met bandenwisselmachines bezoeken we drie garagebedrijven met qua prijs en mogelijkheden uiteenlopende machines: een betaalbare tafelmachine, een ‘middenklasser’ en een geautomatiseerde topversie. Onder het motto ‘alle waar is naar zijn geld’ houden we het bij gerenommeerde

merken, zoals Snap-on, dat al jarenlang probeert de reputatie duur te zijn van zich af te schudden. Bij de bandenwisselmachines opereert Snap-on sowieso niet in het duurdere segment. De Amerikaanse thuismarkt is maatgevend en dat betekent dat Snap-on alleen tafelmachines bouwt. De prijzen beginnen bij 4995 euro en lopen op tot zeven mille.

Te hoge druk...

Te slap

Thijs Verhagen heeft bij Hublo Cars in Geesteren de leiding over de werkplaats en koos, mede op advies van Toolscenter Joey Deterink, voor de 6,5 mille kostende Snap-on T50 Super. “Onze oude machine was veel te slap en had moeite met banden en wielen in grotere maten, met een grote kans op schade, ook als je heel pre-

Marcel van Eeden verbaasde zich over grote lichtmetalen wielen met een vreemde hoogteslag. Wat bleek: dit soort wielen wordt soms op een tafelmachine van binnen naar buiten opgespannen omdat andersom niet past. Naar buiten toe kan een velg echter veel minder druk hebben, zodat deze uit model wordt gedrukt. Dat komt nooit meer goed...

‘Zo’n machine koop je niet om een hogere productie te halen’

cies probeerde te werken. De arm waar je bij deze Snap-on de bandenlepel achter zet, is ontzettend stabiel, daar zit geen millimeter torsie in. Voor extreem stugge banden hebben we een zogeheten bazooka aangeschaft, een hulpstuk dat je tussen band en velg plaatst en dan op een druk tot 10 bar zet. Daar krijg je elke band mee los”, aldus Thijs, die vertelt dat Hublo niet alleen Duitse occasions in het hogere segment aanbiedt, maar tevens fungeert als buurtgarage. “Dat geeft uiteenlopend werk, van het monteren van grote banden op dure wielen bij Audi’s en BMW’s tot het vervangen van rubber bij een aanhangwagentje. Deze Snap-on kan het allemaal! Wensen? Een bandenlift en een pneumatische bandenlepel staan op het lijstje.”

Weg met de bandenlichter...

Met de John Bear T7800, een circa vijftien mille kostende machine met middengatopspanning en een bandenlift, kan Marcel van Eeden uitstekend uit de voeten.

Van het Twentse Geesteren naar Noordwijkerhout, waar Marcel van Eeden sinds 2002 een onafhankelijk autobedrijf runt met inmiddels acht medewerkers. “Wij onderhouden en repareren personenauto’s, bedrijfswagens en kampeerauto’s en reviseren transmissies. Bandenservice zit ook in ons pakket. Alle gemak onder één dak”, lacht Marcel, die sinds 2019 een John Bear T7800 in gebruik heeft. “Waarom deze machine? Onder meer vanwege de auto’s met runflatbanden die we vaak binnenkrijgen. Zulke banden wisselen is een zwaar gevecht als je niet de juiste machine hebt. In 2019 was de maat vol toen een van onze monteurs met een geïmproviseerd verlengstuk een runflatband probeerde te demonteren en de bandenlichter losschoot. Het liep godzijdank goed af, maar het gat in de achterwand – we hebben het laten zitten –zag ik als een waarschuwing”, vertelt Marcel: “Niet langer een machine waarbij je met een bandenlichter moest werken! Ik wilde vijftien mille uitgeven en kwam uit bij de John Bear T7800, een machine met middengatopspanning en een bandenlift. Frank Endenburg van Rijpma Equipment regelde dat ik de machine ergens kon uitproberen. Met een 17 inch

Tel.

Tel. +31 (0)72 - 562 24 07 info@gmto.nl www.gmto.nl

KLAAR VOOR EEN CARRIËRESWITCH?

uitgebreid inwerk- en opleidingstraject

EERSTE AUTO- EN BEDRIJFSWAGENTECHNICI

TECHNISCH SPECIALISTEN

je bent de spil in onze serviceorganisatie

wij geloven in “no customer satisfaction without job satisfaction”

Heb jij behoorlijk wat praktijkkennis van autotechniek en help je graag anderen?

Dan is GMTO dé plek voor jou!

Wij hebben uitdagende en veelzijdige functies zoals helpdeskmedewerker in onze vestigingen in Andelst, Heerhugowaard en Gent.

zet de volgende stap in jouw persoonlijke groei

veelzijdig en afwisselend ook door remote diagnose (op afstand)

altijd collega’s om mee te sparren los storingen op vanuit heel Nederland vacatures Nederland vacatures België

je werkt nauw samen in een team, dus sta je er nooit alleen voor

runflat, écht een lastige knaap, ben ik gaan testen, met een zeer positief resultaat. Het is een geweldige machine, zelfs bij de stugste banden kun je er veilig mee werken. Dat geldt zowel voor de monteur als voor de velg en de band, de kans op schade is minimaal. Onderhoud? Af en toe een nieuwe kunststof conus op de opspan-as en een fris beschermlipje op de haak die de band van de velg trekt, dat is het wel zo’n beetje.”

Kwaliteit mag iets kosten

In Hoofddorp is Das Autohaus Köhler onder meer bekend als specialist voor Audi, Volkswagen, Seat en Skoda. Allerlei andere werkzaamheden, zoals autosportpreparatie, zitten ook in het pakket. Eigenaar Thierry Köhler houdt niet van half werk: “Garage-uitrusting moet van topkwaliteit zijn. Met high-end materiaal werk je beter. Het houdt je medewerkers tevreden en maakt het gemakkelijker om nieuwe vakmensen aan te trekken; een goede technicus heeft oog voor kwaliteit.”

De elektro-hydraulische Corghi Artiglio Master Force die Köhler sinds twee jaar gebruikt, is een mooi voorbeeld. De bandenlift kan tot 85 kilo tillen. De monteerprocedure is wat de velg betreft volledig contactloos, met een minimale kans op schade. Het interactieve aanraakscherm geeft onder meer informatie over eventuele bandensensoren. Automatische diameterherkenning maakt instelwerk overbodig.

De elektro-hydraulische Corghi Artiglio

Master Force neemt

Thierry Köhler en zijn medewerkers niet alleen het zware werk uit handen, maar brengt ook klanten binnen.

Een gat in een muurtje getuigt bij Van Eeden nog steeds van een uit een geïmproviseerd verlengstuk losschietende bandenlichter. Marcel zag het als een waarschuwing.

Verwachtingen waargemaakt

Köhler is er zeer enthousiast over: “Bij een prijs rond de 45 mille mag je iets verwachten en die verwachtingen worden volledig waargemaakt. Deze machine kan elk type velg aan, van 13 tot en met 32 inch. Dat is meer dan de meeste bandenspecialisten kunnen bieden. Bij grotere maten sturen ze hun klanten naar ons toe. Die hebben niet de goedkoopste auto’s en doen niet moeilijk over de kosten: voor een band tot 21 inch rekenen we 35 euro, daarboven 45 euro. Uitlijnen? Prima, dat kost 125 euro. Ik verkoop in principe geen banden, maar heb wel een wielenwasser aangeschaft en de bovenverdieping ingericht voor de opslag van

zomer- en winterbanden. We hebben nu zo’n vierduizend wielen in bewaring!”

Zuinig zijn op medewerkers

Thierry Köhler heeft niet berekend wanneer zijn nieuwe Corghi terugverdiend zou zijn. “Ik zie wel hoe het loopt, was mijn idee. En het loopt goed... Minstens zo belangrijk zijn echter mijn acht medewerkers. Die werken niks sneller met deze machine. Wel gemakkelijker, zonder pijn in de rug van het zware tillen. In een tijd van personeelsgebrek moet je zuinig zijn op je medewerkers. Machines als deze bandenwisselaar helpen daarbij; kiezen voor de beste uitrusting is geen luxe, maar investeren in de toekomst van je bedrijf!”

Advertentie

De OMCN X-Line-schaarhefbrug kan verzonken worden ingebouwd en heeft een hefvermogen van 5,5 ton. Uitlijnen, ADAS-kalibratie, aan alle moderne eisen is gedacht.

Koskamp: bruggentips en training als toegevoegde waarde

Een brug slaan naar de praktijk

Al meer dan 55 jaar is Koskamp actief in de automotivesector. Dertien vestigingen in midden-, noord- en oost-Nederland voorzien garagebedrijven van uitrusting en onderdelen. Dienstverlening en opleidingen zijn een andere, belangrijke activiteit. In de dit jaar in Hengelo geopende vestiging lieten we ons bijpraten over bruggen.

Een smetteloze lichtgrijze vloer, witte muren, veel glas, prachtige hefbruggen in allerlei soorten en maten en volop natuurlijk licht. Het is alsof we in een droomwerkplaats lopen, hier aan de Morseltoven in Borne, aan de rand van Hengelo. Een betere blik leert echter dat de bruggen nog niet gebruiksklaar zijn,

Tekst en foto’s: Gert te Lintelo

gezien de provisorisch ogende verankering in de spiegelende betonvloer. Commercieel directeur Dennis Booman lacht: “Dat heb je goed gezien. Gebruiksklaar zullen deze bruggen ook nooit worden. Dit lijkt een prachtige werkplaats, maar in feite is het een showroom waarin we een deel van ons assortiment bruggen laten

zien. Ze moeten veilig staan, maar ook gemakkelijk te verwisselen zijn, zonder dat de vloer over enkele jaren oogt als een gatenkaas.”

Twee merken bruggen

Dennis Booman maakt er geen geheim van dat hij trots is op het nieuwe pand.

“Er komen hier regelmatig garagehouders die zeggen dat ze best een werkplaats met deze uitstraling zouden willen hebben. Daar kunnen we voor zorgen, want Koskamp geeft graag advies bij de inrichting van een nieuwe werkplaats of de herinrichting van een bestaande. Alle facetten komen dan aan bod, van het creeren van optimale werkomstandigheden tot de noodzakelijke uitrusting.”

“Praten we over hefbruggen, dan zijn OMCN en Herrmann onze merken”, vervolgt Booman. “Herrmann is een begrip op het gebied van stempelbruggen. Het is een typisch Duits-degelijk merk met een duidelijke langetermijnvisie; je kunt bijvoorbeeld een nieuwe brug bestellen op basis van de oude onderbouw, een fikse besparing.”

Succesverhaal

Dennis Booman is ook vol vuur over OMCN: “Het lijkt op het klassiek-Amerikaanse succesverhaal: in 1958 met bijna niets begonnen en uitgegroeid tot een wereldspeler op het gebied van uitrusting voor garagebedrijven en industrie. Daar hoort een breed assortiment bruggen bij, allemaal met een uiterst rigide constructie en een geavanceerd, zeer betrouwbaar hydraulisch systeem. Iedere vorm van arrogantie is deze Italianen vreemd; ik ken in deze business geen andere fabrikant die zo adequaat reageert op feedback vanuit de vakwereld.”

Het kiezen van een hefbrug is volgens Booman tegenwoordig lastiger dan vroeger: “Denk maar aan het verschil in afmetingen en gewicht bij een stadsauto en een grote SUV. Of zo’n loodzware, brede EV die niet alleen met de wielen op de brug moet passen, maar waarbij het accupakket niet in aanraking mag komen met de brug en zonder hindernissen gedemonteerd moet kunnen worden.”

Keuze niet gemakkelijk

Booman legt uit dat je steeds vaker typegerichte opname-adapters nodig hebt, bij elektrische auto’s geïsoleerde zelfs.

“Wil je kunnen uitlijnen en ADAS-kalibreren, stelt dat eisen aan de brug. Bruggen met een wielophangingstester en bandenprofielmeting, het is allemaal mogelijk. Uiteraard nemen wij al die mogelijkheden door met de klant. Daarnaast praten we over de auto’s van de klantenkring en de toekomstige verwachtingen, want zo’n brug koop je voor jaren.”

“De situatie in de werkplaats speelt eveneens een rol. Wil je bijvoorbeeld de vloer zo veel mogelijk beloopbaar houden, is een vierkolommer een grotere sta-in-deweg dan een stempelbrug of tweekoloms brug. We oefenen nooit druk uit op

de klant, maar wijzen wel op de mogelijke toegevoegde waarde. Sommige dingen waardeer je immers pas als je er kennis mee hebt gemaakt. Vergeten we ook de kosten niet. Die kunnen we omrekenen per auto. Al wordt af en toe toch voor een duurdere hefbrug gekozen dan strikt noodzakelijk; mooie techniek is soms verleidelijk”, lacht Booman. “Toch verkoopt de simpele tweekoloms 3,5tons OMCN 199 Gamma nog altijd het best.”

De digitale ontwikkelingen die zo’n grote invloed hebben gehad op de moderne auto-industrie zijn ook aan OMCN niet onopgemerkt voorbij gegaan. “Met een CRM-systeem zou je op afstand exact kunnen monitoren wat er met een brug gebeurt. Dan wordt bijgehouden hoe vaak een brug is gebruikt en hoe; overbelasting bijvoorbeeld valt meteen op. Ook defecten komen zo aan het licht. Je kunt bijvoorbeeld online zien welke onderdelen moeten worden vervangen en wanneer onderhoud nodig is. Wij houden het echter nog bij periodieke controles. Een brug moet daarbij zo kort mogelijk uit de roulatie zijn; onze servicedienst gaat niet op pad zonder basis-slijtagedelen.”

Veelsoortige opleidingen

Garagebedrijven kunnen bij Koskamp niet alleen terecht voor ‘hardware’ in de vorm van hefbruggen en andere uitrusting, maar ook voor diensten en trainingen. Bij de diensten gaat het onder meer om diagnose op afstand en het inkijken van technische documentatie. Bezighe-

In mei dit jaar opende Koskamp in Hengelo een distributiecentrum, met tevens een als werkplaats ingerichte showroom en een opleidingscentrum.

den waarvoor het nieuwe pand in Hengelo geen rol speelt.

Voor de opleidingen is dat een ander verhaal. Op de bovenverdieping bekijken we een ruim bemeten leslokaal met alle eigentijdse onderwijsgemakken. Opleidingsmanager Arjan Ekkel is er blij mee: “Dat technici regelmatig bijgeschoold moeten worden, behoeft niet zo veel uitleg, gezien de snelle ontwikkelingen in de autotechniek. Aircogassen, EV’s, diagnoseapparatuur, uitlijning, ADAS, als je alleen al kijkt wat er afgelopen jaren veranderd is en hoe snel nieuwe ontwikkelingen zich aandienen... Laat ik ook vooral de trainingen bedrijfshulpverlening niet vergeten. Eén of meerdere bhv’ers moet elk bedrijf met werknemers volgens de ARBO-wetgeving hebben. Als zo iemand van baan

Klanten kunnen in de showroom van Koskamp niet alleen verschillende typen bruggen bekijken, maar ook inspiratie opdoen voor werkplaatsinrichting.

Equipment Thema

wisselt, is het wel zo prettig dat je dan niet meteen zonder zit. Verder bieden we commerciële trainingen aan. Voor autoverkopers hebben we een technische training. Als een technisch onderlegde klant merkt dat je als verkoper geen flauw benul hebt van wat er onder de motorkap gebeurt, word je niet meer serieus genomen. Of je nu leiding geeft of werknemer bent, als je jezelf in deze branche niet blijft ontwikkelen, loop je al gauw hopeloos achter”, aldus Arjan Ekkel, die eraan toevoegt dat je voor de trainingen op meerdere locaties in Nederland terecht kunt.

Sceptici snel overtuigd

Waar de Twentse opleidingsexpert meteen aan toevoegt dat het niet altijd even gemakkelijk is om autobedrijven van de noodzaak tot bijscholing te overtuigen: trainingen zijn een sluitpost op de begroting. De ‘studenten’ die binnenkomen zijn ook niet altijd even gemotiveerd. “En weet je, ik snap dat ook nog wel. Sta je onder collega’s bekend als een vakman, misschien wel de beste van het team, en dan stuurt je baas je op cursus. Dan kan ik me zo’n aanvankelijk houding van ‘ik weet dat allemaal al wel’ goed indenken. Gelukkig zijn zulke sceptici meestal snel overtuigd wanneer ze merken dat onze trainingen niet zijn bedoeld voor beginners. Ook het contact met medecursisten werkt positief. Zo iets van ‘vakbroeders

onder elkaar’. Ik ben ervan overtuigd dat bijna alle monteurs die eenmaal een training hebben gevolgd, zich verheugen op een volgende.”

In het ideale geval zou een monteur volgens Ekkel per jaar minimaal vier dagen per jaar op training moeten. “Ja ja, ik hoor de reacties al: ‘Jullie willen dat mooie leslokaal natuurlijk vol hebben, maar wij moeten niet alleen een dure cursus betalen, maar zijn ook nog eens vier dagen een duurbetaalde kracht in de werkplaats kwijt’. Ik vind dat je even verder moet kijken. Die man of vrouw komt hier immers

‘Voortdurend komen er nieuwe technieken en wettelijke eisen’

niet om te hobbyen, maar doet kennis op die bij werkzaamheden tijd bespaart en dure fouten kan voorkomen. Trainingen bieden écht een toegevoegde waarde, zoals ook wordt bevestigd door de mensen die eraan hebben deelgenomen.”

Kennis online

Het Koskamp AutoNiveau-portal biedt de autotechnicus de mogelijkheid kennis op te doen via online cursussen. Er zijn vele tientallen thema’s, van aircodiagnose tot Pass-thru-trainingen voor diverse automerken, veelal op meerdere niveaus. Door strengere milieu-eisen, geavanceerde rijhulpsystemen en complexe elektronische componenten wordt het vaak lastiger om storingen snel en effectief te diagnosticeren. Steeds vaker blijken standaardprocedures en de eigen expertise van de monteur niet voldoende om een probleem op te lossen, wat kan leiden tot tijdrovende zoektochten.

De Koskamp Helpdesk biedt directe telefonische hulp bij technische storingen en complexe diagnoses. Dat bespaart tijd en klanten kunnen sneller worden geholpen. Arjan Ekkel vertelt er vol vuur over, maar ziet dat er met name bij de trainingen nog een lange weg te gaan is: “Kwam je vijftig jaar geleden van de mts met een diploma autotechniek op zak, zat je met wat praktijkervaring voor járen gebeiteld. Bij een merkdealer liep je nog wel eens mee met een technische training vanwege een nieuw model, maar het was allemaal best te overzien. Afgelopen vijftien tot twintig jaar is dat totaal veranderd. Voortdurend komen er nieuwe technieken en wettelijke eisen, nog even los van de digitale ontwikkelingen waarin je maar thuis moet zien te raken. Allemaal dingen die je niet zomaar even kunt oppakken. Zonder regelmatig bij te leren loop je een verloren wedstrijd als je aan moderne techniek moet werken. Bij veel autobedrijven moet dat idee nog even landen, maar uiteindelijk gaat het goed komen, daar ben ik van overtuigd. Wij zijn er in ieder geval klaar voor!”

Deelnemers aan een training krijgen bij binnenkomst een informatieve ontvangst bij een balie.

De simpele tweekoloms 3,5-tons OMCN 199 Gamma is bij Koskamp nog altijd een verkooptopper.

Tekst:

Kan een elektrische truck de klus klaren?

Vorig jaar werden bijna 18.000 zware trucks (meer dan 6 ton) geregistreerd in Nederland. Daarvan rijden er 520 elektrisch. Dat is 2,9 procent. Voor dit jaar wordt een verdubbeling verwacht. En in 2030 verwacht Volvo Trucks dat de helft van zijn wereldwijde verkopen elektrisch is. Maar elektrisch is toch duur? En de actieradius is toch onvoldoende? Waarom kiezen steeds meer kopers voor een EV?

Maar liefst 27 auto’s van klanten

heeft Volvo Trucks bijeengebracht. We zien een FMe 6x2bakwagen-trekker van de firma Voet (noodstroomoplossingen). We zien een FMXe 6x2 TAG XL-truck met kraan en bak van aannemer Scherrenburg, een FMLe 6x2R-achterlader vuilnistruck van HVC

Energie en Hergebruik, een FMe 42Raerodynamische bakwagen van Nassau

Sneltransport en zo kunnen we nog wel even doorgaan. Hier staat een bonte verzameling trucks voor de distributie-, bouw- en afvalsector.

Aandrijflijn op maat

Net als hun gewicht en laadvermogen lopen ook batterijcapaciteit en motorvermogen van de trucks sterk uiteen. Neem de bakwagen-trekker van Voet. Containers voor noodstroomvoorzieningen leggen het nodige gewicht in de schaal. Deze truck moet overweg kunnen met een GCW van 50 ton, en dat een flink eind weg kunnen brengen. Vandaar drie

elektromotoren, met een gezamenlijk vermogen van 490 kW, en zes accupakketten die samen 380 kWh aan elektrische energie kunnen bevatten.

Aan de afvaltruck van HVC worden heel andere eisen gesteld. Daar voldoet 330 kW van twee elektromotoren en 250 kWh van vier accupakketten aan het chassis. Ondertussen vraagt de e-PTO veel minder ruimte tussen cabine en opbouw dan gebruikelijk is bij dit soort trucks. Dat biedt meer ruimte voor de opbouw. Bovendien heeft deze truck een lage-instapcabine met drie vaste passagiersstoelen. Mede mogelijk gemaakt door het ontbreken van een motortunnel.

32 huisvuiltrucks

HVC is niet de enige die voordelen ziet in zo’n elektrische huisvuiltruck. Een dag na de EV-klantentruckreünie bij Volvo Trucks bericht de gemeente Rotterdam dat ze 32 Volvo FM Electric-huisvuiltrucks hebben besteld. Rotterdam beschikte al over zes elektrische huisvuiltrucks en blijkbaar be-

viel dat: “De vrachtwagens zullen worden ingezet in en om de nieuwe zero-emissiezone van de stad en dragen bij aan een stillere en schonere leefomgeving.” Ook hier zien we dat de elektrische aandrijflijn op maat gebouwd wordt voor de klus: “De accucapaciteit is zo veel mogelijk afgestemd op het werk, waarbij de voertuigen ’s nachts worden opgeladen.” Dat opladen is nog wel een dingetje. “Rotterdam werkt aan de benodigde laadinfrastructuur”, lezen we in het bericht. Gelukkig hebben ze daar nog even de tijd voor. De eerste van de 32 elektrische vuilnisauto’s wordt maart volgend jaar geleverd.

Concurreren

Over de kosten van elektrische trucks hebben we het dan nog niet gehad. Misschien dat de gemeente Rotterdam in ruil voor stilte en schonere lucht bereid is hogere kosten voor het ophalen van huisvuil te accepteren. Maar hoe zit het met de eigenaren van de 27 e-trucks bij Volvo

Erwin den Hoed

Foto’s: Volvo Trucks

Volvo Trucks bracht 27 voertuigen van klanten bijeen die het klimaat en het milieu moeten ontzien.

HVC-truck voor afvalinzameling. Rotterdam bestelde er 32.

FMe 6x2 NLA-bakwagen-trekker die (nood)stroomcontainers op locatie

De aandrijflijn telt drie elektromotoren en een I-Shift-versnellingsbak met 12 versnellingen. Zes batterij-units aan het chassis zorgen voor de voeding.

in Beesd? Die moeten toch zeker de strijd aankunnen met de scherpe tarieven van hun concurrenten?

Zeker, dat moeten ze. Maar er is hulp. Allereerst in de vorm van Vecto. Deze zogeheten Vehicle Energy Consumption Tool is een door de EU ontwikkeld rekenprogramma waarmee het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van een totale voertuigcombinatie wordt gemeten. Fabrikanten kunnen door middel van een Vecto-score voldoen aan de CO2-wetgeving. De CO2-uitstoot moet in 2025 15 procent zijn afgenomen ten opzichte van 2019 en in 2030 zelfs 45 procent lager zijn. Vecto is de truckvariant van de CO2-vlootuitstootlimieten die personenautofabrikanten in de EU opgelegd krijgen. Het dwingt truckfabrikanten om de CO2-uitstoot van hun producten terug te brengen (zie kader).

De Vecto-klasse van een voertuigcombinatie is niet alleen van belang voor de fabrikanten van die voertuigen, ook voor

De subsidie kan oplopen tot 115.200 euro

Hoe wordt de Vecto-klasse bepaald?

Iedere truck heeft een Vecto-score. Die wordt beïnvloed door: leeggewicht van het voertuig, motorefficiency, versnellingsbakweerstand, overbrengingsverhouding in de achteras, rolweerstand/banden, aerodynamica of luchtweerstand en energieverbruik van extra apparatuur (denk aan luchtcompressor, airco en retarder). Voor het effect van de opbouw en aanhangwagens en opleggers wordt met standaardwaarden gerekend.

Voor de indeling per klasse maakte de EU tabellen met grenswaardes in CO2-uitstoot in gram per ton/ kilometer. Dit is de CO2-emissie tank-to-wheel gemeten volgens Vecto. Boven die grens heb je klasse 1. Vijf procent minder is klasse 2. Acht procent minder is klasse 3. De helft minder is klasse 4 en nul emissie is klasse 5. De waardes voor klasse 2 en 3 worden jaarlijks aangescherpt.

De grenswaardes verschillen per asconfiguratie, legt Volvo uit: “Onze I-Save-diesel 4x2-trekkers kunnen dit jaar nog als klasse 3-truck gespecificeerd worden. Onze trucks op (bio-)LNG vallen in de basis in klasse 3 en onze elektrische vrachtwagens vallen onder klasse 5.”

de gebruikers. Die krijgen in steeds meer EU-landen te maken met tolheffingen waarvan de hoogte gebaseerd is op de Vecto-klasse. In Nederland gaat de op Vecto-gebaseerde vrachtwagenheffing van start op 1 juli volgend jaar.

Aanschafsubsidie

“De vrachtwagenheffing gaat naar verwachting echt voor een verschuiving zorgen in het trucklandschap”, denkt Volvo. En: “Aardig om te weten: de huidige AanZET-subsidies worden betaald uit de toekomstige inkomsten van de vrachtwa-

genheffing.” Die AanZET-subsidie kan oplopen tot 115.200 euro bij de aanschaf van een truck. Dat zet zoden aan de dijk. Al met al kan zo’n elektrische truck in veel gevallen de gewenste klus klaren. Soms is er geen keus omdat het schoon, stil of CO2-vrij moet. Maar is die er wel, dan biedt de EV dankzij aanschafsubsidie en lagere tolkosten ook steeds vaker een lagere Total Cost of Ownership.

Volvo Trucks is daar blij mee: “Wij blijven ons inzetten voor een toekomst waarin fossiele brandstoffen niet meer nodig zijn.”

Volvo

moet brengen.

Hoe EGR uitschrijven tot een complexe storing kan leiden

Emissiedelen uitschrijven is illegaal, zorgt voor oneerlijke concurrentie en schaadt het milieu. Maar ja, het is een gemakkelijke en goedkope oplossing. Alhoewel. Het zorgt vaak voor extra lastige nieuwe problemen. In het Duitse vakblad Krafthand stuitten we op een sprekend voorbeeld.

Tekst: Sebastian Schuster Foto’s: Krafthand

Voordat een klant zich met het probleem van vermogensverlies bij Krafthand-lezer Michael Mass meldde, had hij met zijn Audi A5 [8T], 2.0 TDI, MKB: CNHA, bouwjaar 2016, eerst een andere werkplaats bezocht. Daar werd het brandstoffilter vernieuwd, waarna het voertuig weer normaal leek te rijden. Omdat de overige gecontroleerde waarden in orde waren, liet dat bedrijf de klant doorrijden. Verdere diagnose zou kostbaar zijn geweest door het gebrek aan foutcodes en omdat het leek of de problemen verholpen waren.

Geforceerd regenereren lukt niet

De klant reed verder totdat er een melding in het dashboard verscheen die zei: ‘DPF, bezoek werkplaats’. Daarop probeerde het bedrijf een geforceerde re-

generatie uit te voeren, maar dat mislukte meerdere keren. De klant kreeg de suggestie om de DPF te vervangen of te reinigen. Omdat deze werkzaamheden bij dit motortype vanwege de inbouwpositie erg tijdrovend zijn, wilde de klant een second opinion. Zo kwam de Audi bij Michael Mass.

Ook bij Mass was een stationaire regeneratie niet mogelijk. Mass viel de asbelasting op: 62 gram, een veel te hoge waarde voor dit voertuigmodel. Dat duidde toch echt op een overvol filter. Na deze tweede, identieke diagnose stemde de klant in met demontage van het roetfilter. Mass liet het filter reinigen en installeerde het opnieuw. Na de proefrit kwam de teleurstelling: het voertuig had nog steeds geen vermogen. Testritten met datalogging boden ook geen oplossing.

Wat verhindert de regeneratie?

Om te voorkomen dat het filter weer vol zou raken, besloten Mass en zijn team een stationaire regeneratie uit te voeren via de tester. Tot hun verbazing werd het proces opnieuw afgebroken. Net als bij het begin van de storing. Maar toen was het filter vol. Deze keer kon de filterbelasting het probleem niet zijn. Ten eerste was het filter net gereinigd, en ten tweede was het nog maar voor 20 procent vol. Er moest dus een ander probleem zijn dat de regeneratie verhinderde.

Mass vermoedde een probleem met de injectie. Na-injecties moeten immers de temperatuur in het uitlaatsysteem opjagen om regeneratie van het DPF mogelijk te maken. Na onderzoek bleek er niets aan de injectie te mankeren.

Een temperatuurwaarde van 1000°C als de motor niet draait is onrealistisch. Na het vervangen van de temperatuursensor gaf de tester 24°C aan.

Distributieriem vervangen

In de hoop informatie te krijgen die hem verder zou helpen, nam Mass contact op met de klant. Die deelde mee dat hij onlangs de distributieriem had laten vervangen. Dit was nuttige informatie, en een autotechnicus van Mass controleerde de stuurtijden en de juiste positie van de hogedrukpomp. Bij deze motoren is het namelijk naast de synchronisatie van de krukas en de nokkenas ook van belang om de juiste positie van het tandwiel van de hogedrukpomp te controleren. Ook hier bleek alles in orde.

Uiteindelijk inspecteerde Mass de motorsturing. Hij concludeerde dat de uitlaatgastemperatuur gewoon niet werd bereikt. Toen hij hierover nadacht, kwam het idee om de vier uitlaatgastemperatuursensoren tegen elkaar te controleren. Daar bleek het probleem te zitten: temperatuursensor 1 (in het uitlaatspruitstuk) gaf een statische waarde van 1000°C aan, met een signaalspanning van 4,996 volt. Dat was onrealistisch. Mass verving deze sensor. Met succes: het vermogen kwam terug en ook de DPF regenereerde zich weer. Mass droeg het voertuig met een gerust hart aan de klant over.

Opnieuw op de stoep

Maar een maand later stond de klant weer op de stoep. De situatie was weer precies hetzelfde: er was opnieuw geen foutcode opgeslagen, maar de uitlaatgastemperatuursensor was weer defect. Team Mass vond dat verdacht. Daarom controleerde Mass tijdens een proefrit de actuele uitlaatgastemperatuurwaarden. Ze maten een sterk verhoogde temperatuur in het uitlaatspruitstuk, die opliep tot 800°C. Maar heel vreemd, die hoge temperatuur werd alleen bereikt bij toerentallen onder 3000 tpm, daarboven daalde de temperatuur naar ongeveer 400°C.

Zulke hoge temperaturen komen normaal alleen in de motorsport voor. Daarom vroeg Mass de klant of er andere software op de motorsturing was geladen. Die ontkende dat, maar Mass bleef doorvragen. Uiteindelijk vertelde de klant dat het voertuig geen vermogensverhoging had gekregen, maar dat het EGR-systeem door een chiptuner was uitgeschakeld. Mass raadde sterk aan om deze wijziging ongedaan te maken. Na het inladen van de originele software was de oververhitting verdwenen.

Temperatuursensor 1 gaf een statische waarde van 1000°C aan

Conclusie

Mass legt de situatie als volgt uit: “Door het uitschakelen van de uitlaatgasrecirculatie (EGR) werden zowel de aansturing van de EGR-klep als enkele foutcodes gedeactiveerd. In dit geval herkende de motorsturing de uitlaatgastemperatuursensor 1 niet meer als defect. Daardoor werd er geen foutcode opgeslagen. Bovendien zorgde de ontbrekende EGR ervoor dat de temperaturen vooral in het deelbelastingbereik sterk stegen.”

Mass legt uit dat zulke wijzigingen betreffende het functioneren van de motor om een sterk aangepaste motorsturing vragen. Maar: “Omdat dat veel tijd kost, wordt het vaak niet gedaan.”

Te hoge uitlaatgastemperaturen kunnen gevaarlijk zijn. Maar wat hebben de DPF en de EGR hiermee te maken? Een praktijkgeval met een curieuze oorzaak.

Heeft de range extender toekomst?

Op de recente IAA Mobility-show zetten behalve Duitse autofabrikanten ook Duitse toeleveranciers hun beste beentje voor. Hoe moeten we in een moeilijke wereldmarkt overleven? Een nieuwe trend voor de korte termijn lijkt de elektromotor met range extender. Wat zit er in de pijplijn?

Hoezo range extender? Als antwoord op die vraag eerst wat achtergrond. In Europa is een taaie strijd gaande: kan elektrisch rijden afgedwongen worden? Is het in de huidige marktomstandigheden realistisch om vanaf 2035 verbrandingsmotoren in nieuwe lichte voertuigen te verbieden? En hoe snel kunnen zware voertuigen meekomen? Er is overleg met de Europese Commissie, er ligt een voorstel om ook na dit jaar subsidie voor CO2-vrije zware voertuigen te blijven toestaan. Vanuit de

industrie is er de behoefte de benodigde infrastructuur sneller te laten groeien. Maar de 2035-oekaze wil de EU nog niet loslaten.

De groei van elektrisch rijden gaat te traag om dat doel te realiseren. Dus schrappen autofabrikanten ambitieuze omschakelprogramma’s. Zelfs in China verschijnen hybrides naast elektrische modellen. En nu lijkt de range extenderverbrandingsmotor misschien een betaalbaar alternatief in een overgangsperiode.

Mahle en Borg Warner

Overduidelijk is geld niet de enige overweging bij het al dan niet overstappen op elektrisch rijden. De vrees voor beperkt rijbereik blijft als een boze geest hangen. Te meer omdat er lang niet overal in Europa genoeg laadpunten zijn. Plus dat elektriciteitsnetten vaak niet in staat zijn genoeg laadpunten te voeden. De wereldeconomie is niet zodanig dat landen ruimhartig elektrisch rijden kunnen blijven subsidiëren. Dat zien ze nu ook in China, er is meer nodig dan de minder dure elektrische auto’s die zij bieden. Voor een fors deel van de wereld is elektrisch rijden nog volkomen onrealistisch.

Deels opengewerkt, de range extender van Mahle met daaraan een Mahle-generator die geen magneten met zeldzame aardmetalen bevat.

Dus voorlopig op twee paarden wedden en geen overhaast verbod op benzinemotoren. Wat dan wel? De plug-in hybride lost weinig op. Nog een vrij grote, dure batterij en ook twee motoren, niet goedkoper dan puur elektrisch. Hybride á la Prius met klein batterijtje is niet te duur om klassieke verbrandingsmodellen te vervangen. Maar je rijdt heel beperkt uitlaatgasvrij.

Met een range extender rij je wel puur elektrisch. Soms springt een aggregaat op benzine bij, dat dan wel. Maar je hebt geen zorg over te weinig rijbereik. Niet alleen Horse met de C15-extender wedt op dit paard, op de IAA toonden ook Mahle en Borg Warner hun oplossingen. Tot 1350 kilometer rijbereik, spiegelt Mahle voor.

Toeleveranciers onder druk

Autofabrikanten maken minder auto’s en bezuinigen tot het uiterste. Dat is dubbel nadeel voor hun toeleveranciers. Desondanks moeten ook zij laveren tussen nieuwe elektrische techniek en de (nog) onuitroeibare verbrandingsmotor. Dubbele kosten, net als bij autobouwers. Complete range extenders bieden, zou dat wat zijn?

Tekst en foto’s: Peter Fokker

Achter Mahle-chef Arnd Franz een leuke woordspeling: ‘De motor van e-mobility’. Naast hem de range extender, schuin achter een warmtepomp die 20 procent extra actieradius aan een e-auto kan geven.

Voordeel is dat je als autofabrikant zo’n range extender relatief makkelijk inpast in een autotype dat op elektrische aandrijving is ontworpen. Een ontwerp dat je al hebt of wilt maken voor de toekomst, en waar je later die extender weer uit kunt halen. Maar tot je dat doet kun je een flink stuk op batterijen sparen, dus op kostprijs. En dus word je dan minder afhankelijk van zeldzame grondstoffen, een strategisch wapen voor China, je weet maar nooit.

Een goede elektrische auto biedt ontwerpopties die een verbrandingsmotorontwerp niet heeft, hij is fundamenteel anders, horen we vaak. Er past geen (hybride) benzinemotor in, of je moet compromissen sluiten in het ontwerp. Een range extender kun je veel beter achteraf toevoegen aan een elektromodel.

Met of zonder motor Horse koos voor een compleet pakket, een zo klein mogelijke viercilinder aggregaat in 75 kW- of 120 kW-versie, qua elektrische opbrengst. Mahle weet ook het een en ander van motoren en gebruikt dat voor een compleet pakket. Borg Warner kiest een andere weg, een soort koppelstuk waar fabrikanten een verbran-

Is de range

hybride?

dingsmotor naar wens aan kunnen hangen. Ontwikkeld door hun Chinese tak, ook veelbelovend voor India, denken ze. Nadere gegevens ontbreken. Bij Mahle zien we een driecilinder met turbo en tussenkoeler, alles erop en eraan. Plus een vloeistofgekoelde generator die 85 kW bij 800 volt kan leveren. Al veel langer werkte Mahle aan superzuinige driepittertjes. Deze met hun Jet Injection-voorkamersysteem en haast vanzelfsprekende Miller-verbrandingscyclus, en volgens de nog spaarzame specificaties in staat continu 50 kW per liter cilinderinhoud te produceren.

Horse stelt dat zijn C15 met of zonder turbo ook kan lopen op alcohol of synthetische brandstof. Mahle lijkt dat anders te zien en laat een speciale set zuigers en kleppen zien die bestand is tegen pure alcohol. Dat heeft geen smerende werking en trekt vocht aan. Past Horse ook zulke aangepaste ingewanden toe?

Nog bruikbaar na 2035?

Zowel Horse als Mahle wijst erop dat hun range extenders kunnen draaien op brandstof die geen CO2 aan de atmosfeer toevoegt. Alcohol kun je maken als CO2neutrale biobrandstof. Zonder ‘bio’ levert alcohol verbranden al veel minder CO2 dan benzine of diesel.

Dus zouden range extenders zelfs na 2035 kunnen blijven, als auto’s geen of misschien nog een klein beetje CO2 mogen uitstoten. Tenminste, als de EU bereid is het verbod op verbrandingsmotoren uit te stellen. Een argument daarvoor zou kunnen zijn dat deze ‘technisch neutrale’ oplossing ook de gewenste nul-uitstoot kan leveren.

Zo kan het ook, een Borg Warner-transmissiestuk met regelaar waaraan je een verbrandingsmotor kunt monteren om een range extender te maken.

Een Borg Warner-turbo die behalve met uitlaatgassen ook elektrisch aangedreven kan worden. Andersom kan deze turbo ook stroom opwekken. Zoals een Porsche T-Hybrid. Wel is daar het uitlaatspruitstuk één geheel met de turbine-ingang.

Inductief opladen bij Mahle, met parkeerassistent die je precies boven de laadplaat geleidt. Zou dat ook werken op de komende Porsche Cayenne bijvoorbeeld?

Oog voor techniek

APP350motor VW

Vijf jaar geleden startte Volkswagen zijn reis naar een elektrische toekomst met de compleet nieuwe ID.3. Basis was het MEBplatform (Modulair Elektrisch Bouwpakket), waarop snel meer modellen werden gelanceerd. Net als bij verbrandingsmotoren moet er vooruitgang zijn. Naast de oorspronkelijke APP310elektromotor past in 2026 een verbeterde APP350 in die MEBbasis, zagen we op het Wiener Motoren Symposium.

Tekst: Peter Fokker Foto’s: Volkswagen

Betere motor, gelijke inbouw

De complete motoreenheid, met transmissie en spanningsomzetter, moest betere prestaties leveren maar wel drop-in zijn. Dat wil zeggen: met dezelfde aansluitingen voor onder meer de koeling en ongewijzigde afmetingen. Vanaf 2026 komt de APP350 in nieuwe modellen, maar de productie in Kassel moest zonder verbouwing de APP310 en APP350 naast elkaar kunnen blijven bouwen.

Inverter op SiC-basis

Driehoekschakeling

De inverter, die met schakelpulsen gelijkstroom omzet in wisselstroom, is belangrijk in het energieverbruik. De overstap van silicium IGBT-transistors naar (duurder) silicium-carbide zorgt voor veel snellere schakeltijden, en zo minder energieverlies. Er is minder koeling nodig. Uitgedrukt in rendement: 94 tot 97 procent voor Si IGBT, 97 tot 99 procent voor SiC, zegt leverancier Bosch.

De elektromotor werd verbeterd door de statorwindingen in ster in plaats van driehoek te schakelen. Dat vermindert het verlies in het magnetisch veld, in het belastinggebied waar de motor het vaakst werkt. Vergeleken met tests met een VW ID.4 scheelt dat 2 tot 10 procent in motorrendement.

Minder wrijving

Om in de transmissie wat te winnen, is alles gedaan om de wrijving te verlagen: speciale olie met de helft lagere viscositeit, maar toch enorme weerstand tegen drukbelasting door een hoog motorkoppel. Erbij komt gladdere afwerking van de tandflanken. Vooral bij koude transmissie is het wrijvingsverschil aanzienlijk.

Sterkere en zuinigere elektromotor in ongewijzigde verpakking

Efficiency in praktijk

Er is gesleuteld aan de variabele schakeling van de inverter. Het resultaat is 40 Nm meer koppel bij onveranderd vermogen. Door langere overbrenging draait de motor langzamer. In het meest gebruikte werkgebied is er winst. In WLTP-meting met een ID.4 63 procent lager energieverbruik, tot 40 kilometer extra rijbereik.

Motorenfamilie onthuld

Een overzicht van de ID-familie. Eerst de APP310, met aandrijving achter, eventueel met AKA150-aandrijving vóór. Erna kwam de sterkere APP550 in grote modellen, nu de verbeterde APP350. In de ID.2/X, onthuld als ID.Polo/Polo Cross, komt een kleinere motor, net als bij de ID.1. En iets extra sterks voor de ID.GTI?

KUNNEN WISSERBLADEN

320KM/UUR AAN?

D ie van DEN SO wel. Niet voor niets worden ze g ebruikt op de Japanse Bullet Trains. OE kwaliteit, slim ontwer p , to p kwaliteit materi aa l. Ge w oo n ee n s limm e k eu z e.

Denkvrij,kies DENSO!

www.denso-am.eu

Lakschade, pootafdrukken, vervuiling? Wij hebben de oplossing:

voor de bescherming van carrosserieën, wagenparken en oppervlakken

NIEUW

Bekijk de video

Bekijk de video

Techniek van toen Techniek

Hyundai en de Zuid-Koreaanse golf

Toen Hyundai in 1976 als eerste Zuid-Koreaans automerk naar Europa kwam, schreef de economische pers geruststellend dat Zuid-Korea geen enkele bedreiging zou vormen voor de Japanse auto-industrie. In 1995 bleek de praktijk anders. AMT’s Dick Schornagel sprak toen met de importeurs van Kia, Daewoo en SsangYong, die Hyundai’s voorbeeld volgden.

ARM (Saab, Lada) is sinds februari 1993 ook Kia-importeur, maar de verkoop komt in 1995 aarzelend op gang. Kia heeft slechts drie modellijnen. Er rijden 1500 Kia’s in Nederland rond, waarmee de 83 dealers (gemiddeld 18 auto’s per dealer) nog onvoldoende omzet halen. “Maar de garantiekosten zijn ongekend laag, slechts 75 gulden per auto”, aldus directeur Bas Plesman. De klanten zijn voornamelijk pragmatische 45-plussers.

Geert Tax, directeur SsangYong Nederland (Kroymans), noemt de marktstrijd interessant maar niet eenvoudig. Tax: “De Nederlander is een conservatieve koper, maar Kroymans is bekend met niches.” Er zijn 38 geïnteresseerden voor een dealerschap.

Boudewijn Finson, algemeen directeur van Daewoo Motor Benelux, constateert nuchter dat niemand zit te wachten op de Nexia en de duurdere Espero. Daarom stelt hij de vraag: zijn er ondernemers die brood zien in het verkopen van Daewoo’s? Dat zijn er in 1995 vijftien. “De start is dus nog niet zo riant als werd gedacht”, schrijft Schornagel. Finson hoopt in 1996 met 110 dealers 7000 auto’s te verkopen. De klanten zijn voornamelijk particulieren en kleine zelfstandigen die Japanse auto’s te duur vinden.

Dertig jaar later, in 2025, is de situatie drastisch veranderd. SsangYong (nu KG Mobility) blijft een nichespeler en Daewoo is sinds 2008 Chevrolet. Hyundai en Kia gaan inmiddels gelijk op met Toyota. Op de hybride markt domineert Toyota met ongeëvenaarde betrouwbaarheid, maar de Zuid-Koreanen hebben een voorsprong met snelle EV-adoptie, scherpe prijzen, trendy designs en topkwaliteit. Bovendien lijken ze beter gepositioneerd voor de EU-zero-emissieregels van 2035 en de Chinese concurrentie. Zullen Chinese merken de Zuid-Koreanen en Japanners in het defensief dringen, zoals de Zuid-Koreanen eerder bij de Japanners deden?

De verkoop van Hyundai’s liep snel op in de vijftien jaar vanaf 1980. Tegenwoordig zijn ze nog hoger. In de eerste negen maanden van dit jaar kwamen er 12.695 nieuwe Hyundai’s bij en zelfs 28.733 Kia’s.

Storing in beeld

Tekst: John Mulder

ATC-lezing van AA-Equipment over ADAS-kalibratie

Maak van je auto geen ongeleid projectiel

Auto’s krijgen steeds meer Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Die maken gebruik van radarsensoren en camera’s om de auto veilig door het verkeer te loodsen. Dat werkt alleen goed als ze exact gericht zijn. Na sommige werkzaamheden is daarom kalibratie nodig. Johan Rozestraten van AA-Equipment vertelt er meer over tijdens een ATC-lezing in het Limburgse Nuth.

Tekst en foto’s:

Peter Aansorgh

AA-Equipment is gespecialiseerd in voertuigdiagnose en ondersteunt iedereen die zich bezighoudt met het repareren en onderhouden van voertuigen op vier wielen. De belangrijkste doelgroepen zijn dealers, schadeherstelbedrijven en fleetbedrijven. Binnen het schade- en apk-segment is AA-Equipment een grote speler.

“De automotivesector verandert snel door nieuwe aandrijftechnieken, energiebronnen en complexe elektronische systemen. Het is voor technici een uitdaging om deze ontwikkelingen bij te houden.

Onze missie is daarom om professionals op de meest efficiënte manier te onder-

steunen met de juiste apparatuur, accurate informatie en praktijkgerichte trainingen”, vertelt Johan Rozestraten, automotive-equipmentspecialist van AAEquipment.

Wetgeving

Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) nemen een steeds belangrijkere plaats in binnen moderne voertuigen. Sinds 2022 zijn onder andere noodremsystemen, rijbaanondersteuning en intelligente snelheidsbegrenzers verplicht in nieuw gehomologeerde voertuigen. Vanaf mei 2024 geldt dit voor alle nieuw geregistreerde auto’s. Daarnaast worden

Iedere maand verzorgen de zeventien ATC-afdelingen in Nederland en België lezingen over uiteenlopende onderwerpen. Alle ongeveer 3.000 leden van de ATC kunnen die gratis bijwonen. En ze ontvangen het vakblad AMT. Verder organiseert de ATC landelijke evenementen, livestreams en vertegenwoordigt de vereniging de APK-keurmeesters in verschillende officiële overlegorganen. Meer weten? Kijk op: www.verenigingatc.com.

AA-Equipment levert apparatuur en support voor ADAS-kalibratie.

systemen verplicht die omstandigheden rond ongevallen registreren, evenals waarschuwingssystemen voor vermoeidheid en smartphonegebruik. Het uiteindelijke doel is een drastische daling van het aantal verkeersslachtoffers, met een reductie van 67 procent als doelstelling en op langere termijn zero accidents Johan Rozestraten: “Zolang auto’s worden bestuurd door mensen, zijn ongevallen onvermijdelijk. Daarom worden steeds meer taken overgenomen door computers. Autonoom rijden zal in het streven naar een ongevalvrije toekomst dan ook een grote rol spelen. De weg naar volledig autonoom rijden (SAE-level 5) zijn we al ingeslagen. Momenteel bevindt de sector zich rond level 2 en experimenteert met level 3, waarin veel taken autonoom worden uitgevoerd, maar waarbij

de rijder nog moet kunnen ingrijpen. Waar systemen als cruisecontrol en parkeersensoren (level 1) nog eenvoudig zijn, worden hogere levels gekenmerkt door complexere sensoren en een groeiende mate van automatisering.”

Veiligheidssystemen

ADAS kan worden onderverdeeld in passieve en actieve veiligheidssystemen.

“Passieve systemen beperken de gevolgen van een ongeval. Dan heb je het bijvoorbeeld over airbags, gordels en kreukelzones. Actieve systemen voorkomen ongevallen door waarschuwingen en ingrepen.

Onder de actieve systemen vallen bijvoorbeeld ABS, ESP, lane departure warning en noodremsystemen. Deze systemen ondersteunen de bewegingen van het voertuig

De sensoren moeten de juiste auto als voorligger zien. Daarvoor moeten de sensoren exact gekalibreerd zijn.

Bij ATC in Nuth gaf Johan Rozestraten van AA-Equipment uitleg over ADASkalibratie.

in de lengterichting, net als adaptive cruise control, forward collision warning, waarschuwing voor achteropkomend verkeer en lane keep assist. Er zijn ook systemen die de toestand van de bestuurder herkennen, zoals vermoeidheidsherkenning, en systemen die bijzondere verrichtingen voor de rijder doen, zoals assisted parking en automatic parking.

Sensoren

Al deze systemen maken gebruik van sensoren, waaronder camera’s, radar, lidar en ultrasoon sensoren. De combinatie van deze signalen – sensor fusion – vormt de basis voor een betrouwbaar en intelligent systeem. Self learning en AI spelen daar een grote rol in”, stelt Johan, die een foto van een gemetselde muur laat zien. In de muur zit een sigaar: “Mensen zien die sigaar eerst niet, maar als je het eenmaal weet, kun je hem niet meer missen. Dat is een beetje hoe self learning werkt.” De sensoren en camera’s scannen de weg voor het voertuig: “Als je naar een stilstaande auto rijdt, moet jouw auto remmen. Het is daarbij belangrijk dat jouw auto de auto voor je ziet, en niet de geparkeerde auto op een baan rechts voor je als voorligger bestempelt, of de auto voor je mist omdat hij iets opzij kijkt. Een kleine afwijking kan al grote gevolgen hebben. Een slecht gekalibreerde auto is een ongeleid projectiel. Zie je een kopstaartaanrijding, dan heeft ADAS niet goed gewerkt”, stelt Johan.

In de vuurlinie

Sensoren zitten waar ze wat kunnen zien, bijvoorbeeld in of achter de bumpers, achter de grille, in de spiegels en achter de voorruit. Ze zitten dus vaak in de vuurlinie bij ongevallen en raken daardoor nogal eens beschadigd, of de bevestiging

De diagnoseapparatuur geeft de procedure voor de kalibratie aan.

Ondersteuning en training

AA-Equipment levert niet alleen apparatuur, maar ook volledige ondersteuning via Clever Diagnostics.

Dit omvat:

• Technische support bij lopende licentie (gratis).

• ADAS- en voertuigtechnische support via abonnement.

• Clever Alldata-technische documentatie.

• Remote diagnose en configuratie met multi-merk en OEM-apparatuur.

• Onsite support en praktijkgerichte trainingen.

Dankzij deze combinatie van hoogwaardige apparatuur en uitgebreide ondersteuning zorgt AA-Equipment ervoor dat garages, dealers en schadebedrijven veilig kunnen werken en toekomstbestendig zijn.

wordt vervormd. Bij schadereparatie moeten de sensoren dan ook opnieuw gekalibreerd worden. Het vervangen van een ruit heeft ook gevolgen: de nieuwe ruit ligt misschien ietsje anders in de lijmlaag of de bolling kan net anders zijn, waardoor de camera of de sensor net een fractie anders wordt gericht.

Ook wanneer er aan het onderstel van de auto wordt gewerkt, kan dat gebeuren: als de achteras net iets rechter of schever staat, verandert de rijlijn. Door andere veren, achterbanden, fusees, draagarmen of stuurkogels kan de hoogte of rijlijn net veranderen. Het heeft allemaal gevolgen voor de kalibratie. Over het algemeen kun je stellen dat de sensoren en camera’s opnieuw gekalibreerd moeten worden als er wordt gesleuteld aan onderdelen waarin sensoren zitten of die de rijlijn en houding van de auto beïnvloeden.

ADAS-kalibratie

Er bestaan twee methoden om camera’s en sensoren te kalibreren: statisch of dynamisch.

“Welke methode je moet gebruiken,

is tamelijk uitgebreid.

hangt af van wat de fabrikant voor het merk en model van de auto voorschrijft”, aldus Johan. “Bij dynamisch kalibreren sluit je de diagnosetester aan, start je de kalibratiesoftware en ga je rijden, waarbij je de aanwijzingen van de diagnosecomputer volg. De sensoren worden dan automatisch gekalibreerd. Voorwaarde is dat de wegmarkeringen duidelijk zijn, en verder kun je deze methode beter met twee man doen in verband met de verkeersveiligheid.”

Statisch kalibreren doe je in de werkplaats: “Je zet de auto voor speciale kalibratieborden en plaatst targets of wielschilden op de achterwielen. Je kalibreert altijd ten opzichte van de rijlijn, dus de stand van de achteras is bepalend. Verder volg je de aanwijzingen van de kalibratiesoftware in de diagnosecomputer.”

Voorwaarden

Voorwaarden voor een correcte kalibratie zijn onder andere een vlakke werkvloer,

juiste bandenspanning, schone sensoren, stabiele accuspanning en een correct ingestelde stuurhoeksensor. Er mag geen bagage in het voertuig zijn. De uitlijning moet ook kloppen, dus bij afwijkingen moet je eerst uitlijnen voor je verder gaat. Kalibreren kan vijf tot veertig minuten duren.

“Het is onze plicht voor een veilig voertuig te zorgen”, eindigt Johan. Bestuurders vertrouwen erop dat ADAS na onderhoud en reparatie correct functioneert, net zoals bij remmen, verlichting en gordels. Zonder correcte kalibratie loop je het risico dat het voertuig niet goed functioneert.

Hoewel controleren van ADAS momenteel geen onderdeel is van de apk-keuring, ligt het in de lijn der verwachting dat dit in de toekomst verandert. Rapportages van succesvolle kalibratie zijn nu al belangrijk voor verzekeraars en schadeherstelbedrijven.

Sensoren zitten vaak in de grille, dus op een kwetsbare plek.

De kalibratie moet op een vlakke vloer plaatsvinden.

Een kalibratieset

Nieuw: wielheffer en verlichting onder het wiel

Hunter Maverick Pro

De Maverick Pro van Hunter Engineering is een doorontwikkeling van de Maverick met twee praktische updates voor de werkplaats. De eerste is de wielheffer. Die tilt velg-bandcombinaties tot 79,4 kilo en kantelt in 19,5 seconden. Het systeem blijft omhoog staan en kan automatisch zakken voor minder rugbelasting. Tweede update is de verlichting onder het wiel, voor beter zicht op onderste rol en Bead bij montage/demontage.

De verlichting schakelt automatisch in bij gebruik van de onderste rol en heeft een instelbare uitschakeltimer.

De bediening blijft zoals we die kennen: hydraulische controle en variabele snelheidsregeling voor gecontroleerd werken met low-profile- en runflatbanden. De leverless kop en automatische gereedschaprelease beperken velgschade en verkorten handelingen. Met InflationStation stel je de doelspanning in; het systeem pompt automatisch op en stopt bij de ingestelde druk, zodat je parallel andere taken kunt oppakken.

Diagnose stellen zonder demonteren

De Snap-on Diagnostische Warmtebeeldcamera+ (EETHEU312A) helpt technici snel en precies voertuigproblemen opsporen met infraroodtechnologie. Zo worden warmtepatronen zichtbaar door slijtage of elektrische weerstand, zonder onderdelen te demonteren.

Met een temperatuurbereik van -20 tot 450°C, een 4,3 inch touchscreen en opslag via microSD of Wi-Fi naar de Snap-on Cloud, biedt de camera hoge resolutie en functies als freeze, temperatuurmeting en korte video-opnames.

De beelden kunnen eenvoudig worden gedeeld via de cloud, terwijl een ingebouwde database met warmtevoorbeelden ondersteuning biedt bij complexe diagnoses, zoals bij remmen, stoelverwarming en ontstekingssystemen. Een praktische tool voor werkplaatsen die snelheid en precisie willen combineren.

Marters kunnen het dak op: bij jou én je klanten

Stop&Go Rooftop-marterverjager

Marters kunnen flinke schade veroorzaken aan voertuigen en werkplaatsen door te knagen aan kabels en onderdelen. Het Stop&Go Rooftop-marterverjaagsysteem van Norbert Schaub GmbH biedt hier een effectieve oplossing voor. Het apparaat combineert ultrasoon geluid en flitslicht om marters af te schrikken en werkt geheel draadloos, met een batterijduur van circa twee maanden per lading.

Het systeem is IP65-gecertificeerd, dus geschikt voor binnen en buiten, en kan direct worden ingezet zonder installatie. Met een geluidsdruk van 110 dB en een bereik van twee meter dekt het ongeveer 12,5 m²; voor grotere oppervlakken zijn meerdere apparaten nodig. Een antidiefstalalarm voorkomt dat het apparaat ongemerkt wordt meegenomen.

Het systeem is ideaal voor gebruik in werkplaatsen, garages en op voertuigdaken, en biedt ook commerciële kansen voor autodealers en werkplaatsen die het aan klanten willen aanbieden.

ATC Agenda

’s-Gravenhage

Lezing

28 oktober

Erik van Elven en André ’t Hart van Inter-Sprint Banden in Moerdijk geven een lezing over onder andere Inter-Sprint & Global, technische veranderingen, EV’s en banden, storingen en OE-coderingen en milieuontwikkelingen in bandenland.

Tijd: start lezing om 20.00 uur Locatie: Kastanjehof, Kerkstraat 43A, Kwintsheul

Utrecht

Lezing

28 oktober

Anton De Coster van Continental Automotive Trading France geeft een lezing over de remtechnologie in de moderne auto. In het eerste deel gaat het hoofdzakelijk over het aansturen van de remdruk. Na de pauze gaat het voornamelijk over de wijzigingen die zijn aangebracht aan de remsystemen om deze aan de Euro 7-norm te laten voldoen.

Tijd: start lezing om 20.00 uur Locatie: Energieweg 2, Soest

’s-Gravenhage

Bedrijfsbezoek

1 november

Met de ATC ga je op een interessant werkbezoek naar de rekwisietencollectie van de Koninklijke Landmacht in Wassenaar (locatie Maal-

drift). Dit bezoek is door ATC-lid Rob Polder mogelijk gemaakt en wordt samen met de ATC-afdeling Rotterdam gedaan.

Meer informatie: kijk op www.verenigingatc.com

Twente

Bedrijfsbezoek

4 november

Voor november staat een bezoek aan Büchli in Harderwijk op de planning. ATC-leden kunnen daar zien hoe er gewerkt wordt met de nieuwste diagnosesystemen om tot een goede storingsanalyse te komen.

Meer informatie: kijk op www.verenigingatc.com

Limburg Lezing

5 november

Hans de Kam van Diesel Büchli geeft de ATC-leden deze avond tekst en uitleg over alle ins en outs van de common-railtechniek en wat zijn bedrijf in dat verband kan betekenen.

Tijd: start lezing om 19.30 uur Locatie: Merodestraat 3, Stein

Antwerpen Lezing

7 november

Aan de hand van een informatieve presentatie duik je diep in de we-

Bestuur en contact

reld van de batterijen. Je leert over de basis en technologieën van batterijen, inclusief het belangrijke concept Depth of Discharge. Ook krijg je inzicht in het ruime gamma van Varta, zodat je altijd de juiste batterij kan kiezen.

Meer informatie: kijk op www.verenigingatc.com

Oost-Brabant

Lezing

10 november

Denso, fabrikant van airco’s, praat ATC-leden helemaal bij over de airco in de auto, de werking ervan en de storingen die je kunt tegenkomen.

Tijd: aanvang lezing om 20.15 uur

Locatie: Mierloseweg 301, Helmond

West-Brabant

Excursie

11 november

Met ATC-afdeling West-Brabant breng je een bezoek aan de Traditiekamer op Vliegbasis Gilze-Rijen. Je krijgt er een rondleiding van onder anderen Wim Spitzen en Ton van den Hoofd van de Traditiekamer, die je van alles vertellen over de geschiedenis van de Vliegbasis Gilze-Rijen.

Tijd: opening om 19.00 uur

Locatie: Vliegbasis Gilze-Rijen, Rijksweg 121, Rijen

Utrecht

Lezing 11 november

Arjan van Doorn geeft op dinsdag 11 november een lezing over Europese typegoedkeuringen inclusief de bijkomende wet- en regelgeving waaraan de autofabrikant dient te voldoen.

Tijd: aanvang lezing om 20.00 uur

Locatie: MBS Beton (1e etage), Energieweg 2, Soest

Zwolle

Bedrijfsbezoek 13 november

Vekoma in Lemelerveld is gespecialiseerd in de levering en revisie van koppelingen, cilinderkoppen, dynamo’s, startmotoren, remdelen en meer. Tijdens dit bedrijfsbezoek laten ze hun specialisme zien.

Tijd: aanvang om 19.00 uur

Locatie: Parallelweg 16, Lemelerveld

Groningen

Bedrijfsbezoek 13 november

ATC-leden kunnen op deze dag het net geopende nieuwe pand van Accuservice Lijnema in Uithuizen bezichtigen. Daarbij wordt uitgebreid ingegaan op alles wat met accutechniek te maken heeft.

Tijd: aanvang om 19.00 uur Locatie: Industrieweg 1c, Uithuizen

Kijk voor meer informatie op: www.verenigingatc.com

Adreswijzigingen e.d. alleen doorgeven aan het secretariaat van de eigen afdeling.

DAGELIJKS BESTUUR

Sjoerd Pranger - Secretaris/Waarnemend voorzitter secretaris@verenigingatc.com

Henk van der Steeg - Penningmeester pmr@verenigingatc.com

Jur Ooijman - PR & Communicatie pr@verenigingatc.com

Bert Jimmink - Algemeen bestuurslid bestuurslid@verenigingatc.com

Patrick van den Berg - Algemeen bestuurslid bestuurslid2@verenigingatc.com

CENTRALE LEDENADMINISTRATIE

Leon de Boer - ledenbeheer@verenigingatc.com

APK-PLATFORM

Achiel Fermans - voorzitter - apk@verenigingatc.com

AFDELINGEN

Arnhem-Nijmegen

Tel.: 06-41 71 36 96 secretaris@atc-arnhem-nijmegen.nl

België Tel.: (0032) 478 461 737 secretaris@atcbe.be

Deventer-Zutphen Tel.: (0573) 45 28 08 secretaris@atc-dz.nl/info@atc-dz.nl

Drenthe Tel.: (0524) 55 06 96 secretaris@atc-drenthe.nl

Friesland Tel.: (0513) 43 57 13 secretaris@atc-friesland.nl

‘s-Gravenhage Tel.: 06-82 04 77 70 secretaris@atc-gravenhage.nl

Groningen Tel.: (0592) 54 26 32 secretaris@atc-groningen.nl

Limburg Tel.: (045) 541 44 30 secretaris@atc-limburg.nl

Midden-Brabant Tel.: 06-51 52 78 29 secretaris@atc-middenbrabant.nl

Oost-Brabant Tel.: 06-45 33 68 84 secretaris@atc-oostbrabant.nl

Rotterdam Tel.: 06-35 62 19 06 secretaris@atc-rotterdam.nl

Utrecht Tel.: 06-20 43 98 72 secretaris@atc-utrecht.nl

Twente Tel.: 06-12 37 44 87 secretaris@atctwente.nl

West-Brabant Tel.: 06-10 01 14 17 penningmeester@atc-westbrabant.nl

Zeeland Tel.: 06-18 94 84 62 secretaris@atc-zeeland.nl

Zwolle

Tel.: (0522) 46 35 44 secretaris@atc-zwolle.nl

Binnenkort in AMT

Thema Diagnose

Alles over diagnose. Wat zijn de nieuwste ontwikkelingen in diagnoseapparatuur? Hoe ga je te werk bij diagnose aan EV en PHEV?

Bosch Diagnose op afstand

In het Bosch Benelux-hoofdcentrum in Brussel laat Bosch ons kennis maken met zijn Remote Diagnostics Service.

Volgend nummer verschijnt op 21 november

Vaktijdschrift voor autotechniek, onderhoud, werkplaatsinrichting en -organisatie, schadeherstel en bedrijfsvoering.

AMT is een uitgave van VMN media Utrechtseweg 44 3704 HD Zeist Tel.: 088-584 07 00 www.vmnmedia.nl

Met mededelingen van Vereniging van Automobieltechnici ATC www.atcnl.nl

REDACTIE

E-mail: amt@vmnmedia.nl

Hoofdredactie: Hugo Claver

Redactie: Erwin den Hoed, Daniela Markovic

Freelance medewerkers: John Mulder, Bas Snijder, Peter Fokker, Peter Aansorgh, Gert te Lintelo, Arnold van Schepen, Jaap van der Sar, Gino Decoster, Henk Wildschut, Guido Pot, Jochem Verheij

EINDREDACTIE

Henk Hogewoning

UITGEVER

Daan de Heus

VORMGEVING colorscan bv, www.colorscan.nl

ADVERTENTIES

Key accountmanager desksales: Joost van Duin Tel.: 06-22 03 54 61 joostvanduin@vmnmedia.nl

Account development manager: Anton van der Werf Tel.: 06-20 17 99 17

KLANTENSERVICE

Tel.: 088-584 08 88 E-mail: klantenservice@ vmnmedia.nl

ABONNEMENTEN

Kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.amt.nl/ abonneren of telefonisch bij onze klantenservice. Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk 3 maanden voor de vervaldatum bij onze klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kun je contact opnemen met onze klantenservice.

PRIJZEN

Jaarabonnement AMT.nl + Reparatiewijzer: € 240 per jaar exclusief 9% btw. Jaarabonnement AMT.nl + Reparatiewijzer + Vakblad: € 420 exclusief 9% btw. Teamlicentie: € 720 per jaar exclusief 9% btw. Alle abonnementsvormen: amt.nl/abonneren. Abonnement buitenland op aanvraag.

COPYRIGHT

Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van AMT, door AMT gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

LEVERINGSVOORWAARDEN

Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van VMN media zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www.vmnmedia.nl.

DISCLAIMER

Alle (redactionele) informatie, waaronder begrepen adviezen, ideeën en meningen, is op zorg-

Praktisch onmisbaar

vuldige wijze en naar beste weten samengesteld. De inhoud en inkleding van advertenties is bepaald door of namens adverteerders en wordt door VMN media, de uitgever van AMT, of door de redactie niet beoordeeld op de juistheid, volledigheid en rechtmatigheid daarvan. VMN media en auteurs zijn niet aansprakelijk voor schade in verband met gebruik van (redactionele) informatie en de inhoud en vormgeving van advertenties.

PRIVACY

VMN media, waarvan AMT onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements) overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met VMN media. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van VMN media en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven, kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van VMN media worden

geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, neem dan contact op via het e-mailadres: klantenservice@vmnmedia.nl. Voor meer informatie verwijzen wij je naar het privacystatement op www.vmnmedia.nl/privacy-cookiestatement.

DRUK

Senefelder Misset bv, Doetinchem

Zoveel knoppen waaraan

je kan draaien in de supply chain... ik wil weten welke.

Zeker in de energietransitie. Zeker in de

In minder dan 30 jaar tijd moet de logistieke sector vrijwel volledig emissieloos opereren. Ga er maar aan staan! Zeker als duurzaamheidsmanager: je moet een weg zien te vinden tussen wet- en regelgeving, kostenbeheersing en efficiëntie. Daarbij zijn er zoveel knoppen om aan te draaien. Van laadpaal tot last mile delivery. Maar welke knoppen leveren jou het meeste op? En wat moet je doen om écht toekomstbestendig te zijn? De antwoorden op dat soort vragen vind je bij ENTRA, het nieuwe platform van VMN media. Wij scheiden feit van fictie. Zin van onzin. En kansen van valkuilen. Praktische journalistiek voor complexe tijden. Precies wat je nodig hebt. Zeker in de energietransitie.

Ook meer zekerheid in de energietransitie? Wees slim, check entra.nl.

PRAKTISCH ONMISBAAR

MEGA MACS S 20

Dankzij de beproefde SDI-diagnoseso ware met intuïtief bedieningsconcept is S 20 volledig uitgerust voor efficiënte en betrouwbare voertuigdiagnose.

PRIJS VANAF € 1.250,-

DEMO AANVRAAG