O Centro nos trilhos: Uma intervenção urbana no Centro de Fortaleza

O CENTRO NOS TRILHOS UMA INTERVENÇÃO URBANA NO CENTRO DE FORTALEZA

FUNDAÇÃO EDSON QUEIROZ

UNIVERSIDADE DE FORTALEZA CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS - CCT CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

O CENTRO NOS TRILHOS: INSERÇÃO DE UM NOVO MODO DE TRANSPORTE INTEGRADO A UM SISTEMA DE ESPAÇOS LIVRES.

POR Bárbara Mylena Delgado da Silva

ORIENTAÇÃO Prof.ª M.ª Camila Bandeira Cavalcante

Bárbara Mylena Delgado da Silva

O CENTRO NOS TRILHOS: INSERÇÃO DE UM NOVO MODO DE TRANSPORTE INTEGRADO A UM SISTEMA DE ESPAÇOS LIVRES.

Trabalho Final de Graduação apresentado ao Curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Fortaleza, como requisito parcial para obtenção do título de Arquiteto e Urbanista.

BANCA EXAMINADORA

Prof.ª M.ª Camila Bandeira Cavalcante ORIENTADORA CCT - UNIFOR

Prof. D.r André Soares Lopes PROFESSOR CONVIDADO CCT - UNIFOR

Lara Lima Silva ARQUITETA CONVIDADA

Fortaleza 07 de Dezembro de 2016

FICHA CATALOGRÁFICA

AGRADECIMENTOS Agradeço primeiramente à Deus que me abençoou e me guiou por toda minha vida e me protegeu em momentos de aflição.

Aos meus pais que sempre me apoiaram em todas as decisões que tomei e que me incentivaram a continuar fazendo o que me faz feliz. À minha professora orientadora Camila Bandeira, que se tornou uma pessoa que eu admiro muito como pessoa e amiga, que me introduziu ao Projeto Urbanístico e que sempre me encorajou durante a escolha do tema da monografia e durante todo o projeto.

Aos professores presentes na pré banca, André Soares, Lucas Gomes e Emanuel Ramos, que me aconselharam e advertiram para a evolução do trabalho.

Aos meus amigos que fiz durante o curso que sempre me ajudaram quando precisei e me fizeram sorrir em momentos difíceis da faculdade. Às amigas de infância que foram compreensivas com o meu desaparecimento durante momentos do curso e que e também me apoiaram muito durante esse período. À todo o corpo docente do curso de Arquitetura e Urbanismo da UNIFOR que são mestres muito competentes e que me inspiraram durante todo o decorrer do curso.

SUMÁRIO 09

2 O CENTRO HISTÓRICO

INTRODUÇÃO 13

2.1. HISTÓRICO BREVE

15

2.2. AS LINHAS DE BONDE

16

19

1

ANÁLISE ATUAL DO BAIRRO

3

21

INTERVENÇÕES RECENTES 3.1.

22

USO DO SOLO 3.2.

24

OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO E FLUXO DE VEÍCULOS 3.3.

24

LIMITES E VIAS DE ACESSO 3.3.1

25

PORTE E FLUXO VIÁRIO 3.3.2

26

POLOS GERADORES DE TRÁFEGO - PGTs 3.3.3

28

OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO 3.3.4

30

USOS DO ESPAÇO PÚBLICO 3.4.

32

MAPAS SÍNTESE 3.5.

4 LEGISLAÇÃO RELATIVA À MOBILIDADE URBANA

35

4.1. ESTATUTO DA CIDADE E O PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE

37

4.2. POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

38

4.3. PLANO DE MOBILIDADE DE FORTALEZA

39

41

O TRANSPORTE METROFERROVIÁRIO

5

43

METROFOR 5.1.

45

O TRAM E O VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS 5.2.

46

SISTEMAS DE TRANSPORTE: FAIXAS EXCLUSIVAS, BRT E VLT.

47

6 REFERÊNCIAS PROJETUAIS

5.3.

COMO PENSAR UM VLT 5.4.

49

6.1. DES VOEUX ROAD – HONG KONG

51

6.2. VLT DO PORTO MARAVILHA – RIO DE JANEIRO

53

6.3. TRAM DE BARCELONA

55

6.4. PARQUE RIBEIRO DO MATADOURO

57

6.5. .PROMENADA

59

7

61

O PROJETO

63

O MASTERPLAN 7.1.

70

O PROJETO DE MOBILIDADE URBANA 7.2.

85

O SISTEMA DE ESPAÇOS LIVRES. 7.3.

8 CONSIDERAÇÕES FINAIS 95

91

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

PARECER DA BANCA EXAMINADORA

100

1

INTRODUÇÃO

fonte: ACERVO PESSOAL

RUA CONDE D’EU

Os centros são geralmente locais ricos de história, onde as instituições mais importantes de caráter político e religioso se instalaram. São muito dinâmicos devido ao intenso fluxo de pessoas, veículos e mercadorias, por esses motivos são considerados como símbolos das cidades, porém, hoje, muitos deles estão sofrendo processos de deterioração e degradação.

A cidade de Fortaleza pode ser definida como uma cidade histórica, segundo as tipologias das cidades brasileiras criadas por Freitag (2003), sendo como características dessa cidade o centro histórico descaracterizado devido à adaptação da modernidade ao tráfego de veículos automotivos, medidas sanitárias e verticalização, e que, com o tempo, se transformaram em um espaço pouco agradável pela intransitabilidade, poluição e outros.

A partir do século XIX, foi dado o ponto de partida para o transporte público, investimentos em infraestrutura foram feitos na cidade de Fortaleza, principalmente em mobilidade urbana, com a criação de vias ferroviárias para transporte de matéria-prima e passageiros do interior do estado do Ceará, e em 1880 foi inaugurado o sistema de trilhos para a circulação de bondes, ainda de tração animal na cidade que posteriormente foi substituído pelos bondes elétricos. (PLANMOB FORTALEZA, 2015).

Figura 1: Planta de Fortaleza com indicação das linhas dos bondes.

Fonte: PLANMOB FORTALEZA, 2015, p.13.

Figura 2: Bonde elétrico em frente ao Cine-Teatro Magestic.

Fonte: ANDRADE, 2012, p. 216.

Figura 3: Cartão postal - Praça do Ferreira em 1920.

Figura 4: Cartão postal de 1909 - Rua Barão do Rio Branco

Fonte: ANDRADE, 2012, p. 218.

Fonte: ANDRADE, 2012, p. 169.

CAPÍTULO 1

11

INTRODUÇÃO

Os bondes elétricos foram sendo substituídos pelos ônibus e então foram extintos da cidade e o veículo de transporte particular foi ganhando mais força no meio urbano. Pode-se perceber na tabela abaixo a evolução da frota municipal de veículos de Fortaleza em alguns anos específicos da década de 1940 e em seguida o crescimento excessivo dos automóveis em relação aos ônibus nas décadas futuras a este momento.

Gráfico 2: Frota municipal de Veículos .

Anos 1946 1947 1948 1949

Automóveis Auto-ônibus 852 50 731 37 1349 205 1737 228

Camionetas 94 93 72 50

Outros 1224 627 1232 1833

Fonte: Ministério das Cidades, DENATRAN, 2014.

Total 2240 1488 2858 3848

Como ponto de partida para a execução do presente Trabalho Final de Graduação, foi estudada a mobilidade no Centro, através de pesquisas feitas sobre a viabilidade da inserção de um novo modo de transporte.

Foram investigadas as principais atividades, fatores de atração, processos históricos de formação e transformação do bairro, além de ser identificada, durante esse processo, a tendência que segue o modelo atual de mobilidade na cidade, que consiste na valorização do transporte individual em detrimento do transporte coletivo.

Após isso, foram identificados problemas e potencialidades do local e produzido um masterplan que une um projeto de mobilidade em macro escala a um sistema de espaços livres em uma região muito transitada e central do bairro, objetivando principalmente uma maior conectividade dos meios de transporte, porém priorizando o uso de veículos sustentáveis, a melhoria da qualidade de espaços públicos livres, a ampliação dos espaços verdes e a preservação dos edifícios com características históricas.

Tabela 1: Evolução da frota de veículos em Fortaleza no final da década de 1940.

Fonte: PLANMOB FORTALEZA (2015)

Década 1940 1970 2000 2010

Automóveis 852 5.705 309.404 425.211

Ônibus 50 645 4.357 5.687

Total de Veículos 2.240 22.370 430.331 712.996

Tabela 2: Evolução da frota de veículos em fortaleza até 2010.

Fonte: PLANMOB FORTALEZA (2015), Ministério das Cidades, DENATRAN, 2014.

Os dados do IBGE de 2014 mostram como a sociedade adotou esse modelo de transporte até hoje e como é contrastante o volume de veículos privativos e de veículos públicos no município, isso se traduz no dia a dia da metrópole como, por exemplo, os grandes engarrafamentos, números de acidentes e poluição.

Gráfico 1: Proporção dos tipos de veículos na frota municipal de 2014.

Fonte: Ministério das Cidades, DENATRAN, 2014.

CAPÍTULO 1

12

INTRODUÇÃO

2

O CENTRO HISTÓRICO

fonte: ACERVO PESSOAL

PRAÇA DOS LEÕES

voltada para o consumo interno, a criação de gado para a produção do charque era a principal atividade desempenhada até a segunda metade do século XVIII. (PLAMOB FORTALEZA, 2015).

As grandes secas foram um dos principais fatores da queda dessa economia interna, e então, a produção para a exportação do algodão foi crescendo e, logo após, impulsionada pela Guerra da Secessão nos Estados Unidos, fazendo com que o Ceará se tornasse um dos principais fornecedores do algodão, considerado “ouro branco” na época, para a Inglaterra. (PLAMOB FORTALEZA, 2015).

O núcleo urbano se expandiu e então se viu a necessidade da instalação de novas atividades e abrigos para as pessoas, e com esse aumento populacional e físico foi necessária uma comunicação interna na cidade e também uma comunicação entre núcleos urbanos do interior do estado, principalmente, em relação à atividade comercial. (PLAMOB FORTALEZA, 2015).

A partir do século XIX vai ser identificado o início de um planejamento da cidade com investimentos no transporte público para o escoamento da produção de mercadorias, entre o município e as cidades do interior, mais importantes da época, no Ceará. “A ferrovia intensifica a atividade comercial, aumentando o número de comerciantes na capital”. (ANDRADE, 2012).

Em 1870 é criada a primeira ferrovia no estado, de Fortaleza até Pacatuba, construída pela Companhia Cearense da Via Férrea de Baturité e em 1872 é criada a Estrada de Ferro FortalezaSobral pela mesma companhia, essas ferrovias saíam da Praça da Estação. (ANDRADE, 2012).

O centro é o local de gênese da cidade, ele presenciou mudanças físicas, sociais e econômicas até a atualidade, nesse contexto, é necessário ser feito uma intervenção que preserve a identidade histórica do local que também contribua com a interligação dos seus espaços de uma forma funcional e sustentável.

2.1. HISTÓRICO BREVE. Fortaleza, que era apenas uma ocupação militar, se originou no entorno do Forte de Nossa Senhora da Assunção e da foz do riacho Pajeú em meados do século XVII, foi elevada à vila e tornou-se capital apenas no século XVIII em 1726. (PLAMOB FORTALEZA, 2015).

A cidade se formulou com um traçado xadrez, e assim foi consolidado esse desenho urbano com o Plano de Expansão da cidade de Fortaleza, desenhado por Adolf Herbster no século XIX, até então os percursos na cidade eram feitos a pé ou com animais de montaria. (PLAMOB FORTALEZA, 2015).

A economia de Fortaleza era totalmente

Figura 5 – Plano de expansão de Adolf Herbster.

Fonte: ANDRADE, 2012, p. 75.

“Esse traçado urbano, clássico para a época, proporciona conforto, segurança pública e forte acessibilidade visto a possibilidade de mudança de direção em pequenas distâncias, principalmente considerando que a maioria absoluta dos deslocamentos nessa época eram realizados a pé.”

(PLAMOB FORTALEZA, 2015.)

CAPÍTULO 2

15

O CENTRO HISTÓRICO

Mercado Público, Praça de Pelotas, Praça do Ferreira e a Via Férrea. (ANDRADE, 2012) Em 1924 a empresa responsável pela administração dos tramways, The Ceará tramway Light and Power Ltda., melhorou a qualidade do transporte, adquirindo novos bondes, e assim aumentando o valor das passagens, provocando uma irritação popular, os bondes antigos ainda trafegavam e permaneciam com o valor antigo das passagens, porém em menor número comparado aos novos. Existiam 23 bondes de primeira classe e 17 bondes de segunda classe, registros mostram o descontentamento do cidadão com relação aos bondes na época, por serem desconfortáveis, sujos, e de difícil acesso em dias de chuva (ANDRADE, 2012).

As linhas de bondes começaram então a serem combinadas pelo mais novo meio de transporte, o ônibus, em meados de 1929, eles começaram a ser úteis, pois serviam como articuladores da área central com os novos bairros, acompanhando o crescimento da cidade.

(ANDRADE, 2012).

Em 1930 existiam em Fortaleza 40 tramways e 16 ônibus e gradativamente os trilhos foram sendo substituídos pelas linhas dos ônibus, por serem mais versáteis e poderem se espalhar na cidade.

(ANDRADE, 2012).

No mapa a seguir estão identifica as antigas linhas de bondes no traçado atual do bairro.

2.2. AS LINHAS DE BONDE. O transporte público, como já citado anteriormente, teve início por causa do grande desenvolvimento populacional, da evolução do comércio e do investimento público, e além da comunicação entre cidades, foi necessária a ligação interna entre bairros em Fortaleza.

As linhas de bonde movidas a burro comandaram o crescimento da cidade, a sociedade anônima chamada Companhia Ferro Carril do Ceará estabeleceu as primeiras linhas de bondes puxados por burro na cidade durante os anos de 1880 a 1914, e a partir dessa data, os trilhos foram utilizados pelos bondes à eletricidade até 1947.

(ANDRADE, 2012).

Foram criadas mais duas companhias, a Companhia Ferro Carril de Porangaba que entre 1894 e 1902 criou outra linha de tração animal, depois utilizada por bondes movidos à eletricidade, entre a vila da Parangaba e o bairro do Benfica, e a Companhia Ferro Carril do Outeiro, essas duas linhas partiam da Praça do Ferreira. (ANDRADE, 2012).

A ocupação dos tramways vai de 1888 até 1920, principalmente se estendendo para a zona oeste da cidade, existiam vários pontos de partida e diversos destinos na locomoção por bondes, as partidas eram feitas pela Estação dos Bondes,

Figura 6 – Bonde elétrico em Fortaleza. Fonte: ANDRADE, 2012, p. 224.

CAPÍTULO 2

Figura 7 – Bonde elétrico em Fortaleza. Fonte: ANDRADE, 2012, p. 265.

16

O CENTRO HISTÓRICO

LEGENDA Pontos de Referência 1- Catedral 2- Praça do Ferreira 3- Parque das Crianças 4- Cemitério São João Batista 5- Mercado São Sebastião 6- Colégio Militar

0m

200m

400m

600m

Linhas dos antigos bondes Estações dos antigos bondes 1- Rua da Praia 2- Estação da Via Férrea de Baturité 3- Mororó 4- Fernandes Vieira 5- Fábrica de Tecidos 6- Alagadiço 7- Parangaba 8- Estação dos Bondes 9- Outeiro Mapa 1: Linhas de Bondes históricas na malha urbana atual. Fonte: ANDRADE (2012).

CAPÍTULO 2

17

O CENTRO HISTÓRICO

3

ANÁLISE DO BAIRRO

fonte: ACERVO PESSOAL

CATEDRAL METROPOLITANA DE FORTALEZA

Agosto de 2010, possui 30 andares cujos quatro primeiros andares são de estacionamentos e ao todo são contabilizados 208 apartamentos.

(EDIFÍCIO... 2016).

Além dos prédios residenciais, outra intervenção recente no centro se refere ao anexo II do Tribunal de Contas do Estado do Ceará, o Edifício 5 de Outubro teve as suas obras concluídas em 2012, o prédio faz com que se estabeleça uma imagem de modernização para a área, ademais, reafirma a importância administrativa para o bairro.

Com relação ao comércio, dados no site da prefeitura mostram que houve a construção do Centro Municipal de Pequenos Negócios Beco da Poeira, inaugurado em 2010, onde se encontram vendedores ambulantes que antes se reuniam na Praça José de Alencar, o Beco da Poeira sofreu uma requalificação em Dezembro de 2015 contando com a recuperação da sua estrutura, promoção da acessibilidade e nova infraestrutura de sinalização e equipamentos.

3.1. INTERVENÇÕES RECENTES. Atualmente no bairro encontram-se construções que fogem da tipologia predominantemente horizontal, Edifícios residenciais como o Edifício Cidade e o Sky Tower, são construções recentes no Centro que tem um gabarito muito diferenciado do entorno.

O Edifício Cidade é considerado o mais alto de Fortaleza, tem 95 metros de altura com 312 apartamentos e 32 andares, dos quais três são destinados a estacionamentos, no térreo se existem espaços para o comércio e serviços. Foi concluído no final de 2013 e é localizado na esquina da Rua Guilherme Rocha com a Rua Padre Mororó, onde se encontrava o palacete do General Murilo Borges.

(DIÁRIO DO NORDESTE, 2012).

De mesmo modo que o anterior, o Edifício Sky Tower é um prédio residencial contrastante pela sua altura diante das construções ao redor, principalmente por se localizar tão próximo a marcos visuais da cidade como a Catedral Metropolitana, ao Dragão do Mar, ao Forte de Nossa Senhora da Assunção e vários outros, encontra-se na esquina da Rua Vinte e Cinco de Março com a Rua Pereira Filgueiras. Concluído em

Figura 8 – Edifício Sky Tower com relação ao entorno.

Fonte: Google Maps.

Figura 9 – Edifício Cidade com relação ao entorno.

Fonte: Google Maps.

CAPÍTULO 2

21

O CENTRO HISTÓRICO

Devido aos problemas como a poluição sonora e visual, o aumento da violência, a falta de manutenção dos espaços públicos e o aumento do número de vendedores ambulantes, a densidade habitacional do bairro vem diminuindo, em 1991 se constituía de 56 hab/ha e em 2000 houve o decréscimo de 45 hab/ha, a ONU coloca como dado de densidade ideal o valor de 450 hab/ha, então se percebe um valor muito baixo da densidade no bairro em relação a uma densidade considerada saudável para a cidade. (O PÚBLICO E O PRIVADO, 2011).

Entre os vários problemas pode-se também encontrar a subutilização dos imóveis no centro; os estacionamentos, maioria irregular, ocupam 52.886,56 m², 49% do total de metros quadrados de imóveis subutilizados e 4,17% da área de ocupação do bairro, pode-se incluir entre os espaços subutilizados, também, os galpões e os vazios que resultam respectivamente em 5,31% e 1% da área total do Centro. (O PÚBLICO E O PRIVADO, 2011).

O mapa a seguir é capaz de demonstrar espacialmente os números anteriormente citados, expressando uma grande mancha de espaços com um potencial de áreas dispostas a receber novos usos.

3.2. O USO DO SOLO. Como muitos centros urbanos históricos, o de Fortaleza também sofreu um processo de degradação, em que entidades importantes públicas e comércios varejistas, por exemplo, se deslocaram para bairros adjacentes fazendo com que a cidade em desenvolvimento dispersasse as atividades que se concentravam naquele núcleo original. Aconteceu então o esvaziamento gradativo da população que residia no centro, principalmente das camadas economicamente mais favorecidas da sociedade para bairros residenciais como a Aldeota e o Meirelles. (O PÚBLICO E O PRIVADO, 2011).

O centro se tornou um ponto de encontro da classe média e baixa, atendendo principalmente a população de menor poder aquisitivo, pela oferta de imóveis de menor preço em relação aos bairros considerados residenciais, pela concentração dos transportes públicos e pelo comércio popular informal. (O PÚBLICO E O PRIVADO, 2011).

Hoje, o bairro é predominantemente comercial, no gráfico abaixo se pode notar a distribuição em metros quadrados de área edificada de usos comerciais e de serviços como sendo superiores em número que as áreas residenciais.

HABITAÇ ÃO

ÁREA EDIFICADA NO CENTRO (m²)

COM

1103787,89 m²

ÉRCIO E SER V I Ç

2306047,87 m²

O CAPÍTULO 3

22

ANÁLISE DO BAIRRO

Gráfico 3 – Síntese dos mapas de Uso do Solo.

Fonte: FORTALEZA EM MAPAS.

0m

200m

400m

600m

LEGENDA Galpões Vazios Urbanos Áreas de Estacionamento Mapa 2: Espaços subutilizados. Fonte: Mapas Fortaleza 2040.

CAPÍTULO 3

23

ANÁLISE DO BAIRRO

urbano histórico e são bem claramente identificadas no mapa abaixo as avenidas do Imperador, Duque de Caxias e Dom Manuel, que, por sua vez, foram formuladas como limitantes da cidade na história, projetadas como bulevares por Adolf Herbster, para uma finalidade de facilitar a mobilidade urbana no futuro, como vias para a expansão da cidade de Fortaleza no século XIX. São identificadas vias arteriais, coletoras e locais dentro do seu limite e são encontradas vias pedonais em sua centralidade, nos intermédios da Praça do Ferreira, estão marcadas no mapa abaixo em linhas tracejadas brancas.

3.3.

OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO E FLUXO DE VEÍCULOS. 3.3.1.LIMITES E VIAS DE ACESSO. O Centro é delimitado pelas ruas Senador Jaguaribe, João Cordeiro, Padre Valdevino, Antônio Pompeu, Padre Ibiapina, Filomeno Gomes e Aprendizes Marinheiros e pela Avenida Monsenhor Tabosa.

Formulam-se como limites de um núcleo

LEGENDA Via arterial 1 Via arterial 2 Via coletora

0m

200m

400m

1- Rua Guilherme Rocha 2- Rua Liberato Barroso 3- Rua Major Facundo 4- Rua Pedro Borges 5- Rua General Bezerril 6- Rua do Rosário 7- Avenida Conde d’Eu Mapa 3: Hierarquia de Vias (Elaboração Própria.)

CAPÍTULO 3

24

ANÁLISE DO BAIRRO

600m

geralmente com dois sentidos, no mapa abaixo, pode-se compreender melhor a situação das vias de maior porte relacionadas ao tráfego, também é possível compreender a sua hierarquia viária, avenidas como a Don Manuel, Imperador, Santos Dumont e Duque de Caxias, são consideradas vias arteriais.

Com relação ao fluxo de pessoas dados do Fortaleza 2040 mostram que o Centro assume por volta de 28.538 moradores equivalentes a 1,2% de Fortaleza e que o mesmo recebe 350.000 circulantes por dia, equivalentes a 15% da população fortalezense.

3.3.2. PORTE E FLUXO VIÁRIO. Pelas análises de trânsito do Google Maps, em horários alternados, pode-se perceber que o bairro tem intenso movimento pelo período do dia, enquanto à noite as vias são quase que plenamente livres, foi possível então estabelecer em mapa as principais vias com maior circulação diária no bairro.

Foi possível determinar, também, vias que tem um porte maior e diferenciado das ruas locais típicas do bairro, sendo elas com quatro faixas e

MAPAAAAAAAAA

LEGENDA

0m

200m

400m

600m

Vias de maior tráfego diário.

Vias de maior porte.

Mapa 4: Análise de trânsito. (Elaboração Própria.)

CAPÍTULO 3

25

ANÁLISE DO BAIRRO

de Tráfego -Port 3 - PGT 3; b) sobrecarga da infraestrutura urbana, interferindo direta ou indiretamente no sistema de drenagem, saneamento básico, eletricidade e telecomunicações;

3.3.3. POLOS GERADORES DE TRÁFEGO - PGTs. Polos geradores de tráfego, de acordo com o DENATRAN, são “... empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande número de viagens causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região, além de agravar as condições de segurança de veículos e pedestres.”.

Os PGTs acarretam efeitos na mobilidade como um todo, entre esses efeitos podemos notar os congestionamentos que aumentam o tempo de deslocamento, o amento da poluição e a ampliação da demanda de estacionamentos.

O Plano Diretor de Fortaleza estabelece no artigo 197 os parâmetros para que o empreendimento seja considerado gerador de impactos:

c) repercussão ambiental significativa, provocando alterações nos padrões funcionais e urbanísticos de vizinhança ou na paisagem urbana e patrimônio natural circundante; d) alteração ou modificação substancial na qualidade de vida da população residente na área ou em suas proximidades, afetando sua saúde, segurança ou bem-estar; e) alteração de propriedades químicas, físicas ou biológicas do meio ambiente; f) prejuízos ao patrimônio paisagístico, histórico e cultural do Município.

Com isso foi possível determinar os Polos Geradores de Tráfego no bairro e mapear os principais deles:

I - as edificações não habitacionais situadas em terrenos com área superior a 12.500m² ou com área de construção computável igual ou superior a 10.000m²; II - as edificações de uso residencial e misto habitacionais situadas em terrenos com área superior a 12.500m² ou com mais de 300 (trezentas) unidades habitacionais ou cuja área de construção computável igual ou superior a 20.000 m²; III - os empreendimentos públicos ou privados que geram: a) sobrecarga da infraestrutura viária, caracterizando-se como um Polo Gerador

CAPÍTULO 3

26

ANÁLISE DO BAIRRO

LEGENDA Polo Gerador de Tráfego Polo Condicionante de Tráfego 1- FAMETRO 2- Mercado São Sebastião 3- Sesc 4-DNOCS 5- Bombeiros 6-Edifício Cidade 7- Gerardo Bastos 8-Colégio 7 de Setembro 9-SENAC 10- Faculdade de Direito -UFC 11-Instituto Doutor José Frota

0m

200m

400m

600m

12- Estação São Benedito (linha sul) 13- Colégio Ari de Sá 14- Banco do Brasil 15- Justiça Federal (antigo BNB) 16- Beco da Poeira 17- Hospital Gen. Dr. César Cals 18- Shopping Metrô 19- Mercadão Shopping 20- Santa Casa 21- Mercado Central 22-Centro Cultural Dragão do Mar 23-Edifícios residenciais 24-Colégio Militar 25-Tribunal de Contas do Estado 26-Colégio Marista Cearense 27-Cemitério São João Batista

Mapa 5: Polos Geradores de Tráfego (Elaboração Própria)

CAPÍTULO 3

27

ANÁLISE DO BAIRRO

Canal 2: Bezerra de Menezes/Mister Hull; Canal 3: José Bastos/João Pessoa; Canal 4: Expedicionários; Canal 5: Luciano Carneiro; Canal 6: Aguanambi/ Br. 116; Canal 7: Domingos Olímpio/Heráclito Graça; Canal 8: Santos Dumont; Canal 9: Pereira Filgueiras/Abolição; Além dos canais de ônibus, se localizam quatro estações de metrô, das linhas que estão em funcionamento na cidade, e duas estações já projetadas para a linha Leste do METROFOR também estão localizadas na área do bairro.

Com relação ao transporte não motorizado, são encontradas cinco estações das bicicletas compartilhadas, do projeto Bicicletar, porém são pouco espalhadas pelo bairro, são distribuídas apenas no núcleo do Centro, além de que não são encontrados espaços seguros para o deslocamento dos ciclistas como ciclovias ou ciclofaixas.

3.3.4. OFERTA DO TRANSPORTE PÚBLICO. O bairro, além de ser o centro histórico e comercial da cidade também é um dos pontos de destino principais das frotas de ônibus, no mapa de ônibus da cidade são contabilizadas 50 linhas de ônibus que cruzam o Centro, em Fortaleza se configura um sistema de transporte coletivo TroncoAlimentadora em que “As linhas alimentadoras transportam a demanda dos bairros para os terminais e as linhas troncais coletam essa demanda levando-a até a área central.” (FORTALEZA, 2014).

Nos principais corredores rodoviários da cidade se deslocam as principais linhas, que estão divididas em nove canais, os quais todos são encontrados no bairro Centro: Canal 0: Linhas que não estão definidas em nenhum dos seguintes canais; Canal 1: Guilherme Rocha/Francisco Sá;

Figura 10 – Estação Bicicletar na Praça do Ferreira Fonte: Acervo Pessoal

Figura 11 – Terminal aberto de ônibus na Praça da Estação Fonte: Acervo Pessoal.

CAPÍTULO 3

28

ANÁLISE DO BAIRRO

LEGENDA

0m

Estações linha Oeste

Estação João Felipe

Estações linha Sul

Terminais abertos de ônibus

Estações linha Leste

200m

400m

600m

Linha Oeste Linha Sul

Mapa 6: Estações de Metrô e Bicicletar/ Terminais de ônibus. (ELABORAÇÃO PRÓPRIA).

CAPÍTULO 3

29

ANÁLISE DO BAIRRO

degradação pela influencia das atividades dos camelôs, que sobrecarregam o espaço disponível para o passeio, é identificado nesses espaços o mau cheiro, a poluição sonora e visual, o desgaste do material de revestimento das vias e a superlotação de camelôs por toda a extensão dessas vias.

3.4. USOS DO ESPAÇO PÚBLICO. O bairro tem 25 praças e parque, hoje muitas são subutilizadas, e a maioria se torna palco para o comércio informal de ambulantes ou se transformaram em terminais rodoviários, porém, pode-se perceber que mesmo sendo adaptadas para o uso comercial, algumas continuam sobrevivendo por causa dessa atividade, tornando espaços mais movimentados pelos pedestres no centro da cidade.

O principal exemplo é a Praça do Ferreira que atrai as pessoas que ali passam, às vezes, talvez, para o repouso de alguns minutos, para assistir os artistas de rua ou comprar algum lanche dos vendedores ambulantes, outro exemplo de praça que tem constante atividade comercial é a Praça José de Alencar, nela, os ambulantes tem um espaço agradável e arborizado, e ao mesmo tempo a prática comercial se mistura com o entorno, com os vários edifícios comerciais, shoppings populares e galerias que foram absorvidas pelo comércio informal e irregular. (SILVA, 2014).

Outra questão a ser abordada no uso dos espaços públicos é a qualidade das vias para pedestres, que hoje se encontram em um estado de

Figura 13 – Praça José de Alencar Fonte: Acervo Pessoal.

Figura 14 – Praça do Ferreira Fonte: Acervo Pessoal.

Figura 15 e 16 – Vias pedonais Fonte: Acervo Pessoal.

Figura 12 – Terminal aberto de ônibus na Praça da Estação Fonte: Acervo Pessoal.

CAPÍTULO 3

30

ANÁLISE DO BAIRRO

LEGENDA

0m

200m

400m

600m

Praças/Parques 1- Praça da Estação 2- Praça José de Alencar 3- Praça Capistrano de Abreu 4- Praça do Ferreira 5- Praça dos Correios 6- Praça do Carmo 7- Praça Paula Pessoa 8- Praça Cristo Redentor 9-Praça Clóvis Beviláqua 10-Praça Gustavo Barroso 11-Praça dos Voluntários 12-Praça dos Leões

13-Praça do Centro Dragão do Mar 14-Passeio Público 15-Parque da Liberdade 16-Praça Pelotas 17-Praça da Bandeira 18-Praça Pedro II 19-Praça Filgueiras de Melo 20-Parque Pajeú 21- Praça do BNB 22-Praça da Igreja do Sagrado Coração de Jesus 23- Praça do Soldado Mapa 7: Praças e Parques (ELABORAÇÃO PRÓPRIA).

CAPÍTULO 3

31

ANÁLISE DO BAIRRO

principais pontos geradores de tráfego na região, além das principais vias com intenso movimento de veículos, além disso, vias que tem um maior porte, geralmente com quatro caixas e dois sentidos.

Ainda, é possível perceber as principais áreas em que são encontradas habitações e comércio. A área comercial compreende a região mais central, mais próxima ao núcleo urbano histórico, onde se pode notar também a concentração dos estacionamentos e de vias com maior movimento diário, enquanto habitações são localizadas nas áreas periféricas do lado oeste e leste do bairro.

3.5. MAPAS SÍNTESE. Com as informações obtidas sobre o bairro foi possível então produzir dois mapas síntese, o primeiro mapa tem como objetivo demonstrar a concentração de patrimônios tombados e das estações de transportes públicos no núcleo urbano histórico do Centro, como essa área tem potencialidade turística e da existência da oferta de transportes por essa região.

O mapa seguinte identifica problemas e potencialidades relacionadas às vias e ao uso e ocupação do solo. Nesse mapa são encontrados os Apre

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Mobilidade: Estações Linha Oeste Estações Linha Sul Estações Linha Leste Estação João Felipe Terminais Abertos de Ônibus Mapa 8: Mapa Síntese 1. (Elaboração Própria.)

CAPÍTULO 3

32

ANÁLISE DO BAIRRO

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LEGENDA

200m

400m

Pólo Gerador de Tráfego - Médio

Áreas Predominantemente Comerciais

Vias de maior tráfego diário

Áreas Predominantemente Residenciais

600m

Vias com maior porte Áreas de Estacionamento Mapa 9: Mapa Síntese 2. (Elaboração Própria.)

CAPÍTULO 3

33

ANÁLISE DO BAIRRO

4

LEGISLAÇÃO RELATIVA A MOBILIDADE URBANA

fonte: ACERVO PESSOAL

PALACETE CEARÁ

4.1.ESTATUTO DA CIDADE E O PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE. O Estatuto da Cidade ou Lei 10.257, de 10 de julho de 2001, trata de assuntos referentes à Política Urbana detalhados nos artigos 182 e 183 da Constituição Federal. Nele é previsto o direito à cidade como fundamental para o ser humano, foi regulamentada pelo Congresso Nacional e está em vigor desde o dia 10 de Outubro de 2001.

No Estatuto da Cidade são encontrados os seguintes trechos referentes à mobilidade urbana:

CAPÍTULO II Dos Instrumentos da Política Urbana SEÇÃO XII Do Estudo de Impacto de Vizinhança Art. 37. O EIV será executado de forma a contemplar os efeitos positivos e negativos do empreendimento ou atividade quanto à qualidade de vida da população residente na área e suas proximidades, incluindo a análise, no mínimo, das seguintes questões: I – adensamento populacional;

“ CAPÍTULO I Diretrizes Gerais

II – equipamentos urbanos e comunitários; III – uso e ocupação do solo;

Art. 2º A política urbana tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana, mediante as seguintes diretrizes gerais:

IV – valorização imobiliária; V – geração de tráfego e demanda por transporte público;

I – garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações;

VI – ventilação e iluminação; VII – paisagem urbana e patrimônio natural e cultural.''

Conforme o Estatuto da Cidade é necessário que cidades com mais de quinhentos mil habitantes elaborem um plano de transporte urbano integrado, um Plano Diretor de Mobilidade, que abrange o deslocamento de pessoas e bens, vias e a infraestrutura urbana incluindo em seus princípios a sustentabilidade ambiental, a gestão participativa, a democratização do espaço público e a inclusão social.

V – oferta de equipamentos urbanos e comunitários, transporte e serviços públicos adequados aos interesses e necessidades da população e às características locais; Art. 3o Compete à União, entre outras atribuições de interesse da política urbana: IV – instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos: CAPÍTULO 4

37

LEGISLAÇÃO

de forma a instrumentalizar a participação popular e o exercício do controle social.

4.2. POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL.

● Desenvolvimento das cidades, por meio da mobilidade urbana sustentável.

Como a Constituição Federal determina como direito da população o acesso à cidade, a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável desenvolve princípios e determina diretrizes para que o desenvolvimento da cidade proporcione um acesso democrático das pessoas ao espaço urbano de forma sustentável, ou seja, que contemple a segurança, a acessibilidade, a inclusão social, o desenvolvimento econômico e a proteção do ambiente natural, priorizando a mobilidade por transportes coletivos e meios não motorizados e ampliando o acesso a todos.

Os princípios dessa Política segundo o Ministério das Cidades são:

● Universalização do acesso ao transporte público coletivo. ● Acessibilidade das pessoas com deficiência ou com restrição de mobilidade. ● Políticas públicas de transporte e trânsito, nacional de mobilidade urbana sustentável articuladas entre si e com a política de desenvolvimento urbano e de meio ambiente. ● A Mobilidade Urbana centrada no deslocamento das pessoas. ● O transporte coletivo urbano como um serviço público essencial regulado pelo Estado.

● Direito ao acesso universal, seguro, equânime e democrático ao espaço urbano. ● A participação e controle social sobre a política de mobilidade.

● Paz e educação para cidadania no trânsito como direito de todos.

● Direito à informação sobre a mobilidade,

Figura 17 – Pilares da sustentabilidade. Fonte: LASSU LABORATÓRIO DE SUSTENTABILIDADE, 2016.

CAPÍTULO 4

38

LEGISLAÇÃO

4.3. PLANO DE MOBILIDADE DE FORTALEZA. O PlanMob de Fortaleza tem como objetivo geral a articulação participativa da sociedade para uma diminuição das desigualdades sociais, promover a acessibilidade e desenvolver as atividades de deslocamento populacional e de bens.

As diretrizes do Plano de Mobilidade de Fortaleza de 2015 são:

VII. Constituir mecanismos de participação continuada da participação da sociedade no processo de planejamento. (PLANMOB FORTALEZA, 2015).

Para a conquista dessas diretrizes foram planejadas várias ações de curto, médio e longo prazo, onde são encontrados temas relacionados principalmente à circulação e transportes, mas também ao planejamento urbano como é o caso do Fortaleza 2040 que é um Plano Mestre Urbanístico para o desenvolvimento sustentável da cidade e que abrange a habitação, uso do solo, economia, mobilidade e vários outros temas, para os próximos 24 anos.

Entre as ações de curto prazo para o transporte não motorizado estão previstos programas de expansão da malha cicloviária, ciclofaixa de lazer e de apoio à circulação dos pedestres. Entre as ações para o transporte público estão previstos a inserção de sistemas de sinalização, o início de escavações para a Linha Leste e a continuação às obras da Linha Sul do METROFOR, a retomada das obras do VLT Parangaba-Mucuripe e das obras para a implantação de mais corredores de ônibus.

(PLANMOB FORTALEZA, 2015)

I. Promover integração do planejamento da mobilidade com o planejamento urbano e o sistema de atividades/econômico.

II. Priorizar o planejamento e a implantação de intervenções que tenham maior quantidade de pessoas beneficiadas e de intervenções que sejam prioritárias para o transporte não motorizado.

III. Adequar os itinerários das linhas de transporte complementar de forma a operar como linhas alimentadoras ao sistema troncal; IV. Adequar os itinerários das linhas de transporte coletivo de forma a adequar o sistema o sistema às facilidades da integração temporal.

V. Analisar os dados de acidentes de trânsito e propor ações de mitigação.

VI. Manter equipe de planejamento da mobilidade de forma continuada de forma a rever o direcionamento do plano a cada 5 anos, ou a qualquer tempo caso seja identificada a sua necessidade.

CAPÍTULO 4

39

LEGISLAÇÃO

5

O TRANSPORTE METROFERROVIÁRIO

fonte: ACERVO PESSOAL

PARQUE DA CRIANÇA

A integração de transportes de maior capacidade como o sistema metroferroviário ou rodoviário com transportes individuais como a bicicleta é um sistema de integração em que se pode ter maior acessibilidade da população.

Nas cidades brasileiras existe uma defasagem de opções, quantidade e qualidade de transportes públicos que possam conectar toda a área urbana e toda a demanda existente. No País, 90% dos usuários de transporte coletivo utilizam o ônibus, a mesma situação pode ser aplicada a cidade de Fortaleza, em que o ônibus ainda se encontra como o principal modal de transporte coletivo e em que a área de abrangência na cidade é notavelmente maior que as duas recentes linhas de metrô que foram implantadas. (TRANSPORTE METROFERROVIÁRIO NO BRASIL, 2005).

Dados da prefeitura mostram que em Fortaleza existem 265 linhas de ônibus regulares e 24 linhas de vans e micro-ônibus, a frota operante é de 1923 veículos, o sistema do ônibus vem se tornando insustentável ao ponto de gerar um maior custo de tarifas, de tempo de espera de viajem além de problemas ao meio ambiente. (TRANSPORTE METROFERROVIÁRIO NO BRASIL, 2005).

O sistema metroferroviário é uma alternativa para compor o sistema de ônibus da cidade de Fortaleza, é um sistema que além de ser possível transportar uma grande capacidade de pessoas tem uma tecnologia segura, com rápido desempenho, promove a acessibilidade e tem baixo impacto na natureza.

Tem-se ainda a ideia de que esse tipo de transporte tenha uma implantação cara, porém, levando em consideração a vida útil e o custo do transporte por passageiros ele se torna muito mais vantajoso do que o sistema de transporte público rodoviário, dados da Prefeitura de Fortaleza mostram que e a idade média dos ônibus é de aproximadamente 4,3 anos, enquanto que a vida útil dos empreendimentos ferroviários é de no mínimo 30 anos, conforme o Caderno Técnico de Transporte Metroferroviário no Brasil.

O planejamento da integração de diferentes modais de transporte público torna a cidade ainda mais conectada que a cidade com a “hegemonia” de apenas um modal, como o ônibus se tornou até hoje nos núcleos urbanos brasileiros.

CAPÍTULO 5

5.1. METROFOR. Fortaleza dispõe de duas linhas metroviárias pela Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos, já em funcionamento, sua primeira linha foi inaugurada em 2012 e teve o início da sua construção em 1999, porém existe o projeto de um VLT como ramal entre o bairro Parangaba e Mucuripe além da linha Leste que ligará o Centro ao bairro Edson Queiroz com 12 estações.

(METROFOR, 2010).

A linha Sul foi a primeira a ser entregue e consiste em vinte estações totais e compreende os municípios de Maracanaú e Pacatuba, têm 24,1 quilômetros de extensão os quais 3,9 quilômetros são subterrâneos, 2,2 são elevados e 18 são em superfície. (METROFOR, 2010).

A linha Oeste do metrô, também em funcionamento, tem dez estações e sua extensão é de 19,5 quilômetros em que apenas 0,5 são subterrâneos, 2,2 são elevados e 16,8 estão em superfície. (METROFOR, 2010).

Figura 18 – Metrô Linha Sul em Fortaleza Fonte: Blog Diálogos Políticos. ¹ 1 - Disponível em: <https://dialogospoliticos.wordpress.com/2015/10/16/ licitacoes-para-metro-de-fortalezace-sao-fiscalizadas-pelo-tcu/> Acesso em nov. 2016.

43

O TRANSPORTE METROFERROVIÁRIO

O METROFOR atua também em cidades do interior do estado do Ceará fora da área de metropolitana de Fortaleza, como é o caso do projeto de revitalização da ferrovia entre a cidade do Crato e Juazeiro do Norte, o Metrô do Cariri foi iniciado em 2006 e está em funcionamento.

(METROFOR, 2012).

O Metrô do Cariri consta de um VLT com capacidade de 330 pessoas por composição tem velocidade média de 60 quilômetros por hora e utiliza de combustíveis como o diesel e o biodiesel, seu projeto consistia na interligação de polos importantes geradores de viagens e na assistência à demanda turística na região, tem uma extensão de 13,6 quilômetros com nove estações. De mesmo modo, na cidade de Sobral foi inserido um VLT que inclui duas linhas e onze estações, suas operações começaram em 2014 em fases de testes.

(METROFOR, 2010).

Figura 19 – Metrô do Cariri, Estação do Crato Fonte: Blog Viagens, fotos e afins. ¹

Figura 20 – Metrô do Cariri, Estação Juazeiro do Norte Fonte: Site Fortalbus. ²

Figura 21 – VLT de Sobral Fonte: Site Ceará Agora. ³ 1 - Disponível em: <https://viagensfotoseafins.wordpress.com/2011/02/15/dcpb-dia-11-metro-do-cariri/> Acesso em nov. 2016 2 - Disponível em: <http://www.fortalbus.com/2013/01/metro-do-cariri-e-linha-sul-do-metro-de.html> Acesso em nov. 2016 3 - Disponível em: <https://www.cearaagora.com.br/site/2016/07/vlt-de-sobral-tera-reforco-operacional-e -horario-de-funcionamento-estendido-2/> Acesso em nov. 2016.

CAPÍTULO 5

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O TRANSPORTE METROFERROVIÁRIO

de uma infraestrutura complexa, com relação à implementação do bonde, é necessário ter uma via com boas condições, caso contrário a confiabilidade operacional e sua velocidade são afetadas. (ALOUCHE, 2012)

5.2. O TRAM E O VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS. Uma questão a ser tratada a seguir é com relação às nomenclaturas dos transportes sobre trilhos, em inglês os termos “tram” e “light rail” se misturam, as diferenças existem em português também, se traduziria como o bonde e o VLT ou veículo leve sobre trilhos.

Os trams são veículos que correm sobre trilhos fixos e são projetados para trafegar entre carros e pedestres, alguns tem faixas exclusivas nos canteiros centrais e que se alimentam por cabos de eletricidade ou pelos próprios trilhos, sua capacidade é de quatro mil a quinze mil passageiros/ hora por sentido. (WHAT IS A TRAM, 2016).

O VLT é um transporte intermediário, tem menor dimensão, capacidade e velocidade que um trem de subúrbio ou um metrô, mas tem maior porte que os corredores de ônibus, são utilizados para v i a g e n s d e n t r o d a z o n a u r b a n a . Te m aproximadamente de dois a quatro articulações, a maioria utiliza da energia elétrica, mas poucos ainda utilizam o diesel. Sua velocidade alcança valores superiores a 25 km/h e sua capacidade varia de quinze mil a trinta e cinco mil passageiros/hora por sentido. (ALOUCHE, 2012).

Todo sistema de bonde pode ser considerado um veículo leve sobre trilhos, mas apenas os veículos leves sobre trilhos que transitam entre os carros e pessoas podem ser identificados como bondes ou trams.

Entre as vantagens do veículo estão segurança, rapidez, acessibilidade, conforto, não emite poluentes ao menos que seja movido a diesel, é adaptável ao traçado urbano, pode realizar curvas fechadas, tem movimentos suaves, é compatível em áreas históricas e de pedestres, entre outros e entre as desvantagens estão a necessidade

Figura 22 – TRAM em Zurique. Fonte: Acervo Pessoal

Figura 23 – TRAM em Amsterdam. Fonte: Acervo Pessoal

Figura 24 – TRAM em Budapeste. Fonte: Acervo Pessoal

CAPÍTULO 5

45

O TRANSPORTE METROFERROVIÁRIO

ônibus, além disso, é necessária uma mudança da frota dos ônibus regulares por uma frota de ônibus articulados que transportam mais pessoas.

(CURITIBA, 2016) Seu custo varia entre 15 a 20 milhões de dólares por quilômetro, conforme a Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana e, comparado com outros sistemas, sua implantação é rápida e simples, além de ter capacidade pra mais de 45 mil passageiros hora/sentido.

O VLT ou Veículo Leve sobre Trilhos é um sistema amplamente utilizado no mundo, principalmente depois dos anos de 1974 com a guerra entre o Irã e o Iraque, quando ocorreu uma crise mundial no abastecimento do petróleo e foi necessária uma renovação nos métodos de fornecimento de energia, no caso, o VLT é uma reinvenção moderna dos antigos bondes, movido à eletricidade ele não libera nenhum poluente para a atmosfera. (VLT CARIOCA, 2016).

Seu custo varia entre 20 a 40 milhões de dólares por quilômetro construído de trilhos, pode transportar em média 35 mil passageiros por hora/sentido e sua implantação é bem mais demorada, enquanto um BRT pode ser executado em dois anos, o VLT necessita de pelo menos seis anos.

O sistema BRT, apesar de ser barato e de fácil implantação comparado com o VLT, tem a questão de não ser nada sustentável, os ônibus emitem poluentes porque utilizam o diesel como fonte de energia e também sua aparência não beneficia a imagem da cidade, enquanto que o VLT traz um imaginário de modernização e dinamismo, faz com que as pessoas queiram utilizar o transporte pela curiosidade de ser um veículo diferente, tem fácil aceitação pela população, se encaixa na paisagem urbana, é silencioso e é um sistema que não polui o meio ambiente. (VLT CARIOCA, 2016).

5.3. SISTEMAS DE TRANSPORTE: FAIXAS EXCLUSIVAS, BRT E VLT. Existem opções de sistemas de mobilidade que foram executadas em cidades do Brasil e do mundo que trataram da melhora na qualidade do transporte público de média capacidade, algumas delas são, além do VLT, o BRT (Bus Rapid Transit), os corredores de ônibus e as faixas exclusivas, todos com suas vantagens e desvantagens, semelhanças e diferenças, mas todos tem um ponto em comum que é a diminuição do tempo de espera a segurança e o conforto do transporte público.

As faixas exclusivas para ônibus são simplesmente demarcações nas vias de maior tráfego, localizando o espaço de uso apenas por veículos de transporte coletivo, os motoristas de veículos privados não podem utilizar essa faixa em certos horários. (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANOS, 2013). É de fácil implantação, não tem grande impacto na imagem da cidade, não se mudam os veículos, apenas é destinado o espaço para os ônibus como uma organização viária, ademais não é uma alternativa sustentável de modo que os ônibus permanecem como grandes consumidores de diesel.

O BRT é outra opção para solucionar a questão da falta de qualidade da mobilidade urbana na cidade, se trata de um sistema criado pelo arquiteto Jaime Lerner em 1974, foi implantado primeiramente em Curitiba e então outras cidades brasileiras também se interessaram pelo projeto e seguiram o exemplo de Curitiba como São Paulo, Porto Alegre e Belo Horizonte.

(CURITIBA, 2016) Ele tem a característica de ter uma infraestrutura segregada com paradas que são semelhantes a estações, como os corredores de

CAPÍTULO 5

46

O TRANSPORTE METROFERROVIÁRIO

5.4. COMO PENSAR UM VLT. É necessário entender que o VLT é uma escolha para a revitalização urbana e modificação da imagem da cidade com uma reduzida intrusão social, que pode resultar em um adensamento nas regiões a ser implantado, pois é um veículo que atende os anseios dos usuários por ser um transporte rápido, silencioso, confiável, acessível, seguro e confortável.(ALOUCHE, 2012).

A primeira fase para o desenvolvimento de um projeto de VLT, assim como todo projeto urbanístico, é o reconhecimento da região que se propõe a intervenção. São necessárias as análises dos principais eixos de transporte e das áreas de grande influência para a população daquela cidade, locais onde tem maior circulação como polos geradores de tráfego e também pontos turísticos, além disso, é de extrema importância que haja uma ligação com todos os modais existentes na região. (VLT CARIOCA, 2016). É fundamental que se analise o traçado dos caminhos, onde será necessária a modificação das faixas e dimensionamento das vias em que o projeto do VLT prevê sua implantação, entender qual a marca e tipo do veículo a ser adotado e qual sua tecnologia de carga energética vão implicar em um desenho diferente para o projeto. (VLT CARIOCA, 2016).

CAPÍTULO 5

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O TRANSPORTE METROFERROVIÁRIO

6

REFERÃ&#x160;NCIAS PROJETUAIS

fonte: ACERVO PESSOAL

PRAÃ&#x2021;A DO FERREIRA

6.1. DES VOEUX ROAD – HONG KONG O projeto se trata de uma proposta para a conversão da avenida central Des Voeux em um recinto para o Tram e o pedestre, realizado pelo Hong Kong Institute of Planners (HKIP).

A proposta foi aceita em 2000, porém não foi executada pelo governo, devido a questões atuais como altos níveis de poluição do ar pelos automóveis, o local foi considerado em 2013 como uma das áreas com pior poluição do ar em Hong Kong na China, e o planejamento da mobilidade na cidade o projeto foi então revisitado para tornar esse centro de negócios um ambiente mais “verde” e amigável para os pedestres de alta qualidade relacionada ao conforto e saúde do meio ambiente.

(PROPOSED TRAM & PEDESTRIAN PRESCINCT IN DES VOEUX ROAD CENTRAL, 2014).

O cenário inicial demonstra a situação atual, os principais problemas identificados na área foram primeiramente a qualidade do ar, o monitoramento da poluição no ar mostrou necessária a diminuição de automóveis na região, em seguida a ineficiência de todos os tipos de transportes públicos pela demora de funcionamento devido ao congestionamento causado igualmente pelo excesso dos veículos individuais. (PROPOSED TRAM & PEDESTRIAN PRESCINCT IN DES VOEUX ROAD CENTRAL, 2014).

Além dos problemas relacionados ao tráfego não foram identificados ambientes verdes na Des Voeux Road, são escassos ambientes como jardins e não existem árvores em sua extensão, além disso, é uma área sempre movimentada e sobrecarregada de pessoas e veículos, transformando a região em um espaço sufocante.

(PROPOSED TRAM & PEDESTRIAN PRESCINCT IN DES VOEUX ROAD CENTRAL, 2014).

O projeto tenta solucionar esses pontos com a proposta da permissão de passagem apenas por

CAPÍTULO 6

Figura 25 – Implantação Fonte: PROPOSED TRAM & PEDESTRIAN PRESCINCT IN DES VOEUX ROAD CENTRAL, 2014, p.13

Figura 26 – Ilustração do projeto Fonte: PROPOSED TRAM & PEDESTRIAN PRESCINCT IN DES VOEUX ROAD CENTRAL, 2014, p.1

Figura 27 – Parte da Des Voeux Road Fonte: PROPOSED TRAM & PEDESTRIAN PRESCINCT IN DES VOEUX ROAD CENTRAL, 2014, p.16

Figura 28 – Modificações previstas no projeto Fonte: PROPOSED TRAM & PEDESTRIAN PRESCINCT IN DES VOEUX ROAD CENTRAL, 2014, p.17

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REFERÊNCIAS PROJETUAIS

trams e pedestres restringindo o uso do transporte individual e incentivando o sistema metroferroviário, pois a Des Voeux Road dispõe de uma infraestrutura ferroviária bem consolidada então o plano prevê que essas linhas sejam preservadas, contudo, sendo acompanhadas por uma faixa permeável de vegetação rasteira, permitindo a inserção da natureza num ambiente antes quase que totalmente isolado do meio natural. (PROPOSED TRAM & PEDESTRIAN PRESCINCT IN DES VOEUX ROAD CENTRAL, 2014).

A intervenção vem a ser de grande relevância, já que a Des Voeux Road é uma região valiosa economicamente que tem um problema de poluição muito grave somado ao intenso tráfego de transportes e a falta de ambientes verdes, fazendo com que a imagem da cidade se torne deteriorada, com esse projeto será possível que as pessoas consigam fazer um vínculo com essa avenida, atraindo mais pessoas e investimentos além da melhora da qualidade ambiental.

Figura 29 – Imagem ilustrativa de algumas ações do projeto Fonte: PROPOSED TRAM & PEDESTRIAN PRESCINCT IN DES VOEUX ROAD CENTRAL, 2014, p.19

Figura 30 – Imagem ilustrativa da passagem de pedestres e TRAM Fonte: PROPOSED TRAM & PEDESTRIAN PRESCINCT IN DES VOEUX ROAD CENTRAL, 2014, p.23

Figura 31 – Imagem ilustrativa do projeto, via verde. Fonte: PROPOSED TRAM & PEDESTRIAN PRESCINCT IN DES VOEUX ROAD CENTRAL, 2014, p.15

CAPÍTULO 6

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REFERÊNCIAS PROJETUAIS

vários modais existentes na cidade como rodoviária, metrô, trens, barcas, o BRT, teleférico, aeroporto e o terminal marítimo de passageiros, o sistema então distribui esses usuários em diferentes regiões da área central do Rio, assim, integrando toda a rede de transportes. (VLT CARIOCA, 2016).

Os principais serviços previstos a serem prestados por esse projeto incluem a manutenção e conservação dos monumentos turísticos, históricos, áreas verdes, praças e sistema viário, manutenção da rede de drenagem, iluminação pública e calçadas dentre outros. (VLT CARIOCA, 2016).

O projeto é interessante pela ligação dos modos de transporte já existentes na cidade, e pela forma como foi implantado visando uma atração turística para regiões esquecidas, mas que fazem parte importante da história da cidade do Rio de Janeiro, o trajeto do VLT também é semelhante aos dos bondes da cidade do século XIX, porém poderia ser mais explorada a inserção de árvores e da paisagem natural no decorrer das linhas criadas.

6.2. VLT DO PORTO MARAVILHA - RJ O projeto do VLT do Rio de Janeiro é uma Operação Urbana Consorciada que tem como objetivo a interligação entre os principais eixos de transporte com pontos turísticos e pontos de maior circulação do centro da cidade atraindo investimentos para a região portuária (COMPANHIA DE DESENVOLVIMENTO URBANO RJ, 2012).

A área do projeto abrange uma área total de cinco milhões de m² na delimitação de três bairros completos, Santo Cristo, Gamboa e Saúde e mais partes dos bairros São Cristóvão, Centro e Cidade Nova, com uma população aproximada de 22 mil habitantes. (VLT CARIOCA, 2016).

O sistema que esta sendo implantado tem aproximadamente 28 quilômetros de vias mais 17 quilômetros de ciclovias, ele capta os usuários dos

Figura 32 – VLT em funcionamento. Fonte: Site Surto Olímpico¹ 1 - Disponível em: <http://www.surtoolimpico.com.br/2016/06/visando-o-rio-2016-foi-inaugurada.html> Acesso em nov. 2016.

CAPÍTULO 6

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REFERÊNCIAS PROJETUAIS

Figura 33 – Percursos e estações do VlT do Rio. Fonte: Site do Porto Maravilha¹

Figura 34 – VLT do Rio em funcionamento. Fonte: Site da Prefeitura do Rio de Janeiro²

Figura 35 – Estações do VLT do Rio. Fonte: Galeria de Fotos do site do Porto Maravilha³

Figura 36 – Maquete eletrônica do projeto do VLT do Rio. Fonte: Site do Porto Maravilha¹

1 - Disponível em: <http://www.portomaravilha.com.br/veiculosobretrilhos> Acesso em nov. 2016 2 - Disponível em: <http://www.rio.rj.gov.br/web/guest/exibeconteudo?id=6180819> Acesso em nov. 2016 3 - Disponível em: <http://www.portomaravilha.com.br/fotos_videos/g/9> Acesso em nov. 2016.

CAPÍTULO 6

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REFERÊNCIAS PROJETUAIS

As estações foram projetadas de modo a serem neutras, utilizando materiais como o vidro para obter o máximo a transparência e o metal cinza com o objetivo de camuflar, foi utilizado o desenho com linhas retas e simples, promovendo ao usuário uma experiência de apreciação à cidade. (BRITO, 2010).

Esse sistema se integra com os demais modais da cidade, sendo de importância conectora da rede maior de transporte público. Essa opção de sistema não foi reestruturador da cidade, mas providenciou uma renovação urbanística ao longo do seu trajeto com uma reordenação do espaço público, renovação da pavimentação existente e das fachadas dos edifícios.

6.3. TRAM EM BARCELONA A cidade de Barcelona tem um bom funcionamento viário, com os Planos de Cerdá do século XIX, com o Plan General Metropolitano de Barcelona em 1976 até as intervenções urbanísticas para as Olimpíadas de 1992 por Oriol Bohigas, porém, previu-se um crescimento das atividades da Zona Franca além dos projetos da ampliação do Porto de Barcelona e do constante aumento do movimento no aeroporto da cidade, com isso foi visto a necessidade da melhora da infraestrutura do transporte público pelo aumento dessa demanda.

(BRITO, 2010).

O TRAM de Barcelona foi inaugurado e funciona desde 2004, procurando solucionar os problemas de mobilidade entre as regiões metropolitanas de Baix Llobregat, Saint Adrià de Besós, Badalana e Barcelona, conectar as áreas com carência de transporte público à existente rede para satisfazer a sua demanda. (BRITO, 2010).

Conta com duas redes a Trambaix e a Trambessòs que não são interligadas diretamente, elas são formadas por seis linhas com um total de 29,3 quilômetros, ao total se contam 56 paradas e 20 pontos são interligados com outras redes de transporte público na cidade. A via do TRAM é segregada e tem a superfície gramada, se contabiliza 84 mil metros quadrados de via verde.

(BRITO, 2010).

Figura 37 – TRAM de Barcelona em funcionamento. Fonte: SiteTRAM¹

Figura 38 – Paradas e linhas de TRAM em Barcelona. Fonte: Site Red Transporte² 1 - Disponível em: <http://www.tram.cat/galeria/> Acesso em nov. 2016 2 - Disponível em: <http://pt.redtransporte.com/barcelona/tranvia-barcelona/plano.html> Acesso em nov. 2016

CAPÍTULO 6

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REFERÊNCIAS PROJETUAIS

Figura 39 – Via compartilhada em Barcelona. Fonte: SiteTRAM¹

Figura 40 – Uma das estações do TRAM em Barcelona. Fonte: SiteTRAM¹

Figura 41 – Interior do Veículo. Fonte: SiteTRAM¹

Figura 42 – Acessibilidade nas estações do TRAM. Fonte: SiteTRAM¹

Figura 43 – Via verde. Fonte: SiteTRAM¹

1 - Disponível em: <http://www.tram.cat/galeria/> Acesso em nov. 2016

CAPÍTULO 6

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REFERÊNCIAS PROJETUAIS

pela mobilidade e conectividade pelo parque com um percurso principal e secundários agregando ciclovias e estacionamento, todas as vias são plataformas elevadas de madeira permitindo maior permeabilidade; as “esculturas interpretativas” criam uma rota de esculturas que integram todo o parque e todos os equipamentos se transformando em zonas de sentar ou deitar; e os “utilizadores” que são as pessoas que utilizam o espaço, como elementos ativos do projeto. (ARCHDAILY, 2016).

O projeto traz uma percepção de contato maior do homem com a natureza utilizando a construção sustentável e proximidade dos caminhos à vegetação, incentiva o caminhar, pedalar e a interação social pela estratégia da curiosidade através da variação de caminhos disponíveis, pontos de encontro e do design diferenciado do mobiliário urbano se misturando com a arte, além disso, pode-se ver a preocupação com a permeabilidade na região e a preocupação com os materiais utilizados para as soluções utilizadas.

6.4. PARQUE RIBEIRO DO MATADOURO Localizado no centro da cidade de Santo Tirso em Portugal e projetado pelos arquitetos Bruno Sousa, Gilberto Pereira, Sofia Pacheco, Victor Esteves, em 2013, o parque ocupa uma área de 1.54 hectares e foi criado por meio de construções sustentáveis. (ARCHDAILY, 2016).

Seu desenho promove uma interação social e maior conectividade com a natureza e tem quatro componentes estruturantes que são a “componente viva” caracterizada pela água tem zona de máxima infiltração com declives naturais criando áreas pantanosas temporárias reforçadas pelas espécies arbóreas da região; a “malha ativa” caracterizada

Figura 44 – Implantação. Fonte: Site Archdaily¹

Figura 45 – Diferentes caminhos que o parque oferece. Fonte: Site Archdaily¹ 1 - Disponível em: <http://www.archdaily.com.br/br/778055/parque-ribeiro-do-matadouro-oh-land-studio> Acesso em nov. 2016

CAPÍTULO 6

57

REFERÊNCIAS PROJETUAIS

Figura 45 – Passagens para pedestres e ciclistas. Fonte: Site Archdaily¹

Figura 46 – Passagens elevadas. Fonte: Site Archdaily¹

Figura 47 – Mobiliário escultural. Fonte: Site Archdaily¹ 1 - Disponível em: <http://www.archdaily.com.br/br/778055/parque-ribeiro-do-matadouro-oh-land-studio> Acesso em nov. 2016

CAPÍTULO 6

58

REFERÊNCIAS PROJETUAIS

habitantes ao núcleo urbano e à natureza. O projeto pôde proporcionar uma maior qualidade de vida para as pessoas permitindo a criação de novos ambientes para apresentações formais e informais para a população e espaços para contemplação do rio que tem grande importância paisagística.

6.5. PROMENADA O Projeto do escritório esloveno Enota denominado de a “Promenada” se localiza na cidade de Velenje, está situado em um dos espaços mais importantes da cidade por fazer parte de um dos eixos centrais do seu centro. A renovação desse eixo foi o primeiro passo para reestabelecimento do centro e da retomada do ideal modernista de cidade jardim. (ARCHDAILY, 2016).

Foram designados microambientes em uma grande conexão por caminhos estreitos e levemente sinuosos dentre os prédios ao redor, em que em alguns momentos desse percurso, o caminho se alarga transformando-se em uma praça.

(ARCHDAILY, 2016).

Foi um dos focos do projeto a construção de um anfiteatro à beira do Rio Paka, com uma ponte que pode ser vista em seguida, tornou-se o centro das atividades na cidade e disponibilizou novamente para o rio a sua importância na sociedade. (ARCHDAILY, 2016).

Em uma cidade em que o rio e o centro estavam em segundo plano e degradados, um projeto como a Promenada pode reestabelecer novas funções e uma relação maior entre os

Figura 48 – Rio Paka na Eslovênia. Fonte: Site Archdaily¹

Figura 49 – Implantação. Fonte: Site Archdaily¹ 1 - Disponível em: <http://www.archdaily.com.br/br/777749/promenada-enota> Acesso em nov. 2016

CAPÍTULO 6

59

REFERÊNCIAS PROJETUAIS

Figura 50 – Interação dos habitantes com o rio. Fonte: Site Archdaily¹

Figura 51 – Apresentações à beira rio. Fonte: Site Archdaily¹

Figura 50 – Espaços convidativos para caminhar e andar de bicicleta. Fonte: Site Archdaily¹

1 - Disponível em: <http://www.archdaily.com.br/br/777749/promenada-enota> Acesso em nov. 2016

CAPÍTULO 6

60

REFERÊNCIAS PROJETUAIS

7

O PROJETO

fonte: ACERVO PESSOAL

PRAÇA DOS LEÕES

Fo i i d e n t i f i c a d o , p o r é m , g r a n d e s potencialidades como a grande quantidade de patrimônios históricos, edifícios culturais, as praças e marcos proporcionam um grande potencial paisagístico e turístico, o bairro tem uma importância histórica e social e a sua localização central permite uma facilidade na conexão com outros bairros importantes nas suas proximidades.

Em muitas cidades do mundo, o TRAM é utilizado de forma sustentável, conectando outros modais como o ônibus e o metrô, sendo assim uma alternativa para a variedade do transporte público, além disso, sua implantação unida à ampliação de espaços verdes livres e a preservação do patrimônio histórico possibilita um resgate da história da cidade, melhorando a sua imagem e contribuindo para a recuperação do Centro.

7.1. MASTERPLAN O Masterplan se desenvolve através de uma união de uma intervenção na mobilidade e na criação de um sistema de espaços livres em uma porção do núcleo central do bairro Centro. A elaboração do mesmo se deu através da análise do bairro e identificação das problemáticas e potencialidades do local.

Dentre os problemas podemos identificar a maior valorização do espaço para o automóvel que ao pedestre, a degradação do meio natural e do meio construído e o desaparecimento do espírito de comunidade, esse sendo possivelmente notado pela divisão marcante entre a área comercial central e as áreas periféricas predominantemente residenciais.

POTENCIALIDADES

PROBLEMAS

IMPORTÂNCIA HISTÓRICA E PATRIMONIAL

DEGRADAÇÃO DO AMBIENTE NATURAL

REGIÃO CENTRAL DA CIDADE

DESTRUIÇÃO E/ OU DETERIORAÇÃO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO

PRINCIPAL POLO DE COMÉRCIO DA CIDADE

VIAS COM CALÇAMENTO DESGASTADO

NUMEROSAS PRAÇAS E PROXIMIDADE COM O MAR - POTENCIAL PAISAGÍSTICO E TURÍSTICO

PERDA DO ESPÍRITO DE COMUNIDADE SISTEMA DE MOBILIDADE NÃO SUSTENTÁVEL E QUE PRIORIZA O TRANSPORTE AUTOMOTIVO INDIVIDUAL.

BOA QUANTIDADE DE EDIFÍCIOS CULTURAIS

OBJETIVOS GERAIS DO PROJETO:

+ SISTEMAS DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

+ PRESERVAÇÃO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO

CAPÍTULO 7

63

O PROJETO

VALORIZAÇÃO DOS ESPAÇOS VERDES

FLUXOGRAMA DE OBJETIVOS DO PROJETO

PRIORIZAR OS TRANSPORTES SUSTENTÁVEIS E AS SUAS CONEXÕES CRIAR E CONECTAR ESPAÇOS LIVRES VALORIZAR A PAISAGEM NATURAL PRESERVAR A IDENTIDADE HISTÓRICA DO CENTRO

MOBILIDADE URBANA CRIAÇÃO DE CAMINHOS PEDONAIS E CICLOVIÁRIOS INSERÇÃO DE UM NOVO MODO DE TRANSPORTE SUSTENTÁVEL E ACESSÍVEL CONEXÃO DO NOVO MODAL AOS SISTEMAS DE TRANSPORTES EXISTENTES TORNAR OS CAMINHOS ACESSÍVEIS

AMBIENTE NATURAL RECUPERAÇÃO AMBIENTAL DO RIACHO PAJEÚ CRIAÇÃO DE ESPAÇOS VERDES LIVRES ATRAVÉS DA RETIRADA DE ÁREAS EXTENSAS DE ESTACIONAMENTOS PRIVATIVOS ARBORIZAÇÃO DAS VIAS

CAPÍTULO 7

64

O PROJETO

CRIAÇÃO DE ESPAÇOS PARA O COMÉRCIO INFORMAL AMPLIAÇÃO DA DELIMITAÇÃO DA ZEPH CRIAÇÃO DE TERMINAIS DE VLT REVITALIZAÇÃO DAS FACHADAS DETERIORADAS

AMBIENTE CONSTRUÍDO

CRIAR ESPAÇOS PARA O CONVÍVIO EM COMUNIDADE ESTIMULAR O USO MISTO DAS EDIFICAÇÕES

SOCIAL

CAPÍTULO 7

65

O PROJETO

LEGENDA Estação Bicicletar Terminal aberto de ônibus Parada de VLT linha verde Parada de VLT linha central Estação de Metrô linha sul Estação Central de Metrô Estação de Metrô linha oeste Futura estação de Metrô linha leste Linha verde de VLT Linha central de VLT Limite do bairro Linhas de metrô (Projetadas e existentes) Proposta de ampliação da ZEPH Área de intervenção (espaços livres e vias pedonais) CAPÍTULO 7

66

O PROJETO

MASTERPLAN

0m

CAPÍTULO 7

67

O PROJETO

200m

400m

600m

MAPA COM A CIRCULAÇÃO DAS VIAS

Apre

ndiz

es meno Gom

Rua

es M

arinh

eiros

Sen

ado

Rua Filo

Rua

r Ja

gua

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Rua

João

Cord

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Rua Pad

re Ibiapina

Avenida Monsenhor Tabosa

Rua

Pad

re V alde

vino

LEGENDA

0m

Linha Central em rua compartilhada

Linha Verde Área exclusivamente pedonal Ruas compartilhadas Direção em vias em que circulam os carros

CAPÍTULO 7

68

O PROJETO

200m

400m

600m

CROQUIS DO DESENVOLVIMENTO DO PROJETO

Figura 51 – Rua Sena Madureira. Fonte: Acervo Pessoal

Figura 52 – Avenida Duque de Caxias. Fonte: Acervo Pessoal

Figura 53 – Espaço para contemplação do Riacho Pajeú e passagens cobertas. Fonte: Acervo Pessoal

Figura 54 – Entradas resgatando as formas dos edifícios antigos . Fonte: Acervo Pessoal

CAPÍTULO 7

69

O PROJETO

carro ao novo modo de transporte, além de se conectar à futura estação Sé do metrô da Linha Leste do Metrofor e a uma das estações do Bicicletar. A faixa de circulação do TRAM tem 3 metros de largura, porém em alguns trechos, ela chega a ter 2,6 metros pela grande variação de dimensão da caixa das vias.

A linha central dispõe de cinco paradas e a linha verde seis, todas com aproximadamente 400 metros entre elas e acessíveis a pessoas com deficiência. No decorrer das duas linhas, foram distribuídos árvores e jardins vinculados ao desenhodo mobiliário urbano para a melhoria do microclima local permitindo um maior conforto térmico e incentivando o caminhar, foram niveladas as vias às calçadas e criadas passarelas elevadas de pedestres para criar um ambiente que seja acessível e condizente ao desenho universal.

O veículo utilizado para o projeto corre por apenas um trilho, pode ter de 3 a 6 módulos com um raio de giro de 10,5 metros, tendo uma extensão de 25 a 46 metros de extensão fazendo com que

7.2. O PROJETO DE MOBILIDADE URBANA Foram pensadas e propostas duas linhas de TRAM para a região, tornando as vias da linha central em compartilhadas. Segundo Gehl (2015, p.93) ‘’Algumas ideologias recentes de planejamento urbano, derivadas de estatísticas de acidentes, sustentam que o risco de acidentes pode ser reduzido pela combinação física de vários tipos de tráfego na mesma rua, sob o rótulo de ‘espaço compartilhado’’’, assim as ruas compartilhadas permitem uma maior segurança e conforto para os pedestres.

TAXA DE MORTALIDADE NO TRÂNSITO: ESTOCOLMO - 0,7 mortes/100 mil habitantes ISTAMBUL - 1,8 mortes/100 mil habitantes BOGOTÁ - 6,9 mortes/ 100 mil habitantes PORTO ALEGRE- 11,6 mortes/100 mil hab.

FORTALEZA - 27,2 mortes/ 100 mil habitantes Fonte: (http://www.opovo.com.br/) Acesso em 07/10/2016

Primeiramente na linha central, foi inserido apenas um veículo que percorre a Rua Conde d'Eu, Rua Sena Madureira até a Avenida Visconde do Rio Branco com a possibilidade de extensão em direção à Avenida Beira Mar e à Avenida Aguanambi.

A linha verde prevê dois veículos circulando em direções opostas em uma das caixas da Avenida Duque de Caxias, suas faixas terão uma cobertura vegetal (gramínea), permitindo uma maior drenagem e melhoria do microclima e passagens elevadas para o acesso às suas estações.

As vias em que a linha central foi projetada permitem a circulação de automóveis interligando o

Figura 55 – Raio de rotação do veículo comparado ao do ônibus articulado .

Fonte: Site NTL¹

1 - Disponível em: <http://www.newtl.com/en/> Acesso em nov. 2016

CAPÍTULO 7

70

O PROJETO

tenha uma capacidade de 178 a 358 passageiros, considerando 6 pessoas por metro quadrado.

Os materiais utilizados para a pavimentação foram pedras Miracema Rosa e Cinza com dimensão de 47x47, placas de concreto de 1m de largura e placas drenantes vermelhas de 40x40.

As ruas General Bezerril, Helcio Nascimento, Rua do Rosário, parte da Rua Perboyre Silva e Edgar Borges foram transformadas em pedonais para extender e complementar a região em que são encontradas várias ruas exclusivas para pedestres como é o caso da Pedro Borges ou a Guilherme Rocha e um pequeno trecho da R. Perboyre Silva.

LOCALIZAÇÃO DAS PARADAS E TEMPO DE ESPERA LINHA CENTRAL BEIRA MAR

MERCADO CENTRAL 1,6 minutos PRAÇA DOS LEÕES 1,6 minutos

DIMENSÕES DO VEÍCULO

PARQUE DAS CRIANÇAS 1,6 minutos

LARGURA - 2,2 METROS DOMINGOS OLÍMPIO

ALTURA - 3,12 METROS PESO/EIXO - 9 TONELADAS ALTURA DO CHÃO - 25 CENTÍMETROS

AV. AGUANAMBI

RAIO DE GIRO - 10,5 METROS

LINHA VERDE

INCLINAÇÃO MÁXIMA DE CORRIDA - 13%

JACARECANGA

COLÉGIO TIRADENTES 1,6 minutos 24 DE MAIO 1,6 minutos IGREJA DO CARMO 1,6 minutos SAGRADO CORAÇÃO DE JESUS Figura 56 – Imagem do veículo. TRANSLOHR STE Fonte: Site NTL¹

J DA PENHA

ALDEOTA 1 - Disponível em: <http://www.newtl.com/en/> Acesso em nov. 2016

CAPÍTULO 7

71

O PROJETO

1,6 minutos

CORTES E PLANTAS HUMANIZADAS LINHA CENTRAL

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0m

CAPÍTULO 7

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O PROJETO

50m

100m

ESC: 1/200

ESC: 1/200

CAPÍTULO 7

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O PROJETO

1

2

ESC: 1/200

ESC: 1/200

CAPÍTULO 7

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O PROJETO

3

4

ESC: 1/200

ESC: 1/200

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O PROJETO

5

6

ESC: 1/200

ESC: 1/200

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O PROJETO

7

8

ESC: 1/200

ESC: 1/200

CAPÍTULO 7

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O PROJETO

9

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ESC: 1/200

ESC: 1/200

CAPÍTULO 7

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O PROJETO

11

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TIPOLOGIA DE PARADA NA AV. ALBERTO NEPOMUCENO

TIPOLOGIA DE PARADA NA EXTENSÃO DA AV. DUQUE DE CAXIAS

* A passagem de pedestres elevada da figura acima vai ser replicada como modelo em toda a intervenção onde será necessária, com ajustes devidos quando necessário.

CAPÍTULO 7

79

O PROJETO

DETALHES DE PAVIMENTAÇÃO - ESC: 1/50

DETALHE 01 - ESC:1/25

PEDRA MIRACEMA ROSA/CINZA 47cmX47cm CAPÍTULO 7

80

O PROJETO

DETALHE 02 - ESC:1/25

PLACAS DRENANTES VERMELHAS 40cmX40cmX6cm

DETALHE 03 - ESC:1/25

PLACAS DE CONCRETO 1mX1mX30mm

PISO PODOTÁTIL - SEM ESCALA

O piso podotátil vai ser utilizado em toda a extensão da intervenção nos trechos pavimentados pelas placas de concreto.

CAPÍTULO 7

81

O PROJETO

VEGETAÇÃO UTILIZADA Foram escolhidas árvores de pequeno porte e floríferas para a arborização das vias, sendo elas a Extremosa, usada no decorrer da linha central de TRAM, chega a uma altura máxima de 5 metros e suas flores tem uma coloração rosa facilitando o reconhecimento da região.

Para a Duque de Caxias foi escolhida a árvore Chuva de Ouro, também de pequeno porte chegando a uma altura máxima de 6 metros, suas flores tem coloração amarela.

EXTREMOSA LAGERSTROEMIA INDICA ÁRVORE DE PEQUENO PORTE ALTURA MÁXIMA: 5 METROS DIÂMETRO: 4 METROS

CHUVA DE OURO CASSIA FISTULA ÁRVORE DE PEQUENO PORTE ALTURA MÁXIMA: 6 METROS DIÂMETRO: 4 METROS

MOBILIÁRIO UTILIZADO passar nesses espaços, provocando surpresas ao caminhar, combinando uma cor vibrante que se mescla com o verde da vegetação e contrasta com a cor escolhida para a pavimentação da linha central de TRAM e trabalhando com o movimento das formas.

Projetou-se também o design do mobiliário urbano para os espaços que foram feitas as intervenções, o desenho é simples porém dinâmico, tendo diferentes formas podendo ser posicionados de diversas formas como é o caso dos postes.

Procurou-se um desenho que permitisse o pedestre ter um maior contato com a natureza, como exemplo tem-se os bancos com jardineiras e as paradas de TRAM com coberturas vegetais.

O intuito do desenho do mobiliário é despertar a curiosidade das pessoas que possam

CAPÍTULO 7

82

O PROJETO

TIPOLOGIA DE PARADA: AV. DUQUE DE CAXIAS

TIPOLOGIA DE PARADA: R. PINTO MADEIRA

TIPOLOGIA DE PARADA: AV. ALBERTO NEPOMUCENO

CAPÍTULO 7

83

O PROJETO

BANCO TIPO 1

BANCO TIPO 2 - COM JARDINEIRA

POSTE TIPO 1

LÂMPADA LED 112W PARA POSTE MODELO LPE - 112F LUXGEN

POSTE TIPO 2 - PARQUE

CAPÍTULO 7

84

O PROJETO

que a estação Sé de metrô seria implantada na região delimitada em laranja, para a demarcação da área o volume II do Relatório de Impacto no Meio Ambiente (RIMA) da Linha Leste do Trem Metropolitano de Fortaleza – Metrofor.

Foram feitos estudos de fachada no perímetro das quatro quadras, identificando edifícios preserváveis patrimonialmente e fachadas que ainda tem características de tipologias prediais mais antigas em que o edifício foi completamente modificado em seu interior para usos, mais comuns, de estacionamentos e galpões.

Conforme Jan Gehl (2015, p.102.) ‘’Reforçam-se a segurança e a habilidade para ler uma situação quando as estruturas sociais apoiamse em claras demarcações físicas...’’. Para a delimitação da entrada dos espaços do novo parque, foram estudadas algumas fotos do Centro no começo do século XX e a partir das características dos edifícios da época foram reproduzidas as molduras para contornar o novo parque.

O parque consta de vários caminhos que se cruzam para possibilitar um maior número de trajetórias e pontos de encontros, além de disponibilizar caminhos viáveis para bicicletas e pedestres e conectá-los às paradas de TRAM.

7.3. O SISTEMA DE ESPAÇOS LIVRES Foi feita uma análise do uso do solo na região e identificados espaços que teriam um potencial paisagístico, porém existem locais que estão bem degradados devido aos usos de estacionamentos privativos e galpões. Os locais necessitariam de uma reabilitação ambiental, devido ao estado atual do riacho Pajeú principalmente da restauração da sua faixa de proteção.

Na área delimitada pelas ruas Pinto Madeira, Governador Sampaio, Sobral, e Sena Madureira, equivalentes a quatro quadras, pela necessidade da liberação de uma extensão de 20 metros de faixa de proteção para cada lado do riacho e de aberturas para a permeabilidade dos pedestres no parque, foram retirados, 16 estacionamentos, 9 galpões e 20 edificações comerciais para a criação de áreas verdes livres, originando um sistema de espaços livres que interligam o Paço Municipal ao Parque das Crianças e Parque Pajeú.

Para o projeto, foi utilizada a premissa de

ESPAÇOS LIVRES:LIVRES: ESPAÇOS ANTES ANTES

0m

100m

ESPAÇOS LIVRES:LIVRES: ANTES DEPOIS ESPAÇOS

200m

300m

CAPÍTULO 7

0m

85

O PROJETO

100m

200m

300m

MAPA DE USO DO SOLO

LEGENDA Estação Linha Leste - Sé Lotes dentro da faixa de proteção do riacho Edifícios retirados para permeabilidade Residencial Praças/parques Estacionamento Uso misto Comércio/Serviço Galpão/Depósito Cultural/ Histórico Preservável Público

0m

CAPÍTULO 7

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O PROJETO

50m

100m

Rua

Rua Sobral

IMPLANTAÇÃO Gove or rnad

CICLOFAIXA COMPARTILHADA

S am paio

ureira

na Mad

Rua Se

PASSAGENS COBERTAS POR PERGOLADOS

ESCADARIA PARA CONTEMPLAÇÃO

Rua

CAPÍTULO 7

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O PROJETO

eira

Pin

ad to M

0m

20m 40m 60m

CORTE TRANSVERSAL DO PARQUE

VISTA DO PARQUE - RUA GOVERNADOR SAMPAIO

Rua Vis. Sabóia

Rua Sen. Almir Pinto

VISTA DO PARQUE - AVENIDA SENA MADUREIRA

CAPÍTULO 7

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O PROJETO

Rua Melvin Jones

FAIXA DE PROTEÇÃO DO RIACHO

Rua Melvin Jones

Rua do Pocinho

CAPร TULO 7

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O PROJETO

10m

Rua Sen. Almir Pinto

Rua Visc. Sabรณia

Rua do Pocinho

0m 20m

0m

0m 10m 20m

20m

30m

40m

PERSPECTIVAS DO PROJETO

CAPÍTULO 7

90

O PROJETO

8

CONSIDERAÇÕES FINAIS

fonte: ACERVO PESSOAL

CENTRO CULTURAL DRAGÃO DO MAR

Nas últimas décadas vem-se notando o interesse no tema Sustentabilidade, principalmente com relação ao planejamento das cidades devido à grande poluição causada pela emissão de carbono na atmosfera e à ameaça do esgotamento do combustível fóssil no mundo e das mudanças climáticas, por isso é necessário que sejam feitos projetos que viabilizem uma cidade saudável que respeite o meio ambiente e promova uma melhor qualidade de vida para a sociedade. (GEHL, 2015).

Uma parte de grande importância para o planejamento de uma cidade sustentável é o sistema de transporte público, sendo ele uma das principais causas dos índices alarmantes de poluição em muitas cidades. (GEHL, 2015).

Através da pesquisa foi possível perceber que o TRAM é uma alternativa muito adequada para as cidades, pois é um veículo que além de ser sustentável é acessível, convidativo e permite uma qualidade de conforto para seus usuários.

Durante a análise dos projetos de referência foi notado que para criar um sistema funcional de transporte, é necessário que o mesmo seja interligado com outros modais de diferentes capacidades e que ele interligue regiões com maior demanda de transporte, locais que geram tráfego como pontos turísticos por exemplo.

Além disso, o sistema precisa estar conectado com os passeios, gerando um melhor aproveitamento de percursos a pé, o caminhar é uma parte importante para o projeto, pois pode prover uma sensação maior de segurança, com isso é necessário também promover espaços públicos e pontos de paradas de qualidade para a população. (GEHL, 2015).

O Centro é um local de importância histórica para a cidade e de um grande potencial paisagístico e turístico, o TRAM não funciona apenas como um veículo, mas um recurso viável para a recuperação da identidade histórica e revitalização da paisagem urbana, sendo um incentivo para o aumento da densidade habitacional, um conector do núcleo comercial às áreas residenciais periféricas, unido ao sistema de espaços livres se criam novos espaços de comunicação e pontos de encontro de qualidade ambiental para a sociedade.

CAPÍTULO 8

93

CONSIDERAÇÕES FINAIS

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

fonte: ACERVO PESSOAL

IGREJA DO ROSÁRIO

ANDRADE, Margarida Julia Farias de Salles. Fortaleza em Perspectiva Histórica: Poder Público e Iniciativa Privada na Apropriação e Produção Material da Cidade (1810 - 1933). 2012. 297 f. Tese (Doutorado) Curso de Arquitetura e Urbanismo, Fauusp, São Paulo, 2012.

O PÚBLICO E O PRIVADO: arte, cidade e subjetividades contemporâneas. Fortaleza: Universidade Estadual do Ceará, v. 17, 2011.

SILVA, Ana Dyenice Carlos da. Espaços Públicos: Requalificação dos Espaços de Lazer na Área Central da Cidade de Fortaleza. In: CONGRESSO BRASILEIRO DE GEÓGRAFOS, 7., 2014, Vitória. Anais... . Vitória: Associação dos Geógrafos Brasileiros, 2014. p. 01 - 12.

TRANSPORTE Metroferroviário no Brasil: Situação e Perspectivas. Situação e Perspectivas. 2. ed. São Paulo: Antp, 2005. 172 p.

FORTALEZA. PREFEITURA MUNICIPAL DE FORTALEZA. . Anuário de Transporte Público de Fortaleza. 2014.

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PLANO Diretor de Fortaleza. Disponível em: <http://www.fortaleza.ce.gov.br/sites/default/files/u1321/rfplc_0009_plano_diretor.pdf>. Acesso em: 02 abr. 2016.

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ESTATUTO da Cidade. Disponível em: <http://www.geomatica.ufpr.br/portal/wpcontent/uploads/2015/03/Estatuto-da-Cidade.pdf>. Acesso em: 02 abr. 2016.

ESTATUTO da Cidade. 2016. Disponível em: <http://www.senado.gov.br/senado/Programas/EstatutodaCidade/oquee.htm>. Acesso em: 02 abr. 2016.

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REFERÊNCIAS

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REFERÊNCIAS

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PARECER FINAL

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DA BANCA