Bastien Capon PFE

E L I A

T R mĂŠtropoliser une infrastructure fret urbaine Ă miramas

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métropoliser une infrastructure fret urbaine à miramas

ensa marseille / pfe juin 2016 / département lab43 / métropoliser smlxl / bastien capon / encadré par les enseignants j. moralès, r. marciano & jl. fugier avec pour directeur d’études j. morales

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1.

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4.

avant propos

vision métropolitaine & métropolisation

le fret ferroviaire : un enjeu infrastructurel pour le développement de la métropole

miramas : un site à potentiels

programme

1.

vision mĂŠtropolitaine & mĂŠtropolisation

ture de transport métropolitain).

ÉLIZABETH DE PORTZAMPARC A PROPOS DU GRAND PARIS

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Poser la question de l’identité des lieux, c’est d’abord poser celle des limites physiques et symboliques de la métropole. Ces limites doivent prendre en compte les éléments suffisamment stables (atouts matériels et immatériels) et les éléments inévitablement instables (évolution métropolitaine, vitesse et globalisation des échanges) qui composent l’ensemble métropolitain. (...)

Valoriser le local, c’est valoriser l’ensemble de la métropole.

C’est en mettant en évidence les atouts matériels (architecturaux, urbains, naturels…) et immatériels (sociaux, culturels, symboliques…) de chaque lieu que l’on peut fabriquer et révéler des identités locales. Cette révélation du local dans un ensemble métropolitain passe d’abord par la mise en place de chaînons identitaires (les gares comme premiers équipements locaux emblématiques) et leur mise en réseau (une infrastruc-

Le 1er janvier dernier, la loi MAPTAM est entrée en application. Celle-ci induit la fusion des 6 Etablissements Publics de Coopérations Intercommunales (ou EPCI) situés autour des villes d’Aix-en-Provence et Marseille en une seule et même entité : il s’agit de la métropole d’Aix-Marseille-Provence. Outre la simplification administrative apportée par la fusion des anciennes entités gouvernantes, le projet métropolitain apparaît nécessaire sur 8 différents points - appelés « chantiers » dont la mobilité, la cohésion sociale et la culture.

Cette nouvelle échelle est l’opportunité de rendre ces territoires attractifs et compétitifs.

Pour les exploiter au mieux, il faut tirer parti de leurs caractéristiques respectives de sorte que ce nouveau tout participe au renouvellement du territoire métropolitain et bénéficie aussi à celui du pays.

Pour la réussite de ce projet, il est important de bien appréhender l’identité du territoire métropolitain. Quelle lecture peuton faire du territoire métropolitain marseillais ? Quelles stratégies territoriales pouvonsnous mettre en place afin de développer ce territoire et à le rendre efficace et attractif ?

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Lille Rouen

Paris

Brest Strasbourg Lyon

Rennes

Grenoble Nantes Nice

Bordeaux Toulouse

Aix - Marseille Métropole

Montpellier

Métropoles crée le 1er janvier 2016 Métropoles crée le 1er janvier 2015

fig. 1 : les métropoles d’Aix-Marseille et de Paris ont été créées un an après les métropoles des autres agglomérations françaises.

PARIS

MONTPELLIER

LILLE

NANTES

BORDEAUX

TOULOUSE

LYON

NICE

AIX - MARSEILLE

fig. 2 : les territoires nouvellement gérés par les métropoles sont très divers, notamment au niveau de

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Tout d’abord, il est intéressant de se pencher sur la définition d’une métropole pour tenter de comprendre ses desseins. D’après l’étude de la mission inter-ministérielle pour le projet la métropole Aix-Marseille-Provence, une métropole est «un espace de solidarité pour élaborer et conduire ensemble un projet d’aménagement et de développement économique, écologique, éducatif, culturel et social afin d’en améliorer la cohésion et la compétitivité tout en recourant à un développement durable et solidaire du territoire régional». Ainsi, l’échelle métropolitaine semble idéale pour répondre aux divers problèmes vécus par les habitants d’une même zone géographique.

Une première caractéristique de la métropole marseillaise est son étendue, qui certes augmente les possibles mais la rend aussi plus difficilement appréhendable. En effet, le territoire métropolitain se développe sur plus de 3173 km2 et est composé de plus de 92 communes, dont 10 villes de plus de 25 000 habitants. Ainsi, ce remaniement territorial concerne près de 1,8 millions de personnes.

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fig. 4 : la mĂŠtropole Aix - Marseille : une mĂŠtropole bipolaire.

La deuxième caractéristique de la métropole Aix-Marseille-Provence est sa localisation lui permettant d’être un véritable hub grâce à son accès aisé à la mer ainsi que sur le Rhône. C’est d’ailleurs pour cette position stratégique que Charles De Gaulle avait fait voter en 1963 l’extension du port de Marseille à Fos-sur-Mer. Le but était alors de développer la deuxième ville française et d’amorcer la décentralisation du pays.

Une autre caractéristique principale de notre métropole est sa «bipolarité». En effet, à l’est, on retrouve les deux pôles urbains principaux de la région - à savoir Aix-en-Provence et Marseille. Ces grandes entités urbaines marquent le territoire, qui est ici fortement urbanisé. On y trouve les grands équipements urbains ainsi que les formations de l’enseignement supérieur.

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fig 3. les organismes d’études de la métropole tendent à un équilibrage du territoire.

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A contrario, à l’ouest, on a un territoire bien plus marqué par la nature. Les paysages de La Crau ainsi que ceux des rives de l’étang de Berre sont entrecoupés d’infrastructures industrielles avec notamment des cheminées nécessaires aux raffineries et autres entreprises pétro-chimiques. Celles-ci s’y sont installées sur décision politique en 1964 : les matières premières arrivent par bateaux depuis le port, elles sont alors transformées puis redistribuées via le port fluvial ou maritime, la route ou encore le train.

Aujourd’hui, plusieurs études visent ainsi à comptabiliser les différents équipements sociaux, économiques, culturels ou de mobilité disponibles en vue d’un équilibrage du territoire. Or, cet équilibrage n’est pas forcément synonyme de viabilité territoriale.

A l’instar de la lecture du territoire parisien faite par Elisabeth de Portzamparc pour la commade des «Systèmes métropolitains du Grand Paris», il semble nécessaire de porter un regard sur une zone géographique afin de comprendre l’identité du lieu et ses enjeux. C’est par le développement des spécificités d’un territoire que celui-ci pourra être attractif et utile à l’échelle nationale voire internationale.

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fig. 5 : le but n’est pas de trouver des dillutions à travers les deux facettes de la métropoles, mais bien de les développer afin qu’elles se servent l’une l’autre.

Une première question se pose donc : sur quelles caractéristiques de la métropole Aix-Marseille-Provence peut-on se baser afin que cette dernière puisse devenir un moteur de développement pour le territoire régional et national ?

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2.

le fret ferroviaire : un enjeu infrastructurel pour le dĂŠveloppement de la mĂŠtropole

Alors, pour s’échapper, elle poussa plus loin, elle descendit jusqu’au pont du chemin de fer.

Les hauts parapets de forte tôle boulonnée lui masquaient la voie ; elle distinguait seulement, sur l’horizon lumineux de Paris, l’angle élargi de la gare, une vaste toiture, noire de la poussière du charbon ; elle entendait, dans ce vaste espace clair, des sifflets de locomotives, les secousses rythmées des plaques tournantes, toute une activité colossale et cachée.

EMILE ZOLA / L’ASSOMMOIR / 1876

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L’extention du port de Marseille sur le bassin de Fos-sur-Mer a donc entraîné en parallèle, la mise en place d’une industrie.

Pour fonctionner, celle-ci a nécessité une forte demande en main d’oeuvre et donc la migration de milliers de personnes sur cette partie du territoire. Plusieurs villes se sont alors considérablement développées. Cependant, la fin du XXème siècle marque la décroissance de la région. Les réalités économiques couplées à l’avancée technique provoquent une baisse progressive du besoin en main d’œuvre, laissant ces zones désoeuvrées.

C’est sur ce constat que j’ai été amené à me pencher sur la zone du pourtour de l’étang de Berre. En effet, malgré la présence du port et son importance à l’échelle européene, les populations souffrent de fortes disparités en termes de revenus, de mobilité et d’offre en enseignement supérieur. Aussi, la population est vieillissante : on constate peu d’arrivée de jeunes actifs diplômés et un départ des étudiants qui se voient obligés de s’installer à Aix-enProvence ou Marseille afin de suivre leur cursus universitaire. Enfin, cette zone est marquée par de fortes migrations pendulaires : près des 2/3 des personnes travaillant le pourtour de l’étang préfèrent habiter les villes alentour.

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fig. 6 : le transport maritime n’est pas possible sans transport terrestre. Ces deux modes de transports fonctionnent en binômes : plus le transport terrestre, et donc ferré se développe, plus le transport maritime est efficace.

Alors qu’aujourd’hui près de 90% des échanges mondiaux se font par voie maritime, une des solutions à ces problèmes semble être le développement du port de Marseille-Fos. Celui-ci occupe par ailleurs une position stratégique à l’échelle européenne. En effet, ce dernier est le port méditerranéen situé le plus au nord : sa position est donc idéale quant aux flux de marchandises vers le nord de l’Europe.

Il semble alors important de considérer le port comme un véritable moteur de développement de la métropole, et ce d’autant plus que ce dernier est le premier port Français et le deuxième de Méditerranée (en tonnage de marchandises) après celui de Algésiras. De plus, il gère plusieurs cargaisons : hydrocarbures et vracs liquides (pétrole, gaz et produits chimiques), marchandises diverses (conteneurs et autres conditionnements), vracs solides (minerais et céréales) transitent par le port faisant de lui un port généraliste et polyvalent. Outre la quantité et le type de marchandises qu’il gère, l’importance d’un port se mesure par sa zone de chalandise, c’est-à-dire la zone géographique d’influence d’où provient la clientèle. Ainsi, plus un port est attractif, plus sa zone de chalandise est étendue.

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hinterland potentiel principales voies maritimes

grands corridors de fret

pĂ´les logistiques majeurs / grands ports

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250

500km

fig. 7 : si on dÊveloppe les grands corridors fret du pays, la zone de chalandise (ou hinterland) du port ne peut que s’agrandir.

Développer la zone de chalandise d’un port requiert aussi de développer la viabilité des modes de transports terrestres. Bien qu’ils ne représentent que 10% du transport de marchandises mondial, ces derniers sont essentiels quant à la distribution des cargaisons arrivées par voie maritime. Ils font le lien entre le port et le client. Aujourd’hui, ces transports se font majoritairement par poids lourds circulant sur le réseau routier. Ce système est efficace car il limite la manutention et le temps de transit entre l’arrivée au port et la livraison au client.

Cependant, le secteur des transports, en particulier les transports routiers, pèse fortement dans le bilan global des émissions des substances impliquées dans la pollution atmosphérique. Les émissions de polluants des transports sont d’autant plus nocives pour la santé que les rejets se produisent surtout en milieu urbain, à proximité des populations. Peu à peu, les mentalités changent. En témoignent les traités signés lors de la 21ème Conférence des Nations Unies sur les changements climatiques où le transport de marchandises a été évoqué à de multiples reprises. Le mode de transport routier y a été pointé du doigt car jugé trop polluant. Il est donc nécessaire de développer un autre mode de transport, plus durable.

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fig. 8 : les projets d’extention du bassin de Fos sont toujours pensés en corrélation avec le chemin de fer.

La COP21 a donc prévu le développement du train afin de retrouver une logique de fret ferroviaire viable chez tous les pays signataires.

Dans notre métropole, ce même développement du train est recommandé par les dirigeants du Grand Port de Marseille. En effet, ces derniers expliquent que le développement du port ne passe pas forcément par la création de nouvelles structures portuaires mais aussi par des structures ferroviaires capables d’agrandir la zone de chalandise. Sur la carte ci-contre, on peut facilement comprendre que chaque darse du port est reliée avec le train. Plus on augmente l’activité ferroviaire, plus le port est rentable et efficace (cf. fig. 9).

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fig. 9 : les lignes ferrées les plus développées sont les anciennes lignes historiques des anciennes compagnies ferroviaires du XIXème siècle. Marseille est donc connectée à Lyon et Paris et au reste de l’europe du nord.

De plus, la métropole Aix-Marseille hérite d’un patrimoine ferroviaire important.

En effet, celle-ci se situe en toute fin de la ligne historique Paris-Lyon-Marseille (PLM). Tout comme pour la métropole, le territoire français possède un maillage ferroviaire efficace. Or, depuis le début du XXIème siècle, le fret a été volontairement délaissé au profit du camion. En effet, sur décision politique, le transport routier a été favorisé.

Malgré le schéma « en étoile » du réseau ferré, on remarque qu’il est très développé le long du couloir rhôdanien.

Marseille est donc connectée avec les grandes métropoles européennes. On peut donc considérer que le réemploi et le développement des infrastructures ferroviaires permettrait l’extension de la zone de chalandise du port avec un système de distribution limitant la pollution atmosphérique. Le grand port maritime de Marseille connaîtrait un développement pour le transport de marchandises entre la Méditerranée et le nord de l’europe car il profiterait d’une meilleure intégration dans les chaînes logisitiques et industrielles.

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fig. 10 : à l’échelle européene, plusieurs pays comme l’Angleterre et l’Allemagne ont pris conscience de l’enjeu du transport de marchandise par voies ferrées alors que la France et l’Italie n’utilisent plus cette infrastructure.

Alors qu’à l’échelle européene un certain nombre de pays, comme l’Allemagne et l’Angleterre, en dépit de leur infrastructure ferroviaire peu développée, ont décidé d’accroître leur fret ferroviaire, pourquoi la France, qui possède la plus grosse infrastructure ferrée d’Europe, délaisse-t-elle de son côté ce mode d’acheminement des marchandises ?

Il apparaît clair que l’utilisation du train pour transporter des marchandises n’est pas une tâche aisée. En effet, les biens n’ayant pas tous la même destination, ce mode de transport demande plus de manutention et donc de temps. Aussi, la SNCF, pour des raisons de politique d’entreprise et d’économies a rendu exceptionnelle la circulation des trains dits « wagons isolés » en augmentant les prix.

On appelle « wagons isolés » les trains dont le chargement a des destinations différentes, et qui demandent soit un triage vers un transport routier, soit un triage ferroviaire pour qu’un autre train puisse acheminer le chargement vers la destination finale. Les trains fret en circulation ne sont alors plus que des trains dits «blocs» ou trains «complets» - c’est-à-dire dont le chargement a une seule provenance et destination.

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fig. 10 : la SNCF privilégie la circulation des trains dits «complets» sur le réseau. Ceux-ci nécessitent moins de manutention mais seules les grandes entreprises peuvent alors remplir un train complet. Les PME ne peuvent alors pas accéder aux services fret et se voient obligées d’appliquer une logique uniquement routière.

A cela s’ajoute l’ouverture à la concurrence accordée au début des années 2000 et qui a provoqué une complexification de ce mode de transport.

Pourtant, d’un point de vue purement pécunier, le train apparaît bien plus avantageux que la route. En effet, « le coût de transport par route est de l’ordre de 71,20 euros pour 1000 tonnes/ km alors qu’il n’est que 17,90 euros pour 1000 tonnes/km par le train »1. Le transport de marchandises par le train est donc économiquement viable.

Il subiste encore dans la métropole AixMarseille- Provence, notament par la présence du port. En effet, on compte près de 400 kilomètres de voies et pas moins de 39 gares dont 4 destinées au fret au sein de la nouvelle aire métropolitaine. Celles-ci on été construites à des époques différentes et répondaient aux besoins en mobilité des populations des XIX et XXème siècles.

1. phrase tirée des reportages d’Olivier Perriraz au poste de triage de Miramas en 2012. Celui-ci y était passé après la decision de la SNCF de sauvegarder le poste de Miramas. Ce dernier était menacé par la direction du groupe qui préférait ne plus poursuivre l’exploitation fret.

Suite à l’action des délégués syndicals du site, il a été sauvegardé comme 2 autres postes de triage sur les 11 initialement existants.

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1950 / 2000 1910 / 1950 1870 / 1910 1850 / 1870

gares en activité gares abandonées

fig. 11 : l’établissement de l’infrastructure ferrée de la métropole a commencé en 1850.

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Or, après la Seconde Guerre Mondiale et l’avènement de la voiture, le chemin de fer a été peu à peu délaissé au profit du transport individuel. Les voies se sont alors spécialisées : les lignes Marseille-Lyon, Marseille- Nice, Marseille-Aix et la ligne de la côte bleue sont restées exclusivement voyageurs. Une ligne reliant Marseille Saint Charles et la nouvelle gare d’Aix-en-Provence TGV à Paris a été créée.

Le reste des voies a été soit abandonné et absorbé par l’urbanisation, soit réexploité en tant que voies fret. C’est le cas par exemple de la ligne qui relie Berre à Aix.

Plusieurs gares ont été aussi fermées suite à l’arrêt de certaines lignes. Pourtant, certaines d’entre elles, toujours connectées au réseau existant peuvent potentiellement être réemployées et intégrées au nouveau schéma de déplacement métropolitain.

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ligne de chemin de fer abandonnĂŠe ligne fret ligne de chemin de fer exploitĂŠe ligne TGV gares

fig. 12 : 39 gares sont desservies par plus de 400km de voies dans la mĂŠtropole.

Cette étude préliminaire sur le train m’a permis de comprendre l’enjeu économique et environnemental du transport ferroviaire, son intérêt pour améliorer la mobilité et revitaliser des zones abandonnées au sein de l’aire métropolitaine. Mais, comment peut-on donc faire en sorte que le train redevienne le mode privilégié des déplacements des personnes et des marchandises ?

On l’a vu, de nombreux centres urbains de la métropole ne sont plus desservis par le TER, créant dans son sillage une baisse d’activité de ces zones ; il est donc important de réunir les partenaires économiques afin d’inverser ce processus.

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fig. 15 : les wagons programmatiques se baladeront alors dans la métropole, réutilisant l’infrastructure ferrée abandonnée et réactivant les gares et les zones urbaines alentours.

Aussi, pour réactiver ces zones et sensibiliser les populations au transport ferré, on peut d’abord imaginer un parcours au sein de la métropole. L’infrastucture étant déjà présente, ce parcours réutiliserait les voies et les gares abandonnées. Plus que de simples trains, on imagine des wagons programmatiques réactivateurs des territoires et des quartiers abandonnés, apportant à ces centres urbains de nouvelles activités. Ces équipements ponctuels permettent alors de réactiver les territoires souffrant du manque d’équipement dû à la logique urbaine pavillonnaire caractéristique de la métropole.

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fig. 16 : chaque wagon comporte un programme particulier permettant de rĂŠactiver les zones urbaines dĂŠlaissĂŠes

fig. 17 : les trains en attente sur la gare de Canet

fig. 18 : les trains en attente sur la gare de Canet

fig. 19 : les trains en attente sur la gare de Canet

fig. 20 : les trains en attente sur la gare de Canet

fig. 21 : les trains en attente sur la gare de Canet

fig. 22 : les trains en attente sur la gare de Canet

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miramas : un site Ă potentiels

fig. 23 : on constate un noeud ferroviaire au niveau de la ville de Miramas.

L’étude du maillage ferroviaire de la métropole nous montre aisément un noeud de l’infrastructure au niveau de la commune de Miramas, puisque cette commune constitue un poste de triage. D’ailleurs, plus qu’une simple gare de triage, c’est un poste dit « à bosse ». Les wagons sont alors poussés par une locomotive sur une topographie artificielle. La voiture ainsi poussée prend de la vitesse et qui, en amorçant la pente, est envoyée sur une voie d’attente via l’action de l’aiguille. Les wagons ainsi triés sur des voies différentes recomposent des trains de destination différente.

D’autres modes de triage existent mais celui-ci est le plus efficace et donc le plus rentable. Cependant, il demande une main d’oeuvre qualifiée et n’est pas automatisable.

Malgré son efficacité, ce savoir-faire est aujourd’hui en danger : il n’existe plus que deux gares de ce type en France.

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fig. 18 : le triage «à bosse» consiste à trier les wagons sur le faisceau de départ en fonction de leur destination.

fig. 19 : la ville de Miramas s’est développée parallèlement avec l’infrastructure ferroviaire.

Aujourd’hui, plus de 600 wagons sont triés à Miramas par jour alors que l’infrastructure actuelle peut en trier 5 fois plus : ce potentiel reste donc à exploiter.

C’est parallèlement au développement de ce dernier que la ville s’est déployée. Ce phénomène est directement lisible sur les cartes historiques : plus on construit de nouvelles voies, plus la demande en main d’oeuvre est importante nécessitant la construction de nouveaux logements et entraînement un étalement de la ville. Le rail est donc l’élément constitutif de l’identité sociale, culturelle et économique de la ville. Au-delà de son action sur l’économie et l’entreprenariat de la ville, il a façonné l’urbanisme, l’architecture, et donc le paysage de la ville.

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fig. 20 : on constate une infrastructure ferroviaire très importante à l’ouest de la ville.

GARE HÔPITAUX ECOLES LIEUX SOCIAUX LIEUX CULTURELS SPORT ZONE MILITAIRE GOLF GSPublisherVersion 0.71.100.100

fig. 21 : la ville de Miramas offre peu d’équipements culturels.

fig. 22 : de nombreuses entreprises fonctionnent en concomitance avec le chemin de fer.

Les industries de la ville entretiennent aussi de forts liens avec l’infrastructure ferrée existante. En effet, au nord du faisceau de triage, on trouve de nombreuses entreprises connectées au réseau ferré et au poste de triage. Celles-ci profitent donc de l’infrastructure pour amener des matières premières et les transformer ou acheminer leur produit fini. C’est le cas d’Unibat ou de la Segimat par exemple, respectivement usine de création de béton et plateforme logistique de voitures. On peut alors supposer qu’une baisse ou une augmentation de l’activité ferrée a des conséquences sur les entreprises qui gravitent autour de cette infrastructure.

Elle apparaît même comme le « poumon économique de la ville ». Lorsqu’en 2011, la direction de la SNCF annonce qu’elle souhaite supprimer 8 des 11 postes de triages ferroviaires français, toute la population s’est mobilisée autour des délégués syndicaux afin de conserver l’activité et les emplois qui y sont associés. De nombreux commerces ont alors fermé leurs grilles en guise de protestation contre l’arrêt de l’activité et soutenir ceux dont les emplois étaient menacés.

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fig. 23 : tout comme pour les autres villes de l’étang de Berre, on note une paupérisation de la population dû au climat économique compliqué de la région.

Malgré la victoire des syndicats face à la direction de SNCF fret, l’infrastructure ferroviaire est en perte de vitesse. Plusieurs emplois ont été supprimés lors des accords avec le Groupe pour sauvegarder l’activité ferroviaire.

Parallèlement, sur cette même période, de nombreuses entreprises ont cessé leur activité sur le territoire miramasséen provoquant une hausse progressive du chômage. On assiste alors à une paupérisation notable de la population.

Le taux de jeunes sur ce territoire, légèrement plus haut que sur le reste de la métropole, peine à masquer le vieillissement de la population.

Ces faits nous montrent bien que l’économie de la ville est très dépendante du train. Ainsi, plus qu’un simple atout économique pour le territoire miramasséen, l’infrastructure ferroviaire, grâce aux connexions avec le port et les territoires alentours, a permis la mise en place d’une économie dépendante de cette dernière. Il est urgent de la sauvegarder et de la pérenniser afin d’inverser les tendances sociales de la ville.

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fig. 24 : l’avenue Falabregue donne accès à la gare, puis au poste de triage

fig. 25 : au sud, des murs bétons et des barbelés sépare le domaine ferroviaire de la ville.

D’autre part, le chemin de fer, bien que présent sur un territoire très délimité, provoque un urbanisme particulier.

En effet, le passage des voies ferrées traversant la ville d’Ouest en Est crée une limite franche à travers la ville. Afin de traverser ces voies et assurer une continuité entre les parties Nord et Sud de la ville, des passages ont été mis en place.

Ces derniers permettent aux voitures comme aux piétons de traverser mais, souterrains, ces espaces sont très peu qualitatifs. On compte uniquement deux passages situés sur les deux axes principaux de la ville, créant de nombreux engorgements routiers en heures de pointe.

D’autres limites sont appréhendables au niveau de la gare. En effet, les grands faisceaux ferrés nécessaires au poste de triage se déploient sur plusieurs hectares créant, à leur tour, une limite Nord/Sud entre infrastructure et ville. On trouve alors de nombreuses rues barrées par des portails donnant accès au domaine ferroviaire. Pour des raisons de sécurité, seuls les cheminots sont autorisés à y accéder.

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fig. 26 : le chemin de fer crĂŠĂŠ une limite franche entre ville et infrastructure

La ville est alors ponctuée de limites physiques et même visuelles entre urbanité et infrastructure. A l’instar de la métropole, la ville s’est alors développée en poches urbaines successives venant se connecter aux deux seuls axes principaux de la ville. Ce développement, alors contraint par le maillage urbain rend le tissu très épars et hétéroclite. Les typologies très variées créént une grande diversité de densités rendant le centre ville difficilement appréhendable. De la même manière, ces deux axes souffrent de leur promotion de boulevard urbain car conçus pour une moindre échelle.

La SNCF, principal employeur de la ville, est aussi intervenue directement dans l’urbanisme de la ville. Un des axes principaux, l’avenue Charles de Gaulle, porte les marques de cette action. En effet, pendant longtemps l’infrastructure ferroviaire et le poste de triage se sont développés exponentiellement et avec lui, le besoin en main d’oeuvre. La direction de l’entreprise ferroviaire a donc créé une poche de logements venus se rattacher à l’avenue.

Ces logements sont très caractéristiques : leur typologie en « plot » dénote de l’urbanisme de la ville. Très consommatrice d’espaces, leur architecture est souvent plus ou moins la même dans tous les anciens quartiers SNCF du territoire national.

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fig. 27 : un urbanisme de plots a été mis en place par la SNCF de manière à loger les cheminots.

fig. 28 : en observant l’aire ferroviaire de Miramas, on peut facilement voir que l’insfrastructure est en perte de vitesse.

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fig. 29 : l’architecture du hangar à marchandises permet de faciliter la manutention des cargaisons.

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L’infrastructure ferroviaire a donc marqué, indirectement le plus souvent, l’urbanisme et l’architecture de la ville de Miramas. Plus que de marquer la zone urbaine, le chemin de fer est venu directement poser son empreinte sur la zone ferroviaire et plus particulièrement ses abords. En effet, pour fonctionner, l’activité ferroviaire a besoin d’une multitude d’usages souvent inscrits dans des architecture différentes. Celles-ci viennent alors marquer directement les pourtours de l’aire ferroviaire. Bien qu’inaccessibles au public, ces architectures témoignent des divers usages nécéssaires au bon fontionnement du chemin de fer ainsi que des diverses époques à laquelle elles ont été mis en place.

On retrouve d’abord un ancien hangar à marchandises. Située proche de la gare, c’est une simple halle couverte rectangulaire largements ouvertes sur les côtés de manière à facilité le transit des marchandises du rail vers la route. Côté rail, un quai est aménagé de manière à ce que l’écart entre celui-ci et le wagon soit minimal afin de permettre de faciliter le chargement ou le déchargement des cargaisons.

Le débord de la toiture à double pans permet la protection des ouvriers en cas d’intempéries. Ce bâtiment a aujourd’hui été converti en bureaux pour les cheminots qui travaillent en gare ou directement dans les trains.

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fig. 28 : autour du hangar, on constate que les voies ferrĂŠes sont inutilisĂŠes depuis longtemps.

fig. 29 : l’architecture du poste d’aiguillage principal de Miramas est caractéristique par sa verticalité : celle-ci permettait initialement à l’aiguilleur de vérifier visuelle la mobilité de l’aiguille.

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fig. 30 : façade nord du poste d’aiguillage principal de Miramas

Les postes d’aiguillage font eux aussi parti de ce paysage ferroviaire. Ceux-ci permettent d’abriter l’aiguilleur, c’est-à-dire celui qui commande l’aiguille. L’aiguille est un élément mécanique du rail qui permet au train un changement de voies. Elle est donc essentiel à Miramas pour la manutention des trains. D’abord actionnée manuellement, elle a été gerée électriquement puis aujourd’hui de manière informatique. Ces divers bouleversements technologiques ont successivement provoqué des transformations architecturales afin de permettre ces nouveaux usages. Aujourd’hui, l’architecture tant à disparaître avec l’automatisation informatique.

Les divers postes d’aiguillages se sont rassemblés dans une seule et même structure qui les commande à distance. De simples parallélogramme en béton appelés satellites font le relais entre l’actionnage de la commande par l’aiguilleur dans le poste d’aiguillage et le mouvement de l’aiguille. Automatisés et non habités, ceux-ci sont souvent support pour l’art urbain et ponctuent les territoires ferroviaires et les abords des villes.

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fig. 31 + 32 : on retrouve un poste d’aiguillage au niveau de chaque faisceau ferroviaire de Miramas

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fig. 33 + 34 : les sattelites retransmettent les commandes informatiques des postes d’aiguillage à l’aiguille.

fig. 35 : les bureaux sur la partie nord de l’aire ferroviaire sont de simples parallélogrammes bétons très caractéristiques.

Enfin, sur la partie nord de la zone ferroviaire on retrouve un grande aire ponctuée de bâtiment de plus petites tailles, sans réelles qualités architecturales. Simples parallélogrammes de béton percés de fenêtres, ils sont aussi caractéristiques de l’architecture ferroviaire. Le but n’est pas la recherche du beau mais la praticité. De simples algecos et des extentions récentes sont également visibles et viennent ponctuer cette zone. Tous ces bureaux abritent les personnes qui travaillent pour les divers exploitants ferroviaires fret.

Ces nouvelles architectures sont donc témoins de la mise en concurrence autorisée il y’a une dizaine d’année pour le fret. On peut clairement voir que les aménagements ne sont pas idéaux.

Très consommateurs d’espaces, ceux-ci ne communiquent pas entre eux. Leur implantation est contrainte par la présence de voies et de trains, pour la plupart abandonnés, qui ponctuent cette zone.

Hangars, postes d’aiguillages et bureaux occupent les pourtour de l’aire ferroviaire de Miramas. Plus que de simples architectures fonctionnalistes, ils sont témoins de l’activité ferroviaires qu’ils symbolisent.

Autrefois évolutives en fonction des avancées techniques, celles-ci ne répondent plus aux besoin de l’activité ferroviaire et ne participent donc plus au développement de celle-ci.

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4.

programme

fig. 36 : l’aire ferroviaire comporte de multiples architectures permettant le bon fonctionnement et la maintenance des trains.

Ainsi, il apparaît clair que l’activité ferroviaire de Miramas est un élément constitutif de l’identité de la ville. Par des actions directes ou indirectes, celle-ci est venue marquer l’économie, l’entreprenariat, l’urbanisme et l’architecture de cette zone urbaine. Aujourd’hui en perte de vitesse, l’activité cheminote a des répercutions sur l’emploi à l’échelle de la ville.

La production économique est donc fortement liée à l’infrastructure ferroviaire. Il faut donc la penser la ville comme un « tout » et non pas comme des entités diverses.

Suite à cette perte de vitesse du tissu économique de la ville, les élus locaux ont décidé de débloquer 80 millions d’euros afin d’entamer une grande phase de rénovation urbaine permettant d’améliorer les conditions de vie des 25 000 miramasséens et de rendre la ville plus attractive. Ainsi, on assiste à la rénovation du parc de logement et à des projets de restructuration urbaine.

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fig. 37 : le développement de la ville ne peut se faire par l’amélioration d’une des quatres entités constituantes de la ville. Il faut penser la ville comme un «tout».

Cependant, ce nouvel urbanisme ne peut, selon moi, se penser uniquement par l’amélioration de l’offre en espace public et en logement. Il faut que la ville retrouve un lien avec son infrastructure et que celle-ci redevienne le moteur de développement de la ville. C’est par ce retour à l’infrastructure et donc une économie viable que le territoire miramasséen évoluera de manière positive.

Les schémas ci-contre posent l’hypothèse que la ville ne peut se développer par l’action sur une seule des quatres entités qui caractérisent Miramas, à savoir l’espace public, la ville, l’industrie et l’infrastructure. Afin d’induire un développement de la ville, il semble plus intéressant de développer les différents constituants de la ville comme un « tout » et non pas comme des éléments imperméables.

Ils doivent, selon moi, entretenir des porosités de manière à communiquer entre elles et se servir respectivement les uns des autres et ainsi amorcer une développement perenne dans le temps. En conclusion, il apparaît donc nécessaire de réfléchir à la fois sur l’urbanisme et l’architecture de la ville, mais également d’intégrer les contraintes infrastructurelles et économiques de celle-ci.

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fig. 38 : le développement du fret va alors engendrer un amélioration des conditions de vie des miramasséens par la création d’emplois, la mise en place d’un nouvel urbanisme et l’établissement d’un équipement d’envergure métropolitaine en ville.

Le foncier ferroviaire apparaît comme une opportunité puisque ce dernier n’a pas évolué depuis plusieurs années et enclave plusieurs quartiers de la ville. Il semble intéressant de dénouer ces poches urbaines et d’engager un retour vers l’infrastructure pour que la ville ne subisse plus la présence de celle-ci mais au contraire, évolue en concomitance de cette dernière.

Ce retour doit se faire d’une manière urbanistique, architecturale, mais également économique et entrepreneurial. Aussi, il semble important de rendre ce territoire plus praticable, de trouver des porosités entre ville et infrastructure pour profiter de l’opportunité économique qu’elle symbolise.

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fig. 39 : le volume franchissant prend appuie sur les deux volumes londitudinaux installĂŠs le long des voies.

Sa position souligne un des axes structurant la limite ouest avec l’infrastructure.

Pour cela, la stratégie est d’intégrer tous les usages du foncier ferroviaire existant en une seule et même entité afin d’en redéfinir les limites. Le but est de changer de logique et réduire la consommation d’espace induite par les différentes architectures et usages qui clairsement ce territoire. Ainsi, on intègre au sein de deux structures différentes un poste de maintenance ferroviaire d’un côté et une plateforme logistique trains – camions de l’autre. Le poste d’aiguillage en hauteur vient se rattacher à cette dernière aile. A cela s’ajoute des espaces de bureaux associés à ces deux programmes ferroviaires. D’autres bureaux à but métropolitain prennent également place.

Ceux-ci auront pour vocation d’accueillir la nouvelle direction du développement des systèmes logistiques métropolitain afin de mettre en place une politique de transport durable des marchandises au sein de la nouvelle aire administrative. Ces deux parallélépipèdes rectangles vont alors se glisser le long des voies de chemin de fer pour redessiner la limite entre infrastructure et nouvel espace public. Des espaces sont aménagés en bordure de l’espace public afin d’intégrer des pratiques comme des aires de restauration ou des commerces divers.

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fig. 40 : le but est de réemployer le foncier ferroviaire qui n’est plus utilisée et de le redonner à la ville.

fig. 41 : il est nĂŠcessaire de reconnecter ce nouverau tissu avec le maillage urbain existant.

Afin de rendre possible la traverséeet de connecter les espaces publics nouvellement dégagés du foncier ferroviaire, un autre bâtiment longitudinal franchit les deux ailes bâties précédentes. Celle-ci contient un programme à vocation métropolitaine; à savoir une médiathèque à laquelle s’ajoutent des espaces dédiés à un centre de formation des métiers de la logistique s’articulant autour d’une rue publique intérieure, profitant ainsi du savoir-faire et de la spécialisation dans ce domaine de la ville de Miramas. L’aire nouvellement bâtie vient alors dégager deux nouveaux espaces dédiés à la ville de part et d’autre du chemin de fer et l’infrastructure bâtie.

Au Sud, il semble nécessaire de venir implanter de l’habitat dans une zone qui ne comporte pas d’usages ferroviaires particuliers.

Cette conversion en logement permettrait de venir ouvrir la poche de pavillonnaire et de redessiner la ville – à plus grande échelle – pour qu’elle apparaisse comme un « tout ».

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fig. 42 : l’implantation du nouveau quartier suit une logique d’ensoleillement et de protection au mistral.

Un premier travail sur les voies d’accès permet de connecter ce nouveau quartier au maillage urbain existant. Celles-ci déterminent des parcelles dont le bâti vient dégager des espaces verts ensoleillés et protégés du mistral sous une typologie de « parc habité ». Une densité évolutive des îlots créés permet de répondre à la poche bâtie qui jouxte la parcelle en bordure Sud et faire ainsi le lien avec la nouvelle infrastructure. Une façade Nord, plus urbaine, face à un espace public minéral est alors traversé par un boulevard urbain dont le point de départ est la gare TER.

L’espace Nord quant à lui, porte les marques de l’exploitation ferroviaire : on y retrouve de nombreuses voies et wagons abandonnés, une rotonde ainsi que de nombreux bâtiments de petite taille contenant des bureaux.

Le but est alors de sauvegarder cet espace afin de rendre praticable des espaces d’exploitation ferroviaire aujourd’hui abandonnés. Les quelques espaces bâtis au milieu de ce nouveau parc peuvent éventuellement accueillir des programmes temporaires gérés par des associations, pouvant se convertir en salles d’exposition, enbars éphémères, etc … Un front bâti vient alors se dessiner par la réhabilitation des espaces de bureaux situés en bordure du parc auquels viennent s’ajouter de nouveaux espaces bâtis basés sur la même trame.

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fig. 43 : la partie sud est occupée par un parc habité alors qu’au nord, on retrouve un parc constitué de vestiges ferroviaires.

Enfin, l’ancien hangar ferroviaire est réhabilité pour accueillir une association qui gère les wagons programmatiques proposés précédemment. On retrouve alors dans cet espace des bureaux, des ateliers et autres zones de création permettant d’accueillir les initiateurs de ces programmations mobiles en fonction des besoins des territoires. La proximité avec le rail et l’architecture de la halle permet la mise en place directe de ces architectures éphémères sur le train. Ce dernier va alors pouvoir d’une part, déambuler dans le territoire métropolitain mais aussi venir séparer les espaces publics de l’infrastructure en activité au niveau du site de projet.

Ainsi, la diversité des programmes mis en place me permet d’asseoir le projet dans une réalité économique en multipliant les parties prenantes possibles. La ville, la métropole et par extension l’Etat deviennent alors acteurs du renouveau socio-économique de la zone urbaine de Miramas. Le dispositif mis en place permet également d’enclencher le processus de retour au train comme mode de transport privilégié des personnes et des marchandises.

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bibliographie ouvrages : - GARES / Ateliers du voyage 1837 - 1937 / Christiane Scelles / Ed. Rempart - LA VILLE MOBILE / Constance Rubini / Le collectif des éditeurs indépendants - LA METROPOLE DES INFRASTRUCTURES / sous la dir. de Claude Prelorenzo et Dominique Rouillard / Ed. Picard - MARSEILLE EUROMEDITERRANEE / Accélérateurs de métropole / Brigitte Bertoncello / Paranthèses - GARES ET DYNAMIQUES URBAINES / Les enjeux de la grande vitesse / sous la dir. de Jean-Jacques Terrin / Paranthèses - MARSEILLE VILLE SAUVAGE / Lanaspeze, B. et Mathieu, G. (photographies) / Actes Sud sites internet : - http://www.luma-arles.org/about.php - http://www.territoires.gouv.fr/ - http://www.mouvement-metropole.fr/ - https://patrimages.regionpaca.fr/ - http://www.photorail.fr/ - http://www.leparisien.fr/seine-et-marne/ - http://hirondelles-pelissanne.over-blog.org/ - http://marc-andre-dubout.org/ - http://www.olivier-perriraz.com/ - http://www.ateliergrandparis.fr/

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