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ALLRADKATALO 196 | DER

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DER ALLRADKATALO

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ED ITO RIAL

Liebe Leser, ich freue mich, Sie bei der bereits achten Ausgabe des österreichischen Allradkatalogs willkommen zu heißen. Schon die Aufmachung und das neue Logo werden Ihnen verraten haben, dass sich im letzten Jahr einiges verändert hat. Der Allradkatalog erscheint heuer erstmals in Lederers Medienwelt, einem ausschließlich auf Automobilmedien konzentrierten Verlagshaus. Das klare Ziel dahinter: in jedem Geschäftsfeld, welches medial betreut wird, die Maßstäbe zu setzen. In meiner Rolle als Chefredakteur werde ich weiterhin den Inhalt des 2005 erstmals erschienenen Titels prägen und mit meinem Team wie gewohnt konsequent daran arbeiten, dieses Kompendium für Sie auch künftig noch informativer zu gestalten. Diese neuen Rahmenbedingungen geben mir zudem die Möglichkeit, in Zukunft nicht nur einmal pro Jahr über das Thema 4x4 zu informieren, sondern Sie,

liebe Leser – den Katalog mitgerechnet – in insgesamt sieben Druckwerken mit traktionsreichen Neuigkeiten zu versorgen: Ein völlig neues Allradmagazin mit dem naheliegenden Namen „4WD“ wird im Stil des Allradkatalogs alle zwei Monate erscheinen und sich auf die Themen Allrad, Lifestyle und Abenteuer konzentrieren. Die erste Ausgabe wird bereits im August im Handel erwartet. Bis dahin wünsche ich Ihnen mit dem vorliegenden Allradkatalog, der auch heuer wieder die ganze Bandbreite vom Kleinwagen bis zum Unimog abdeckt und über mehr als 50 neue Modelle berichtet, viel Lesevergnügen. Stichwort Vergnügen: Ich darf Sie an dieser Stelle auch auf die fünfte Auflage der österreichischen Allradmesse aufmerksam machen, die vom 30. August bis zum 2. September in Gaaden im Wienerwald stattfindet. Herzlichst, Ihr Johannes Mautner Markhof Chefredakteur

DER ALLRADKATALOG 2012 | 1


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128 NEUHEITEN Audi A3 quattro ....................................................... 25 Audi Q5 ..................................................................... 24 BMW X1 .................................................................... 14 Chevrolet Trax........................................................... 26 Ford Kuga ................................................................. 22 Honda CR-V .............................................................. 16 Hyundai Santa Fe .................................................... 18 Mercedes GL-Klasse AMG ....................................... 10 Mercedes GL-Klasse ................................................... 8 Mitsubishi Outlander ............................................... 12 Opel Mokka .............................................................. 20

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ERSTE AUSFAHRT Audi A4 allroad ...................................................... 116 BMW 5er M Diesel .................................................. 38

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BMW X6 .................................................................... 54 Lexus RX 450h Sport ............................................... 50 Mercedes-Benz G-Klasse ........................................ 46 Mercedes-Benz GLK-Klasse ..................................... 42 VW Crafter .............................................................. 148

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FAHRBERICHTE

20

Audi Q3...................................................................... 86 BMW 6er ................................................................ 178 Citroën C4 Aircross ................................................... 70 Citroën DS5 Hybrid 4 ............................................. 120 Fiat Freemont ......................................................... 114 Fuso Canter 4x4 ..................................................... 146 Honda CR-V ............................................................ 102 Jeep Grand Cherokee .............................................. 82 Jeep Wrangler ........................................................ 138 Kia Sportage ............................................................. 64

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Land Rover Defender ............................................ 134 Land Rover Discovery .............................................. 90

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Land Rover Range Rover Evoque ......................... 118 Mazda CX-5 .............................................................. 60 Mercedes-Benz CLS-Klasse ................................... 180 Mercedes-Benz E-Klasse ......................................... 96 Mercedes-Benz M-Klasse ........................................ 88 Nissan Qashqai ...................................................... 122

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4 | DER ALLRADKATALOG 2012

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Opel Antara .............................................................. 74 Opel Insignia OPC .................................................. 176 Peugeot 3008 HYbrid 4 ......................................... 128 Peugeot 4008 .......................................................... 70 Peugeot 508 RXH .................................................... 94 Renault Koleos ....................................................... 113 Seat Alhambra ....................................................... 104 Seat Altea XL .......................................................... 104 Subaru XV ............................................................... 110

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Suzuki Jimny ............................................................. 66 Suzuki SX4 ................................................................ 68 Toyota Urban Cruiser ............................................. 126 Volvo XC60 ............................................................... 92

PICKUP

98

Ford Ranger ............................................................ 162 Isuzu D-Max ........................................................... 158

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Mitsubishi L200 ...................................................... 174 Toyota Hilux ............................................................ 166 VW Amarok ............................................................ 170

Sport Dieter Depping ......................................................... 98 SuperKarpata Trophy 2012 ................................... 152

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24 Stunden Nordring ............................................. 190

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Event Porsche Spielberg .................................................. 130 Reise Eastnor Castle .............................................. 140 Reise Venedig im Chevrolet Captiva .................... 106 Vorschau 4x4 2012 .................................................. 28

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ZUBEHÖR Tuning, Reifen, Felgen .......................................... 182

20 Jahre Hyundai .......................................................76 Der große 4x4 Katalog ................................ 196 Editorial ........................................................................ 1 Infiniti in Wien ......................................................... 56

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Team/Impressum ....................................................... 6 Termine 2012 ......................................................... 240

DER ALLRADKATALOG 2012 | 5


TEAM

Alexander Seger

erg Alexander Krauchenb

Georg Lorber

Nikolaus Mau

tner Markhof

Stefan Schillapp, Bernd Hammer Alexander Jonas,

Lupo Johannes Mautner Markhof

Lederers Medienwelt A&W Verlag GmbH Inkustraße 16 3400 Klosterneuburg Tel.: 02243 36840-0 Fax: 02243 36840-593 E-Mail: office@allradkatalog.at Internet: www.allradkatalog.at, www.autoundwirtschaft.at

6 | DER ALLRADKATALOG 2012

Herausgeber: Helmuth H. Lederer

Chef vom Dienst: Ing. Alexander Seger

Geschäftsführer: Gerhard Lustig

Redaktion: Ing. Alexander Seger Stefan Schmudermaier Alexander Krauchenberg Alexandra Seger Georg Lorber

Prokurist und Verlagsleiter: Philipp Hayder Chefredakteur: Johannes Mautner Markhof

Bildredaktion: Ing. Alexander Seger Johannes Mautner Markhof Nikolaus Mautner Markhof (und viele andere) Grafik & Layout: graphics - A. Jonas KG Inkustraße 16 3400 Klosterneuburg

EDV Betreuung: Mag. Florian Löschenberger Clemens Mautner Markhof Anzeigen: Johannes Mautner Markhof Stefan Binder Ernst Rach Anzeigenverwaltung: Annemarie Lust

Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH Wiener Straße 80 3580 Horn Vertrieb: Valora Services Austria Gesellschaft mbH St. Leonharder Straße 10 5081 Anif/Salzburg


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Freude am Fahren

SAMMELN SIE NEUE EINDRÜCKE. Hin und wieder muss man die ausgetretenen Pfade verlassen, die Zivilisation hinter sich lassen, um neue Perspektiven zu entdecken. Unter anderem dafür haben wir BMW xDrive, das intelligente Allradsystem, entwickelt. Es erkennt sogar drohenden Schlupf und verteilt die Kraft in Sekundenbruchteilen auf die Achse mit dem besten Grip. Und damit Sie selbst an solchen entlegenen Orten auf nichts verzichten müssen, sorgen optionale Features, wie BMW Online, das BMW Head-Up Display oder die Rückfahrkamera mit Zoomfunktion überall für das gewisse komfortable Extra.

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MERCEDES-BENZ Gl

First class Unter allen BedingUngen Für all jene, denen die M-Klasse doch irgendwie zu klein ist. Mercedes-Benz ist einer der traditionsreichsten Premium-SUV-Hersteller, SUVs machen derzeit auch rund ein Fünftel des weltweiten Absatzes von Mercedes-Benz aus. Der mit Abstand größte Markt für die gesamte SUV-Familie sind nach wie vor die USA. Der zweitgrößte Markt für die Geländewagen ist bereits China, gefolgt vom nicht übertrieben gebirgigen Deutschland. Die neue GL-Klasse, die wie bisher mit Ausnahme der Abmessungen eng mit der M-Klasse verwandt ist, tritt an, um in der nicht nur theoretisch geländeaffinen Luxusklasse ihren Anteil zu verteidigen. Der GL 350 BlueTEC (258 PS, 620 Nm) mit SCR-Technologie und AdBlue-Einspritzung unterbietet bereits heute die für 2014 geplante Abgasnorm Euro 6. Die Reichweite des Sechszylinders beträgt pro Tankfüllung 1280 Prüfstands-Kilometer, was auch im echten Leben respektable Tankdistanzen erlaubt – Mitreisende (oder man selbst) wird voraussichtlich öfter eine Pause brauchen. Der GL 500 BlueEFFICIENCY ist mit einem Normverbrauch von 11,3 bis 11,6 Litern auf 100 km der verbrauchsgünstigste V8-Benziner seiner Klasse. Hier kommt ein aufgeladener, direkt einspritzender 4,6 Liter-BlueDIRECT-Motor in der Euro 5-Einstufung mit 408 PS zum Einsatz. Neben der Motorentechnik unterstützt ein umfangreiches BlueEFFICIENCY-Maßnahmenpaket die Kraftstoffökonomie. Dazu gehört neben der serienmäßigen ECO Start-Stopp-Funktion das neue siebenstufige Automatikgetriebe 7G-TRONIC PLUS. Verbrauchssenkend wirken auch das intelligente Generatormanagement, die Elektrolenkung und rollwiderstandsreduzierte Reifen. 8 | DER ALLRADKATALOG 2012

Innovationen wie z. B. der Collision Prevention Assist (CPA) erhöhen die aktive Sicherheit. Für eine erhebliche Entlastung des Fahrers in den Grenzbereichen der Fahrphysik sorgen Systeme wie die Beladungserkennung oder der Lenk-Assistent, der bei übersteuerndem Fahrzeug mit einem Lenkmoment am Lenkrad dem Fahrer unter die

Der imposante, dynamische Auftritt ist trotz der nicht zu unterschätzenden Abmessungen weiterhin sichergestellt

Arme greift. Innovation und Highlight im neuen GL ist der serienmäßige Seitenwind-Assistent, der über gezielte Bremseingriffe den Fahrer bei starken Seitenwindeinflüssen unterstützt und so für ein gesteigertes Sicherheitsgefühl sorgt. Ebenfalls neu im Angebot sind der aktive Spurhalte- und TotwinkelAssistent oder ein Parkpaket mit automatischer Einpark- und Ausparkfunktion sowie einem 360°-Kamerabild. Mit anderen Worten: Dank exzellenter Fahrdynamik und hohem Fahrkomfort sowohl auf der Straße als auf unwegsamem Terrain verwöhnt die GL-Klasse ihre Insassen mit S-Klasse-Komfort bis zu sieben Passagieren.


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Manchmal verfolgt einen die Arbeit. Aber nicht bis hierher.

Erst das Vergnügen. Der neue Passat Alltrack. Machen Sie den Alltag zu einem besonderen Tag. Mit dem neuen Passat Alltrack. Egal ob vor, während oder nach der Arbeit – dank 4 MOTION-Antriebskonzept, Offroad-Modus und erhöhter Bodenfreiheit ermöglicht er Ihnen jederzeit eine Auszeit in der Natur. Doch der neue Passat Alltrack zeigt auch im Großstadtdschungel, was er kann: So sorgen seine zahlreichen Assistenzsysteme für einmaligen Fahrkomfort. Auch das macht den Alltag weniger alltäglich.

Verbrauch: 5,2 – 8,6 l/100 km. CO2-Emission: 135 – 199 g/km. Symbolfoto.

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MERCEDES-BENZ GL 63 AMG

WENN HÄUSER FLIEGEN LERNEN Die ursprüngliche Idee, mit dem GL den G abzulösen, ist glücklicherweise schiefgegangen. Zeit also, zumindest motorisch nachzuziehen.

Mit dem ersten GL wagte Mercedes-Benz den Versuch, eine Alternative zur bewährten G-Klasse auf die Räder zu stellen. Der Realisierung dieser Idee standen nicht nur die XL-Abmessungen, sondern auch die treue Fangemeinde des G-Modells entgegen. Anstatt vehement an dieser Vorgabe festzuhalten, passten sich die Strategen daher dem Markt an und platzierten den überaus geländetauglichen GL oberhalb des ML, machten damit in erster Linie amerikanische und asiatische Kunden glücklich und ließen den G in Frieden. Bedingt durch die enge technische Verbindung zum ML war es klar, dass auf den neuen ML auch ein neuer GL folgen muss. Mehr dazu erfahren Sie, wenn Sie zwei Seiten zurückblättern. Ebenfalls nicht vorhersehbar war der Leistungshunger der GL-Kunden, den ab November der GL 63 AMG zu stillen versucht. Auch wenn Mercedes-Benz zurzeit nur das Trockengewicht des Motors (204 kg) angibt, darf davon ausgegangen werden, dass das Eigengewicht des GL deutlich jenseits der 2,5 Tonnen angesiedelt sein wird. Wenn so viele Kilos das AMG-Logo in aller Würde transportieren sollen, sind 557 Pferdestärken (V8 mit zwei Turboladern) ein ordentlicher, aber längst kein übertriebener Wert. 10 | DER ALLRADKATALOG 2012

Die Vorstellung, mit einem Auto dieser Größe (ein BMW X6 sieht daneben geradezu zierlich aus) in 4,9 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen zu können, macht die Physik zu einer sehr theoretischen Lehre. Damit es in die andere Richtung genauso schnell geht, verstecken sich hinter den 21-Zoll-Felgen und den darauf aufgetragen Reifen im Format 295/40 Bremsscheiben mit 390 mm Durchmesser vorn und solche mit 345 mm Durchmesser hinten. Glücklich auch unsere Finanzministerin, die sich einen Normverbrauch von 12,3 Litern auch für alle anderen Autos wünschen würde. Fast schon unnötig zu erwähnen, dass im GL 63 AMG alles an Fahrwerk- und Antriebstechnik drinnen steckt, was Mercedes-Benz aktuell zu bieten hat. Nachdem das natürlich immer noch nicht genug ist, packt AMG ein paar weitere Dinge dazu. Unbedingt erwähnt gehört natürlich auch die Start-Stopp-Funktion – der Umwelt zuliebe. Um die Vorfreude nicht am Boden der Realität zerschellen zu lassen, werden die Preise erst zu einem späteren Zeitpunkt nachgereicht. Ein Blick hinüber zum G 63 AMG verrät dabei schon heute, dass man mit rund 200.000,– rechnen sollte.


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MITSUBISHI OUTLANDER

In seinen Abmessungen (Länge 4,66 m, Breite 1,80 m, Höhe 1,68 m, Radstand 2,67 m) ist der neue Outlander gut mit dem Vorgänger vergleichbar, nach dem Vorbild der Konzeptstudien Concept PX-MiEV und Concept PX-MiEV II bestimmt ein stattliches Äußeres mit klar strukturierten Flächen das künftige Gesamtbild. Mit ausgeprägten Flanken, der hohen Gürtellinie, großzügiger Flächengestaltung, einer starken Schulterpartie und weich konturierten Kotflügeln präsentiert

sowie der wahlweise bestellbaren stufenlosen CVTAutomatik ebenso serienmäßig wie beim SechsgangHandschalter des Dieselaggregats. Die neu entwickelte Sechsgang-Automatik des Selbstzünders muss ohne AS&G auskommen. Punkten soll das neue Motorangebot (wie jede Neuerscheinung am Automarkt) mit geringen Verbrauchswerten. Und punkten soll auch der hochwertigere Innenraum. Er vereint gepolsterte Oberflächen, Elemente mit Softtouch-Lackierung, Silber-

ALLES NEU, SAMT P sich der neue Outlander ohne optische Effekthascherei als Schlechtwege-resistenter Reisewagen mit moderner Antriebstechnologie. Der schmale, aerodynamisch konturierte Frontgrill mit den massiven Chromleisten wirkt dezent (und dominiert dennoch den Auftritt), die Umrisse der seitlich herumgezogenen Scheinwerfer erinnern an Katzenaugen. Übrigens: Im Zuge des vom neuen Outlander eingeleiteten Generationswechsels wird die gesamte Mitsubishi Pkw-, Crossover- und SUV-Palette schrittweise zu der neu ausgerichteten Formensprache übergehen. Die moderne, hochvariable Plattform wird sowieso weltweit eingesetzt und auch für weitere Mitsubishi-Modelle Verwendung finden. In Europa werden zunächst ein jeweils 150 PS starker 2,0 Liter-Benziner und ein 2,2 Liter-Diesel angeboten. Das Start-Stopp-System AS&G („Automatic Stop & Go“) ist beim manuellen Fünfgang-Getriebe des Benziners

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oder Holzakzente sowie schwarz glänzende Applikationen in Premiumqualität. Den funktionalen Charakter des Fahrzeugs unterstreicht ein betont fahrerorientierter und ergonomisch gestalteter Cockpitbereich mit lenkradintegrierten Bedienelementen und hochauflösenden, leicht ablesbaren Instrumenten und Anzeigen. Nicht gegeizt wird auch bei den Sicherheitssystemen. So hilft der optional erhältliche präventive Fahrerassistent bei der Vermeidung von Auffahrunfällen und integriert zudem einen Spurhalteassistenten sowie eine aktive Geschwindigkeitsregelung. Für mehr Komfort als bisher sorgen unter anderem eine ZweiZonen-Klimaautomatik, der völlig flache Kofferraum sowie eine vollständige dritte Sitzreihe mit 50:50-Teilung statt der bisherigen Klappsitze; der Outlander ist je nach Markt und Kundenwunsch wieder als Fünf- oder Siebensitzer zu haben. Der neue Outlander kommt im Sommer 2012 zunächst in Russland auf den Markt, im


Nach mehr als 950.000 in elf Jahren verkauften Einheiten der ersten und zweiten Modellgeneration präsentierte Mitsubishi den neuen Outlander am diesjährigen Genfer Automobilsalon.

T PLUG-IN-HYBRID Spätsommer folgen dann Europa, Japan, Ozeanien, China und Nordamerika. Für 2013 ist auch eine Plug-in-Hybrid-Version mit bis 50 Kilometer Batterie-Reichweite angekündigt. Im Fahrmodus „Pure“ wird elektrischer Allradantrieb über zwei E-Motoren geboten, „Seriell“ bedeutet elektrischen Allradantrieb über zwei E-Motoren, wobei der Verbrennungsmotor in unterstützender Generatorfunktion arbeitet, und bei „Parallel“ ist ebenso elektrischer Allradantrieb über zwei E-Motoren der Vortrieb der Wahl, der Verbrennungsmotor arbeitet aber bei höheren Geschwindigkeiten zusätzlich am Vortrieb mit. Nach dem Vorbild der Mitsubishi-Konzeptstudie PX-MiEV II ermöglicht das Plug-in-Hybrid-System des Outlander Aktionsradien von über 800 km im extrem CO2-armen Fahrmodus mit einem Zielwert unter 50 g/km. Die Markteinführung ist zunächst in Japan geplant, gefolgt von Europa und weiteren Märkten.

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BMW X1

startKlar FÜr neUe HeraUsForderer Als erstes Premium-Fahrzeug seiner Art hat der BMW X1 im Kompaktsegment Pionierarbeit geleistet.

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Innerhalb von rund zweieinhalb Jahren wurden bereits mehr als 275.000 Einheiten des in Leipzig und in Tixie (China) produzierten Modells verkauft. Jetzt steht das trotz ostdeutscher Produktionsstätte durch und durch bayerische SUV mit frischen Kräften bereit, um neue Herausforderungen an der Verkaufsfront zu meistern. Mit einem aufgefrischten Karosserie-Design, einem verfeinerten Innenraum, einem überarbeiteten Antriebsportfolio, dem neuen Angebot der BMW-Lines und weiteren innovativen Ausstattungsmerkmalen ermöglicht der neue BMW X1 – um die Bayern zu zitieren – „ein noch intensiveres Erlebnis markentypischer Fahrfreude“. Erkennbar ist der neue Modelljahrgang am gelifteten Gesicht: Der Verlauf der Linien, die beiderseits der BMW-Niere auf den Kennzeichenträger zulaufen, folgt den V-förmigen Linien der Motorhaube. Im unteren Bereich streben die abwärts gerichteten Linien nach außen. Daraus entsteht das von den BMW X-Modellen in höheren Fahrzeugsegmenten gewohnte Bild eines schwungvoll gezeichneten „X“. Auch der jetzt dreigeteilte Lufteinlass ist ein bei allen BMW X-Modellen auftretendes Merkmal. Das Antriebsportfolio des neuen BMW X1, das aus drei Benzin- und fünf Dieselmotoren mit jeweils vier Zylindern besteht, deckt ein Leistungsspektrum zwischen

116 PS und 245 PS ab. Fünf der acht erhältlichen Motoren können ihre Kraft mit Hilfe des intelligenten Allradantriebs xDrive auf die Fahrbahn übertragen; die jeweils stärksten Benzin- und Dieselantriebe sind ausschließlich als 4WD erhältlich. Traktionsreich präsentieren sich also der xDrive20i (184 PS) und der xDrive28i (245 PS) sowie der xDrive18d (143 PS, 320 Nm), xDrive20d (184 PS, 380 Nm) und der xDrive25d (218 PS, 450 Nm). Das xDrive-Allradsystem sorgt mit einer elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung für eine variable Verteilung des Antriebsmoments zwischen den Vorderund den Hinterrädern. Dadurch gewährleistet es hohe Traktion, gute Sicherheit, bestes Handling und optimale Leistungsentfaltung bei allen Witterungsbedingungen und Straßenverhältnissen. Auch für die individuelle Gestaltung des Exterieurs und des Interieurs bietet der BMW X1 neue Möglichkeiten, den Bausparvertrag in Mobilien anzulegen: Erstmals werden alternativ zur Basisausstattung die BMW-Lines mit exklusiven, harmonisch aufeinander abgestimmten Design- und Ausstattungsmerkmalen angeboten. Die BMW xLine betont vor allem die robuste Vielseitigkeit des neuen BMW X1, die BMW Sport Line will seine Agilität und Dynamik hervorstreichen.


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HoNDA CR-v

nicHts genaUes Weiss Man nicHt Fix ist im Augenblick nur, wie der neue CR-V aussehen wird, um alles andere macht Honda zurzeit noch ein Geheimnis. So charmant man auch nachfragt, bei Honda gibt man sich noch zugeknöpfter als so mancher Ex-Politiker beim Thema „Schuldeingeständnis“: Erst im Juli dürfen die offiziellen Bilder des neuen „Comfortable Running Vehicles“ das Licht der Öffentlichkeit erblicken (und falls Sie sich schon mal gefragt haben, wofür CR-V steht, haben Sie hiermit auch die Antwort bekommen). Die Bilder vom fertigen Auto aus Genf haben wir trotzdem bereits. Als Verkaufsstart war zur Genfer Messe im heurigen Frühjahr noch der Herbst 2012 im Gespräch, mittlerweile wurde der Termin aber nach hinten verschoben: Erst im November wird verraten, ab wann das Auto hierzulande verkauft wird. In Amerika und Japan ist die neue Modellreihe bereits heute erhältlich, das offizielle Debüt der europäischen Version erfolgt auf dem Pariser Automobilsalon im September. Wenigstens ein erster konkreter Ausblick ist angesichts des in Genf gezeigten Prototyps für das europäische Verkaufsmodell möglich. Der neue CR-V wird in seiner vierten

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Modellgeneration also deutlich aggressiver auftreten, in der Marketing-Fachsprache nennt man das: „Eine ausgeprägtere Linienführung sowie eine klare Konturierung der Frontpartie tragen auf ihre Weise zum ausdrucksstärkeren Erscheinungsbild bei.“ Die untere Partie des vorderen Stoßfängers wurde leicht nach oben gezogen, um die SUV-Charakteristik zu betonen, während der vordere Stoßfänger für eine bessere Aerodynamik sanfter in die Front integriert wurde. Der CR-V bleibt zudem den vertikal angeordneten Rücklichtern treu. Sie sind allerdings dreidimensionaler gestaltet als bisher. Und natürlich wird der neue CR-V im Vergleich zum aktuellen Modell mit leistungsfähigeren Motoren ausgestattet, die – Überraschung, Überraschung! – bessere Verbrauchswerte als die bisherigen Aggregate aufweisen.


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HYUNDAI SANTA FE

Die leicht barocken Formen des aktuellen Modells m端ssen dynamischen Linienf端hrungen weichen. Kein Fehler, wie wir meinen

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Westernstadt statt ZaHlencode Alles wird anders, nur der Name, der bleibt gleich.

Vollständig neu entwickelt präsentierte Hyundai im April auf der New York International Auto Show 2012 die dritte Generation des – nein, nicht ix45. Diese Bezeichnung wäre angesichts der stringenten Nomenklatur der Modellpalette des südkoreanischen Herstellers wohl aufgelegt, erscheint für ein Modell, das zwischen ix35 und ix55 angesiedelt ist, logisch und stand daher auch am Plan des Herstellers. Erst im letzten Augenblick wurde die Bezeichnung ix45 wieder verworfen. Zu viele Märkte wollten den gleichermaßen bekannten wie anerkannten Namen Santa Fe beibehalten, das hat die Koreaner überzeugt: Der Santa Fe heißt weiter Santa Fe. Die Neuauflage von Hyundais erfolgreichem SUV fällt mit einer Länge von 4,69 Metern nur unwesentlich größer als der Vorgänger aus, unterbietet ihn mit 1,68 Metern in der Höhe aber um ganze 8 Zentimeter und mit 1,88 Metern in der Breite um 1 Zentimeter – die Folge eines grundlegend neuen Gestaltungskonzepts: „Storm Edge“ nennen die Designer die Neuinterpretation der Hyundai Formensprache „Fluidic Sculpture“, die dem Santa Fe des Jahrgangs 2012 einen sportlicheren und kraftvolleren Auftritt als bislang verschaffen soll. Augenfälligstes Merkmal des neuen Santa Fe ist die innovative Linienführung, die markentypische Details wie den HexagonalKühlergrill mit neuen Elementen harmonisch verbindet. Die flache Dachlinie, der niedrigere Aufbau und der Dachkantenspoiler oberhalb der Heckscheibe lassen den Santa Fe weitaus gestreckter wirken, die im hinteren Teil ansteigende Fensterlinie sorgt für ein Plus an Dynamik, während ein farblich hervorgehobener Unterfahrschutz vorn wie hinten auf die Fähigkeiten abseits befestigter Straßen hinweist. So neu wie die Linienführung des Santa Fe ist, so gründlich überarbeitet zeigen sich die Motoren. Künftig werden auf dem europäischen Markt wahlweise zwei Dieseltriebwerke und ein Benziner, allesamt Vierzylinder-Direkteinspritzer, zum Einsatz kommen. Während der 2,4 GDi 193 PS leistet, bieten die beiden Selbstzünder 150 PS und 382 Nm bzw. 200 PS und 431 Nm. Je nach Motorisierung wird der Santa Fe mit Sechsgang-Schaltgetriebe oder mit Sechsstufen-Automatik angeboten.

Wie alle ihre Vorläufer wird auch die dritte Auflage als Fronttriebler oder als vierradgetriebene Variante produziert. Auch bei den 4WD-Modellen werden 100 Prozent der Antriebskraft auf die Vorderräder übertragen, registrieren Überwachungssensoren jedoch drohenden Schlupf, leitet das System bis zu 50 Prozent auf die hinteren Räder um. Für langsame Fahrten auf glattem Untergrund kann das System auf Knopfdruck auch gesperrt werden, sodass Vorder- und Hinterräder gleichmäßig versorgt werden. Der Innenraum ist großzügiger bemessen als beim Vorgänger, der Fußraum in der zweiten Sitzreihe wuchs z. B. um 45 Millimeter. Weitere wichtige Eigenschaften sind ein deutlich verbessertes Komfortniveau, viele neue Ausstattungselemente wie beispielsweise ein radargestützter AbstandsregelTempomat, der nicht nur die gewählte Geschwindigkeit automatisch hält, sondern mittels Radarkontrolle auch kontinuierlich den Abstand zum Vordermann überwacht. Außerdem kommt das Smart Parking Assist System zum Einsatz. Es steuert den Wagen selbstständig in Parklücken, lediglich Gas und Bremse müssen vom Fahrer bedient werden. Der neue Santa Fe verfügt neben ABS und ESP u. a. über das fahrdynamische Stabilitätsmanagement VSM und bietet die Berganfahrhilfe HAC sowie die Bergabfahrkontrolle DBC, die beim Befahren stark abschüssiger Passagen die Geschwindigkeit automatisch reduziert. Zudem werden für den neuen Santa Fe der Spurhalteassistenz LKAS und die erstmals im i30 eingesetzte variable Lenkung Flex Steer angeboten. (Wir sind schon gespannt, ob bei der Lenkradverstellung genauso wenig scheppert wie im i30!) Große Aufmerksamkeit widmeten die Entwicklungsingenieure zudem nicht nur der Crashsicherheit aller Insassen – die Front-, Seiten- und Vorhangairbags werden von einem Knieairbag für den Fahrer ergänzt –, sondern auch dem Fußgängerschutz: Premiere feiert in der Neuauflage des SUV eine aktive Motorhaube, die sich im Fall einer Kollision mit einem Passanten blitzschnell anhebt und so die Folgen des Aufpralls abmindert. Nach Österreich kommt der neue Santa Fe voraussichtlich noch im Herbst 2012. DER ALLRADKATALOG 2012 | 19


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oPEl MoKKA

ein Kleiner scHWarZer in Vielen FarBen

In Genf feierte der kleine Bruder des Antara seine Europapremiere, demnächst steht er auch beim Händler. Mit dem auf dem Kleinwagen Corsa basierenden Mokka erschließt sich Opel ein neues Marktsegment. Das neue SUV ist 4,28 Meter lang und wird mit Allradoder Frontantrieb lieferbar sein. Trotz seiner kompakten Außenlänge bietet der Mokka fünf Passagieren in SUV-typisch erhöhter Sitzposition Platz. Der Kofferraum bietet 533 Liter Stauvolumen, bei umgeklappten Sitzen sind es 1372 Liter. Insgesamt stehen 19 Staufächer und Ablagen zur Verfügung, in dieser Klasse vermutlich rekordverdächtig. Das Benziner-Angebot umfasst zwei Aggregate, einen 1,6 Liter großen Saugmotor mit 115 PS sowie einen 1,4-Liter-Turbo mit 140 PS. Dieselkäufern steht ein 130 PS starker 1,7 CDTI mit 300 Nm zur Verfügung. Der 1,4 Turbo und der 1,7 CDTI sind wahlweise mit Sechsgang-Schaltgetriebe oder sechsstufiger Automatik lieferbar. Das Allradsystem gewährleistet nach den Ankündigungen des Herstellers ein hohes Niveau an Fahrstabilität und -sicherheit und erweitert die Einsatzmöglichkeiten des Mokka im unwegsamen Gelände: Wenn 20 | DER ALLRADKATALOG 2012


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SUV-Optik mit den praktischen Abmessungen eines Kompakten: Der Mokka trifft den Zeitgeist – und hoffentlich auch das Herz der Kunden

die Traktion oder das Handling es erfordert, leitet das System automatisch und stufenlos Kraft zu den Hinterrädern. Das serienmäßige Elektronische StabilitätsProgramm (ESP) enthält neben einer Traktionskontrolle (TC) eine Berganfahrhilfe (Hill Start Assist, HSA) und eine Bergabfahrhilfe (Hill Descent Control, HDC), die Fahrkomfort und Sicherheit an Steigungs- und Gefällstrecken erhöhen. Mit dem Mokka halten zahlreiche Technologien erstmals im Segment der ganz kleinen SUV-Modelle Einzug, zum Beispiel eine Reihe von Fahrerassistenzsystemen, die auf der Opel-Frontkamera basieren, wie der Spurassistent und die Verkehrszeichenerkennung sowie eine Rückfahrkamera. Die Sicherheit bei Nachtfahrten erhöht das auf Wunsch erhältliche adaptive Lichtsystem AFL+ auf Basis der dritten Generation der Bixenon-Scheinwerfer mit Fernlichtassistenten. Außerdem lässt sich der Opel Mokka mit ergonomischen Frontsitzen ausstatten, die von der „Aktion Gesunder Rücken“ (AGR) zertifiziert wurden. Und selbstverständlich steht auch für den Mokka der voll integrierte Flexfix-Fahrradträger in der zweiten

Generation zur Verfügung: Das Opel-exklusive Transportsystem ist ins Fahrzeugheck integriert und damit immer an Bord. Bei Nichtgebrauch verschwindet es wie eine Schublade unsichtbar im hinteren Stoßfänger. Die Standardausführung des Trägers für den Mokka erlaubt zunächst die Mitnahme eines Fahrrads. Im Vergleich zur Vorgängerausführung verfügt die zweite Generation über eine um 10 kg erhöhte Tragkraft (30 kg). Als weitere Neuheit erlaubt ein als Zubehör erhältlicher Erweiterungssatz in Form eines einklinkbaren Adapters den Transport von zwei zusätzlichen Fahrrädern. Bei drei Fahrrädern beträgt die Ladekapazität insgesamt 60 kg. Das neue Flexfix-System kann zudem im beladenen Zustand so abgekippt werden, dass sich die Heckklappe öffnen lässt und der Laderaum weiterhin von außen zugänglich bleibt. Auch die GM-Konzernmarken Chevrolet („Trax“) und Buick („Encore“) werden den Mokka an ihre Designsprache angepasst ins Modellprogramm aufnehmen. Die Markteinführung des Mokka erfolgt gegen Ende des Jahres 2012, was der kleine Mokka in Zukunft kosten wird, ist jedoch noch nicht bekannt. DER ALLRADKATALOG 2012 | 21


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Ford Kuga

Eine Idee weiter Genf. Frankfurt oder Paris, je nach Kalenderjahr. Detroit, vielleicht auch New York. Tokio. Und immer öfter Shanghai oder Peking. Das sind die Orte, an denen neue Automodelle im Blitzlichtgewitter auf Drehtellern rotieren. Die einzigen Gelegenheiten, wo zart umhüllte, ebenso langbeinig wie untergewichtige Damen in unpraktischem Schuhwerk von den Autos weggescheucht werden, weil sie das Bild stören. Mailand kommt da nicht wirklich vor. Doch heuer fand sich im April auf der internationalen Möbelmesse Salone Internationale del Mobile in der Mode- und Designstadt Mailand ein ganz besonderes Ausstellungsstück: Die neue Generation des Ford Kuga. Mit einer Reihe neuer Technik-Features, einem attraktiven Karosseriedesign, mehr Platz sowie funktionalen Raumideen führt das komplett neu entwickelte Modell das erfolgreiche Konzept der aktuellen Generation konsequent weiter. Zum Start der neuen Modellgeneration werden zwei Varianten der 2,0-Liter-Version des Duratorq TDCiDiesel-Vierzylinders mit einer Motorleistung von 140 PS oder 163 PS verfügbar sein. Auf Wunsch können beide Aggregate mit dem modernen Ford PowerShiftAutomatikgetriebe mit Doppelkupplungs-Technologie kombiniert werden. Als Minderheitenprogramm wird für den neuen Ford Kuga ein 1,6 Liter EcoBoost-BenzinDirekteinspritzer angeboten. Genaue Angaben zu Kraftstoffverbrauch und den CO2-Emissionen stehen derzeit freilich noch aus. Fix ist allerdings, dass der intelligente Allradantrieb des neuen Ford Kuga selbsttätig die jeweiligen Fahrbahnverhältnisse erkennt und mit der bewährten Haldex-Kupplung arbeitet. Das System passt sich unterschiedlichen Geländebedingungen flexibel an und verteilt die Motorkraft ganz nach Bedarf auf die einzelnen Räder, die dadurch zu jeder Zeit optimale Traktion erreichen. Zugleich optimiert die aktive Fahrdynamikregelung TVC (Torque Vectoring Control) das Handling und die Fahrzeugkontrolle in Kurven. Hinsichtlich des Komforts wird für den neuen Kuga nach Einzahlung eines kleinen Obolus eine sensor­ gesteuerte Heckklappe verfügbar sein. Dieses System ermöglicht das berührungsfreie Öffnen des Heckdeckels, indem mit dem Fuß unter dem Stoßfänger herumgefuchtelt wird. Dank eines Sensors kann der Fahrzeugschlüssel so in der Jacke oder in der Hosentasche bleiben und schwere bzw. unhandliche Gegenstände wie zum Beispiel Koffer oder auch Einkaufssackerln müssen nicht eigens abgesetzt werden. Die nächste Ford Kuga-Generation wird außerdem mit dem sprachgesteuerten Kommunikations- und Entertainmentsystem SYNC erhältlich sein inklusive Notruf-Assistenten, der bei einem Unfall automatisch die Rettungskräfte alarmiert. 22 | DER ALLRADKATALOG 2012

Darüber hinaus ist für den neuen Ford Kuga natürlich die aus dem Focus bekannte Vielzahl von FahrerAssistenzsystemen verfügbar, unter anderem der Einpark-Assistent und der Toter-Winkel-Assistent, der durch ein Lichtsignal im jeweiligen Außenspiegel vor Fahrzeugen warnt, die sich außerhalb des einsehbaren Bereichs befinden. Davon abgesehen gibt es nicht viele Details, die wir heute schon verraten können. Selbstredend ist der neue Ford Kuga „geräumiger, dynamischer und noch leistungsfähiger als das aktuelle Modell, das sehr beliebt ist bei unseren europäischen Kunden“, wird

Stephen Odell, Chairman und CEO bei Ford of Europe in den bisher vorliegenden Pressemitteilungen zitiert. Überraschend exakt ausgemessen ist hingegen schon heute der Gepäckraum des neuen Ford Kuga: Er weist ein um 82 Liter größeres Gepäckraumvolumen auf als das aktuelle Modell. Dieser zusätzliche Stauraum lässt sich außerdem noch einfacher nutzen, denn die Rücksitze falten sich auf Knopfdruck zusammen und geben eine durchgehend ebene Ladefläche frei. Bei uns kommt der neue Kuga voraussichtlich im Frühjahr 2013 auf den Markt.


Die optische Orientierung am aktuellen Modell ist offensichtlich, trotzdem ist hier alles neu.

Die charakteristische, dynamisch gezeichnete Frontpartie verspricht viel FahrspaĂ&#x;

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audI Q5

PErFOrMAnCE-SUV Mit ViELEn tALEntEn Elektrisch bis zu 100 km/h schnell

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Der neu überarbeitete Audi Q5 rollt mit moderat angehobenen Kundenpreisen im Spätsommer zu den Händlern. Fünf Motoren, drei TDI (143 PS, 177 PS, 245 PS) und zwei TFSI (225 PS, 272 PS), stehen insgesamt zur Wahl. Die Achtstufen-tiptronic ist beim stärkeren Benziner Serie, beim schwächeren Option.

Auf der Dieselseite wird Ähnliches geboten: Die Siebengang S tronic ist beim 3.0 TDI Serie, beim stärkeren der beiden 2.0 TDI eine Aufpreisvariante. Der permanente Allradantrieb mit der leicht hecklastigen 40:60-Aufteilung ist nur beim Einstiegsdiesel nicht verfügbar. Auch der Q5 Hybrid, das erste Hybridmodell seit dem Audi-Duo von 1997, verfügt über den quattro-Antrieb. Neben dem 2.0 TFSI mit 211 PS ist ein Elektromotor mit 54 PS an Bord. Dieser sitzt in der stark modifizierten Achtgang-tiptronic an Stelle des Drehmomentwandlers und wird mit einer Lamellenkupplung an den Antriebsstrang gedockt bzw. von ihm getrennt. Rein elektrisches Fahren soll nach Angaben des Herstellers drei Kilometer lang möglich sein, bevor die LithiumIonen-Batterien wieder aufgeladen werden müssen. Als elektrisches Spitzentempo gibt Audi 100 km/h an.


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HiGHtECH in JEdEM dEtAiL Mit dem Winter kommt dann auch der quattro Der modulare Quer- und Längsbaukasten soll es im VW-Konzern noch leichter machen, Gleichteile unter der Blechhaut der gesamten Markenfamilie einsetzen zu können. Mit dem neuen A3 kommt im September der erste Wagen auf den Markt, der aus dem neuen Konzernregal stammt – allerdings nur als dreitüriger Fronttriebler. Die quattro-Versionen werden ebenso wie die fünftürigen Sportbacks erst gegen Jahresende nachgereicht. 2013 soll dann auch eine Stufenheck-Limousine folgen und selbstredend wird auch das Cabrio in der neuen Generation erscheinen. Designmäßig lässt sich die schon dritte A3-Modellreihe nichts nachsagen – der Ingolstädter sieht aus, wie

er aussehen muss, damit er gut zu seinen zahlreichen Geschwistern passt. Und wie bei Audi üblich, ist die Aufpreisliste fast so dick wie die Betriebsanleitung: Für den A3 stehen unter anderem Voll-LED-Scheinwerfer, Audi connect mit dem WLAN-HotSpot an Bord, Bang&OlufsenSound und alle bekannten Assistenzsysteme zur Auswahl bereit. Die Serienausstattung, die Aufpreispakete und natürlich die endgültigen Kundenpreise sind derzeit noch in Verhandlung. Fix ist bereits: Eine Klimaanlage und die elektrische Parkbremse sind immer Serie. Scharfe Kanten, Kühlergrill mit sanften Abschrägungen, LED-Licht gegen Aufpreis: Die Überraschungen beim Design des A3 halten sich in engen Grenzen

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chEVroLET TraX

CAFÉ AMEriCAnO Andere werden immer größer, Chevrolet orientiert sich mit einem neuen Modell nach unten.

Der Trax teilt sich mit dem Mokka die technische Basis, beim Design gehen die beiden GM-Produkte freilich unterschiedliche Wege

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Insider haben die ersten Informationen zum neuen Chevrolet-SUV nicht wirklich überrascht. Das Nahverhältnis zu Opel ließ ebenso wie der Fertigungsstandort in Korea den Schluss zu, dass auch Chevrolet seine Modellpalette um ein kompaktes Sport Utility Vehicle (SUV) erweitern und damit dem Opel Mokka Konkurrenz machen wird. Nur wer in den letzten Jahren wirklich gut aufgepasst hat, wird sich jedoch noch daran erinnern, dass Chevrolet den Namen Trax bereits 2007 der Öffentlichkeit präsentiert hat: Auf der IAA 2007 versteckte sich hinter diesem Namen eine überaus markante Studie, die ebenso schnell verschwunden wie gekommen ist. Der neue Trax (der Name konnte schon 2007 sehr gefallen) feiert auf dem Pariser Autosalon im Septem-

ber 2012 seine Premiere. Damit betritt die koreanische Marke mit dem großen amerikanischen Namen ein weiteres Segment auf dem europäischen Markt, das finanzielle Risiko ist freilich überschaubar. Der Trax basiert unverkennbar auf dem Opel Mokka und teilt sich mit diesem die komplette Technik. Damit allerdings nicht nur das Logo getauscht wird, haben die Designer dem Trax einen athletischeren Auftritt für ein ausdrucksstarkes Außendesign mitgegeben. Auch wenn das einzige bisher veröffentlichte Bild noch nicht dem fertigen Modell entspricht, ist davon auszugehen, dass es ziemlich nah am fertigen Trax ist. Der Trax bietet trotz kompakter Außenabmessungen Platz für fünf Personen, verfügt über klassentypischen Stauraum und wird ab dem Frühjahr 2013 auch bei uns zu haben sein.


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VORBERICHT

ALLRADMESSE

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Als Chefredakteur des Allradkatalogs und Veranstalter der Allradmesse heiße ich Sie herzlich willkommen!

Das Thema Allrad ist spannend wie nie zuvor. Davon konnten Sie sich beim ersten Durchblättern des Allradkatalogs hoffentlich bereits überzeugen. Was also liegt näher, als das Ihnen vorliegende Papier lebendig werden zu lassen? Ihnen die neuesten Allradmodelle live vorzustellen und Ihnen dabei die Möglichkeit zu geben, die wichtigsten Neuheiten auch gleich ausprobieren zu können? Auch wenn wir heuer unser erstes kleines Jubiläum feiern (oder vielleicht auch gerade deswegen) wollen wir unser Motto „anschauen, informieren und gleich ausprobieren“ mit all dem damit verbundenen Aufwand weiterführen. Natürlich noch besser und noch effizienter. Die Basis dafür liefern rund 75 Aussteller aus Österreich und dem benachbarten Ausland, die trotz der Ende August zu Ende gehenden Urlaubszeit keine Mühen scheuen, um ihre Produkte auf der 4x4 2012 zu zeigen. Bereits jetzt können wir sagen, dass zu den schon bisher teilnehmenden Marken gleich mehrere neu dazu kommen werden. So wird es erstmals die Allradmodelle von Volvo, Peugeot oder auch Citroën zu sehen geben und Fiat hat die Allradmesse dazu auserkoren, den neuen Panda 4x4 erstmals in Österreich zu präsentieren. Insgesamt sollten mehr als 200 Fahrzeuge auf den einzelnen Ständen gezeigt werden, weitere 50 Fahrzeuge werden auf den Teststrecken zur Verfügung stehen.


VORBERICHT

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ALLRADMESSE

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12 0 2 R E B M E 2 SEPT Mit dem Wachstum der Allradmesse sind auch die Anforderungen an den Austragungsort gestiegen: Wie schon 2004 und 2010 ist Gaaden im Wienerwald für vier Tage die Allradmetropole des Landes. Damit entsprechen wir nicht nur dem Wunsch der Aussteller, fix in Gaaden zu bleiben, sondern auch dem Wunsch vieler Besucher. Viele Mails haben uns im Anschluss an die Allradmesse erreicht und neben viel Lob waren auch teils sehr konstruktive Anregungen dabei, von denen wir einige auch umsetzen können. Der Austragungsort, das Landgut Zwei Eichen, war gerade noch Schauplatz eines in Österreich gedrehten Spielfilms, jetzt ist ein Team bereits damit beschäftigt, die Ausstellungsflächen für die Messe vorzubereiten. Parallel dazu wird auf den drei Geländestrecken schon kräftig gebuddelt, um Ihnen teils neue Strecken zu präsentieren. All das soll dazu beitragen, dass Sie sich als Besucher wohl fühlen und das Thema Allrad einen oder mehrere Tage in seiner schönsten Form erleben können. Das Team des Two Oaks Offroadtrainings und natürlich alle Aussteller freuen sich auf Ihren Besuch auf der Allradmesse 2012, die heuer vom 30. August bis zum 2. September stattfindet. Johannes Mautner Markhof (Veranstalter)

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CO2-Emission: 129 –147 g / km, Gesamtverbr.: 4,9 – 5,6 l /100 km. Aktiver Allradantrieb, elektronisch gesteuert, drei Antriebsmodi: 2WD (reiner Frontantrieb bei Fahrt auf trockenen Straßen), 4WD (elektronische Verteilung des Drehmoments je nach Fahrbahnzustand zwischen 90:10 bis 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse) und Lock (gleichmäßigere Verteilung der Antriebskraft auf beide Achsen zum Anfahren, z. B. im Schnee, Sand oder Matsch). Symbolfoto.

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VORBERICHT

ALLRADMESSE

ALLES ZUM THEMA

ALLRAD Das Angebot der Automobilimporteure und jenes von ausgesuchten Automobilhändlern ist auch 2012 wieder die Basis der Allradmesse. Das Spektrum reicht dabei einmal mehr von Allrad-Pkw-Modellen über die ganze Palette an SUVs bis hin zu den echten Geländewagen. Einen Schwerpunkt werden heuer die vielen neuen Pickup-Modelle bilden, die allesamt auch für Testfahrten zur Verfügung stehen werden. Keinesfalls fehlen dürfen die Allradtrucks vom Schlage eines Unimog, während auf der anderen Seite natürlich auch viele Allrad-Quads mit dabei sein werden. Auf der Allradmesse stehen nicht nur die großen Marken im Mittelpunkt, die Exoten haben ebenfalls ihren fixen Startplatz. Egal ob sie aus China, Indien oder sonst woher kommen. Damit bietet sich jedem Besucher die Chance, völlig neue Allradmarken zu entdecken, die zwar in Österreich offiziell angeboten werden, trotzdem aber oft völlig unbekannt sind. Ein Versuch ist es auch, das eine oder andere gelände-

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taugliche Zweirad zu zeigen. Trial-, Enduro- und Motocross-Modelle passen einfach zur Allradmesse und wir sind schon sehr gespannt, ob das Thema bei den Besuchern die gleiche Begeisterung auslöst wie bei uns, sind wir doch alternativ zu den 4x4-Modellen gerne auch einmal auf nur zwei Rädern und Stoppelreifen unterwegs. Kein anderes Automobilsegment bietet so viel Individualisierungspotenzial wie jenes der 4x4-Modelle. Höher oder tiefer, breiter oder länger – fast alles ist möglich. Wichtig dabei ist es, das passende Zubehör zu finden. Alle renommierten Anbieter haben ihr Kommen bereits bestätigt, womit ein weitreichendes Angebot garantiert ist: Vom Ladeflächenschutz bis zu den Geländereifen, vom Dachzelt bis zum Innenausbau und vom Leistungskit bis zur Seilwinde. Zum Thema Zubehör gehören auch die Reise- und Expeditionsmobile; die im Wienerwald zu sehen sein werden. Kaum ein Kundenwunsch, der hier nicht berücksichtigt werden kann. Um all das richtig genießen zu können, wird festes Schuhwerk ebenso empfohlen wie genug Zeit. Der Alltagsstress hat auf der Allradmesse Pause. Es gilt, den einmaligen Mix aus Waldspaziergang, Erlebnis Allrad und einem wunderschönen Ambiente zu genießen. Zwischendurch lädt die Gastronomie, die wie immer vom „Pfiff“-Eigentümer Michael Stocker übernommen wird, zu einer Pause ein. Schluss ist wie immer erst um 18:00 Uhr – dann laden die Gastronomiebetriebe in Gaaden und Umgebung zu weiteren kulinarischen Ausflügen ein, während sich das Team der Allradmesse an die Vorbereitungen für den nächsten Tag macht.

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VORBERICHT

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Dort wo sich sonst Fuchs, Hase und fallweise auch ein paar Wildschweine „gute Nacht“ sagen, wartet der Testfuhrpark der Allradmesse auf alle Besucher. Nur rund einhundert Meter vom Ausstellungsgelände entfernt ist der Startplatz der SUV- und Geländewagenstrecke zu finden. Der Weg dorthin führt über die Aussteller, bei denen Sie sich für die Testfahrt mit dem Wunschmodell unter Vorlage Ihres Führerscheins anmelden. Vom Aussteller erhalten Sie dann auch einen Bon, auf dem die Nummer des Testfahrzeuges ebenso angeführt ist wie die Uhrzeit der Testfahrt. Mitarbeiter der Allradmesse, zu erkennen an den fast schon traditionellen roten T-Shirts bzw. AllradmesseJacken, nehmen Sie am Teststart in Empfang und bringen Sie zu Ihrem Testauto. Dieses ist immer mit einem Instruktor besetzt, der Ihnen nicht nur für alle Fragen rund um das Auto zur Verfügung steht, sondern Ihnen auch auf der Strecke mit wertvollen Tipps und Tricks zur Seite steht. Egal ob es sich dann um die sanfte SUV- oder die schwierigere Geländewagenteststrecke handelt, das Motto fürs Fahren im Gelände ist immer das gleiche: So schnell wie nötig, so langsam wie möglich. Nur so lässt sich das Potenzial der Allradmodelle gefahrlos erfahren, schließlich sind auf den einzelnen Strecken bis zu 30 Fahrzeuge gleichzeitig unterwegs. Fürchten muss sich dennoch niemand, Ihr Instruktor am Beifahrersitz ist stets darum bemüht, alle Situationen richtig einzuschätzen und gegebe-

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VORBERICHT

ALLRADMESSE

ALLRADMESSE 30 AUGUST

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Lagebesprechung: Johannes Mautner Markhof und Heinz Paulischin, Fuhrparkleiter bei Wiesenthal

4X4 2012 DIE ECKDATEN nenfalls natürlich auch einzugreifen. Als „Kapitän“ an Bord ist es auch seine Aufgabe, eilige „Spezialisten“ im Zaum zu halten beziehungsweise im Notfall auch eine Testfahrt abzubrechen. Notwendig war dies bei den weit mehr als zehntausend Testfahrten der bisherigen Allradmessen glücklicherweise aber nie. Wer Speed und das ultimative Offroad-Erlebnis genießen will, kann dies auf der Demo-Strecke unterhalb der Gastronomie tun. Hier ist eine Anmeldung direkt beim Start ausreichend, ein Führerschein ist nicht notwendig. Einsteigen, anschnallen und genießen Sie es, von Profis an die sichere Seite des Grenzbereichs herangeführt zu werden. Am Steuer der unterschiedlichsten Fahrzeuge sitzen ausschließlich Personen, die eine entsprechende Qualifikation als Offroad-Profi vorweisen können. Dabei handelt es sich in erster Linie um echte Werksfahrer, die das jeweilige Fahrzeug Tag für Tag im Extrembereich bewegen, und um die Elite der ÖAMTC-Instruktoren. Chef der Demo-Strecke ist der wohl beste Geländewagenfahrer des Landes, Christian Karlberger.

Die vierte Teststrecke ist den Quads gewidmet, die auf einer eigenen Wiesenfläche unter fachkundiger Anleitung ausprobiert werden können. Die einzelnen Quad-Anbieter sind dabei direkt an der Strecke stationiert. Neu ist 2012 ein Trial-Parcours, der Ihnen einen ersten Einblick in die Kunst des Zweiradkletterns ermöglicht. Gewinnen konnten wir für diesen Bereich das BLM-Trialteam aus Bruck an der Mur. Für alle Fragen auf und abseits der Teststrecken wenden Sie sich bitte immer an die Allradmesse-Mitarbeiter.

Anspruchsvolle Teststrecken dienen zum Erfahren der Fähigkeiten, die moderne Allradfahrzeuge aufweisen

ANFAHRT: Über die Außenringautobahn A21 bis zur Abfahrt Heiligenkreuz. Von dort an ist der Weg nach Gaaden und in weiterer Folge zum Messegelände durchgehend beschildert. EINTRITT: Die Tageskarte kostet 12,– Euro. „Kinder“ bis zum vollendeten 18. Lebensjahr in Begleitung ihrer Eltern genießen freien Eintritt. Die Eintrittskarte erhalten Sie direkt am Messeparkplatz bei den Mitarbeitern der Freiwilligen Feuerwehr. ÖFFNUNGSZEITEN: Die 4x4 2012 ist vom 30. August bis zum 2. September täglich von 9:00 bis 18:00 Uhr geöffnet (Sonntag bis 17:00 Uhr). INFO: Besuchen Sie uns auf www.allradmesse.at! Für Anfragen stehen wir unter 0676 6174540 oder office@allradmesse.at zur Verfügung.

Willi Horacek, Christian Karlberger und Ernest Loidl (v. l.): Bei den Testfahrten werden Sie von den besten Instruktoren begleitet, instruiert oder – je nach Teststrecke – auch chauffiert

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Leidenschaftlich anders.

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BMW M550d xdrivE touring

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HEIZOL�� Maßstäbe zu setzen war schon immer eine Leidenschaft der BMW-Techniker. Der stärkste Pkw-Dieselmotor der Welt kommt ab sofort aus Österreich

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��WUNDERWELT Was wollt ihr denn mit dem Kombi am Ring? Franz Eisenhauer, seines Zeichens Wirt in Fuglau und zugleich Besitzer der vielleicht schönsten, weil am menschlichsten geführten Motorsportarena des Landes, ist sichtlich verwirrt beim Anblick des weißen Kombis. Nur ein paar Bilder machen, weil der Kontrast dann noch extremer rüberkommt. Das ist übrigens der stärkste Dieselkombi der Welt und gebaut wird das Wunderding in Steyr. Ein paar Minuten später stehen wir am Nordring. Bewaffnet mit einem Fünfer Touring, der so friedlich aussieht, dass sich nicht einmal die Rehe am Rand der Strecke beim Äsen stören lassen. Die Frontschürze mit ihren üppig dimensionierten Lufteinlässen hat man hier im Waldviertel schon oft gesehen, die dezente Heckschürze ebenso und Schriftzüge sind dank des nahen Zubehörmarktes in Horn ohnedies nur Schall und Rauch. M und Diesel, das gibt es ja eh nicht.

Die Perfektion, mit der BMW die erwähnten Kunststoffteile ausführt, erkennen bestenfalls Profis. Und selbst die tun sich schwer. Ein Indiz für Leistung wäre natürlich auch die gut sichtbare Auspuffanlage, aber auch hier sind wir wieder beim Thema Tuning. Erstmals in der jüngeren Geschichte hat BMW einen Sportwagen auf die Räder gestellt, dessen wahren Werte nur erkennen kann, wer selbst am Steuer sitzt. Beim Kontakt mit Zivilstreifen ein unschätzbarer Vorteil, vorm Eissalon rückt nicht einmal der schäbigste GTI zur Seite. Ganz allein am Nordring hat man für solche Nebensächlichkeiten ohnedies keinen Kopf. Viel wichtiger ist da, dass ausgerechnet heute die Zahl 5 auf der Anzeige leuchtet, als hätte der Franz gewusst, dass wir vorbeikommen. Von vorn, von hinten, mein Lieblingsfotograf lässt keine Position aus, die den BMW am Foto gut rüberkommen lassen könnte. Mir bleibt Zeit, mich mit dem an sich vertrauten Innenraum noch

vertrauter zu machen. Die Seitenwangen der Sportsitze zu verstellen macht mehr Spaß als so manche Play Station, die Zahl der verschiedenen Möglichkeiten übertrifft gar jene des legendären Zauberwürfels, den ich nur durch Zerlegen richtig hinbekommen habe. Auch das hinsichtlich seiner Stärke perfekte Sportlenkrad bietet unterschiedlichste Einstellungen. Nach ein paar Minuten ist aber eine insgesamt perfekte, sportlich aufrechte Sitzposition gefunden. Der Fotograf werkt immer noch rund ums Auto, was soll’s. Zeit, BMW Danke dafür zu sagen, dass die Achtgangautomatik über einen klassischen Wahlhebel in der Mittelkonsole bedient werden darf, die Sportebene gleich links davon angebracht ist und die Gänge unter allen Umständen gehalten werden, bis der Drehzahlbegrenzer die Sache entschleunigt. Schaltpaddels hinter dem Lenkrad sehen gut aus, verwenden wird sie aber kaum wer. Mindestens ebenso wichtig sind die unterschiedlichsten Fahrpro-

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BMW M550d x Drive Touring

Die Driftwinkel-Ausbeute fällt auf der ersten Ausfahrt noch recht mager aus. Ein längeres Kennenlernen wird für spektakulärere Bilder vielleicht hilfreich sein – denn der nächste Allradkatalog kommt bestimmt ...

Start-Ziel am Nordring: Was im Zeugnis eher ungern gesehen wird, ist im Fünfer-BMW ein willkommenes Signal

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gramme, die ebenfalls an der Mittelkonsole abgerufen werden können. Von Eco bis Sport+ ist alles da. Just in dem Augenblick, in dem ich mich der Navigationseinheit widmen will (das Handy habe ich zwischendurch gekoppelt), klopft es an der Scheibe. Fahr ma. Als wäre es völlig nebensächlich, beißt sich der Diesel-Bayer in den nassen Asphalt und zieht mit mir von dannen. Kein Lärm, keine brutalen Schaltvorgänge, kein Nichts. Nur die zügig von links nach rechts wandelnde Tachonadel verrät, dass hier viele Pferde bei der Arbeit sind. Unlängst mit dem Unimog erschien mir die Start-/Ziel-Gerade noch ewig lang, heute hat sie die gefühlte Länge eines Lkw-Parkplatzes. Um den nach dem Rechtsknick folgenden Schotterteil auszulassen, steige ich im gefühlt letzten Moment auf die Bremse. Mehr als 100 km/h werden im Keim erstickt, und obwohl noch gut 20 Meter bis zum Schotter fehlen, steht die Fuhre längst wie angegossen. Noch schnell ein paar Drift-Fotos und dann zurück in das schöne Weingut bei Krems, das niemand Geringerer als RallyeCross-Legende Herbert Grünsteidl als Ausgangspunkt für die BMW-Veranstaltung ausgesucht hat. Einen Rallye-Cross-Meister wünscht sich auch, wer versucht, dieses Autos am auftrocknenden Asphalt mit raushängendem Hinterteil zu bewegen. Während sich die Regelelektronik bedeckt hält, bauen die Sportreifen so viel Grip auf, dass ein schöner Driftwinkel entweder das Risiko einer Kaltverformung birgt oder einfach nicht gelingt. Dazu kommen die nicht zu leugnende Kopf­ lastigkeit als Tribut an den schweren Dieselmotor und die serienmäßige Tendenz zum Untersteuern. Feig sein ist angesagt, zu schmal das Asphaltband mit seinen sanften Kurven, zu niedrig die Geschwindigkeit, mit der ich mich an die Sache heranwage. Der Fotograf schüttelt den Kopf, am Rückweg nach Krems wird an Bord nicht viel gesprochen. 381 PS zur Verfügung und kein Foto im Rallye-Stil im Kasten. Ich rede mich derweil auf das unbarmherzig effiziente Allradsystem aus und wünsche mit in aller Stille nichts anderes als Jahrzehnte alte Reifen, mit denen das

Drift-Foto bestimmt gelungen wäre. Der guten Ordnung halber wird der nur ein paar Meter auf nassem Asphalt gefahrene BMW noch einer Wäsche in Gars am Kamp unterzogen. Die Stille an Bord wird am weiteren Rückweg nur durch die feine Audioanlage unterbrochen. Je nach Verkehrsdichte pendelt der Tacho zwischen 80 und 160, ohne dass man sich dabei irgendwie anstrengt. Mit zügigem Gleiten lässt sich die Situation am besten beschreiben. Nur rechtzeitig vor Autobahnabfahrten gilt es sich darauf zu besinnen, dass auch die besten Bremsen nicht dafür gebaut sind, diese aus Tempo 200 oder mehr anzubremsen. Das gilt auch für den Kreisverkehr, dem man sich nicht mit Tempo 160 nähert. Nicht im Ortsgebiet, nicht Überland und auch sonst nirgends. Glücklich über die Sauberkeit des Autos werden wir am Weingut empfangen. Bis zur Pressekonferenz sind es noch ein paar Minuten. Zeit, sich von den ordentlichen Platzverhältnissen in der zweiten Reihe zu überzeugen. Praktisch sind auch die elektrisch öffnende Heckklappe und der große Laderaum, der sich dahinter versteckt. Welch Technikwunderwerk wir soeben gefahren sind, verrät der Inhalt der Pressekonferenz. Da wird von drei Turboladern geschwärmt, von der gut dosierbaren Leistung und davon, dass dieser Dieselmotor – wie jeder andere BMW-Dieselmotor auch – in Steyr gebaut und auch dort entwickelt wurde. Ein wahrer Satz dann auch hinsichtlich des Verbrauchs, der angesichts des Neupreises von rund 100.000,– Euro (inklusive der paar notwendigen Extras) mehr eine wirtschaftliche Nebensächlichkeit darstellt: Wer stets alle drei Turbos fordert, muss auch mit einem entsprechenden Dieselkonsum rechnen. Wer sich so einigermaßen an heimische Tempolimits hält, wird im Alltag mit weniger als 10 Litern unterwegs sein, der Normverbrauch liegt gar nur bei bescheidenen 6,4 Litern. So lässt sich mit den 381 PS nicht einmal der ansonsten bei M-Modellen immer besonders zuvorkommende Tankwart beeindrucken. Verkehrte neue Welt.


Kraftstoffverbr. ges. 7,7 – 10,6 l / 100 km, CO2 - Emission 203 – 281 g / km. Symbolfoto I Nähere Informationen auf www.ford.at oder bei Ihrem Ford-Händler.

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MErcEdEs-BEnz GLK

DAS ENDE DER KANTE

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Die Modellüberarbeitung des GlK nimmt dem SuV einiges von seiner kompromisslosen Kantigkeit und kann nicht zuletzt im Fahrkapitel einmal mehr überzeugen.

Irgendwie hat sich der GLK nicht so am Markt festgesetzt, wie es Mercedes-Benz wohl wollte. Die markante, geradlinige Kantigkeit, mit der der kleinste Offroad-Sternträger im SUV-Segment sehr eigenständig auftrat, hat anscheinend mehr Käufer verschreckt, als es Stuttgart tolerieren konnte. Nicht anders ist zu erklären, dass bei der Modellpflege für den Sommer 2012 wie mit dem groben Schmirgelpapier gearbeitet wurde: Ein bisschen softer gibt sich der GLK fortan im Außenauftritt, ohne aber gleich den Bezug zum Vorgänger zu verlieren.

Deutlich stärker überarbeitet wurde das Cockpit. Die runden Lüftungsdüsen, die SLS-Flair auch schon in die B-Klasse gebracht haben, sind nun auch am komplett neuen Armaturenbrett des GLK zu finden. Hübscher und hochwertiger wirkt die Fahrerumgebung vor allem mit der indirekten Ambiente-Beleuchtung, die verfügbaren Kombinationen für Sitze und HolzZiereinlagen orientieren sich … sagen wir mal „an traditionellen Vorstellungen“, auch die Palette der Außenfarben ist mit zwei Mal Schwarz, drei Mal Silber und einem Grau stark dem Farbspektrum „mercedesbunt“

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Gleiche Sprache, andere Farbe: Die Leitfarbe des Fernverkehrs wechselt an der Schweizer Grenze. Im Cockpit sind dezente Farben angesagt

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verschrieben. Immerhin gibt es zudem dunkelblau, dunkelbraun, weiß und feuerwehrrot. Was es an Assistenzsystemen derzeit bei Zulieferern zu kaufen gibt, das ist auch im GLK auf Wunsch enthalten, z. B. die Müdigkeitserkennung, automatisches Ein- und Ausparken und erstmals beim Daimler auch vier Rundumkameras, die zusammengerechnet am Display ein Bild aus der Vogelschau ergeben. Warnungen erfolgen weiters beim Verlassen der Fahrspur oder wenn sich im toten Winkel ein Fahrzeug befindet. Im Fahrkapitel punktet die neue Modellgeneration vor allem durch die ihren Dienst ziemlich direkt verrichtende elektrische Lenkung, die gut gedämmten Außengeräusche und die neue Siebengang-Automatik, die bei Allradmodellen stets im Serienumfang enthalten ist. Sie wechselt die Gänge deutlich weicher und gefühlvoller als das Start-Stopp-System den Motor beim Stillstand des Fahrzeugs abdreht bzw. wachrüttelt. Aufpreispflichtig ist hingegen das OffroadPaket, das die Bergabfahrhilfe, eine Anpassung der Getriebeschaltpunkte und der Gaspedalkennlinie beinhaltet und mit einer um drei Zentimeter höheren Bodenfreiheit auch das Einsteigen noch bequemer macht. Wer auch noch das Bixenon-Licht ankreuzt (und wer würde darauf gerne verzichten?) kommt außerdem in den Genuss des breiter strahlenden Offroad-Lichts.

Hinsichtlich der Motoren stehen für den neuen GLK drei Dieselaggregate und ein Benziner zur Wahl. Bereits die 170 PS des Einstiegsmodells GLK 220 CDI ermöglichen eine Höchstgeschwindigkeit jenseits der 200 km/h bei einem Normverbrauch zwischen 6,1 und 6,5 Liter. Weiter geht es mit dem GLK 250 und 204 PS, der idente Verbrauchswerte liefert, das Dieseltopmodell GLK 350 CDI hat zwei Zylinder mehr und 265 PS unter der Haube. Noch beeindruckender sind dabei das Drehmoment von 620 Nm und der auch hier unter 7,0 Liter liegende Normverbrauch. Wer jedoch im GLK keinesfalls auf einen Benziner verzichten kann, bekommt diesen ausschließlich mit 306 PS aus sechs Zylindern angeboten und muss von einem Normverbrauch zwischen 8,1 und 8,6 Liter ausgehen.


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MErcEdEs-BEnz G-KLAssE

KEIN ENDE I

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E IN SICHT

Das G-Modell, seit 33 Jahren einer der besten Geländewagen der Welt, marschiert weiter munter in die Zukunft. Schluss ist frühestens 2020.

Kein Zweifel: Dieses Auto ist wirklich eine ziemlich einzigartige Kiste. Schon beim Öffnen der Tür – Knopf drücken, am Griff ziehen – fühlt man sich zwar keine 20 Jahre jünger, aber dennoch ins Finale des letzten Jahrhunderts versetzt. Auch das Zuschlagen der Tür erinnert eher an den seligen Einsergolf als an ein (zumindest in der Topversion) bis zur Oberkante des Motorraums mit PS und Newtonmetern gefülltes Hightech-Geländeautomobil zum Preis einer Eigentumswohnung in guter Lage oder eines kleinen DER ALLRADKATALOG 2012 | 47


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Me rc ed es-B enz G-K la ss e

Reihenhauses am Stadtrand. Wie ein Denkmal seiner selbst steht der G, seit 33 Jahren einer der besten Geländewagen der Welt, im Modellprogramm von Mercedes-Benz. Doch hin und wieder muss man auch Denkmäler pflegen, damit sie nicht verkommen. Doch was ändert man an einem Auto, an dem man nichts verändern kann, weil man nichts verändern darf? Die außen liegenden Türscharniere sind beispielsweise absolut unverzichtbar, weil sie schon immer da waren. LED-Tagfahrlicht gibt es jetzt, immerhin. Die aufgesetzten Blinker könnten der Aerodynamik wegen durchaus in die Scheinwerfer-Partie verlegt werden – aber das trauen sich die Stuttgarter sicher nie. Denn ausgefeilte Windschlüpfrigkeit steht bei jeder Weiterentwicklung des G-Modells schlicht und ergreifend nicht sehr weit oben im Pflichtenheft, wie uns Designer Mark Fetherston beim Abendessen unumwunden bestätigte. Die kantige Karosserie kann tatsächlich nur minimal modifiziert werden, ohne gleich einen entrüsteten Aufschrei der treuen Fans zur Folge zu haben. Das Tagfahrlicht dürfte die Fangemeinde wohl durchwinken, was sie zu den riesigen Lufteinlässen für den gierigen Motor des AMG-Modells zu sagen haben, wird vielleicht interessant sein, aber dennoch wurscht – schließlich soll das Auto dem gefallen, der es kauft. Bei einem Listenpreis von – kein Scherz, auch in dieser Preisregion wird beim Daimler knallhart auf den Cent genau kalkuliert – 173.272,80 Euro für den 63er AMG (V8, 544 PS) und schlanken 328.549,20 für den 65er AMG 48 | DER ALLRADKATALOG 2012

(V12, 612 PS, 1000 Nm) wird die Kundschaft wohl eher in China, Russland und diversen Scheichtümern zu finden sein, wohl auch in Hollywood und anderen Wohlstandsnestern der USA – und demnächst dann in Indien, Brasilien und so weiter. (Nur damit keine Zweifel aufkommen: Diese beiden Modelle machen gut 40 Prozent der Verkäufe aus.) Man könnte den Verdacht hegen, dass der 211 PS starke G 350 BlueTEC und der 388 PS starke G 500 nur noch für die armen Europäer im Programm bleiben. Glücklich, wer sich diese Armut leisten kann. Wenn sich Designer nicht an der Außenhaut vergreifen dürfen, krempeln sie halt den Innenraum um. Und der ist wirklich neu. Ganz, ganz neu. Das einzige, was neben der bewährt kreisrunden Form des Volants gleich geblieben ist, ist der massive Haltegriff für den Beifahrer, unverzichtbar bei standesgemäßer Bewegung des G. Die drei 100-prozentigen Längs- und Quer­sperren im Antriebstrang werden nicht wie einst über Zugschalter (bis 1989) betätigt, sondern über elegant designte Kippschalter, silbern lackiert, unter dem großen Farbdisplay optisch dominant in der Mittelkonsole positioniert. Man zeigt ja gerne, was man hat. Nämlich die Möglichkeit, jederzeit selbst zu entscheiden, wie der Kraftfluss zu den Rädern organisiert und optimiert werden soll. Mögen andere verweichlichte Elektroniklösungen als Susi-Sorglos-Paket für unbedarfte Nutzer verwenden – hier sitzen wir im G, hier weiß man, was man tut. (Beim in der Nutzfahrzeug-


Palette des Konzerns versteckten, deutlich rustikaleren Professional-Modell für Leute, die tatsächlich ins Gehackte einbiegen, sind die Schalter spritzwassergeschützt am unteren Ende der Mittelkonsole zu finden.) Dass die Fenster auch im neuesten Modelljahrgang zwar alle automatisch runterlaufen, aber keine Rauflauf-Automatik haben, kann leicht begründet werden: Das war schon immer so. Wobei, „immer“ stimmt nicht ganz. Seit es keine Kurbeln mehr gibt, versteht sich, und wer genau diese haben will, kennt nur ein Wort: Professional. Die Rückfahrkamera, aufpreispflichtig für jede Motorisierung, zeigt nach wie vor nur das Reserverad, nicht aber die Anhängerkupplung. Apropos: Deren Haken kostet extra, die Elektrik-Steckdose ist hingegen Serienausstattung. Im Fahrbetrieb gibt sich der G63 AMG vergleichsweise ziemlich unspektakulär. Natürlich reißt der starke Motor die zweieinhalb Tonnen schwere Kiste gewaltig nach vorn, wenn man den rechten Fuß auf die Bodenplatte drückt, und natürlich hat die Lenkung nicht jene Exaktheit, die ein gleich teurer Sportwagen als Selbstverständlichkeit erachtet. Natürlich hört man sehr gut, wie der V8 tief einatmet und jede Menge Superbenzin in Fortbewegung umwandelt. Und natürlich gibt es bei höherem Tempo Windgeräusche, die den weichgespülten SUV-Kollegen (im Sprech der GKonstrukteure: „Dünnblechfraktion“) längst wegtrainiert wurden. Für Großgewachsene ist die Sitzposition nicht gerade bequem, die von den Scheibenwischerchen gereinigte Fläche ist herzig, aber mehr auch schon nicht. Und natürlich könnte man das alles ändern, was aber aus einem einzigen Grund unterbleibt: Ein G ist ein G. So war es immer schon, und so wird es auch noch länger bleiben.

Klangwolke: Allen gesetzlichen Vorschriften zum Trotz ist diese G-Klasse kilometerweit zu hören


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DAS BESONDERE ERLEBEN Die Idee, in einem SuV die themen Allradantrieb und Hybrid miteinander zu verbinden, stammt von lexus. Der sportliche touch ist neu.

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Laute, teils chaotische Schauräume. Zwischendrin offenbar orientierungslos umhereilende Mitarbeiter und nur wer Glück hat (wobei ein dunkler Anzug am Körper diesem Glück dienlich ist), wird gegrüßt und sogar nach seinen Wünschen gefragt. Das gilt für viele Kleinwagenanbieter ebenso wie für die eine oder andere Luxusmarke. Lexus hat sich von Beginn an auf die Fahnen geschrieben, anders zu sein. Eine halbe Stunde vor dem offiziellen Dienstbeginn sind bereits einige Mitarbeiter vor Ort. Jeder hat noch irgendetwas zu erledigen, ein freundliches „Grüß Gott“ aber bringt jeder über die Lippen. Kostet nichts. Man fühlt sich wohl in diesem einzigartigen Glaspalast an der Wiener Stadtgrenze. Nur rund hundert Meter von der Toyota-Frey-Zentrale entfernt und doch mitten im Grünen steht dieser Einkaufstempel. Geöffnet für alle Interessenten der Marke Lexus, ganz gleich ob Kompaktwagen oder Luxuslimousine. Unsere Frage an die herbeieilende Dame ist klar definiert. Wir hätten gerne wie vereinbart den neuen RX 450h Sport mitgenommen. Für ein paar Bilder, für einen ersten Fahreindruck. Für einen echten Test reicht die Zeit bis zum Redaktionsschluss nicht mehr aus, deswegen auch der Titel – „Erste Ausfahrt“. Die hilfsbereite Dame vom Empfang organisiert den

Hochglanz: Im Logo spiegelt sich die Lexus Hall, während die neuen Pedale maximalen Grip versprechen

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LEXus rX 450h sPort

Die Designmodifikationen unterstützen den markanten Auftritt des Lexus RX

Schlüssel und bugsiert den RX in weiterer Folge millimetergenau aus der Garage. Ein kurzer Führerscheincheck und schon rollen wir vom Hof. Andere Autos fahren vom Hof und nur weil sie es sehr langsam tun, wird dieser Vorgang gerne als rollen bezeichnet. Der RX 450h Sport rollt wirklich. Angetrieben ausschließlich vom Elektromotor verlässt er flüsterleise das Firmenareal. Erst ein Stück später, dort, wo Kraft gefordert ist, um zügig den Kreisverkehr zu verlassen, schaltet sich der Benzinmotor dazu. In keinem anderen Auto erwachen 249 PS sanfter als im hinsichtlich des Motors mit dem normalen RX 450h identen RX 450h Sport. Nur wer das Gaspedal bis zum Boden durchdrückt, bekommt ein kurzes Fauchen zu hören und damit das akustisch gewünschte Lebenszeichen des V6 Benziners zu spüren. Bis zu 299 PS werden dann in Kombination mit dem Elektromotor freigesetzt. Auch mit dem „Sport“-Schriftzug – der eine neue Lexus-Ausstattungslinie definiert – an der Seite hat Lexus keinen echten Sportler auf die Räder gestellt. Das war auch nicht der Plan. Vielmehr war es das Ziel, aktiven Fahrern zusätzliche Präzision zu bieten, um auf kurvigen Landstraßen noch mehr Fahrspaß zu haben. So kann jetzt am Lenkrad zwischen drei Modi gewählt werden: Neben „Normal“ und „Eco“ steht auch „Sport“ zur Verfügung. Für den rein elektrischen Vortrieb ist ein separat angebrachter EV-Schalter zuständig. Im neuen Sport-Modus sprechen das Gaspedal und die Servolenkung spontaner an, während sich das elektronische Stabilitätsprogramm und die Antriebsschlupfregelung zurücknehmen. Zusätzlich stellt das System schneller mehr Antriebsleistung bereit. Optisch wird die Aktivität des Sport-Modus für den Fahrer durch einen Farbwechsel der Armaturenbeleuchtung von „Hybrid Blau“ zu „Sport Rot“ dargestellt. Zusätzlich zu den elektronischen Aktivitäten rund um den Sport-Modus hat Lexus das Sport-Modell auch mit einem Querdämpfersystem ausgerüstet, das die beiden vorderen Federdome verbindet. Vorstellen kann man sich dies in etwa so wie einen Stoßdämpfer, der die Aufgabe einer Domstrebe übernimmt. Ein sehr ähnliches System kommt auch an der Hinterachse zum Einsatz. Das 52 | DER ALLRADKATALOG 2012

Resultat dieser Fahrwerkmaßnahme ist eine zusätzliche Stabilisierung der Karosserie, wodurch sich das gewünschte Plus an Präzision ergibt. Zu dem gewünschten sportlichen Auftritt des neuen Lexus passt auch der Innenraum. Hier findet sich beim Sport-Modell eine schwarz-graue Farbkombination (sofern man davon sprechen kann). Das Leder ist dabei schwarz, die Perforation grau. Zusätzliche optische Spannung versprechen kontrastierende Ziernähte an den Sitzen, silberne Applikationen im Innenraum und ein schwarzer Dachhimmel. Kritik erntet der RX hier nur für das nicht zu öffnende Glasdach. Vielleicht wird das bei der nächsten Modellpflege nachgereicht, wünschenswert wäre es auf jeden Fall. Da sich der Lexus nach außen hin nicht durch eine Extraportion Sound als Sportmodell zu erkennen gibt (und auch nicht geben will), erfolgt dies durch eine Vielzahl an schnittigen Details. So ist die Frontpartie eigenständig gestylt, indem sie einen Kühlergrill im Wabengitter-Design aufweist und die Stoßstange steiler angestellt ist. Hinzu kommen ein Frontspoiler und tief eingelassene Nebelscheinwerfer. Die seitliche Ansicht wird von neuen Rädern im 19-Zoll-Format ebenso geprägt wie von einem dezenten SportSchriftzug. Während wir wieder zurück zur Lexus Hall fahren, bleibt noch Zeit, die Änderungen anzusprechen, die alle RX-Modelle des neuen Jahrgangs betreffen. Da wären die neuen Scheinwerfer mit den darunter angebrachten LED-Leuchten oder der neuerdings teilbare Monitor des Multimedia-Systems. Neu sind auch die Mittelkonsole, das Lenkrad und die Klarglas-Heckleuchten. Erweitert wurde zudem die Auswahl an Außenfarben und auch im Innenraum stehen jetzt zusätzliche Kombinationsmöglichkeiten zur Verfügung. All die in die Modellpflege eingeflossenen Änderungen machen den Lexus RX jünger und damit auch moderner und begehrenswerter. Lexus erwartet, dass sich rund 30 Prozent der Kunden für die neue Sport-Version entscheiden werden. Der erste Eindruck lässt die Vermutung zu, dass es auch bis zu 50 Prozent werden könnten.


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e r st e a usfa hrt

BMW X6

Schon durch seine optische Präsenz setzt der X6 ein Statement. Fahrdynamisch ist er eine Wucht, beim Einparken allerdings eher wuchtig

Einzigartig

andersartig

Mit dem X6 hat BMW das Segment der SAV (Sport Activity Modelle) begründet. Jetzt ist es Zeit für einen ersten Feinschliff.

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Für die einen das dickste Coupé der Welt, für die anderen die ultimative Form eines SUV. Mehr als 155.000 Kunden weltweit können nicht irren. Sie alle waren bereit, für weniger Raum und eine überaus polarisierende Optik mehr Geld auszugeben als für den technisch vergleichbaren und generell eleganteren X5. Anlässlich der Premiere dieser Fahrzeuggattung haben wir im Allradkatalog 2008 folgenden Satz ins Spiel gebracht: „Warnung des Gesundheitsministers: Wucht ist Masse mal Beschleunigung.“ Und der gilt auch unverändert. Den Beweis

dafür liefert das auch beim neuen Modell unangetastete Einstiegsgewicht von 2.145 Kilogramm. Das ändert aber nichts daran, dass sogar das schwächste X6-Modell mit 245 Diesel-PS nach schlanken 7,5 Sekunden die Tempo-100-Marke knackt, der neue X6 M50d braucht dafür gar nur 5,3 Sekunden. Am sensationellen Normverbrauch (laut Hersteller) von 7,4 Litern für das Basismodell bzw. 7,7 Litern für die Diesel M-Version ändert dies nichts. Alternativ zu den zwei interessantesten Motorisierungen gibt es noch eine Diesel-Zwischenstufe mit 306 PS und drei Benziner mit ebenfalls 306 bzw. 407 oder gar 555 PS. Zu erkennen ist der neue Modelljahrgang an der neuen BMW-Doppelniere mit dreidimensional modelliertem Chrom-Rahmen und an den Voll-LEDHauptscheinwerfern. Außerdem sind die Nebelscheinwerfer neu eingefasst. Zusätzlich offeriert BMW ab sofort neue Außenfarben, noch größere Leichtmetallräder und ganz spezielle Lederausstattungen. Standard bei den Topmodellen und gegen Aufpreis für alle Varianten des X6 zu haben, ist der Powerdome auf der Motorhaube, der den dezenten Auftritt nochmals unterstützt. Großartig zu fahren war schon der bisherige X6, daran hat sich auch beim neuen Modell nichts geändert. Die Preise beginnen bei 70.950,– Euro für den X6 xDrive30d und enden bei exakt 145.000,– Euro für den X6 M. Genau dazwischen liegt mit dem neuen X6 M50d das vielleicht interessanteste Modell.


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Inf i ni t i

eröffnet i n Brunn am Ge birg e

ANGEKOMMEN Der 55. europäische InfinitiStützpunkt wurde soeben in Österreich eröffnet.

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Von Berlin nach Brunn am Gebirge: Nach einem Zwischenstopp in Wien ist Infiniti am Österreich-Sitz angekommen

Es war im September 2010, als die Marke Infiniti erstmals in Österreich auftrat. Der Ort der Premiere war das Landgut Zwei Eichen im Wienerwald und damit die Allradmesse 2010. Vier Tage lang wurde der Infiniti-Stand gestürmt – ein erfolgreicher Start für die dem Nissan-Konzern zugeordnete Marke. Jetzt, zwei Jahre später, steht das erste österreichische Infiniti-Autohaus in Brunn am Gebirge und damit genau zwischen Gaaden und Wien inmitten einer der kaufkräftigsten Regionen des Landes. Nur rund 700 Meter von der Autobahnabfahrt Brunn am Gebirge entfernt, ist es den Brüdern Spes gelungen, ein geeignetes Grundstück zu finden und (nach diversen Schwierigkeiten mit dem dort vorherrschenden losen Untergrund) ein Autohaus zu bauen, das hierzulande Maßstäbe setzt. Das gilt nicht nur für die insgesamt verbaute Fläche von mehr als 5.000 Quadratmetern, sondern auch für die Umweltfreundlichkeit und die moderne Architektur. DER ALLRADKATALOG 2012 | 57


Inf i ni t i

eröffn e t i n Brunn am G ebi rge

Möglich wurde die Realisierung dieses Projekts nicht zuletzt dadurch, dass das Autohaus nicht nur die Marke Infiniti, sondern auch die Marke Nissan beheimatet, und damit zusätzlich zum Oberklasse-Segment auch die ganze Modellvielfalt von Nissan offeriert. Die beiden Marken sind dabei baulich getrennt und verfügen über unterschiedliche Zugänge. Direkt verbunden sind sie über den Service- und Werkstattbereich sowie durch alle Bereiche, die im Hintergrund für einen erfolgreichen Betrieb notwendig sind. Konzentriert auf das Thema Allrad werden die Allradmodelle G, EX und FX in einem für acht Fahrzeuge konzipierten Infiniti-Schauraum gezeigt, die Nissan-Allradpalette mit Juke, Qashqai, X-Trail, Pathfinder, Murano und dem Pickup Navara findet gleich nebenan Platz. Noch offen ist die Frage, ob auch der Supersportwagen Nissan GT-R in Brunn am Gebirge angeboten wird. Der ursprüngliche Plan, dieses Modell nur über einen einzelnen Wiener Händler zu vertreiben, scheint jedenfalls zu wackeln. In einer Zeit, in der der Autohandel ständig über sinkende Margen und damit geringe Gewinne klagt, braucht es auch viel Mut, ein neues Autohaus dieser Dimension zu bauen. Während die Brüder Spes im Osten Österreichs noch nicht so bekannt sind, sind sie im Herzen der Steiermark in Graz jedem Autofan ein Begriff. Dort betreibt die Familie Spes seit mehr als fünfzig Jahren den Autohandel. Aktuell sind es drei überaus erfolgreiche Autohäuser, in denen die Marken Nissan, Suzuki und Volvo geführt werden. Der Schritt nach Wien war damit schon lange geplant, mit Infiniti fand sich schlussendlich auch der gewünschte Anlass. So extravagant wie das Styling der Infiniti-Modelle ist auch das Design des ersten österreichischen Infiniti-Zentrums ausgefallen. Geleitet von Karl Günther Frittum, der bis 2009 in Diensten von Nissan Österreich stand, wird hier Service in jeder Hinsicht groß geschrieben. Das beginnt bei der Espresso-Maschine im gemütlichen Warteraum und geht über die elegante Einrichtung des Schauraums bis hin zur Kompetenz der Verkaufsmannschaft. Nur so ist es für die Brüder Spes möglich, eine noch junge Marke am Markt zu etablieren und gegen den überaus starken Mitbewerb im Segment zu bestehen. Mindestens genauso wohl wie der potenzielle Kunde fühlt sich in Brunn am Gebirge auch das jeweilige Infiniti-Modell. Schon die Auslieferungshalle im Obergeschoß ist ein Erlebnis für sich. Gleiches gilt für die nach modernsten Gesichtspunkten gestaltete Werkstatt – und natürlich erfolgen Innen- und Außenreinigung vor Ort. Der neue Standort bietet die Möglichkeit, eine ganze Palette an Vorführwagen, darunter natürlich auch der eben erst geliftete FX, ausstellen zu können. Ebenfalls im Angebot sind verschiedene Jungwagen und Gebrauchtwagen. Mit dem 55. Infiniti-Zentrum ist die Marke Infiniti auch in Österreich erlebbar. In Amerika, aber auch in Osteuropa ist Infiniti schon lange eine anerkannte und auch stark nachgefragte Luxusmarke, Gleiches gilt für 58 | DER ALLRADKATALOG 2012


Der neue FX

Feintuning im vierten Jahr

unser Nachbarland Schweiz. Einen besonderen Bezug hat Infiniti zu Österreich. So ist die Marke ein wichtiger Partner des österreichischen Red Bull Formel-1-Teams und schon bald rollt das neue Infiniti-Einstiegsmodell bei Magna in Graz vom Band. Beste Voraussetzungen also, um nach zwei Jahren, in denen die ÖsterreichZentrale in einem Wiener Hotel untergebracht war, jetzt richtig durchzustarten. Schon demnächst soll das 100. Infiniti-Modell durch die Brüder Spes hierzulande verkauft werden, weitere Steigerungen scheinen dabei überaus realistisch. Zu sehen sind die Infiniti-Modelle das ganze Jahr über in Brunn am Gebirge, einen zusätzlichen Auftritt feiern die Allradmodelle aber natürlich wie schon zum Marktstart auf der Allradmesse 2012 vom 30. August bis zum 2. September in Gaaden im Wienerwald.

Mit einer überarbeiteten Front, neu designten Leichtmetallfelgen und Detailänderungen im Innenraum präsentiert sich der Modelljahrgang 2012 des Infiniti FX. Ins Auge sticht dabei der völlig neue Kühlergrill, der europäischer als bisher wirkt und die sportliche Linie des FX Modells unterstreicht. Ein weiteres Erkennungsmerkmal des 2012er-Modells sich die Chromeinfassungen der Zusatzscheinwerfer. Im Innenraum ist der jetzt weiß hinterlegte Bordcomputer ein Detail, das sofort ins Auge springt. Insgesamt umfasst die FX-Palette vier Ausführungen. Diese verstecken sich hinter den Kürzeln GT und S sowie GT Premium und S Premium. Während GT das aktuelle Einstiegsmodell repräsentiert, ist die S-Ausführung sportlicher ausgerichtet und bietet unter anderem eine aktive Hinterradlenkung und eine elektronische Dämpfungsregelung. Hinzu kommen 21-Zoll-Alufelgen, getönte Scheinwerfer und in dunklem Chrom gehaltene Luftschlitze. Bei den jeweiligen Premiumversionen kommen Navigations- und Unterhaltungssysteme ebenso hinzu wie beispielsweise der Spurhalteassistent. Als einziges echtes Extra bleibt damit eine Metallic-Lackierung. Der Preis für den FX 30d startet bei 66.150,– Euro.

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fAhr BE rIc ht

MAzdA cX-5

F

dAs -Wort

Was lange währt, wird endlich gut: Der CX-5 kommt extrem spät auf den Markt. Aber er hat das Zeug, die Stockerlplätze der Zulassungsstatistik ordentlich durcheinanderzuwirbeln.

Mitleid könnte man haben. 32 Grad im Schatten, und das Ende April. August preloaded sozusagen. Da möchte man keine Krawatte tragen. Doch der freundliche Herr, mit dem wir gerade die zahlreichen Vorzüge des Mazda CX-5 besprechen, der in den Vergleichstests der nicht immer ganz unvoreingenommenen deutschen Fachpresse nicht immer, aber immer öfter als Sieger reüssiert, der trägt eine. (Der Herr. Nicht der Mazda.) Der arme Kerl. Mitleid könnte man haben. So wie man bis vor Kurzem mit ihm ordentlich Mitleid haben musste, wenn ein Gespräch auf das Thema SUV einschwenkte. Da hatte man als Mazda-Verkäufer wenig mitzureden. CX-7? Großes Auto, sportliche Fahrleistungen und ein Diesel, der so spät nachgereicht wurde, dass das kaum jemand mitbekam. Schade eigentlich. Der noch größere CX-9 stand für Österreich ohnedies nie wirklich zu Diskussion. Die paar Stück, die sich zu uns verirrt hatten, wurden dann auch fast unter der Hand zu sehr fairen Preisen veräußert – um nicht zu sagen, verschleudert. 60 | DER ALLRADKATALOG 2012

„Spät kommt Ihr – doch Ihr kommt!“ heißt es bei Schiller, den Nachsatz „Der weite Weg entschuldigt Euer Säumen“ bringen wir hingegen nicht über die Lippen – immerhin hat der Toyota RAV4 diese Fahrzeugklasse nicht erst gestern erfunden, und der kommt auch aus Japan. Doch jetzt ist er da, der CX-5. Der neueste Mitspieler in der Liga der Midsize-SUVs. Und der größte. Ein paar Zentimeter in alle Richtungen überragt der schon im Stehen dynamisch wirkende Wagen seinen Mitbewerb, ohne aber einen wuchtigen Eindruck zu hinterlassen. Unter der Haube die neuen Skyactive-Motoren, mit einer Verdichtung von 14:1. Viel für einen Benziner. Wenig für einen Diesel. Doch diesen technischen Kram soll Ihnen bitte der Herr mit der Krawatte erklären, ebenso die Sache mit der neuen Designsprache „Kodo – Die Seele der Bewegung“. (Falls Sie das überhaupt interessiert; es hat jedenfalls nichts mit Düsedüsedüse im Sauseschritt zu tun. Ebendort steht „Kodo“ für „kosmischer Dolm“, wie uns Josi Prokopetz kürzlich verraten hat.)

Wir steigen derweil lieber ein, in der RevolutionAusstattung schlüssellos, und nehmen vom wahrscheinlich besten Fahrersitz des Produktportfolios den Selbstzünder per Knopfdruck in Betrieb. Irgendwo weiter vorn beginnt das Aggregat umstandslos zu laufen, so gut weggedämmt, dass das Start-StoppSystem kaum auffällt, wenn das Radio läuft. Der 150 PS-Diesel geht weich von der Kupplung, beschleunigt selbst aus niedrigen Drehzahlen gutmütig ohne Allüren und knipst sich im Stillstand wieder aus. Wir vergeben als Note ein F, für flüsterleise. Wenn es hier etwas zu bemeckern gibt, dann höchstens den Umstand, dass man das Kupplungspedal ganz bis zum Anschlag treten muss, um den per iStop auf Zeitausgleich pausierenden Motor wieder zum Leben zu erwecken. Revolution bedeutet Topausstattung. Bi-Xenon, Spurhaltekontrolle oder Spurwechselassistent sind ebenso serienmäßig wie die Lederausstattung im geräumigen Cockpit, diverse Assistenzsysteme und BOSE-Sound. Apropos: Das einmal mit dem Radio gekoppelte iPhone


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FAHR BE RIC HT

Ma zda CX-5

Skyactiv steht für einen neuen Zugang zur Diesel­ technologie. Mithilfe einer extrem niedrigen Verdichtung erzielt Mazda Top-Werte beim Verbrauch

Sehr viel Platz, dazu eine überdurchschnittliche Verarbeitung und fein ausgewählte Materialien. Da bleibt sogar Platz für eine klassische Handbremse

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dockt nicht nur automatisch an der Freisprecheinrichtung an, sondern funkt auch gleich die Musik zu den Boxen – exakt dort beginnend, wo das Lied am Vortag gestoppt wurde. Das saugt bei längerem Betrieb den HandyAkku zwar rapide leer, aber da kann der Mazda wenig dafür. Das bereits angesprochene Sitzsystem beherrscht Karakuri, was nichts Unanständiges ist, sondern der Name der Fernentriegelung der hinteren Sitzlehnen, falls Sie richtig Großes im Heckabteil verstauen wollen. Das TomTom-Navi kostet einen kleinen, absolut vertretbaren Aufpreis und lässt sich via Sprachsteuerung fein bedienen – wenn man die Computerstimme mit Sprachfehler toleriert (Einbiegemanöver werden mit „abbbign“ kommandiert). Wer zur Adresseingabe lieber am Screen toucht oder am Multicommander drückt und dreht, darf aus unglaublicher Sprachvielfalt wählen (und jeweils auch bestimmen, ob er lieber von Mann oder Frau navigiert wird). Schade ist nur, dass die Verstellbarkeit des Beifahrersitzes auf Sitzriesen ebenso wenig Rücksicht nimmt wie die Kopfstützen der Rückbank. Beim Fahrwerk des Spätankömmlings haben sich die Techniker offenbar mit Recht ausreichend Zeit genommen. Auch hier vergeben wir als Note ein F, für famos. Flotte Kurven werden ohne Schaukelei bewältigt, gleichzeitig wird von übertriebener (deutscher) Härte gebührend Abstand gehalten. Freilich sind die bei der Topausstattung obligaten 19-Zöller mit 225/55er-Bereifung auf rumpeliger Fahrbahn nichts

für Erbsenprinzessinen, Plomben und Inlays bleiben aber stets dort, wo sie hingehören. Diese Räder­garnitur ist freilich ein Beispiel dafür, dass der Produktionsort Japan für den europäischen Kunden immer mit Kompromissen verbunden ist. Denn der lange Transportweg zwingt die Hersteller zu fixen Ausstattungspaketen, eine großzügige Individualisierung des Modells bis kurz vor der Auslieferung ist da unmöglich umzusetzen. Anderes Beispiel: Wer eine Rückfahr­ kamera möchte, um seinen Anhänger leichter ankuppeln zu können, muss zwangsweise zur besten Ausstattungs­ linie greifen – oder im Internet nach Bastlerlösungen Ausschau halten. Natürlich beeinflusst die Fährpassage von Hiroshima bis zu uns auch die Lieferzeit. Da zeigt unser Gesprächspartner, der trotz Kulturstrick und hohen Temperaturen bislang keine Transpirationsneigung erkennen ließ, doch ein paar Schweißperlen auf der Stirne. Lagerfahrzeuge? Geh bitte, wir haben ohnehin damit gerechnet, dass bei diesem Preis-Leistungs-Verhältnis der hierzulande verfügbare Fahrzeugpark längst verkauft wurde. Ehrlicherweise haben wir bei der Frage nach dem Wann auf ein A-Wort gehofft, mit einem S-Wort gerechnet und ein O befürchtet. Bekommen haben wir allerdings das F: Februar. Zehn Monate. Das sind Lieferzeiten, die es auch beim Verkaufsstart des Tiguan gegeben hat. Zehn Monate warten auf einen Mazda – mal ehrlich: Gibt es einen schöneren Vertrauensvorschuss?


Muss es immer Diesel sein? Hierzulande wohl ja, da hilft auch die fundierteste Aussage hinsichtlich der neuen Motorentechnik offensichtlich nichts. Wir hatten das Glück, auch den Benziner ein paar Tage bewegen zu dürfen. Kombiniert mit einem Automatikgetriebe spricht er trotz der vorhandenen 160 Pferde doch eher die Gleiter als die Hetzer an. Noch leiser als der Diesel und damit fast nicht zu hören erledigt der 2,0 Liter Motor seinen Job und gönnt sich dabei auch etwas mehr Treibstoff als das Dieselaggregat. Bedingt durch das Automatikgetriebe 100,– Euro teurer als der 150 PS Diesel mit Schaltgetriebe wird sich die Preisdifferenz am Gebrauchtmarkt in ein paar

Jahren noch etwas Negativer für den Benziner auswirken. Diesel oder Benzin ist hier eine Charakterfrage, uns hat im Test der 150 starke Diesel besser gefallen, was aber nicht heißen soll, dass der Benziner schlechter ist. Eher ist er vielleicht der Motor für eine reifere Kundenschicht und eine Alternative für jene, die den CX-5 viel auf der Kurzstrecke einsetzen. Die schönste und auch die teuerste Wahl innerhalb des CX-5 Programms ist ohnedies der Topdiesel mit 175 PS und Automatik. Wer das sagt? Das internationale Mazda-Team, das die Präsentation in Österreich durchgeführt hat und die müssen es ja wirklich wissen! Wir werden es fürs nächste Jahr erfahren.

Mazda CX-5 CD 150 AWD Revolution MOTOR Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel 4 Reihe 2184 cm3 110/150 KW/PS 380 Nm bei 1800–2600 U/min

FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung, VA: McPherson, Mehrlenker-HA BREMSEN

ABS, EBD, EBA, Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet

KRAFTÜBERTRAGUNG

LENKUNG (ZAHNSTANGE)

autom. zuschaltender Allradanrieb, 6-Gang-Schaltgetriebe

servounterstützt

FAHRZEUGAUFBAU

selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze

ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4555/1840/1710 mm 2700 mm Radstand: 1605 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2105 kg Anhängelast: 2100 kg (gebr.) 750 kg (ungebr.) VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt:

6,0/4,7/5,2 Liter Diesel

Leichtmetall; 225/55 R 19

CO2-AUSSTOSS

136 g/km

FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 9,4 s

PREIS

FELGEN/REIFEN

V-max: 197 km/h

ab Euro: 35.390,– inkl. NoVA & MwSt

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fAhr BE rIc ht

KIA sPortAGE

ALLES AUSSER BIEDER

unauffälligkeit für die kleine Brieftasche war gestern. Heute heißt es eher leistbarer luxus im schönen Gewand.

Der AutomatikWählhebel ist leicht erhöht angebracht und liegt dadurch gut in der Hand. Das Design macht auch vor den Scheinwerfern nicht Halt

KIA SPoRtAGe 2,0 CRDI AWD At ACtIVe PRo MOTOR Zylinder: Hubraum: leistung: Drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel 4 Reihe 1995 cm3 135/184 KW/PS 392 Nm bei 2000–2500 U/min

FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 9,8 s

V-max: 195 km/h

LENKUNG (ZAHNSTANGE) servounterstützt

VERBRAUCH Stadt/land/gesamt:

9,1/6,1/7,2 Liter Diesel

KRAFTÜBERTRAGUNG

FELGEN/REIFEN

7 J x 18 Leichtmetall; 235/55 R18

CO2-AUSSTOSS

187 g/km

automatisch zuschaltender Allradantrieb; 6-Gang-Automatikgetriebe

GELÄNDEWERTE Bodenfreiheit: Wattiefe: Böschungswinkel: Rampenwinkel:

172 mm k.A. mm 22,7/28,2 Grad (vorn/hinten) 18 Grad

FAHRZEUGAUFBAU

sebsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung; VA: McPherson, Mehrlenker-HA

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BREMSEN

ABS, ESC, VSM; Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet

ABMESSUNGEN; GEWICHTE länge/Breite/Höhe: 4440/1855/1645 mm 2640 mm Radstand: 1732 kg leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2140 kg Anhängelast: 1600 kg (gebremst)

750 kg (ungebremst)

PREIS

ab Euro: 36.090,– inkl. NoVA & MwSt


Vorbei sind die Zeiten, in denen Koreas Automobilindustrie motorisierte Germknödel in Richtung Europa verschifft hat. Bunkerte Karossen, beliebige Großserie, Hauptsache billig: Ab in den Tabernakel der Geschichte damit! Kias Designchef Peter Schreyer hat es in kürzester Zeit geschafft, der ganzen Marke ein modernes Gesicht mit hohem Wiedererkennungswert zu geben. Die Kurvenlineale, mit denen der Deutsche beim Beetle und TT noch großzügig hantiert hat, sind in Wolfsburg und Ingolstadt geblieben. Scharf und dynamisch gezeichnet, präsentiert sich der Sportage seit seiner grundlegenden Modellüberarbeitung – nein, besser: Neuerfindung – im Jahr 2010. Denn auch ein günstiges (das gilt zumindest immer noch für sein Segment) Auto muss Emotionen wecken. Begehren hervorrufen. Damit Interesse entsteht. Interesse, beim Händler vorbeizuschauen, eine Probefahrt zu vereinbaren und den Kaufvertrag zu unterzeichnen. Wenn Kia den europäischen Geschmack besser als andere Hersteller aus dem Fernen Osten trifft, dann liegt das vielleicht daran, dass das Auto aus dem Nahen Osten kommt. Aus dem ganz nahen Osten, um genau zu sein, aus Žilina in der Slowakei. Das Designbüro ist in Frankfurt am Main. Und der Allradantrieb kommt gar aus Österreich. Die kraftvolle Formensprache wird von der realitätsnahen Motorisierung unterstützt: Mit 184 PS, die Topmotorisierung innerhalb des Sportage-Programms, ist der Zweiliter-Diesel ein kräftiger Motor, der der Welt trotzdem nicht vor lauter Übermut einen Haxen ausreißen will. Im Stadt- und Nahverkehr, für die meisten Käufer immer noch der Haupteinsatzort eines SUV,

verrichtet er seine Arbeit schon aus dem Drehzahlkeller heraus souverän und legt zugleich akzeptable Trinksitten in Blickweite zu den Prospektdaten an den Tag. Gibt man dem Euro-Koreaner jedoch die Sporen, galoppieren dann auch die Euros im Geldbörserl deutlich flotter als es die Werksangaben versprechen. Dagegen ist auch die agil agierende Sechgangautomatik machtlos. Alternativ bietet Kia den Diesel Sportage aber auch mit 116 PS (aus 1,7 Liter Hubraum) oder mit 136 PS (aus 2,0 Liter Hubraum) an. Wem die Trinksitten egal sind, der darf auch zum 163 PS Benziner greifen. So topmodern wie sein Blechkleid sind die inneren Werte des Kia zwar nicht, insgesamt ergeben sie aber ein stimmiges Bild. Dabei könnte der Sportage dem Einlenken gerne etwas weniger Widerstand entgegensetzen, denn einmal in Bewegung dreht sich das Lenkrad auch ohne spürbaren Kraftaufwand. Ausdrücklich hervorzuheben ist der gute Einschlag, der das Rangieren und Einparken spürbar erleichtert. Die flott gezeichnete, aber letztlich dennoch recht massige Karosserie dürfte für diese Manöver gerne etwas übersichtlicher sein – die am großen Navi-Display gut auf-

lösende Rückfahrkamera unseres Testautos wurde daher immer in Anspruch genommen, wenn es galt, die kleinsten Parkplätze zu erobern. Sie merken schon: Der Innenraum des von uns gefahrenen Sportage präsentiert sich bestens ausgestattet (was angesichts der Topausstattung „Active Pro“ kein Wunder ist). Klar gezeichnete, gut ablesbare Armaturen informieren über die wesentlichen Betriebsdaten. Das feine Ledergestühl ist per Knopfdruck beheizbar, ganz ohne Gefahr, sich dabei den Po zu verbrennen. Die Bluetooth-Freisprecheinrichtung verbindet sich umstandslos mit dem iPhone, die Medienwiedergabe via Autoradio funktioniert einwandfrei. Man muss im Cockpit de facto schon bewusst suchen, um Verbesserungsvorschläge anbringen zu können – beispielsweise wäre das Knöpferl zum Umschalten der Bordcomputer-Anzeigen am Lenkrad oder einem der Hebel leichter erreichbar. Aber selbst das fällt in die Abteilung „kleine Schrullen, an die man sich im Alltag rasch gewöhnt“. Die hohe Sitzposition bringt eine gute Übersicht über das Verkehrsgeschehen und sorgt für Ein- und Aussteigen ohne Schwierigkeiten, der große Kofferraum, die passive Sicherheit auf dem Stand der Technik – lauter vernünftige Argumente, die man aufzählen kann, um die Anschaffung eines SUV zu rechtfertigen. Nicht zuletzt ist es die sieben Jahre laufende Werksgarantie, die rationell denkende Menschen anspricht, wenn sie sich emotionell für einen Kia zu interessieren beginnen. Schleuderpreise darf man freilich keine mehr erwarten, denn Qualität hat ihren Preis – der in Anbetracht des Gebotenen aber nach wie vor wirklich günstig ist.

Von der Seite betrachtet wirkt der Sportage als wäre er aus dem Vollen gemeiselt worden. Beim Fahren besticht er im Gegenzug durch Leichtigkeit

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fAhr BE rIc ht

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suzuKI JIMnY


nicht größer, nicht stärker, aber weiterhin dort die erste Wahl, wo man ihn wirklich braucht.

Der kleine, wendige Jimny ist auf engen Pfaden nach wie vor die erste Wahl – auch dann (oder erst recht), wenn das Terrain schwierig wird

Ständig und überall die Aussage, dass unsere Autos immer größer werden, nicht mehr in Standard-Parklücken passen und mit all ihren Komfortfeatures auch noch immer an Gewicht zulegen. Für den Suzuki Jimny ist das kein Thema. Er hat seine Form seit vielen Jahren nicht verändert und war schon damals der kleinste echte Geländewagen am Markt. Passend dazu ist das Modellangebot kleiner anstatt größer geworden und beschränkt sich mittlerweile auf einen einzigen Benzinmotor mit 85 PS, eine Standardkarosserie, drei Ausstattungsvarianten und ein optionales Viergang-Automatikgetriebe anstelle des serienmäßigen manuellen Fünfganggetriebes. Da fällt es nicht schwer, sich zumindest hinsichtlich der Ausstattung für die aktuelle Topversion zu entscheiden. Diese nennt sich „deluxe“ und bietet in dickes Leder gepackte Sitze, eine Zwei-Ton Lackierung und eine Klimaanlage serienmäßig. Elektrische Fensterheber, zwei Airbags und die Nebelscheinwerfer seien der Vollständigkeit halber natürlich auch noch erwähnt genauso wie die 15-Zoll-Leichtmetallfelgen. Für eine Höhenverstellung von Sitz oder Lenkrad oder gar von beidem war da offensichtlich kein Platz mehr und so zwängt man sich als einigermaßen gerade gewachsener Europäer hinter das Lenkrad. Der Lederbezug ist dabei natürlich fein, nicht zuletzt deswegen, weil er sich mit einem nassen Tuch bequem reinigen lässt, bringt aber auch gefühlte zwei Zentimeter mehr Sitzhöhe und ein ebensolches Abstandsplus zur Rückenlehne mit sich – also einfach weniger Platz. Wie immer ist es eine Frage der Gewöhnung und die läuft immer dann, wenn einem ein Auto Spaß macht, besonders schnell ab. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass der Beifahrer deutlich mehr Platz hat (das kennen wir schon von den DefenderModellen der Briten) und auch in der zweiten Reihe geht die Sitzposition für zwei weitere Gäste an Bord in Ordnung. Aus seiner Kompaktheit macht der Jimny auch im Alltagsbetrieb kein Hehl. Jede noch so kleine Parklücke passt wie angegossen, die Sicht nach allen Seiten ist geradezu grandios und das 1,3 Liter „Motörchen“ versprüht eine Lebendigkeit, die man so nicht erwartet. Für die Langstrecke taugt der Suzuki dabei natürlich nicht wirklich, täglich von der Innenstadt in den Wienerwald ist auch bei Nutzung der Autobahn kein Problem. Tempo 100 ist eine feine Reisegeschwindigkeit, 50 Prozent mehr sind im Notfall möglich. All diese Wohlstandmeckerei ist dann vergessen, wenn der kleine Japaner ins Gelände darf. Im Gegensatz zu den meisten SUV-Modellen gibt es hier noch ein serienmäßiges Untersetzungsgetriebe, einen brauchbar geschützten Unterboden und minimale Überhänge. Wenn Spurrillen auf Forst- und Waldwegen höher ausfallen als die Bodenfreiheit des

Suzuki, wird einfach zwischen den Rillen gefahren oder ein neuer Weg zwischen den Bäumen gesucht. Sogar Quad-Wege, die für jeden ausgewachsenen Geländewagen tabu sind, nimmt der Jimny souverän unter die Räder, ist er doch kaum breiter als die ohne Dach auskommenden vierrädrigen Enduros. Je härter das Gelände, desto mehr beginnt man die Untersetzung zu schätzen. Das liegt nicht daran, dass die 85 PS an Steilhängen schlapp machen würden, sondern am Fahrer, der seinen Rücken nur durch Geschwindigkeitsreduktion schützen kann. Sobald das Terrain nass und gatschig ist, darf auch mal kräftig Gas gegeben werden. Dann fliegt das deluxe-Modell nur so durch den Wald, rutscht dabei wenig und erobert sogar mit der Straßenbereifung Hügel, die sonst nach einem Unimog verlangen. Damit erfüllt auch der aktuelle Suzuki Jimny all die Anforderungen, die Jäger, Förster und Hobbylandwirte an ihren Allradler stellen. Die sind es auch, die den Jimny (vom einen oder anderen Städter einmal abgesehen) auch kaufen.

SuZuKI JIMnY 1.3 VX MOTOR Zylinder: Hubraum: leistung: Drehmoment:

Ottomotor 4 Reihe 1328 cm3 62,5/85 KW/PS 110 Nm bei 4100

KRAFTÜBERTRAGUNG

zuschaltbarer Allradantrieb, Untersetzung, 5-Gang Schaltgetriebe FAHRZEUGAUFBAU

Leiterrahmen mit aufgeschraubter Karosserie, 3 Türen, 4 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

VA: 3-Punkt-Längslenker, HA: Starrachse BREMSEN

ABS; vo: Scheibenbremsen, hi: Trommelbremsen LENKUNG (ZAHNSTANGE)

Kugelumlauf, servounterstützt FELGEN/REIFEN

Aluminium, 205/70 R15 ABMESSUNGEN; GEWICHTE länge/Breite/Höhe: 3365/1600/1705 mm 2250 mm Radstand: 1060 kg leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 1420 kg Anhängelast: 1300 kg (gebremst)

350 kg (ungebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 14,1 s

V-max: 140 km/h

VERBRAUCH Stadt/land/gesamt:

8,9/6,1/7,0 Liter Super

CO2-AUSSTOSS

162 g/km

GELÄNDEWERTE Bodenfreiheit: Wattiefe: Böschungswinkel: Rampenwinkel:

190 mm 400 mm 37,0/46,0 Grad (vorn/hinten) 31 Grad

PREIS

ab Euro: 17.290,– inkl. NoVA & MwSt

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fAh r BE rIc ht

suzuKI sX4

Findet immer ob das dann auch der schnellste ist, entscheidet aber immer noch der Fahrer selbst. Vom Land in die Stadt und damit – um im Hause Suzuki zu bleiben – vom Jimny zum SX4. Schnell mal ins laufende Auto, das vor der Tür steht, reinspringen, um ein paar Erledigungen zu machen, ist am Land durchaus üblich. In der Stadt sieht die Situation aber doch etwas anders aus. Schnell mit dem Kollegen Auto getauscht, um noch rechtzeitig zum nächsten Termin zu kommen. Drei Minuten und sieben Blocks später läutet das Telefon. „Komm doch noch mal schnell zurück, ich habe den Schlüssel noch in der Hosentasche.“ Wenigstens hat er sein Handy nicht vergessen. Insgesamt nun mehr als zehn Minuten zu spät, dafür aber mit Zündschlüssel in der Tasche unterwegs, beginnt der Kampf gegen die Uhr von Neuem. 120 Benzin-PS sind kein Nachteil, wenn man zügig durch die Stadt muss. Der Vorteil elektrisch anklappbarer Spiegel, den Suzuki im Prospekt als Zeitgewinn verkauft, lässt sich trotzdem nicht erfahren, zumal man dann sicher auch die 16-Zoll-Leichtmetallräder an diversen Gehsteigkanten verunstaltet würde. Im folgenden Stau sind ohnedies alle Mehrspurigen gleich, wodurch man auch den sechsten Gang des ansonsten fein und knackig zu bedienenden Schaltgetriebes nicht vermisst. Aus den ursprünglich 15 Minuten bis zum Eintreffen am Ziel sind bereits deren 25 geworden, während die Klimaautomatik die Wunschtemperatur bereitstellt und das CD-Radio den rund um einen selbst herum herrschenden Lärm an die Wand spielt. Der nächste Zeitgewinn ergibt sich erst bei der Parkplatzsuche bzw. beim Finden eines Parkplatzes. Mit 4,2 Meter Länge passt der SX4 fast überall rein, wo unsere Stadtpolitik eine Lücke gelassen hat. Deutlich zu spät … Aber der Weg hat Spaß gemacht. Der Pylonentest darf damit als bestanden angesehen werden, ein Ausflug aufs Land steht bevor. Zu viert an Bord plus Hund im Kofferraum reist es sich vielleicht nicht gerade fürstlich, aber immer noch zufriedenstellend. Zu fünft ist es hingegen schon gar kuschelig, um das Wort „eng“ zu vermeiden. Auf der Urlaubsreise muss Fahrgast Nummer 5 sein im Zulassungsschein verbrieftes Recht auf Beförderung ohnehin gegen ein ÖBB-Ticket tauschen und am besten noch etwas Gepäck schultern, um den Kofferraum des SX4 zu entlasten. Van ist der SX4 nun wirklich keiner. Dafür hat er außerhalb des Stadtgetümmels andere Vorteile auf Lager. Auch tief zerfurchte Schotterwege stellen kein

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unüberwindbares Hindernis dar und auf Schnee macht er seine Sache ganz ausgezeichnet. Wenn der Familiensonntag draußen am Land zu langweilig wird, taugt er auch für eine flotte Feldrunde. Dann kann er seinen Allrad richtig gut zur Schau stellen, die 120 PS ohne Angst vor dem nächsten Ordnungshüter voll entfalten, und abseits der StVO ist auch die Handbremse als Lenkhilfe erlaubt. Erst wenn es ins echte Gelände gehen soll, macht der SX4 schnell deutlich, dass er hier seinem kleinen Bruder Jimny gerne den Vortritt lässt. Glück, wer diesen beim Umzug in die Stadt nicht verkauft, sondern nur abgestellt hat. Man weiß ja nie, wann man wieder zu seinen Wurzeln zurückkehren will.

SuZuKI SX4 1,6 GlX 4WD nAVIGAtoR MOTOR Zylinder: Hubraum: leistung: Drehmoment:

Ottomotor 4 Reihe 1586 cm3 88/120 KW/PS 156 Nm bei 4400

KRAFTÜBERTRAGUNG

zuschaltbarer Allradantrieb (I-AWD), 5-Gang-Schaltgetriebe FAHRZEUGAUFBAU

selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung, VA: McPherson, Verbundlenker-HA BREMSEN

ABS, EBD, ESP; Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE)

servounterstützt FELGEN/REIFEN

6J x 16 Leichtmetall; 205/60 R 16 ABMESSUNGEN; GEWICHTE länge/Breite/Höhe: 4120/1730/1570 mm 2500 mm Radstand: 1225 kg leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 1685 kg Anhängelast: 1200 kg (gebremst)

400 kg (ungebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 11,5 s

V-max: 175 km/h

VERBRAUCH Stadt/land/gesamt:

8,2/5,5/6,5 Liter Super 95 ROZ

CO2-AUSSTOSS

149 g/km

PREIS

ab Euro: 20.390,– inkl. NoVA & MwSt


r einen Weg

biti

Die nicht übermäßige Bodenfreiheit sorgt beim Überfahren von Gehölz für Geräusche, die unseren Mitarbeiter sichtlich beunruhigen

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FAHR BE RIC HT

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Citroën C4 Aircross und Peugeot 4008


Japan trifft Frank reich Die Zusammenarbeit zwischen Mitsubishi und den PSA-Marken ist nicht neu, die Konsequenz dahinter schon.

Den aktuellen Mitsubishi Outlander gibt es auch als Citroën C-Crosser und als Peugeot 4007. Als man sich seitens der Franzosen diesem Projekt widmete, dachte man noch, dass es für eine eigene Identität ausreicht, wenn man die Front und das Lenkrad wechselt und zusätzlich noch eine eigene Motorisierung ins Rennen bringt. Nicht alle Kunden konnten diesen Gedankengang nachvollziehen, womit zwar die Allradklientel von Peugeot und Citroën abgedeckt, aber nur in Ausnahmefällen neue Kunden gewonnen werden konnten. Um diesen Fehler kein zweites Mal zu machen hat, man sich seitens der Franzosen auf die nächste Kooperation ungleich besser vorbereitet. Mit dem ASX stand auch diesmal ein MitsubishiModell Pate, als es darum ging, ein Kompakt-SUV auf die Räder zu stellen, technisch war dies schon beim ersten Mal eine gute Sache gewesen. Um eine eigene

Identität zu realisieren, machte man sich bei Citroën und Peugeot daran, Eigenständigkeiten zu entwickeln. Geblieben sind vom ASX schlussendlich die Türen und das Dach. Nicht ganz so viele Möglichkeiten hatte man beim Innenraum, wodurch man sich hier dazu entschloss, auf hochwertigere Materialien, allen voran viel Leder, zu setzen, nicht zuletzt um den höheren Preis rechtfertigen zu können. Hinsichtlich der Motorisierungen steuert PSA zudem ein 115 PS starkes Dieselaggregat bei, das zu unseren Tests aber leider noch nicht zur Verfügung stand. Wir werden das in einer der nächsten 4WD-Ausgaben aber verlässlich nachholen. Schön sind sie beide, die neuen Franzosen. Beiden stehen die großen Leichtmetallfelgen, die sie als Topmodell serienmäßig montiert bekommen, gut zu Gesicht. Zudem ergibt sich durch das luftige FelgenDER ALLRADKATALOG 2012 | 71


FAHR BE RIC HT

Citroën C4 Aircross und Peugeot 4008

Der Aircross fühlt sich auch abseits der Straße durchaus wohl. Wohl fühlen sich auch die Passagiere in der zweiten Reihe dank der großen Beinfreiheit

Citroën C4 Aircross Hdi 150 Exclusive MOTOR Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel 4 Reihe 1798 cm3 110/150 KW/PS 300 Nm bei 2000-3000

KRAFTÜBERTRAGUNG

elektr. gesteuerter Allradantrieb, 6-Gang-Schaltgetriebe FAHRZEUGAUFBAU

selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung, VA: McPherson, Mehrlenker-HA BREMSEN

ABS, ESP; Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE)

servounterstützt FELGEN/REIFEN

Leichtmetall; 225/55 R 18 ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4340/1800/1635 mm Radstand: 2670 mm Leergewicht: 1495 kg zul. Gesamtgewicht: 2060 kg Anhängelast: 1400 kg (gebremst)

750 kg (ungebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 11,5 s

V-max: 198 km/h

VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt:

6,8/4,9/5,6 Liter Diesel

CO2-AUSSTOSS

147 g/km

PREIS

ab Euro: 34.090,– inkl. NoVA & MwSt

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design eine subjektiv erhöhte Bodenfreiheit, die die Proportionen der SUVs zusätzlich positiv beeinflusst. Der Citroën C4 Aircross mit seinem stehend angeordneten LED-Taglicht, seinem großzügig dimensionierten Markenlogo an der Front, seiner schneidenden Seitenlinie, die nicht nur kraftvoll, sondern auch noch elegant wirkt, und seinem gelungenen Heck, das so ganz und gar französisch rüberkommt. Beim Peugeot fällt das Heckdesign etwas dezenter aus, womit mehr Aggressivität für die Front blieb. Hinzu kam die weiße Lackierung des Testwagens, die ihn leichter wirken lässt als das Braun-Metallic des Citroën. Beiden Modellen gelingt es, auf der Straße für Aufmerksam-

keit zu sorgen, überraschend oft wurden wir dabei von Menschen angesprochen, die bisher mit dem Thema SUV nicht viel am Hut hatten. Die Idee, einen eleganten und gleichzeitig kompakten Allrounder auf große Räder zu stellen, scheint anzukommen, wie gut, wird der Markt zeigen. Wer schon bisher Peugeot- oder Citroën-Modelle fährt, wird beim Erstkontakt mit dem Innenraum ein wenig enttäuscht sein. Hier hatten ganz offensichtlich die Japaner das Sagen und so blieb für französische Schrullen im Positiven wie auch im Negativen trotz der überkompletten Ausstattung kein Platz. Hochwertig, funktionell und natürlich praktisch sind die beiden Innenräume ausgefallen. Die Bedienung gelingt stets intuitiv, der Komfort der Ledersitze ist gut und die Klimaautomatik arbeitet frei von unnötigem Zug. Gefallen können auch der Mix aus Holz und Leder ebenso wie die große Anzahl an Ablagen und Dosenhaltern. Echte Kritikpunkte sind schwer zu finden, sieht man einmal vor der etwas komplizierten Bedienung des Navigationssystems ab. Schade auch, dass das Panoramadach nicht zu öffnen ist. Zudem würden wir uns spezielle Schaltknäufe für die Peugeot- und Citroën-Modelle wünschen, schließlich ist es der Schaltknauf, den man neben dem Lenkrad dauernd in der Hand hat. Den Passagieren in der zweiten Reihe ist das ganz egal. Sie freuen sich über eine für diese Klasse geradezu fürstliche Beinfreiheit, die auch Langstrecken nicht zur Qual werden lassen. Dass es dafür im Kofferraum etwas enger zugeht, ist dann ein Tribut an die kompakten Außenabmessungen. Ein paar Taschen und ein kompakter Husky passen in das Peugeot-Heck trotzdem rein, im Citroën ist das nicht anders. Mit 150 PS waren schon C-Crosser und 4007 keine Kinder von Traurigkeit, im C4 Aircross und im Peugeot


Die prominent platzierte Navigation kennt sogar ausgesuchte Forstwege. Gestartet wird mittels Knopfdruck

4008 geht es damit schon recht sportlich zur Sache. Vom Stand weg spurten die beiden sehr zügig voran, deutlich schneller, als es die Prospektangaben vermuten lassen würden. Mitverantwortlich dafür auch das für ein SUV geringe Eigengewicht von nur rund 1.500 Kilogramm und das sehr gut abgestufte Sechsganggetriebe. Dazu passt dann auch die recht straffe Fahrwerkauslegung, die die PSA-Modelle beim zügigen Durcheilen von Kurven unterstützt. Bei aller Sportlichkeit wird es dabei im Innenraum niemals laut. Auf der kurvigen Landstraße mag das egal sein, auf der langen Autobahnetappe – wo man bei Nachtfahrten das gute Xenon-Licht zu schätzen lernt – aber ist das schon sehr angenehm, beim Telefonieren sowieso. Fein sind die kompakten Franzosen auch im Stadtverkehr zu bewegen. Knapp 4,4 Meter passen in alle gängigen Parklücken, die Elektronik unterstützt dabei, die Platzreserven ausnützen zu können, ohne die Stoßfänger mit fremder Farbe zu bekleckern. Positiv überraschen die beiden auch beim Verbrauch. Je nach Fahrweise verlangen die C4 Aircross und 4008 zwischen 6,6 und knapp 7 Liter Diesel. Noch sparsamer sollte der Verbrauch beim 115-PS-Motor ausfallen. Auch wenn es in diesem Segment nicht wirklich entscheidend sein mag, C4 Aircross und 4008 machen auch im leichten Gelände eine gute Figur. Mittels Drehrad kann zwischen reinem 2WD, automatisch agierendem 4WD und fixem Allradantrieb gewählt werden. So sind schlammige Waldwege problemlos zu meistern. Mit Grundkenntnissen im Bewegen von Allradfahrzeugen ausgestattet, können auch Passagen durchfahren werden, die sonst echten Geländewagen vorbehalten sind. Die Mitsubishi-Allradkompetenz ist hier ständig spürbar, der Fahrspaß abseits der Straße damit auch sehr schön erlebbar. Wichtig nach Geländeausflügen ist es, die Felgen intensiv zu reinigen,

da sich hier der Schlamm leicht einnistet und dann auf der Autobahn für eine Unwucht sorgt. Ob schlussendlich der Peugeot oder der Citroën die bessere Wahl ist, ist zum einen eine Frage des persönlichen Designgeschmacks und zum anderen eine Frage, welcher Händler näher liegt oder zu welchem man lieber geht. Eine Entscheidung anhand des Preises zu treffen ist nicht möglich, da diese nur marginal divergieren. Bleibt zum Schluss noch die Aussage eines Interessenten an der Tankstelle: „Ein tolles Auto. Französisches Design trifft auf japanische Technik. Das muss ein Erfolg werden.“ Dem ist nichts hinzuzufügen.

Peugeot 4008 1,8 HDi FAP Allure MOTOR Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel 4 Reihe 1798 cm3 110/150 KW/PS 300 Nm bei 2000–3000

KRAFTÜBERTRAGUNG

elektr. gesteuerter Allradantrieb, 6-Gang-Schaltgetriebe FAHRZEUGAUFBAU

selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung, VA: McPherson, Mehrlenker-HA BREMSEN

ABS, ESP; Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE)

servounterstützt FELGEN/REIFEN

Leichtmetall; 225/55 R 18 ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4340/1800/1635 mm 2670 mm Radstand: 1495 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2060 kg Anhängelast: 1400 kg (gebremst)

750 kg (ungebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 11,5 s

V-max: 198 km/h

VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt:

6,8/4,9/5,6

CO2-AUSSTOSS

147 g/km

Liter Diesel

PREIS

ab Euro: 34.090,– inkl. NoVA & MwSt

DER ALLRADKATALOG 2012 | 73


fAhr BE rIc ht

oPEL AntArA

Wertarbeit Bevor der kleine Mokka im Hause opel nachdrängt, macht sich der Antara noch einmal richtig fit. Ganz ehrlich, so wirklich glücklich ist der Start des Opel Antara im Jahr 2007 nicht abgelaufen. Erst diverse Verzögerungen, dann ein nicht wirklich auf die europäischen Anforderungen abgestimmtes Fahrzeug und schlussendlich auch nicht der erhoffte gute Erfolg, sondern nur ein Befriedigend am SUV-Markt. Umso wichtiger war es, so schnell wie möglich ein optimiertes Modell auf die Räder zu stellen und hinter dem Decknamen Facelift eine paar grundlegende Dinge zu verändern. Andere Marken im SUV-Segment haben doch schon gezeigt, wie das gelingen kann, Opel hat ihnen dabei offenbar gut auf die Finger geschaut. In Zeiten, in denen die Koreaner lieber in Tschechien als daheim ihre Autos für Europa bauen, geht Opel weiterhin den entgegengesetzten Weg. Auch der aktuelle Antara kommt aus dem GM-Werk in Südkorea (alternativ auch aus Russland) und teilt sich dort das Band mit dem Chevrolet Captiva. Auf den ersten Blick ist der neue Antara nicht als solcher zu erkennen. Nur wer genau hinschaut, erkennt die neuen Nebelscheinwerfer, den geringfügig adaptierten Chromgrill, den

leicht veränderten Unterfahrschutz oder das neue Design der Rückleuchten. Bescheiden sind auch die Veränderungen im Innenraum, die sich auf optimierte Anzeigen, eine neu gestaltete Mittelkonsole, die mehr Ablagen erlaubt, und eine elektrische Parkbremse beschränken. Mit letzterer Innovation einher geht auch die jetzt vorhandene Anfahrhilfe. Mangels großer Ablenkung kann man sich also ziemlich direkt der Technik widmen. Im Mittelpunkt steht dabei ein neuer 2,2 Liter Dieselmotor, der bis zu 184 PS leistet und im Fall unseres Testwagens mit einer Sechsgangautomatik kombiniert wurde. Diese Eckdaten sind schon einmal vielversprechend. Von Anfahrschwäche keine Spur. Dieser Opel garantiert den gewünschten Vortrieb, egal ob beim Ampel-Sprint oder auf der deutschen Autobahn. Auffällig dabei ist das geringe Lärmniveau im Innenraum. Ohne groß darüber zu sprechen, hat Opel hier offensichtlich deutlich nachgebessert. Die bei einem früheren Testwagen unüberhörbaren Windgeräusche sind nicht mehr vorhanden. Stattdessen gibt es die gewünschte

Was geschnitten werden darf, darf auch überfahren werden. Solange der Untergrund eben ist, streift auch der Frontspoiler nicht

oPel AntARA 2.2 CDtI eCoteC DPF 4X4 CoSMo MOTOR Zylinder: Hubraum: leistung: Drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel 4 2231 cm3 135/184 KW/PS 400 Nm bei 1750-2750 U/min

FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 10,1 s

V-max: 191 km/h

LENKUNG (ZAHNSTANGE) servounterstützt

VERBRAUCH Stadt/land/gesamt:

10,3/6,4/7,8 Liter Diesel

KRAFTÜBERTRAGUNG

FELGEN/REIFEN

7 J x 19 Leichtmetall; 235/50 R19

CO2-AUSSTOSS

205 g/km

permanenter Allradantrieb, 6-Gang-Automatikgetriebe

GELÄNDEWERTE Bodenfreiheit: Wattiefe: Böschungswinkel: Rampenwinkel:

176 mm 450 mm 20,0/24,0 Grad (vorne/hinten) 18 Grad

FAHRZEUGAUFBAU

selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung, VA: McPherson, Mehrlenker-HA

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BREMSEN

ABS, ESP, CBC; Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet

ABMESSUNGEN; GEWICHTE länge/Breite/Höhe: 4596/1850/1761 mm 2707 mm Radstand: 1936 kg leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2505 kg Anhängelast: 2000 kg (gebremst)

750 kg (ungebremst)

PREIS

ab Euro: 42.740,– inkl. NoVA & MwSt

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t mit

Anlauf

Stille für ein angenehmes Gespräch am Telefon oder auch mit den weiteren Fahrgästen. Diese sitzen auf den vier für sie vorhandenen Plätzen durchwegs bequem und im unverändert großzügigen Kofferraum bleibt genug Platz für das Gepäck. Fahrräder und ähnliche Sportgeräte montiert Opel ohnedies lieber am Heck, als sie mühsam in den Innenraum zu fädeln. Eine sportliche Überraschung erlebt, wer erstmals mit dem neuen Antara auf kurvigen Landstraßen unterwegs ist. Weg ist das Gefühl, dass irgendwer einen Leiterrahmen vergessen haben könnte. Der Opel lenkt exakt ein, federt exakt und sogar wellige Anbremszonen vor engen Abzweigern können jetzt ohne Schweißperlen auf der Stirn durchfahren werden. Dass die Sportlichkeit aber auch zu weit gehen kann, verrät die extrem tief angebrachte Spoilerlippe, die an jeder besseren Garageneinfahrt mit dem Untergrund kommuniziert, mit jedem größeren

Kieselstein sowieso. Nur dank ihrer sehr flexiblen Gummimischung übersteht sie auch Feldwege. In Wirklichkeit muss das Ding aber sofort runter oder der aus Manta-Zeiten bekannte Aufkleber „Schleif du Sau“ drauf. Gerade noch so in Ordnung geht die Anhängelast des Antara mit 1,7 Tonnen. Angesichts des kräftigen Dieselmotors und der flink agierenden Automatik könnte man sich hier locker zwei Tonnen oder noch ein paar Kilo mehr vorstellen. Auf der Langstrecke könnte man dann die überkomplette „Cosmo“-Ausstattung genießen, sich in die Ledersessel lehnen und sich vom Xenon-Licht den Weg ausleuchten lassen. Opel hat mit dem neuen Antara dazugelernt. Ein guter Zeitpunkt, zumal schon bald von unten ein neues SUV namens Mokka nachrückt und die OpelKunden dann erstmals eine Entscheidung zwischen zwei SUV-Modellen treffen können – und werden.

Wie von Opel gewohnt ist das Cockpit ziemlich selbsterklärend aufgebaut. Auf eine Abflachung des Lenkrades wurde hier glücklicherweise verzichtet

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GEB ur tstAG

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20 JAhrE hYundAI


IN ÖSTERREICH

Als der Santa Fe auf den Markt kam, warb man auch bei SUVModellen noch mit Geländetauglichkeit. Der letzten echten Offroader im Hyundai-Progamm waren der Terracan (rechts oben) und der Starex (links)

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GEB UR TSTAG

20 JAHRE HYUNDAI

nghügel und Auto: Der Spru Mutprobe für Fahrerdie Möglichkeit, die Flugeigenschaften am Schwarzlsee bot rlich zu testen des Galloper ausfüh

Die TuningVariante des Tucson war ein Star vor jedem Eissalon und ein echtes Funcar. Im weichen Schlamm macht auch die Standard-Version viel Spaß

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Gekommen um zu bleiben oder wie Allradantrieb das Image einer Marke gemacht hat.

Vom Billig-Koreaner zu einem beinharten Konkurrenten der deutschen Autobauer. Eine Geschichte, in der das Thema Allrad bis heute eine große Rolle spielt. Man schrieb das Jahr 1998, als Hyundai das erste Allradmodell präsentierte, deutlich teurer als alle bis dahin erhältlichen Modelle und doch eine der günstigsten Möglichkeiten, einen echten Geländewagen zu fahren. Galopp nur mit zwei l und einem P und hintendran ein er – kurz Galloper. So der Name für das erste Allradmodell, mit dem sich Hyundai nach Österreich wagte. Die Basis dafür kam von Mitsubishi und entsprach zum damaligen Zeitpunkt einem nicht mehr aktuellen Pajero-Modell. Die einzige Frage, die es zu beantworten galt, war, ob es der Dreitürer mit kurzem oder der Fünftürer mit langem Radstand sein sollte. Promoted wurde der Galloper stets im Gelände, und so durfte ich – damals Instruktor – unzählige Wochenenden damit zubringen, potenzielle Kunden von der neuen Marke zu überzeugen. Die Aufgabenteilung zwischen meinem Kollegen Eric Bucsek und mir war klar fixiert. Er durfte mit dem kurzen Galloper und bis zu vier Interessenten an Bord engstes Trial-Gelände durchmessen, im Schritttempo Felsen emporkriechen und an Stellen vordringen, wo vor ihm vermutlich noch nie jemand mit einem Auto gewesen war. Ich bekam den langen Galloper und damit den Highspeed-Bereich zugeteilt. Besonders schlimm war dabei der Auftritt in einer steirischen Schottergrube. Mit Schwung einen Schotterhaufen bis zu 20 Meter hinauf, die Passagiere durch ein Gespräch von der Strecke ablenken, um dann völlig überraschend 2 Meter im freien Fall abzustürzen, auf einem Kieskegel landen und gleich wieder Gas geben. Etwas verrückt auch der Tempo-80-Sprung über eine Geländekante, nicht hoch, aber rund 15 Meter weit. Langgezogene Drifts und der ein oder andere Stunt rundeten das Bild für die Interessenten ab. In der Steiermark haben die bei allen Veranstaltungen anwesenden Hyundai-Verkäufer sieben neue Autos verkauft, über die zwei Passagiere, die einen Kreislaufkollaps erlitten hatten, hat schon ein paar Tage später niemand mehr gesprochen. Eine volle Saison ging es in diesem Stil dahin. Die mit Ausnahme der Fulda-Geländereifen serienmäßigen Galloper-Modelle verbrauchten in dieser Zeit gerade einmal eine Handvoll Stoßdämpfer, das war es dann aber auch schon.


20 JAHRE IN ÖSTERREICH Parallel zum Galloper kam auch der Hyundai Santamo Allrad und damit das Pendant zum Mitsubishi Space Wagon auf den Markt, die Verkaufserfolge dieses Allrad-Vans hielten sich aber in Grenzen, einzelne Exemplare heute noch in Europa aufzutun, ist fast unmöglich. Eine Nische, die der geländetauglichen Kleinbusse, besetzte Hyundai damals mit dem ersten Starex. Auch hier war ein Mitsubishi, der L300 Allrad, die Basis. Ausgestattet mit zuschaltbarem Allradantrieb, Untersetzungsgetriebe und viel Bodenfreiheit war er trotz seines schwungvoll gestalteten Aufbaus ein echter Geländegänger. Nach einer längeren Produktionspause sollte ihm erst 2006 die zweite Starex-Generation folgen. Der erste echte Allrad-Hyundai war im Prinzip der Santa Fe, der im Jahr 2000 erstmals nach Österreich kam. Mit ihm gelang dem koreanischen Hersteller auch hinsichtlich der Stückzahlen der große Durchbruch. Der Galloper lief zwischenzeitlich aus, die Entwicklung eines Nachfolgemodells ging unterdessen weiter. Der fertige, neue Geländewagen fiel dann ausgerechnet in eine Zeit, als Hyundai die Marke Kia übernahm. Um dem neuen Tochterunternehmen eine Chance am Allradmarkt zu geben, machte man aus dem neuen Hyundai Galloper den Kia Sorento. Dieser wurde zu einem großen Erfolg, während der seitens Hyundai in aller Eile gebaute Hyundai Terracan nicht annähernd diese Erfolge erzielen konnte. Schuld daran war einerseits das nicht mehr ganz zeitgemäße Design und andererseits die für Europa unbrauchbare Fahrwerkabstimmung. Der Terracan war dann zugleich auch der letzte echte Geländewagen, den Hyundai je gebaut hat. Das Käuferinteresse hatte sich längst hin zum SUV gedreht. In dieses startete 2004 auch der Tucson und damit der kleine Bruder des Santa Fe. Einen völlig neuen Santa Fe präsentierte uns Hyundai dann im Jahr 2006. Frei von polarisierenden Stilelementen und vollgepackt mit modernster Technik war den Koreanern erneut ein Volltreffer gelungen. Redakteur Alexander Seger schrieb im Allradkatalog 2006: „Der Santa Fe ist nicht nur ein neues Auto, sondern der erste Schritt in Hyundais neuem Selbstverständnis. Hier ist den Koreanern wirklich ein Glücksgriff gelungen.“ Im Jahr 2006 schaffte es auch der neue Hyundai Starex noch einmal mit einem Fahrbericht in den Allradkatalog. Unverändert als Großraumgeländewagen konzipiert, fand er eine

Spanien, Mariazeller Land oder Lech am Arlberg. Als Reiseauto ist der Santa Fe eine Klasse für sich. Links unten, ein Hyundai Event in Gaaden im Wienerwald

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GEB UR TSTAG

20 JAHRE HYUNDAI

20 JAHRE IN ÖSTERREICH

tt des Imponierender Auftri emaligen eh m de ersten ix55 vor berlaa AUA-Standort in O

Zu Besuch am Gelände der Allradmesse (rechts). Auch im Prater eine Attraktion, der ix35 (unten)

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treue, aber nicht sehr große Fangemeinde. Vielleicht mit ein Grund, warum vom Nachfolger des Starex, dem H-1, erst gar keine Allradversion mehr angeboten wurde. Den jüngsten Wechsel innerhalb des HyundaiProgramms läutete 2009 der ix55 ein, der heuer ein erstes Mini-Facelift erhielt. Das bisher größte Modell innerhalb der Hyundai-Allrad Palette ist mit einem Preis von 50.000,– Euro auch das teuerste Hyundai-SUV und mit 250 Diesel-PS auch das stärkste. Auf den ix55 folgte alsbald der ix35 und damit der Nachfolger des Tucson. Noch erfolgreicher und damit offensichtlich noch mehr am Puls der Zeit galt es für Hyundai-Käufer erstmals, Lieferzeiten von bis zu einem Jahr in Kauf zu nehmen. Mittlerweile sind diese auf ein im SUV-Segment übliches Maß geschrumpft, das Interesse an diesem Modell ist dabei unverändert hoch. Noch heuer im Herbst erwarten wir den Nachfolger des Santa Fe, der ursprünglich ix45 heißen sollte. Erst in letzter Sekunde entschloss man sich dazu, doch den Namen Santa Fe weiterzuführen. Eine schlaue Entscheidung, ist doch davon auszugehen, dass viele Santa-Fe-Fahrer auf das neue Modell umsteigen werden, und da ist es bestimmt kein Nachteil, wenn dies den gleichen Namen trägt. Die Zukunft, genauer gesagt die erfolgreiche Zukunft von Hyundai, dürfte damit gesichert sein, das verraten schon die ersten Bilder. Mehr dazu lesen Sie bei den Neuvorstellungen ab Seite 8. Rückblickend sind uns in der Hyundai-Allradhistorie zwei Fahrzeuge ganz besonders in Erinnerung geblieben: Zum einen der in der Redaktion auch gerne „der Unzerstörbare“ genannte kurze Galloper und zum anderen der Tucson V6 Benziner. Dieser war für die Vienna Autoshow von Arno Klenkhart, dem Chef von Geocar, umfassend aufgerüstet worden. Schutzplatten an Front und Heck, dazu Sandbleche und einen Reservereifen am Dach. Seine 175 PS waren in erster Linie laut, die Show damit grenzenlos. Kaum schneller als der „brave“ Diesel konsumierte er mindestens die doppelte Treibstoffmenge. All den Nachteilen zum Trotz bot er dabei einen unvergleichlichen Fahrspaß.


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Geballte Allradkompetenz. Für Wege, wo keine sind. Für Einsatzkräfte, für Service- oder Versorgungsdienste und für Bauunternehmen – für alle, deren Job sie an die entlegensten Orte führt: der neue Crafter 4motion mit Achleitner Allradantrieb. Mit permanentem Heavy-Duty-Allradsystem und weiteren Offroad-Technologien. Mit kraftvollem 2,0-l-TDI-BiTurbo-Motor mit 163 PS. Und mit vielen spezifisch angepassten Bauteilen, die das Fahrzeug extrem geländegängig und robust machen. Alles in Kombination mit einem komfortablen Fahrverhalten, wo der neue Crafter 4motion auch Onroad ganz neue Wege aufzeigt.

Nutzfahrzeuge

Verbrauch: 7,2 – 9,5 l/100 km, CO2-Emission: 189 – 255 g/km. Symbolfoto.

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22.05.12 08:01


FAHR BE RIC HT

JEEp GRAnd CHERokEE

OBERKLASSE GANZ OHNE ALLÜREN

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nicht höchstleistungen in einzelnen punkten, sondern ein Fahrzeug, das durch die Summe seiner eigenschaften überzeugen will.

Bequeme Ledersitze, ein Schiebedach und dazu ein Motor, der den Wunsch nach Vortrieb kraftvoll umsetzen konnte. Wichtig auch ein elegantes Äußeres, unterstrichen durch fesche Leichtmetallfelgen. In den Achtzigerjahren genügten diese Dinge, um ein unvergleichliches Fahrgefühl zu verkaufen, und nur zu gerne erinnere ich mich in diesem Zusammenhang noch an den 7er BMW meines Vaters, der mir dieses automobile Feeling erstmals näherbringen konnte. Heute schaffen es selbst Autokenner nicht, all die Dinge aufzuzählen, die in einem Oberklasse-Geländewagen keinesfalls fehlen

dürfen. Technologievorsprung geht längst über Wohlfühlatmosphäre, Motorleistung ist weit wichtiger als gefühlte Kraftentfaltung und hochwertiges Leder muss nur zu oft Carbon-Teilen Platz machen. Der Jeep Grand Cherokee mutiert anhand dieser Eckdaten zu einem Klassiker, oder – wie man heute sagt – zu einem Youngtimer im Segment. In seinen Grundzügen schon fast 50 Jahre am Markt, strebt er unverändert danach, viel Wohlfühlatmosphäre zu einem fairen Preis zu bieten und schafft sich damit eine Sonderstellung. DER ALLRADKATALOG 2012 | 83


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Jee p G ra nd C herokee

Auffallen um jeden Preis sollen die anderen. Das Design des im Vorjahr am Markt eingeführten neuen Grand Cherokee unterstreicht die ständige Weiterentwicklung der Marke, ohne dass dabei die eigenen Wurzeln außer Acht gelassen wurden. Gerundet an der Front, um den Luftwiderstand zu drücken, versehen mit vielerlei Kanten an den Seiten, um den Charakter zu wahren, glänzt der Jeep durch Understate-ment. Daran können nicht einmal die 20-Zoll-Räder etwas ändern. Ein ähnliches Bild im Innenraum: Die mit dickem Leder bezogenen Sitze zeigen an den relevanten Stellen die gewünschten Konturen und verfügen über abgesetzte Nähte, sportlich wollen sie aber wirklich nicht sein. Das gilt auch für das Lenkrad, bei dem sich Jeep für einen Mix aus Leder und Holz entschieden Die einfach gehaltene Navigationseinheit überzeugt durch sehr exakte Information. Die Klimatisierung arbeitet für ein US-Auto untypisch zugfrei

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hat, das hinsichtlich des Lenkradkranzdurchmessers nach einer großen Hand verlangt, um diesen umschließen zu können. Dazu passend hält der Grand CherokeeProspekt auch ein Bild bereit, auf dem zu sehen ist, wie das Lenkrad mit Nappaleder in Handarbeit bezogen wird. Zurückhaltend, um nicht zu sagen nüchtern, ist auch der Anblick des Armaturenbrettes, das genauso viele Schalter bereithält, wie sie für die Funktion des Autos notwendig sind. Der Knopf für die Lenkradheizung darf dabei dennoch nicht fehlen. Die Trennung zwischen Fahrer und Beifahrer erfolgt durch das ebenfalls obligate Multi Media-System, das natürlich auch eine Navigation beinhaltet. Dass der Grand Cherokee immer noch echte Geländeambitionen hat, verrät der hinter dem Automatikwahlhebel angebrachte Drehschalter, mit dem sich die einzelnen Fahrprogramme wählen lassen. Gleich daneben sind die Druckknöpfe das Untersetzungsgetriebe und die Höhenverstellung des Fahrwerks angebracht. Komfortabel, aber nicht großzügiger als in einer Oberklasse­ limousine fällt das Raumangebot in der zweiten Reihe aus, der dahinterliegende Kofferraum hat dafür auch mit großen Gepäckstücken kein Problem. Gestartet wird der Jeep Grand Cherokee natürlich auch mittels Knopfdruck. Ohne Gedenksekunde nimmt der 3,0 Liter V6 Dieselmotor seinen Dienst auf. Dabei ist er zwar hinsichtlich des Lärmpegels recht gedämpft, aber immer noch gut wahrnehmbar. Störend ist das nicht. 241 PS und ein Drehmoment von 550 Nm bringt Jeep hier mit einer Fünfgangautomatik in Verbindung. Das reicht für 202 km/h Spitze und ermöglicht einen Wert von 8,3 Litern im amtlichen Verbrauchsmix. Viel wichtiger als die Fakten ist jedoch die Souveränität, die mit diesen


Werten einhergeht. Ständig Tempo 180 ist genauso realistisch wie ein Alltagsverbrauch unter der 10 LiterMarke. So macht reisen genauso Spaß wie rasen, ohne dass der Jeep dabei mehr Aufmerksamkeit verlangt, als man sie einem Auto im Alltag zu geben bereit ist. Genauso souverän verhält sich der Grand Cherokee auch im Gelände. Die Bodenfreiheit lässt sich hier bis zu 27 Zentimetern vergrößern. Schluss ist damit immer erst dort, wo die straßenorientierten Reifen allen technischen Unterstützungen zum Trotz keinen Kontakt zum Untergrund mehr herstellen können. Im Test war dies trotz einiger echter Offroad-Passagen nie der Fall, das „Eis-und-Schnee“-Programm konnte aufgrund der sommerlichen Temperaturen aber nie ausprobiert werden. Erst nach ein paar Tagen am Steuer des Grand Cherokee beginnt man den Charakter dieses Autos zu erforschen. Da fällt einem dann immer wieder die fehlende Start-Stopp-Automatik auf, die einem an jeder roten Ampel objektiv gesehen unnötige Gewissensbisse beschert. Ausgleich schafft hier aber das ständige Öffnen des großen Schiebedachs anstatt jede Temperaturschwankung mittels Klimaautomatik zu kompensieren. Der ebenfalls im Jeep Katalog nach-

zulesende Slogan „Komfort pro Kilometer“ verdrängt den Wunsch nach mindestens drei weiteren Gängen für das Automatikgetriebe. Der Grand Cherokee im Allgemeinen und das Topmodell Overland im Speziellen befreien seinen Fahrer von jeglicher Hektik, sichern ihm Bestwerte in Bereichen, die einen echten Geländewagen ausmachen, und packen all das in eine zeitgemäße Hülle, der man erst bei genauer Betrachtung ihre Perfektion ansieht. Damit ist auch der Preis, den sogar das eine oder andere ähnlich ausgestattete Mittelklasse-SUV überbietet, nicht nur gerechtfertigt, sondern das hart verdiente Geld richtig gut angelegt.

Warum der Wechsel vom Normalmodus auf Sport über die Snow Einstellung erfolgt ist nicht bekannt

Jeep Grand Cherokee Overland 3.0 V6 CRD MOTOR Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel V6 2987 cm3 177/241 KW/PS 550 Nm bei 1800–2800 U/min

FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 8,2 s

V-max: 202 km/h

LENKUNG (ZAHNSTANGE) servounterstützt

VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt:

8,3/10,3/7,3

CO2-AUSSTOSS

218 g/km

GELÄNDEWERTE Bodenfreiheit: Wattiefe: Böschungswinkel: Rampenwinkel:

205-270 mm 510 mm 35/29 Grad (vorn/hinten) 25 Grad

BREMSEN

ABS, EBV, ESP; Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet

KRAFTÜBERTRAGUNG

FELGEN/REIFEN

perm. Allradantrieb, Untersetzung, 5-Gang-Automatikgetriebe

8 x 20 Leichtmetall; 265/50 R20

FAHRZEUGAUFBAU

ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4822/1943/1781 mm 2915 mm Radstand: 2430 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2949 kg Anhängelast: 3500 kg (gebremst)

selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung, Luftfederung, VA: McPherson, Mehrlenker-HA,

750 kg (ungebremst)

Liter Diesel

PREIS

ab Euro: 71.390,– inkl. NoVA & MwSt

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AUDI Q3

E G L U M L Q U GE Oder wie es Audi gelingt, in Rekordzeit die ständig wechselnden Wünsche des Marktes zu erfüllen.

Mit dem Erstauftritt des großen Q7 erntete Audi nicht nur viel Lob für die Technik, sondern auch das eine oder andere Kopfschütteln für das Design. Der deutlich kompaktere Q5 (dessen erstes Lifting gerade ansteht) bescherte der Marke dann ausschließlich Lob und Rekordverkäufe. Man hatte das richtige Automobil zur rechten Zeit auf die Räder gebracht. Vom Erfolg gestärkt war es nur logisch, auch den Markt unterhalb des Q5 ins Visier zu nehmen. Auf der IAA im letzten Herbst hatte dieses Modell seinen ersten großen Auftritt. Während die vorwiegend männlich besetzte Fachpresse mit dem Ding nicht so wirklich viel anfangen konnte, eroberte der Neue ganz schnell die Lifestyle-Bereiche der in erster Linie von Frauen gelesenen Gazetten. Im Frühjahr 2012 stand der kleinste Q dann auch

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erstmals für eine intensive Testfahrt zur Verfügung. Das Design, bei dem man nie weiß, wo vorn und hinten ist, hat schon beim Porsche Boxster funktioniert, ohne dass es jedem gefallen hätte. Die Eleganz des Q5 fehlt zwar, als Mitglied der Familie ist er aber doch sofort erkennbar. Den montierten schicken 17-ZollFelgen zum Trotz erscheint die Seitenansicht etwas fest, das gerundete Heck trägt auch nicht zu einem gelungenen Abschluss bei und so bleibt die Arbeit, den Kunden auch hinsichtlich des Designs zu überzeugen, der Front überlassen. Die ist so typisch Audi, dass das auch gelingt. Eine erste Überraschung hält der Innenraum bereit. Sportsitze à la Golf 2 GTI, nur mit weniger Farbe auf den Karos. Audi sagt „Stoff Energie Sportsitz“ dazu und

verrechnet zwei davon mit 703,73 Euro. Guter Seitenhalt ohne übertriebene Sportlichkeit, dazu eine insgesamt straffe Polsterung. Besser kann man kaum sitzen. Auch das optionale Multifunktions-Sportlenkrad liegt perfekt in der Hand und die Bedienung ist durchwegs logisch. Langsam begreift man, warum so viele Frauen dieses Auto lieben. Durch die kompakten Abmessungen wirkt der Q3 zudem übersichtlicher als er eigentlich ist. Kuschelig wird es dann, wenn zwei ausgewachsene Männer in der ersten Reihe Platz nehmen. Viel Abstand ist da nicht mehr. Die Idee, hinten zu dritt zu sitzen, wird einfach nicht weiter verfolgt. Geht es ans Fahren, so kommt die Ausgereiftheit des Audi-Baukastens sofort zum Tragen. Mit dem 2,0 Liter TDI-Motor, der hier 177 PS leistet, ist man


genauso auf der sicheren Seite wie mit dem ST7Automatikgetriebe, das eigentlich ein Doppelkupplungsgetriebe ist. Gute Fahrleistungen treffen auf einen bei sanfter Fahrweise sensationellen Verbrauch von nur etwas mehr als sechs Liter. Bei Bedarf ist der kleine Q3 aber sogar bis zu 212 km/h schnell, wenngleich dann auch mit einem höheren Verbrauch. Q steht für jeden Audi-Fan immer für quattro. Auch dann, wenn eigentlich 4MOTION-Technik drinnen steckt oder gar nur Frontantrieb. Hinsichtlich der Traktion ist der Q3 inklusive Allrad ein kleines Wunderwerk. Mit drei Personen besetzt, erklimmt er steile Schotterhänge, die im Unterbewusstsein nach einem echten Geländewagen verlangen, so locker, als wäre es die asphaltierte Auffahrt zum Tennisclub. Auf Schnee und Eis muss er damit auch eine gute Figur machen, so viel steht fest. Im trockenen Alltag gefällt er zusätzlich durch seine gelungene Fahrwerkabstimmung, die auch gegenüber sportlicher Fahrweise recht aufgeschlossen agiert. Böse Zungen behaupten, Q3 stehe für die Karrierefrau ab 30 und liegen damit vermutlich gar nicht so falsch. Aus männlicher Sicht ist der Q3 gar so gut, dass man die gewöhnungsbedürftige Optik locker ignoriert, wenn man ihn nur fahren darf. Vorsprung durch Technik zu erleben ist übrigens auch beim Q3 kein günstiges Vergnügen. Ohne freigeschaltete Navigation (die kann man sich nach Erwerb der entsprechenden Vorbereitung um einige hundert Euro freischalten lassen), dafür aber mit ein paar angenehmen Extras ausstaffiert, verlangt Audi für den Testwagen exakt 49.312,86 Euro. Mit Leder, funktionierender Navigation und ein paar weiteren Feinheiten an Bord geht es dann schnell rauf auf 55.000,– Euro. Sehr sehr viel Geld für ein kleines Einstiegs-SUV, wenngleich dieses technisch und qualitativ viel zu bieten hat. Designorientierte Männer und Frauen können um dieses Geld alternativ einen kaum schlechter ausgestatteten Q5 erstehen, der nicht nur bei den Platzverhältnissen die nochmals deutlich bessere Wahl darstellt.

Die scharfe Kante über der Kennzeichentafel ist seit dem Q5 für alle neuen Audis charakteristisch

Der (wie bei Audi üblich) perfekt verarbeitete Innenraum lässt auch in der Bedienung des Fahrzeugs keine Fragen offen: Alles ist da, wo man es sucht (so man es zuvor in der Aufpreisliste angekreuzt hat)

An den Leuchten sollst du ihn erkennen: Das Tagfahrlicht in den Scheinwerfern ist mittlerweile meist die einzige Möglichkeit, die Audis von vorne der richtigen Modellreihe zuzuordnen

AUDI Q3 2.0 TDI QUATTRO MOTOR Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel 4 Reihe 1968 cm3 130/177 KW/PS 380 Nm bei 1750-2500 U/min

KRAFTÜBERTRAGUNG

permanenter Allradantrieb quattro, 7-Gang-S tronic FAHRZEUGAUFBAU

5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung, VA: McPherson, Vierlenker-HA BREMSEN

ABS, EBV, ESP: Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE)

servounterstützt

ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4385/1831/1608 mm 2603 mm Radstand: 1660 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2185 kg Anhängelast: 2000 kg (gebremst)

750 kg (ungebremst) FAHRLEISTUNGEN 0-100 km/h: 8,2 s

V-max: 212 km/h

VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt:

7,0/5,3/5,9 Liter Diesel

CO2-AUSSTOSS

156 g/km

GELÄNDEWERTE Bodenfreiheit: Wattiefe: Böschungswinkel: Rampenwinkel:

170 mm k.A. mm 19,0/16,0 Grad (vorn/hinten) 15 Grad

FELGEN/REIFEN

PREIS

7J x 17 Leichtmetall; 235/55 R 17

ab Euro: 39.900,– inkl. NoVA & MwSt

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mERCEdES-BEnZ ml

Große entfernungen sicher, komfortabel und auch schnell zurückzulegen, ist die wirkliche domäne der Suv-oberklasse. Manche beherrschen diese aufgabe besonders gut.

VOM REISEN UND RASEN Die Nutzungsintensität, mit der ein Testwagen konfrontiert wird, hängt in erster Linie von den Terminen der Redaktion ab. Manche Modelle werden nur ein paar hundert Kilometer gefahren, andere sind ständig unterwegs. Zu letzteren Modellen hat auch der neue ML von Mercedes-Benz gezählt. Termine da, Termine dort – zwischendurch ein kleiner Ausflug ins Gelände, und zum Schluss noch einmal ein Dauertest im Zeitraffer. Zu Mittag von Wien nach Frankfurt, um dort der Auto Bild Allrad Gala beizuwohnen, und noch in der Nacht weiter ins kärntnerische Villach für ein Fotoshooting, dessen Ergebnis bis am Abend in der Redaktion

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einlangen musste. Und am nächsten Morgen das Holz für den Gartenzaun im Baumarkt abholen. Insgesamt knapp mehr als 2.000 Kilometer am Stück, in denen der ML dank doppelter Fahrerbesetzung auch als Büro, echter Geländewagen, Transporter und sogar als Schlafzimmer herhalten musste. Das Design der neuen M-Klasse wird speziell in der Seitenansicht durch großzügige Verblechung geprägt, was der in dieser Klasse oft gewünschten Athletik widerspricht. Auch das Heck ist recht massig ausgefallen und damit übernimmt hier ausschließlich die Front den sportlichen Auftritt. Den Kunden gefällt das gut, das bestätigen die Wartelisten in den Weltmärkten. Drinnen ist alles, wie es in einem Oberklasse-SUV sein soll. Echte Kritikpunkte zu finden ist dank der noblen Ausstattung richtig schwer. Am ehesten ließe sich hier noch der geringe Seitenhalt für Red-Bull-Dosen anführen, die XL-Dosenhalter sind wohl auf die extra großen Behältnisse der Fastfood-Ketten abgestimmt und auch die Pringles-Dose passt wie angegossen. Vor der Reise will natürlich noch der Kofferraum gefüllt werden, wobei der Zugang unerwartet viel Hubkraft erfordert. Die optionale Öffnungs- und Schließautomatik wurde beim Testwagen offenbar vergessen, am großzügigen Raumangebot des Laderaums ändert dies aber nichts. Auch in der zweiten Reihe lässt es sich im ML angenehm reisen, als Ablage taugt die Sitzbank sonst aber natürlich auch. Stressfreies Reisen verspricht bereits die erhabene Sitzposition. Wohlfühlen ist angesagt, während der fallweise etwas gar vorsichtig agierende Abstandstempomat das Marschtempo mit 142 km/h vorgibt. Die Ruhe im Innenraum gibt da einen Ausblick darauf, wie das Reisen mit Elektroautos künftig ablaufen könnte. Ob es draußen schneit, regnet oder die Sonne scheint wird zur Nebensache. Den richtigen Weg nach Frankfurt findet dabei die Navigationseinheit, die hinsichtlich der Bedienung immer noch Entwicklungspotenzial hat. Das weiß man aber nur, wenn man wie wir ständig die Autos wechselt und dabei fallweise bessere Systeme entdeckt. Nicht schlecht, aber auch nicht so niedrig wie erwartet, fällt die Treibstoffrechnung beim ersten Stopp in Aistersheim aus. 10,7 Liter sind ein ordentlicher Wert, aber nicht die versprochene Sensation. Als wäre das der M-Klasse unangenehm, genehmigt sie sich bei deutlich zügigerer Fahrweise auf der deutschen Autobahn nur knapp einen Liter mehr und überrascht damit positiv. Kraftvoll schiebt der 3,0-Liter-Motor das große SUV auch jenseits von Tempo 200 voran, um in Frankfurt angekommen seine Start-Stopp-Automatik bei jeder Gelegenheit zu demonstrieren. Bei der folgenden Nachtetappe Frankfurt–Villach genießen wir die fast leere Autobahn, um mit Tempo 170 in Richtung Süden zu rollen. Schneller ginge es natürlich auch, doch der Gegenverkehr lässt die ständige Nutzung des ohnedies etwas kraftlosen Fernlichts nicht zu. Wer ein solches Auto ohne XenonLicht (wurde offensichtlich vergessen) kaufen soll, bleibt ein Rätsel, über das wir bis Villach in aller Dunkelheit nachdenken dürfen. Nach ein paar Stunden des besten Autoschlafs seit Langem geht es in die

Das Heck ist zwar nicht sehr grazil, angesichts der vorhandenen Abmessungen aber dennoch formschön gelungen

Villacher Bergwelt. Aus den engen Kehren heraus schiebt der ML dabei beeindruckend an, lässt sich auch von Schotter und Schneeresten nicht bremsen und erst dort, wo die Steine größer und die zu querenden Bachbetten breiter werden, verlangt er nach der Airmatic, die die Karosserie spürbar anhebt. Die ebenfalls nicht an Bord befindliche Untersetzung wird dabei trotz zahlreicher leichter Geländeeinlagen nicht vermisst. So souverän wie die M-Klasse Berge erklimmt, so sicher rollt sie auch talwärts. Mehrere Kilometer bergab bringen die Bremse dabei kaum auf Betriebstemperatur. So soll es sein. Genauso entspannt laufen die verbleibenden 400 Kilometer bis Wien ab, und am nächsten Tag vor dem Baumarkt schaut mir ein Dutzend Hobbyheimwerker fasziniert dabei zu, wie ich vier Meter lange Holzstangen in die M-Klasse packe. Entspannter sind mehr als 2.000 Kilometer im Zeitraffer schon sehr lange nicht mehr abgelaufen, keine Rückenschmerzen, keine anderen Beschwerden. Das ist wirklich Oberklasse.

Die erstklassige Abgasreinigung verlangt den Betriebsstoff AdBlue – wer nicht freiwillig nachfüllt, muss mit Arbeitsverweigerung motiviert werden

MerCedeS Ml 350 BlueteC 4MatiC MOTOR Zylinder: hubraum: leistung: drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel V6 2987 cm3 190/258 KW/PS 620 Nm bei 1600���2400 U/min

KRAFTÜBERTRAGUNG

perm. Allradantrieb 4MATIC, 7G-Tronic Automatikgetriebe

FELGEN/REIFEN

Leichtmetall; 255/50 R19 ABMESSUNGEN; GEWICHTE länge/Breite/höhe: 4804/1926/1796 mm 2915 mm radstand: 2175 kg leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2950 kg anhängelast: 3500 kg (gebremst)

750 kg (ungebremst)

FAHRZEUGAUFBAU FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 7,4 s

v-max: 224 km/h

Einzelradaufhängung, Doppelquerlenker-VA, Mehrlenker-HA,

VERBRAUCH Stadt/land/gesamt:

7,8/6,3/6,8 Liter Diesel

BREMSEN

CO2-AUSSTOSS

selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

ABS, 4ETS, ESP; Scheibenbremsen, innenbelüftet

179 g/km

LENKUNG (ZAHNSTANGE)

PREIS

servounterstützt

ab Euro: 66.180,– inkl. NoVA & MwSt

DER ALLRADKATALOG 2012 | 89


FAHR BE RIC HT

lAnd RoVER dISCoVERy 4

DIE

GOLDENE MITTE von unten drängt der evoque, oben hält der range rover abstand. der neue discovery lässt sich davon aber nur mäßig beeindrucken.

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Alles auf einmal zu servieren widerspräche jeder britischen Tradition. Zumindest dann, wenn es um automobile Feinschmecker-Menüs geht, und da zählt das Discovery-Menü zweifellos dazu. Erst kam die vierte Generation des Discovery auf die Straße und ein gutes Jahr später reichte man eine die anfänglich nur im Range Rover verbaute Achtgangautomatik nach. Quasi als Beilage servierte Land Rover ein paar zusätzliche Pferdestärken, Schaltwippen am Lenkrad, ein neues Navigationssystem und ein überarbeitetes EntertainmentSystem. Nicht zu vergessen dabei der nochmals reduzierte Verbrauch, der am Papier von ohnedies großartigen 9,5 Litern auf nunmehr 8,8 Liter Diesel sank. Geblieben ist die vehemente Abregelung der Treibstoffzufuhr bei Tempo 189. Schade ist dies insofern, weil der Discovery bis 180 noch richtig anschiebt und vermutlich recht locker die 200er-Marke knacken könnte, wenn man ihn nur ließe. Wer glaubt, dadurch auf der deutschen Autobahn die mögliche Durchschnittsgeschwindigkeit weiter zu heben, irrt. Bei Tacho 140 sind es den vielen Hügeln der A3 zum Trotz weniger als 12 Liter, die der Disco verbrennt, bei Tempo 160 ist es dann schon deutlich mehr und bei Tempo 180 ist ein doppelter Normverbrauch nur noch ein vager Anhaltspunkt. Je höher das Tempo, desto niedriger die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Langstrecke, da sich jeder extra Tankstopp mit rund fünf Minuten auf die Zeitrechnung niederschlägt. Gehen wir zurück zur neuen Achtgangautomatik, die angenehm früh hoch schaltet, in der Stadt manchmal etwas verwirrt reagiert, aber in der Summe ihrer Eigenschaften so gut arbeitet, dass manuelle Eingriffe so gut wie nie notwendig sind. Sie unterstützt zudem die grundsätzliche Eignung des Discovery, lange Strecken stressfrei zurücklegen zu können. Wien– Paris–Zürich–Wien in Form eines Kurzurlaubs: kein Problem. Der Gepäckraum ist riesig, der Komfort auch unterhalb der gefahrenen „HSE“-Ausstattung überdurchschnittlich und die Übersicht perfekt. Sogar in den Pariser Parkgaragen findet der fast bis zum Boden absenkbare Discovery Platz, was ihn dort zu einem vielgesehenen, weil vielgekauften Auto macht. Imagemäßig verrät er in Luxusstädten wie Zürich, dass man kein armer Mensch ist. Die Frage, ob man sich stattdessen auch einen Range Rover hätte leisten können, traut sich dabei aber niemand zu stellen.

Das Plus an Leistung macht den Discovery nicht sportlicher. Sein hoch aufragender Aufbau neigt sich in schnellen Kurven auch weiterhin kräftig zur Seite und raubt damit auch den besten Reifen ihre Kanten im Eilverfahren. Neben dem Komfort der recht weichen Federung schätzt man diese besonders im Gelände. Sogar Sprünge, die bei anderen Geländewagen ein subjektiv Minuten dauerndes Nachzittern der Karosserie auslösen, steckt dieser Land Rover so kommentarlos weg wie normale Schlaglöcher. Sein überaus flexibles Fahrwerk sichert ihm im Gelände auch jede Menge Traktion und für den Fall der Fälle steht natürlich auch hier das großartige Terrain ResponseSystem parat, das den Disco auch dort wieder heil runter bringt, wo er zuvor hinaufgefahren wurde. Von einem kleinen Ausrutscher abgesehen überzeugt der jüngste Discovery auch durch eine sehr gute Verarbeitungsqualität. Spaltmaße auf deutschem Niveau, handwerklich gut gelöste Details und durchgehend eine Materialqualität, die man in dieser Preisklasse auch erwarten würde. Nur der Totalausfall der Navigation (und hier ist nicht Land Rover, sondern ein Zulieferer verantwortlich) mitten in Paris trübte unsere Orientierungsfähigkeit für die Zeit, die wir benötigten, um eine Tankstelle und dort dann auch eine Landkarte zu finden.

Mit dem Drehrad lässt sich die neue Achtgangautomatik steuern. Wenn die Not groß ist und die Parkplätze teuer sind, passt der Discovery auch in eine Box die eher für einen Smart gedacht ist. Erleben durften wir dies im schönen Paris

land rover diSCoverY 3.0 Sdv6 hSe MOTOR Zylinder: hubraum: leistung: drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel V6 2993 cm3 188/256 KW/PS 600 Nm bei 2000 U/min

FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 9,3 s

v-max: 180 km/h

LENKUNG (ZAHNSTANGE) servounterstützt

VERBRAUCH Stadt/land/gesamt:

9,8/8,1/8,8 Liter Diesel

KRAFTÜBERTRAGUNG

FELGEN/REIFEN

Leichtmetall; 255/55 R 19

CO2-AUSSTOSS

230 g/km

perm. Allradantrieb, Terrain-Response-System, 8-Gang Automatikgetriebe

GELÄNDEWERTE Bodenfreiheit: Wattiefe: Böschungswinkel: rampenwinkel:

240 mm 700 mm 36,2/29,6 Grad (vorn/hinten) 27,3 Grad

FAHRZEUGAUFBAU

selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung, vo/hi: doppelte Dreiecksquerlenker, Luftfederung

BREMSEN

ABS, RSC, EPB, EBA, DSC; Scheibenbremsen, innenbelüftet

ABMESSUNGEN; GEWICHTE länge/Breite/höhe: 4829/2022/1837 mm 2885 mm radstand: 2583 kg leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 3240 kg anhängelast: 3500 kg (gebremst)

750 kg (ungebremst)

PREIS

ab Euro: ab 74.530,– inkl. NoVA & MwSt

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FAHR BE RIC HT

Volvo XC 60

Zurücklehnen, genießen, gleiten: So klingt fahren mit Volvo. Ein Auto für Menschen, die genug von der Hetzerei auf der linken Spur haben.

Safety Car Es gehört ja mittlerweile in vielen Familien zum guten Ton, ein SUV zu eignen. Weil man da bequem einsteigen kann und die erhöhte Sitzposition ist im Verkehr auch sehr praktisch. Allrad nimmt man gerne: Sie wissen, die Schneeräumung im Winter abseits der Hauptverkehrsstraßen. Unterholz? Steinbruch? Gott bewahre, vielleicht einmal einen Gehsteig müsste man erklimmen. Dort, wo eine Abschrägung ist, freilich, wegen der keineswegs unterdimensionierten Bereifung: 255/45 R 20, Sie verstehen. Wer ausschließlich auf den Preis schaut, der wird sich am Gebrauchtmarkt oder bei Dacia umsehen. Wer hingegen bereit ist, ein wenig auf das Gesparte zuzugreifen, hat früher oder später auch die XCs von Volvo am Radar. Während der 90er in innerstädtischen Parkhäusern schon recht groß wird, fügt sich der kleinere, zumindest optisch strömungsgünstiger designte 60er leichter in Abstellflächen – passt aber deutlich besser in schicke Vorstadtsiedlungen. Und man sitzt immerhin um 13 Zentimeter höher als im 70er. XC60 also. Die goldene Mitte. Schön ist er, der 60er. Außen und innen. Skandinavisches Design – wir reden jetzt bitte nicht über Selbstbaumöbel aus Fichtenholz und Spanplatten, sondern ausschließlich edle Materialien, reduzierte Linienführung, elegante Farbkombinationen – prägt das Cockpit: Leder, Kunststoff und Alu sind sorgfältig aufeinander abgestimmt und fein verarbeitet. Auch die Bedienung geht leicht von der Hand, sauber und exakt lässt sich der Schwede lenken und gewiss auch

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Volvo XC 60 D5 AWD Geartronic R Design MOTOR Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel 5 2400 cm3 158/215 KW/PS 420 Nm bei 1500–3250 U/min

KRAFTÜBERTRAGUNG

perm. Allradantrieb, 6-Gang Geartronic Automatikgetriebe FAHRZEUGAUFBAU

selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung, VA: McPherson, Multi-Link-HA BREMSEN

ABS, ESP, DSTC, HDC; Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet

FELGEN/REIFEN

8,0 x 20 Leichtmetall; 255/45 R 20 ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4627/1891/1713 mm 2774 mm Radstand: 1941 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2505 kg Anhängelast: 2000 kg (gebremst)

750 kg (ungebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 8,3 s

V-max: 205 km/h

VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt:

8,9/5,6/6,8 Liter Diesel

CO2-AUSSTOSS

179 g/km

LENKUNG (ZAHNSTANGE)

PREIS

servounterstützt

ab Euro: 51.988,– inkl. NoVA & MwSt

schalten, das übernimmt bei unserem Testwagen aber die Automatik. Gut weggedämmt grummelt irgendwo ein Dieselmotor, der – wenn per Gaspedal entsprechend instruiert – keine ökonomischen Rekordwerte erzielen wird, aber die Zwei-TonnenFuhre standesgemäß beschleunigen kann. Keine Frage: Der germanische Mitbewerb lässt sich ohne Zweifel dynamischer fahren. Das kümmert aber niemand, im Volvo schwebt man lieber komfortabel über Bodenwellen und lässt sich halt ein wenig mehr Zeit. Schließlich hat man es ja nicht eilig, das Auto wieder zu verlassen. Das Thema Sicherheit zählt bekanntlich zu den Kernkompetenzen von Volvo. Mit dem Notbrems-System „City Safety“ bremst sich der Wagen selbsttätig ein, wenn der Fahrer in Gedanken gerade woanders ist. Ein Radarauge, ein Lasersensor und ein Kamerasystem überwachen dazu den Bereich vor dem Fahrzeug. Im niedrigen Geschwindigkeitsbereich können damit Fußgängerunfälle und Auffahrkollisionen im Idealfall ganz vermieden werden, aber selbst „nur“ ein niedrigeres Aufpralltempo ist auch schon etwas wert. Die Überwachung

der toten Winkel beim Spurwechsel oder die Warnung beim unangekündigten Verlassen der Fahrspur sei ebenfalls erwähnt, die volle Airbagfamilie und der sonstige Elektronik-Schutzengelapparat sind ohnehin selbstverständlich. Nicht zuletzt punktet der Volvo XC60 auch bei der Familientauglichkeit: Im Kofferraum kann eine aufklappbare Trennwand Kleinzeug am Verrutschen hindern, Einkaufssackerln können damit ebenfalls ohne umzufallen transportiert werden. Die zweite Sitzreihe beherbergt auf Wunsch zudem einfach anzuwendende Kindersitze, die man nie daheim vergessen kann. Allerdings sind sie wegen der fehlenden seitlichen Kopfabstützung für schlafenden Nachwuchs im Vergleich zu einem „echten“ Kindersitz nur zweite Wahl. Apropos Nachwuchs: Wer am Ende des Konfi­ gurationsvorgangs noch etwas vom Gesparten übrig hat, kann es in DVD-Monitore für die Hinterbänkler investieren. Ein Ausstattungsmerkmal, das von unserem jüngsten Redaktionsmitglied in den vergangenen Jahren bei Testautos stets heiß geliebt wurde – und mittlerweile keine Beachtung mehr findet. Mittlerweile sitzt die junge Dame nämlich lieber links vorn.


Bei aller Schnittigkeit wird man den Eindruck nicht los, dass das Mauerwerk hier als Vorbild gedient haben kรถnnte

DER ALLRADKATALOG 2012 | 93


FAHR BE RIC HT

Pe uge o t 508 RXH

Bislang hatten die japanischen Hersteller die Nase bei Hybrid-Fahrzeugen vorn, nach und nach entdecken nun auch die Europäer die Vorteile des kombinierten Antriebs für sich. Bislang verstand man unter dem Begriff „Hybrid“ einen Benzinmotor, der bei Bedarf von einem Elektromotor unterstützt wird, Vollhybride können sogar einige (wenige) Kilometer rein elektrisch fahren. Der PSA-Konzern geht hier einen etwas anderen Weg, bei Citroën (DS5 Hybrid4) und Peugeot (3008 Hybrid4 und 508 RXH) unterstützt der Elektro- einen Dieselmotor, das Sparpotenzial soll dadurch noch größer sein. Und tatsächlich, die nackten Daten unseres Testautos wissen zu gefallen. Der geräumige Mittelklasse-Kombi Peugeot 508 genehmigt sich in der RXH-Ausführung – 163 Diesel-PS sowie ein maximal 37 PS starker Elektromotor – nicht mehr als durchschnittlich 4,1 Liter Diesel auf 100 Kilometer (107 g CO2/km). Theorie und Praxis sind freilich zwei Paar Schuhe, was sich einmal mehr im Rahmen unseres Tests gezeigt hat. Doch der Reihe nach. Falls Sie sich fragen sollten, warum sich der Franzose in den Allradkatalog verirrt hat: Der Elektromotor treibt die Hinterachse an und verhilft dem 508er somit zu einem 4x4-Antrieb. Der RXH verfügt über vier Betriebsmodi: Standardmäßig ist „Auto“ aktiviert, je nach Ladezustand fährt der Peugeot somit rein elektrisch, ausschließlich mit Dieselmotor oder einer Kombination aus beidem. Zudem wird je nach Anforderung auch Energie zurückgewonnen und die Batterie geladen. Im „Sport“-Modus gilt das gleiche, allerdings werden die Gänge etwas flotter gewechselt, das Gaspedal spricht direkter an. Dreht man den Regler auf „ZEV“ (Zero Emission Vehicle), bleibt der Löwe so lange im Elektromodus, bis die Batterie zur Neige geht. Und last, but not least wartet auch ein quasi perma-

nenter Allrad-Modus auf seinen Einsatz. Der lässt sich auch dann aktivieren, wenn die Batterie bereits leer ist und ermöglicht im Bedarfsfall bis Tempo 120 km/h den Antrieb aller vier Räder. Das automatisierte Schaltgetriebe hat sich bei Peugeot und Citroën nie allzu großer Beliebtheit erfreut, die Schaltpausen sind verglichen mit einer WandlerAutomatik und erst recht im Vergleich zu einem Doppelkupplungsgetriebe spürbar länger, wenngleich im Hybrid-Modell deutlich sanfter als in den Modellen, die ohne zusätzliche Elektropower das Auslangen finden müssen. Sportler werden es schade finden, dass es auch beim RXH als einzig verfügbares Getriebe zum Einsatz kommt. Wirklich zu gefallen vermag es nur beim entspannten Gleiten – und hier kann der Hybrid-Antrieb seine Trümpfe auch voll ausspielen. Das größte Sparpotenzial liegt dabei nicht auf der Autobahn, sondern bei gemächlichem Landstraßen-Tempo bzw. im Stadtverkehr, wo der Elektromotor das Dieselaggregat spürbar entlasten kann und auch die im Gegensatz zum Getriebe fein abgestimmte Start-Stopp-Automatik am besten greift. Mit zugegeben höherem Überland-Anteil kamen wir trotz sanfter Gangweise nicht unter sechs Liter, was zwar gut zwei Liter über dem anvisierten Werksverbrauch liegt, im Vergleich zum Mitbewerb aber immer noch

Peugeot geht in Sachen HybridAntrieb neue Wege, kombiniert Diesel- mit Elektromotor und ermöglicht dadurch ganz nebenbei auch Allradantrieb.

Spannung auf der H Peugeot RXH 2.0 HDi 160 ASG6 FAP HYbrid4 MOTOR Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel + Elektromotor 4 1997 cm3 120/163 + 27/37 KW/PS 300 Nm bei 1750 U/min

KRAFTÜBERTRAGUNG

autom. zuschalt. Allrad durch E-Motor, automatisiertes 6-Gang-Schaltgetriebe

750 kg (ungebremst) V-max: 213 km/h

Einzelradaufh., VA: McPherson, Mehrlenker-HA, Stabilisator

VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt:

4,0/4,2/4,1

BREMSEN

CO2-AUSSTOSS

selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

94 | DER ALLRADKATALOG 2012

ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4823/1864/1525 mm 2815 mm Radstand: 1835 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2325 kg Anhängelast: 1100 kg (gebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 8,8 s

FAHRZEUGAUFBAU

Das große PanoramaGlasdach lässt viel Licht in den Innenraum

FELGEN/REIFEN

7,5 x 18 Leichtmetall ; 245/45 R18

ABS, ESP; Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet

107 g/km

LENKUNG (ZAHNSTANGE)

PREIS

servounterstützt

ab Euro: 43.960,– inkl. NoVA & MwSt

Liter Diesel


r Hinterachse

Im Vergleich zu den Vorgängermodellen gefällt beim 508 die elegante, unaufdringliche Karosseriegestaltung

einen sehr guten Wert darstellt. Wer noch mehr sparen will, muss seine Fahrweise der vorhandenen Technik anpassen und stets den optimalen Mix aus Diesel und Strom für die Fortbewegung wählen. Einen feinfühligen Gasfuß und eine vorausschauende Fahrweise wird von der Hybridtechnik sofort belohnt. Nach zwei Wochen Testbetrieb ist das schon ganz gut gelungen. Beim Interieur kann der RXH durchwegs punkten, hochwertige Materialien, beste Ergonomie und eine Vielzahl an Ausstattungsmöglichkeiten sind sehr erfreulich, schmerzhaft vermisst werden allerdings Ablagemöglichkeiten für Handy und Co. Das Platzangebot ist auch im Fond tadellos, beim Kofferraumvolumen muss sicher der RXH im Vergleich zum normalen 508 SW klar geschlagen geben – schließlich muss das 200 Kilogramm schwere Hybridpackage irgendwo Platz finden. All jene, die schon immer einen Peugeot Kombi mit Allradantrieb fahren wollten, wird das nicht stören. Sie haben ab sofort die Möglichkeit dazu, zumal hier in Anbetracht der gebotenen Technik auch der Preis in Ordnung geht. Zuletzt gab es die Kombination aus Allradantrieb und Kombi innerhalb des Peugeot-Programms durch die Zusammenarbeit mit dem französischen Allradspezialisten Dangel … und das ist schon sehr viele Jahre her. DER ALLRADKATALOG 2012 | 95


FAHR BE RIC HT

mERCEdES-BEnZ E-klASSE 4mATIC

RAUM

trifft

TRAKTION

das t-Modell der e-klasse ist stets schon beim Marktstart des jeweiligen neuen Modells irgendwie ein klassiker, vom ersten rundauge einmal abgesehen.

96 | DER ALLRADKATALOG 2012

Es kommt mir vor, als sei es erst gestern gewesen. Im Freundeskreis war jemand, der es schon in sehr jungen Jahren nicht nur zu einem neuen Firmenwagen, sondern sogar zu einem Mercedes-Benz gebracht hatte. Ein E-Klasse T-Modell mit dem 250er Dieselmotor. 94 PS standen im Zulassungsschein, nicht aber, wie viele davon von der Automatik gefressen wurden. In 20 Sekunden auf Tempo 100 und 158 Nm Drehmoment waren schon Anfang der 90er keine überzeugende Ansage und niemand verstand, was es bringen sollte, eine Million Kilometer mit einem Auto abzuspulen und dann sogar noch Geld dafür zu bekommen. Auf einen Vierzylinder-Diesel mit Allradantrieb sollte man aus damaliger Sicht zumindest bei MercedesBenz noch zwei Jahrzehnte warten müssen. Jetzt aber ist er da und das Ergebnis kann sich sehen lassen. TE 250 CDI 4MATIC BlueEfficiency heißt das Modell heute und noch immer steht dieses Modell für die Kombination aus wirtschaftlichem Erfolg und großem Raumbedarf des Eigners bei gleichzeitig geringem Verbrauch. In 8,1 Sekunden von 0 auf 100, Schluss ist erst bei gemessenen 237 km/h. Verbraucht werden rund 7 Liter, auf der deutschen Autobahn auch mal fast 10.

Einer erlaubten Zuladung von rund 600 Kilogramm steht ein Kofferraumvolumen im Format einer Einzimmerwohnung gegenüber. Geblieben ist bis heute auch die optische Zurückhaltung – 17-Zoll-Leichtmetallfelgen hin oder her. Mit einer E-Klasse ist man immer gut angezogen. Im Job genauso wie in der Freizeit, das 4MATICKürzel am Heck verrät dabei das nochmals vergrößerte Einsatzgebiet, sei es als Zugfahrzeug oder auch, um sicher durch den Winter zu kommen. Das war bei einer E-Klasse nicht immer so. So souverän wie die Eckdaten es vermuten lassen, fährt sich das Einstiegs-Diesel-Allradmodell auch. Der Motor überaus kraft-, aber keineswegs klangvoll, die Siebengang-Automatik stets in der Lage, den richtigen Gang zu reichen und die Lenkung angenehm direkt. Für Langstrecken und damit für die echte Domäne der E-Klasse wäre bestenfalls ein längerer siebenter Gang wünschenswert. So ließe sich auf der Autobahn bestimmt noch das eine oder andere Zehntel Treibstoff sparen. Unvergleichlich ist das Sicherheitsgefühl an Bord. Die aufrechte Sitzposition, die große, nicht zu schräg gestellte Windschutzscheibe und das komplette Paket an aktiver und passi-


verer Sicherheit sind ebenso vertrauensfördernd wie das viele Blech zwischen Fahrer und Heckklappe. Schneefahrbahn mit Tempo 150, die richtigen Reifen vorausgesetzt, gar kein Problem. Braucht natürlich niemand und ist doch ein Argument des MercedesBenz-Verkäufers, das keinen Käufer oder Käuferin kalt lässt. Wie schon vor 20 Jahren braucht es auch heute noch den Wert eines Kleinwagens, um die E-Klasse nicht nur gut, sondern auch bequem zu gestalten. 95,– Euro für Velour-Fußmatten, 200,– Euro für den Skisack oder 2.735,– Euro für das Comand-System, alles noch ganz ohne NoVA und Steuer gerechnet. Insgesamt kommen so mindestens 10.000,– Euro zusammen, und sind noch kein Leder und auch kein Schiebedach drin. Eine Möglichkeit zu sparen gibt es trotzdem. Das beim Testwagen (inklusive der wichtigsten Extras rund 71.000,– Euro teuer) optional sportlich abgestimmte und tiefergelegte Fahrwerk verdirbt das souveräne Fahrgefühl und sollte den AMG-Modellen vorbehalten bleiben. Zum E-Klasse T-Modell passt eher die Start-Stopp-Automatik und die ist serienmäßig an Bord.

Wenn‘s beim Wegfahren auch vorn staubt, ist das ein untrügliches Zeichen für 4MATIC

MERCEDES E 250 CDI 4MATIC BLUEEFFICIENCY T-MODELL MOTOR Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel 4 Reihe 2143 cm3 150/204 KW/PS 500 Nm bei 1600–1800 U/min

KRAFTÜBERTRAGUNG

perm. Allradantrieb 4MATIC, permanent, 7-Gang-Tronic Plus

FELGEN/REIFEN

Leichtmetall, 245/45 R17 ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4895/1854/1515 mm 2874 mm Radstand: 1940 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2535 kg Anhängelast: 2100 kg (gebremst)

750 kg (ungebremst)

FAHRZEUGAUFBAU

selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung, Mehrlenker-VA, Raumlenker-HA BREMSEN

ESP, ABS; Scheibenbremsen, innenbelüftet

FAHRLEISTUNGEN 0-100 km/h: 8,1 s

V-max: 230 km/h

VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt:

7,2/5,3/6,0 Liter Diesel

CO2-AUSSTOSS

157 g/km

LENKUNG (ZAHNSTANGE)

PREIS

servounterstützt

ab Euro: 59.400,– inkl. NoVA & MwSt

DER ALLRADKATALOG 2012 | 97


SP O R T

DIETER DEPPING

Noch schnell bevor das gesamte Dakar-Equipment von Volkswagen ins Museum wanderte, bot sich die Chance, nicht nur den schnellen MAN-Servicetruck und die Service-Touaregs, sondern auch das Siegerauto 2011, den Race Touareg, noch ein letztes Mal live zu erleben. MAN, mittlerweile der Volkswagen-Familie zugehörig, lud nach Oschersleben, wo auch der Abschied von Truck Race Champion Egon Allgäuer gefeiert werden sollte. Das Reiseauto, der neue VW Tiguan, war schnell gepackt und mit Zwischenstopps in Berlin, Hamburg und in der Autostadt Wolfsburg ging es nach Oschersleben. Mittendrin im Nirgendwo – also ähnlich dem Nordring in Fuglau, nur um ein Vielfaches größer und moderner – präsentiert sich diese Rennstrecke, die sogar über ein eigenes Hotel verfügt. Wie bei solchen Veranstaltungen üblich wird am ersten Abend unheimlich viel Benzin geredet und am nächsten Tag ist dann alles längst nicht so toll, wie eigentlich erwartet. Der Rennstreckenausflug mit den Polo-Cup-Fahrzeugen verlief in etwa so spannend wie der Bulle von Tölz, mit dem Presse-Tiguan wäre ich in diesem von einem schlafenden Safety Car angeführten Feld bestimmt nicht letzter geworden. Selbst mit den 140 Diesel-PS nicht. Das trübte auch die Vorfreude auf das Erlebnis „Race Touareg“, das als nächster Programmpunkt angeführt war. Am Vorabend hatte ein gut gekleideter Herr im Tweedsakko angekündigt, dass er das Siegerauto 2011 fahren werde und dabei von einem besonderen Erlebnis gesprochen. Seinen Namen – Dieter Depping – erfuhr ich erst auf einer Motocross-Strecke unweit von Oschersleben. Weitergeholfen hat mir das da aber auch nicht. Da stand sie nun, die legendäre Dakar-Truppe. Als wäre es wirklich notwendig, wurde allerorts geschraubt und gehämmert, während die Gäste heißen Kaffee serviert bekamen. Um einen Eindruck davon zu bekommen, was Serviceautos bei einer Dakar aushalten müssen, durften die mit drei Sitzen, allerlei Bügelwerk und Schalensitzen ausgestatteten Touaregs über eine sanfte Offroad-Strecke bewegt werden. Nett, aber auch hier wäre das meiste mit dem Tiguan gegangen. Irgendwann dann der lang herbei gesehnte Aufruf, sich für die Fahrt im Race Touareg bereit zu machen. Also Helm auf und hoffen, dass zumindest dieser Part so einigermaßen spannend abläuft. Erstaunlich bequem der Einstieg und die Sache mit dem Sechspunktgurt hat man auch irgendwann mal raus. Am Steuer der Herr von gestern Abend, jetzt ganz artig in einem VW-Rennoverall verpackt. Die Brille ist die gleiche wie am Vorabend. Während ich mir noch die Frage stelle, welche Begründung Volkswagen dafür liefern könnte, warum gerade an diesem Tag keiner der großen Werksfahrer verfügbar sei, rollt der Touareg bereits los. Man muss sich das so vorstellen wie in einem Lkw, der gerade aufs Dach gefallen ist: Nach oben kaum Platz, der Fahrer durch einen enorm breiten Mitteltunnel ewig weit weg. Dazu Lärm ohne Ende. Irgendwie ist man hier recht allein. Noch hatte ich keine Ahnung, was mich hier erwarten würde. Nur wenige Minuten zuvor hatte ich 98 | DER ALLRADKATALOG 2012

Abends adrett mit Sakko und der Ausstrahlung eines Buchhalters, tags darauf jemand, dem man danke sagt, so etwas einmal erlebt haben zu dürfen.

einem Kollegen erzählt, dass ich zwar Angst vorm Fliegen, nicht aber vorm Beifahren habe. Mit Franz Wittmann senior durfte ich mit Tempo 200 über eine Kuppe springen, mit Manfred Stohl den unendlichen Grip eines WRC erleben und mit Fritz Keutzpointner im Super Race Truck über den Österreich Ring fliegen. Was bitte soll mir Dieter Depping da noch zeigen? An die nächsten 30 Sekunden erinnere ich mich nur noch schemenhaft. Die Beschleunigung auf Tempo 140 war nicht das Problem, auch wenn sie sehr, sehr schnell ablief. Nach einem ewig langen Sprung, aber mit Tempo 100 in eine Motocross-Piste


KENNEN SIE DIETER DEPPING? DER ALLRADKATALOG 2012 | 99


Sp o rt

Dieter De pp i n g

Journalisten am Beifahrersitz durchzuschütteln ist ganz offensichtlich keine Plage für Dieter Depping

Auch das Heck soll schön sein – schließlich ist das die Ansicht, die die meisten anderen Fahrer genießen dürfen

Der kleine und der große Bruder – und im Bild darüber der Anabolika-Cousin

100 | DER ALLRADKATALOG 2012

einzufahren, überstieg meine Vorstellungskraft bei Weitem. Irgendwann wusste ich dann wenigstens wieder, in welche Richtung wir unterwegs waren, was vielleicht daran lag, dass Dieter Depping vor einer Zweimeter-Kuppe kurz vom Gas ging, um anschließend in Richtung Himmel zu schießen. Geschüttelt und gerührt und die Realität fast nicht verkraftend hing ich im nicht so richtig festgezurrten Gurt – und irgendwann begann ich, dieses Gefühl richtig zu genießen. Nie hatte ich eine Vorstellung davon, was in so einem Auto abläuft, wenn die Uhr läuft und das Ziel noch viele tausend Kilometer entfernt ist. Am meisten überrascht hat mich jedoch der Herr am Steuer, der mit einem Lächeln im Gesicht immer noch mehr Gas gab. Lange Flug­ distanzen wechselten sich mit heftigen Schlägen und brutalsten Beschleunigungs- und Bremsmanövern ab. Der Technik schien das nichts auszumachen und so war ich fast schon etwas traurig, als die Fahrt in der spannendsten Achterbahn der Welt nach rund sechs Minuten zu Ende war. Für ein kurzes Danke an den Fahrer blieb gerade noch Zeit, bevor ich mich mühsam aus dem Auto rollte, der Einstieg war doch eben erst noch recht bequem gewesen. Für einen weiteren Kaffee bleibt keine Zeit. Raus auf die Motocross-Bahn und Bilder machen. Sonst glaubt mir das im Büro bestimmt niemand. Auf dem knapp 1.000 Kilometer langen Weg nach Hause kommt mir der Tiguan unendlich langsam und die Autobahn unheimlich breit vor. Ständig versuche ich, den Namen des Fahrers nicht zu vergessen und ein paar Tage später erzähle ich meine Geschichte im Freundeskreis. Dieter Depping kennt hier zu meiner persönlichen Überraschung jeder. Nicht nur, dass er des Öfteren Deutscher Rallyemeister war, zwischendurch auch in der Rallye-WM aktiv gewesen ist und jede Menge Erfahrung auf der Langstrecke sammeln konnte – nein auch im Sand hat er eine lange Erfolgsliste vorzuweisen. Als Testfahrer für den Polo Super 1600 ebenso wie für den VW Tarek (der Vorgänger des Race Touareg) und zwischendurch war er auch mit einem Race Truck bei der Rallye Dakar 2007 als 26. ins Ziel gekommen. Wer zudem auf der Homepage von Dieter Depping (www.dieterdepping.de) surft, erfährt, dass er die Rallye Dakar 2009 als 6. im Gesamtklassement beenden konnte. Was dort nicht steht ist jedoch, dass er nur aufgrund technischer Probleme nicht viel eher ins Ziel gekommen war, hatte er sich doch an den Tagen, an denen es rund lief, stets unter den Top 3 befunden. Jetzt kann der Race Touareg ins Museum wandern und all die schönen Begleitfahrzeuge ebenso. Im Gedächtnis wird mir in erster Linie der Name Dieter Depping bleiben und damit ein Rennfahrer, der sich zwischenzeitlich der Entwicklungsmannschaft rund um den Polo WRC angeschlossen hat.


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LETZTE C HANC E

HONDA CR-V

JETZT NOCH ---SCHNELL--UMSATTELN Normalerweise lesen Sie an dieser Stelle über neue Modelle …

Bis ins letzte Detail ausgereift ist der aktuelle Modelljahrgang des CR-V. Die Cockpit-Bedienung lässt keine Fragen offen, auch fahrdynamisch vermag der Honda zu begeistern

102 | DER ALLRADKATALOG 2012

Diesmal ändern wir aber die Vorgehensweise und berichten über ein Modell, das schon in ein paar Monaten von seinem Nachfolger (siehe dazu auch Seite 16) abgelöst wird. Honda nützt diese Wartezeit dazu, den aktuellen CR-V mittels Umsattelprämie besonders günstig anzubieten. Für potenzielle Kunden gibt es wohl nie wieder die Möglichkeit, einen neuen CR-V so günstig zu fahren wie jetzt. Von einem alten Auto kann beim 2006 mit der aktuellen Karosserie erstmals präsentierten CR-V keine Rede sein. Auch deswegen nicht, weil er erst 2010 umfassend geliftet wurde und damit bis heute problemlos als Neuerscheinung durchgeht. Der Neue – gegen Jahresende erwartet – wird zwar größer, die eingeschlagene Designlinie wird er dabei aber nicht verlassen. Um sich für den aktuellen CR-V zu begeistern, ist es überaus hilfreich zu wissen, dass die meisten SUVs den Asphalt nur unabsichtlich verlassen. Honda hat dies früher als so manch anderer verinnerlicht und beim aktuellen CR-V besonders Wert auf gute Manieren auf Asphalt gelegt, der natürlich auch mit Schnee oder Eis bedeckt sein darf. Auch an die engen Parkplätze hat man bei der letzten Rundum-Erneuerung noch gedacht und ganz ohne Einbußen für die Passagiere damals ganze 11 cm in der

Länge eingespart. Vom ersten CR-V distanziert hat man sich auch hinsichtlich des offroadtypisch an der Heckklappe montierten Reserverades. Beim hier angepriesenen Modell ist es unter dem Wagenboden nicht nur gut geschützt, sondern auch unsichtbar angebracht. Echte Geländeambitionen hat der CR-V ohnedies nie geweckt. Der CR-V hat zwar keine Untersetzung, dafür einen feinfühligen Allradantrieb, der im Fall der Fälle sehr rasch anspricht. Bereits minimaler Schlupf an der Vorderachse führt dazu, dass die Hinterräder für die Traktionsarbeit hinzugezogen werden. Das hilft auch, bis zu 2.000 kg schwere Anhänger in Bewegung zu setzen. Erlaubt ist das allerdings nur in Verbindung mit dem manuellen Sechsganggetriebe, bei der Automatikversion ist das Limit schon bei 1.500 kg erreicht. Unverändert modern ist die dynamische Außenansicht, die durch die großen Räder (bis 19 Zoll) zusätzlich unterstützt wird. Das Interieur – elegant und mit einem überaus großzügigen Platzangebot – ordnet den CR-V mehr ins Premium- als ins Kompakt-Segment ein. Als Antrieb stehen für den CR-V ein 2.0 Liter Benziner mit 150 PS und ein 2.2 Liter Diesel mit gleicher Leistung zur Wahl. Beide Motoren können dabei wahlweise mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe oder einer Fünfgangautomatik kombiniert werden. Dem gegen-


über steht ein Leergewicht von 1.570 bis 1.782 kg. Die erste Wahl ist dabei natürlich der Mix aus Diesel und Automatik. Mit einem Drehmoment von 350 Nm ist er einerseits recht fahraktiv und andererseits auch sehr sparsam zu bewegen. Angenehm niedrig ist das Fahrgeräusch, das nicht durch grobstolliges Reifenprofil beeinträchtigt wird. Die gemütliche Gangart passt auch zum recht hoch geratenen Schwerpunkt, der bei zu stark ausgeprägten sportlichen Ambitionen spürbar wird. Dennoch ist die Wankneigung in flott angegangenen Kurven nicht so stark ausgeprägt wie bei so manchem Konkurrenz-Produkt. Besonders stolz ist man bei Honda auf die zahlreichen Sicherheitssysteme, die der CR-V bietet. Das Stabilisierungsprogramm für Zugfahrzeug und Anhänger ist bei allen Modellen im Serienumfang enthalten. Radartempomat (ACC), AuffahrunfallWarnsystem mit Notbremsfunktion (CMBS) und Kurvenlicht (AFS) können hingegen nur in der Topversion geordert werden. Zusätzlich ist der Navi-Einbau verpflichtend, was in Summe einen durchaus spürbaren Aufpreis ausmacht. Angesichts der derzeit unschlagbaren Einkaufskonditionen spricht natürlich wenig dagegen, den Preisvorteil in zusätzlichen Komfort und aktive bzw. passive Sicherheit zu investieren. DER ALLRADKATALOG 2012 | 103


FAHR BE RIC HT

SEAT AlTEA Xl 4Wd und SEAT AlHAmBRA 4Wd

COMEBACK DER S Nach einem langjährigen Engagement im Allradbereich, das entsprechende Motorsportprogramm inklusive, ist es in den letzten beiden Jahren recht ruhig um das Allradangebot der spanischen VW-Tochter geworden. Mit dem Altea XL ist jetzt ein Modell am Markt zurück, das mit Ausnahme der angebotenen Motorisierung schon einmal da war und nur zwischendurch dem Rotstift der Konzernstrategen zum Opfer gefallen sein dürfte. Verständlich ist dies insofern, als das Modell im Prinzip nur in und direkt rund um Österreich herum angeboten wurde. Gänzlich neu ist hingegen der Alhambra, der die Nachfolge eines gefühlt über Jahrzehnte angebotenen Modells angetreten ist. Wie unterschiedlich die beiden spanischen Allradmodelle sind, erfährt nur, wer wie wir die Chance bekommt, beide Fahrzeuge unmittelbar hintereinander testen zu dürfen. Der Altea XL stellt, wie der Name schon sagt, eine verlängerte Version des Altea dar. In der Praxis bedeutet dies viel Platz für fünf Personen und hintendran ein überaus großzügig bemessenes Ladeabteil. Seat-typisch gibt es dazu bequeme Sportsitze und Bedienelemente wie in jedem anderen VW auch. Mit Common-Rail-Technik ausgestattet, leistet der Motor 140 PS und stellt gleichzeitig die einzige Möglichkeit dar, den Altea XL mit Allradantrieb zu fahren. Dazu gibt es immer ein manuelles Sechsganggetriebe und die Wahl zwischen vier verschiedenen Ausstattungen. Das Topmodell „Style“ bietet dabei, wie nicht anders zu erwarten, diverse Komfortextras von der Climatronic über die bereits erwähnten Sportsitze bis hin zum Tempomaten serienmäßig und bleibt hinsichtlich des Listenpreises immer noch deutlich unter der 30.000-Euro-Grenze. So praktisch wie er aussieht, fährt sich der Seat auch. Der Allradantrieb erweitert dabei den Aktionsradius merklich, ohne dabei den Spanier zum Offroader zu machen. Im Test konnte der Altea XL zudem mit Genügsamkeit und gutem Reisekomfort punkten. Überraschend nur, dass bereits zwei Personen mehr im Auto den Durchschnittsverbrauch auf der Strecke Wien – Kärnten um rund einen Liter steigen lassen. Von der Zurückhaltung des Altea XL weit entfernt präsentiert sich der Alhambra Allrad. Dieses Modell macht auf Anhieb klar, dass es die Spitze der kompakten Vans markiert, ganz egal, ob nun VW oder Seat das Logo an der Front anbringt. Gefühlte Leichtigkeit wird hier durch gewichtige Perfektion ersetzt. Das gilt für den Fahrerplatz ebenso wie für die seitlichen Schiebetüren und überhaupt für den ganzen Innenraum. Da überrascht es fast ein wenig, dass in Kombination mit Allradantrieb auch hier nur die 140-PS-Dieselversion zur Verfügung steht. Hinsichtlich der Ausstattung 104 | DER ALLRADKATALOG 2012

Die Front unterscheidet den Alhambra vom baugleichen Volkswagen Sharan und noch viel wichtiger, auch sein günstigerer Preis

Seat alhaMBra StYle 2.0 tdi Cr 4Wd MOTOR Zylinder: hubraum: leistung: drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel 4 Reihe 1968 cm3 103/140 KW/PS 320 Nm bei 1750

KRAFTÜBERTRAGUNG

permanenter Allradantrieb; 6-Gang-Schaltgetriebe FAHRZEUGAUFBAU

selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 –7 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung; VA: McPherson, Mehrlenker-HA BREMSEN

ABS, ESP; Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE)

servounterstützt FELGEN/REIFEN

6,5 J x 16 Aluminium; 215/60 R16 ABMESSUNGEN; GEWICHTE länge/Breite/höhe: 4854/1904/1753 mm 2920 mm radstand: 1891 kg leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2530 kg anhängelast: 2400 kg (gebremst)

750 kg (ungebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 11,4 s

v-max: 191 km/h

VERBRAUCH Stadt/land/gesamt:

7,4/5,2/6,0 Liter Diesel

CO2-AUSSTOSS

158 g/km

PREIS

ab Euro: 38.300,– inkl. NoVA & MwSt


R SPANIER

viel raum gibt es bei Seat ab sofort für fünf oder sogar sieben personen. Überraschend, wie unterschiedlich die beiden Modelle dabei an die Sache herangehen.

Seat altea Xl StYle 2.0 tdi Cr 4Wd MOTOR Zylinder: hubraum: leistung: drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel 4 Reihe 1968 cm3 103/140 KW/PS 320 Nm bei 1750–2500

KRAFTÜBERTRAGUNG

permanenter Allradantrieb; 6-Gang-Schaltgetriebe FAHRZEUGAUFBAU

sebsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung; VA: McPherson, Mehrlenker-HA BREMSEN

ABS, ESP; Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE)

servounterstützt FELGEN/REIFEN

6,5 J x 16 Aluminium; 205/55 R16 ABMESSUNGEN; GEWICHTE länge/Breite/höhe: 4467/1768/1575 mm 2578 mm radstand: 1588 kg leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2132 kg anhängelast: 1650 kg (gebremst)

Wie in jedem echten Seat steckt auch hier ein Hauch von Sportlichkeit drinnen. Das gilt für das Fahren ebenso wie für die Innenausstattung

750 kg (ungebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 10,1 s

v-max: 198 km/h

VERBRAUCH Stadt/land/gesamt:

7,2/4,8/5,7 Liter Diesel

CO2-AUSSTOSS

149 g/km

PREIS

ab Euro: 28.050,– inkl. NoVA & MwSt

stehen immerhin zwei Varianten zur Wahl. Deutlich schwerer als der Altea XL, stößt der Alhambra hinsichtlich der Fahrdynamik schnell an seine Grenzen. Vollbeladen wirkt er gar etwas untermotorisiert. Am tollen Raumgefühl und den insgesamt fast fürstlichen Platzverhältnissen ändert dies ebenso wenig wie an der hochwertigen Ausführung dieses Autos und an den auf allen Plätzen überzeugenden Sitzen. Mehr Raum bietet nur Konzernmutter VW mit dem T5. In vergleichbarer Ausstattung rund 10.000,– Euro teurer als der Altea XL ist der Alhambra dann die erste Wahl, wenn an Schiebetüren und sieben Sitzplätzen kein Weg vorbei führt. In allen anderen Punkten ist der Altea XL zumindest gleichauf. DER ALLRADKATALOG 2012 | 105


reise

Vene dig im Chevrolet Cap tiva

Dem Meer so nah

SUV-Modelle sind perfekte Reisegef채hrten. Wir waren mit dem Chevrolet Captiva in Venedig.

106 | DER ALLRADKATALOG 2012


Mit einem Land Rover Defender möchte man die Sahara durchqueren, mit der Mercedes-Benz G-Klasse die Alpen überqueren und mit einem offenen Jeep Wrangler über die Strände Südfrankreichs schweben. SUV-Modelle, egal welcher Preisklasse sie auch angehören, sind da ein wenig flexibler aufgestellt. Sie sind verlässlicher Partner im Alltag, Familienbomber im Urlaub und dann und wann vielleicht auch noch Zugfahrzeug für Pferdeanhänger und Motorboote. Bei aller Zweckmäßigkeit ist ein SUV auch das ideale Fahrzeug, um ein langes Wochenende im Süden, Norden oder sonstwo zu verbringen. Die notwendigen Zutaten für die kleine Flucht sind schnell aufgezählt. Ein starker Dieselmotor, dazu ein Automatikgetriebe und fürs persönliche Wohlbefinden eine Klimaautomatik. Gibt es dann noch Dinge wie ein Navigationssystem, das mitunter Stunden der Suche spart, und ein großes Gepäckabteil, steht dem gleichermaßen komfortablen wie schnellen Wochenendtrip nach Italien nichts mehr im Weg.

Fein, dass das verlängerte Wochenende mit dem Testtermin für den neuen Chevrolet Captiva zusammentraf. Seit dem großen Facelift deutlich fescher und auch eigenständiger, bietet er Oberklasse-Komfort, ohne dabei preislich die Kompaktklasse aus den Augen zu verlieren. Passend zum über das Land hereinbrechende Frühjahr in dezentes Weiß gehüllt, steht der Bruder des Opel Antara im Einklang mit den aufblühenden Bäumen. Viel Gelände wird es zwischen Gaaden und Venedig nicht geben, was liegt also näher, als noch schnell eine kleine Runde durch Wald und Flur zu drehen, um dann im Fall der Fälle zu wissen, wofür der Captiva hinsichtlich seiner Allradkompetenz taugt. Traktion ist nicht zuletzt durch die im Testwagen vorhandene Automatik nie ein Problem. Ganz sanft verteilt der Chevrolet die Kraft automatisch an alle vier Räder, für steile Bergabpassagen steht eine Bergabfahrhilfe bereit. Ein Untersetzungsgetriebe oder andere Helferleins würden hier ohnedies deplatziert wirken und auch an der jeweiligen Offroad-Situation

nichts ändern. Die Kompetenz reicht bei diesem Auto so weit, wie es die Bodenfreiheit zulässt. Das reicht im Alltag, das reicht für einen Abstecher in ein Schotterbett neben der italienischen Autobahn und das reicht auch, um verschneite Waldwege zu befahren. Letzteres steht zwar nicht am Plan der nächsten Tage, ausschließen sollten man solche Sachen aber nie. Das nötige Gepäck für einen Dreitagestrip richtet sich leider immer nach dem vorhandenen Platz. Am Motorrad ist ein gut gefüllter Seitenkoffer ausreichend, den Captiva vor der Tür wird neben unzähligen Sporttaschen auch noch ein XXL-Reisekoffer als unverzichtbar angesehen. Über die recht niedrige Ladekante ist auch das 20-Kilogramm-Ding schnell gehievt, die Sitze der dritten Reihe haben sich schon zuvor in den Ladeboden zurückgezogen. Die Taschen fallen einfach hinterher. Klappe zu, fertig. Von all dem unnötigen Zeug im Kofferraum ist in der ersten Reihe nichts zu bemerken. Hier fällt man in die bequemen Ledersitze, steckt den Schlüssel ins Schloss

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REISE

VEnEdIG Im CHEVRolET CApTIVA

Reisefertig – der Frühling im Wienerwald ist schön, in Venedig ist er aber noch viel schöner

– ja das gibt es noch – und während all die Lämpchen ihren Testlauf absolvieren, wird in die Navigation das Wunschziel eingegeben. Das ging schon mal einfacher, aber irgendwann leuchtet das Ziel, der Flughafen von Venedig, auf. Ein paar Landstraßenkilometer, auf denen sich der Captiva bereits ganz klar zu „No Sports“ bekennt und dann ab aufs Bandl in Richtung Süden. Ab jetzt verwaltet der Tempomat die 184 Diesel-PS und das Sechsgang-Automatikgetriebe. Fallweise auf 140, viel zu oft aber auf 110 gestellt, geht es über Graz und Klagenfurt, vorbei am wunderschönen Wörthersee zur letzten Tankstelle vor der Grenze. Der schnell errechnete Durchschnittsverbrauch sind knappe 10 Liter, ein Wert, an dem sich auch auf der weiteren Reise nicht mehr viel ändern sollte. Gut gebettet und mit frischen Getränken an Bord verfliegen auch die Kilometer bis Udine, und das Stück bis Venedig ist dann dank der geringen Verkehrsdichte auch recht schnell vorbei. Die Section Control in Italien ist nicht immer aktiv, wir haben uns dafür entschieden, dass sie an unserem Reisetag nicht aktiv sein wird. Bisher ist nichts Gegenteiliges in der Post gewesen. Das Parkhaus am Flughafen von Venedig ist nicht nur gut erreichbar, sondern für venezianische Verhältnisse auch recht günstig. 42,– Euro werden nach knapp vier Tagen Aufenthalt fällig sein. Das ist in Ordnung, zumal die ganze Anlage einen sehr sicheren Eindruck macht. 108 | DER ALLRADKATALOG 2012

Richtig in Venedig anzukommen bedeutet auf den Bus, sprich das große Sammelboot zu verzichten und stattdessen das Taxi, sprich das hölzerne Motorboot, zum Hotel zu nehmen. Schlanke 120,– Euro sind bis zum grandiosen San Clemente Palace fällig. Exklusive Trinkgeld, aber inklusive Koffer- und Taschenverladung. Drei Nächte im San Clemente Palace Hotel kosten auch bei frühzeitiger Reservierung auf booking.com in etwa so viel wie ein längerer Griechenland-Urlaub. Dort ist dann auch die Vollpension inkludiert, im San Clemente hingegen gerade einmal das Frühstück. Es ist also eine Frage der Zeit, wofür man sich entscheidet, ein Erlebnis ist beides. Während an der Rezeption die gewohnt lässige italienische Art dominiert, wandert das Gepäck direkt aufs Zimmer. Angenehm ist das insofern, weil die Wege in diesem ehemaligen Kloster recht lange sind. Nach einer kleinen Runde rund ums Hotel, die dank der 14 ha Gesamtfläche der Insel und damit auch des Hotels auch ein paar Stunden dauern kann, noch schnell einen Kaffee auf der prachtvoll schönen Terrasse (ab rund 7,– Euro zu haben) ist man bereit, Venedig zu erobern. Das Hotelboot fährt alle 15 Minuten, ist im Zimmerpreis inkludiert und fährt direkt zum Markusplatz. Von der unendlichen Ruhe hinein ins hektische Treiben in kaum mehr als 10 Minuten. Es dauert eine weitere Viertelstunde, bis man die Hauptverkehrsadern hinter sich gelassen hat und einigermaßen entspannt in die Welt der Donna Leon eintauchen kann. Schmale Brücken, dunkle Gänge, Häuser in allen Verwitterungszuständen. Ein Straßenzug in Venedig bietet mitunter mehr Spannung als die eine oder andere europäische Hauptstadt. Man kann shoppen, Eis essen und dann spätabends in die Bar des legendären Hotels Danieli einfallen. Dort erlebt man den vermutlich besten Klavierspieler von ganz Venezien, die Preise der Drinks liegen auf einem gerade noch erträglichen Niveau. Ganz wichtig ist es, in Venedig gut zu essen und mit etwas Recherche im Vorfeld gelingt es auch, die reinen Touristenbuden auszuklammern, was nicht heißt, dass etwas gegen eine schnelle Pizza am Wegesrand spricht. Einmal pro Tag sollte man sich der kulinarischen Versuchung in jedem Fall hingeben. Öfter ist natürlich auch möglich, schlägt sich aber nicht nur auf das Budget, sondern auch auf die Figur. Nach dem erschöpfenden Ausflug nach Murano empfiehlt es sich, nach Torcello weiter zu fahren und dort ein spätes Mittagessen in der Osteria al Ponte del Diavolo einzunehmen. Tolle Atmosphäre, wunderschön gemacht und eine überwältigende Küche zum Preis von rund 70,– Euro pro Person für ein Wahlmenü und den günstigen Auszug aus der Weinkarte. Zurück nach San Clemente gelangt man von dort mittels Taxi oder mit dem „Bus“. Die Fahrt mit dem Vaporetto liefert einen eineinhalbstündigen Überblick über Venedig und sollte nicht nur wegen des Preises die erste Wahl sein. In Venedig selbst – und damit ist die 15-Minuten-Fußmarsch-Distanz rund um den Markusplatz gemeint, gibt es natürlich auch eine Vielzahl toller Restaurants. Ein Klassiker ist hier das Montin von Luca und Giorgio Carretin.


Im eindrucksvollen Garten wird dort italienische Küche ganz weit weg der Pizza serviert. Trotz der sehr guten Küche kommt man hier ab rund 40,– Euro pro Person verhältnismäßig günstig weg. Rund ein Viertel teurer, dafür auch mit einem schönen Innenhof ausgestattet, ist die Trattoria Corte Sconte. Auch hier wird wie überall in Venedig deutsch gesprochen, was angesichts der sehr originalen italienischen Küche nicht weiter schlimm ist. Bleibt noch, eine der schönsten Locations für einen schnellen Mittagssnack zu erwähnen. Im Restaurant des Hotels Europa & Regina kostet das kleine CocaCola schlanke 8,– Euro und der Rest ist natürlich noch deutlich teurer. Auslassen sollte man die Atmosphäre dieses Venedig-Klassikers, dessen Tische direkt am Wasser stehen, dennoch nicht.

Nach drei vollen Tagen Venedig ist auch das eindrucksvolle Frühstück im San Clemente Palace ein Standard, den man fortan nicht mehr missen möchte. Ein paar tausend hochwertige Kalorien schicken sogar gute Esser direkt vom Frühstückstisch zurück ins Bett, oder am Tag der Abreise zurück nach Hause. Die ständig voranschreitende Inflation wird beim Taxi offensichtlich. 125,– Euro sind für die Fahrt zum Parkhaus am Flughafen fällig, ein paar schöne Abkürzer inklusive. Schnell das Gepäck, das überraschenderweise mehr und nicht weniger geworden ist, im Heck des Captiva verstaut, die nach drei Tagen Venedig geradezu als Geschenk anzusehenden 42,– Euro am Parkautomaten beglichen und schon rollen wir raus auf die Autobahn in Richtung Norden. Nach drei Tagen, in denen ein Bobcat das einzige Allradfahrzeug war, das es zu sehen gab, genießt man das gehobene SUV-Ambiente umso mehr. Für einen Abstecher in die ausgetrockneten Flussbetten rund um Gemona ist natürlich keine Zeit mehr und so haben wir bereits fünf Stunden später die heimische Schotterstaße unter den Rädern. Zeit, das lange Wochenende nochmals Revue passieren zu lassen. Dreieinhalb Tage zum Preis einer mehrwöchigen Urlaubsreise muss man wollen und sich auch leisten können. Ein Erlebnis ist es allemal und wer anstelle des Flugzeugs für den Weg hin und retour den Captiva wählt, kann nicht nur bei den Kosten, sondern auch beim CO2-Ausstoß sparen. Ganz ohne dabei auf irgendetwas verzichten zu müssen.

Zwischenstopp – neuerdings spricht eine fast lückenlose Section Control gegen hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten auf italienischen Autobahnen

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FAHR BE RIC HT

SuBARu XV

t z Jet r e b a g i t h c i r

110 | DER ALLRADKATALOG 2012


Wenn das Äußere zu den inneren Werten passt, dann muss man bei Subaru nicht unbedingt in einem WrX Sti platz genommen haben. Bisher stand das Kürzel XV bei Subaru für ein Sondermodell des Impreza, das sich mit allerlei Kunststoffbeplankung vom Basismodell abzuheben versuchte, ohne dabei einen technischen Mehrwert zu bieten. Der neue erstmals auf der Vienna Autoshow 2012 gezeigte XV verzichtet auf den Zusatz Impreza und gibt dabei einen sehr konkreten Ausblick auf den neuen Impreza, der zum Jahresende erwartet wird. Verstehen muss man diese Namensstrategie natürlich nicht, aber irgendeinen Grund wird sie schon haben. Viel wichtiger ist, dass es Subaru mit dem neuen XV gelungen ist, ein Modell auf die Räder zu stellen, das die Urtugenden der Marke Subaru dadurch repräsentiert, dass es ein echter Allrounder ist, quasi ein Forester im Golfformat zu einem angesichts des hohen Yen-Kurses gerade noch akzeptablen Preis. Hier ist der viele Kunststoff rundum nicht nur ein Designversuch, sondern ein gut aussehender Schutz gegen am Lack schabendes Gebüsch und gegen die Karosserie schlagende Hölzer. Dafür, dass der XV dort überhaupt hinkommt, wo diese Gefahren lauern, sind eine ordentliche Bodenfreiheit mit exakt 22 Zentimetern und ein im Prinzip recht aufgeräumter Unterboden verantwortlich. All das macht den jüngsten Subaru noch lange nicht zu einem Geländewagen, doch selbst den geländetauglichsten SUV-Modellen begegnet er damit auf Augenhöhe und kann dabei zusätzlich noch den Vorteil eines recht geringen Eigengewichtes von knapp mehr als 1.400 Kilogramm ins Spiel bringen. Deutlich mehr Subaru der 90er Jahre als modernes SUV vermittelt der Innenraum des XV. Die Sitzposition ist leicht erhöht und damit bequem. Wer auf das hier unnötige Lederpaket verzichtet, bekommt sogar einen akzeptablen Seitenhalt mit dazu. Fast schon pragmatisch fallen die Instrumente und die einzelnen Bedienelemente aus, was aber angesichts des Bestsellers in

Standesgemäße Patina

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FAHR BE RIC HT

su bar u xv

der Golf-Klasse durchaus dem Wunsch des Kunden entsprechen kann. Haptisch gibt es jedenfalls nichts zu bemängeln und man kann davon ausgehen, dass hier auch nach vielen hunderttausend Kilometern alles genauso gut funktioniert wie am ersten Tag. In Ordnung geht das Raumangebot der zweiten Reihe und des Kofferraums, der einem ausgewachsenen Husky ein bequemes Zuhause bieten oder entsprechend viel Gepäck schlucken kann. Auch wenn Subaru für den XV verschiedene Motorisierungen offeriert und die Benziner sogar mit praktischer Untersetzung liefert, stellt sich die Frage nach dem richtigen Aggregat erst gar nicht. Solange der angekündigte 2,5 Liter Turbodiesel Boxermotor noch nicht da ist, darf es eigentlich nur der aktuelle 2,0 Liter Turbodiesel Boxermotor sein. Mit 147 PS bietet er überzeugende Fahrleistungen bei gleichzeitig geringem Verbrauch und stiftet dabei jede Menge Fahrfreude. Unterstützt wird er dabei von einem recht exakt schaltbaren manuellen Sechsganggetriebe, dessen erster Gang auch im Gelände gut zu gebrauchen ist. Wer allerdings auf eine Automatik angewiesen ist, kommt um den nur 114 PS starken Benziner nicht herum, der hinsichtlich seiner Charakteristik wohl eher die 60+ Klientel ansprechen dürfte. Nochmals zurück zur Fahrfreude, für die beim XV nicht nur der Motor, sondern die gesamte Abstimmung verantwortlich ist. Die fast schon herausragende Traktion trifft hier auf ein überzeugendes Fahrwerk – und was am meisten überrascht, ist die Funktion des für winterliche Drifttrainings leider nicht gänzlich deaktivierbaren ESP, das den Subaru auch aus dem absoluten Grenzbereich

112 | DER ALLRADKATALOG 2012

wieder zurückholt. Zumindest in dieser Klasse gibt es keinen Mitbewerber, dessen aktive Sicherheitssysteme so gut arbeiten wie im XV. Wenn das dann doch einmal nicht reicht, ist es gut zu wissen, dass auch alle denkbaren passiven Sicherheitssysteme immer mit an Bord sind. Bleibt abschließend noch die Frage nach der passenden Version. Wer sich für den Diesel entschieden hat, kann ohnedies nur zwischen dem sehr gut ausgestatteten Comfort-Modell und dem nochmals kompletter ausgestatteten Exklusive-Modell wählen. Die Preisdifferenz von rund 3.000,– Euro ergibt sich hier durch das beim Exklusive serienmäßige Xenonlicht, das Keyless-Go-System, einen elektrisch verstellbaren Fahrersitz und ein hinsichtlich der Bedienung nach wie vor nicht überzeugendes Navigationssystem. Wer also auf Xenon verzichten kann, ist bei der niedrigeren Ausstattungsstufe besser aufgehoben und kann sich optional noch ein paar Extras aus dem Subaru-Zubehör­ angebot wie den praktischen Ladekantenschutz, eine Anhängerkupplung oder dergleichen leisten.

Subaru XV 2.0D Comfort MOTOR Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:

Boxermotor 4 1998 cm3 108/147 KW/PS 350 Nm bei 1600-2400

KRAFTÜBERTRAGUNG

perm. Allradantrieb, 6-Gang-Schaltgetriebe FAHRZEUGAUFBAU

selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung, VA: McPherson, Mehrlenker-HA BREMSEN

ABS, VDC, TCS: Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE)

servounterstützt FELGEN/REIFEN

7J x 17; 225/55 R17 ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4450/1780/1570 mm 2635 mm Radstand: 1435 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 1960 kg Anhängelast: 1600 kg (gebremst)

650 kg (ungebremst)

Klassisch, übersichtlich und sehr traditionell designt: die Kommandozentrale im Subaru XV

FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 9,3 s

V-max: 198 km/h

VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt:

5,0/6,8/5,6 Liter Diesel

CO2-AUSSTOSS

146 g/km

PREIS

ab Euro: 31.990,– inkl. NoVA & MwSt.


FAHR BE RIC FAHRB ER HT ICHT

Rena ult Koleos MOD ELL

No Show-off:

Der Geländegängige, den nicht jeder hat. Erst recht nicht in dieser überaus fotogenen Farbe.

Unauffällig trotz seiner Größe

Der junge Beifahrer, ein Apple-Jünger allererster Güte, ist völlig von den Socken: „Samsung?“, fragt er? „Sam-sung?“ Klar, er kennt nur die galaktischen Handtelefone und die superflachen HochdefinitionsTelevisionsempfänger an der Wohnzimmerwand. Maschinenbau, Immobilien, Lebensversicherungen, Werften, Chemie: Der südkoreanische Mischkonzern hat ja einen großen Bauchladen, in dem auch ein paar Autos Platz haben. Also: Aus dem Konzernverbund spendet der Nissan X-Trail den Unterbau samt Allradantrieb, auch der Benziner käme von den Japanern. Der Konjunktiv ist angesichts der Marktsituation unverzichtbar, geht in Österreich doch nahezu jedes SUV als Selbstzünder über die Budel. Daher bietet Renault eine BenzinVariante für Österreich gar nicht erst an. Die Dieselmotoren (2 Liter Hubraum, einmal 150 PS, einmal 173 PS) stammen aus Frankreich, auch das Design steuert Renault bei. Zusammengebaut wird der Koleos im südkoreanischen Werk Busan. Im Fahrbetrieb ist das Renault-SUV unauffällig. Er tut, was er soll, nämlich fahren. Ohne mit Kleinigkeiten auf die Nerven zu gehen. Er haut auf der Autobahn nicht auf den Tisch, macht den Nachbarn nicht neidisch und schaut am Firmenparkplatz nicht

aus, als ob man im Lotto gewonnen hätte. Unauffällig trotz seiner Größe, lediglich der für den Testwagen gewählte Farbton sticht aus dem deutschen Einheitsgrausilberanthrazit heraus. Erst im Parkhaus des Einkaufszentrums merkt man, welche Abmessungen der Wagen wirklich hat. Mit knapp über viereinhalb Meter Länge bietet der Fünfsitzer seinen Insassen genügend Freiraum beziehungsweise der Kofferraum den nötigen Stauraum. Ganz ehrlich: So richtig am Markt durchgesetzt hat sich der Koleos bislang noch nicht. Wir vermuten, dass Renault einfach nicht als SUV-Experte gesehen wird, sondern die Kunden mit Kleinwagen und Raumwundern überzeugt. Renault schiebt die Schuld auf die Wirtschaftskrise, hat aber dennoch letztes Jahr überraschend schnell eine überarbeitete Karosserie vorgestellt. Ein neuer, klarer gestalteter Kühlergrill mit verchromten Streben prägt in Kombination mit den schärfer gezeichneten Scheinwerfern die spitze Front. Seitlich erinnert die Schnauze nun ein wenig an den Porsche Cayenne – aber das ist nur fair: Denn schließlich hat man sich in Stuttgart die Rückleuchten des Koleos für das Facelift des Autobahngeländewagens sehr genau angeschaut.

Renault Koleos 2,0 dCi 175 Exception 4x4 MOTOR Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel 4 Reihe 1995 cm3 127/173 KW/PS 360 Nm bei 2000 U/min

FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung, VA: McPherson, Multilenker-HA BREMSEN

ESP, ABS, EBV: Bremsscheiben, vorn innenbelüftet

KRAFTÜBERTRAGUNG

LENKUNG (ZAHNSTANGE)

elektronisch gesteuerter Allradantrieb, 6-Gang-Schaltgetriebe

servounterstützt

FAHRZEUGAUFBAU

selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze

ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4520/1855/1695 mm 2690 mm Radstand: 1730 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2250 kg Anhängelast: 2000 kg (gebr.) 750 kg (ungebr.) VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt:

7,5/5,7/6,4 Liter Diesel

6,5 x 17 Leichtmetall, 225/55 R18

CO2-AUSSTOSS

166 g/km

FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 9,9 s

PREIS

FELGEN/REIFEN

V-max: 191 km/h

ab Euro: 36.390,– inkl. NoVA & MwSt

DER ALLRADKATALOG 2011 | 113


FAHR BE RIC HT

Fiat F ree mon t

Der Innenraum ist trotz des Fiat Logos unverkennbar amerikanischer Herkunft. Stรถrend ist das aber nicht

Sieben Sitze in Kombination mit einem starken Dieselmotor und Allradantrieb gibt es bei Fiat noch nicht so wirklich lange.

Mehr als nur ein groรŸer Fiat

114 | DER ALLRADKATALOG 2012


Fiat Freemont 2.0 Multijet 170 Lounge AWD Automatik MOTOR Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel 4 Reihe 1956 cm3 125/170 KW/PS 350 Nm bei 1750–2500 U/min

KRAFTÜBERTRAGUNG

permanenter Allradantrieb, 6-Gang-Automatikgetriebe FAHRZEUGAUFBAU

selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 7 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung, VA: McPherson, Multilink-HA BREMSEN

FELGEN/REIFEN

7,0 x 19 Leichtmetall; 225/55 R19 ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4888/1878/1745 mm 2890 mm Radstand: 2004 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2583 kg Anhängelast: 1100 kg (gebremst)

450 kg (ungebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 11,1 s

V-max: 183 km/h

VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt:

9,6/6,0/7,3 Liter Diesel

CO2-AUSSTOSS

ABS, ESP, TCS, BAS; Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet

194 g/km

LENKUNG (ZAHNSTANGE)

PREIS

servounterstützt

ab Euro: 38.250,– inkl. NoVA & MwSt.

Viel wurde in den letzten zwei Jahren darüber diskutiert, wie der Fiat-Konzern mit geringem Aufwand versucht, aus klassisch amerikanischen Fahrzeugen rassige Italiener zu machen. Da und dort mag dieser Versuch gescheitert sein und speziell bei Lancia gibt es Dinge, die nicht so leicht nachvollziehbar sind. Schön, dass uns Fiat zumindest bei den Allradmodellen mehr Logik entgegenstellen kann, als man dies auf Anhieb vermuten würde. Denken wir zurück an den Stilo und damit auch an eines hinsichtlich der Qualität der besten Fiat-Modelle aller Zeiten. Damals gab es auch den Stilo Multiwagon und damit einen praktischen Kombi, der mit der technischen Ausstattung voll am Puls der Zeit war. Anstatt dieses Modell weiter zu entwickeln, wechselten die Italiener zum Bravo und vergaßen auf den Kombi. Genau das wird jetzt mit dem ehemals als Dodge Journey bekannten Modell nachgeholt. Schon als Dodge recht europäisch aussehend, ist es Fiat hier gelungen, das Design noch etwas besser auf den heimischen Geschmack abzustimmen. Da hilft es auch, dass der Motor aus Italien stammt. Wir haben es beim Freemont also mit dem legitimen

Nachfolger des Stilo Multiwagon zu tun – und so sollte man ihn auch sehen. Zwei Sitze und zwei angetriebene Räder mehr sind demnach schon eine echte Ansage, wenn es um die hervorzuhebenden Eckdaten geht. Ein Tribut an Amerika ist die Topversion des Freemont AWD. 280 PS, zur Verfügung gestellt von einem 3,6 Liter V6 Benziner mag jenseits des großen Teichs in Ordnung sein, hierzulande reicht es aber vermutlich nicht einmal für ein Minderheitenprogramm. Ganz anders die zweite Möglichkeit, den Freemont mit Allradantrieb zu fahren. 170 PS, zur Verfügung gestellt von einem 2,0 Multijet Dieselaggregat, da geht dann auch die fix daran gebundene Automatik in Ordnung. Mit gut 38.000,– Euro für die Topausstattung steht hier zwar kein Schnäppchen bereit, dafür aber ein überkomplett ausgestatteter Siebensitzer-Kombi mit Allradantrieb. Mag sein, dass der Stilo Multiwagon zu wenig nach Italien ausgesehen hat, der Freemont geht dafür als sein Nachfolger mit völlig anderen Wurzeln locker durch. Feines Styling an der Front und eine Seitenansicht, die von einer klassischen Kombi-Linie – hinten abgedunkelten Seitenscheiben und großen Leichtmetallrädern

– geprägt wird. Nur am Heck ist eine gewisse Klobigkeit nicht zu übersehen, was wohl kaum jemand stören wird. Amerika sieht derjenige, der die Fahrertür öffnet, um im Innenraum des Freemont Platz zu nehmen. Hier steht die Funktion im Mittelpunkt. Viel Kunststoff und dazwischen der Versuch, mithilfe der Armaturengestaltung und einzelnen anderen Kunstgriffen die Marke Fiat zu integrieren. Der Nutzwert ist absolut gegeben, echtes italienisches Flair wird es vermutlich erst in der nächsten Freemont-Generation geben. Für fünf Passagiere gehen Raumgefühl und Komfort völlig in Ordnung, in der dritten Reihe ist es konstruktionsbedingt etwas kuschelig, aber da sitzt im Normalfall ohnedies eher das Gepäck. Gut ist der Ausstattungsstandard beim Modell „Lounge“, dem es nur an einem auch hier aufpreispflichtigen Navigationssystem mangelt. Trotz der vielen heimischen Motorsporterfolge war schon der Stilo kein sportliches Auto. Auch der Freemont macht seinen Job überaus pragmatisch und dabei nicht einmal schlecht. Der Allrad sichert ihm dabei die Unabhängigkeit vom Winterdienst und das sichere Erreichen des Campingplatzes, wenn ein Wohnwagen hinten dran hängt. Für Waldwege taugt er natürlich auch und wer es dort darauf anlegt, kann sich seinen Fahrspaß durch Traktion erarbeiten. Auf die Berechtigung des Freemont innerhalb der Fiat-Familie die Rolle des praktischen Siebensitzers mit dem unumgänglichen Allradantrieb hat das aber keinen Einfluss. Die hat er sich verdient.

DER ALLRADKATALOG 2012 | 115


Vo R STEl l unG

AudI A4 AllRoAd

Lametta Wir besuchen audi und erfahren, wie man ein ziemlich perfektes auto noch besser macht.

116 | DER ALLRADKATALOG 2011

„Liebe Leute, wir verkaufen dieses Auto jetzt knapp vier Jahre. Also müssen wir ein bisserl was tun, um die Begehrlichkeit hoch zu halten. Wir waren ja die Ersten mit dem Scheinwerferlametta – mittlerweile hat das jeder biedere Touran. CO2 ist nach wie vor ein politisches Thema, unsere Ingenieure waren aber regelmäßig im Büro und so packen wir die neuesten Motoren unter die Haube. Außerdem gibt es eine neue Lenkung, obwohl die alte eh auch super war. Ach ja, Start-Stopp haben wir jetzt ausnahmslos bei allen Aggregaten und ein bisserl Chrom war im Cockpit doch noch unterzubringen. Das Buffet ist eröffnet.“ So einfach könnte man es sich machen, wenn es um das Facelift von Audis oberer Mittelklasse geht. Von einem Facelift möge man nämlich nicht sprechen, betont der deutsche Audi-Sprecher Christian Bangemann. Nur „kleine Akzentuierungen“ seien nötig gewesen, um den A4 für die zweite Hälfte seines Lebenszyklus attraktiv zu halten. Und er vergisst dennoch nicht, im gleichen Satz die „komplett neue


Frontpartie“ zu erwähnen. Im Klartext: Alle neuen A4-Modelle bekommen (ebenso wie die mit 5 nummerierten Coupé-Cabrio-Sportback-Geschwister) den an der Oberkante mit zwei Abschrägungen leicht modifizierten Kühlergrill sowie keilförmige Scheinwerfer und Rückleuchten. Die im täglichen Großstadtstau inflationär auftretenden Punkterlreihen-LEDs im Scheinwerfer weichen zackig verlegten Leuchtbändern, damit auf der linken Autobahnspur wieder Klarheit in der Hackordnung herrscht – der A4 hat dabei oben eine Lücke, während der A5 seine unten im Scheinwerfer angeordnet hat. „Eindeutiges Nachtdesign“ nennt man das in Bayern. Eine gute Idee, weil bei Tag die Audis doch eh alle gleich aussehen. Kaum überblickbare 46 Motor-Getriebe-Kombinationen stehen beim A4 in Summe zur Wahl. An der Spitze der disponierbaren Motorenpalette löst ein Sechszylinder mit Turbo den bisher frei saugenden Achtzylinder ab. Röhrt auch geil und weniger Hubraum heißt halt spürbar weniger Verbrauch, daher haut das Auto auch weniger CO2 beim Auspuff raus. Weniger ist also mehr, das gilt auch für die restlichen Aggre-

gate: Durchschnittlich elf Prozent Verbrauchsreduktion bei gestiegener Leistung und mehr Drehmoment sollen nicht unter den Tisch fallen; „Nachhaltigkeit“ und „Effizienz“ sind auf absehbare Zeit ohnehin bei jeder Autopräsentation Banktipps im Bullshit-Bingo. Beim A4 ist „geschärft“ das häufig gebrauchte Stichwort für die zweite Hälfte des Produktzyklus. Im Marketing-Sprech schwurbelt man sich durch Weisheiten wie z. B. „Das überarbeitete Design gibt dem geschärften Charakter optischen Ausdruck“. Daher trieben wir guten Umweltgewissens zuerst den geschärften S4 mit quengelnden Reifen und neckisch von der S tronic dosiertem Zwischengas um die Kreisverkehre zwischen Lissabon und Estoril, um das Sportdifferenzial an der Hinterhand auszukosten. Dann gaben wir der A4 Limousine zuerst unser Gepäck zu schlucken und anschließend die Sporen: Bereits der kleinste Benziner, der neue 1.8 TFSI, ist eine wirklich standesgemäße Motorisierung. Schaltung und Lenkung präsentieren sich ohne Fehl und Tadel, die Fahrgeräusche blieben stets angenehm im Hintergrund. Nur geringfügig weniger distinguiert

präsentiert sich der 2.0-Einstiegsdiesel. Google Earth am Navi-Display, WLAN-Hotspot an Bord, den Sound serviert by Bang und Olufsen: So was muss Konfuzius im Sinn gehabt haben, als er vom Weg als Ziel philosophierte. Das Lieblingsmodell im Produktportfolio hebt man sich freilich als Dessert auf: den A4 allroad quattro. Fast vier Zentimeter höher als der A4 Avant in Standardkonfiguration und gegen die Unbilden des Geländes rundum mit feinstem Kunststoff beplankt. Nicht zu nah am Q-Modell und doch anders als der A4. Rustikaler aussehen, ohne dabei weniger Komfort an Bord zu haben, stärkt er die Verwegenheit des Besitzers und teilt diese auch dem Nachbarn mit. Romantisch ist er außerdem. Wegen der Bodenfreiheit, die es möglich macht, zum Sonnenuntergang ans Meer zu fahren. Ganz, ganz nah ans Meer. Dorthin, wo die Brecher des Atlantiks donnernd gegen die portugiesische Küste rollen. Unter der Haube selbstredend der flüsterleise, bärenstarke 3.0 TDI. Laura Marlin vom iPod. Und Amy Macdonald. This is the life. So einfach kann man es sich machen, wenn es um das Facelift des A4 geht.

DER ALLRADKATALOG 2011 | 117


FAHR BE E RIC FAHRB R IHT CHT

LAND RANGE ROVER EVOQUE MROVER O DELL

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S T R Ä W F AU R E I H VON

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FAHRB ER I C H T

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DER ALLRADKATALOG 2012 | 119


FAHR BE RIC HT

Citroën D S5 Hybrid4

Ein Van oder doch ein sportlicher Kombi? In jedem Fall ein Vorreiter in Sachen Diesel-Hybridtechnologie und Design. Allradantrieb hat er natürlich auch.

Ein Citroën im Allradkatalog, ein durchwegs echter Citroën, der sich keine einzige Schraube beim japanischen Mitbewerb geborgt hat? Ja, erstmals seit vielen Jahren schließt sich der Wunsch nach avantgardistischem Design französischer Herkunft und vier angetriebenen Rädern nicht mehr aus. Das Gegenteil ist der Fall. Die Franzosen haben ein Auto gebaut, das seinen Sonderstatus erst durch den Allradantrieb wirklich zur Geltung bringt, nicht zuletzt, weil man hier erstmals Diesel­motor und Hybridantrieb serienmäßig in Einklang bringt. So viele Chromapplikationen wie beim DS5 findet man sonst nur bei aufgemotzten Pickup-Modellen. Im Unterschied zu dieser Fahrzeuggattung trägt hier das Chrom dazu bei, die vielen Sicken und Kanten der Karosserie graziler und somit noch schneidiger aussehen zu lassen. Oder großflächigen Kunststoffteilen

120 | DER ALLRADKATALOG 2012

eine besondere Form zu verleihen, was speziell in der Seitenansicht sehr gut gelingt. Von vorn betrachtet sind es die Scheinwerfer, die sich um die Eigenständigkeit dieses Designs kümmern, und am Heck sind es die großzügigen Auspuffrohre in Kombination mit einem dezenten Heckspoiler und einer recht schmal gehaltenen Heckscheibe. Dicke Auspuffrohre stehen dabei nicht im Widerspruch zur umweltfreundlichen Hybridtechnologie, zumal diese hier eine Systemleistung von 200 PS zur Verfügung stellt. Einsteigen, anschnallen, wir starten in Kürze. Die Idee, dem Fahrer das Gefühl zu geben, in einem Cockpit Platz zu nehmen, ist nicht neu, hier aber besonders gut umgesetzt. Warum man allerdings den Steuer­knüppel in Form des unten abgeflachten Lenkrades so groß ausfallen lassen musste, ist nicht nachvollziehbar und


passt auch nicht zum sonst so eleganten Cockpit. Sofern man das Topmodell Sport Chic ergattert hat, findet sich Leder, wohin man schaut oder greift, dazwischen eine Sammlung an silber glänzenden Schaltern, die sich nicht nur auf die Mittelkonsole, sondern auch weit hinein ins Dach verteilen. So viele, dass dadurch für ein Schiebedach kein Platz mehr war, stattdessen gibt es ein gläsernes Panoramadach. Auf den engen Schnitt des Fahrerplatzes, dem es gelingt, wie ein Maßanzug beim Fahrer anzukommen, hat dies keinen Einfluss. Ist erst die richtige Sitzposition gefunden, kann es auch gleich losgehen. Zuvor noch ein Blick in die zweite Reihe, die ordentliche Platzverhältnisse bereithält, ohne dabei das Raumgefühl eines Van vermitteln zu wollen. Der dahinterliegende Kofferraum ist bedingt durch die hier zum Teil verpackte Hybridtechnologie nicht riesig, aber immer noch groß genug, um als solcher auch für Reisen genutzt werden zu können. Ob es bereits losgehen kann, wird im DS5 Hybrid4 akustisch nicht verraten. Zum Start macht sich ausschließlich der Elektromotor flüsterleise bereit und ist der Automatikwahlhebel auf D gestellt, beginnt sich der DS5 elegant in Bewegung zu setzen. Abhängig von der Gaspedalstellung kommt dann irgendwann der Dieselantrieb dazu. Das gilt zumindest für den Betrieb im Basismodus. Alternativ kann für die ersten paar hundert Meter auch eine rein elektrische Fortbewegung gewählt werden. Wer am Hang wohnt und die verschneite Garagenausfahrt bezwingen will, hat natürlich auch die Möglichkeit, per Drehrad den Allradantrieb ab dem Start zu fixieren und damit Diesel (für die Vorderachse) und Strom (für die Hinterachse) gleichzeitig fließen zu lassen.

Im Alltag gefällt die Fülle an Technik durch ihre Unauffälligkeit und auch die Abstimmung des automatisierten Schaltgetriebes harmoniert hier gut mit den einzelnen Antrieben. In Ordnung geht ebenso die Geräuschkulisse im Innenraum, wo man den Diesel in keiner Phase hört, was klarerweise erst recht für den Elektromotor gilt. Etwas härter als vermutet, dafür aber auch sehr direkt präsentiert sich das Fahrwerk des DS5. Störend fällt dies nur all jenen auf, die ständig auf Straßen unterwegs sind, die bereits nach der Aktivierung des Allradantriebes schreien. Auf der Landstraße bietet dieser Citroën dafür viel Agilität und auf der Autobahn ein aktives, aber auch sehr sicheres Fahrgefühl. Beim Fahren etwas gewöhnungsbedürftig ist hingegen die eingeschränkte Sicht nach links vorn, da sich hier die A-Säule recht breit macht und dem Fahrer im engen Stadtverkehr dadurch eine zusätzliche Konzentration abverlangt. Ja, sparen lässt sich mit dem Allrad-Hybrid-Modell natürlich auch, wenngleich nur an der Zapfsäule und nicht beim Kauf, wo der Mehrpreis gegenüber dem frontgetriebenen Dieselmodell rund 5.000,– Euro beträgt und damit in einem normalen Autoleben nicht einzufahren ist. Bedenkt man allerdings die Möglichkeit, bis zu zwei Kilometer elektrisch fahren zu können und gleichzeitig im Winter auf das Potenzial eines Allradlers zurückgreifen zu können, so geht der Mehrpreis als sehr günstiges Aufpreisextra durch, denn nur dann, wenn die Hybridtechnologie an Bord ist, ist die Technik des neuen Citroën auch so ­zukunftsweisend, wie es das Karosseriedesign ­verspricht.

Citroën DS5 Hybrid4 Sport Chic MOTOR Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel + Elektromotor 4 Reihe 1997 cm3 120/163 + 27/37 KW/PS 300 Nm bei 1750 U/min

KRAFTÜBERTRAGUNG

autom. zusch. Allrad durch E-Motor, Automatisiertes 6-Gang-Schaltgetriebe EGS6 FAHRZEUGAUFBAU

selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung, VA: McPherson, Mehrlenker-HA, Stabilisator BREMSEN

ABS, ESP, ITC; Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet

FELGEN/REIFEN

Aluminium, 235/45 R 18 ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4530/1871/1513 mm 2727 mm Radstand: 1781 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2265 kg Anhängelast: 800 kg (gebremst)

500 kg (ungebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 8,6 s

V-max: 211 km/h

VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt:

4,2/4,0/4,1 Liter Diesel

CO2-AUSSTOSS

107 g/km

LENKUNG (ZAHNSTANGE)

PREIS

servounterstützt

ab Euro: 47.550,– inkl. NoVA & MwSt

Nicht nur bei der Technik sondern auch beim Design verrät der DS5 was Citroën im Augenblick zu bieten hat. Das schmale Heckfenster schränkt die Sicht weniger ein als erwartet, die Auspuffanlage ist einfach nur schön

DER ALLRADKATALOG 2012 | 121


FAHR BE RIC HT

NIssAN QAsHQAI

FÜR EINE ÜBER R 122 | DER ALLRADKATALOG 2012


Nur weil sich ein auto sehr gut verkauft, einer Marke unzählige Neukunden beschert und dabei auch noch nett aussieht, heißt das noch lange nicht, dass es nicht auch für eine Überraschung gut ist. Die Zeit der schlechten Autos ist ganz offensichtlich wirklich vorbei. Kein einziger technischer Totalausfall seit Jahren. Mehrere hundert Autos und bestenfalls mal ein Lämpchen oder eine defekte Navigation, mehr nicht. Man kann also zumindest im Allradsegment davon ausgehen, dass man mit einem neuen Auto immer von A nach B kommt, das ist schön. Was aber mit der gestiegenen Perfektion ebenfalls abhanden gekommen ist, sind die Überraschungen, im positiven wie im negativen Sinn. Für die Ausgabe 2012 des Allradkatalogs gab es in fast jedem Segment eine positive (Ford Ranger, Jeep Grand Cherokee, Mazda CX­5), dafür aber keine wirkliche negative Überraschung. Die Erwartungen an ein Auto, das im Prinzip seit 2007 am Markt ist und zuletzt 2010 geliftet wurde, hielten sich demnach sehr in Grenzen. Zu stark hat der Mitbewerb in den letzten Jahren aufgeholt, da kann es nicht reichen, ein paar Feinheiten zu ändern und einen neuen, mit 130 PS nicht einmal starken Motor hineinzupacken. Oder doch? Überraschend war vielleicht die Tatsache, dass ich das Auto erst gegen Testende erstmals zu Gesicht bekam. Zu Beginn war ein Kollege damit übers Wochenende in den Bergen, mit Freunden und jeder Menge Gepäck. Kaum zurück, stand eine kleine Übersiedlung an, bei der der Qashqai keines­ falls fehlen durfte. Dann war da noch eine Rallye in der Steiermark. Auch für diesen Trip wurde mir glaubwürdig versichert, dass der kleine Nissan die erste Wahl sei. Kompakte Abmessungen, um auch auf den von Zuschauern zugeparkten Straßen noch durchzukommen, dazu der Allrad für die oftmals sehr, sehr nassen Wiesen. Überdies sind nur vier Personen an Bord, kurz, der Qashqai ist ideal.

R RASCHUNG GUT DER ALLRADKATALOG 2012 | 123


FAHR BE RIC HT

Ni ssan Qas hqai

Die Knöpferl­­abteilung am Lenkrad hält sich wohltuend in Grenzen, neben der Handbremse lässt sich die Kraftverteilung manuell beeinflussen

Die 2010 vorgenommenen Detailänderungen an der Karosserie lassen das Auto noch moderner wirken

124 | DER ALLRADKATALOG 2012

Zeit, um Bilder unseres Testautos zu machen, hatte dabei offenbar niemand. Im Nachhinein betrachtet ein glücklicher Zufall, denn sonst hätte ich den Qashqai, den ich immer noch dann und wann falsch schreibe, aber schon lange richtig ausspreche, vielleicht nie gesehen. Am Tag vor der Rückgabe war es so weit. Jeep Wrangler und Volvo XC 60 durften die anderen fahren, ich schnappte mir für den Ausflug auf die Har­ rachschen Güter den Qashqai. Ein paar bewegte Bilder sollten es werden, am besten vor einem farblich kräftigen Hintergrund. Dazu natürlich die obligatorischen Standbilder mal mit dem ganzen Auto, mal nur mit ein paar Details. Die Poleposition sicherte ich mir schon bei der Garagen­ ausfahrt. Die kompakten Abmessungen lassen diesen Nissan durch die unendlichen Tiefen einer Garage geradezu durchfliegen. Tempo 80 am Beginn der Ostautobahn, dann endlich Tempo 100 und ab Schwechat gar 130 oder deutlich mehr. Man fühlt sich im Qashqai auf Anhieb wohl. Dank „Tekna“-Ausstattungs­level wird ein überaus hoher Komfort geboten. Über die zahlreichen Veränderungen im Cockpit, die 2010 mit dem Facelift einhergingen, informiert erst im Nachhinein der Pressetext. Von noch klarer ablesbaren Instrumenten, hochwertigeren Materialien, neuen Farbkombinationen und eine Geschwin­ digkeitsregelanlage mit Speed-Limiter-Funktion ist dort zu lesen. Zu den topaktuellen Verbesserungen zählt hingegen der „Around-View“-Monitor, der mithilfe von vier Kameras die Vogelper­spektive errechnet. Für ein gerade mal 4,33 Meter langes Auto stellt das jedoch keine echte Notwendigkeit dar. Mich fasziniert die Zahl sechs auf der Verbrauchsanzeige speziell in Verbindung mit dem Blick auf den Tacho deutlich mehr. Da haben die Kollegen wohl jede Menge Vorarbeit geleistet. Danke dafür. Erst weit jenseits des österreichischen Autobahnlimits wird es etwas lauter im Nissan, das Potenzial des nur 130 PS leistenden Motors wirkt dabei noch keineswegs ausgeschöpft. Die Abfahrt Bruck an der Leitha Ost ist deutlich schneller da, als erwartet. Das kleinste der drei Fotofahrzeuge kommt zuletzt dran und so hat der Qashqai zwei Stunden Pause. Die Location passt, die Sonne scheint, das Fotografieren ist an solchen Tagen ein Vergnügen. Der Wrangler darf kräftig Staub aufwühlen und vor dem Jet Ski-Teich einfach nur schön sein, der Volvo wird vor einem dieser Businessneu­ bauten auf und ab bewegt. Für den Qashqai finden wir eine Lagerhalle auf dem Gelände einer Biogasanlage. Rotes Auto, blauer Hintergrund, zehn Minuten später ist alles erledigt. Neugierig geworden, wie weit die Fähigkeiten des Qashqai wirklichen reichen und zudem gut in der Zeit, fällt die spontane Entscheidung zu einem Ausflug ins leichte Gelände. Nicht dass das viele Kunden interessieren würde, aber wenn man schon die Strecken des Rallye Sprints vor der Nase hat, bietet es sich an. Über fest gefahrene Lehmwege geht es raus zum Käshof, dem Mekka aller Schotterrallye-Fans. Die teils tiefen Furchen, die die Durchforstung mit sich gebracht hat, meistert der Qashqai problemlos. Der Wrangler folgt mit Respektabstand, der Volvo will bedingt


durch seine 20-Zöller erst gar nicht mit. Die Leichtigkeit, mit der der Nissan alle an ihn gestellten Aufgaben meistert, fasziniert. Hinzu kommt die qualitativ hoch­ wertige Verarbeitung, die selbst auf Wellblechpisten keine Unruhe in der Karosserie aufkommen lässt. Natürlich weiß ich, dass der Hausherr Beppo Harrach mit seinem Mitsubishi Evo die lange Gerade zum Stadel mit Tempo 200 oder mehr bereist. Die 130 im Qashqai sind aber nicht minder faszinierend. Ganz ohne Nervosität im Fahrwerk, immer auf Zug und bereit, noch mehr zu zeigen. Es kam, wie es kommen musste. Der legendäre Knick beim Harrach-Stadel, ein von Fotografen geschätzter Punkt, der es erlaubt, mit kalkulierbarem Tempo die schönsten Drifts zu erleben und natürlich auch zu fotografieren. Probieren kann man das ja. Den Allrad mittels Drehrad fixiert, das ESP per Knopfdruck deaktiviert und schon kann es losgehen. Im ausgedrehten dritten Gang des Sechsgangschalt­ getriebes hin, kurz angependelt, die zweite reingedrückt und es geht quer. Sehr quer sogar. Während bei anderen Autos spätestens jetzt das ESP unaufgefordert eingreift und das Tempo gegen null reduziert oder aber das nicht vorhandene ESP einen Dreher unausweichlich macht, passiert im Nissan nichts. Eine leichte Lenk­ korrektur, ein beherzter Tritt aufs Gaspedal und der Qashqai geht ums Eck, als wäre er ein GT-R. Dabei ist er in jedem Augenblick gut kontrollierbar, liefert ein perfektes Feedback und am Ende der Kurve stellt sich unausweichlich die Frage: „Ist der Nissan so gut oder fahre ich einfach nur perfekt?“ Sauberer ist hier noch kein Kompakt-SUV ums Eck gebogen und um nicht doch noch Blödsinn zu machen, belassen wir es bei zwei oder drei weiteren überaus genussvollen Versuchen, die allesamt gelingen. Toll. Auf der Rückfahrt nach Wien erwische ich mich dabei, noch ein Stück aufrechter am Steuer zu sitzen

Nissan Qashqai 1,6 dCi All Mode 4x4 Tekna MOTOR Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:

Common-Rail Turbodiesel 4 Reihe 1598 cm3 96/130 KW/PS 320 Nm bei 1750 U/min

KRAFTÜBERTRAGUNG

All Mode 4x4-Antrieb, 6-Gang Schaltgetriebe FAHRZEUGAUFBAU

selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung, VA: McPherson, Multilenker-HA BREMSEN

ABS, EBV, ESP; Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE)

servounterstützt

ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4330/1783/1615 mm 2630 mm Radstand: 1540–1600 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2100 kg Anhängelast: 1400 kg (gebremst)

750 kg (ungebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 10,9 s

V-max: 190 km/h

VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt:

6,1/4,6/5,1 Liter Diesel

CO2-AUSSTOSS

135 g/km

Geländewerte Bodenfreiheit: Wattiefe: Böschungswinkel: Rampenwinkel:

210 mm 350 mm 19,0/25,0 Grad (vorn/hinten) 16 Grad

FELGEN/REIFEN

PREIS

Leichtmetall; 215/55 R 18

ab Euro: 33.980,– inkl. NoVA & MwSt

als dies bei der Hinfahrt der Fall war. Voll Stolz auf das Auto, das ich gerade fahre. All jene, die mich überholen, während ich den Reisekomfort und die bequemen Ledersitze genieße, sind mir egal. Der Nissan doch im englischen Sunderland im Dreischichtbetrieb 1.200 Mal pro Tag gebaut und gar nicht wenige davon sind auch auf Österreichs Straßen zu sehen. Sie alle wissen vermutlich nicht, dass man mit einem Auto, das laut Normverbrauch nur 129 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt, so viel Spaß haben kann. Wenn das Drum­ herum passt, können auch die 130 Diesel-PS, die das von Renault übernommene 1,6 Liter Motörchen (Zylinderkopf nach Motorsport-Vorbild hin oder her) leistet, mehr als ausreichend sein. Vielleicht ist gerade das die größte Überraschung ...

DER ALLRADKATALOG 2012 | 125


FAHR BE RIC HT

Toyo ta U rban C rui ser

Keine vier Meter lang und doch ein vollwertiges SUV. Mit dem Urban Cruiser gibt Toyota erneut einen Weg vor, dem andere 端ber kurz oder lang folgen werden.

126 | DER ALLRADKATALOG 2012


Von Detailadaptionen abgesehen, ist der Urban Cruiser bereits seit 2009 am Markt. Anzusehen ist ihm das nicht, entspricht er doch hinsichtlich der Optik genau dem aktuellen Zeitgeist. Abgesetzte Kotflügelverbreiterungen da, ein angedeuteter Unterfahrschutz dort, dazu möglichst viel Platz bei geringst möglichen Außenabmessungen. Unter der Haube passend ein 90 PS starker Dieselmotor, der einen kombinierten Normverbrauch von sensationellen 4,9 Litern erzielt und damit exakt 130 Gramm CO2 ausstößt. Hinsichtlich der Schaltung steht ein sechsgängiges Menü manueller Bedienart zur Wahl, gestartet und abgeschaltet wird mittels Knopfdruck. Sieben Tage war der Urban Cruiser dem Redaktionsalltag ausgesetzt. Sieben Tage, in denen das Auto immer weg war. Zweimal für Tagesetappen mit 400 bzw. 700 Kilometern, einmal für einen halbtägigen Ausflug ins Gelände und die restliche Zeit für kleine und größere Lieferungen im städtischen Bereich. Immer ein Parkplatz, selten ein Tankstopp und dank besonnener Fahrweise im Gelände auch kein Bodenkontakt mit dem nicht ideal verlegten Auspuff. Plus 7 Zentimeter Bodenfreiheit war im Fahrtenbuch ebenso nachzulesen wie der Wunsch nach einer kürzeren Übersetzung der Gänge drei bis fünf. Ansonsten nur zufriedene Gesichter, die dem Urban Cruiser viel zeitgemäßen Fahrspaß zugestanden haben und gleichzeitig die gute Verarbeitungsqualität lobten. Trotz all dieser Vorzüge ist der Urban Cruiser auf den heimischen Straßen recht selten zu entdecken. Die Frage nach dem Warum ist dabei schnell beantwortet. Hauptverantwortlich für die gemessen an seinem Potential bescheidenen Markterfolge sind im Prinzip zwei wesentliche Dinge, die natürlich unmittelbar zusammenhängen. Toyota hätte es sich beim Urban Cruiser leicht machen können und einen Kleinwagen mit einem zuschaltbaren Allradantrieb ausstatten können. Dieses Fahrzeug wäre dann von einem Fließband in einem Billiglohnland gefallen, viele hätten es zum Discountpreis gekauft und spätestens

beim Wiederverkauf die Rechnung dafür bezahlt. Die japanischen Techniker aber entschieden sich für einen anderen Weg und gingen an den Urban Cruiser mit der gleichen Perfektion heran, wie sie es bei allen anderen Toyota Allradprodukten schon immer getan hatten. Qualität kostet Geld und bevor der potentielle Kunde eine Probefahrt macht, schaut er auf den Preiszettel. 25.217,40 Euro steht da beim Urban Cruiser Premium geschrieben und damit rund 5.000,– Euro mehr, als man gemeinhin erwarten würde. Davon, dass der kleine Toyota, mal abgesehen Auf Forststraßen ist der Urban Cruiser durchaus zügig unterwegs, im weniger planierten Gelände merkt man mitunter die auf städtische Bedürfnisse abgestimmte Bodenfreiheit. Nichts zu bekritteln gibt es bei der Armaturenlandschaft

von seiner wirklich knapp bemessenen Bodenfreiheit im Gelände, eine ausgezeichnete Figur macht, auf der Straße den Fahrspaß eines Gokarts bereitstellt und im Alltag durch seine intelligente Raumausnutzung unheimlich praktisch ist, erfährt der vielleicht interessierte Kunde nichts. Unentdeckt bleibt dann natürlich auch die überkomplette Serienausstattung der „Premium“-Version und das Wissen darüber, dass in der ersten Reihe auch Menschen, die größer als 1,9 Meter sind, bequem Platz finden. Der Kofferraum ist nicht groß, aber gut nutzbar und natürlich ist das komplette Paket an aktiver und passiver Sicherheit immer an Bord. Die Kaufentscheidung rückt damit entweder zum RAV-4 auf oder zum Mitbewerb ab. Damit droht dem Urban Cruiser ein Schicksal, das schon viele andere gute Ideen vor ihm ereilt hat. Hier aber kann noch etwas verändert werden. Machen Sie einfach einmal eine unverbindliche Probefahrt.

Toyota Urban Cruiser 1,4D-4D DPF AWD Premium MOTOR Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel 4 Reihe 1364 cm3 66/90 KW/PS 205 Nm bei 1800-2800 U/min

KRAFTÜBERTRAGUNG

permanenter Allradantrieb, 6-Gang Schaltgetriebe FAHRZEUGAUFBAU

FELGEN/REIFEN

6 J x 16 Leichtmetall; 195/60 R 16 ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 3930/1725/1540 mm 2460 mm Radstand: 1240–1275 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 1700 kg Anhängelast: 800 kg (gebremst)

550 kg (ungebremst)

selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung, VA: McPherson, Verbundlenker-HA BREMSEN

ABS, EBV, VSC; Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet

FAHRLEISTUNGEN 0-100 km/h: 12,5 s

V-max: 175 km/h

VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt:

5,8/4,4/4,9 Liter Diesel

CO2-AUSSTOSS

130 g/km

LENKUNG (ZAHNSTANGE)

PREIS

servounterstützt

ab Euro: 25.217,– inkl. NoVA & MwSt

DER ALLRADKATALOG 2012 | 127


FAHR BE RIC HT

PEUgEoT 3008 HyBRID4

designelemente aus den segmenten sUV, Van und limousine hat Peugeot in den 3008 gepackt. Wir waren damit unterwegs.

DIESEL PLUS STROM ERGIBT TRAKTION

128 | DER ALLRADKATALOG 2012


Dem Mix aus Diesel- und Elektromotor verdanken wir gleich drei neue Allradmodelle. Drei Modelle, wie sie trotz identer Technik unterschiedlicher nicht sein können. Auf der einen Seite der Sportvan DS5 von Citroën, auf der anderen Seite der Jagdkombi 508 RXH von Peugeot und mittendrin der Peugeot 3008, den es noch zu definieren gilt. Dass es Peugeot mit der Sauberkeit nicht nur ernst, sondern ganz besonders ernst nimmt, verrät ein Blick in die Preisliste. Dort sind ein Peugeot 3008 HYbrid4 mit einem CO2-Ausstoß von 99 Gramm und ein weiterer 3008 HYbrid4 mit einem CO2-Ausstoß von 104 Gramm zu finden. Die Preisdifferenz der beiden Modelle, die beide mit nur 4 Prozent NoVA eingestuft sind, beträgt dabei stolze 2.500,– Euro. Warum das so ist, erklärt sich erst bei genauem Studium der Ausstattungslisten. Die sparsamere Version verzichtet beispielsweise auf die praktische Akku-Taschenlampe im Kofferraum oder auf die vordere Einstiegsbeleuchtung, rollt auf 16-Zoll-Leichtmetallfelgen anstatt auf jenen mit 17 Zoll Durchmesser und hat rollwiderstandsoptimierte Energiesparreifen montiert. Verzichtet wird auch auf Fußmatten und auf das praktische Head-up-Display. All dies zusammengerechnet ergibt einen Normverbrauchsvorteil von 0,2 Litern (3,8 Liter statt 4,0) und das, nur um ein Diesel Allradmodell mit weniger als 100 Gramm CO2-Ausstoß anbieten zu können. Glücklich, das 104-Gramm-Modell mitnehmen zu dürfen, geht es lautlos vom Hof. Das Mehrgewicht der optionalen Ledersitze und jenes der ebenfalls optionalen Einparkhilfe an der Front macht uns dabei geistig noch ein wenig zu schaffen, während wir uns vor der Metallic-Lackierung wiederum einen kleinen Vorteil in Sachen Luftwiderstandswert erhoffen. Vielleicht ist es aber am besten, sich dem 3008 HYbrid4 völlig unvoreingenommen zu nähern. Einsteigen, das Auto an sich erfahren, unbeeindruckt von der ganzen Technik, die da im Hintergrund werkt, um den Verbrauch zu senken. Der 3008 HYbrid4 fährt sich dann wie ein Van, wie ein starker Van. Großzügig punkto Lebensraum, egal, ob man allein oder zu fünft unterwegs ist. Praktisch bei Nutzung des Kofferraums,

der eine zweigeteilte Heckklappe bietet. Hochwertig ausgestattet und dadurch überraschend, dass all die Funktionen, die in dieser Klasse am Lenkrad zu finden sind, sich hier direkt dahinter verstecken. Damit bleibt das Lenkrad auch nur Lenkrad, auf die gerade so beliebte Abflachung an der Unterseite wird hier dankenswerterweise gänzlich verzichtet. Unvollkommenen Straßenbau kommentiert er mit einer gewissen Härte, ohne dabei jedoch wirklich unangenehm zu werden, und auf der Autobahn ist er ähnlich leise wie im Strommodus. Nur die Schaltpausen bei Abruf der vollen Leistung im „Power Modus“ können dem EGS6-Getriebe (automatisiertes Schaltgetriebe) negativ angelastet werden, das hier ansonsten eine überzeugende Vorstellung liefert. Reserven bietet er dank 4WD-Modus immer dann, wenn zusätzliche Traktion gefordert wird, und für einen Allradvan dieser Größe ist ein realer Testverbrauch von 6,0 Litern eine echte Sensation. Da und dort entdeckt man die eine oder andere französische Lässigkeit hinsichtlich der Fertigungstiefe, was aber auch an den unzähligen Tests, die dieses Auto schon über sich ergehen lassen musste, liegen kann. Aufregend will der 3008 nicht sein. Nein, er will zeigen, dass sich

die neue Technik dadurch auszeichnet, dass wir sie im Alltag nicht bemerken, von den selteneren Stopps an der Tankstelle einmal abgesehen. Da spielt es dann auch keine Rolle, dass es für den Mix aus SUV, Limousine und Van noch keinen Namen gibt. SLV oder besser noch HYbrid SLV wäre doch eine Idee. Oder?

PEUGEOT 3008 HYBRID4 104G ASG6 MOTOR Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel + Elektromotor 4 Reihe 1997 cm3 120/163 + 27/37 KW/PS 300 Nm bei 1750 U/min

KRAFTÜBERTRAGUNG

autom. Zusch. Allrad durch E-Motor, autom. 6-Gang-Schaltgetriebe

FELGEN/REIFEN

Leichtmetall; 225/50 R 17 ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4365/2113/1639 mm 2613 mm Radstand: 1733 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2245 kg Anhängelast: 770 kg (gebremst)

500 kg (ungebremst)

FAHRZEUGAUFBAU FAHRLEISTUNGEN 0-100 km/h: 8,5 s

V-max: 191 km/h

Einzelradaufhängung, VA: McPherson, Mehrlenker-HA, Stabilisator

VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt:

4,0 Liter Diesel

BREMSEN

CO2-AUSSTOSS

sebsttragende Karosserie; 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

ABS, ESP; Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet

Der Limiter stoppt den Vorwärtsdrang spätestens bei Tempo 254. Überprüft haben wir das nicht. Der Bildschirm verrät, wo gerade Strom gebraucht oder gewonnen wird. Der Automatikwahlhebel ist ein Kunstwerk für sich

104 g/km

LENKUNG (ZAHNSTANGE)

PREIS

servounterstützt

ab Euro: 39.210,– inkl. NoVA & MwSt

DER ALLRADKATALOG 2012 | 129


LIFEsTyL PoRsCHE INosPIELBERg FAHRB EER I C H T M DELL

LIFE Fahrerlebnisse der besonderen art:

Doktor Helmut eggert hat einen guten Beruf. Fast hätte ich jetzt „er verkauft Autos“ geschrieben, aber das greift irgendwie zu kurz. Weil: Wer ein Auto braucht, das nur ein Auto ist, der kauft nicht bei ihm. Nein, Helmut Eggert verkauft keine Autos. Er dealt mit multifunktionalen Suchtmitteln, die – weil sie legal zu erweben sind – absurd besteuert werden. Und dennoch nicht an Absatzschwierigkeiten laborieren, sondern aktuell neue Rekordabsätze feiern. Denn diese Sucht­ mittel knipsen Glückshormone an und verräumen gleichzeitig allfällige Alltagssorgen in wenig strapa­ zierte Gehirnbereiche. Sie verbessern die Sauerstoff­ aufnahme, reinigen den Gehörgang und bringen 130 | DER ALLRADKATALOG 2012 2011

Porsche bat langjährige Besitzer, Newcomer und interessenten in die Motorsportarena des Red Bull Rings. Geboten wurden perfekte Rahmenbedingungen für unvergessliche stunden.

Augen zum Leuchten. Doktor Eggert ist weder Arzt noch Coach oder Lebensberater, aber hilft als Dienst­ leister, wenn es Zeit wird, am Weg zur Zufriedenheit mit sich und dem Universum die innere Stimme zu erhören. Er unterstützt seine Kunden, wenn Träume real werden sollen. Träume, die entweder einige Jahrzehnte alt sind oder erst wenige Monate. Bei Helmut Eggert wird man nicht versehentlich Kunde. Man unterschreibt nicht zufällig. Helmut Eggert verkauft Porsches. Heute steht der Geschäftsführer des heimischen Importeurs in einem geräumigen Gastro­Zelt in der Steiermark. „Willkommen in Spielberg“, sagt Doktor


FAHRB ER I C H T

M O DELL

IS

LIVE

Was der alles kann! Schade, dass man das in Döbling so selten einsetzen kann

Eggert, und er betont das schon so komisch: Spiel. Berg. Gut, in der Halle nebenan steht eine große Carrera-Rennbahn. Aber außen um die Halle herum ist noch eine viel größere Carrera-Rennbahn. Die von Didi Mateschitz. Der Red Bull Ring. Heute, hier und jetzt exklusiv für Porsche-Besitzer reserviert. Sie werden als gelehrige Schüler beim Precision Training oder dem weiterführenden Performance Training der Porsche Sport Driving School Austria Augen und Ohren spitzen: Fahrphysik und Handling gilt es zu vermitteln, Blickführung und Kurventechnik zu automatisieren. Sie sind die Basiswerkzeuge zum Finden der Ideallinie, sind das Grundwissen für sportliches Fahren. Gasgeben.

Bremsen. Lenken. Wenig bremsen, wenig lenken, um genau zu sein. Sektion für Sektion, Schlüsselstelle für Schlüsselstelle. Und dann das freie Fahren am Ring, um das Gelernte anzuwenden. Die Königsdisziplin für Absolventen beider Lehrgänge heißt Track Day. Herzenslustiges freies Fahren in 20-Minuten-Stints. Ohne Zeitnehmung. Ohne Konkurrenz. Und ohne mich. Ich habe ja keinen Porsche. Vier heiße Tage am Spielplatz in Spielberg: „Porsche live“, das bisher größte Porsche-Event Österreichs, ist schlicht und einfach … ja, Porsche live. Hautnah. Mittendrin statt nur dabei. Ein Hochamt für stolze Besitzer eines klassischen Zuffenhauseners der DER ALLRADKATALOG 2012 2011 | 131


L ife st y le PoT r s che M inOSpielberg FAHRB ERICH DELL

Mitunter passt das teure Auto nicht ganz stimmig zur Umgebung: Die Obersteiermark hat schon wirtschaftlich bessere Zeiten gesehen

frühen Jahrgänge, für Eigner von Sportwagen der aktuellen Baureihen. Und die wahrscheinlich umfang­ reichste Probefahrmöglichkeit für alle Freunde der Marke, die mehr als nur gute Freunde werden wollen. Und dieser Spielplatz ist nicht nur für Buben jeden Alters gedacht. Hier siegt Adrenalin über Testosteron. „Willkommen in Spielberg“, sagt Doktor Eggert. Vier anspruchsvolle Stationen stehen für uns Bericht­ erstatter bereit, und das hervorragende Buffet im Gastro-Zelt hat er da noch gar nicht mitgezählt: Quer­ treiben im Driving Center, der 4WD-Testrack für den Cayenne, Boxster-Slalomfahren auf Zeit, und die ­beschauliche Ausfahrt mit Fahrzeugen nach Wahl, ins Murtal oder aufs Gaberl (das war aber leicht zu ­entscheiden: aufs Gaberl natürlich). Und dann noch Taxifahrten am Ring als Dessert. Die Benzinschreiber-Gruppe teilt sich auf. Die jüngeren großen Buben beginnen mit dem Slalom, wo sie sich unter Aufbietung aller verfügbaren Kräfte so verkrampft 132 | DER ALLRADKATALOG 2011

um Sekundenbruchteile balgen, dass sie von der entspannt am Volant drehenden Kollegin paniert werden. Wenig lenken, wenig bremsen, meine Herren. Adrenalin statt Testosteron. Quer fahren schaut gut aus, ist aber nicht schnell. Nur laut. Als vorbildlicher Allradberichterstatter wählt man natürlich nicht den Huterlparcours, sondern lässt sich vom Shuttlebus hangaufwärts chauffieren, nach Schönberg, woselbst der kleine Geländetrack ange­ siedelt ist. Fiese Verschränkungen werden geboten, im Inneren des Nobelhobels ist allerdings wenig vom Spektakel zu erleben. Hoch das Bein links, hoch das Bein rechts, leichter Wheelspin am Grobstaub: Ratter­ ratter macht es im Unterbau, und schon setzt die Riesenkiste ihre Fahrt fort, stampft wie ein Sumoringer im Reisfeld über die Hindernisse. Deutlich imposanter ist die Querneigungspassage. „Jetzt sind wir schon sehr schön weit oben“, sagt der Instruktor gefühlte zwei Meter unter mir, und sein Unterton lässt keine

Zweifel offen, dass plötzliche Lenkkorrekturen zur Bergseite nicht akut auf seinem Wunschzettel Platz finden. Eigentlich sollte der glatte Beton das Fahrzeug im Zweifelsfall seitlich abrutschen lassen, weil sich der Reifen nirgendwo einhängen kann. Aber wer will das schon so genau wissen? Haken wir also den einen viersitzigen Viertürer ab, und schnappen wir uns den anderen für ein Gaberl­frühstück am Nach­ mittag. Gesicht, Schultern, Heck: Alles sofort als Porsche erkennbar. Tief. Flach. Große Räder. Gran Turismo Sport, kurz GTS. Seit Februar ist der sportlichste Panamera zu haben. Reinsetzen, losfahren? Nein, weil das hier ist kein schnöder Dieselgolf. Allein die Knöpferlflut der ansteigenden Mittelkonsole erfordert vom Neueinsteiger jede Menge Aufmerksamkeit. So justiert man sich zuerst den Sitz, das Lenkrad und die Spiegel, tippt dann das Wunschklima in die betreffende Anlage und sucht nach passender musikalischer


FAHRB ER I C H T

M o DELL

l: io n s m i tte t a k i n u m ls Ko m g eg e b e n. a r e n e u e h c F i e . Ra u c h z e k räf tig a l t b ere it h r e t Hi e r wu rd n i H m l l i eg e n i e t t i m h c s Di e L ö Untermalung. Die findet sich freilich nicht am iPhone oder bei Radio Stephansdom, sondern kommt vom 4,8 Liter (Hubraum, nicht Normverbrauch) messenden V8, der die Atemluft der 430 PS über eine vierflutige Abgasanlage ins Steirische entlässt. Darin enthalten wären im Normzyklus 256 Gramm CO2 – ein Wert, den man zugegeben leicht überbietet, auf dass der im frühsommerlichen Saft stehende Wald der Ober­ steiermark kräftig einatmen kann, um im Wege der oxygenen Photosynthese wiederum jenen Sauerstoff zu produzieren, der uns Menschen zugute kommt. So nett sich der breite Viersitzer auch um die Ecken werfen lässt – zum Abschluss eines außergewöhnli­ chen Nachmittags muss es aus der Auswahl aller Porsches der allerporschigste sein, den ich am echt großzügig bestückten Parkplatz finden kann. Neunelf Neuneinundneunzig, die aktuelle Generation, als Carrera S ohne Dach: Falls das zuvor vom Panamera verteilte CO2 schon zu O2 umgewandelt wurde, will

man ja genug davon inhalieren. Gegenüber dem 997­Vorgängermodell wurden 90 Prozent der Teile überarbeitet, seinen Charakter hat sich der Urmeter aller Sportwagen aber zu 100 Prozent bewahrt. Der Heckmotor sprotzt und rotzt, dass es eine wahre Freude ist, dem superb schaltenden Doppelkupplungs­ getriebe einiges zu tun zu geben. Die Ausfahrten der vom Schwerverkehr polierten Kreisverkehre nimmt der in seinen jungen Jahren als brutale Heckschleuder gefürchtete 911er souverän, nur einen sanften Schlenker andeutend. Drohend kreisen die dunklen Gewitterwolken mittler­ weile das Aichfeld ein. Mit den ersten Tropfen schließe ich das Dach. Und so schnell wie der Carrera um die Kurven der Obersteiermark fegt, so schnell werden die Tropfen zu einem Wolkenbruch, der sich prasselnd auf das sauber gespannte Stoffdach ergießt. Das verschafft Zeit, um sich noch einmal im Auto umzu­ sehen. Die Rundinstrumente. Die Mittelkonsole. Das

hellbeige Lederinterieur, das sich ganz arg in der Windschutzscheibe spiegelt. Das Wappen am Lenkrad mit den Farben Baden­Württembergs und dem para­ dierenden Stuttgarter Rössle. Der Ausblick über die gewölbten Kotflügel auf die Rennstrecke. Hinter dem ebenfalls auf den Hinterbeinen stehenden 17 Meter hohen Bullen, der das Infield dominiert, schlägt ein Blitz im Wald ein. Wie ein frisch angerissenes Streich­ holzköpfchen geht ein Baum in Rauch auf. Manche drücken sich die Nase schon als Bub an der Seitenscheibe platt, andere erwischt es erst später. Bei einem feucht­fröhlich bewegten Nachmittag in Spiel. Berg. beispielsweise. „Auf Wiedersehen“, sagt Doktor Eggert mit kräftigem Händedruck, und seine leuchtenden Augen verraten: Wenn dich die Faszination Porsche aber einmal erwischt hat, so lässt sie dich nie mehr los. www.porsche.at/live DER ALLRADKATALOG 2011 | 133


FAHR BE RIC HT

land rover defender MY 2012

Mehr Speed – Die aktuelle Evolution als Vorbereitung auf die anstehende Revolution.

134 | DER ALLRADKATALOG 2012

Während Land Rover auf der IAA in Frankfurt 2011 gezeigt hat, in welche Richtung der Defender ab 2015 gehen könnte und dabei sehr große Schritte gewagt hat, halten sich die Neuerungen anlässlich der eben erfolgten Modellpflege angenehm in Grenzen. Wirklich neu ist eigentlich nur der Motor, der zwar unverändert 121 PS bereitstellt, dies aber mit 0,2 Liter Hubraum weniger schafft. Das Thema Downsizing ist damit auch beim englischen Urgestein angekommen. Feststellen werden das aber nur die wenigsten. Das gilt auch für alle anderen Optimierungen, die sich ohne Zuhilfe­ nahme der Pressemappe aber nicht definieren lassen – es ist einfach alles so wie immer und wer das bestreitet, lügt. Die Frage, warum Land Rover nach so kurzer Zeit schon wieder einen neuen Motor in den Defender packt, ist leicht beantwortet. Der alte – oder besser gesagt – der bewährte Motor scheiterte an der stren­ gen Euro-5-Abgasnorm. Der neue hat damit kein Problem und ist angeblich sogar sparsamer. Wie bisher stammt der Defender-Motor ebenso wie das Getriebe aus dem Ford Transit, womit eine gewisse Langlebig­

die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit. War bisher bei echten 131 km/h elektronisch Schluss, läuft der Defender jetzt echte 143 km/h. Der Zulassungsschein spricht gar von 145 km/h, die aber nur im freien Fall erzielbar sein dürften. Die 12 zusätzlichen km pro Stunde erlauben auch Aufenthalte auf der Überholspur, wenn man das für unbedingt notwendig erachtet. In der Praxis peilt man weiterhin echte 120 km/h als Autobahntempo an, um eine Kommunikation mit den Mitfahrern aufrechterhalten zu können, das konstante Halten der Geschwindigkeit ist aber ohne Tempoma­ ten (den gibt es bei einigen Zubehöranbietern, aber nicht ab Werk) und dank des ewig langen Gaspedalwegs schon eine Herausforderung für sich. Keine Neuerungen darf man sich auch bei der ge­ mütlichen Auslegung des ABS – der daraus resultie­ rende lange Bremsweg ist fast schon ein Marken­ zeichen – und der manchmal etwas übereifrigen Traktionskontrolle erwarten. Mit durchgedrücktem Gaspedal kommt man im Gelände auch in Zukunft weiter als mit fast allen anderen Geländewagen. Wer anstelle der etwas unsanften Traktionskontrolle lieber

keit garantiert sein sollte. Das erklärt auch die unver­ änderte Leistungsausbeute, die als ausreichend, aber nicht übertrieben anzusehen ist. Der eine oder ande­ re Fan wird sich ohnedies auf die Suche nach ein paar zusätzlichen Pferden machen und dabei feststellen, dass dieser Motor seitens Ford auch mit 140 PS ange­ boten wird. Land Rover will von solchem Unfug natürlich nichts wissen. Umso überraschender ist da

echte Differen­zialsperren haben möchte, bekommt diese wie schon den Tempomaten im Zubehörhandel. Notwendig sind sie nicht. Nach 14 Tagen am Steuer des neuen Defender – darunter auch 500 Autobahnkilometer am Stück – haben sich, wie nicht anders zu erwarten, alle Vorur­ teile bestätigt. Er ist laut, sein Lenkeinschlag eine Katastrophe, die Platzverhältnisse hinter dem Lenkrad

w


weniger Hubraum

DER ALLRADKATALOG 2012 | 135


FAHR BE RIC HT

land rover defender MY 2012

sind bedauernswert und fallweise dringt Wasser, mit dem die Scheibenwischer nicht fertig werden, auch in den Innenraum ein. Auf der anderen Seite steht ein garantierter Fahrspaß für Jahrzehnte, jede Menge Platz für vier Mitfahrer und deren Gepäck und eine Ehrlichkeit, die kein ‚an­ deres Auto in dieser Form an den Fahrer weitergibt. Dank der großzügigen Bodenfreiheit hinterlassen normale Geländeausflüge keinerlei Spuren und die massiven Stoßstangen lassen sogar kleine Rempler unbeschadet zu. Natürlich sind auch der Individualität weiterhin keine Grenzen gesetzt, wird doch nahezu jeder Defender mit unterschiedlichstem Zubehör verfeinert. Besonders nachgefragt sind dabei das kleinere Sportlenkrad, Sitze von Scheelmann oder Recaro und zusätzlicher Schutz für den Unterboden. Die vielleicht wesentlichste Neuerung wäre bei so viel Altlasten jetzt beinahe auf der Strecke geblieben. Die Heizung spricht viel schneller als bisher an und macht den Land Rover auf Wunsch zur Sauna. Auch der Geräuschpegel im Innenraum ist deutlich gesunken, wenngleich immer noch recht hoch. Wer lieber gleitet als hetzt, wird dafür an der Tankstelle intensiver als bisher belohnt. Vergessen auch der hochschnalzende Drehzahlmesser, der beim Vorgängermodell immer wieder für Unruhe an Bord gesorgt hat und eine damals offensichtlich technische Notwendigkeit in Bezug auf das Abgasverhalten dargestellt hat. Insgesamt viele nette Gesten, die nicht nur älter gewordene DefenderFahrer zu schätzen wissen werden. Die eingangs angesprochene Ablöse des aktuellen Modells im Jahr 2015 sorgt erstmals im Leben des Defender für ein wenig Stress. Wer sich noch ein individuell konfiguriertes Modell sichern will, sollte

Der neue Motor versteckt sich unter einem bekannten Kleid. Kein Lämpchen wurde verändert. War auch nicht notwendig

Land Rover Defender 2.2 TD4 110 Station Wagon LKW MOTOR Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel 4 Reihe 2198 cm3 90/122 KW/PS 360 Nm bei 2000 U/min

FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 15,8 s

V-max: 145 km/h

Rollenfinger, servounterstützt

VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt:

13,6/9,7/11,1 Liter Diesel

KRAFTÜBERTRAGUNG

FELGEN/REIFEN

5,5 x16; 235/85 R 16

CO2-AUSSTOSS

295 g/km

perm. Allradantrieb, Untersetzung, Mitteldifferenzialsperre, 6-Gang-Schaltgetriebe

GELÄNDEWERTE Bodenfreiheit: Wattiefe: Böschungswinkel: Rampenwinkel:

314 mm 500 mm 49,0/35,0 Grad (vorn/hinten) 2 Grad

FAHRZEUGAUFBAU

Leiterrahmen mit aufgeschraubter Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Starrachsen, Schraubenfedern

BREMSEN

Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE)

ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4631/1790/2035–2100 mm 2794 mm Radstand: 1787 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2950 kg Anhängelast: 3500 kg (gebremst)

750 kg (ungebremst)

PREIS

ab Euro: 34.021,– inkl. NoVA & MwSt

dabei nicht länger als bis zum Frühjahr 2013 warten. Zum einen wird ein regelrechter Ansturm auf den Defender seitens der Privatkunden erwartet und zum anderen haben einige internationale Hilfsorganisati­ onen bereits durchklingen lassen, dass sie ihre Fuhrparks noch vor 2015 erneuern wollen. Mit Lieferzeit von einem Jahr oder gar noch mehr ist daher ab dem kommenden Frühjahr zu rechnen.

136 | DER ALLRADKATALOG 2012


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FAHR BE RIC HT

JEEP wR ANgLER UNLIMITED

und tÄglich grÜsst das murmeltier

Wenn man in ein neues Testauto einsteigt und es sofort als wiederzuerkennen glaubt, muss das nicht unbedingt eine Täuschung sein.

138 | DER ALLRADKATALOG 2012


Im Leben begegnet man sich immer zwei Mal, neuerdings gilt das offensichtlich auch für Testautos der Importeure. Im Mai 2011 durften wir dem Wrang­ ler, damals mit jungfräulichem Kilometerstand, auf den Zahn fühlen. Weil die Klassiker wie er oder auch der Suzuki Jimny oder der Land Rover Defender in keinem Allradkatalog fehlen dürfen, haben wir auch heuer wieder einen Wrangler angefordert und zur großen Überraschung das Vorjahresauto bekommen. Da und dort ein paar Kratzer und ein Kilometerstand, der zwi­ schenzeitlich die 20.000er-Marke überschritten hat. Viele Kolleginnen und Kollegen haben den Wrangler im Zeitraum eines Jahres getestet, gequält und dann und wann bestimmt auch schlecht behandelt. Anzu­ sehen ist ihm das nicht. Das war nicht immer so. Ein Tag im Gelände lässt ein Auto mitunter deutlich in­ tensiver altern als es dieser Jeep bisher erfahren hat,

Der Innenraum des Wrangler kann mittlerweile gar als wohnlich bezeichnet werden

Der große Kofferraum mit Frischluftoption überzeugt auch verwöhnte Huskys

Jeep Wrangler Unlimited 2,8 CRD Sahara AT MOTOR Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel 4 Reihe 2777 cm3 147/200 KW/PS 460 Nm bei 1600–2600 U/min

KRAFTÜBERTRAGUNG

zuschaltbarer Allradantrieb, Geländeuntersetzung; 5-Gang-Automatikgetriebe

ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4751/1877/1865 mm 2947 mm Radstand: 1998–2178 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2585 kg Anhängelast: 1000 kg (gebremst)

750 kg (ungebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 10,7 s

V-max: 172 km/h

Leiterrahmen mit aufgeschraubter Karosserie, 4 Türen, 5 Sitze

VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt:

10,0/7,3/8,3 Liter Diesel

FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

CO2-AUSSTOSS

FAHRZEUGAUFBAU

Starrachsen, Längslenker, Schraubenfedern BREMSEN

ABS, ASR, ESP; Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE)

servounterstützt

217 g/km

Geländewerte Bodenfreiheit: Wattiefe: Böschungswinkel: Rampenwinkel:

257 mm 480 mm 38,4/31,4 Grad (vorn/hinten) 20,8 Grad

FELGEN/REIFEN

PREIS

7,5 J x 17 Leichtmetall; 245/75 R17

ab Euro: 46.990,– inkl. NoVA & MwSt

womit das Qualitätsmanagement hier eine wirklich gute Arbeit geleistet hat. Unbeeindruckt zeigt sich auch der Innenraum, dessen Ledersitze aussehen wie am ersten Tag, von dieser Qualität kann sogar manch deutscher Hersteller noch etwas lernen. Ebenfalls top sind sämtliche Verkleidungen und das Dach wird dank seiner komplexen Struktur wohl ohnedies kaum jemand demontiert haben, auch wenn sogar bei der Fahrt zum Wirt ums Eck der Wunsch nach einer vollständigen Entfernung des Hardtops sowie der Türen aufkommt. In jedem Fall sitzt es dicht wie am ersten Tag. Wenn also das Auto nicht neu ist, so hat ein Alltagstest am meisten Sinn. Hund Lupo kommt in den Kofferraum, der für ihn letztes Jahr noch Sperrgebiet war und schätzt ab dem ersten Meter die großzügigen Platz­ verhältnisse. Nicht ganz nachvollziehen kann er dabei den Öffnungsvorgang der Hecktür, deren Heckscheibe separat nach oben geklappt werden muss. Abseits der Straße genießt er das geöffnete Heckfenster dabei umso mehr und der dadurch in das Auto aufgesaugte Staub geht ihm am Fell vorbei. Während die anderen 4x4-Urgesteine bis heute rund um Tempo 130 ihre Wohlfühlzone verlassen, hat der Wrangler auch mit Tempo 170 keine Mühe. Natürlich wird es dann laut an Bord und der Diesel­ verbrauch steigt, aber möglich ist es. Der lange Radstand der Unlimited Version sichert dabei sogar einen ordentlichen Geradeauslauf. Eine etwas behut­ samere Gangart ist auf der Landstraße gefordert. Schuld daran ist nicht der Jeep, sondern die Reifen, die nicht nur wenig Grip herstellen, sondern durch die hohe Seitenwand gerne auch zum walken neigen. Gefährlich wird die Sache dank der vehement eingrei­ fenden Elektronik aber nie. Spaß macht es aber auch keinen. Beschaulichkeit ist im Gelände angesagt. Zwar bietet der Wrangler jede Menge Dieselpower, im konkreten Fall 200 PS, und auch ein für einen echten Geländewagen unumgängliches Untersetzungsgetriebe, doch wer es richtig stauben lassen will, wird von der omnipräsenten Elektronik schnell zurückgepfiffen. An der stets vorhandenen Traktion ändert dies nichts. Echte Geländegänger entscheiden sich beim Wrangler ohnedies für die Rubicon-Variante, die serienmäßig unter anderem Differenzialsperren für beide Achsen, einen entkoppelbaren Stabilisator, spezielle Achsen und ein ultrakurzes Untersetzungsgetriebe bereithält. Bei so viel Reife und Alltagstauglichkeit, die der Wrangler an den Tag legt, freut man sich, dass zumindest der Prospekt ein paar Schrulligkeiten bereithält. So steht dort geschrieben, dass die für das Diesel­modell mit Sechsgangschaltgetriebe serienmäßige Start-StoppAutomatik Benzin spart. Kein Druckfehler ist aber leider die Sache mit der Anhängelast. Wer den Wrangler Unlimited mit Diesel­ motor und Automatik ordert, darf nur maximal 1.000 Kilogramm schwere Anhänger ziehen, wer jedoch den um ein PS schwächeren Benziner mit Automatik wählt, darf 3.500 Kilogramm an den Haken nehmen. Der mögliche Mittelweg ist die Kombination aus Diesel und Schaltgetriebe, bei der es immerhin 2.200 Kilo­ gramm sein dürfen. Verstehen muss das niemand. DER ALLRADKATALOG 2012 | 139


REIsE

EAsTNoR CAsTLE

e g i p m m a l h e c s s S i n t l 채 h r e V

140 | DER ALLRADKATALOG 2012


DER ALLRADKATALOG 2012 | 141


FAHR BE RIC HT

Ea stn o r C a s tle

Land Rover testet Prototypen und Vorserienmodelle seit einem halben Jahrhundert in einer idyllischen Bilderbuchlandschaft und feiert dieses Jubiläum mit einer Gatschpartie der historischen Kleinode.

Mal angenommen, Sie hätten ein Häuschen im Grünen und eines schönen Tages klingelt es an der Tür. Draußen steht ein gut gekleideter, ausgesucht höflicher Mann, der artig fragt, ob es Ihnen denn etwas ausmache, wenn er mit seinem Auto ein wenig in Ihrem Vorgarten auf und ab fahre. Wie würden Sie da reagieren? Eben. Und zugegeben, ganz genau so war es eh nicht, damals, anno 1961. Wohl steht das Häuschen im Grünen, aber es ist sehr, sehr viel Grün, und sehr, sehr viel Häuschen. „Burg“ oder „Schloss“ würde es wohl besser treffen. 1812–1820 wurde das Gebäude errichtet in einem Stil, der ein paar Jahrhun­ derte mehr auch glaubhaft machen würde. Schlanke 97 Räume, allesamt beheizt mit Kaminen, die rund um die Uhr befeuert werden. Und der angefragte Spielplatz war ohnehin nicht der Rosengarten der Lordschaftsgattin, sondern das dicht bewaldete, zwanzig Quadratkilometer umfassende Jagdrevier in den Malvern Hills der British Midlands, nahe der Grenze zu Wales. 129: Der Radstand gab dem extra für unseren Besuch renovierten Lkw-Prototyp seinen Namen. Er sollte das erste Modell sein, das in Eastnor auf Herz und Nieren getestet wurde. Und wie so oft spielte der Zufall eine gewichtige Rolle: Einer der Ingenieure des Lenkungs­ herstellers Burmann war zur Jagd geladen und schwärmte tags darauf im Büro von den einzigartigen OffroadStrecken, die er am Wochenende erleben durfte. Flugs machten sich die Land Roverianer Geoff Miller und Bill Morris auf den Weg zu Major Ben Hervey-Bathurst, seines Zeichens nicht nur damaliger Eigentümer des Häuschens im Grünen, sondern auch begeisterter Geländewagenfahrer sowie Vorstand des Rover Midlands’ Owners Club – mit anderen Worten: beste Voraussetzungen für eine fruchtbare Zusammenarbeit, die mit Major Bens Sohn James Hervey-Bathurst als Direktor des Anwesens und Oberhaupt der Familie in ihr mittlerweile schon sechstes Jahrzehnt geht. Nur der 129er hat dann doch nicht so wirklich sein sollen: Ein erhoffter Auftrag der Ölsucher am Persischen Golf wollte sich nicht einstellen und darum wurde der 129er nach ein paar Prototypen eingestellt. Nicht eingestellt wurde hingegen der Kontakt zu guten Freunden bei der Landesverteidigung – schließlich ist es ganz praktisch, wenn man Prototypen auf andere Erdteile ausfliegen muss. Und freilich ist es hilfreich, jemanden mit Panzerminen zu kennen, sollte die eine oder andere Erdbewegung im Schlossgarten nötig werden, um gewünschte Testbedingungen darstellen zu können. 142 | DER ALLRADKATALOG 2012

Nur eine gute Stunde vom Stammwerk der gelände­ gängigen Kronjuwelen in Solihull entfernt haben die Ingenieure von Land Rover nämlich mittlerweile gut 100 Kilometer Teststrecken durch den dunklen Tann geschlagen. Absurde Steilhänge, die nur mit Erfahrung im korrekten Umgang mit der Windensicherung zu überleben sind, schmierige Schlammfurten weit jenseits der im Prospekt verbrieften Wattiefe, ausgefah­ rene Spurrinnen im saftigen Torf, die eher Schützen­ gräben gleichen denn Fahrbahnen, knackige Verschrän­ kungspassagen, die Alpenklettergärten um nichts nachstehen, und viele andere Unfreundlichkeiten, die zu bezwingen seit einem halben Jahrhundert die Aufgabe der zu testenden Prototypen (und des mit­ unter in der Botanik zerschellenden Mitbewerbs) ist: Was sich in Eastnor bewährt, das funktioniert auch sonst wo. Freilich testen die Ingenieure weit jenseits des Polarkreises, ob das beheizte Lenkrad bei -40 Grad ebenso flott jene behagliche Temperatur für Fahrers Finger herbeischafft, die unter dem großflächigen Panorama-Glasdach im brütend heißen Death Valley von der auf Hochtouren laufenden Klimaanlage dargereicht werden muss. Man wetzt Vorserienmo­ delle über die Dünen Arabiens, so wie es bei Scheichs zur Zerstreuung gerne praktiziert wird, man inhaliert den fiesesten Staub Nordchinas im Dienste der Fein­ abstimmung sämtlicher Dichtgummis und klettert in den Anden mit jämmerlicher Spritqualität in jenen sauerstoffarmen Regionen herum, die sogar Alpakas meiden, weil sie dort Schädelweh bekommen. Und nachdem Land Rover in der Zwischenzeit einem indischen Unternehmer gehört, wird auch zwischen Mumbai und Delhi getestet – vorzugsweise, wenn der Monsun den hinsichtlich Regen ohnehin nicht unbe­ darften Engländern zeigt, was er kann, wenn er will. Was man an Eastnor aber wirklich hat und schätzt, illustriert am besten eine kurze Nachricht von unter­ wegs. 1972: Die Hardcore-Truppe des Werks testete gerade mit ein wenig Hilfe der Royal Air Force und der Army zwei Range Rover in Amerika, keine halben Sachen natürlich, also gleich von Alaska bis nach Feuerland. Dort, wo in Panama jede Straße endet und der Dschungel beginnt, dort liegt der Darien Gap. 160 Kilometer unwegsames Dickicht bis Kolumbien, von Wasserläufen durchzogen und dementsprechend sumpfig. 100 Tage für 100 Meilen, so die in britischen Maßeinheiten ganz einfache Rechnung. Klingt be­ schaulich. War es aber nicht. Schließlich musste man mitunter nicht nur winchen, was das Kabel hält, sondern auch die eine oder andere Behelfsbrücke

Der ganz ganz neue Range geht in Eastnor ebenso auf Testfahrt wie seine bereits im Handel zu kaufenden Kollegen. Auch für selbst (auf)gebautes Spielzeug gibt es erfrischenden Auslauf


bauen. Oder ein Floß, wenn das Bacherl ein bisschen breiter ist. Da trifft es sich gut, dass man dauernd alle Bäume abholzt, die frech im Weg stehen. Ach ja, ein bisschen Pyrotechnik war auch unumgänglich. Und damit man sich daheim keine großen Sorgen macht, telegrafierten die Range-Rover-Piloten zwischendurch begeistert nach Hause: „Herrlich zu fahren hier. Kein Vergleich mit Eastnor!“ Im Lauf der Jahre haben die von Menschenhand erschaffenen Naturschönheiten in den Malvern Hills statt kryptischer Codes liebevolle Spitznamen abbekommen – kein Zweifel, dass sich beispielsweise am Gearbox Hill schon so manches Räderpaar die Zähne ausgebissen hat. Auch Range-Projektleiter Spen King und die niederländische Königin sind Namensgeber von Schlüsselpassagen, im Dick’s Pit dürfte sich ein Kollege manifest eingebuddelt haben. Und wer vermutet, dass ein blaublütiger Gast aus dem Nahen Osten durch ein fahrtechnisches Missgeschick in einer charakteristischen Landschaftsumgestaltung (Sie erinnern sich, die Panzermine) dem „King Hussein Bomb Hole“ zu seinem heutigen Namen verhalf, sieht ein wissend lächelndes Gesicht leicht nicken. Denn ohne jeden Zweifel ist strengste Diskretion eine genetisch tief verankerte Grundeigenschaft von „Mister Land Rover“ Roger Crathorne, seines Zeichens Leiter der technischen Kommunikation und wandelndes Lexikon der Markenhistorie. Dass er als oberster Gatschfahrlehrer des Unternehmens jede Menge seiner möglichen künftigen Könige zu deren allerhöchsten Begeisterung durch den Dreck gejagt hat, das kann und will er nicht abstreiten. Schließlich gibt es Fotos, die ihn mit dem adoleszenten William Wales auf den Stiegen des Schlosses zeigen. Und freilich ist er ausschließlich voll des Lobes über die Fahrkünste der Kinder und Kindeskinder seiner Regentin.

Was für das ungeschulte Auge wie ein Leichenwagen aussieht, ist der erste Freelander-Prototyp unter seiner Tarnkappe

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FAHR BE RIC HT

Ea stn o r C a s tle

Die aktuelle Modellpalette parkt links vom Portal, weiter hinten stehen ganz rare Einzelst端cke wie z. B. das fahrbereite Chassis, das ein neues Federungskonzept beherbergt

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Derartige Einschulungen in die gewissenhafte Be­ dienung der Automobile in Gefilden, in denen ein Auto eigentlich nichts mehr verloren hat, sind hier im Hauptquartier der Land Rover Experience seit 1989 Geschäftsmodell. 6.500 Kunden wie Sie und ich können jedes Jahr Unterweisungen buchen, die jeden Teilnehmer unabhängig von dessen Vorkenntnissen gefahrlos an seine Grenzen – oder darüber hinaus – bringen. (Sollte die in der Nachbarschaft stationierte Anti-Terror-Spe­ zialeinheit SAS zum Training vorbeischauen, geht es durchaus ein wenig rustikaler zu.) Auch die Teilnehmer der legendären Camel Trophy und der G4 Challenge durften in Eastnor zahlreiche Übungen in Demut, Geduld und Zuversicht verinnerlichen, noch bevor die große Reise so richtig begonnen hat. Wer auf seinen Trainer hört, hat freilich nichts zu befürchten, wobei die strikt zu befolgenden Richtungs­ angaben nicht nur wegen der variablen Schwierigkeiten der Wegstrecke von Bedeutung sind: Eastnor Castle & Estate gilt als eines der feinsten Jagdreviere des Ver­ einigten Königreichs. Die Anzahl der am Anwesen anwesenden Fasane rangiert in sechsstelligen Größen­ ordnungen. Zutraulich stolpert das Federvieh über jene holprigen Pfade, auf denen uns der Evoque sänftengleich befördert: Sie wissen, dass wir zu den Guten gehören. Auch Hasen, Füchsen sowie Rot- und Rehwild wird hierorts eifrig nachgestellt bzw. auf sie angesessen und freilich sind mitunter einige nicht so zielgenaue Schützen unter den finanziell unempfindlichen TeilzeitGrünröcken anzutreffen. Sämtliche Fahrschüler haben bis heute selbstverständlich ohne Schrotladung im Gesäß den Heimweg angetreten, wild im Gelände herumstreunende Paparazzi dürften hingegen auf ein gerüttelt Maß weniger Milde hoffen. Darum erlegte ich bei einem meiner motorisierten Ausritte ins Gehölz ausgesprochen umsichtig eine Rotte der (vom Erscheinungstermin dieses Druckwerks gerech­ net) in wenigen Wochen vorzustellenden Range Rover Generation 2012. Schon ihr Urahn, 1970 der verblüfften Öffentlichkeit präsentiert, hat hierorts das Fahren gelernt. Die Entscheidung, ihn zu bauen, wurde drüben im Schloss getroffen, zwischen den lodernden Kaminen der 17 Meter hohen Great Hall, den im Schein der Feuer glänzenden Ritterrüstungen im Red Saloon und den

prächtigen Ölgemälden, die jene Wände bedecken, die nicht mit Gobelins behängt sind. Weitreichende Entschei­ dungen treffen sich gut in dieser Atmosphäre. Vermutlich bei einer guten Schale Tee oder einem Glas vom tradi­ tionsreichen britischen Branntweiner. Und nebenan, am Billardtisch der Little Library, wurden sicher mehr Kons­ truktionsdetails erörtert als wohlbestallte Hochzeitspaa­ re in der Schlosskapelle ihren Bund für einen Lebensab­ schnitt geschlossen haben. Eastnor ist die Heimat der Hill Descent Control. Der Geburtsort von Terrain Response. Oder, weniger elektronisch: Lange bevor die MangeRideDämpfer des Evoque im Unterholz gepeinigt wurden, hat man hier akribisch ermittelt, ob Schraubenfedern die bewährten Blattfedern ersetzen können … Und während ich noch grüble, was diese Mauern wohl schon vom Fünfer-Disco oder dem Nachfolger des Defender wissen, sehe ich mit Schrecken fette, graue Stiefelabdrücke auf dem knallroten Teppich im Octagon Saloon. Doch Hausherr James Hervey-Bathurst hat nur ein gütiges Lächeln für meine gestammelten Entschuldigungen übrig – ein Lächeln, das mehr als 50 Jahre Erfahrung mit dreckigen Stiefeln auf roten Teppichen vermuten lässt. www.eastnorcastle.com www.malverns.landroverexperience.co.uk

Historische Kleinode im Schlosshof – und natürlich auch im Inneren des Gebäudes. Die Eingangshalle ist 17 m hoch

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FAHR BE RIC HT

Fu so C anter 4x4

ganz ohne wenn und aber Das Segment ist wichtig und doch kaum besetzt. Fuso Canter oder die Schließung der Lücke zwischen Sprinter 4x4 und dem kleinsten Unimog.

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In Australien und einigen anderen Märkten ist der Fuso Canter 4x4 längst das Bindeglied zwischen klas­ sischen Pickup-Modellen und echten allradgetriebenen Lkw-Modellen. Von diesem Erfolg inspiriert hat man sich seitens Fuso – ein Unternehmen der Daimler AG – dazu durchgerungen, auch in Europa eine Allradver­ sion des erfolgreichen Canter anzubieten. Gefertigt wird dieser wie seine zweiradgetriebenen Brüder in Portugal. Praktisch ist dabei die Tatsache, dass der Canter eben erst wieder einmal grundlegend erneuert wurde und damit eine topaktuelle Basis zur Verfügung steht. Enttäuscht wird, wer einen Unimog-Konkurren­ ten im eigenen Haus erwartet. Der Fuso Canter ist nicht zuletzt aufgrund seines güns­ tigen Preises der meistverkaufte Daimler-Lkw der Welt. Natürlich kosten die zusätzliche Technik und der damit verbundene Aufwand Geld, es war aber auch immer klar, dass man sich eher an einem Sprinter Allrad mit Pritschenaufbau als an einem Atego 4x4 oder gar dem kleinen Unimog U20 zu orientieren hat. So verfügt der

Canter 4x4, der ausschließlich als 6,5 Tonner angeboten wird, über einen zuschaltbaren Allradantrieb, eine Differenzialsperre in der Hinterachse und über eine Bodenfreiheit bis 32 Zentimeter. Auf ein Untersetzungs­ getriebe hat man aus Kostengründen ebenso verzichtet wie auf eine Vorderachssperre. Einziges Tribut an die Allradversion ist eine kürzere Übersetzung, die es ermöglicht, in den ersten beiden Gängen auch im Gelände gut zurechtzukommen. Nur eine Wahl hat man als Kunde auch hinsichtlich der Motorisierung. Allrad gibt es nur in Kombination mit einem 3,0-Liter-Motor, der 175 PS leistet und ein maximales Drehmoment von 430 Nm bereithält. Standard ist dabei die SCR-Technik mit AdBlue Einsprit­ zung, eine Start-Stopp-Funktion wird gegen Aufpreis angeboten. Da freut es umso mehr, dass hinsichtlich des Aufbaus zwischen zwei Fahrerhäusern (drei oder sieben Sitzplätze) und zwischen zwei Radständen frei gewählt werden kann. Zusätzlich werden die Kabinen ab Werk in mehr als 100 Farben angeboten.


Als Zielgruppe für den Fuso Canter 4x4 hat man hier­ zulande natürlich die Feuerwehren im Auge. Interes­ sant soll der neue Lkw aber auch für alle Kommunal­ bereiche und für das Baugewerbe sein. Überall dort also, wo zwar Allrad, aber keine echte Geländetaug­ lichkeit gefragt ist. Anlässlich einer ersten kurzen testfahrt in einer Schottergrube bei Graz durften wir uns bereits ein Bild von den Stärken des Fuso machen. Loser Schotter, Wasserdurchfahrten und steile Anstiege mit unbefes­ tigtem Untergrund meisterte der mit langem Radstand und kurzer Kabine etwas unglücklich konfigurierte Canter problemlos. Erst dort, wo es gilt, sehr langsam sehr steile Hänge empor zu klettern, stößt er an seine technischen Grenzen. Hinsichtlich des Fahrverhaltens zeigte sich der Canter auch unbeladen gut kontrollier­ bar. Ebenfalls aufgefallen ist die gute Übersichtlichkeit dank der Frontlenkerbauweise. All das sind Eigen­ schaften, die den Canter 4x4 neben seinen bereits beschriebenen Haupteinsatzgebieten auch als Wohn­ mobilbasis oder für andere individuelle Aufbauten interessant macht. Mal sehen, ob sich das im nächs­ ten Allradkatalog schon jemand getraut hat.

der Fuso Auch in schwierigem Gelände kann bmessuneuga Canter trotz der unüblichen Fahrz überzeugen gen unseres testfahrzeugs restlos

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FAHR Vo rstellung BE RIC HT

MO Volkswagen DELL Crafter 4MOTION

Made in

Austria

Nach ein paar Jahren Pause kehrt Volkswagen mit dem Transporter wieder ins Allradsegment zurück. Der Volkswagen LT 4x4 war eines der ersten Autos, die wir für den ersten Allradkatalog im Jahr 2005 aus­ führlich fahren durften. Im Pressefuhrpark von Porsche Austria fand sich damals ausschließlich ein Modell mit langem Radstand und Doppelkabine. Der 2,8 Liter Dieselmotor stellte 158 PS zur Verfügung und verhalf dem LT zu sehr ordentlichen Fahrleistungen. Ebenfalls an Bord waren ein permanenter Allradantrieb, ein Untersetzungsgetriebe und Sperren für das Mittel- und das Hinterachsdifferenzial. Trotz Eis und Schnee kam 148 | DER ALLRADKATALOG 2012


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FAHR Vo rstellung BE RIC HT

MO Volkswagen DELL Crafter 4MOTION

der Testwagen damals mit Allterrain-Reifen zu uns in den Wienerwald. Mehrere harte Testtage absolvierte der LT zur vollen Zufriedenheit aller Fahrer und selbst grobe Geländeeinsätze machten ihm nichts aus. Zwei Jahre später stattete der erste Crafter 4x4 der Redakti­ on einen Besuch ab. Die Langversion des Kombis samt Hochdach rollte auf den kleinstmöglichen Reifen und wurde von einem nur 136 PS starken Diesel auf Trab gehalten. Quasi der Schulbus für den hochalpinen Einsatz. Bei beiden Modellen musste man mit einem Aufpreis zwischen 15.000 und 20.000 Euro für die Allradtechnik kalkulieren. Obwohl vom Markt durchaus nachgefragt, verschwand der Crafter 4x4 nur wenige Monate nach unserem Test aus den Volkswagen-Preislisten bzw. aus dem Angebot der Händler. Ob der Gründe für diesen überraschenden Rückzug gab es zahlreiche Gerüchte. Es war davon die Rede, dass sich Bosch gegen die Eingriffe in die ESPSteuerung gewehrt haben soll. Auch Mercedes-Benz und damit jene Firma, in der der Volkswagen Crafter vom Band läuft, soll hinsichtlich der Garantien beim nachträglichen Allradumbau Fragen aufgeworfen haben. Bestätigt ist nichts von alledem, fix ist nur, dass der Crafter Allrad vom Markt genommen wurde. Jetzt, ein paar Jahres später, kehrt Volkswagen mit dem Crafter in den Allradmarkt zurück. Alle rechtlichen Probleme scheinen vergessen und mit Achleitner wählte VW jenen Partner, der schon beim LT und beim ersten Crafter zum Zug gekommen war. Verstehen muss man das nicht. Fein ist die österreichische Lösung 150 | DER ALLRADKATALOG 2012

nicht nur aus patriotischer Sicht: Der Tiroler Allrad­ spezialist konnte in der Zwischenzeit jede Menge Erfahrung sammeln. Zum einen entstanden dort viele geländetaugliche Modelle des Mercedes-Benz Sprinter, die man bis heute unter dem Namen Mantra in alle Welt verkauft, auch Iveco lässt eine Allradversion des Daily bei Achleitner bauen. Wie schon in der Vergangenheit bekommt Achleitner auch beim Crafter ein fix und fertig zusammengebau­ tes Modell mit Heckantrieb vor die Tür gestellt, um daraus dann einen echten Geländewagen zu formen. Das dauert zwar länger, als die Allradkomponenten direkt im Werk zu integrieren, ist aber bedingt durch die überschaubaren Stückzahlen ein nachvollziehbarer bimobil bietet bereits eine Wohnmobilausführung des Crafter 4x4 an

Schritt. Für den Allradumbau kommen alle Crafter in 3,5- und 5,0 Tonnen-Konfiguration infrage. Hinsichtlich der Motorisierung beschränkt man sich auf das 163 PS starke 2,0 Liter Biturbodieselaggregat. Immer an Bord ist auch ein manuelles Sechsganggetriebe. Achleitner packt dann in weiterer Folge einen permanenten Allradantrieb samt Untersetzungsgetriebe hinein, legt das Fahrzeug höher und rüstet es gegen Aufpreis auch mit drei anstatt der serienmäßigen zwei Differenzial­ sperren aus. Verstärkte Federn und härtere Stoßdämpfer runden den Umbau ab. Seitens VW nicht oder noch nicht angeboten werden weitere Spezifikationen wie beispielsweise ein spezieller Unterbodenschutz oder die Ausstattung mit Seilwinden, Schneepfluganbau­


Der Raum zwischen Stoßstange und Achse wird durch eine massive Platte geschützt

platten und ähnlichen Dingen. Achleitner hat aber auch hier viel Erfahrung und kann so sicher auch individuelle Wünsche erfüllen. Für Volkswagen ist die Zielgruppe des Crafter 4MOTION klar definiert: Die Marke richtet sich mit ihm an Energieversorger, das Baugewerbe, Rettungsdienste, an die Feuerwehr und Polizei. Im Prinzip sind damit Kunden gemeint, denen der T5 zu klein ist und für die der Crafter schon bisher die erste Wahl gewesen wäre, hätte er nur den benötigten Allradantrieb gehabt. Mindestens 20.000,– Euro muss diesen Kunden die zusätzliche Traktion wert sein, die sie bei jedem Volkswagen Nutzfahrzeughändler bestellen und auch servicieren lassen können. Zur ersten Testfahrt lud Volkswagen nicht in die schönen Tiroler Berge, sondern in das nicht minder schöne Spanien. Gemeinsam mit dem Amarok Einzelkabiner, dem Amarok Automatik und einem besonders geländetauglichen T5 wurde auch der Crafter 4MOTION gezeigt. Keinesfalls fehlen durfte dabei jenes Crafter-Modell, mit dem man nur wenige Wochen zuvor die Rallye Dakar erfolgreich begleitet hatte. Handstand, Kopfstand, auf einem Bein stehen ... Ist das Gelände nur hügelig genug, so lässt sich am Steuer des Crafter fast jede Figur realisieren. Hoch und speziell unbeladen auch sehr verschränkungsunwillig hebt er bereits an jeder besseren Gehsteigkante ein Rad. Im perfekt vorbereiteten Geländeparcours sah das dann richtig furchterregend aus, ohne dabei gefährlich zu sein. Die mangelnde Verschränkung wird hinsichtlich der Traktion durch die drei Sperren kompensiert, die Böschungswinkel an Front und Heck sind ebenso gut wie der Rampenwinkel. Wie sauber der Unterboden aufgeräumt ist, ließ sich an der Teststrecke auch gut erkennen, und dank der Geländereifen blieb der Crafter auch in extremen Bergabpassagen sicher in der Spur. Wichtig im Geländeeinsatz ist jedoch das früh­zeitige Aktivieren des Untersetzungsgetriebes, da der hin­ sichtlich des Hubraums bescheidene Motor sonst schnell an seine Grenzen stößt. In der Untersetzung, die einigermaßen kurz ausfällt, tritt diese Problematik nicht zutage. Die aufgrund des fehlenden Leiterrahmens vermutete Verwindungsfreudigkeit des Aufbaus war bei den ersten Testfahrten mit den kurzen CrafterModellen nicht zu bemerken. Wer den langen Radstand samt Hochdach wählt, ist aber in einem derart mar­ kanten Gelände ohnedies fehl am Platz, womit auch hier die Entscheidung zugunsten der kurzen Kasten­ wagenmodelle nachvollziehbar war. Preislich ist der Crafter 4MOTION irgendwo zwischen dem nur bedingt geländetauglichen Allrad Sprinter von Mercedes-Benz und dem teureren Iveco Daily 4x4 (der von Iveco selbst in Italien gebaut wird und ihm im Gelände nochmals überlegen ist) einzuordnen. Am Rande in diesem Segment mit dabei sind auch der kleinste Unimog U20 und der Fuso Canter Allrad. Wer jedoch den Ehrgeiz kennt, mit dem der VolkswagenKonzern in jeder noch so kleinen Nische agiert, kann davon ausgehen, dass die für Österreich prognosti­ zierten 20 Stück pro Jahr leicht auch verdoppelt oder verdreifacht werden könnten.

Wer den Crafter 4x4 viel im Gelände fährt, ist mit dem kurzen Radstand gut beraten

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SUP ER K ARPATA TROPH Y 201 2

RUMANIEN M A Der Weg ist der Weg. Wo der f체hrt, ist fraglich. Ankommen ist das Ziel. Und die Zeit l채uft unbarmherzig mit

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am anfang stand die idee des besonderen offroad-abenteuers. auch im neunten Jahr scheint sich daran nichts ge채ndert zu haben.

M AL ANDE S DER ALLRADKATALOG 2012 | 153


sUP ER k ARPATA TRoPH y 201 2

Sibiu/Hermannstadt – Die SuperKarpata Trophy 2012 ist Geschichte. Eine der anstrengendsten Trophys in der nunmehr neunjährigen Geschichte der SuperKarpata Trophys ist zu Ende. Eine Trophy, die nichts ausgelassen hat: Schnee, Regen, Stürme, Nebel, Flussdurchfahrten, Hochplateaus und schwere Böden. Viele Teilnehmer, die nicht zum ersten Mal an der Trophy teilgenommen haben, ziehen aber oder vielleicht gerade deswegen eine durchaus positive Bilanz: Es war die härteste Trophy seit Langem und der sieben Tage andauernde Regen forderte das Letzte von den Teams. Sie haben es gerne gegeben: Das Team Dirt Devils (D) nennt glücklich, aber erschöpft im Ziel „die Super­ Karpata Trophy die schönste Art, Urlaub zu machen.“ Das Team United (A) – zum ersten Mal dabei – ist begeistert: „Die SuperKarpata Trophy ist ein hochin­ teressanter Bewerb, Gelände fahren auf höchstem Niveau ohne doppelten Boden. Man weiß nie, wo man da reinfährt und ob man da auch wieder raus­ kommt.“ 154 | DER ALLRADKATALOG 2012

Dabei begann für einige Starter im Feld der Bewerb nicht gerade einfach. Beim Team Offroad Club Klausen verendete ein Pinzgauer mit durchgebranntem Kolben (und damit Motorschaden) bereits auf der ungarischen Autobahn bei der Anfahrt nach Rumänien. Ersatzteile waren dank solidarischer Hilfe anderer Pinzgauer­Teams schnell in Österreich herbeitelefoniert und sogleich nach Ungarn unterwegs. Nur Stunden später nahm das Team mit repariertem Motor die Weiterfahrt nach Rumänien auf. Dramatischer erwischte es das Team „Spirit of Expedition“ um den SuperKarpata­Trophy­Seriensieger Hugo Michael Waldl. Bereits in Rumänien, unweit vor dem Start­Camp zur ersten Etappe, ereilte ihn an seinem Defender bei voller Fahrt eine blockierende Hinter­ achse. Das Differenzial wollte sich aufgrund von akutem Ölmangel nicht mehr weiterdrehen. Fazit: eine 25 Meter lange Doppelbremsspur, zum Glück auf schnurgerader Straße und zum Drüberstreuen noch eine verdrehte und verbogene Kardanwelle. Auch hier konnte das Team schnell Hilfe organisieren.

Die daheimgebliebene Frau Waldl tauschte Sonntags­ gewand und Muttertagsfreuden gegen Kaffeekanne und Nachtfahrt, packte in der hauseigenen Offroad­ Werkstatt die nötigen Ersatzteile in den Kofferraum ihres Pkw und nach einer durchfahrenen Nacht konnte Michael Waldl um 4 Uhr früh mit dem Einbau der Teile in seinen Land Rover Defender beginnen. Um 8 Uhr vormittags war Waldl mit der Reparatur fertig und das Fahrzeug einsatzbereit. Das Besondere an der SuperKarpata Trophy ist das Unerwartete, das kann Veranstalter Georg Müller­ Hartburg gar nicht oft genug erwähnen. Klar ist zu Beginn nur, wo in Österreich gestartet wird (heuer auf Schloss Halbturn), den Rest erfährt nur, wer sich mit dem Tross auf nach Rumänien macht. Die Trophy selbst besteht dann aus Sonderprüfungen und Korridoren. Zwei Korridore müssen in drei bzw. vier Tagen durchfahren werden. Die Informationen, wo Start und Ziel beziehungsweise die Korridore und ihre Grenzen sind, bekommen die Teams erst unmittelbar vor dem Start in die jeweilige Etappe.


Die SuperKarpata trophy ist kein Urlaub, sondern ein echtes Abenteuer

Vor diesem Start wartet noch eine Sonderprüfung, bei der die Teams ihre technischen und improvisatorischen Fähigkeiten unter Beweis stellen müssen. Die erfolg­ reiche Bewältigung einer Sonderprüfung bringt eine Zeitgutschrift, um die das Team länger fahren darf. Die Fahrzeiten sind begrenzt von 7 bis 21 Uhr. Außerhalb dieser Zeit dürfen die Fahrzeuge nicht bewegt werden. Kontrolliert werden alle Teambewegungen über GPS. Damit können alle Fahrbewegungen registriert werden und auch die Zahl der Kilometer, die das jeweilige Team außerhalb des Korridors zubringt, exakt gemessen werden. Zudem schließt die Elektronik aus, dass ein verirrtes Team langfristig verloren geht. thema der Sonderprüfung 1 war die Annahme, dass die Achse eines Autos blockiert und dieses Fahrzeug mit der gehobenen Achse auf einem ca. 300 Meter langen Rundkurs abgeschleppt werden muss. Die Räder der defekten Achse durften dabei nicht den Boden berühren – und der Kurs führte zweimal durch ein Bachbett, Böschung rauf und runter. Die Hilfsmittel für den Abschleppdienst waren Baumstämme mit rund 6 Meter Länge und 20 cm Durchmesser sowie das mitgebrachte Werkzeug wie Winden und Motorsägen. Die meisten Teams meisterten diese Prüfung mit Bravour.

Danach Aufbruch in den Korridor 1. Ab diesem Zeitpunkt sind die Navigatoren gefordert. Haben sie gutes eigenes Kartenmaterial in ihrem Portfolio, beherrschen sie das klassische Navigationsprogramm Touratech, GPS­Geräte usw. – und finden sie für ihre Fahrer auch fahrbare Wege in dem mehrere tausend Quadratkilometer großen Korridor? Fragen über Fragen und kaum Antworten. Bald nach dem Start sind die Teams weit über den Korridor verstreut. Doch die schwierigen Bedingungen des Dauerregens bringt sie in Gruppen immer wieder zusammen. Zu wenig fahr­ bare Wege gibt es. Gegenseitig helfen sie einander, obwohl sie Konkurrenten sind, mit Seilwinden über steile, rutschige Passagen ebenso wie durch felsige Flussdurchfahrten, wo kleine Bäche zu reißenden Gebirgsflüssen geworden sind. Miteinander schneiden sie querliegende Bäume, die die Wege blockieren, auseinander, um dann doch zu erkennen, dass diese Wege ins Nichts führen und viele Stunden Arbeit

umsonst sind, weil der Weg zurück angetreten und ein neuer Weg gesucht werden muss. Oft müssen dabei enge Hohlwege im Retourgang befahren werden. Nach vielen Stunden im Korridor und dem Anstieg in die Plateaus der Karpaten kämpfen die Teams nicht nur mit sich selbst, sondern auch mit der Technik. team Ginzgauer: „Wir hatten einen guten Start, waren super unterwegs, dann die erste Nacht auf einem baumfreien Plateau. An Lagerfeuer­Romantik war nicht zu denken. Wir haben gefroren, geschlafen und gefroren. Am nächsten Tag haben wir einen Weg nach dem anderen bis ins Nichts verfolgt. Dann haben wir uns beim Puch G mit den Ketten auch noch die beiden vorderen Kreuzgelenke abgerissen und gleich darauf auch noch das Differenzial an der Hinterachse zerstört. In einer sechsstündigen Operation haben wir an einem Hang das Differenzial der Vorderachse in die Hinterachse eingebaut, damit wir wenigstens mit 2WD weiterfahren konnten.“ DER ALLRADKATALOG 2012 | 155


sUP ER k ARPATA TRoPH y 201 2

team Spirit of expedition: „Wir hatten einige Stunden Vorsprung, wir waren echt gut unterwegs, dann haben wir uns in einem Weg verbissen. Wir haben Kilometer mit der Motorsäge freigeschnitten, bis unsere Scouts, die diesen Weg fünf Kilometer vorgelaufen waren, uns am Funk sagten: ,Stopp, aus, umkehren, da geht’s nicht weiter.‘ Neben den unzähligen Bäumen, die kreuz und quer über den Weg liegen und Stunden an Motorsägenarbeit erfordern, ist der Weg weiter vorn mehrmals samt Hang steil abgerutscht, also kein Weiterkommen. Bis wir umgedreht haben, sind uns bereits viele andere Teams wieder auf den Fersen gewesen.“ Das team Made in Austria 2 kämpfte mit der Höhe: „Als Beifahrer hat man ja nicht die Kontrolle über das Fahrzeug. Aber wenn die Höhenlinien nebeneinander auf der Karte immer dichter werden, es dauernd regnet, dann der Nebel die Sicht nimmt und du nicht weißt, wenn du da überhaupt raufkommst, ob du auch wieder runterkommst, wenn du musst, dann

Sonderprüfung Abschleppen: Hier kann sogar der ÖAMtC noch dazulernen

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sind die Entscheidungen, wo gefahren wird, schwere Entscheidungen. Wir haben uns daraufhin entschlossen, nichts provozieren zu wollen und den Weg – trotz Strafkilometer – außerhalb des Korridors eingeschlagen. Das team Saurer 1 übersah einen Weg und entschied sich in den Bergen für eine fast zwei Kilometer lange Flussauffahrt über große felsige Steine. „Das war eine Fleißaufgabe. Oben angekommen, ging es auch nicht mehr weiter, also den ganzen Fluss wieder retour. – Mit Winde? Nein, wir fahren Pinzgauer, da braucht man keine Winde.“ Am Ende des Tages steht aber für die meisten Teams ausspannen, Geschichten erzählen und Lagerfeuer vor dem Zelt auf dem Programm. Bunt durcheinanderge­ würfelt verbringen die Teams in unterschiedlichster Zusammensetzung verbindende Abende trotz des Schlechtwetters. Team Balu verköstigte das Team Saurer 2 am Abend mit einem 5­Gang­Menü. Team Saurer 2 überlegt, Balu als Catering für die nächste SuperKarpata Trophy anzuheuern.

Im Zwischenziel nach dem Überqueren der Ziellinie von Korridor 1 wartete ein Erholungstag für Mensch und Technik und Historisches. In Rumänien befinden sich besonders gut erhaltene und freigelegte Grund­ festen von römischen Provinzen. In einem beein­ druckenden Schaukampf zeigte die Gruppe Terra Dacica Aeterna (www.terradacica.ro) den Krieg der Römer gegen die Daker (die Vorfahren der heutigen Rumänen). Die Daker unterlagen den Römern und die Darbietung endete mit einer kunstvollen Bogenschieß­ Demonstration. Stichwort Pfeil und Bogen: Jedes Team erhielt am Start einen Pfeil, zu dem sie einen Bogen aus Naturmate­ rialien anfertigen mussten. Diesen Pfeil auf Zielschei­ ben zu schießen, war die nächste Sonderprüfung. Jeder Treffer wurde auch hier mit einer Zeitgutschrift belohnt. Improvisieren hieß es auch tag für tag bei den diversen Reparaturen. Hier halfen die unglaublich gastfreundlichen und hilfsbereiten Rumänen: Einmal


das Problem erklärt und verdeutlicht, schon laufen die Telefone heiß. Für das Team Black Magic (CH) wurde so ein Hauptbremszylinder von einem 60 Kilometer entfernten Schrottplatz besorgt, ebenso ein Teil der Achsschenkelaufhängung. Auch das Schweißen von Stoßdämpferaufhängungen oder gerissenen Blattfedern lösten die geschickten rumänischen Handwerker im Handumdrehen. Das Schweizer Team bedankte sich bei der örtlichen Schule mit einer großen Schachtel Schweizer Schokolade für Schüler und Lehrer. Aufbruch in den 2. Korridor in umgekehrter Reihenfolge. Die Überraschung der Woche, das NewcomerTeam Maroda aus der Schweiz, das den 1. Korridor als Erster durchfuhr, startete als Letzte in die 2. Etappe. Korridor 2 führte die Teilnehmer auf über 2.000 Meter

Höhe und da gab es auch „Lichtblicke“. Das Team Sissies reloaded (D) musste prekäre Situationen meistern: „Zuerst das Differenzial an einem großen Stein aufgeschlagen, dann die Fahrzeuge über einen steilen Hang mit Winde abgeseilt. Die nächsten Bäume, die im Fall der Fälle hätten bremsen können, erst in einem 70-Meter-Abstand. Das war nicht ganz ohne, dafür wurden wir über den Wolken mit herrlichem Sonnenschein belohnt, wo unsere einzige Sorge war, wo wir denn nur die Sonnenbrillen eingepackt haben ... Der Ausblick in dieser Höhe entschädigte uns für viele Strapazen und machte uns wieder einmal bewusst, was für ein schönes Land Rumänien eigentlich ist.“ Bei der Zieldurchfahrt am Ende des 2. Korridors zeigte sich dann auch das Wetter von seiner schöneren Seite. Bei strahlendem Sonnenschein erreichten alle Teilnehmer müde, aber gesund das Ziel in Sibiu. Fazit einer gelungenen Veranstaltung mit den Worten vom Team Impulsus: „Es geht uns gut. Der Teamgeist ist noch aufrecht und wir halten zusammen.

Wir sind oft an unsere technischen Möglichkeiten gestoßen und an körperliche Grenzen gelangt, haben das aber mit Teamentscheidungen wieder hingebogen. Es war eine schöne Woche des Teamgeists und der Kameradschaft. Der schönste Moment in dieser Regenwoche war das Durchbrechen der Wolkendecke in den Bergen, wo uns für eine Viertelstunde die Sonne begrüßte, dazu haben uns Pferde auf der Hochebene links und rechts begleitet und wir haben kurz gesehen, was wir die ganze Woche nicht gesehen haben.“ Gewonnen hat die neunte SuperKarpata Trophy das Team Spirit of Expedition. Von den insgesamt 30 Teams, die beim Start dabei waren, ist es 28 gelungen, das Ziel innerhalb der Wertung zu erreichen. Infos zur SuperKarpata Trophy auch unter: www.superkarpata.com

Strahlende Sieger sind nicht nur die Gewinner: Ein Sieger ist jeder, der das Ziel erreichen konnte

Gesamtwertung Top 10: Platz Team 1 Spirit of Expedition 2 Korridor Express 3 Black Magic 4 Maroda 5 Dirt Devils 6 Adrenalin 7 Landydoc 8 United 9 Comagena 10 Made in Austria 2

Strafkilometer 74,046 83,436 95,338 105,198 112,144 133,878 134,298 156,688 175,84 192,391

Fahrzeit 51:44 48:25 49:44 52:27 53:35 54:36 53:53 47:10 53:15 38:20

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ER sTE AUsFAHRT

IsUzU D-MAx

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------- DAS

N E T R A W T EI N HAT

E D N E ----Nach mehr als 10 Jahren hat isuzu den bewährten d-Max in Pension geschickt und ein völlig neues Modell auf die Räder gestellt. Am Automobilsalon in Genf erstmals gezeigt und im April in Thailand ausführlich präsentiert, war es kurz vor Produktionsschluss des Ihnen vorliegenden Allradkatalogs Anfang Juni endlich so weit: Der neue D­Max traf auf unserem Testgelände im Wienerwald ein. Nicht irgendein neuer D­Max, sondern der erste, der es nach Österreich geschafft hat. Da passte es auch, dass es sich Isuzu­Österreich­Chef Markus Strutz nicht nehmen ließ, den Neuen selbst von Salzburg in den Wienerwald zu bringen, um beim ersten echten Geländeausflug dabei zu sein. Der neue D-Max löst nach mehr als zehn Jahren Bauzeit das bisherige Modell ab. Zehn Jahre, in denen es Isuzu gelang, sich einen Namen aufzubauen, der für Qualität und Haltbarkeit steht, und von dem sich bisher in erster Linie echte Nutzanwender angezogen gefühlt haben. Dies ist aber nur eine Erklärung, warum es möglich war, dem ständig modernisierten Mitbewerb zu folgen, ohne echte technische oder optische Neuerungen vorweisen zu können. Anstatt über neue Blinkerleuchten philosophieren zu müssen, konnte sich die hierzulande kleine Isuzu­ Mannschaft auf wesentlichere Dinge konzentrieren. Man adaptierte ein Fahrzeug, das auf die Bedürfnisse der Bergwacht zugeschnitten war, packte einen Kipper

für das Baugewerbe auf die Ladefläche oder sprach echte Offroad­Freaks mit recht wilden Umbauten an. Zuletzt war es ein Kofferaufbau für den Kommunal­ und Feuerwehreinsatz, der einen D­Max Testwagen zierte. Hinzu kamen Forst­ und Reiseversionen des D­Max und ein Modell, bei dem sich anstelle der Räder auch Ketten montieren ließen. Die D­Max Pistenraupe war geboren. All diese Erfahrungen, die nicht nur Isuzu Österreich, sondern auch viele anderer Importeure weltweit gemacht haben, sind in die Entwicklung des neuen D­Max eingeflossen. Vielleicht war das der Grund, warum die Fangemeinde so lange auf das neue Modell warten musste. Jetzt ist es aber auf jeden Fall angekommen. Dass es sich beim neuen Isuzu um einen echten D­Max handelt, ist der grundlegenden Neuerung zum Trotz sofort erkennbar. Kräftig, weil kantig. Der neue Kühlergrill sticht durch seine Chromoptik heraus. Oberhalb eine Kante, die die Motorhaube weit herunter zieht, unterhalb eine Querstrebe, die den noch weiter unten befindlichen Kühler schützt. Seitlich des Kühlergrills sind die hochgezogenen Scheinwerfer präsent, die Nebelscheinwerfer fallen im Gegensatz dazu recht klassisch aus. Von der Seite betrachtet stechen sofort die weit ausgestellten Kotflügel ins Auge, die vorn fast DER ALLRADKATALOG 2012 | 159


E r s t e A u s fa h r t

Isuzu D-Max

Lifestyle statt Nutzwert? Nein, richtig heißt es Lifestyle plus Nutzwert. Hochglänzender Lack, Trittbretter etc. verleihen dem Arbeitsgerät eine noble Optik

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bis zur Motorhaube hinaufreichen. Am Mitsubishi L200 hat sich Isuzu ganz offensichtlich bei der Gestaltung der Dachlinie (die beim Doppelkabiner nach hinten abfällt) und bei der Rückwand der Kabine orientiert. Die Isuzu Kurvenlineale waren dabei deutlich weniger gebogen, womit jegliche Polarisierung ausgeschlossen werden kann. Gerundet sind auch die Rückleuchten, die damit gut zum optionalen Designbügel am Heck passen. Charakterstark zeigt sich auch das Heck des neuen D-Max. Anstatt einfach nur eine gerade Heckklappe anzubringen, ist hier eine mit Kanten und Sicken montiert. Dazu passt auch die Chromstoßstange mit den praktischen Kunststoffecken. Wie weit sich der D-Max vom Laster entfernt hat, verrät der Innenraum des neuen Topmodells. Braune Ledersitze (beheizbar) treffen hier auf ein modernes Interieur. Dazu gibt es viel digitale Information aus dem Cockpit und eine echte Steuerungseinheit für die Klimatisierung. Standard sind hier auch ein Multifunktionslenkrad und ein modern gezeichnetes AudioSystem. Zwischen den Sitzen bleibt Platz für eine klassische Handbremse und ein Wählrad, das den Wechsel vom reinen Heckantrieb zum Allradantrieb und auch die Aktivierung der Untersetzung ermöglicht. Anstatt des serienmäßigen Sechsganggetriebes wurde im Testwagen die optionale Fünfgangautomatik, die auch einen manuellen Modus bereithält, verbaut. Bei all dieser Ordnung ist die Suche nach dem Deaktivierungsschalter für das ESP eine willkommene Abwechslung. Dieser findet sich links des vielfach verstellbaren Lenkrads, gut versteckt hinter dem Blinkerhebel.

Die Platzverhältnisse in der ersten Reihe sind auf Klassenniveau, bei den nutzbaren Ablagen hat der D-Max sogar etwas mehr zu bieten. Überraschend großzügig fällt das Raumangebot für die bis zu drei Passagiere in der zweiten Reihe aus. Die Beinfreiheit ist hier auch hinter einem großen Fahrer gegeben, ungenutzte Plätze können zudem durch Hochklappen einzelner Sitzflächen als Stauraum genutzt werden. Dank der weit öffnenden Türen ist auch der Zustieg zu allen Plätzen bequem. Die Ladefläche entspricht den gesetzlichen Vorgaben hinsichtlich des Vorsteuerabzuges für Unternehmer, die Laderaumwanne ist optional an Bord und die angebrachten Haken zur Ladungssicherung gehören zu jenen ganz wenigen Dingen, die offensichtlich vom Vorgängermodell übernommen wurden. Wer aber Isuzu kennt, weiß davon auszugehen, dass es hier schon bald praktischere Zurrmöglichkeiten geben wird. Zusätzlich bekommt der dominante Kunststoffaufbau eine Laderaumabdeckung eingepasst, wodurch hier im Bedarfsfall eine riesiger Kofferraum entsteht. Da ist es dann sehr sinnvoll, dass die Heckklappe getrennt abgesperrt werden kann. Im Gegensatz zum Vorgängermodell beschränkt sich die Wahl der Motorisierung auf eine einzige Version. Unabhängig von der gewählten Ausstattung wird immer ein 2,5 Liter Dieselmotor gereicht, der, ausgestattet mit zwei Turboladern, 163 PS und ein Drehmoment von 400 Nm bereitstellt. Damit sollten sich eine Tonne Nutzlast schleppen und bis zu drei Tonnen schwere Anhänger problemlos bewegen lassen. Testen konnten wir bisher weder das eine noch das andere.


Die passende Sitzposition im neuen D-Max ist schnell gefunden, die Bedienung ziemlich selbsterklärend und so steht einem kurzen Ausflug über Landstraßen und einfache Geländeetappen nicht im Wege. Die neue Fünfgangautomatik geht recht gemütlich ans Werk und erstickt damit jeden Stressfaktor im Keim. Auf der Landstraße gefällt sie dafür durch ihre unauffällige Tätigkeit und schaltet dabei mit Blick auf gute Verbrauchswerte früh hoch. All jene, die immer noch glauben, effizienter als die Elektronik zu agieren, wird die Möglichkeit geboten, manuell in die Fahrstufenwahl einzugreifen. Das ist aber nur im Geländeeinsatz wirklich sinnvoll. Wer die sportliche Gangart bevorzugt, wird beim neuen D-Max erstmals auch von einem ESP zur Vernunft gerufen. Die unvernünftigen können es allerdings abschalten und damit auch den einen oder anderen Driftwinkel ausprobieren. Wie schon der Vorgänger ist auch der Neue im Gelände bestens aufgehoben. Die komfortable Federung filtert tiefe Schlaglöcher ebenso raus wie überfahrenes Astholz. Auch die am Testwagen aufgezogenen Grabber Reifen, deren Profil auf der Autobahn eine eigene Melodie spielen (egal ob man diese mag oder nicht) sind überall dort, wo es schlammig ist, eine ordentliche Wahl. Im Gelände zeigt sich auch die sanfte Automatik von ihrer besten Seite, nicht zuletzt weil ihr spontane Leistungsausbrüche völlig fremd sind. So krabbelt man in aller Ruhe, unterstützt durch die serienmäßige Traktionskontrolle von Schlammloch zu Schlammloch, erfreut sich an der guten Übersichtlichkeit und genießt nebenbei die Natur. Ein Zwischenstopp wird nur dort notwendig, wo ein Wechsel in das Untersetzungsgetriebe sinnvoll erscheint. Steilhänge, egal, ob sie bergan oder bergab zu befahren sind, lassen sich so gerüstet einfach sicherer passieren. Auch in engen Verschränkungspassagen sind die kurzen Gänge von Nutzen. Hier ist es die

manuelle Eingriffsmöglichkeit, die oft und gerne genutzt wird. Natürlich lässt sich der D-Max auch mit Speed durchs Gelände fahren. Da gelingt es dann auch, die Federn dann und wann dazu zu überreden, den Kontakt zwischen Gelände und Fahrzeug zu unterbrechen. Spaß macht diese Fahrweise auch und der Isuzu nimmt sie gelassen hin, technisch überfordert wirkt er dabei nie. Auch wenn dem neuen D-Max vielleicht die ganz besonderen technischen Highlights fehlen, so tritt er doch sehr konsequent in die erfolgreichen Fußstapfen seines Vorgängers. Jedes Bauteil wirkt hier gut auf das andere abgestimmt, die technischen Eckdaten entsprechen ziemlich genau dem Anforderungsprofil der heimischen Pick Up-Kunden und mit der deutlich verbesserten Ausstattung sollte es auch gelingen, nicht nur Nutzanwender, sondern auch andere Zielgruppen erfolgreich anzusprechen. Qualität und damit Haltbarkeit ist etwas, das man erst dann zu schätzen lernt, wenn die Neuwagengarantie längst abgelaufen ist, nach zehn Jahren mit dem alten Modell werden aber vermutlich auch viele, die schon bisher zur vollsten Zufriedenheit einen D-Max besessen haben, zum Umstieg zu bewegen sein. Eine deutliche Steigerung des Isuzu-Absatzes ist damit fast schon garantiert. Lieferbar ist der neue D-Max ab sofort wahlweise mit einer zweisitzigen Einzelkabine, einer verlängerten Einzelkabine mit vier Sitzen und ebenso vielen Türen (die hinteren sind dabei hinten angeschlagen) und mit der von fast allen Anwendern bevorzugten Doppelkabine. Hinsichtlich des Komforts werden die Ausstattungsreihen Basic, Custom und Premium offeriert. Preislich startet der neue D-Max inklusive Allradantrieb bei 24.400,- Euro für die Basic Einzelkabine. Das andere Ende der Preistafel markiert der Doppelkabiner mit Automatikgetriebe und Premium Ausstattung um 36.200,- Euro.

D-Max neu, das heißt auch: Optional sind elegante Ledersitze verfügbar. Das gab es bisher noch nie!

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Fo rd R ang er W i ld tra k

Innen wie außen luxuriös, dazu kräftig motorisiert und mit Bestwerten hinsichtlich Geländetauglichkeit, Zuladung und Anhängelast ausgestattet tritt der Ford Ranger seinen Mitbewerbern ab sofort entgegen.

Luxus 162 | DER ALLRADKATALOG 2012


trifft

s Ladefläche 200 Turbo-PS aus fünf Zylindern, gewürzt mit serienmäßigem Allradantrieb. Diese Eckdaten kannte Anfang der 80er-Jahre nicht nur jedes Kind, nein, sie waren sogar für den Aufstieg einer Marke aus der Bedeutungslosigkeit hin zur ultimativen Sportlichkeit verantwortlich, auch wenn diese dann irgendwann nicht mehr gepflegt werden sollte. Jetzt ist es die Marke Ford, die sich der legendären Eckdaten angenommen hat und damit in einem völlig anderen Segment einen ähnlichen Effekt wie damals der Urquattro auslösen könnte. Die 200 Turbo-PS des neuen Ford Ranger entstammen 2012 einem Fünf­ zylinder-Dieselmotor, der einen Hubraum von 3,2 Litern aufweist. Kombiniert wird dieser Leistungsbrunnen wahlweise mit einer manuellen Sechsgangschaltung oder einem mit ebenso viel Stufen ausgestatteten Automatikgetriebe. Das alles wäre nicht so besonders, würde dieser Motor nicht in einem klassischen PickupModell stecken. Gerade bei dieser Fahrzeuggattung hat sich der Mitbewerb auf Vierzylindermotoren zwischen

2,0 und 2,5 Liter Hubraum eingeschossen, die dank Doppelturboaufladung leistungstechnisch gar nicht so viel weniger zu bieten haben. Die Kraft aus dem Keller, gewürzt mit einer begeisternden Fünfzylinder-Klangkulisse, die hat nur der neue Ranger. Damit gelingt es ihm auch, den allerorts beworbenen Mix aus Arbeitstier und Freizeitlaster ehrlicher als jeder andere Pickup rüberzubringen, ohne dabei bei Verbrauch und Anschaffungskosten nachhaltig aus der Reihe zu tanzen. Mit dem uns zur Verfügung stehenden Topmodell Wildtrak, das ausschließlich mit einer fünfsitzigen Doppelkabine kombinierbar ist, beschränkt sich die luxuriöse Sportlichkeit nicht auf die Technik, sondern setzt sich auch bei der Ausstattung konsequent fort. 18-Zoll-Leichtmetallräder sind hier ebenso Standard wie der Sportbügel auf der Ladefläche. Sportlich ist auch der Innenraum mit fein konturierten und in Leder gehüllten Sitzen, deren orange Nähte sich am Sport­ lenkrad wiederfinden. Dazu das volle Paket an Komfortfeatures von der Sitzheizung über Tempomaten

DER ALLRADKATALOG 2012 | 163


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Fo rd R ang er W i ld tra k

Highspeed auf Schotter, feinfühliges Klettern im schwierigen Gelände oder mit etwas Schwung über eine kleine Kuppe um die Flugeigenschaften zu testen

164 | DER ALLRADKATALOG 2012

bis hin zur K­ limaautomatik; und auch ein hochwertiges Audiosystem darf hier natürlich nicht fehlen. Eine ebenso komplette Sicherheitsausstattung mit unzähligen Airbags ebenso wenig. Sogar die Navigationseinheit ist Standard, wodurch man auch dem etwas zu klein geratenen Display mit einer gewissen Toleranz begegnet. Für die perfekte Sicht nach hinten ist immer eine Rückfahrkamera an Bord, deren entschlüsselte Daten in den Rückspiegel eingeblendet werden. Bei all dem sportlichen Luxus, der den Wildtrak auszeichnet, kommt das ursprüngliche Anforderungsprofil dennoch nicht unter die Räder. Der Ranger ist genauso praktisch wie man es von einem Doppelkabiner erwartet. Er bietet Top-Werte hinsichtlich der Platzverhältnisse in der zweiten Reihe, eine gut nutzbare Ladefläche, die mit zahlreichen Verzurrösen ausgestattet ist, und als kleines Extra sogar eine 12 Volt-Steckdose auf der Ladefläche sowie eine beachtliche Nutzlast von 900 Kilogramm. Als Alltagsextra gilt es hier nur eine Anhängerkupplung anzukreuzen, denn nur so lassen sich bis zu 3.350

Kilogramm (ebenfalls ein Top-Wert im Segment) schwere Anhänger hinten dran packen. Wer anhand der bisher angeführten Eckdaten jetzt einen automatisch agierenden Allradantrieb und den Wegfall eines Untersetzungsgetriebes erwartet, wird positiv enttäuscht. Der Ranger wird mit minimalen Unterschieden in 180 Ländern angeboten und nur in Deutschland, Österreich und der Schweiz wünschen sich einzelne Kunden einen permanenten Allradantrieb. Damit ist es nur logisch, dass sich Ford für einen während der Fahrt zuschaltbaren Allradantrieb samt Untersetzungsgetriebe entschieden hat. Besonders schön daran ist, dass der Allradantrieb auch jenseits von Tempo 100 im Gegensatz zum Vorgängermodell nicht mehr wild zu piepsen beginnt und damit auch bei Nässe und Tempo 180 still und heimlich seinen Dienst verrichtet. Unterstützt wird die Allradkompetenz des Ranger durch ein HDC-System (Hill Descent Control), das mit allen Mitteln versucht, die bergab gewählte Geschwindigkeit zu halten, was sogar in extremen Offroad-Passagen gut gelingt. Bergauf unterstützt eine Traktionskontrolle den Ranger auch dann noch, wenn nur noch zwei Räder Bodenkontakt vorweisen können. Dass all diese Systeme wasserdicht sind, ergibt sich aus der freigegebenen Wattiefe von 80 Zentimetern, ein weiterer Bestwert im Segment. Die schönste Theorie kann wie immer nur dann begeistern, wenn sie auch praxistauglich ist. Eine Woche stand der orange Ford parat, um zu zeigen, was wirklich in ihm steckt. Schnell mal das Trialmotorrad hinten draufgepackt oder für das ein passendes Foto ein paar Holzstücke auf der Ladefläche verteilt – mit dem Ranger kein Problem. Auch der große Zweiachsanhänger der Redaktion ließ sich zügig durchs Land bewegen, ohne ständig die serienmäßige Anhänger-


stabilisierung zu aktivieren. Auf der Autobahn auf Augenhöhe mit deutlich teureren SUV-Modellen und im Gelände eine Macht. Auch Tempo 100 auf Schotter ist im Ranger eine recht kontrollierbare Sache, sogar dann, wenn man gleichzeitig wichtige Telefongespräche führt, die dank der Freisprecheinrichtung mit beiden Händen am Lenkrad ablaufen. Etwas langsamer als der Rest agiert hier nur die Sechsgangautomatik. Nur deswegen zum flinkeren Schaltgetriebe zu greifen, steht trotzdem nicht zur Diskussion, denken Sie nur an die Komforteinbußen im Alltag. In Zeiten absurder Treibstoffpreise ist natürlich auch der Verbrauch ein Thema. Vernünftig eingesetzt, reichen 11 Liter Diesel für 100 Kilometer Strecke, im Fun-Modus sind es ca. 2 oder 3 Liter mehr, und bestimmt wird sich ein Sparefroh finden, der die 10-Liter-Marke im Alltag unterschreitet. Uns ist das aber nie gelungen. Zurück zum Markt und damit auch zur Vernunft. So muss an dieser Stelle erwähnt werden, dass der Ranger auch mit einem 2,2 Liter Dieselmotor, der immer noch ordentliche 150 PS zur Verfügung stellt, angeboten wird. Gewählt werden können alternativ zur Doppelkabine auch eine Einzelkabine mit zwei Sitzplätzen und eine viersitzige Doppelkabine, die ebenfalls mit zwei Türen auskommt. Die Wahl einer der drei Ausstattungsstufen, die unter dem Wildtrak angesiedelt sind, bedeutet auch, eine auf 990 Kilogramm angehobene Nutzlast vorzufinden. Mag der Spaß bei diesen Modellen auch nicht ganz das Niveau des Wildtrak 3,2 erreichen, so sind sie doch für viele Interessenten eine relevante Alternative, zumal nicht nur der Verbrauch, sondern auch der Preis spürbar nach unten geführt wird. Für den Mix aus Freizeit und Arbeitsalltag, Geländewagen und Familienauto ist der Wildtrak trotzdem die erste Wahl und durch die Summe seiner positiven Eigenschaften zumindest für Unternehmer dank Vorsteuerabzug und fünfjähriger Abschreibung auch eine sehr günstige Alternative zu den nicht annähernd so individuell einsetzbaren SUVModellen der oberen Mittelklasse.

Ford Ranger Wildtrak 3.2 TDCI MOTOR Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel 5 Reihe 3127 cm3 147/200 KW/PS 470 Nm bei 2750 U/min

KRAFTÜBERTRAGUNG

zuschaltbarer Allradantrieb, Untersetzung, 6-Gang-Automatikgetriebe FAHRZEUGAUFBAU

Leiterrahmen mit aufgeschraubter Karosserie, 4 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung, Doppelquerlenker-VA, HA: Starrachse, Blattfedern BREMSEN

ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 5359/1850/1815 mm 3220 mm Radstand: 2320 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 3200 kg Anhängelast: 3350 kg (gebremst)

750 kg (ungebremst) FAHRLEISTUNGEN 0-100 km/h: 10,4 s

V-max: 175 km/h

VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt:

13,1/8,9/10,6 Liter Diesel

CO2-AUSSTOSS

281 g/km

servounterstützt

Geländewerte Bodenfreiheit: Wattiefe: Böschungswinkel: Rampenwinkel:

FELGEN/REIFEN

PREIS

8J x 18 Leichtmetall; 265/60 R 18

ab Euro: 34.400,– inkl. NoVA & MwSt

ABS, ESP, TCS, HLA, HDC; Scheibenbremsen, innenbel., hi: Trommelbremsen LENKUNG (ZAHNSTANGE)

229 mm 800 mm 28/ 26 Grad (vorn/hinten) 25 Grad

Die Sportsitze sind beim Wildtrak ebenso serienmäßig wie die Rückfahrkamera die ihre Sicht in den Rückspiegel projiziert. Der Drehzahlmesser beherbergt viele Anzeigen die nur ein Profi ohne Bordhandbuch entschlüsseln kann

DER ALLRADKATALOG 2012 | 165


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Toyo ta H ilux Dopp elk abi ne C it y Au t omati k

Un s e d e g a l f u a u e N 166 | DER ALLRADKATALOG 2012


n e r a b r o t s Unzers Mehr als zwei Millionen Klicks auf YouTube können die ersten beiden Top-Gear-Folgen, bei denen es darum ging, einen uralten Hilux zu zerstören, vorweisen. Das große Finale brachte fast drei Millionen Klicks, und sogar nach dem endgültigen Absturz von einem gesprengten Hochhaus ist der Hilux immer noch gefahren. Dass ihm auch Eis und extreme Kälte nichts ausmachen, hat ein jüngeres Hilux-Modell bei seiner Reise zum Nordpol gezeigt.

Sein Ruf ist schon jetzt legendär. Toyota hindert das aber keineswegs daran, den Hilux weiter zu optimieren

Top Gear, aber auch die vielen Geschichten, die an Lagerfeuern rund um den Erdball erzählt worden sind, geben dem Hilux den besonderen Nimbus des Unzerstörbaren, dessen Faszination irgendwann vor 20 Jahren auch mich gepackt hat. 82 PS leistete mein damaliger Hilux Pickup, der mich über mehr als 100.000 Kilometer begleitet und dann nach einem Vollbad bei Kilometerstand 272.000 einen neuen Besitzer gesucht und gefunden hat. Der neue Eigentümer hatte passender­ weise einen Motor rumliegen, der originale war aufgrund intensiver Wasseransaugung leider nicht mehr zu gebrauchen. Soweit ich weiß, fährt der Toyota heute immer noch. DER ALLRADKATALOG 2012 | 167


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Toyo ta H ilux Dopp elk abi ne C it y Au t omati k

Die Geschichte, die man mit einem eigenen Auto dieses Typs erlebt hat, läuft spätestens dann wieder ab, wenn man im 2012er-Modell Platz genommen hat. Vorbei die Zeiten, in denen man ein Plastik-Lenkrad multifunktional genannt hat, nur weil zwei Hupknöpfe integriert waren. Heute wird hier am lederummantelten Volant das Radio bedient, das Telefon abgenommen, der Bordcomputer durchforstet und ja, gehupt werden kann natürlich immer noch. Hinzu kommen elektrische Fensterheber, ebenso einstell- und sogar einklappbare Rückspiegel und obwohl das eigentlich gar nicht nötig ist, hilft ein großes Display (die Daten werden von einer Rückfahrkamera gesendet) in der Mittelkonsole dabei, exakt in Parklücken hineinzumanövrieren. Eine Klimaautomatik und andere aus dem Geländewagen-Segment bekannte Komfort-Features sind natürlich auch an Bord des Pickup-Modells. Gesessen wird vorn wie hinten auf hochwertigem Gestühl, an der Ladefläche hat sich dafür nichts Wesentliches verändert. Optionale Kunststoffwannen gab es schon vor Jahrzehnten und die Hardtops sind in erster Linie schöner, deswegen aber auch nicht praktischer geworden. Die großen Neuerungen am Hilux gegenüber dem 2011er-Modell betreffen die neu gestaltete Front, die jetzt einfach fescher aussieht als bisher. Ganz neu sind auch die Anzeigen im Armaturenbrett und die Gestaltung der Mittelkonsole. 171 PS aus 3,0 Liter Hubraum aktiviert das Toyota-Topmodell heute. Das sind 89 Pferde mehr als das Modell von 1988 und gleichzeitig ein Wert auf Augenhöhe mit den Mitbewerbern. Eine bequeme Fünfgangautomatik gibt es optional anstelle des serienmäßig manuell zu bedienenden Fünfganggetriebes. Längst haben auch ESP, Traktionskontrolle und zahlreiche andere Helferleins im Hilux Einzug gehalten und so fährt er sich im Alltag ebenso gut wie im Gelände, auch Langstrecken lassen sich mit Pkw-Tempo absolvieren. Wer nicht zu groß gewachsen ist, findet sogar die Dreiersitzgruppe in der zweiten Reihe bequem. Klingt alles ziemlich verweichlicht. Ist es aber nicht. 168 | DER ALLRADKATALOG 2012

Nicht zuletzt deswegen, weil Toyota neben der Topversion 3,0 City Automatik auch noch eine Vielzahl anderer Versionen bereithält. So gibt es die komfortable CityAusstattung bei Verzicht auf ein Automatikgetriebe auch mit etwas sparsameren 144 PS aus 2,5 Liter Hubraum. Kombiniert wird dieser Motor dann wahlweise mit der Doppelkabine oder einer verlängerten Einzelkabine namens X-tra Cab. Für Nutzanwender stehen die einfacher ausgestatteten und immer 144 PS starken Country Modelle parat, die mit Einzelkabine, X-tra Cab und Doppelkabine angeboten werden.


Passionierte Schlammwühler können bei allen Modellvarianten wie anno dazumal grobe Reifen montieren, die Karosserie höher legen und mit Schutzplatten versehen sowie vielleicht auch noch in manuell aktivierbare Differenzialsperren (serien­ mäßig in der Hinterachse bei allen Country-Modellen anstelle der Traktionskontrolle der City-Versionen) investieren. Auch eine Seilwinde an Front und Heck lässt sich bei der jüngsten Hilux-Generation problemlos anbringen. Fertig ist der ultimative

Offroad-Hilux, mit dem man dann zum Nordpol oder in die Schottergrube nach Markgrafneusiedl aufbrechen kann. Bei all den Veränderungen und Entwicklungen, die der Hilux in den letzen 20 Jahren durchgemacht hat, hat er durch die gebotene Qualität seinen Ruf als der Unzerstörbare stets gepflegt und das macht ihn auch heute noch inmitten der vielen Mitbewerber im PickupSegment zu etwas ganz Besonderem. Mehr Klicks auf YouTube hat zum Beispiel keiner.

Toyota Hilux 3.0 D-4D Aut. City MOTOR Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel 4 Reihe 2982 cm3 126/171 KW/PS 343 Nm bei 1400–3400 U/min

KRAFTÜBERTRAGUNG

zuschaltbarer Allradantrieb, Untersetzung, 5-Gang-Automatikgetriebe FAHRZEUGAUFBAU

Leiterrahmen mit aufgeschraubter Karosserie, 4 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

VA: Einzelradaufhängung, Doppelquerlenker, HA: Starrachse BREMSEN

ABS, EBV, vo: Scheibenbremsen, innenbelüftet, hi: Trommelbremsen LENKUNG (ZAHNSTANGE)

servounterstützt

ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 5260/1835/1850 mm 3085 mm Radstand: 1950-2040 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2730 kg Anhängelast: 2500 kg (gebremst)

750 kg (ungebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 12,0 s

V-max: 170 km/h

VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt:

10,9/7,3/8,6 Liter Diesel

CO2-AUSSTOSS

227 g/km

Geländewerte Bodenfreiheit: Wattiefe: Böschungswinkel: Rampenwinkel:

212 mm 700 mm 30/23 Grad (vorn/hinten) 25 Grad

FELGEN/REIFEN

PREIS

17 x7,5 J Leichtmetall; 265/65 R 17

ab Euro: 37.320,– inkl. MwSt

Noch mehr Ladefläche: Der Hilux als Singlecab

Die ergonomische Cockpitlandschaft unterscheidet sich nicht von der Doppelkabine Das Schiebefenster ist exklusiv bei der Einzelkabine zu bestellen

DER ALLRADKATALOG 2012 | 169


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Volks wa g en Am arok Automatik

Men端 mit acht G

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Man muss doch nicht jeden Gangwechsel selbst erledigen. das leben ist schon schwierig genug.

t GänGen

VW AMARok douBle CAB 2.0 BItdI 4MotIon Aut. HIGHlIne MOTOR Zylinder: Hubraum: leistung: drehmoment:

Common-Rail-Biturbodiesel 4 Reihe 1968 cm3 132/180 KW/PS 420 Nm bei 1750 U/min

KRAFTÜBERTRAGUNG

perm. Allradantrieb 4MOTION, 8-Gang Automatikgetriebe FAHRZEUGAUFBAU

Leiterrahmen mit aufgeschraubter Karosserie, 4 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

VA: Einzelradaufhängung Doppelquerlenker; HA: Starrachse mit Blattfedern BREMSEN

ABS, ESP; VA:Scheibenbremsen, innenbelüftet, HA: Trommelbremsen LENKUNG (ZAHNSTANGE)

servounterstützt

ABMESSUNGEN; GEWICHTE länge/Breite/Höhe: 5254/1954/1834 mm 3095 mm Radstand: 2113–2367 kg leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 3040 kg Anhängelast: 3200 kg (gebremst)

750 kg (ungebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 10,9 s

V-max: 179 km/h

VERBRAUCH Stadt/land/gesamt:

10,0/7,2/8,2 Liter Diesel

CO2-AUSSTOSS

216 g/km

GELäNDEWERTE Bodenfreiheit: Wattiefe: Böschungswinkel: Rampenwinkel:

230 mm 500 mm 28/23,6 Grad (vorn/hinten) 23 Grad

FELGEN/REIFEN

PREIS

6,5 x 16 ; 246/70 R 16

ab Euro: 38.473,– inkl. MwSt

An die Spitze im Segment hat es der neue Volkswagen Amarok bereits geschafft. Mit der Einführung eines neuen Topmodells, das neben einem Automatikgetriebe auch noch ein paar zusätzliche PS bereithält, soll der Erfolg ebenso ausgebaut werden wie durch die Angebotsabrundung am unteren Ende durch ein einfach ausgestattetes Modell mit zweisitziger Einzelkabine. Der Zeitpunkt dafür ist geradezu ideal gewählt. Ford und Isuzu stehen mit völlig neuen Modellen in den Startlöchern, Toyota hat viel Feinarbeit beim Hilux geleistet und bei Mitsubishi und Nissan wartet man noch ab, bis auch hier neue Modelle vom Band rollen. Die Idee, beim für Unternehmer vorsteuerabzugsberechtigten Amarok auf zwei unterschiedliche Allradsysteme zu setzen und diese noch dazu zum nahezu gleichen Preis anzubieten, war ebenso mutig wie richtig. Auch die Möglichkeit, das offroadorientierte Modell mit allen Extras ausstatten zu können, entsprach dem Wunsch der Kunden. Auffallend viele Amarok-Modelle fahren mit großen Leichtmetallrädern und Ledersitzen durch die Stadt, am Land sind es kaum weniger. Jetzt heißt es erstmals, keine Wahl mehr zu haben. Spannend ist dies insofern, als erst eine Angebotserweiterung zu dieser Problematik geführt hat. Mit dem Start der Automatik-Version hat Volkswagen dem Wunsch vieler Kunden entsprochen. Nicht nur im Hängerbetrieb (diese dürfen in Kombination mit der Automatik sogar 200 Kilogramm schwerer sein und damit bis zu 3,2 Tonnen wiegen), auch im ganz normalen Alltag sind die acht Gänge der Automatik dem Schaltgetriebe deutlich überlegen. Kein Leistungsabfall und damit auch keine Zugkraftunterbrechung wenn es heißt, voll beladen bergige Straßen zu bezwingen sowie viel mehr Komfort auf und abseits der Straße. Angesichts dessen geht auch der leicht höhere Verbrauch (die Normwerte sprechen im Gegensatz dazu von einer leichten Reduktion) in Ordnung. Das Leistungsplus von immerhin 17 PS und 20 Nm freut mehr am Papier, als es in der Praxis zu spüren ist. Schuld daran mögen auch die beiden brandneuen Testfahrzeuge gewesen sein, die noch nicht eingefahren waren und so die vollen 180 PS offensichtlich noch nicht bereithielten. Zwischenzeitlich wurde zudem die 163-PS-Version aus dem Programm genommen, womit auch die Varianten mit Schaltgetriebe jetzt nur noch mit 122 oder eben den neuen 180 PS angeboten werden. Das viel größere Problem als die Suche nach der Handvoll Pferdestärken ist, dass sich VW bei der Automatikversion für die Kombination mit dem DER ALLRADKATALOG 2012 | 171


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Volks wa g en Am arok Automatik

Äußerlich lässt sich der selbst schaltende Amarok nicht identifizieren. Nur im Cockpit ist der andere Wählhebel signifikant für die Automatikversion

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permanenten Allradantrieb entschlossen hat. Dass man bei der neuen Einzelkabine und damit beim Basismodell keine Automatik anbietet, ist nachvollziehbar. Aber warum sollen alle, die den Amarok auch wirklich im Gelände einsetzen – und das sind gar nicht wenige – weiter auf die Automatik verzichten müssen, wo sie doch offensichtlich da ist? Der VW Pressetext spricht davon, dass die beiden ersten Gänge der Achtgangautomatik so kurz ausgelegt sind, dass sie eine Untersetzung überflüssig machen. Das ist leider falsch. Ganz unabhängig davon fühlt man sich im Gelände wohler, wenn man weiß, dass die

vorhandene Kraft zu gleichen Teilen an die Vorder- und an die Hinterachse geschickt wird und nicht gestresst dazwischen hin und her läuft. Das straßenorientierte System mag auf der Straße die bessere, weil sicherere Wahl sein. Dort, wo es wirklich um das letzte Quäntchen Traktion geht, ist es vielleicht keine Themenverfehlung, aber bestenfalls ein Befriedigend. Der Zuschalt-Allrad bekommt auf der Straße ein gutes Genügend und ein Sehr gut im Gelände. So ist das, wenn man Schulnoten ins Spiel bringt. Die sagen fallweise doch etwas aus. Vielleicht war es auch genau diese Rechnung, die VW angestellt hat, und zum Schluss fiel die Wahl auf das System mit dem besseren Schnitt. Nach sechs Monaten im gleichen Amarok (der Dauer­ test ging im Juli 2011 zu Ende) betritt man auch den neuen wie eine Wohnung, in der man viel Zeit verbracht hat. Die Lichtschalter sind dabei ebenso im Gedächtnis eingeprägt wie die Bedienung des Küchenherdes und so erübrigt sich beim Automatik-Amarok jegliche Einschulung. Seltsam, wie oft die VW-Innenarchitektur mit Küchenelementen unterbewusst in Verbindung gebracht wird. Ergonomisch ist hier wieder einmal eine Meisterleistung geglückt – oder die VW-Versuchsab­ teilungs-Mitarbeiter messen durchgehend 1,83 Meter. Wie von selbst fällt die Hand auf den Wählhebel der Automatik, während sich das Handy in Rekordzeit mit dem Audio-System verbindet. Vom Stand weg hat man nie das Gefühl, zu viel Leistung unter der Haube zu haben. Subjektiv deutlich langsamer als es der Blick auf den Tacho verrät, beschleunigt der Amarok auf Tempo 50. Von 50 auf 100 geht es schon viel schneller,


bevor der Vortrieb dann bei Tempo 140 deutlich nachlässt. Der neue Motor, Sie wissen schon. Für das zügige Bereisen von Landstraßen ist der Sportmodus der Automatik gedacht und wer es richtig eilig hat, kann die Gangwahl auch manuell beeinflussen. Das macht Spaß, wenn es die Umgebung zulässt und man sich nicht gerade parallel auf ein Telefongespräch konzentriert. Ist Letzteres der Fall, so lernt man schnell die aktiven Sicherheitssysteme des Amarok zu schätzen, die auch im Grenzbereich eine überzeugende Leistung abliefern. Das theoretisch bereits angesprochene Problem der Automatik im echten Gelände ist auch in der Praxis erfahrbar. Während die Teststrecken bei der Präsentation in Spanien zwar schwierig, aber doch vorhersehbar waren (die meisten Bilder stammen von dort), ist es anderswo oft unklar, wann es wo und vor allem wie weit bergab geht. Trotz der kurzen ersten beiden Stufen ist man stets zu schnell unterwegs. Unbeladen lässt sich diese Situation mit ständigem Mitbremsen lösen, voll beladen ist es mit der vom Amarok gewohnten Souveränität ganz schnell vorbei. Auch hier kann man natürlich die Bergabfahrkontrolle zu Hilfe holen, um die Fuhre im Zaum zu halten. Die Kombination aus Schaltgetriebe, zuschaltbarem Allradantrieb und Geländeuntersetzung ist in solchen Fällen die klar bessere Wahl. Noch deutlicher dürfte die Situation dann werden, wenn von hinten noch ein 3 Tonnen schwerer Holzanhänger schiebt. Bedingt durch die fehlende Anhängerkupplung des Testwagens muss dies in Form des Zugfahrtzeugtests der 4WD nachgeholt werden.

Mit der neuen Automatik und der Leistungsspritze ist der Amarok in der Summe seiner Eigenschaften noch überzeugender, als dies schon der Fall war. Die paar Prozent, die im harten Gelände unterwegs sind, müssen weiterhin zur Version mit Schaltgetriebe und Untersetzung greifen. Die Kombination aus Automatikgetriebe ist zumindest zurzeit nur beim Mitbewerb zu haben.

Für die Extraportion Ladung Egal wie gut ein Einzelkabiner-Pickup auch sein mag, in Österreich werden deutlich mehr als 90 Prozent aller Modelle mit Doppelkabine ausgeliefert. VW hat sich trotzdem die Mühe gemacht und mit der zweisitzigen Einzelkabine das Angebot vervollständigt. Diese bietet zwei Sitzplätze und einen ausreichenden Verstellbereich für groß gewachsene Menschen. Hinter den

Sitzlehnen hat man zudem noch an Stauraum gedacht, wodurch diverses Werkzeug sicher im Innenraum transportiert werden kann. Auf einer Fläche von 3,57 Quadratmetern lässt sich hier die bis zu 1.145 Kilogramm schwere Ladung verteilen. Ideale Voraussetzungen also für den Einsatz in der Landwirtschaft oder in der Baubranche. Auch für Wohnaufbauten und andere individuelle

Ausstattungen bieten sich die großzügigen Abmessungen an. Gespart wird hier aber nicht nur in Form der drei fehlenden Sitzplätze, auch bei den Anschaffungskosten fällt die hinsichtlich der Technik idente Einzelkabine deutlich günstiger aus. Zu haben ist sie samt Allradantrieb ab 26.477,– Euro inklusive der für Unternehmer abzugsfähigen USt.

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FAHR BE RIC HT

mITsuBIsHI l200 doppElkABInE „Top EdITIon“

Er war Trendsetter, Marktführer und technischer Vorreiter im Pickup-Segment. Mit der letzten grundlegenden Erneuerung hat er eine eigenständige, aber auch ziemlich polarisierende Form bekommen. Obwohl er gegen mehr neue Mitbewerber denn je zuvor bestehen muss, ist er für viele Kunden immer noch eine Klasse für sich. Damit sich daran auch in der nahen Zukunft nichts ändert, hat Mitsubishi eine neue Ausstattungslinie kreiert, die viel Komfort, fesches Design und einen sehr fairen Preis miteinander verbindet. Die Fünfjahres-Garantie, die es bei der „Top Edition“ dazugibt, zeichnet den Mitsubishi zusätzlich aus und macht ihn auch hinsichtlich der langfristigen Kalkulation noch attraktiver.

Am Markt zählt er zwischenzeitlich zu den längstdienenden, und doch ist er in einzelnen Bereichen immer noch der Maßstab, an dem sich der Mitbewerb messen muss.

Noch vor ein paar Jahren gab es die wenigsten Pickup-Modelle in Schwarz. Wer diese Unfarbe für ein Gebrauchsauto haben wollte, musste entweder selbst zum Pinsel greifen oder einen dicken Ami ordern. Hier hat sich viel verändert und heute ist die Farbe Schwarz eng mit dem Thema Lifestyle und damit einer wichtigen Zielgruppe für neue Pickup-Modelle verbunden. Für Jäger und Förster gibt es die Top Edition natürlich auch in Grün und die Kommunalbetriebe, die Schneeräumer und andere Profianwender werden ohnedies lieber zum Basismodell in Weiß greifen als zur fast schon zu luxuriösen Top Edition. Auf die Allrounder-Qualitäten des L200 haben die ordentlichen Ledersitze ebenso wenig Einfluss wie

PU

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IMMER NOCH AM

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die 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, der Chromzierrat rundum oder die bequeme Klimaautomatik. Das gilt auch für das Multifunktionslenkrad, das weiter ohne Tiefenverstellung auskommen muss und den angenehmen Tempomaten sowie das amerikanischste Extra des L200: die teilversenkbare Heckscheibe. Was immer noch fehlt, ist ein weiterer Gang für das an sich gute manuelle Fünfganggetriebe, der die Drehzahl bei Autobahntempo nochmals senken würde. Der Verbrauch ist dennoch nur schwer über die Zehn-Liter-Marke zu heben und liegt damit auf Augenhöhe mit den jüngsten Mitbewerbern oder sogar darunter. Immer noch einsam an der Spitze ist der L200

hinsichtlich seiner Allradtechnik. Das Super-SelectSystem, das Mitsubishi auch im Pajero einsetzt, erlaubt es, wahlweise mit Heckantrieb oder dank des integrierten Mitteldifferenzials mit vier angetriebenen Rädern auf trockener Straße zu fahren. Dort, wo es auf das letzte Quäntchen Traktion ankommt, lässt sich zusätzlich das Mitteldifferenzial sperren, und natürlich sind auch Untersetzungsgetriebe und Traktionskontrolle an Bord. Dazu kommt eine akzeptable Bodenfreiheit. Der lange Hecküberhang schränkt die Geländeambitionen in erster Linie aus optischen Gesichtspunkten ein, in der Praxis ist ein Bodenkontakt mit dem zusätzlich durch eine Anhängerkupplung (gegen Aufpreis)

PULS PULS

M

geschützten Heck nur im Extremfall gegeben. Selbst dann beschränkt sich der Schaden auf ein paar Kratzer an der Unterseite der Anhängerkupplung. Was sowohl auf der Straße als auch im Gelände fehlt, sind Abstandswarner am Heck. Dem L200 mag das zwar egal sein, dem einen oder anderen Autobesitzer, der plötzlich eine Kugelkopfkupplung im Kühler stecken hat, wohl eher nicht. Und beim Umdrehen im Wald will man schließlich auch keine Bäume nachhaltig schädigen. Der Preis der Top Edition spricht ebenso wie die überdurchschnittliche Qualität für die unverändert gegebene Attraktivität dieses Modells und das Design: Das mag man oder man mag es eben nicht.

PULS DER ZEIT PULS PULS PULS PULS MItSuBISHI l200 2,5 dI-d doPPelkABIne toP edItIon

MOTOR Zylinder: Hubraum: leistung: drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel 4 Reihe 2477 cm3 131/178 KW/PS 400 Nm bei 2000 U/min

KRAFTÜBERTRAGUNG

Super Select 4WD-Antrieb, Untersetzung, 5-Gang-Schaltgetriebe

ABMESSUNGEN; GEWICHTE länge/Breite/Höhe: 5260/1815/1780 mm 3000 mm Radstand: 2001 kg leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2850 kg Anhängelast: 2700 kg (gebremst)

750 kg (ungebremst)

FAHRLEISTUNGEN biti 0–100 km/h: k.A.

V-max: 179 km/h

FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

VERBRAUCH Stadt/land/gesamt:

9,2/7,2/7,9 Liter Diesel

VA: Einzelradaufhängung, Dreieckslenker, HA: Starrachse, Blattfedern

CO2-AUSSTOSS

FAHRZEUGAUFBAU

Leiterrahmen mit aufgeschraubter Karosserie, 4 Türen, 5 Sitze

BREMSEN

ABS, EBD, ASTC; vo: Scheibenbremsen, innenbelüftet, hi: Trommelbremsen LENKUNG (ZAHNSTANGE)

servounterstützt

208 g/km

GELäNDEWERTE Bodenfreiheit: Wattiefe: Böschungswinkel: Rampenwinkel:

205 mm 500 mm 33/21 Grad (vorn/hinten) 24 Grad

FELGEN/REIFEN

PREIS

7J x 17 Leichtmetall; 245/65 R17

ab Euro: 33.300,– inkl. MwSt.

Optisch ist der L200 ebenso wie technisch immer noch auf der Höhe der Zeit. Sein fortgeschrittenes Alter erkennt man in Wirklichkeit nur im Innenraum den wir woanders schon moderner gesehen haben

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FAHR BE RIC HT

opEl InsIgnIA opC

die lebendigkeit der Marke opel lässt sich dank einer steirischen Auspuffanlage jetzt auch fühlen. unterwegs im topmodell Insignia oPC.

r e l l o v g n a l K t t i r t f Au Ein kleines, aber, wie es sich für das französisch schweizerische Grenzgebiet gehört, auch sehr feines Lokal. Draußen vor der Tür eine Auswahl an sportlicher Ingenieurskunst, vorwiegend aus deutscher Fertigung, und mittendrin eine an sich recht brave Limousine, die eigentlich ein Fünftürer ist und nach Drücken des Startknopfes alle Blicke auf sich zieht. Wenn der Opel Insignia OPC zum Leben erwacht, übertönt er mit seinem Mix aus Grollen und Brabbeln sogar die meisten Supersportwagen. Als jene Person, die kurz zuvor hinter dem Steuer Platz genommen hat, ist einem das anfangs noch peinlich, aber schon nach ein paar Testtagen weicht die Peinlichkeit einem guten, fast schon erhabenen Gefühl in der Magengegend. Schließlich kommt die Auspuffanlage des OPC aus der

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Steiermark, genauer gesagt aus dem Betrieb der Familie Kresch und noch genauer von Remus. Man entwickelt nicht nur aus reinem Patriotismus einen gewissen Stolz auf das, worin man sitzt. Das war bei Opel nicht immer so. Nur 2,8 Liter Hubraum, sechs Zylinder und ein Turbolader sind nötig, um hier 325 PS bereitzustellen. Das reicht, um die Familienlimousine in knapp mehr als 6 Sekunden auf Tempo 100 zu bringen und gleichzeitig einen Drittelmix von 10,7 Litern zu erreichen, der sich in der Praxis sogar noch nach unten verändern lässt. Sport ohne Verzicht gibt es nur dann, wenn er sich mit fünf Sitzplätzen, Automatikgetriebe und kompletter Komfortausstattung zu einem sehr fairen Preis vereinbaren lässt. Zumindest bei Opel könnte die Idee

der für den Insignia OPC verantwortlichen Mannschaft so gelautet haben. Wie sich das fährt, durften wir bereits in der letzten Ausgabe des Allradkatalogs feststellen, doch das Ergebnis fiel damals nicht gerade berauschend aus. In erster Linie deswegen, weil das manuelle Schaltgetriebe so überhaupt nicht mit dem Rest des Autos harmonieren wollte und damit ständig eine Nervosität zu spüren war. Einen kaum messbaren Mehrverbrauch gilt es bei der Wahl des Automatik-Insignia OPC ebenso zu akzeptieren wie eine am Papier minimal schlechtere Beschleunigung, die um rund 2.500,– Euro höheren Anschaffungskosten und eine um 200 Kilogramm (auf nunmehr 1.600 Kilogramm) reduzierte Anhängelast. All das ist schon nach ein paar Kilometern vergessen. Auf den klangvollen Startvorgang folgt ein bequemes Losfahren, das in einen ständigen Zug übergeht, der sich mit dem Gaspedal souverän steuern lässt. So gerüstet ist der Insignia ein geradezu ideales Reiseauto, mit dem man auf deutschen Autobahnen gerne auch bis zu 250 km/h schnell unterwegs ist, um dann in der diesbezüglich nicht sehr offenen Schweiz bei gewagten 125 km/h den Tempomat aktiviert und damit ganze 5 km/h schneller als erlaubt unterwegs ist. Mitverantwortlich für die Souveränität in allen Lebenslagen ist natürlich der serienmäßige Allradantrieb, der, frei von Überraschungen, stets um gute Traktion bemüht ist. Die Agilität eines Subaru WRX Sti oder Mitsubishi EVO kann der Opel dabei nicht bieten. Das soll aber nicht heißen, dass man mit ihm nicht auch sehr schnell im Kurvengewühl unterwegs sein kann. Dort verflucht man das viel zu große und überaus unförmige Lenkrad und schätzt gleichzeitig die kräftig zupackende Bremsanlage ebenso wie das schon von Haus aus recht straffe Fahrwerk. Und natürlich die aufpreispflichtigen Recaro-Ledersessel. In der Praxis eigentlich nur als Showeffekt kommen der Sport-Modus und dessen Steigerung, der OPC-Modus, zum Tragen. Damit kann vielleicht einer autoaffinen Copilotin imponiert werden, wenn plötzlich die Innenbeleuchtung auf rot wechselt. Schneller macht das 99,9 Prozent aller Fahrer aber zumindest außerhalb der Rennstrecke nicht. Und weil man dort ohnedies selten hinkommt, könnte man dann auch gleich den noch fescheren Insignia Sports Tourer OPC wählen, dessen paar zusätzliche Kilos im Alltag ebenso keine Rolle spielen werden.


Die Luftöffnungen für die Bremsen prägen die Front. Hinsichtlich der Bulligkeit ist dieser Insignia kaum zu übertreffen Eine durchwegs perfekte Ergonomie trifft hier auf ein viel zu großes und auch unhandliches Lenkrad

oPel InSIGnIA 5-tÜReR oPC MOTOR Zylinder: Hubraum: leistung: drehmoment:

Ottomotor mit Turboaufladung V6 2792 cm3 239/325 KW/PS 435 Nm bei 5250 U/min

FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung, HiPerStrut--VA; Querlenker-HA BREMSEN

ABS, EBV, ESP; Brembo Scheibenbremsen innenbelüftet

KRAFTÜBERTRAGUNG

LENKUNG (ZAHNSTANGE)

adaptiver Allradantrieb, 6-Gang-Automatikgetriebe

servounterstützt

FAHRZEUGAUFBAU

selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze

ABMESSUNGEN; GEWICHTE länge/Breite/Höhe: 4830/1856/1498 mm 2737 mm Radstand: 1843 kg leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2355 kg Anhängelast: 1600 kg (gebr.) 750 kg (ungebr.) VERBRAUCH Stadt/land/gesamt:

16,1/7,5/10,7 Liter Super plus (ROZ 98)

8,5J x 19 Leichtmetall; 245/40 R19

CO2-AUSSTOSS

251 g/km

FAHRLEISTUNGEN 0-100 km/h: 6,3 s

PREIS

FELGEN/REIFEN

V-max: 250 km/h

ab Euro: 57.750,- inkl. NoVA & MwSt

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FAHR BE RIC HT

BmW 6ER CoupÉ

JEDEN TAG EIN

R E WINT N E H C MÄR Schnee und eis waren nicht immer der passende untergrund, um in einem BMW Coupé eine gute Figur zu machen. Heute sieht das ganz anders aus.

Hier der Beweis, dass man seit dem Wirken von Designchef Adrian van Hooydonk BMWs auch wieder gerne von hinten ansieht

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Ende November haben die finanziell besser gestellten Ski-Fans die kleine Gemeinde Sölden normalerweise längst besetzt. Wer nicht im Tal die Seilbahn besteigt, um in die weitläufigen Tiroler Berge, genauer gesagt auf den Rettenbachferner, zu kommen, kann alternativ dazu auch die Straße wählen und damit den höchsten asphaltierten Punkt des Landes in 2.829 Meter Höhe erreichen. Staus und Kolonnenverkehr sind in der Saison die Regel und Fahrspaß genießt man in solchen Fällen auch in einem BMW nur hoch droben auf den abgesperrten Pisten des hier jedes Jahr gastierenden BMW-Wintertrainings. Im letzten November hat der Schnee gefehlt – und damit auch die Touristen. Profitieren lässt es sich von einer solchen Situation dann, wenn man in aller Früh den Schlüssel für den

neuen BMW 650i samt optionalem xDrive gereicht bekommt und anstelle des Frühstücks zum Auto stürmt. Nur so besteht die Chance, den Berg quasi im Alleingang erobern zu dürfen. Schon am Stand macht dieses Coupé, das seine wahre Schönheit erst seit dem Abgang von Chris Bangle wirklich ausleben kann, durch seinen Mix aus Eleganz und Brutalität auf sich aufmerksam. Passend zum scharfkantigen Äußeren steckt hier ein 4,4 Liter Achtzylinder Biturbo-Motor unter der Haube, der 407 PS leistet. Es handelt sich dabei um einen Benziner, auch wenn BMW sogar in der Heizölliga ähnliche Leistungsdaten bieten kann. Startknopf gedrückt und los geht es im forcierten Schritttempo mit leicht geöffnetem Seitenfenster durch das noch sehr verschlafene Sölden.


Am Ortsende rechts abgebogen und schon verschwinden die letzten Häuser im Rückspiegel. Vor einem nichts als ein in der Morgensonne glänzenden Asphaltband, das möglicherweise an einzelnen Stellen das gefürchtete blinde Eis und auf jeden Fall immer wieder Kies auf der Ideallinie bereithält. Angesichts der schwer negativen Außentemperatur ist an ein Warmfahren der Reifen nicht zu denken, doch all das ist spätestens dann vergessen, wenn das Gaspedal das erste Mal in Richtung Bodenplatte gedrückt wird. Fast unnötig zu erwähnen, dass zuvor der an sich für die Rennstrecke reservierte Sport+ Modus der Achtgangautomatik per Tastendruck gewählt wurde, um Eingriffe der Elektronik im Keim zu ersticken. Wenn es der Fahrer wünscht, geht es hier noch wirklich ums Fahren und nicht um eine permanente elektronische Kastration. Es ist, die große Portion Unvernunft an Bord, mit einem Seiltanz zu vergleichen. Welcher echte Seiltänzer fällt schon gerne in ein Netz? Lieber verweist man auf den blitzschnell agierenden Allradantrieb, das perfekt kontrollierbare ABS und die hohe Fahrwerkkunst der Bayern, die selbst vor Winterrädern im 20-Zoll-Format nicht kapituliert. 50, 100, 150, 180, 30, 50, 100, 150, 180 und schon wieder 30 – böse, wer hier in Kilometern pro Stunde denkt. Die Boxendurchfahrt in Form der Mautstelle passiert, und schon liegen die finalen Kilometer vor einem. Dann und wann ein paar winkende Seilbahnmitarbeiter, die man aber immer erst dann bemerkt, wenn sie schon lange vorbei sind, ansonsten keine Vorkommnisse. Die Technik kennt schließlich keine Höhenangst und ob man 100 oder 300 Meter im freien Fall verbringt, ist auch schon egal. Die Schlagzeile im Boulevard ist immer garantiert.

Oben am Berg angekommen, hat die Mannschaft von BMW doch noch etwas Schnee zusammengekratzt, um zumindest einen Parcours anbieten zu können, auf dem das 6er Coupé all seine technischen Feinheiten zur Schau stellen kann. Die Zeit bis zum offiziellen Start des Trainingsprogramms nütze ich, um mich mit der vorhandenen Bordelektronik vertraut zu machen, was zumindest teilweise gelingt. Ab 9:00 Uhr heißt es, den Anweisungen meines Lieblingsinstruktors – Herbert Grünsteidl – zu folgen, der nichts unversucht lässt, einem etwas beizubringen, bevor er am Ende des Trainingstages kurz noch selbst am Steuer des 650er Platz nimmt und dabei einmal mehr frei von jeder Bosheit demonstriert, wie schlecht man selbst Auto fährt. Stellt sich abschließend natürlich die Frage, wie schnell er in der Früh mit dem 6er Coupé auf den Berg gekommen wäre.

Auch wenn der typische Kunde vermutlich im gesetzteren Alter ist, spricht nichts gegen ein gepflegtes Sportcockpit

BMW 650I xdRIVe CouPÉ MOTOR Zylinder: Hubraum: leistung: drehmoment:

BMW TwinPower Turbomotor mit Direkteinspritzung V8 4395 cm3 300/408 KW/PS 600 Nm bei 1750–4500 U/min

KRAFTÜBERTRAGUNG

perm. Allradantrieb xDrive, 8-Gang-Automatik mit Steptronic

FELGEN/REIFEN

8Jx18 Leichtmetall; 245/45 R 18 ABMESSUNGEN; GEWICHTE länge/Breite/Höhe: 4894/2081/1369 mm 2700 mm Radstand: 1920 kg leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2350 kg Anhängelast: k.A. kg (gebremst)

k.A. kg (ungebremst)

FAHRZEUGAUFBAU

selbsttragende Karosserie, Coupé, 2 Türen, 4 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung, Doppelquerlenker-VA, Integral-Mehrlenker-HA BREMSEN

FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 4,8 s

V-max: 197 km/h

VERBRAUCH Stadt/land/gesamt:

16,5/8,2/11,3 Liter Benzin

CO2-AUSSTOSS

DSC, DTC,CBC, DBC; Scheibenbremsen, belüftet

262 g/km

LENKUNG (ZAHNSTANGE)

PREIS

servounterstützt

ab Euro: 111.300,– inkl. NoVA & MwSt.

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FAHR BE RIC HT

mERCEdEs BEnZ Cls 350 CdI 4mATIC

In Wirklichkeit lässt sich heute jeder Werbeslogan auf jede dieser drei Marken anwenden und doch haben sie alle ihre Eigenständigkeit in einzelnen Details bewahrt. Um aber weiter zu wachsen, ist es nicht allein damit getan, neue Märkte zu erobern, man muss auch dem Mitbewerb Kunden abspenstig machen. Ein viertüriges Coupé wie der CLS hätte noch vor ein paar Jahren keine Daseinsberechtigung innerhalb der Mercedes-Benz-Palette gehabt. Heute gibt es diese Idee sogar bei VW. Zurück zum CLS, der in seinen Grundzügen auf der E-Klasse aufbaut und mit weniger Innenraum, mehr Design und in unserem Fall auch mit feinster Ausstattung antritt, ein jüngeres und vielleicht sogar sportliches Klientel von den Vorzügen des Sterns zu überzeugen. So als Übergangsauto zwischen C- und S-Klasse oder zwischen E- und M-Klasse. Das Angebot ist glücklicherweise reichlich. Erstmals ist der CLS im Jahr 2004 an den Start gegangen. 170.000 Käufer weltweit haben Mercedes den Mut zum Neuen mit einem Kaufvertrag gedankt. Für den Nachfolger bekamen die Designer und auch die Techniker daher mehr Spielraum. Herausgekommen ist mehr Design, mehr Effizienz, mehr Agilität, mehr Sicherheit und sogar für mehr Sicht gab es noch Ressourcen. Das merkt man schon bei der äußerlichen Betrachtung des CLS. Endlich ein Mercedes, bei dem man auch nach Stunden des Schauens noch Designerkniffe entdeckt. Drinnen Platz genommen, wirken dann die optisch recht schmalen Seitenscheiben gar nicht mehr so klein. Die Rundumsicht passt auf alle Fälle und eigentlich schaut man ja ohnedies nach vorn raus. In die Hand nimmt man ein feines Dreispeichen-Lenkrad und spürt dabei erstmals die angekündigte Sportlichkeit, die hier durch feines Leder und nur das nötigste Holz einfach großartig ist. Auch das Gefühl, sich ein Auto anzuziehen, kennt man eher von

ibt es ahrfreude g F , s e d e rc e M . edes ist ein urch technik d g n ru p rs nur ein Merc o sich V Audi sichert d n u W M B bei

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anderen Marken. Weiterhin nicht gefallen kann der Automatikwahlhebel rechts vom Lenkrad. Natürlich funktioniert das Ding, aber als Kind der 70er will man einen Wahlhebel in der Mittelkonsole, ältere Semester wollen das noch viel mehr. Das darf dann auch ein paar Ablagen kosten, wir transportieren ohnedies zu viel Müll in unseren Autos und für das iPhone gibt es außerdem eine aufpreispflichtige Ablage. Mehr als jeder andere Mercedes, vom SLS einmal abgesehen, schreit der CLS danach, gefahren zu werden. Nur dabei lässt sich die optionale, dafür aber auch aufpreisfreie sportliche Abstimmung des Fahrwerks genießen. Der 3,0 Liter Dieselmotor ist dabei ein guter Partner und der Allradantrieb unterstützt das sportliche Engagement zusätzlich. Was auf der Tangente oder der Südautobahn noch als zu hart wahrgenommen wird, ist zwischen Admont und Mariazell eine überaus geglückte Abstimmung. Bei aller schwäbischen Gründlichkeit wurde hier ein ganzer Brocken bayerischer Fahrfreude verbaut, der immer und überall genossen werden darf. Langstrecken lassen sich auch bei hohem Landstraßenanteil und fallweise starkem Schneetreiben mit mehr als 100 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit und einem Verbrauch von weniger als 7,5 Litern absolvieren. Wer von Lienz bis nach Schladming in der Kolonne mitschwimmt, verbraucht dabei gar nur 4,4

Das Facelift hat den CLS nicht nur moderner sondern auch sehr viel schöner gemacht. Um die Seitenlinie richtig zu betonen bedarf es unbedingt großer Felgen

Liter. Auf die echten Kosten dieses mit ein paar Extras ausgestatteten und damit exakt 99.947,– Euro teuren Fahrzeuges hat dies keinen echten Einfluss, psychologisch ist dieser Verbrauch aber zweifellos wertvoll. Auch als Motorjournalist muss man stets darauf achten, niemand zu stark auf die Füße zu treten. Wenn ich jetzt also sage, dass der CLS der bayerischste Mercedes ist, in dem ich je gesessen bin, dann sehe ich das als Kompliment an Mercedes-Benz für die gemachten Hausaufgaben im Hinblick darauf, dem Mitbewerb Kunden abspenstig zu machen. Der klassische Mercedes-Benz-Kunde wird ohnedies auch in Zukunft weiter C-, E-, M- oder eine der vielen anderen Klassen fahren, während die „jungen dynamischen Reichen“, um im Klischeedenken zu bleiben, jetzt auch bei Mercedes-Benz einen sportlichen Viertürer im Programm vorfinden.

MeRCedeS ClS 350 CdI 4MAtIC BlueeFFICIenCy MOTOR Zylinder: Hubraum: leistung: drehmoment:

Common-Rail-Turbodiesel V6 2987 cm3 195/265 KW/PS 620 Nm bei 1600–2400 U/min

KRAFTÜBERTRAGUNG

perm. Allradantrieb 4MATIC, 7G-Tronic Plus Automatikgetriebe

FELGEN/REIFEN

Leichtmetall: VA: 255/35R19; HA: 285/30R19 ABMESSUNGEN; GEWICHTE länge/Breite/Höhe: 4940/1881/1416 mm 2874 mm Radstand: 1875 kg leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2360 kg Anhängelast: keine kg (gebremst)

keine kg (ungebremst)

FAHRZEUGAUFBAU

selbsttragende Karosserie, 4 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE)

Einzelradaufhängung, Mehrlenker-VA, Raumlenker-HA BREMSEN

ABS, ESP; Scheibenbremsen, innenbelüftet

FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 6,4 s

V-max: 250 km/h

VERBRAUCH Stadt/land/gesamt:

8,8/5,6/6,7 Liter Diesel

CO2-AUSSTOSS

177 g/km

LENKUNG (ZAHNSTANGE)

PREIS

servounterstützt

ab Euro: 74.180,– inkl. NoVA & MwSt

DER ALLRADKATALOG 2012 | 181


TunIng un d ZuBE HöR

doTZ

Spätestens seit Sex and the City weiß jedes kind, wie wichtig der richtige Schuh für jeden Anlass ist. Bei Autos ist das ähnlich. ähnlich dem Irrglauben, dass es Reifen gibt, die auf der Straße genauso gut sind wie im Gelände und vielleicht sogar zusätzlich noch wintertauglich sind, ist die Sache hinsichtlich der optimalen Felge gelagert. Offroad ist es wichtig, dass die Felge auch intensiven Kontakt mit Steinen locker wegsteckt und stets alles versucht, um den Reifen vor ungewolltem Luftverlust zu schützen. Auf der Straße soll die ideale Felge leicht, groß und in allererster Linie natürlich schön sein. Wer schon das Glück hat, ein Auto zu besitzen, das sowohl auf als auch abseits der Straße eine gute Figur macht, wird sich auch noch zumindest zwei Reifen- und damit auch zwei Felgensätze leisten können. Noch besser sind drei Garnituren, denn nur dann haben die Winterreifen auch eigene Felgen, mühsames Ummontieren entfällt.

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Ein Tipp wäre, die Original-Felgen mit Winterprofil zu bestücken und für die warme Jahreszeit zwischen schnittigen Straßenreifen für den Alltag und grobem Profil für die Wochenenden im Gelände zu wechseln. Ein Auto, das in die Liga der gelungen Allrounder fällt, ist der VW Amarok. Für dieses Modell hat Dotz zwei neue Felgen im Programm. Das neue 16-ZollRad „Dotz Modular“ ist exklusiv dem Amarok vorbehalten und versteht sich als robuste Stahlfelge für den harten Alltagseinsatz, wie er im kommunalen Bereich ebenso die Regel ist wie beispielsweise bei Feuerwehren. Mit einer hohen Strukturfestigkeit widersteht es felsigem Gelände ebenso wie konzentrierten Belastungen durch schwere Aufbauten. Selbst intensiver Kontakt mit Randsteinen verursacht in der Regel nur unschöne Kratzer, mehr aber auch nicht.

Hinzu kommen eine Oberfläche, die sich mit jedem Hochdruckreiniger gut behandeln lässt, und ein sehr günstiger Preis. Einer ganz anderen Aufgabe stellt sich das ebenfalls neue Leichtmetallrad mit dem Namen „Crunch“. Mit dieser Felge, die in 16, 17 und 18 Zoll erhältlich ist, bietet Dotz ein Produkt, das nicht nur schön, sondern auch praktisch ist. Deutlich teurer als das Stahlrad „Modular“, aber im Mitbewerbsvergleich immer noch recht günstig, unterstreicht es nicht zuletzt durch den Mix aus schwarz und silber optisch die Fähigkeiten des Amarok und schreckt gleichzeitig nicht vor intensiven Geländeeinsätzen zurück. Durch die hohe Seitenkante sichert diese Felge zudem den Reifen auf der Felge, ein „Abziehen“ des Reifens, wenn einmal im Gelände mit niedrigem Luftdruck gefahren wird, soll so verhindert werden. Im 18-ZollFormat verhilft die Crunch Felge dem Amarok zudem zu einer optischen Leichtigkeit, die den gelungenen Auftritt des VW Pickup-Modells zusätzlich betont. Deutlich spannender als die jeweilige Produktbeschreibung ist es jedoch, die Felgen einem praktischen Härtetest zu unterziehen. Montiert auf einem VW Amarok, den uns das Autohaus Laimer zur Verfügung gestellt hatte, durften wir einen Tag durch das Gelände des Two Oaks Offroadtrainings toben. Dem intensiven Kontakt mit Schlamm und Geröll zum Trotz war nach Testende nur eine Wäsche mit dem Hochdruckreiniger fällig, um die Felgen wieder im vollen Glanz genießen zu können. Vom Geländeeinsatz waren keinerlei Kratzer oder andere Beschädigungen zu entdecken. Test bestanden.


EINE FRAGE DER

FELGE

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TUNING UN D ZUBE HÖR

TAUBENREUTHER

REISEN GANZ Der Traum vom Abenteuer Geländewagen bekommt hier ganz neue Formen.

OHNE HOTELS Wer den Urlaub mit dem eigenen Fahrzeug auch mal abseits von Hotelrouten verbringen möchte, findet beim Offroad-Spezialisten Taubenreuther in Anthering bei Salzburg nicht nur das passende Equipment für sein Fahrzeug, sondern auch viele weitere Reiseutensilien. Neben Seilwinden, Fahrwerkverstärkungen und Differenzialsperren werden auch Dachund Anbauzelte, Kühlboxen, Dachträger und viele andere Dinge, die man auf Reisen sehr zu schätzen lernt, angeboten. Praktisch dabei ist die Möglichkeit, alle gekauften Teile gleich vor Ort in der Taubenreuther-eigenen Werkstatt einbauen zu lassen und gegebenenfalls kann auch die Typisierung übernommen werden. Beschränkt auf die Bereiche Schlafen, Essen und Fahren ergibt sich bei Taubenreuther ein sehr komplexes Angebot, das wir an dieser Stelle etwas näher vorstellen wollen.

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ARB Simpson Dachzelt

Rhino-Rack P i o n e e r P l a t t fo r m

Das Simpson Dachzelt von ARB bietet mit dem optional erhältlichen Unterzelt ein großzügiges Raumangebot mit direktem Zugriff zum Fahrzeug. Dadurch ist man bei Regen bestens geschützt. Während der Fahrt wird das Zelt, ebenso wie die im Lieferumfang enthaltene Matratze einfach unter der Abdeckung wetterfest verpackt. Der Aufbau ist schnell erledigt: Leiter ausziehen und das Zelt damit aufklappen. Fertig ist der Schlafplatz für zwei Personen, das optionale Unterzelt bietet zwei weiteren Personen Platz.

Bei Expeditionen oder Wochenendtrips ist die Pioneer Plattform von Rhino-Rack eine gute Lösung zur Beförderung von Gepäck und Ausrüstung. In die Planen sind C-Nuten eingelassen, die viele Variationsmöglichkeiten ergeben, um optionale Relings, Zubehör oder Gepäck zu befestigen. Dank der verschiedenen Größen und der zahlreichen fahrzeugspezifischen Fußkits kann die Pioneer Plattform auf die meisten Geländewagen, Pickup-Modelle, SUVs und Transporter montiert werden.

ARB Kü h l sc h rän ke Die transportablen Kühlschränke des australischen Herstellers ARB sind mit einem Volumen von 35, 47, 60 oder 78 Litern erhältlich. Da ist für jede Reiseroute, egal ob kurz oder lang, und auch für jedes Fahrzeug, egal ob Suzuki Jimny oder ausgebautes Wohnmobil, der passende Schrank dabei. Die Spannungsversorgung von wahlweise 12, 24 oder 230 V ermöglicht den Betrieb sowohl zu Hause als auch unterwegs – mit dem geringsten Stromverbrauch in seiner Klasse. Der einstellbare Temperaturbereich von +10 °C bis -18 °C ermöglicht langanhaltende Frische nicht nur übers Wochenende, sondern auch für die Dauer ausgedehnter Camping-Abenteuer. Auch abseits von Straßen bewährt sich der ARB Kühlschrank mit durchdachtem Design: Das robuste Metallgehäuse hält Stößen zuverlässig stand, das wasserfeste Bedienfeld ist vertieft platziert und somit bestmöglich vor Beschädigung geschützt. Durchdacht auch der Innenraum. So sorgen beispielsweise der Innenkorb mit herausnehmbarem Trenngitter und der innere Abflussstopfen für leichte Reinigung und benutzerfreundliche Bedienung.

L o n g Ra nger Z us a tzu nd E rs a tzta nks Vor allem auf Reisen in Ländern, wo oft größere Distanzen zwischen Tankmöglichkeiten liegen, empfiehlt sich die Verwendung eines Zusatz- oder Ersatztanks. Durch die Nachrüstung werden die Offroad-Fähigkeiten des Fahrzeuges kaum beeinflusst. Die Befüllung der Tanks erfolgt durch den original Einfüllstutzen, was auch den Einbau vereinfacht.

Fox wi n g M a r k i s e , Tagalong Zelt Diese leicht handzuhabende, ausziehbare 270°-Markise des australischen Herstellers Rhino-Rack passt an alle gängigen Dachträger von Rhino-Rack, ARB, Thule und Yakima. Sie ist bei Bedarf schnell aufgebaut und spendet zuverlässig Schatten. Mit den beiliegenden Heringen wird diese Markise im Boden verankert. Sollte das nicht möglich sein (z. B. am Strand oder in der Wüste), helfen Sandsäcke, die Markise zu fixieren. Das Rhino-Rack Tagalong Zelt ist die optimale Ergänzung zur Foxwing oder Sunseeker Markise. Es ist zu 100 % wasserdicht und verfügt über Fenster mit ­Insektengitter. Aufgebaut bietet das Tagalong Zelt mit den Maßen L x B x H = 2,6 x 1,7 x 1,9 m Platz für ca. 4 bis 5 Personen. Die Montage erfolgt mit einem Reißverschluss direkt an die Markise, anschließend werden die Seile gespannt und mit den Heringen fixiert – fertig.

Winterdienst Zubehör Taubenreuther hat – neben dem Reisen – auch in Sachen Winterdienst aufgerüstet und stattet beispielsweise den VW Amarok mit Schneepflug und Streuer aus. Das komplette Taubenreuther-Programm live gibt es auf der Allradmesse vom 30. August bis zum 2. September in Gaaden im Wienerwald zu sehen. DER ALLRADKATALOG 2012 | 185


TunIng un d ZuBE HöR

oFFRoAd HEsCH

R E W SCH T K N PU D A O R F F O

der ar ein defen g o s r ie h n n ka neuerdings tet werden. ie m e g p ri ad-t für den offro

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Mit viel Kreativität und mindestens ebenso viel technischem Knowhow hat sich Manfred Hesch in den letzten Jahren als fixe Größe am heimischen Offroadmarkt etabliert. Am Anfang standen einzelne LandRover-Defender-Modelle, die Stück für Stück optimiert wurden. Es folgten diverse Pickup-Modifikationen und natürlich wurde auch der eine oder andere Geländewagen höher gelegt. Gegen eine Konzentration auf nur eine Marke hat sich Manfred Hesch dabei von Beginn an ausgesprochen. Vielmehr war es sein Ziel, Dinge zu entwickeln, die sich an unterschiedlichste Fahrzeuge anpassen lassen. Schnell wurde dabei klar, dass es in vielen Fällen sinnvoll ist, auf Fremdprodukte zu setzen. So ist Offroad Hesch heute als exklusiver Vertriebspartner von TJM tätig und bietet damit deren ganze Produktpalette – von Differenzialsperren über Fahrwerke bis hin zu hochgelegten Luftansaugungen – in Österreich an. Ebenfalls angeboten werden die Hardtops vom deutschen Hersteller Beltop. Ganz neu im Programm sind Portalachsen für den Land Rover Defender, die aus der Produktion von Tibus stammen. Damit wird dem Wunsch vieler Land-Rover-Besitzer nach mehr Bodenfreiheit entsprochen, sorgt doch der Umbau auf Portalachsen in Verbindung mit entsprechenden Reifen für bis zu 15 Zentimeter mehr Luft unter den Achsen.


Der Ausstellungsraum von Offroad Hesch erlaubt es, die angebotenen Produkte auch anzugreifen. Die Auftritte auf ausgesuchten Messen werden stets durch sehr individuell ausgestattete Fahrzeuge geprägt. Hier entsteht echte Reiselust

Parallel zum Handel mit den angesprochenen Teilen widmet sich Offroad Hesch dem Innenausbau von Geländewagen. Am Firmensitz in Steyr geplant und auch gebaut offeriert er zwei Innenausbau-Linien für den Defender. Für Einsteiger ist dabei die „Family Serie“ interessant, während sich Manfred Hesch mit der „Expedition Serie“ vorwiegend an echte Reiseprofis wendet. Raum bieten beide Serien abhängig vom Kundenwunsch bis zu vier Personen. Um nicht etwas zu kaufen, das man dann eigentlich so gar nicht braucht, verfügt Offroad Hesch seit dem letzten Jahr über einen Fernreisetauglichen Land Rover Defender, der Tage-, Wochen- oder auch Monatsweise vermietet wird. Für Manfred Hesch macht es dabei keinen Unterschied, ob der Mieter nur ein paar Tage Urlaub abseits der Straße verbringen will oder ob im Rahmen einer Reise getestet wird, was man gerne im eigenen Defender haben möchte. Die Mietpreise fallen dabei recht human aus, eine entsprechende Versicherung für den Fall der Fälle versteht sich bei dem voll ausgestatteten Expeditionsmobil von selbst. Aktuell stehen bei Offroad Hesch Projekte auf Basis von verschiedenen Toyota-, Mitsubishi- und Nissan Modellen an, auch das Angebot für den VW Amarok kann sich bereits sehen lassen. Ausgestellt sind die jüngsten Entwicklungen von Offroad Hesch auf der Allradmesse 2012. DER ALLRADKATALOG 2012 | 187


t un i ng und z u beh ö r

S -T ec

Wo Ihnen „G“eholfen wird Es gibt sie noch, die wirklich „G-nialen“ Experten: Eine ausgesuchte Truppe firmiert neuerdings unter dem Namen S-Tec in Graz. Früher einmal, als Magna noch Steyr Daimler Puch hieß und vom Euro noch keine Rede war, gab es im Grazer G-Werk eine Spezialistengruppe, die all jene Dinge erledigte, die außer ihnen keiner umsetzen konnte: Die G-Modelle für die Rallye Dakar wurden hier in feinster Handarbeit aufgebaut, und auch der eine oder andere Ölquellenbesitzer ließ sich hier seine sehr individuellen Wünsche realisieren. 188 | DER ALLRADKATALOG 2012

Zwischendurch wurde viele Jahre geforscht und entwickelt, was sich in einer heute ziemlich exklusiven Stellung als Anbieter von Antriebsstrang-Komponenten manifestiert. Und wenn ein G-Kunde wirklich lästig war, modifizierten die Spezialisten auch ein Planenverdeck eines in die Jahre gekommenen G-Modells. Genau diesem Thema „Service und Realisierung der ausgefallensten Wünsche“ widmet sich die Firma S-Tec. Um nicht ausschließlich an G-Modellen sowie den Puch-Ikonen Pinzgauer und Haflinger zu werken, werden auch andere Allradler, die in Graz gefertigt wurden, be- und überarbeitet, wie beispielsweise der BMW X3. Doch auch die sach- und fachgerechte Instandsetzung eines automobilen Klassikers ist bei den Grazer Experten bestens aufgehoben. Lackier- und Spenglerarbeiten sind selbstredend keine Affäre. Und im Zentralersatzteillager sind 25.000 verschiedene Teile in Originalqualität verfügbar, um maximale Versorgungssicherheit anbieten zu können. Angesiedelt in der Frank-Stronach-Straße in Absdorf bei Graz ist das neue Offroad-Kompetenzzentrum nicht

nur eine Anlaufstelle für Privatkunden, sondern auch die erste Adresse, wenn es um die Konfiguration von Militärfahrzeugen geht. Um deren Einsatzbereitschaft auch im laufenden Betrieb vor Ort sicherzustellen, sind S-Tec-Mitarbeiter außerdem dort im Einsatz, wo gerade größere Flotten an G-Modellen oder Pinzgauern unterwegs sind. Egal welcher Erdteil, egal ob militärisch oder zivil, selbst im sogenannten „unbefriedeten Gebiet“: Für die Experten von S-Tec gibt es keine Probleme, sondern nur interessante Herausforderungen.


tuning und zube hör

Style-X

Hardtops für jeden Anspruch Partner der Automobilindustrie und Individualausstatter in einem. Mit Ford verbindet das österreichische Unternehmen Style-X ein seit mehreren Jahren bestehender Erstausstattungsauftrag hinsichtlich der Lieferung von Hardtops und Laderaumwannen für die Ranger Pickup-Modelle. Zusammengearbeitet wird aber auch bei Kunststoffwannen für die Laderäume der unter­schiedlichen Transit Modelle. Da erscheint es nur logisch, dass Style-X zu den ersten Anbietern zählt, die auch für den neuen Ford Ranger unterschiedliche Aufbauten im Programm haben. Ab sofort ist beispielsweise das sportliche Fiberglas Hardtop SXT für den neuen Ranger erhältlich. Dies verfügt über getönte seitliche Ausstellfenster, eine ebenfalls getönte Vollglasheckklappe samt Heckspoiler und eine Dachreling. In Kürze folgen das klassische ASA-Hardtop aus ABSKunststoff, das in vier verschiedenen Ausführungen erhältlich ist und das speziell für die gewerbliche Nutzung konzipierte Fiberglas Hardtop SXSO. Letzteres verfügt wahlweise über seitlich nach oben aufklappbare Fenster oder Türen. Damit kann ein Innenausbau so zusammengestellt werden, dass zum Beispiel Werkzeug oder Kleinteile von der Seite zu entnehmen sind, während große Dinge direkt im Heck unter­ gebracht werden können. Ein Anwendungsgebiet dafür ist nicht zuletzt der Feuerwehrbereich, wo oft schnell der Zugriff auf das unterschiedlichste Equipment gefordert wird. Ebenfalls ab sofort lieferbar ist ein Hardtop für den neuen Isuzu D-Max. Auch hier macht das SXT-Hardtop den Anfang, die weiteren Modelle sollen aber schon bald folgen. Sowohl für den neuen Ford Ranger als auch für den neuen Isuzu D-Max gibt es die Zusatz­ option, die Heckklappe in die Zentralverriegelung zu integrieren. Ganz neu im Programm von Style-X und für die Doppelkabiner Pickup-Modelle von Mitsubishi, Nissan, Toyota und Volkswagen erhältlich ist die „Fullbox“. Diese wird in Wagenfarbe lackiert geliefert und macht aus der Ladefläche einen riesigen Kofferraum. Die Montage der Fullbox erfolgt ohne zusätzliche Bohrungen und dank des geringen Gewichts auch sehr einfach und schnell. Für weitere Pickup-Modelle ist die Fullbox in Planung. Zusätzlich findet sich im Programm von Style-X das SXT Tonneau Cover. Dabei handelt es sich um einen multifunktionalen Laderaumdeckel, der in drei ver-

Style-X deckt mit seinen Produkten die ganze Bandbreite in Sachen Pickup-Zubehör ab

schiedenen Stellungen genutzt werden kann. Etwas einfacher, aber denselben Zweck verfolgend, ist auch das „Deck Cover“ ausgeführt, das wahlweise manuell oder unter Zuhilfenahme eines Elektromotors geöffnet wird.

Wer sich selbst ein Bild von der Qualität der Style-X Produkte machen möchte, kann dies entweder auf der Allradmesse 2012 oder aber nur wenige Tage später am 8. und 9. September beim Style-X Event in Kematen an der Ybbs tun. Mehr Infos dazu auf Seite 240.

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sp o R T

24 sTundEn noRdRIng

24 STUNDEN das erlebnis der besonderen Art, gepr채gt durch einen unheimlich feinen Menschenschlag, mit dem wir heuer das Pfingstwochenende verbringen durften.

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NORDRING

Am Anfang stand da die Idee, den großen Motorsport fürs kleine Geld neu zu erfinden. Die Kalkulation war leicht und allgemein verständlich. 100,– Euro für eine fahrbare Kiste (am besten vom Schrottplatz) und 70,– Euro Startgeld pro Person, Ringnutzung und Versicherung inklusive. Die Idee dazu hatte Roland David, der zuvor schon viele gute Ideen in Sachen Motorsport realisieren konnte, nicht zuletzt deswegen, weil er Bürokratie nur zu gerne gegen Improvisation tauscht. Und so war es auch nicht überraschend, dass die ersten 24 Stunden vom Nordring binnen weniger Tage ausgebucht waren. Ursprünglich soll mit 20 Autos kalkuliert worden sein, am Start waren es aber doch 35 Teams (30 weitere wären ebenfalls noch gerne mit dabei gewesen) und

damit, wie der Rennverlauf zeigen sollte, genau die Zahl, die der Nordring langfristig verkraftet. Eines unter 35 war das am Rennauto mit „mmotors historic“ gebrandete Team, das in der Teilnehmerliste unter „Ventilspiel“ zu finden war. Roland David hat sich bedingt durch seine Doppelbelastung als Fahrer und Veranstalter dazu durchgerungen, uns mit der Startnummer 1 an den Start zu schicken und seinen eigenen Platz nicht in Anspruch zu nehmen, auch wenn ihm das ganz offensichtlich schwer gefallen ist. An dieser Stelle nochmals Danke dafür. Die akribische Vorbereitung unseres Teams gestaltete sich betont lässig. Ein Sportsitz samt Lenkrad wurde in den von der Firma Auto Metzker als Geschenk erhaltenen Mazda 323 DER ALLRADKATALOG 2012 | 191


sp o rt

24 S TUND E N NO RD RI NG

Bedingt durch die strikten Lärmvorgaben durften irgendwann alle Teams ihren Auspuff schweißen. Das „Yugo“-Team rund um Werner Jessner stoppte diesbezüglich fast stündlich. Ein abgerissenes Rad (ganz oben) ließ sich ebenfalls recht schnell schweißen

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eingebaut, allerlei unnötige Dinge im Gegenzug ausgebaut. Das technische Tuning beschränkte sich auf das Verlegen der Luftansaugung in den Innenraum und ein Schutzgitter vor dem Kühler. Das Thema Rennreifen erledigte sich im Garten eines Freundes: 20 Jahre alte Golf-Reifen schienen die passende Wahl für ein LowBudget-Rennen, das eigentlich gar kein Rennen war. Vielmehr war es das Ziel, innerhalb von 24 Stunden möglichst viele Kilometer auf der Strecke, die einen Mix aus viel Schotter und wenig Asphalt bietet, zu absolvieren. Jede Art der Raserei war schon deshalb kontraproduktiv, weil die gewonnenen Sekunden auf der Strecke mit Stunden des Schraubens in der Box kompensiert werden mussten. Von alldem wussten wir noch nichts, als es darum ging, das passende Reisefahrzeug für den Nordring-Trip auszuwählen. Allrad war klar, nicht zuletzt deswegen, weil es am Nordring fast immer regnet, Platz zum Schlafen Bedingung war und die Bitte von Roland, im Notfall auch als Abschleppfahrzeug zu agieren, ankam. Der ursprünglich in Betracht gezogene G blieb zu Hause, gereist wurde mit einem neuen Unimog U5000 mit Doppelkabine und überdachter Ladefläche. Wer zu einem 24-Stunden-Rennen fährt, hat kein Problem damit, für den Weg dorthin eine halbe Stunde länger zu brauchen als mit einem normalen Auto. Der Unimog erlaubt zudem, das Kamptal aus der Vogelperspektive zu beobachten und es damit irgendwie neu kennenzulernen. Da ist der Weg wirklich schon ein Teil des Ziels. Wer

jetzt meint, der Komfort käme dabei zu kurz, weiß offensichtlich nicht, dass der U5000 über ein automatisiertes Schaltgetriebe und über die stärkste Klimaanlage verfügt, die ich je in einem Auto erleben durfte. Nur Sekunden dauert es, die Kabine von 30 Grad auf 20 Grad abzukühlen, die dazu passende Verkühlung wird binnen 48 Stunden nachgeliefert. Ausgestattet mit Proviant für Wochen – alternativ hätten wir auch die Sahara durchqueren können, dem Unimog wäre es vermutlich egal gewesen – Schlafsäcken und der nötigsten Motorsportadjustierung (Helm und Schuhe) treffen wir eineinhalb Stunden vor dem offiziellen Start am Nordring ein. Mindestens 500 Menschen und damit mehr, als man bei den letzten Waldviertel Rallyes (die auch über den Nordring führt) zusammengenommen gesehen hat, sind schon da. So unterschiedlich wie die einzelnen Typen sind auch ihre Reisefahrzeuge. Vom Studentenbomber und den vielen Spießerkombis über diverse Cabrios bis hin zu Luxuslimousinen findet sich jeder Autotyp. Sogar ein rennfertig aufgebauter Porsche Cayenne hat den Weg nach Fuglau gefunden. Erstaunlich unterschiedlich auch der jeweilige Zugang zu einem Low-Budget-Rennen. Dort ein paar wackelige Zelte, da ein vollausgestatteter Sattelauflieger. Dazwischen die breite Masse. Glücklich, dass man dem Unimog nicht ansieht, dass er, die diversen Spezifikationen eingerechnet, rund 250.000,– Euro kostet.


Vor Gott und auf dem Ring sind alle gleich. Fast alle, wenn es um den Ring geht. Ein paar Teams hatten offensichtlich gerade fixfertige Rallyeautos in der Garage stehen und waren zu faul, sich am Schrottplatz entsprechende Alternativen zu suchen. Erst der weitere Rennverlauf sollte zeigen, dass ein teureres Auto bei einem 24 Stunden kein Vorteil sein muss. Der Nordring hat seine eigenen Gesetze, wenngleich der Le-Mans-Start auch schon woanders zu sehen war. Vielleicht daher auch sein Name. Da laufen also nun Männer und Frauen aller sozialen Schichten zu ihren liebevoll beklebten Racern, die von Ausnahmen abgesehen alle die technische Vorgabe (nicht mehr als 1500 ccm Hubraum, kein Turbo) erfüllen. Nur wir glauben, das 24-Stunden-Rennen in den ersten Minuten für uns entscheiden zu können. Michi Brandner (Ex-Rallyestaatsmeister der Gruppe N und überhaupt einer der schnellsten Rallyefahrer, die unser kleines Land je gesehen hat) – agiert als Startfahrer, übernimmt nach einer kurzen Warmlaufphase die Führung, glänzt mit den besten Rundenzeiten des Feldes. Abgelöst wird er von einem Rundstreckenspezialisten, der das hohe Tempo noch zu steigern versucht. So schnell unser Glanz gekommen war, so schnell sollte er auch wieder vergehen. Nach nicht einmal sieben Stunden ist unsere Teilnahme an den 24 Stunden vom Nordring Geschichte. Zumindest durfte jeder im Team einen vollen Turn – also 45 Minuten auf der Strecke absolvieren. Einen explodierten Stoßdämpfer konnten wir noch verkraften, zwei

Nur in Ausnahmefällen war das weibliche Geschlecht am Steuer der Rennautos anzutreffen. Die Damen konzentrierten sich lieber auf das Anfeuern am Streckenrand. Eine von ihnen durfte gar im großen Mercedes-Benz Unimog mitfahren.

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sp o rt

24 S TUND E N NO RD RI NG

gebrochene Federbeine und faustgroße Löcher dort, wo Federbeine im Normalfall mit der Karosserie verbunden werden, beendeten das Rennen jedoch unwiderruflich. Unsere Konkurrenten – die hier eigentlich als Mitbewerber anzusehen waren – von denen ebenfalls viele auf einen Mazda 323 gesetzt hatten, sparten zwar nicht an berechtigter Schadenfreude, das Angebot, unseren Mazda als Ersatzteilspender zu gebrauchen, nahmen sie dennoch durchwegs dankend an. Als sich unser Team längst zur Nachtruhe begeben hat – die Ladefläche des Unimog erlaubt die freie Entscheidung, ob man den Schlafsack längs oder quer ausrollt – stoppt die Exekutive gegen 2:00 Uhr Früh schweren Herzens das bunte Treiben. Ein kleiner Fehler in irgendeiner Genehmigung. Den uniformierten Kollegen wäre es egal gewesen. Vier Stunden Zwangspause erlaubt es den Teams, ihre Autos wieder auf Vordermann zu bringen oder schnell für ein paar Ersatzteile nach Wien zu rauschen.

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„Tagwache“ brüllt es ab 5:00 Uhr früh in voller Lautstärke aus den Boxen des Nordrings und während das Unterbewusstsein sich an die Zeit in der berühmt berüchtigten Kaserne Götzendorf zurückerinnert, wechselt auch die Musik. „Guten Morgen Sonnenschein“ heißt der neue Song, der dafür sorgt, dass alle – aktive und nicht mehr aktive Fahrerinnen und Fahrer gleichermaßen – aus ihren Zelten krabbeln. Beim Unimog reicht es, die Plane anzuheben. Erst beim Kaffee am Imbiss-Stand der Ringbetreiber-Familie Eisenhauer beginnt man den für das Waldviertel ungewohnten Sonnenschein zu realisieren. Ein weiterer wunderbarer Tag ist angebrochen, der Restart erfolgt um 6:00 Uhr direkt aus der Boxengasse. Zum Zuschauen degradiert leidet man mit allen, die im Fahrerlager basteln, mit, speziell mit jenen, die keine echte Chance mehr haben, auf die Rennstrecke zurückzukehren. Bedingt durch dringend notwendige Pflege­ arbeiten darf der Unimog als Safety Car auf die Strecke. Auch wenn hier nicht einmal der Allradantrieb aktiviert werden muss, erfüllt der U5000 seine Auf-


gabe perfekt. Jeder der verbliebenen Teilnehmer bremst sich ein, macht große Kurven um den Unimog und so kann auf der Strecke sicher gearbeitet werden. Um den persönlichen Leidensdruck – wären wir doch bloß langsamer gefahren – nicht ins Unermessliche zu steigern, geht es schon zu Mittag wieder nach Hause. Ziemlich genau zu dem Zeitpunkt, als wir mit der Entladung des Unimog fertig sind, fährt der Sieger über die Ziellinie. Es ist ein Toyota Starlet, der das MK Racing Team zum Sieg getragen hat. 1215 Kilometer konnten in den 20 Stunden Fahrzeit absolviert werden. Hätten wir unseren anfänglichen Schnitt halten können, wir hätten gar gewonnen, doch das Ding mit Hättiwari kann auch nur bedingt über den eigenen Übermut hinwegtrösten. Im nächsten Jahr wollen wir es mit Allrad probieren. Ein Suzuki SJ 410 oder gar ein SJ 413 müsste sich perfekt für dieses Spektakel eignen. Hat irgendjemand so etwas im Garten stehen und weiß damit nichts mehr anzufangen? Ganz im Ernst, wir holen es gerne ab. Info: www.24-stunden-nordring.at

Retter in der Not, Wirt und Nordringbesitzer in Personalunion: Ohne das Engagement von Franz Eisenhauer würde dem Motorsport viel fehlen. 500 Fans dankten es ihm mit gutem Benehmen

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D er G rosse 4x4 K atal o g

Alle Marken & Modelle im Überblick Einen umfassenden Überblick über das österreichische 4x4-Angebot zu bekommen – dabei soll Ihnen der nun folgende Katalogteil eine Hilfe sein. Um Ihnen die Details der einzelnen Modelle näherzubringen, haben wir auf den nächsten Seiten alle offiziell in Österreich angebotenen 4x4-Pkws, SUVs, Geländewagen und Pickups aufgelistet, die wichtigsten technischen Daten zusammengefasst und versucht, in wenigen Worten die Eigenschaften des jeweiligen Modells zu beschreiben. Aufgefallen ist uns dabei, dass viele Modelle dank neuer Technologien und optimierter Motoren deutlich sparsamer geworden sind. Angeführt sind bei allen Modellen die Basispreise. Die einzelnen Ausstattungen sind nicht im Detail aufgelistet, da sie den zur Verfügung stehenden Raum gesprengt hätten und der Markt durch immer neue Sondermodelle ständig in Bewegung ist. Auf jeden Fall zahlt es sich aus, parallel die Websites der jeweiligen Importeure zu konsultieren. So riskieren Sie nicht, Sondermodelle oder Angebote zu verpassen. Teilweise stehen auch noch Preisänderungen an. Die jeweilige Internetadresse haben wir für Sie bei allen Herstellern hinzugefügt. Im Katalog­ teil finden Sie ausschließlich Modelle von offiziellen Importeuren, weshalb Ihnen möglicherweise Marken abgehen werden. Sollten Sie hierzu Fragen haben, schreiben Sie uns bitte ein E-Mail an office@allradkatalog.at und wir machen uns auf die Suche. Neue Modelle, die erst in einigen Monaten erwartet werden, finden Sie im Vorschau-Bereich am Beginn dieser Ausgabe. Nur wenn schon entsprechende Daten verfügbar waren, haben wir sie auch in den Katalogteil einfließen lassen. Neu vertreten sind heuer keine Marken. Vom Markt verabschiedet hat sich jedoch die Marke Saab und auch Daihatsu beendet sein Europaengagement mit Jahresende. Demnächst kehrt dafür Lancia mit einem Allradmodell zurück. Bedingt durch das Fehlen entsprechender technischer Daten ist Lancia diesmal aber noch nicht angeführt.  196 | DER ALLRADKATALOG 2012

(alle Angaben ohne Gewähr)


PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst)

CO2 in G/KM

0–100 km/h in Sek

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

V MAX IN km/h

Max. Drehmoment in NM

LEISTUNG kW/PS

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

A3 Sportback quattro

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

www.audi.at

SITZE

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

Audi

Aktuell noch ganz der alte Die Sportback-Variante ist aktuell die einzige Möglichkeit, einen A3 mit vier angetriebenen Rädern zu bekommen. Der Grund dafür ist ein völlig neues A3 Modell, das erst ab dem Spätherbst auch mit quattro bestellbar sein wird. Die Erneuerung des Sportback wird voraussichtlich im Anschluss daran stattfinden. A3 Sportback 1,8 TFSI quattro (6GG)

4292/1765/1423

5

302-1032

1490 1975 1700/740

118/160

250

8,0

220

7,4

173

ab 32.860,-

A3 Sportback 2,0 TFSI quattro S tronic (6DSG)

4292/1765/1423

5

302-1032

1530

2015 1800/750

147/200

280

6,7

236

7,6

176

ab 39.220,-

A3 Sportback 2,0 TDI quattro (103 kW) (6GG)

4292/1765/1423

5

302-1032

1535

2020 1800/750

103/140

320

9,4

208

5,0

129

ab 31.690,-

A3 Sportback 2,0 TDI quattro (125 kW) (6GG)

4292/1765/1423

5

302-1032

1540

2025 1800/750

125/170

350

7,9

222

5,2

135

ab 32.970,-

S3 Sportback 2,0 TFSI quattro (6GG)

4302/1766/1399

5

302-1032

1570

2055

keine

195/265

350

5,8

250

8,5

199

49.530,-

S3 Sportback 2,0 TFSI quattro (6DSG)

4302/1766/1399

5

302-1032

1590

2075

keine

195/265

350

5,6

250

8,4

195

51.690,-

RS3 Sportback quattro S tronic (7DSG)

4302/1794/1402

5

302-1032

1650

2135

keine

250/340

450

4,6

250

9,1

212

60.860,-

A4 Limousine quattro

Schärferes design für den bestseller Erst seit wenigen Monaten am Markt und doch schon irgendwie vertraut. Neben dem geschärften Design bietet der neue A4 neue Komfort- und Technikfeatures. Ebenfalls neu sind einige Motor-/ Getriebekombinationen. A4 1,8 TFSI quattro (6GG)

4701/1826/1427

5

480-962

1580

2055 1700/750

125/170

320

7,9

229

6,2

144

35.920,-

A4 2,0 TFSI flexible fuel quattro (6GG)

4701/1826/1427

5

480-962

1505

1980 1700/750

132/180

320

8,1

230

6,8

154

37.910,-

A4 2,0 TFSI quattro (6GG)

4701/1826/1427

5

480-962

1610

2085 1900/750

155/211

350

6,5

246

6,8

159

41.440,-

A4 2,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4701/1826/1427

5

480-962

1645

2120 1900/750

155/211

350

6,5

245

7,0

159

43.770,-

A4 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4701/1826/1427

5

480-962

1740

2215 1900/750

200/272

400

5,4

250

8,1

190

51.970,-

A4 2,0 TDI quattro (6GG)

4701/1826/1427

5

480-962

1635

2110 2100/750

105/143

320

9,3

215

5,1

133

37.650,-

A4 2,0 TDI quattro (6GG)

4701/1826/1427

5

480-962

1635

2110 2100/750

130/177

380

7,8

228

5,1

134

39.420,-

A4 3,0 TDI quattro (6GG)

4701/1826/1427

5

480-962

1715

2190 2100/750

180/245

500

6,1

250

5,8

152

46.970,-

A4 3,0 TDI quattro S tronic (7DSG)

4701/1826/1427

5

480-962

1755

2230 2100/750

180/245

500

5,9

250

5,7

149

48.850,-

A4 3,0 TDI clean diesel quattro S tronic (7DSG)

4701/1826/1427

5

480-962

1795

2270 2100/750

180/245

500

5,9

250

5,7

149

49.820,-

S4 Limousine 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4701/1826/1427

5

480-962

1780

2255 2100/750

245/333

440

5,0

250

8,1

190

62.410,-

A4 Avant quattro

Schöne Kombis heiSSen Avant Natürlich hat man auch dem Avant ein schärferes Design verpasst, die Verwechslungsgefahr mit dem A6 Avant ist dabei nochmals gestiegen. Audi selbst spricht beim A4 von einer Produktpersönlichkeit in der Premium-Mittelklasse. Genau dort sehen auch wir dieses Modell.

A4 Avant 1,8 TFSI quattro (6GG)

4699/1826/1436

5

490/1430

1635

2130 1700/750

125/170

320

8,1

220

6,5

149

38.120,-

A4 Avant 2,0 TFSI flexible fuel quattro (6GG)

4699/1826/1436

5

490/1430

1565

2060 1700/750

132/180

320

8,3

222

6,9

157

39.790,-

A4 Avant 2,0 TFSI quattro (6GG)

4699/1826/1436

5

490/1430

1655

2150 1900/750

155/211

350

6,6

238

7,0

162

43.380,-

A4 Avant 2,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4699/1826/1436

5

490/1430

1685

2180 1900/750

155/211

350

6,6

237

7,1

163

45.740,-

A4 Avant 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4699/1826/1436

5

490/1430

1790

2285 1900/750

200/272

400

6,1

250

8,4

197

54.790,-

A4 Avant 2,0 TDI quattro (6GG)

4699/1826/1436

5

490/1430

1675

2170 2100/750

105/143

320

9,6

207

5,3

138

39.870,-

A4 Avant 2,0 TDI quattro (6GG)

4699/1826/1436

5

490/1430

1675

2170 2100/750

130/177

380

7,9

222

5,3

139

41.650,-

A4 Avant 3,0 TDI quattro (6GG)

4699/1826/1436

5

490/1430

1755

2250 2100/750

180/245

500

6,3

250

5,9

154

48.850,-

A4 Avant 3,0 TDI quattro S tronic (7DSG)

4699/1826/1436

5

490/1430

1800

2295 2100/750

180/245

500

6,1

250

5,9

154

51.190,-

A4 Avant 3,0 TDI clean diesel quattro S tronic (7DSG)

4699/1826/1436

5

490/1430

1840

2335 2100/750

180/245

500

6,1

250

5,9

154

52.170,-

S4 Avant 3,0 TFSI S tronic (7DSG)

4699/1826/1436

5

490/1430

1825

2320 2100/750

245/333

440

5,1

250

8,4

197

65.320,-

DER ALLRADKATALOG 2012 | 197


PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

CO2 in G/KM

0-100 km/h in Sek

Gesamt- VERBRAUCH IN L

V MAX IN km/h

Max. Drehmoment in NM

LEISTUNG kW/PS

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

www.audi.at

SITZE

Audi

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

D er G rosse 4x4 K atal o g

A4 allroad quattro

Einen extra schuss quattro Was beim großen Bruder A6 gut ankommt, funktioniert auch hier. Eine kleine Portion Rustikalität macht diesen A4 Avant noch reizvoller und natürlich auch etwas teurer. Bei der internationalen Präsentation hat er im Sand eine ausgezeichnete Figur gemacht. Mehr dazu ab Seite 116.

A4 allroad quattro 2,0 TFSI (6GG)

4721/1841/1495

5

490-1430

1685

2180 1900/750

155/211

350

6,8

230

7,2

169

46.070,-

A4 allroad quattro 2,0 TFSI S tronic (7DSG)

4721/1841/1495

5

490-1430

1725

2220 1900/750

155/211

350

6,8

230

7,3

170

48.880,-

A4 allroad quattro 2,0 TDI (6GG)

4721/1841/1495

5

490-1430

1705

2200 1900/750

105/143

320

9,7

200

5,8

152

42.170,-

A4 allroad quattro 2,0 TDI (6GG)

4721/1841/1495

5

490-1430

1705

2200 1900/750

130/177

380

8,2

215

5,8

153

44.510,-

A4 allroad quattro 2,0 TDI S tronic (7DSG)

4721/1841/1495

5

490-1430

1745

2240 2100/750

130/177

380

8,1

210

6,0

156

46.840,-

A4 allroad 3,0 TDI clean diesel quattro S tronic (7DSG)

4721/1841/1495

5

490-1430

1865

2360 2100/750

180/245

500

6,2

237

6,0

159

54.640,-

A4 allroad quattro 3,0 TDI S tronic (7DSG)

4721/1841/1495

5

490-1430

1825

2320 2100/750

180/245

500

6,2

240

6,2

161

54.130,-

A5 Coupé quatttro

Ganz nah am original Auch wenn sich das Design des gelifteten A5 Coupe nur bedingt mit jenem des Urquattro vergleichen lässt, so ist er doch das Modell, das ihm am nächsten ist. Unheimlich fahraktiv und speziell in Kombination mit dem 245 PS starken Dieselmotor der vielleicht beste quattro am Markt.

A5 2,0 TFSI quattro (6GG)

4626/1854/1372

5

455-829

1645

2120 1900/750

155/211

350

6,6

242

6,8

159

46.630,-

A5 2,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4626/1854/1372

5

455-829

1625

2050 1900/750

155/211

350

6,5

245

7,0

159

49.100,-

A5 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4626/1854/1372

5

455-829

1790

2265 2100/750

200/272

400

6,0

250

8,1

190

56.900,-

A5 2,0 TDI quattro (6GG)

4626/1854/1372

5

455-829

1660

2135 1800/750

130/177

380

8,2

223

5,1

134

44.060,-

A5 3,0 TDI quattro (6GG)

4626/1854/1372

5

455-829

1680

2105 2100/750

180/245

500

5,9

250

5,8

151

53.140,-

A5 3,0 TDI quattro S tronic (7DSG)

4626/1854/1372

5

455-829

1715

2140 2100/750

180/245

500

5,8

250

5,7

149

55.090,-

A5 3,0 TDI clean diesel quattro S tronic (7DSG)

4626/1854/1372

5

455-829

1810

2285 2100/750

180/245

500

5,9

250

5,7

149

56.070,-

S5 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4640/1854/1369

5

455-829

1750

2175 2100/750

245/333

440

4,9

250

8,1

190

67.500,-

RS5 4,2 FSI quattro S tronic (7DSG)

4649/1860/1366

5

455-829

1790

2215

331/450

430

4,5

250

10,5

246

98.450,-

keine

A5 Sportback quattro

Coupe +2 Der Name Sportback für ein viertüriges Coupe entbehrt auch weiterhin jeder Logik. Dass vier Türen auch günstiger sein können als deren zwei, kennen wir hingegen schon von anderen Herstellern. Auf ein RS-Modell heißt es beim Viertürer auch weiterhin zu warten.

A5 Sportback 2,0 TFSI quattro (6GG)

4711/1854/1391

5

480-1283

1645

2120 1900/750

155/211

350

6,6

242

6,8

159

45.680,-

A5 Sportback 2,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4711/1854/1391

5

480-1283

1690

2145 1900/750

155/211

350

6,6

241

7,0

159

48.140,-

A5 Sportback 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4711/1854/1391

5

480-1283

1820

2295 2100/750

200/272

400

5,1

250

8,1

190

56.600,-

A5 Sportback 2,0 TDI quattro (6GG)

4711/1854/1391

5

480-1283

1160

2135 1800/750

130/177

380

8,2

223

5,1

134

43.120,-

A5 Sportback 3,0 TDI quattro (6GG)

4711/1854/1391

5

480-1283

1735

2210 2100/750

180/245

500

6,2

250

5,8

152

52.189,-

A5 Sportback 3,0 TDI quattro S tronic (7DSG)

4711/1854/1391

5

480-1283

1770

2225 2100/750

180/245

500

5,9

250

5,7

149

54.150,-

A5 Sportback 3,0 TDI clean diesel quattro S tronic (7DSG)

4711/1854/1391

5

480-1283

1810

2285 2100/750

180/245

500

5,9

250

5,8

152

55.630,-

S5 Sportback 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4718/1854/1382

5

480-1283

1820

2275 2100/750

245/333

440

5,1

250

8,1

190

67.290,-

198 | DER ALLRADKATALOG 2012


PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

CO2 in G/KM

0-100 km/h in Sek

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

V MAX IN km/h

Max. Drehmoment in NM

LEISTUNG kW/PS

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

SITZE

www.audi.at

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

Audi A5 Cabriolet quattro

Einfach nur schön Von ein paar verwirrenden Farbkombinationen abgesehen, die einfach nicht angeboten werden sollten, gelingt es Audi mit diesem Modell, ein wunderschönes Cabrio auf die Räder zu stellen. Statt Sozialneid gibt es hier Wintertauglichkeit, und das sogar zu einem sehr fairen Preis. A5 Cabriolet 2,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4626/1854/1383

5 320/380/750 1810

2235 1900/750

155/211

350

7,3

238

7,2

164

54.270,-

A5 Cabriolet 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4626/1854/1383

5 320/380/750 1925

2350 2100/750

200/272

400

6,3

250

8,5

199

63.210,-

A5 Cabriolet 2,0 TDI quattro (6GG)

4626/1854/1383

5 320/380/750 1795

2215 1900/750

130/177

380

8,5

221

5,4

142

49.490,-

A5 Cabriolet 3,0 TDI quattro S tronic (7DSG)

4626/1854/1383

5 320/380/750 1920

2345 2100/750

180/245

500

6,3

250

5,9

154

60.710,-

S5 Cabriolet 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4635/1854/1380

5 320/380/750 1955

2380 2100/750

245/333

440

5,4

250

8,5

199

73.780,-

A6 Limousine quattro

Irgendwo ist immer winter Im Alltag die elegante Limousine, die alle Anforderungen mit Bravour erfüllt. Hoher Reisekomfort gepaart mit maximaler Sicherheitsausstattung. Sollte zwischendurch mal Zeit und gerade Winter sein, so empfiehlt sich ein großer schneebedeckter Parkplatz, um die eigenen Driftkünste zu optimieren. A6 2,8 FSI quattro S tronic (7DSG)

4915/1874/1455

5

530/995

1755

2290 1900/750

150/204

280

8,1

240

8,0

187

54.210,-

A6 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4915/1874/1455

5

530/995

1815

2350 2100/750

220/300

440

5,5

250

8,2

190

60.940,-

S6 4,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4931/1874/1440

5

530/995

1970

2505 2100/750

309/420

550

4,8

250

9,7

225

87.620,-

A6 3,0 TDI quattro (150 kW) S tronic (7DSG)

4915/1874/1455

5

530/995

1795

2330 1800/750

150/204

450

7,0

240

5,7

149

53.700,-

A6 3,0 TDI quattro (180 kW) S tronic (7DSG)

4915/1874/1455

5

530/995

1795

2330 2000/750

180/245

500

6,1

250

5,9

156

57.500,-

A6 3,0 TDI quattro (230 kW) Tiptronic (8Aut)

4915/1874/1455

5

530/995

1865

2400 2100/750

230/313

650

5,1

250

6,4

169

62.830,-

A6 Avant quattro

Aktuell bis zu 420 pS DIe Vorfreude auf die Variante mit ausgestellten Kotflügeln und vermutlich bis zu 600 PS ist schon sehr groß. All jene, die sich mit Understatement anfreunden können, werden dann wieder alle RSErkennungsmerkmale fein säuberlich entfernen lassen und so tun, als ob sie einen Diesel fahren. Dass auch der mit bis 313 PS offeriert wird, spielt da keine Rolle. A6 Avant 2,8 FSI quattro S tronic (7DSG)

4926/1874/1461

5

565/1680

1805

2360 2100/750

150/204

280

8,3

230

8,0

187

56.980,-

A6 Avant 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4926/1874/1461

5

565/1680

1865

2420 2100/750

220/300

440

5,6

250

8,2

190

63.710,-

S6 Avant 4,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4934/1874/1446

5

565/1680

2025

2580 2100/750

309/420

550

4,9

250

9,8

227

90.560,-

A6 Avant 3,0 TDI (150 kW) quattro S tronic (7DSG)

4926/1874/1461

5

565/1680

1865

2420 1900/750

150/204

450

7,2

230

5,8

152

56.920,-

A6 Avant 3,0 TDI (180 kW) quattro S tronic (7DSG)

4926/1874/1461

5

565/1680

1865

2420 2100/750

180/245

500

6,3

243

5,9

156

60.220,-

A6 3,0 TDI quattro (230 kW) Tiptronic (8Aut)

4926/1874/1461

5

565/1680

1930

2485 2100/750

230/313

650

5,3

250

6,4

169

65.580,-

A6 allroad quattro

Seht Her, ich habe auch ein Haus am Land Nur geringfügig geländetauglicher als der Standard A6 nährt der allroad auf den ersten Blick die Spekulationen darüber, ob sein Besitzer die zusätzlichen Fähigkeiten wirklich braucht. Als Zugfahrzeug für den Pferdeanhänger macht er sich optisch besser als das Modell ohne abgesetzte Kotflügel. A6 allroad quattro 3,0 TFSI S tronic (7DSG)

4940/1898/1534

5

565/1680

1930

2505 2500/750

228/310

440

5,9

250

8,9

206

70.510,-

A6 allroad quattro 3,0 TDI (150 kW) quattro S tronic (7DSG)

4940/1898/1534

5

565/1680

1930

2505 2500/750

150/204

450

7,5

223

6,1

159

61.460,-

A6 allroad quattro 3,0 TDI (180 kW) quattro S tronic (7DSG)

4940/1898/1534

5

565/1680

1930

2505 2500/750

180/245

580

6,6

236

6,3

165

65.510,-

A6 allroad quattro 3,0 TDI (230 kW) Tiptronic (8Aut)

4940/1898/1534

5

565/1680

1985

2560 2500/750

230/313

650

5,6

250

6,7

176

70.370,-

DER ALLRADKATALOG 2012 | 199


PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

CO2 in G/KM

0-100 km/h in Sek

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

V MAX IN km/h

Max. Drehmoment in NM

LEISTUNG kW/PS

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

www.audi.at

SITZE

Audi

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

D er G rosse 4x4 K atal o g

A7 Sportback quattro

Eigenständiges Heckdesign Der A7 Sportback ist vielleicht das einzige Modell, mit dem es Audi gelingt, ein wenig zu polarisieren. Für die einen ist dieser Rücken einfach nur scheußlich, für die anderen hingegen prachtvoll. ­Meinungen, die dazwischen liegen habe ich bisher nicht gehört.

A7 Sportback 2,8 FSI quattro S tronic (7DSG)

4969/1911/1420

5

535/1390

1805

2280 2100/750

150/204

280

8,3

235

8,0

187

60.820,-

A7 Sportback 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4969/1911/1420

5

535/1390

1860

2335 2100/750

220/300

440

5,6

250

8,2

190

69.440,-

S7 Sportback 4,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4980/1911/1408

5

535/1390

2020

2555 2100/750

309/420

550

4,9

250

9,7

225

99.840,-

A7 Sportback 3,0 TDI (150 kW) quattro S tronic (7DSG)

4969/1911/1420

5

535/1390

1860

2395 1900/750

150/204

450

7,2

235

5,8

152

61.130,-

A7 Sportback 3,0 TDI (180 kW) quattro S tronic (7DSG)

4969/1911/1420

5

535/1390

1860

2335 2100/750

180/245

500

6,3

250

5,9

156

66.200,-

A7 Sportback 3,0 TDI (230 kW) tiptronic (8Aut)

4969/1911/1420

5

535/1390

1925

2460 2100/750

230/313

650

5,3

250

6,4

169

71.220,-

A8 Limousine quattro

Wahre GröSSe zeigt das innere Topmanagern und anderen A8 Fahrern macht es nichts aus, wenn die Welt dazu neigt, den A8 mit dem A6 zu verwechseln. Wer jemals das Vergnügen hatte, den A8 zu fahren oder noch besser in ihm gefahren zu werden, weiß, dass dieses Modell in einer eigenen Liga spielt.

A8 3,0 A8 3,0 TFSI quattro tiptronic (8Aut)

5137/1949/1460

5

510

1905

2520 2300/750

213/290

420

6,1

250

8,8

204

A8 L 3,0 TFSI quattro tiptronic (8Aut)

5267/1949/1471

5

510

1955

2530 2300/750

213/290

420

6,2

250

8,8

205

98.330,-

A8 4,2 FSI quattro tiptronic (8Aut)

5137/1949/1460

5

510

1910

2525 2300/750

273/372

445

5,7

250

9,5

219

106.450,-

A8 L 4,2 FSI quattro tiptronic (8Aut)

5267/1949/1471

5

510

1960

2535 2300/750

273/372

445

5,8

250

9,7

224

117.110,-

S8 4,0 TFSI quattro tiptronic (8Aut)

5146/1949/1458

5

510

2050

2650 2300/750

382/520

650

4,2

250

10,2

237

135.900,-

A8 L W12 quattro tiptronic (8Aut)

5267/1949/1471

5

510

2130

2655 2300/750

368/500

625

4,7

250

11,9

277

172.710,-

A8 3,0 TDI quattro tiptronic (8Aut)

5137/1949/1460

5

510

1915

2530 2200/750

184/250

550

6,1

250

6,4

169

82.960,-

A8 L 3,0 TDI quattro tiptronic (8Aut)

5267/1949/1471

5

510

1965

2540 2200/750

184/250

550

6,2

250

6,5

171

92.900,-

A8 4,2 TDI quattro tiptronic (8Aut)

5137/1949/1460

5

510

2070

2660 2300/750

258/350

800

5,5

250

7,4

195

105.300,-

A8 L 4,2 TDI quattro tiptronic (8Aut)

5267/1949/1471

5

510

2120

2670 2300/750

258/350

800

5,6

250

7,5

198

115.540,-

88.120,-

Audi Q3

Qugelmugel Der vielleicht weiblichste Allrad Audi am Markt entzückt die Damenwelt wie kaum ein anderes Auto. Aus männlicher Sicht ist er einfach nur ein gutes Kompakt-SUV, das optisch an die Praterattraktion der 80er, die Republik Kugelmugel erinnert. Wir sind den Q3 intensiv gefahren. Der entsprechende Bericht startet ab Seite 86.

Q3 2,0 TFSI (125 kW) quattro (6GG)

4385/1831/1608

5

460/1365

1585

2110 1800/750

125/170

280

8,2

212

7,3

174

35.520,-

Q3 2,0 TFSI (125 kW) quattro S tronic (7DSG)

4385/1831/1608

5

460/1365

1630

2155 2000/750

125/170

280

7,8

212

7,7

179

38.020,-

Q3 2,0 TFSI (155 kW) quattro S tronic (7DSG)

4385/1831/1608

5

460/1365

1640

2165 2000/750

155/211

300

6,9

230

7,7

179

40.700,-

Q3 2,0 TDI (103 kW) quattro (6GG)

4385/1831/1608

5

460/1365

1610

2135 1800/750

103/140

320

9,9

199

5,7

149

34.300,-

Q3 2,0 TDI (130 kW) quattro S tronic (7DSG)

4385/1831/1608

5

460/1365

1660

2185 2000/750

130/177

380

8,2

212

5,9

156

39.900,-

200 | DER ALLRADKATALOG 2012


PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

CO2 in G/KM

0-100 km/h in Sek

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

V MAX IN km/h

Max. Drehmoment in NM

LEISTUNG kW/PS

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

SITZE

www.audi.at

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

Audi Audi Q5

In frischem glanz Viele Änderungen waren gar nicht notwendig, um dem Q5 noch attraktiver zu gestalten. Audi ist trotzdem eine ganze Menge eingefallen. Bedingt durch seine Größe wird auch den neuen Q5 niemand mit dem Q3 verwechseln. Details dazu auf Seite 24. Q5 2,0 TFSI quattro tiptronic (8Aut)

4629/1898/1655

5

540/1560

1830

2365 2400/750

165/225

350

7,1

222

7,9

184

49.970,-

Q5 3,0 TFSI quattro tiptronic (8Aut)

4629/1898/1655

5

540/1560

1915

2450 2400/750

200/272

400

5,9

234

8,5

199

58.500,-

Q5 2,0 TDI quattro (130 kW) (6GG)

4629/1898/1655

5

540/1560

1830

2365 2400/750

130/177

380

9,3

204

5,9

154

44.200,-

Q5 2,0 TDI quattro S tronic (7DSG)

4629/1898/1655

5

540/1560

1895

2430 2400/750

130/177

380

9,0

200

6,0

159

46.530,-

Q5 3,0 TDI quattro S tronic (7DSG)

4629/1898/1655

5

540/1560

1935

2470 2400/750

180/245

580

6,5

225

6,4

169

56.200,-

Audi Q7

Der Q für die groSSfamilie Sieben Sitze und quattro gibt es nur hier. Seine lange Präsenz am Markt sieht man ihm dank der ständigen Detailadaptionen nicht an. Noch viel wichtiger aber dürfte für es für potenzielle Kunden sein, dass er hinsichtlich Komfort und Fahrdynamik immer noch sehr jung wirkt. Q7 3,0 TFSI quattro tiptronic (200 kW) (8Aut)

5089/1983/1729 5 bis 7 330/2035

2295

2945 3500/750

200/272

400

7,9

225

10,7

249

71.440,-

Q7 3,0 TFSI quattro tiptronic (245 kW) (8Aut)

5089/1983/1729 5 bis 7 330/2035

2315

2965 3500/750

245/333

440

6,9

245

10,7

249

83.220,-

Q7 3,0 TDI (150 kW) quattro tiptronic (8Aut)

5089/1983/1729 5 bis 7 330/2035

2345

2995 3500/750

150/204

450

9,1

205

7,2

189

60.950,-

Q7 3,0 TDI (180 KW) quattro tiptronic (8Aut)

5089/1983/1729 5 bis 7 330/2035

2345

2995 3500/750

180/245

550

7,8

218

7,4

195

63.570,-

Q7 3,0 TDI clean diesel quattro tiptronic (8Aut)

5089/1983/1729 5 bis 7 330/2035

2410

3060 3500/750

180/245

550

8,0

218

7,4

195

64.640,-

Q7 4,2 TDI quattro tiptronic (8Aut)

5089/1983/1729 5 bis 7 330/2035

2485

3135 3500/750

250/340

800

6,4

242

9,2

242

94.980,-

TT Coupé quattro

Authentisch und emotional Die Homepage spricht von einer Reduktion auf Leistung. Zwischenzeitig in einer Liga angekommen, in der auch der eine oder andere Porsche agiert, bietet der TT den Vorteil von vier angetriebenen Rädern und versteht sich somit als Ganzjahresspielzeug. TT Coupé 2,0 TFSI quattro S tronic (6DSG)

4198/1842/1353

4

292-700

1435

1760

keine

155/211

350

5,6

243

7,2

169

46.440,-

TT Coupé 2,0 TDI quattro (6GG)

4198/1842/1353

4

292-700

1445

1770

keine

125/170

350

7,5

226

5,3

139

42.910,-

TT Coupé 2,0 TDI quattro S tronic (6DSG)

4198/1842/1353

4

292-700

1480

1805

keine

125/170

350

7,4

224

5,5

144

45.480,-

TTS Coupé 2,0 TFSI quattro (6GG)

4198/1842/1345

4

290

1470

1795

keine

200/272

350

5,4

250

7,9

184

58.490,-

TTS Coupé 2,0 TFSI quattro S tronic (6DSG)

4198/1842/1345

4

290

1490

1815

keine

200/272

350

5,2

250

7,7

179

59.870,-

TT RS Coupé 2,5 TFSI quattro (6GG)

4198/1842/1342

4

292

1525

1850

keine

250/340

450

4,5

250

9,0

209

67.980,-

TT RS Coupé 2,5 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4198/1842/1342

4

292

1550

1875

keine

250/340

450

4,3

250

8,5

197

69.340,-

TT Roadster quattro

Speziell für den Sommer Überall dort, wo es sich nicht mehr rasen lässt, wird mit diesem Modell ein Frischluftvergnügen als Alternativprogramm geboten. Glücklich, wem es gelingt, schnelle Stellen offen genießen zu dürfen. TT Roadster 2,0 TFSI quattro S tronic (6DSG)

4198/1842/1358

2

250

1480

1725

keine

155/211

350

5,8

240

7,4

172

50.020,-

TT Roadster 2,0 TDI quattro (6GG)

4198/1842/1358

2

250

1490

1735

keine

125/170

350

7,7

223

5,5

144

45.910,-

TT Roadster 2,0 TDI quattro S tronic (6DSG)

4198/1842/1358

2

250

1515

1760

keine

125/170

350

7,6

222

5,6

146

48.480,-

TTS Roadster 2,0 TFSI quattro (6GG)

4198/1842/1350

2

250

1530

1775

keine

200/272

350

5,6

250

8,1

189

60.440,-

TTS Roadster 2,0 TFSI quattro S tronic (6DSG)

4198/1842/1350

2

250

1550

1795

keine

200/272

350

5,4

250

7,9

184

62.340,-

DER ALLRADKATALOG 2012 | 201


SITZE

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

LEISTUNG kW/PS

Max. Drehmoment in NM

0-100 km/h in Sek

V MAX IN km/h

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

CO2 in G/KM

TT RS Roadster 2,5 TFSI quattro (6GG)

4198/1842/1348

2

250

1585

1830

keine

250/340

450

4,6

250

9,1

212

69.820,-

TT RS Roadster 2,5 TFSI quattro S tronic (7DSG)

4198/1842/1348

2

250

1610

1855

keine

250/340

450

4,4

250

8,6

199

71.130,-

Audi www.audi.at

PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

D er G rosse 4x4 K atal o g

TT Roadster quattro

R8 quattro

Lambo aus ingolstadt Sofern richtig recherchiert, handelt es sich hierbei um den einzigen Audi, der nicht mit einem Dieselmotor angeboten wird. Angesichts des Neupreises sollten Treibstoffkosten hier aber ohnedies keine Rolle spielen dürfen. R8 4,2 quattro (6GG)

4431/1904/1252

2

100

1635

1860

keine

316/430

430

4,6

302

14,2

332

147.570,-

R8 4,2 quattro R tronic (6GG)

4431/1904/1252

2

100

1640

1865

keine

316/430

430

4,6

302

13,3

310

154.460,-

R8 5,2 quattro (6GG)

4434/1930/1252

2

100

1695

1920

keine

386/525

530

3,9

316

14,9

346

193.610,-

R8 5,2 quattro R tronic (6GG)

4434/1930/1252

2

100

1700

1925

keine

386/525

530

3,9

316

13,9

326

200.680,-

R8 Spyder quattro

Lambo Cabrio aus ingolstadt

1960

keine

316/430

430

4,8

300

14,4

337

162.040,-

1740

1965

keine

316/430

430

4,8

300

13,5

315

168.930,-

R8 Spyder 5,2 quattro (6GG)

4434/1904/1244

2

100

1795

2020

keine

386/525

530

4,1

313

14,9

349

210.630,-

R8 Spyder 5,2 quattro R tronic (6GG)

4434/1904/1244

2

100

1800

2025

keine

386/525

530

4,1

313

14,2

332

217.970,-

BENTLEY

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

V MAX IN km/h

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

0-100 km/h in Sek

LEISTUNG kW/PS

www.bentley.at

PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

1735

100

CO2 in G/KM

100

2

Max. Drehmoment in NM

2

4431/1904/1244

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

4431/1904/1244

R8 Spyder 4,2 quattro R tronic (6GG)

SITZE

R8 Spyder 4,2 quattro (6GG)

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

Durch seinen langen Rücken noch schöner als das Coupe und dabei nicht einmal 10 Prozent teurer. Wer nicht an der Rennstrecke wohnt, hat keinen Grund, sich hier unnötig verschlossen zu zeigen.

Continental Supersports

MAcht der masse Wenn mindestens 2,2 Tonnen von 630 PS beschleunigt werden, ist die größte Herausforderung dabei, den Asphalt nicht zu zermalmen. Für einen Aufpreis von 11.000,– Euro gibt es zusätzliche 155 Kilogramm und ein Dach, das auf Knopfdruck verschwindet. Continental Supersports Coupé 6,0 W12 Twin Turbo (6Aut)

4804/1945/1380

4

370

2240

2750

keine

463/630

800

3,9

329

16,7

388

292.880,-

Continental Supersports Cabrio 6,0 W12 Twin Turbo (6Aut)

4804/1945/1388

4

260

2395

2830

keine

463/630

800

4,1

324

16,7

388

303.880,-

New Continental GT

Einer steht bei uns im ort Gefahren wird er von einer zierlichen Dame, die ganz offensichtlich gut mit dem mächtigen Cabrio umzugehen weiß. Vielleicht liegt das aber auch nur an ihrem Zweitwagen, einem Ford Raptor und der ist nicht nur einen Meter länger, sondern auch mindestens einen Meter höher. Continental GT 6,0 W12 Twin Turbo (6Aut)

4806/1944/1404

4

358

2320

2750

keine

423/575

700

4,6

318

16,5

384

237.880,-

Continental GTC 6,0 W12 Twin Turbo (6Aut)

4806/1944/1404

4

260

2495

2900

keine

423/575

700

4,8

314

16,5

384

257.880,-

Continental GT V8 (6Aut)

4806/1944/1404

4

358

2295

2750

keine

373/507

660

4,8

303

10,5

246

196.880,-

Continental GTC V8 (6Aut)

4806/1944/1404

4

260

2470

2900

keine

373/507

660

5

301

10,9

254

215.880,-

202 | DER ALLRADKATALOG 2012


PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

CO2 in G/KM

0-100 km/h in Sek

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

V MAX IN km/h

Max. Drehmoment in NM

LEISTUNG kW/PS

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

SITZE

www.bentley.at

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

BENTLEY Continental Flying Spur

Weil reich sein keine schande ist

keine

412/560

650

5,2

312

16,6

396

235.880,-

2940

keine

449/610

750

4,8

322

16,6

396

263.880,-

BMW

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

V MAX IN km/h

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

CO2 in G/KM

0-100 km/h in Sek

LEISTUNG kW/PS

SITZE

www.bmw.at

PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

2940

2525

Max. Drehmoment in NM

2525

475

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

475

5290/1976/1388 4 oder 5

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

5290/1976/1398 4 oder 5

Continental Flying Spur Speed 6,0 W12 Twin Turbo (6Aut)

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

Continental Flying Spur 6,0 W12 Twin Turbo (6Aut)

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

Wem es der Geschäftserfolg ermöglicht, sich dem Oberklasseeinerlei zu entziehen, trifft hier die richtige Wahl. Deutlich dezenter als jeder Rolls-Royce und doch nichts bei dem man auf etwas verzichten muss.

3er Reihe Limousine

Der neue dreier Einfach so einen neuen Dreier, der zumindest im Allradprogramm abseits der X-Modelle den Einstieg bildet, kaufen, ist nicht mehr. Gleich vorweg gilt es, sich zwischen Sport-Line, Modern-Line und Luxury-Line zu entscheiden. Erst dann folgt die Auswahl einzelner Pakete, bevor es schlussendlich zur unverändert langen Liste an weiteren Optionen geht. Zeit, die man sich hier vermutlich gerne nimmt. 320i xDrive (6GG)

4624/1811/1434

5

480

1545

2010 1800/750

135/184

270

7,4

232

6,8

158

38.250,-

320i A xDrive (8Aut)

4624/1811/1434

5

480

1565

2030 1800/750

135/184

270

7,5

230

6,4

149

40.641,-

328i xDrive (6GG)

4624/1811/1434

5

480

1595

2060 1800/750

180/245

340

5,7

250

6,9

162

42.800,-

328i A xDrive (8Aut)

4624/1811/1434

5

480

1610

2075 1800/750

180/245

340

5,8

250

6,7

157

44.974,-

335i xDrive (6GG)

4624/1811/1434

5

480

1655

2120 1800/750

225/306

400

5,3

250

8,2

193

52.300,-

335i A xDrive (8Aut)

4624/1811/1434

5

480

1665

2130 1800/750

225/306

400

5,0

250

7,6

178

53.676,-

320d xDrive (6GG)1

4624/1811/1434

5

480

1585

2050 1800/750

135/184

380

7,5

233

4,8

127

39.850,-

320d A xDrive (8Aut)1

4624/1811/1434

5

480

1595

2060 1800/750

135/184

380

7,4

228

4,7

124

42.170,-

1

ab August 2012

3er Reihe Coupé (E92)

In wartestellung Erst wenn die neue Limousine in allen Varianten durch ist, kommt auch das neue Coupe dran. Das erklärt, warum beim Zweitürer, bei dem man sich die Frage stellen muss, warum er denn schon wieder erneuert wird, das bewährte Motorenprogramm angeführt ist.

325i xDrive Coupé (6GG)

4612/178/1395

5

440

1605

2010 1800/750

160/218

270

7,2

246

8,1

188

48.200,-

325i xDrive A Coupé (6Aut)

4612/178/1395

5

440

1625

2030 1800/750

160/218

270

7,6

244

8,2

192

51.146,-

330i xDrive Coupé (6GG)

4612/178/1395

5

440

1640

2045 1800/750

200/272

320

6,1

250

8,1

191

52.950,-

330i xDrive A Coupé (6Aut)

4612/178/1395

5

440

1655

2060 1800/750

200/272

320

6,3

250

8,3

193

56.273,-

335i xDrive Coupé (6GG)

4612/178/1395

5

430

1680

2085 1800/750

225/306

400

5,3

250

8,8

205

58.650,-

335i xDrive A Coupé (6Aut)

4612/178/1395

5

430

1695

2100 1800/750

225/306

400

5,4

250

9,1

212

61.825,-

320d xDrive Coupé (6GG)

4612/178/1395

5

440

1590

1995 1800/750

135/184

380

7,8

232

5,2

137

43.350,-

320d xDrive A Coupé (6Aut)

4612/178/1395

5

440

1605

2010 1800/750

135/184

380

7,9

230

5,7

150

46.263,-

330d xDrive Coupé (6GG)

4612/178/1395

5

440

1700

2105 1800/750

180/245

520

5,8

250

6,5

171

52.850,-

330d xDrive A Coupé (6Aut)

4612/178/1395

5

440

1715

2120 1800/750

180/245

520

5,9

250

6,8

187

56.248,-

DER ALLRADKATALOG 2012 | 203


D er G rosse 4x4 K atal o g

PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

CO2 in G/KM

0-100 km/h in Sek

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

V MAX IN km/h

Max. Drehmoment in NM

LEISTUNG kW/PS

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

www.bmw.at

SITZE

BMW

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

5er Reihe Limousine

Schönster Fünfer aller Zeiten Neue Modelle werden in erster Linie besser, aber deswegen nicht auch gleich schöner. Mit der sechsten Generation des Fünfers ist beides gelungen. Bestätigt wird das nicht zuletzt durch die ungebrochen hohe Nachfrage. 528i xDrive A (8Aut)

4899/1860/1464

5

520

1780

2305 2000/750

180/245

350

6,5

246

7,0

162

54.200,-

535i xDrive A (8Aut)

4899/1860/1464

5

520

1840

2380 2000/750

225/306

400

5,9

250

8,0

185

62.300,-

550i xDrive A (8Aut)

4899/1860/1464

5

520

1975

2500 2000/750

300/407

600

4,8

250

11,0

256

93.650,-

525d xDrive A (8Aut)

4899/1860/1464

5

520

1795

2320 2000/750

160/218

450

7,0

234

5,1

134

53.900,-

530d xDrive A (8Aut)

4899/1860/1464

5

520

1865

2405 2000/750

190/258

560

6,0

250

5,5

146

59.400,-

535d xDrive A (8Aut)

4899/1860/1464

5

520

1870

2395 2000/750

230/313

630

5,5

250

5,7

149

65.350,-

M 550d xDrive (6GG)

4910/1860/1454

5

520

1970

2475 2000/750

280/381

740

4,7

250

6,3

165

88.900,-

5er Reihe Touring

Stärkster Dieselkombi der welt Die 381 Diesel-PS, die BMW für dieses Modell anbietet, stammen nicht nur aus Österreich, sondern sind auch eine Kampfansage an die Mitbewerber. Wir durften das Ding bereits durch das Waldviertel jagen. Was wir dabei erlebt haben, lesen Sie ab Seite 38. 528i xDrive A Touring (8Aut)

4907/1860/1462

5

560-1670

1880

2445 2000/750

180/245

350

6,7

240

7,3

169

57.850,-

535i xDrive A Touring (8Aut)

4907/1860/1462

5

560-1670

1915

2495 2000/750

225/306

400

5,9

250

8,3

194

66.350,-

525d xDrive A Touring (8Aut)

4907/1860/1462

5

560-1670

1895

2460 2000/750

160/218

450

7,3

228

5,4

143

57.000,-

530d xDrive A Touring (8Aut)

4907/1860/1462

5

560-1670

1940

2520 2000/750

190/258

560

6,3

245

5,7

149

62.550,-

535d xDrive A Touring (8Aut)

4907/1860/1462

5

560-1670

1970

2535 2000/750

230/313

630

5,5

250

5,9

156

68.350,-

M 550d xDrive Touring (6GG)

4910/1860/1462

5

560-1670

2065

2570 2000/750

280/381

740

4,9

250

6,4

169

91.950,-

5er Reihe Gran Turismo

Fünfer Plus Nicht wirklich Van, nicht Limousine und auch kein Kombi. Der Versuch, das beste aus drei Welten in ein Auto zu packen, ist den Bayern dabei zumindest hinsichtlich der Gunst des Publikums nicht so ganz gelungen. Praktisch die hohe Sitzposition, fein der überzeugende Reisekomfort. 535i xDrive Gran Turismo (8Aut)

4998/1901/1559

5

440-1700

2070

2625 2100/750

225/306

400

6,3

250

8,5

199

68.300,-

550i xDrive Gran Turismo (8Aut)

4998/1901/1559

5

440-1700

2215

2750 2100/750

300/407

650

4,8

250

9,6

224

94.300,-

530d xDrive Gran Turismo (8Aut)

4998/1901/1559

5

440-1700

2085

2640 2100/750

190/258

560

6,2

242

6,2

163

65.200,-

535d xDrive Gran Turismo (8Aut)

4998/1901/1559

5

440-1700

2115

2660 2100/750

230/313

630

5,6

250

6,4

168

71.300,-

6er Coupé

Der Teufel schläft nicht Natürlich ist hier auch die Dieselversion ein tolles Auto. Wer BMW pur erleben will, und das gelingt mit entsprechendem Tempo, untermalt von einem ebensolchen Sound, greift am besten wie wir zum Benziner. Mehr dazu ab Seite 178.

650i xDrive Coupé (8Aut)

4894/1894/1369

4

460

1930

2350

keine

330/449

650

4,4

250

9,2

213

106.900,-

640d xDrive Coupé (8Aut)

4894/1894/1369

4

460

1870

2310

keine

230/313

630

5,2

250

5,7

149

89.850,-

204 | DER ALLRADKATALOG 2012


PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

0-100 km/h in Sek

LEISTUNG kW/PS

SITZE

www.bmw.at

CO2 in G/KM

GesamtVERBRAUCH IN Liter

V MAX IN km/h

Max. Drehmoment in NM

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

BMW 6er Cabrio

Mit den Kindern nach Monaco Frischluftgenuss und trotzdem Platz für die Kinder. Wer es mit dem Gepäck nicht übertreibt, findet auch mit dem bescheidenen Kofferraumvolumen das Auslangen. Technisch ein kleines Wunderwerk, das stets interessierte Blicke auf sich lenkt. 650i xDrive Cabrio (8Aut)

4894/1894/1365

4

300-350

2055

2480

keine

330/450

650

4,5

250

9,3

217

117.900,-

640d xDrive Cabrio (8Aut)

4894/1894/1365

4

300-350

2005

2440

keine

230/313

630

5,4

250

5,9

154

99.250,-

6er Gran Coupé

Zustieg auch hinten Was uns überrascht ist, wie es BMW gelingt, erst eine Lücke zwischen 6er Coupe und 7er zu finden und sie dann auch noch so überzeugend schließt. Von Kopf einziehen in der zweiten Reihe kann keine Rede sein. Die Linienführung ist dabei ebenso gelungen wie eindrucksvoll. 650i xDrive Gran Coupé

5007/1894/1392

5

460-1265

2015

2550

keine

330/450

650

4,4

250

9,2

215

109.950,-

7er Reihe Limousine

Ob kurz oder lang Im Gegensatz zum 6er Gran Coupe, der dem 7er wohl den einen oder anderen Kunden abspenstig machen wird, darf hier zwischen viel und noch mehr Fußraum in der zweiten Reihe gewählt werden. Wenn es um die Motorisierung geht, verrät der 740d wie gut überdurchschnittliche Fahrleistungen mit unterdurchschnittlichem Verbrauch harmonieren können. 750i xDrive (6Aut)

5072/1902/1479

5

500

2105

2660 2100/750

330/450

600

5,1

250

9,3

217

118.700,-

750Li xDrive (6Aut)

5212/1902/1478

5

500

2135

2690 2100/750

330/450

600

5,1

250

9,4

219

124.700,-

730d xDrive

5072/1902/1479

5

500

1985

2550 2100/750

190/258

560

6,0

250

6,0

159

88.600,-

740d xDrive (8Aut)

5072/1902/1479

5

500

2025

2580 2100/750

230/313

600

6,0

250

6,0

159

98.700,-

750d xDrive (8Aut)

5072/1902/1479

5

500

2070

2635 2100/750

280/381

740

4,9

250

6,4

169

111.500,-

750Ld xdrive (8Aut)

5212/1902/1478

5

500

2095

2670 2100/750

280/381

740

4,9

250

6,4

169

115.800,-

X1

mehr diesel-power Mit der ersten Verjüngungskur geht auch die Einführung eines neuen Diesel-Topmodells einher. 218 PS treffen, sofern man die Automatik Option mit acht statt der manuellen sechs Gänge wählt, auf einen Normverbrauch von nur 5,5 Litern. Alle Neuerungen erfahren Sie auf Seite 14. X1 xDrive20i (6GG)

4454/1798/1545

5

420-1350

1650

2125 2000/750

135/184

270

7,8

205

7,5

176

37.500,-

X1 xDrive20i (6Aut)

4454/1798/1545

5

420-1350

1665

2140 2000/750

135/184

270

7,9

205

7,1

167

39.415,-

X1 xDrive28i (6GG)

4454/1798/1545

5

420-1350

1655

2130 2000/750

180/245

350

6,1

240

7,7

179

45.950,-

X1 xDrive28i A (8Aut)

4454/1798/1545

5

420-1350

1670

2150 2000/750

180/245

350

6,5

240

7,2

168

47.729,-

X1 xDrive18d (6GG)

4454/1798/1545

5

420-1350

1615

2120 1800/750

105/143

320

10,1

195

5,5

144

34.450,-

X1 xDrive18d A (6Aut)

4454/1798/1545

5

420-1350

1650

2140 1800/750

105/143

320

10,3

195

5,4

143

36.954,-

X1 xDrive20d (6GG)

4454/1798/1545

5

420-1350

1650

2150 2000/750

135/184

380

8,1

205

5,5

145

37.950,-

X1 xDrive20d A (6 Aut)

4454/1798/1545

5

420-1350

1660

2160 2000/750

135/184

380

8,1

205

5,4

143

40.454,-

X1 xDrive25d (6GG)

4454/1798/1545

5

420-1350

1660

2150 2000/750

160/218

450

6,8

205

5,9

154

40.000,-

X1 xDrive25d A (6Aut)

4454/1798/1545

5

420-1350

1670

2160 2000/750

160/218

450

6,8

205

5,5

145

42.133,-

DER ALLRADKATALOG 2012 | 205


PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

0-100 km/h in Sek

CO2 in G/KM

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

V MAX IN km/h

Max. Drehmoment in NM

LEISTUNG kW/PS

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

www.bmw.at

SITZE

BMW

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

D er G rosse 4x4 K atal o g

X3

Sieg einer Idee Wer das Segment der kleineren, noblen SUVs erfunden hat, mag eine Streitfrage sein – dass der X3 in dieser Zielgruppe ausgesprochen erfolgreich verkauft wurde, ist definitiv kein Geheimnis. Viele Jahre wurde er bei Magna in Graz gebaut, das aktuelle Modell kommt allerdings bereits aus den USA. X3 xDrive20i A (6GG)

4648/1881/1661

5

550-1600

1785

2300 2000/750

135/184

270

8,3

210

7,9

184

41.950,-1

X3 xDrive20i A (8Aut)

4648/1881/1661

5

550-1600

1795

2310 2400/750

135/184

270

8,6

210

7,5

175

43.800,-1

X3 xDrive28i A (8Aut)

4648/1881/1661

5

550-1600

1795

2310 2400/750

180/245

350

6,7

230

7,5

175

51.950,-1

X3 xDrive35i A (8Aut)

4648/1881/1661

5

550-1600

1880

2365 2400/750

225/306

400

5,7

245

8,8

204

61.950,-1

X3 xDrive20d (6GG)

4648/1881/1661

5

550-1600

1790

2290 2000/750

135/184

380

8,5

210

5,6

147

43.550,-1

X3 xDrive20d A (8Aut)

4648/1881/1661

5

550-1600

1800

2300 2400/750

135/184

380

8,5

210

5,6

147

46.118,-1

X3 xDrive30d A (8Aut)

4648/1881/1661

5

550-1600

1875

2370 2400/750

190/258

560

6,2

230

6,0

159

55.750,-1

X3 xDrive35d A (8Aut)

4648/1881/1661

5

550-1600

1925

2440 2400/750

230/313

630

5,8

244

6,1

162

61.200,-1

1

ab Oktober 2012

X5

Grosser Bruder Born in the USA – und natürlich auch für dort gedacht. Gilt jenseits den großen Teichs als Auto passabler Größe, hierzulande sprengt er bereits jeden Bauordnungsparkplatz. Daheim in der Garage mag das vielleicht kein Problem sein, am Kundenparkplatz beim Hofer wird es aber sicher eng.

X5 xDrive35i (8Aut)

4857/1933/1776 5 bis 7 620-1750

2145

2750 3500/750

225/306

400

6,8

235

10,1

236

X5 xDrive50i (8Aut)

4857/1933/1776 5 bis 7 620-1750

2265

2870 3500/750

300/407

600

5,5

240

12,5

292

96.550,-

X5 M (6Aut)

4851/1994/1764

620-1750

2380

2905 3000/750

408/555

680

4,7

250

13,9

325

137.700,-

X5 xDrive30d (8Aut)

4857/1933/1776 5 bis 7 620-1750

2150

2755 3500/750

180/245

540

7,6

210

7,4

195

63.900,-

X5 xDrive40d (8Aut)

4857/1933/1776 5 bis 7 620-1750

2185

2790 3500/750

225/306

600

6,6

236

7,5

198

71.800,-

X5 M50d (8Aut)

4857/2010/1776 5 bis 7 620-1750

2225

2830 3500/750

280/381

740

5,4

250

7,5

199

92.600,-

5

69.950,-

X6

Flachdach Wenn weniger Platz mehr Geld kostet, dann spricht man von einem Coupé. Praktisch muss es nicht sein und über Schönheit lässt sich immer trefflich streiten. Fakt ist: Hinten sitzt eh selten jemand, die hohe Ladekante (für die Golfbags, was sonst) wird überbewertet und der X6 verkauft sich in Europa deutlich besser, als so mancher gedacht hätte. Mehr Details auf Seite 54.

X6 xDrive35i (8Aut)

4877/1983/1690 4 bis 5 570-1450

2145

2670 2700/750

225/306

400

6,7

240

10,1

236

77.100,-

X6 xDrive50i (8Aut)

4877/1983/1690 4 bis 5 570-1450

2265

2790 2700/750

300/407

600

5,4

240

12,5

292

101.300,-

X6 M (6Aut)

4876/1983/1684 4 bis 5 570-1450

2380

2905 3000/750

408/555

680

4,7

250

13,9

325

138.950,-

X6 xDrive30d (8Aut)

4877/1983/1690 4 bis 5 570-1450

2150

2675 2700/750

180/245

540

7,5

210

7,4

195

70.950,-

X6 xDrive40d (8Aut)

4877/1983/1690 4 bis 5 570-1450

2185

2710 2700/750

225/306

600

6,5

236

7,5

198

76.500,-

X6 M50d (Aut)

4876/1983/1690 4 bis 5 570-1450

2225

2750 2700/750

280/381

740

5,3

250

7,7

204

95.700,-

206 | DER ALLRADKATALOG 2012


PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

CO2 in G/KM

0-100 km/h in Sek

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

V MAX IN km/h

Max. Drehmoment in NM

LEISTUNG kW/PS

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

SITZE

www.bugatti-auto.com

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

BUGATTI Veyron

Wo geld nichts kostet

k.A.

1888

2200

keine

736/1001 1250

2,5

407

24,1

574

2

k.A.

1968

2200

keine

736/1001 1250

2,5

407

24,9

596

1.961.880,

Veyron 16,4 Super Sport (7DSG)

4462/1998/1190

2

k.A.

1838

2200

keine

882/1200 1500

2,5

415

23,1

539

2.308.170,-

CADILLAC

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

0-100 km/h in Sek

V MAX IN km/h

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

CO2 in G/KM

1.682.820,-

PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

LEISTUNG kW/PS

www. cadillaceurope.com

Max. Drehmoment in NM

2

4462/1998/1204

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

4462/1998/1204

Veyron 16,4 Grand Sport (7DSG)

SITZE

Veyron 16,4 (7DSG)

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

Es gibt eine Fahrzeugkategorie, für die der Merksatz „Wenn du darüber nachdenkst, ob du dir das leisten kannst, bist du zu arm dafür“ gilt. Wo diese Kategorie beginnt, ist diskutierbar, unbestritten ist jedoch: Hier, am oberen Ende der Preisliste, hier hört sie wieder auf.

CTS

Captain, mein captain Der Edelmann Sieur de Cadillac, mit vollem Namen Kapitän Antoine Laumeth de La Mothe, gründete am 24. Juli 1701 am Abfluss des Eriesees die Siedlung Ville d‘Etroit, die „Stadt an der Meerenge“. Jetzt wissen Sie vermutlich, warum Cadillac in der Motor City Detroit daheim ist – gegründet 1902, von General Motors allerdings schon 1909 aufgekauft. CTS Sedan 3,6 V6 AT AWD (6Aut)

4860/1842/1455

5

385

1930

k.A.

k.A.

237/322

372

6,7

225

10,5

247

70.611,-

CTS Coupé 3,6 V6 AT AWD (6Aut)

4808/1883/1422

4

344

2040

k.A.

k.A.

237/322

372

6,7

225

10,9

255

76.074,-

CTS Sport Wagon 3,6 V6 AWD (6Aut)

4878/1842/1463

5

412-1484

2040

k.A.

k.A.

237/322

372

6,7

225

10,6

250

73.839,-

SRX

man muss nicht Gewinn machen, um zu gewinnen In der Europazentrale Cadillacs gibt man sich entspannt: Schon ab 1.000 Autos pro Jahr rechnet sich die Verkaufsorganisation – und wenn es weniger sind, macht das auch nichts. Immerhin treten sie in Europa gegen die großen deutschen Marken an, und das reicht schon, um die Kunden im Nahen, Mittleren und Fernen Osten zu beeindrucken. Und die kaufen dann auch mehr Autos als die Europäer. SRX 3,0 V6 AT AWD (6Aut)

4967/1910/1667

5

537-1548

1981

k.A.

k.A.

199/270

301

8,4

210

11,2

260

ab 64.935,-

Escalade

Kaum zu glauben In jedem besseren Rapper-Video muss ein Escalade vorkommen. FBI- und CIA-Agenten springen in jedem Actionfilm aus diesem Auto. Und für USA-Touristen auf Hochzeitsreise ist er ein perfektes Vehikel, um das amerikanische Lebensgefühl zu verstehen. Als Hybridversion darf er am Ami-Supermarktparkplatz sogar gleich neben den Behindertenfahrzeugen in der ersten Reihe stehen, als vorbildliches „green car“. Kaum zu glauben, gell. Escalade 6,2 V8 AT AWD (6Aut)

5142/2008/1887 7 bis 8 98-1707

2592

3311

3500

301/409

563

6,7

170

14,5

339

103.488,-

Escalade 6,0 V8 AT Hybrid AWD (4Aut)

5142/2008/1887 7 bis 8 98-1707

2779

3402

3540

248/337

495

8,4

170

10,9

256

107.809,-

DER ALLRADKATALOG 2012 | 207


PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

CO2 in G/KM

0-100 km/h in Sek

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

V MAX IN km/h

Max. Drehmoment in NM

LEISTUNG kW/PS

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

www.chevrolet.at

SITZE

CHEVROLET

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

D er G rosse 4x4 K atal o g

Captiva 4WD

Koreamerikaner

2474 1700/750

190/258

288

8,6

198

10,7

252

42.990,-

1853

2513 2000/750

120/163

350

9,9

188

6,4

170

32.990,-

Captiva 2,2 TD 184 4WD (6GG)

4673/1868/1756

7

447-942

1928

2505 2000/750

135/184

400

9,6

200

6,4

170

ab 33.990,-

Captiva 2,2 TD 184 4WD AT (6Aut)

4673/1868/1756

7

447-942

1953

2505 1700/750

135/184

400

10,1

191

7,9

208

ab 36.190,-

CITROËN

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

V MAX IN km/h

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

0-100 km/h in Sek

LEISTUNG kW/PS

www.citroen.at

PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

1915

447-942

CO2 in G/KM

447-942

7

Max. Drehmoment in NM

7

4673/1868/1756

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

4673/1868/1756

Captiva 2,2 TD 163 4WD (6GG)

SITZE

Captiva 3,0 V6 4WD (6Aut)

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

Der große amerikanische Name prangt auf einem für europäische Verhältnisse gut bemessenen Wagen, selbiger kommt freilich aus Südkorea. So wie der Opel Antara, mit dem er sich mehr teilt als nur die Gene. Ausführlicher erfahren Sie ab Seite 106, was Sache ist.

C4 Aircross 4WD

Runde sache Aus dem vergleichsweise kantigen Mitsubishi ASX machten die Citroën-Designer ein schmuckes, französisch anmutendes Auto. Die markenübergreifende Gleichteilstrategie bringt Kosteneinsparungen, die attraktive Preise möglich machen. Kurz gefasst: Très bien, länger beschrieben ab Seite 70. C4 Aircross HDi 115 4WD (6GG)

4340/1800/1635

5

442-1193

1425

2060 1300/750

84/114

270

11,6

180

4,9

129

ab 28.890,-

C4 Aircross HDi 150 4WD (6GG)

4340/1800/1635

5

442-1193

1495

2060 1400/750

110/150

300

11,5

198

5,6

147

ab 31.890,-

DS5 Hybrid 4

Flieger, grüss mir die Sonne Wer das erste Mal in einen DS5 einsteigt, wird sich im Cockpit eines Flugzeuges wähnen: Die Schalter sind sogar am Dachhimmel angeordnet. Falls jemand gerne ein bisschen weniger Design hätte: Peugeot hat die gleiche Technik deutlich konservativer verpackt. Fahrbericht ab Seite 120. DS5 Hybrid 4 Airdream (EGS6)

4530/1871/15041

5

325

1781

2265

800/500

1202/1632

300

8,6

211

3,8

99

ab 40.850,-

PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

CO2 in G/KM

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

V MAX IN km/h

0-100 km/h in Sek

Max. Drehmoment in NM

LEISTUNG kW/PS

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

www.dacia.at

SITZE

DACIA

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

Elektromotor 27/37 EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

2

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

Höhe mit Dachreling 1513 mm

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

1

Duster

Staub zu Staub Preislich hochattraktiv ist bei Dacia jedes Modell. Der Duster ist aber so günstig, dass praktisch jedes Auto in Vollausstattung über den Ladentisch geht. Das fesche Braunmetallic, das in der Sonne so schön golden glänzt, gibt es auch nur dann.

Duster 1,6 16V 105 4x4 (6GG)

4315/1822/16251

5

443-1604

1325

1800 1500/660

77/105

148

12,8

160

8

185

ab 15.490,-

Duster dCi 90 DPF 4x4 (6GG)

4315/1822/16251

5

443-1604

1363

1838 1500/680

66/90

200

14,9

158

5,3

139

ab 16.390,-

Duster dCi 110 DPF 4x4 (6GG)

4315/1822/16251

5

443-1604

1369

1844 1500/680

81/110

240

12,5

168

5,6

145

ab 17.090,-

1

Höhe mit Dachreling 1695mm

208 | DER ALLRADKATALOG 2012


PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

CO2 in G/KM

0-100 km/h in Sek

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

V MAX IN km/h

Max. Drehmoment in NM

LEISTUNG kW/PS

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

SITZE

www.keusch-premium.com

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

FERRARI FF

Viel Vergnügen

335

15,4

360

ab 323.100,-

PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

3,7

CO2 in G/KM

683

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

486/660

V MAX IN km/h

keine

0-100 km/h in Sek

2320

Max. Drehmoment in NM

1880

LEISTUNG kW/PS

450-800

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

www.fiat.at

4

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

FIAT

4907/1953/1379

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

SITZE

FF

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

Wofür „FF“ steht? Freiwillige vor zum Beispiel, und da würden sich sicher einige finden. Oder erinnert das Konsonantendoppel an die Freiwillige Feuerwehr? Die in Maranello übliche Lackierung würde da auf jeden Fall gut passen.

Panda 4x4

Tolle Kiste Der 85-jährige Altbauer in der Toskana fährt seinen ersten Panda 4x4 bis heute, und das vom Monte Argentario bis zum Gipfel des Monte Amiata. Seine Enkel werden vermutlich lieber das aktuelle Modell nehmen. Die Daten der neuen Panda 4x4 Generation waren zu Redaktionsschluss leider noch nicht verfügbar. Erwartet wird die neue Generation im Spätsommer.

Sedici

4x4 ist immer 16 Eigentlich ist es ja eine Gemeinheit, dass das Ergebnis der Multiplikation „4x4“ bereits als Modellname durchgeht. Und noch dazu gleich nach Urlaub klingt. Der 16er wird übrigens gemeinsam mit Suzuki gebaut.

Sedici 1.6 120 (5GG)

4115/1755/1620

5

270-670

1200

1685 1200/400

88/120

156

11,5

175

6,5

149

ab 19.750,-

Sedici 2.0 Multijet 135 DPF (6GG)

4115/1755/1620

5

270-670

1350

1810 1200/400

99/135

320

11,2

180

5,3

139

ab 21.750,-

Freemont

Dodge calibers letztes facelift

136-1461

2004

2583 1100/450

125/170

350

11,1

183

7,3

194

ab 35.750,-

7

136-1461

1956

2523 1100/450

206/280

342

8,4

208

11,3

262

40.250,-

FORD

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

Max. Drehmoment in NM

0-100 km/h in Sek

V MAX IN km/h

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

CO2 in G/KM

LEISTUNG kW/PS

www.ford.at

PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

7

4888/1878/1745

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

4888/1878/1745

Freemont 3.6 V6 Lounge AWD Automatik

SITZE

Freemont 2.0 MultiJet II 170 AWD Automatik

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

Der Siebensitzer mit amerikanischen Wurzeln bereichert ab sofort die allradgetriebene FIAT-Modellpalette. Was wir mit dem Italo-Amerikaner auf den Waldwegen rund um Gumpoldskirchen erlebt haben, erfahren Sie ab Seite 114.

Kuga 4x4

Dynamiker Hier sehen Sie noch das bisherige, bewährte Modell des fahrdynamisch erstklassigen Kompakt-SUV. Die neue Generation kratzt aber schon in den Startlöchern, mehr Infos finden Sie ab Seite 22.

DER ALLRADKATALOG 2012 | 209


KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

LEISTUNG kW/PS

Max. Drehmoment in NM

0-100 km/h in Sek

V MAX IN km/h

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

CO2 in G/KM

Kuga 4x4 2,0 l TDCi DPF (6GG)

4443/1842/1710

5

360-1405

1614

2130 2100/750

103/140

320

10,4

184

6,0

159

ab 32.900,-

Kuga 4x4 2,0 l TDCi DPF (6Aut)

4443/1842/1710

5

360-1405

1672

2160 2100/750

103/140

320

10,6

183

6,8

179

ab 35.300,-

Kuga 4x4 2,0 l TDCi DPF (6GG)

4443/1842/1710

5

360-1405

1614

2130 2100/750

120/163

340

9,5

196

6,0

159

ab 34.100,-

Kuga 4x4 2,0 l TDCi DPF (6Aut)

4443/1842/1710

5

360-1405

1672

2160 2100/750

120/163

340

9,7

193

6,8

179

ab 36.500,-

www.ford.at

PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

SITZE

FORD

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

D er G rosse 4x4 K atal o g

Kuga 4x4

Ranger Pickup

Steilvorlage Hat man dem bisherigen Ranger seine Nutzfahrzeug-Herkunft noch vergleichsweise deutlich angemerkt, so ist das neue Modell nur mehr von außen als Lastenträger erkennbar. Vor allem in der pipifeinen Wildtrack-Ausführung geht einem eigentlich wirklich nichts mehr ab, wenn man vom Pkw umsteigt (und einen großen Parkplatz vor der Tür hat). Das Ergebnis unseres Praxistests seht ab Seite 162. Ranger 2,2 l TDCi Einzelkabine (6GG)

5274/1850/1703

2

keines

1860

3200 1600/750

92/150

330

13,9

175

7,6

199

25.680,-1

Ranger 2,2 l TDCi Superkabine (6GG)

5359/1850/1706

2+2

keines

2155

3200 3350/750

110/150

375

11,8

175

8,3

219

26.880,-1

Ranger 2,2 l TDCi Doppelkabine (6GG)

5359/1850/1815

5

keines

2230

3200 3350/750

110/150

375

11,8

175

8,3

219

28.680,-1

Ranger 2,2 l TDCi Doppelkabine (6Aut)

5359/1850/1815

5

keines

2245

3200 3350/750

110/150

375

12,6

175

9,4

248

37.080,-1

Ranger 3,2 l TDCi Doppelkabine (6GG)

5359/1850/1815

5

keines

2305

3200 3350/750

147/200

470

10,3

175

9,5

249

39.480,-1

Ranger 3,2 l TDCi Doppelkabine (6Aut)

5359/1850/1815

5

keines

2320

3200 3350/750

147/200

470

10,4

175

10,4

274

1

keine NoVA

41.280,-1

PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

CO2 in G/KM

0-100 km/h in Sek

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

V MAX IN km/h

Max. Drehmoment in NM

LEISTUNG kW/PS

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

www.honda.at

SITZE

HONDA

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

CR-V

endspurt

2050 1600/600

110/150

192

10,2

190

8,2

190

ab 30.190,-

1605

2080 1500/600

110/150

192

12,2

177

8,4

193

ab 32.630,-

CR-V 2,2 i-DTEC (6GG)

4570/1820/1675

5

524-1532

1722

2160 2000/600

110/150

350

9,6

190

6,5

171

ab 33.615,-

CR-V 2,2 i-DTEC AT (5Aut)

4570/1820/1675

5

524-1532

1782

2220 1500/600

110/150

350

10,6

187

7,4

195

ab 37.395,-

HYUNDAI

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

V MAX IN km/h

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

0-100 km/h in Sek

LEISTUNG kW/PS

www.hyundai.at

PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

1570

524-1532

CO2 in G/KM

524-1532

5

Max. Drehmoment in NM

5

4570/1820/1675

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

4570/1820/1675

CR-V 2,0 i-VTEC AT (5Aut)

SITZE

CR-V 2,0 i-VTEC (6GG)

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

Auch heuer haben wir den CR-V gerne als fahrbaren Untersatz genossen, der Bericht ist auf Seite 102 zu lesen. Doch der Nachfolger des Comfortable Running Vehicles steht bereits vor der Tür, die bis Redaktionsschluss verfügbaren Informationen haben wir für Sie auf Seite 16 zusammengetragen.

Santa Fe

Bei uns sind sie nicht irgendeine nummer Auch der neue Santa Fe wird den Namen der Stadt im Wilden Westen tragen, die an sich logische Produktbezeichnung iX45 wurde doch noch abgesagt. Apropos neu: Ab Seite 18 können Sie einen Ausblick in die Zukunft wagen, das aktuelle Modell sehen Sie 15 Zentimeter weiter links. Santa Fe 2,4 CVVT 4WD (6GG)

4685/1890/1760

5

774-1582

1817

2505 2000/750

128/174

226

11,2

190

8,7

208

ab 29.990,-

Santa Fe 2,4 CVVT 4WD AT (6Aut)

4685/1890/1760

5

774-1582

1839

2505 2000/750

128/174

226

11,7

186

8,8

210

ab 34.990,-

Santa Fe 2,0 CRDi 4WD DPF (6GG)

4685/1890/1760

5

774-1582

1920

2570 2500/750

110/150

383

11,7

182

6,6

174

ab 31.990,-

Santa Fe 2,2 CRDi 4WD DPF (6GG)

4685/1890/1760

5

774-1582

1920

2570 2500/750

145/197

421

9,8

190

6,8

176

ab 32.990,-

Santa Fe 2,2 CRDi 4WD DPF AT (6Aut)

4685/1890/1760

5

774-1582

1946

2570 2000/750

145/197

436

10,2

190

7,2

194

ab 37.990,-

210 | DER ALLRADKATALOG 2012


PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

CO2 in G/KM

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

V MAX IN km/h

0-100 km/h in Sek

Max. Drehmoment in NM

LEISTUNG kW/PS

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

SITZE

www.hyundai.at

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

HYUNDAI iX35

Musterschüler Der iX35 war Hyundais erster Schritt in die neue Formensprache, das erste Auto mit rein europäischer Ausrichtung. Das hat den Produkten sehr gut getan, was man auch an der herkömmlich angetriebenen Pkw-Palette erkennen kann. Oder, um einen VW-Menschen zu zitieren: Da scheppert nix! iX35 2,0 CVVT 4WD (5GG)

4410/1820/1670

5

591-1436

1561

2030 1900/750

120/163

194

10,8

182

7,6

181

ab 22.990,-

iX35 2,0 CRDi 4WD DPF (6GG)

4410/1820/1670

5

591-1436

1679

2140 2000/750

100/136

320

10,9

181

5,7

149

ab 24.990,-

iX35 2,0 CRDi 4WD DPF (184PS) (6GG)

4410/1820/1670

5

591-1436

1679

2140 2000/750

135/184

383

9,4

194

6,0

158

ab 29.990,-

iX35 2,0 CRDi 4WD DPF (184PS) (6Aut)

4410/1820/1670

5

591-1436

1712

2140 1600/750

135/184

392

9,8

195

7,1

187

ab 30.990,-

iX55

Einer muss der grösste sein

KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER

EIGENGEWICHT in KILOGRAMM

Gesamtgewicht in KILOGRAMM

205

7,6

199

ab 47.990,-

PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)

9,2

CO2 in G/KM

www.infiniti.at

471

GesamtVER- BRAUCH IN Liter

INFINITI

184/250

V MAX IN km/h

2780 2500/750

0-100 km/h in Sek

2194

Max. Drehmoment in NM

598-1746

LEISTUNG kW/PS

7

ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST

4840/1945/1795

SITZE

iX55 3,0 CRDi V6 4WD DPF (6Aut)

Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe

Zwanzig Jahre Hyundai – wir gratulieren auf Seite 76. Und damit auch dem iX55, den wir für dieses Foto vor die ehemalige Konzernzentrale einer ehemaligen österreichis