AUTO BILD Schweiz Ecocars Special

SONDERBEILAGE 38/2020

Schweiz POLESTAR 2 Neuer Stern am Elektrohimmel

S. 20

VW ID.3 Der Volksstromer S. 14

MITSUBISHI OUTLANDER PHEV Adventure at it’s Best

S. 18

RENAULT E-TECH HYBRID Hybridoffensive mit drei Bestsellern

S. 16

Elektro oder Benzin? Beides.

1,9 % Leasing auf alle Plug-in-Hybrid Modelle.

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Wettingen | Wallisellen | Dällikon | Kriens | Dietlikon

GLE 350 e 4MATIC, 211 + 136 PS (155 + 100 kW), Barkaufpreis: CHF 79 500.– (Fahrzeugwert CHF 94 699.– abzüglich CHF 15 199.– Preisvorteil). 30.2 kWh/100 km (4.6 l/100 km), 45 g CO2/km, Energieeffizienz-Kategorie: A. Leasingbeispiel: Laufzeit: 48 Monate, Laufleistung: 10 000 km/Jahr, eff. Jahreszinssatz: 1,9 %, 1. grosse Rate: CHF 11 000.–, Leasingrate ab dem 2. Monat: CHF 795.–. Ein Angebot der Mercedes-Benz Financial Services Schweiz AG. Vollkaskoversicherung obligatorisch.

Eine Kreditvergabe ist verboten, falls diese zu einer Überschuldung des Leasingnehmers führen kann. DAS abgebildete Modell kann Sonderausstattungen enthalten und entsprechen nicht bindend der angebotenen Variante. Angebot gültig bis 31.12.2020. Unverbindliche Preisempfehlung. Änderungen vorbehalten.

EDITORIAL

INHALT 4

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6 – 7

8 – 9

Eco-Cars auf der Überholspur Michael Lusk, Chefredaktor AUTO BILD Schweiz

Liebe Leserinnen und Leser Das Jahr 2020 stellt die Autohersteller und damit auch die Schweizer Importeure vor grosse Herausforderungen. Die Corona-Krise und die mit ihr verbundenen wirtschaftlichen Folgen sorgten vor allem im ersten Halbjahr für einen massiven Verkaufseinbruch. Statt wie geplant 300’000 Autos an Herrn und Frau Schweizer abzusetzen, werden es wohl eher 250’000 werden.

Ein kleiner Lichtblick ist aber, dass prozentual immer mehr Fahrzeuge über Alternativantrieb verfügen. So haben mehr als 10 Prozent einen Stecker und können an einer Ladestation oder einer Wallbox geladen werden.

Nimmt man weitere Technologien wie Mildhybride, Erdgas und Wasserstoff dazu, liegt der Anteil sogar bei 20 Prozent. Und die Zahl dürfte in Zukunft weiter steigen.

In diesem Special stellen wir Ihnen einige Eco-Highlights vor. Wir sind bereits die neuen VW ID.3 und Polestar 2 gefahren, sprachen mit Andreas Burgener von der Importeursvereinigung auto-schweiz über Herausforderungen der Branche und waren dabei, als Bertrand Piccard eine neue Wasserstoff-Tankstelle eröffnete.

Sascha Heiniger (r.) erklärt Rafael Künzle den neuen Polestar 2.

VW ID.3

10 11 12 13 14-15 16-17 18

19

20 21 22 23

Eco-Statistik Schweiz: Jeder fünfte Neuwagen hat Alternativantrieb Interview mit Andreas Burgener: «Wir haben erstmals die Zehn vor dem Komma» Eco-Drive: Was lange fährt, wird endlich gut Lademöglichkeiten und Antriebe im Vergleich Citroën E-C4: Ëlectric for all Jeep 4XE: Alternative für Abenteurer Kia Ceed SW PHEV: Sparer aus Südkorea Hyundai Kona: der Reichweitenchampion Mitsubishi Outlander PHEV: Adventure at it’s Best Polestar2: neuer Stern am Elektro-Firmament Interview mit Sascha Heiniger: Der Polestar 2 bietet Fahrspass und Reichweite Renault E-Tech Hybrid: drei Bestseller zum Auftakt der Hybridoffensive VW ID.3: der Volksstromer Laufenn: the Next Generation Bertrand Piccard: Die Schweiz sagt «Wasserstoff marsch!»

Mercedes-Benz EQ: das Beste aus zwei Welten

IMPRESSUM AUTO BILD Schweiz, A&W Verlag AG, Riedstrasse 10, 8953 Dietikon, Tel: 043 499 18 99, Fax: 043 499 18 61 Geschäftsleitung: Giuseppe Cucchiara (Geschäftsführer) Anzeigen: Jasmin Eichner (Verkaufsleitung), Juan Doval Anzeigenadministration: Natalie Amrein Redaktion: Michael Lusk (ml); Chefredaktor, verantwortlich für den Inhalt, Guido Biffiger (gfb) E-Mail: redaktion@autobild.ch Layout: Skender Hajdari Abonnementenservice: AUTO BILD Abobetreuung, Brieffach 5530, 10867 Berlin, Tel.: +49 40 3339-1403.

Der Preis für das Jahresabo mit wöchentlichem Schweiz-Extra NEWS&FACTS beträgt CHF 193,80 (inkl. MwSt.).

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STATISTIK

Jeder fünfte Neuwagen hat Alternativantrieb

Nur mit Strom: Jeder Tesla fährt elektrisch.

Von Januar bis August wurden in der Schweiz 142’943 Neuwagen zugelassen. Jeder fünfte davon hat Alternativantrieb, jeder zehnte kann an der Steckdose geladen werden.

D

IE CORONA-KRISE HAT in den letzten Monaten deutliche Spuren auf dem Schweizer Automarkt hinterlassen. Die Importeure verkauften signifikant weniger Autos als eigentlich geplant. Zumindest prozentual sind sie aber auf Kurs beim Ziel, dass bis Ende Jahr 10 Prozent aller Neuwagen an der Steckdose respektive an der Wallbox oder an einer Ladestation aufgeladen werden können.

Viele Wege führen zum Ziel Die Importeursvereinigung autoschweiz hat es sich zum Ziel gesetzt, dass dieses Jahr zehn Prozent der verkauften Neuwagen Steckerfahrzeuge sind, also über

4

EcocarsSpecial 36/2020

In den letzten Jahren ist der Anteil von SteckerAutos stets gewachsen – 2020 dürften es insgesamt erstmals über 10 Prozent sein.

Bei Lexus beträgt der Alternativanteil 96 Prozent.

einen Elektroantrieb oder Plugin-Hybrid verfügen. Nach den ersten acht Monaten des laufenden Jahres stehen die Knapp 95 Prozent aller Smart sind schon heute Vorzeichen gut, elektrisch. Bald sollen es 100 Prozent sein. dass die Importeure zumindest dieses prozentuale Ziel erreichen von 95 g CO2/km einzuhalten – ist können – unabhängig davon, wie der Alternativanteil bei anderen das Gesamtergebnis Ende 2020 Marken schon deutlich höher. An aussieht. der Spitze liegt Tesla – die AmeriNoch höher wird der Anteil der kaner sind längst das Synonym für Autos mit Alternativantrieb, wenn Elektroantrieb, ausnahmslos jeder man alle Antriebsarten neben Tesla steht unter Strom. den Benzinern und Dieseln zuLexus setzt dagegen auf Hybsammenzählt. Kumuliert beträgt rid-Technologie. Nur noch zwei der Anteil der Erdgas-, Wasser- Versionen der Modelle LC und stoff-, Mildhybrid- sowie RC sind als Benziner erhältlich, Vollhybrid- und natür- die restliche Palette besteht auslich der bereits erwähn- schliesslich aus HEV. So schafft ten Steckerfahrzeuge so- es die Tochtermarke von Toyota auf 99 Prozent Alternativanteil. gar über 20 Prozent!

Auch bei Smart liegt dieser mit 96,4 Prozent sehr hoch. Was nicht Tesla und Smart in den Elektro-Top-3 heisst, dass es nicht noch weiter Während sich viele Mar- nach oben gehen kann. Denn die ken erst zum Ziel gesetzt Mercedes-Tochter hat beschloshaben, in Zukunft «grü- sen, ebenfalls zur reinen Elektroner» unterwegs zu sein marke zu werden. (ml) – nur schon, um die demwww.gfb-consulting.com nächst drohende Grenze

STATISTIK

«Wir haben erstmals die Zehn vor dem Komma» auto-schweiz hat sich zum Ziel gesetzt, dass bis Ende Jahr 10 Prozent der Neuwagen (teil)elektrisch fahren. Andreas Burgener, Direktor von auto-schweiz, erklärt im Interview, wo die Branche steht.

Schaffen die Importeure das 10/20-Ziel – 10 Prozent Steckerfahrzeuge 2020?

Nach rund zwei Dritteln des Jahres sind wir auf Kurs und haben nun erstmals beim Anteil der Elektro- und Plug-in-Modelle die Zehn vor dem Komma. Das sollten wir auch bis Ende des Jahres halten können, ein paar Neuerscheinungen kommen ja noch in die Schweiz. auto-schweiz will wegen Corona das 95-gCO2-Ziel verschieben. Wie ist der Stand?

Wir stehen nach wie vor in Diskussionen mit dem Bundesamt für Energie. Leider sind die Signale aus Politik und Verwaltung eher negativ, was wir sehr bedauern. Zahlreiche Branchen sind in der Corona-Krise mit Geld überschüttet

worden – wir wollen lediglich mehr Zeit. Ohne Unterstützung sind Arbeitsplätze in Gefahr.

Wie wirkt sich die Corona-Krise auf die Nachfrage nach Autos mit Alternativantrieb aus?

Das ist schwer zu sagen, aber im Ausland ist eine Auswirkung sicher feststellbar. Wir hören von einigen Marken, dass die Hersteller hocheffiziente Modelle derzeit lieber in EULänder liefern. Dort gibt es teilweise massive Subventionen, vor allem in diesem Jahr.

Wo sehen Sie bei den Alternativ-Autos allgemein die grössten Trends?

Die Wachstumsraten sprechen derzeit eindeutig für die Plug-in-Hybriden, was auch an

dem massiv ausgeweiteten Modellangebot liegt. Deren Immatrikulationszahlen haben sich im Vergleich zum Vorjahr verdreifacht.

Elektroautos liegen zwar nur 10 Prozent im Plus, verfügen aber nach wie vor über den höheren Marktanteil.

Und was ist mit anderen Lösungen wie Erdgas und Wasserstoff?

CNG, also Erdgas, tut sich dieses Jahr schwer, hier verlieren wir fast 40 Prozent zu 2019. Wasserstoff legt auf niedrigem Niveau 80 Prozent zu, 27 FuelCell-Modelle sind dieses Jahr neu auf Schweizer Strassen unterwegs. Beide Antriebsarten hätten deutlich höhere Marktanteile verdient, das Angebot wird wachsen.

Neuzulassungen nach Antriebsart MARKEN (TOP-40)

Benzin

Diesel

Gas

Wasserstoff

Elektro 3

ALFA ROMEO 1021 95 ALPINE 57 ASTON MARTIN 69 AUDI 4025 1320 20 355 BENTLEY 135 1 BMW 5478 5207 414 CHEVROLET 51 1 CITROËN 1429 793 15 DACIA 3252 506 DS 136 43 13 FERRARI 379 FIAT 3057 504 43 29 FORD 2428 2053 HONDA 485 1 63 HYUNDAI 2128 242 28 595 JAGUAR 354 109 96 JEEP 1321 726 KIA 1272 131 146 LAMBORGHINI 155 LAND ROVER 321 282 LEXUS 4 MASERATI 123 11 MAZDA 1045 124 13 MCLAREN 39 MERCEDES-BENZ 6699 4596 335 MINI 2470 31 291 MITSUBISHI 1884 33 24 NISSAN 1090 308 320 OPEL 2233 386 100 PEUGEOT 2180 1362 188 PORSCHE 1828 283 RENAULT 4088 1182 1653 SEAT 4950 1466 193 92 ŠKODA 6068 4919 147 292 SMART 10 267 SUBARU 150 SUZUKI 898 TESLA 2566 TOYOTA 1339 419 3 VOLVO 1547 881 VW 9096 5702 57 234 SONSTIGE 164 39 58 Total 75458 33472 460 31 8443 Marktanteil in % 52.8 23.4 0.3 0.02 5.9 Quelle: www.autostatistik.ch/GFB/Astra mofis (Status 01.09.20) 1 Alternativ = Alle ausser Benzin / Diesel

Mild-Hybrid (MHEV)

Hybrid (HEV)

Plug-in-Hybrid (PHEV)

TOTAL

1116 57 69 2640 233 8593 2 138 414 1346 12859 52 6 2243 3758 193 385 379 248 3881 830 110 543 5964 393 942 217 599 29 3838 559 49 2096 176 188 190 2103 155 782 70 1455 393 397 134 1582 2764 39 2130 237 13997 233 3025 464 2405 1718 242 2961 296 4026 360 2471 32 37 6992 199 6900 223 11649 277 822 972 1509 2407 2566 3942 34 5737 5040 864 1748 355 116 15560 2 263 12768 5657 6653 142942 8.9 4.0 4.7 100 2 Stecker = Elektro / Plug-in-Hybrid 3 inkl. 1 BMW i3 REX

Alternativ¹ (insgesamt) 0 0 0 3248 2 2174 1 21 0 206 0 320 1483 456 1468 96 49 700 0 852 393 0 1595 0 2702 524 488 320 342 484 643 1722 484 662 267 822 1509 2566 3979 2612 762 60 34012

Alternativ¹ (in Prozent) 0.0 0.0 0.0 37.8 1.4 16.9 1.9 0.9 0.0 53.5 0.0 8.2 24.9 48.4 38.2 17.2 2.3 33.3 0.0 58.6 99.0 0.0 57.7 0.0 19.3 17.3 20.3 18.6 11.6 12.0 26.0 24.6 7.0 5.7 96.4 84.6 62.7 100.0 69.4 51.8 4.9 23.8

Stecker² (insgesamt) 0 0 0 588 2 1760 1 21 0 206 0 29 543 63 624 96 49 336 0 70 0 0 13 0 572 524 488 320 342 484 643 1690 92 515 267 0 0 2566 34 1748 350 60 15096

Stecker² (in Prozent) 0.0 0.0 0.0 6.8 1.4 13.7 1.9 0.9 0.0 53.5 0.0 0.7 9.1 6.7 16.3 17.2 2.3 16.0 0.0 4.8 0.0 0.0 0.5 0.0 4.1 17.3 20.3 18.6 11.6 12.0 26.0 24.2 1.3 4.4 96.4 0.0 0.0 100.0 0.6 34.7 2.2 10.6

36/2020 EcocarsSpecial

5

ECO-DRIVE

Was lange fährt, wird endlich gut

Unser jüngstes Redaktionsmitglied ist sportlich unterwegs – in der Freizeit und hinter dem Lenkrad. Für Letzteres kriegt er an der Tankstelle regelmässig die Quittung. Höchste Zeit, unserem St. Galler die Schluckspecht-Allüren auszutreiben. Und was wäre hierfür besser geeignet, als ein Coaching der Quality Alliance Eco-Drive?

D

AS VON UNS gebuchte «DrivePlus-Coaching» dauert knapp eine Stunde, wird von einem Experten begleitet und ist bereits ab 60 Franken erhältlich. Besonders praktisch: Das Fahrtraining findet vor der eigenen Haus- oder Bürotür statt. «Wir fahren zwei Runden zu 12 Kilometern. In der ersten Runde fahren Sie bitte so, wie Sie im Alltag unterwegs sind. Vor und während der zweiten Fahrt werde ich Sie coachen. Abschliessend ziehen wir ein kurzes Resümee», erklärt Peter Koch, ehemaliger Leiter des Driving Center Schweiz und unser heutiger Coach. Bevor es auf die Strasse geht, resetten wir die Verbrauchswerte im Bordcomputer unseres Opel Astra. «So Fabio, vorausschauend und mit der richtigen Tourenzahl fahren», rede ich mir ein, während ich den Wählhebel unseres 145 PS starken Begleiters ins «D» ziehe und mich auf meine «persönliche» Testfahrt begebe.

Bis 25 Prozent Treibstoff sparen Die 12 Kilometer lange Strecke hat unser Coach im Voraus bestimmt. Dabei wird auf einen ausgewogenen Mix aus Land- und Überlandstrassen geachtet. «Auf Autobahnfahrten verzichten wir in der Regel», so der Eco-DriveProfi. Zum einen aus Zeitgründen, andererseits lasse sich auf der Au6

EcocarsSpecial 36/2020

Mit Handschaltung ist das Sparpotenzial nochmals grösser.

tobahn bei konstanter Geschwindigkeit nur wenig Treibstoff sparen, erläutert Koch. Während ich mich auf die Strasse und meinen Fahrstil konzentriere, wird auf dem Beifahrersitz akribisch notiert. Eine ellenlange Moralpredigt muss man jedoch nicht befürchten, wie unser Coach gleich nach der ersten Runde feststellt: «Wir wollen uns auf die Punkte mit dem grössten Verbesserungspotenzial konzentrieren.» In meinem Fall wären diese «Geschwindigkeit anpassen», «ausrollen statt bremsen» und «eine konstante Geschwindigkeit bei Bergauffahrten wählen».

Wunder solle man nach so kurzer Zeit nicht erwarten, trotzdem sei er guter Dinge, dass ich unter Einhaltung der Tipps meinen Durchschnittsverbrauch von 8,2 l/100 km senken könne, fährt Koch fort.

Konkret: Bei einem von Hand geschalteten Fahrzeug lassen sich mittels «Drive Plus Coaching» 10 bis 25 Prozent Treibstoff einsparen. Bei einem Fahrzeug mit Automatik – wie in unserem Fall – liegt die Ersparnis bei 5 bis 15 Prozent.

Weniger Verbrauch und mehr Sicherheit Nun fahren wir die 12 Kilometer unter Berücksichtigung der Eco-Drive-Tipps nochmals. Ich versuche die Anweisungen so gut es geht zu beherzigen. Wenn ich

gelegentlich ins alte Fahrwasser rutsche, reagiert Peter Koch sofort und ruft das Besprochene in Erinnerung: «Rote Ampel in 200 Metern – also nicht mehr Gas geben, um anschliessend zu bremsen, sondern einfach ausrollen lassen.» Und siehe da: Nach der zweiten Tour steht die Verbrauchsanzeige bei 7,3 l/100km.

Eine Reduktion von 11 Prozent!

Beeindruckend: Trotz sanfterem Gasfuss mussten wir keine Zeiteinbussen in Kauf nehmen, die Durchschnittsgeschwindigkeit beider Fahrten liegt bei 38 km/h.

Auch mein Coach ist erfreut: «Nebst allen positiven Zahlen hat auch die Qualität des Fahrstils und somit der Fahrsicherheit zugenommen.» (fs)

12 SPRITSPAR-TIPPS 1. Reifendruck rauf 2. Ballast ab 3. Dachträger weg 4. Klimaanlage ab 18 Grad 5. Tempomat nutzen 6. Start-Stopp-Automatik an 7. Sitzheizung und Co. aus 8. Früh schalten – in hohem Gang fahren 9. Vorausschauend fahren 10. Rollen lassen 11. Mehr Gas, im hohen Gang bergauf 12. Anhalten = Motor aus (ab 5 Sek.)

ECO-DRIVE

«Wer sparsam fährt, fährt auch sicher» Was verbinden Sie persönlich mit Mobilität?

Peter Koch: Als langjähriger Geschäftsführer des Driving Center Schweiz hat mich die Kombination von Verkehrssicherheit und Ökonomie – sprich Eco-Drive – mein ganzes Berufsleben hindurch begleitet und fasziniert. Die beiden Themen ergänzen sich optimal.

Wer sparsam fährt, fährt auch sicher – und umgekehrt. Die AhaEffekte der Kursteilnehmer und deren Erkenntnisse über ihren persönlichen Einfluss auf Verbrauch, Sicherheit und Komfort haben mich in meiner täglichen Arbeit stets motiviert und bestätigt.

ten Kursveranstaltern der QAED durchgeführt. Angebote gibt es für Pkw und Lkw – und selbstverständlich auch für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben. Die QAED berät und unterstützt die Unternehmen gerne und vermittelt Kontakte zu den verschiedenen Anbietern.

Das Kursangebot von Quality Alliance EcoDrive, kurz QAED, bietet für jeden etwas!

Wie sehen die Eco-DriveKursangebote für Unternehmen aus?

Das Kursangebot bietet für jeden etwas. Ein Drive-Plus-Coaching kostet aufgrund der Unterstützung

Wovon profitieren Unternehmen bzw.

Fahrer, die den Kurs absolvieren? der QAED zum Beispiel 60 Franken, dauert nur eine Stunde und wird direkt beim Kunden durchgeführt.

Daneben gibt es Tages-Kombikurse – halber Tag Sicherheitstraining auf der Piste plus ein halber Tag EcoKurs – sowie halb- und ganztägige Eco-Drive-Kurse. Auch individuelle Kombinationen und Kurslängen, welche die Bedürfnisse der Unternehmen aufnehmen, sind möglich.

Die Kurse werden von zertifizier-

Die Erfahrung zeigt, dass Kursteilnehmer in den Kursen in der Regel 10 bis 15 Prozent Treibstoff einsparen. Die Fahrt wird ruhiger und entspannter. Wie schon erwähnt, spielen Eco-Drive und Sicherheit optimal zusammen. In der Folge vermindern sich Unfälle und die damit verbundenen Kosten. Auch der Verschleiss wird reduziert. Zusammengezählt gibt es nur Vorteile – und die Kurskosten lohnen sich bereits nach kurzer Zeit. (fs)

PUBLIREPORTAGE

Polyston «oeco» von Fripoo wird in der Schweiz produziert.

Ökologie auf der Autoscheibe Bei Reinigungsmitteln für die Scheibenwaschanlage fragt sich der Autofahrer sicherlich zunächst, ob sie gut putzen, angenehm duften oder schonend für den Lack, die Gummiteile und die Scheinwerfergläser sind. Ein guter Scheibenreiniger muss diese Fragen mit einem klaren «Ja!» beantworten.

D

ASS MAN DIE guten Eigenschaften von Reinigungsmitteln für die Scheibenwaschanlage zusätzlich mit einem vorteilhaften ökologischen Profil kombinieren kann, ist aber manchem Autofahrer vielleicht noch nicht bewusst. Die «oeco»Linie der Scheibenreiniger von polyston wurde von den Chemikern des Schweizer Herstellers

FRIPOO Produkte AG genau daraufhin entwickelt.

Saubere Scheibe und gutes Gewissen Warum nicht Autofahren mit sauberer Scheibe und gutem Gewissen?

Die «oeco»-Linie von polyston ist gut zum Wasser, da zu 100 Prozent biologisch abbaubar (OECD 307B). Sie ist aber auch gut zur Luft durch erheblich reduzierte Emission flüchtiger organischer Verbindungen, allgemein gut zur Umwelt

durch den Einsatz von Bioethanol (nicht aus Lebensmitteln) und nachwachsenden Rohstoffen und vermeidet Müll durch abfallreduzierende und anwendungsfreundliche Beutel. Die Duftstoffe erfüllen die Anforderungen des EU-Umweltzeichens und das Produkt wird in der Schweiz hergestellt. www.polyston.ch

Lademöglichkeiten & Antriebe im Vergleich Wer überlegt, sich ein Elektroauto anzuschaffen, sollte sich auch mit dem Thema Laden beschäftigen. Und natürlich damit, wie sich die einzelnen Antriebsformen unterscheiden und wie die Technik aufgebaut ist.

B

EIM KONVENTIONELL BETRIEBENEN Auto ist die Sa-

che einfach, man sucht sich eine Tankstelle, tankt und fährt weiter. So schnell und einfach geht’s beim E-Auto zwar (noch) nicht, dafür kann man es auch zu Hause oder in der Firma laden. Oder auch an Orten, wo das Auto ohnedies längere Zeit parkt, etwa bei Einkaufszentren oder Park&Ride-Stationen. Doch Laden ist nicht gleich Laden. Schliesslich unterscheidet sich die Ladedauer von Haushaltsteckdosen von der eines Schnellladers massiv.

Jede Lademöglichkeit bietet Vor- und Nachteile – die Tabelle zeigt die Unterschiede.

Grosse Unterschiede bei der Dauer Wichtig zu wissen: Ausschlaggebend für die Ladedauer ist nicht

nur der Anschluss, sondern auch der Steckertyp, das verwendete Kabel und der im Fahrzeug verbaute Lader. Beschränkend dabei ist immer das schwächste Glied in der Kette. Kann ein E-Auto zum Beispiel nur einphasig laden, nützt auch eine dreiphasige Wallbox wenig, da das verbaute Ladegerät nur eine Phase nutzen kann.

Diese Thematik ist besonders bei Fahrzeugen mit grossem Akku zu beachten, da kann es an der heimischen Wallbox nämlich schon einmal 25 bis 30 Stunden dauern, bis der wieder voll ist. Manche einphasig ausgelegten Fahrzeuge könnten an einem entsprechend hoch abgesicherten, dreiphasigen Anschluss zwar bis zu 7,4 kW ent-

STECKERTYP

SCHUKO

CEE

CEE

TYP 1

TYP 2

TYP 2

CCS

CHAdeMo

Spannung

230 V

230 V

400 V

230 V

400 V

400 V

bis 1000 V

bis 1000 V bis 400 A

Strom

10 A

16 A

16/32 A

16 A

16 A

16/32/63 A

bis 500 A

Phase AC/DC

1 ph. AC

1 ph. AC

3 ph. AC

1 ph. AC

1 ph. AC

3 ph. AC2

DC

DC

Leistung

2,3 kW

3,7 kW1

11/22 kW

3,7 kW1

3,7 kW1

11/22/43 kW3

50 bis 350 kW

50 bis 400 kW

Ladedauer Akku 50 kWh4

22:00 h

13:30 h

4:40/2:20 h

13:30 h

13:30 h

4:40/2:20/1:10 h

ca. 55 min bei 50 kW auf 80 %

ca. 55 min bei 50 kW auf 80 %

1) Um eine Netzschieflast zu vermeiden, ist 1-phasiges Laden nur mit maximal 3,7 kW erlaubt. 2) Einige wenige Fahrzeuge laden 2-phasig, sie erzielen dann maximal 7,4 kW Ladeleistung.

3) Tesla verwendet ebenfalls einen Typ-2-Stecker, erzielt mit anderer Pin-Belegung aber bis 150 kW Ladeleistung an Superchargern. 4) Ladedauer gerundet am Beispiel eines 50 kWh grossen Akkus.

8

nehmen, erlaubt sind jedoch maximal 3,7 kW auf einer Phase, um eine Netzschieflast zu verhindern.

Noch ein Punkt, den es zu beachten gilt: Für höhere Ladeleistungen verrechnen die Netzbetreiber entsprechende Netzbereitstellungsentgelte. Und spätestens dann stellt sich die Frage, ob es wirklich nötig ist, sein Elektroauto zu Hause in drei Stunden zu laden, oder ob nicht auch ein lang­samerer Ladepunkt reicht. Auf der rechten Seite werfen wir noch einen Blick auf die verschiedenen Antriebsarten.

Die schematischen Darstellungen machen deutlich, worin sich etwa ein Plug-in-Hybrid von einem EAuto oder einem konventionellen Fahrzeug unterscheidet. (sts)

EcocarsSpecial 36/2020

ELEKTROMOBILITÄT

Vergleich der Antriebsarten Getriebe

Getriebe E-Maschine

Kupplung

Kupplung

Traktionsbatterie Generator

Verbrennungskraftmaschine

Verbrennungskraftmaschine

Kraftstofftank

Kraftstofftank

KONVENTIONELL Grundlayout jedes mit Benzin, Diesel oder Erdgas betriebenen Antriebs; über den Kraftstoff wird ein Verbrennungsmotor betrieben, der die Räder antreibt.

Kupplung

HYBRID Beim Hybridantrieb wird der Verbrennungsmotor von einem E-Motor unterstützt; die kleine Batterie lädt sich beim Bremsen auf, es gibt keine externe Lademöglichkeit.

Getriebe

Getriebe (1-Gang)

E-Maschine

E-Maschine

Traktionsbatterie

Traktionsbatterie

Generator

Generator

Stromnetzanschluss

Stromnetzanschluss

Verbrennungskraftmaschine

Verbrennungskraftmaschine

Kraftstofftank

PLUG-IN-HYBRID Gleiches Konzept wie beim normalen Hybrid; hier lässt sich die grössere Batterie aber auch extern an der Steckdose oder an einer Wallbox aufladen.

Kraftstofftank

RANGE EXTENDER Im Unterschied zum Plug-in-Hybrid dient der (kleinere) Verbrennungsmotor hier nur zur Stromerzeugung und hat keine direkte Verbindung mit dem Antriebsstrang.

Getriebe (1-Gang)

Getriebe (1-Gang)

E-Maschine E-Maschine

Traktionsbatterie

Traktionsbatterie Generator Stromnetzanschluss

Brennstoffzelle

Quelle: Dr. Werner Tober

Wasserstofftank

BATTERIE-ELEKTRISCH Hier ist das Layout besonders einfach: Eine grosse Batterie wird mit einer externen Stromquelle geladen, der Elektromotor überträgt die Kraft dann auf die Räder.

BRENNSTOFFZELLEN-ELEKTRISCH Das Layout ähnelt jenem des Range Extenders. Statt eines Verbrennungsmotors erzeugt aber eine Brennstoffzelle den Strom aus Wasserstoff, dieser wird über eine kleine Pufferbatterie an den E-Motor übertragen.

36/2020 EcocarsSpecial

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CITROËN Ë-C4

Ëlectric for all Mit der Vorstellung des neuen, 100 Prozent elektrischen Citroën ë-C4 setzen die Franzosen die Elektrifizierungsoffensive im Segment der Kompaktlimousinen fort.

D

AS JAHR 2020 steht bei Citroën mit sechs elektrifizierten Modellen unter dem Motto «Citroën goes Ëlectric for all». Der neue Citroën ë-C4 verfügt über eine Leistung von 100 kW (136 PS), das maximale Drehmoment beträgt 260 Nm. Im Sport-Modus erfolgt die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 9,7 Sekunden. In den drei verfügbaren Fahrmodi (Eco, Normal, Sport) beträgt die Höchstgeschwindigkeit 150 km/h.

Die Batterie hat eine Kapazität von 50 kWh für eine Reichweite von bis zu 350 Kilometern nach WLTP. Das System zur Rückgewinnung der Brems- und Verzögerungsenergie kann die Reichweite während der Fahrt noch zusätzlich verbessern. Die Garantie auf die Batterie beträgt 8 Jahre oder 160’000 Kilometer für 70 Prozent der Ladekapazität.

Verschiedene Lademöglichkeiten Zum Aufladen der Batterie gibt es diverse Möglichkeiten: An einer öffentlichen Schnellladestation kann der neue Citroën ë-C4 mit 10

EcocarsSpecial 36/2020

bis zu 100 kW geladen werden, so lässt sich die Batterie in nur 30 Minuten bis zu 80 Prozent wieder aufladen. An einem 11-kW-Ladeanschluss (dreiphasiger 11-kWOnBoard-Charger ist standardmässig beim neuen ë-C4 verbaut) lässt sich die leere Batterie in rund fünf Stunden wieder vollständig aufladen – somit ist die neue EKompaktlimousine beispielsweise über Nacht wieder einsatzbereit.

Der neue Citroën ë-C4 ist 100 Prozent elektrisch.

Selbstverständlich ist der neue Citroën ë-C4 auch mit jeder konventionellen Haushaltssteckdose kompatibel. Citroën bietet dabei in Zusammenarbeit mit einem Partnerunternehmen die Installation einer individuellen Ladestation für Zuhause an. Bestellbar ist der Citroën ë-C4 ab Herbst, die ersten Autos werden Ende des Jahres ausgeliefert. Die Preise sind noch nicht bekannt. (ml)

JEEP RENEGADE UND COMPASS 4XE

Alternative Abenteurer Plug-in-Hybride sind gefragt wie nie. In der Schweiz wurden im laufenden Jahr drei Mal mehr Steckerhybride verkauft als noch 2019. Mit den Jeep-Modellen Renegade und Compass 4xe haben PHEV-Fans nun zwei weitere Alternativen.

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ON AUSSEN IST den beiden Modellen der Hybridantrieb nicht anzusehen. Die neue Antriebstechnik steckt unterm Blech. Diese besteht bei den Jeep 4xe-Modellen aus einem 1,3-LiterTurbo-Benziner mit wahlweise 130 oder 180 PS sowie einem 60 PS starkes Elektroaggregat, welches von einem 11,4 kWh grossen Akku mit Strom versorgt wird. Die Systemleistung beträgt 190 bzw. 240 PS. Während der Verbrenner die Vorderräder antreibt, ist der Stromer an die Hinterachse gekoppelt. So sind auch die Hybridmodelle dank einem vollwertigen Allradantrieb echte Klettertalente. Im OffroadParcours auf dem FCA-Testgelände in Balocco (I) war auf jeden Fall kein Unterschied zu den konventionellen Modellen spürbar. Ob die 70 Prozent steile Rampe oder die Wasserdurchfahrt – Renegade und Compass 4xe meisterten die Klippen mit Leichtigkeit.

Rein elektrisch schaffen die Hybrid-Jeeps Renegade (l.) und Compass 4xe 43 km.

«Hybrid», «E-Save» und «Electric» Aber auch auf den Strassen rund um das Testgelände in der norditalienischen Provinz Vercelli im Piemont machten die Hybrid-Jeeps eine gute Figur. Dank drei spezifischen Fahrmodi sind Renegade und Compass 4xe für jede Fahrsituation bestens gerüstet. «Hybrid» heisst der Allround-Modus. Dann wechselt das System automatisch zwischen Verbrenner- und E-Antrieb, nicht spürbar und immer die Effizienz im Blick. Ausser der

Auch die Hybridmodelle Renegade 4xe und Compass 4xe sind dank vollwertigem Allradantrieb echte Jeeps.

Der 11,4 kWh grosse Akku ist in 2 bis 3,5 Stunden geladen.

Für den Jeep Renegade 4xe ist auch die 70 Prozent steile Rampe kein Problem

Sport-Schalter ist aktiviert, dann geht es um maximale Performance.

Auf der Testfahrt überquerten wir mit der 240-PS-Version des Compass einen kleinen Bergpass, das hat richtig Spass gemacht. Der «ESave»-Modus schont derweil die Batterie und lädt sie bei Bedarf auf.

Den reinen E-Modus nennt Jeep «Electric», dieser reicht bei vollem Akku für bis zu 43 Kilometer (WLTP). Im Test stromerten wir so flüsterleise durch den historischen Stadtkern von Biella.

Wieder zurück in Balocco nach etwas mehr als 100 Kilometern zeigte der Bordcomputer 5,1 l/100 km an. Das sind zwar bedeutend mehr als die Werksangabe von 2,3 l/100 km, da in der Schweiz aber

Zur Not lässt sich mit dem Jeep Compass 4xe auch ein Fluss durchfahren.

eine ähnliche Topografie herrscht, ein realistischer Wert. Anschlies­ send wurden die Fahrzeuge an den Strom gehängt. Bis der Akku wieder voll ist, dauert es an einer Haushaltsteckdose rund 3,5, an einer Wallbox (kann optional dazu bestellt werden) rund 2 Stunden.

Ab 39’900 bzw. 44’900 Franken Die neuen Jeep Renegade 4xe und Jeep Compass 4xe sind ab sofort bei den Jeep Händlern bestellbar. Umfassend ausgestattet, zum Beispiel mit dem Uconnect-Infotainment-System und zahlreichen Fahrassistenten, starten die Preise bei 39’900 Franken für den Renegade 4xe bzw. 44’900 Franken für den Compass 4xe. (mb) 36/2020 EcocarsSpecial

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KIA CEED SW PLUG-IN HYBRID

Sparer aus Südkorea Nach Optima, Niro und Xceed lanciert der südkoreanische Hersteller Kia nun bereits Plugin-Hybrid Nummer 4: den Kompaktkombi Ceed Sportswagon.

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IT SEINER PLUG-IN-STRATEGIE trifft Kia den Nerv

der Zeit. Denn die zweimotorigen (Verbrenner und Elektro = Hybrid) Modelle, deren Akku sich separat mit Strom aufladen lässt (plug-in), liegen in der Schweiz im Trend. Gemäss einer Studie von strategy& wurden in der Schweiz im zweiten Quartal des laufenden Jahres 186 Prozent mehr Plug-in Hybride verkauft als im gleichen Zeitraum 2019 – und das trotz Corona-Krise.

50 Kilometer rein elektrisch Auf den ersten Blick ist dem Ceed SW der Alternativantrieb nicht anzusehen. Nur wer genau hinschaut, erkennt, dass Kühlergrill und Felgen

Der Plug-in Hybridantrieb ist dem Kia Ceed SW erst auf den zweiten Blick anzusehen

Mit seinem Spartalent und der umfangreichen Serienausstattung wird der Kia Ceed SW vom Plug-in-Trend profitieren.

Das Understatement – man sieht dem Kombi den Alternativantrieb nicht an.

Die Fahrleistungen – knapp 11 Sekunden von 0 auf 100 km/h ist schon viel.

Das Cockpit ist digital, der zentrale Touchscreen übersichtlich und einfach zu bedienen.

geschlossen sind und es am linken Kotflügel einen zweiten Tankdeckel gibt. Dort lässt sich der 8,9 kWh grosse Akku für den 60,5 PS starken Elektromotor aufladen. Die Ladezeit an einer Haushaltsteckdose beträgt rund fünf Stunden, an einer Wallbox dauert es halb so lang. Die rein elektrische Reichweite geben die Südkoreaner mit 60 Kilometer an, im Test waren es knapp 50.

Sparen statt sprinten Neben dem E-Aggregat verfügt der Ceed PHEV über einen 1,6-LiterBenziner mit 105 PS. Zusammen leisten die Motoren 141 PS und stemmen ein maximales Drehmoment von 265 Nm. Das sind recht bescheidene Werte. Der KiaKombi fällt daher nicht mit flotten Fahrleistungen auf, für einen Zwischenspurt muss man das Gaspedal schon voll durchdrücken und selbst dann geht nicht viel. Um im Verkehr mitzuschwimmen, reicht es aber allemal. Dafür ist der Ceed Plug-in ein echtes Spartalent. Die 1,3 l/100 km Werksangabe haben wir natürlich nicht erreicht, doch nach dem ausgiebigen Test zeigte der Bordcomputer knapp 4 Liter an – für einen 1,7 Tonnen schweren Kombi ein guter Wert.

TECHNISCHE DATEN Zylinder

Der Laderaum hinter der Kombi-Heckklappe ist durch den Akku zwar kleiner, aber immer noch ausreichend.

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EcocarsSpecial 36/2020

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Hubraum (ccm) 1580

Weniger Kofferraum, volle Ausstattung Apropos Kombi bzw. Kofferraum: Weil die Batterie unter dem Kofferraumboden untergebraucht werden musste, schrumpft das Ladevolumen im Vergleich zum konventionellen Ceed SW um fast 200 Liter. Doch für den Grosseinkauf oder die Kurzferien mit Familie ist der 437 bis 1506 Liter fassende Laderaum gross genug. Das grosszügige Platzangebot für die Passagiere bleibt gleich. Und auch das Digitalcockpit mit hochauflösendem Bildschirm und der 10,25 grosse, freistehende Touchscreen sowie die umfangreiche Serienausstattung mit vielen Komfortund Sicherheitsfeatures inkl. 7 Jahre Garantie gehören wie bei den anderen Ceed-Modellen zum Standard. (mb) Der Kia-Akku ist in 2,5 bis 5 Stunden vollgeladen.

Kia Ceed SW PHEV Style

Leistung Drehmoment Getriebe 0–100 km/h vmax (km/h) Verbrauch CO2-Ausstoss (kW/PS) (Nm) (s) (l/100 km) (g/km) 104/141 265 6 (A) 10,7 171 1,3 29

Preis: ab CHF 40’900.–

HYUNDAI KONA

Der Reichweitenchampion Dank neuen Leichtlaufreifen sowie Anpassungen beim Fahrwerk steigert der Kona Electric die Reichweite von 449 auf 484 Kilometer gemäss WLTP. Wer’s darauf anlegt, kommt aber noch weiter …

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YUNDAI FÄHRT DREIGLEISIG – nicht zum ersten Mal.

Nach dem Kompaktwagen Ioniq folgte der SUV Kona dem Credo «Ein Fahrzeug – drei Antriebe». Klingt nach Kompromiss – was aber nur bedingt stimmt.

Denn mit einer Reichweite von bis zu 484 Kilometern gemäss WLTP lässt der Kona Electric spätestens seit dem neusten Update selbst Elektrospezialisten alt aussehen.

Ein Plus von immerhin acht Prozent, lag die Reichweite bisher bei 449 Kilometer. Ermöglicht wird dies durch Leichtlaufreifen sowie Anpassungen beim Fahrwerk, was den Energieverbrauch von 15,4 auf 14,7 kWh/100 km verringert. Die erhöhte Reichweite bezieht sich übrigens auf die von uns gefahrene Top-Version mit 204 PS (150 kW) und der grossen 64-kWh-Batterie. Die Einsteigerausführung mit 136 PS (100 kW) und 39-kWhBatterie schafft nach wie vor 289 Kilometer gemäss WLTP.

Hält, was er verspricht

Gezielte Optimierungen: Fahrwerk und Reifen erhöhen die Reichweite.

Der Hyundai Kona ist kein Schnäppchen, aber wohl etwas vom Besten, was der Elektromarkt momentan zu bieten hat.

Während andere Hersteller die eigenen Angaben bei weitem nicht einhalten können, leistet der Kona Electric was er verspricht.

Der hohe Hartplastikanteil sowie einige Details wie das Plexiglas Head-upDisplay

chen. An der heimischen Wallbox ist die Batterie in rund 7,5 Stunden vollgeladen. Notfalls kann auch an einer gewöhnlichen Steckdose geladen werden. Dauer: ewig, oder rund 12 Kilometer pro Stunde, um genau zu sein.

So fährt sich der Kona Electric Was uns während der Testfahrt auffiel: Die Bedienung des Fahrzeugs ist kinderleicht. Vier Knöpfe (P, N, D, R) ersetzen den Gangwahlhebel, die Bremskraft kann via Schaltwippen in vier Stufen variiert werden. Die Art der Fortbewegung lässt sich von «Eco+» über «ECO» und «Comfort» bis «Sport» den momentanen Befindlichkeiten anpassen. Der 7-ZollLCD-Bildschirm unterstreicht den jeweiligen Modus mit eigenen Farben und Anzeigen. Insbesondere im Sport-Modus legt der Kona eine Leistung an den Tag, welche man ihm kaum zutrauen würde.

Lediglich 7,9 Sekunden dauert der Sprint auf Tempo 100, sofern die Fahrbahn trocken ist. Ansonsten scharren die Vorderräder schon mal durch. Wankbewegungen

Dass die Angaben von Hyundai mehr als graue Theorie sind, bewies nicht zuletzt der kürzlich erfolgte Reichweitenrekord des Kona Electric von über 1000 Kilometern.

Aber auch ohne Einschränkungen bei Klimaanlage und Gaspedal rissen wir bei unserer Fahrt durchs Bündnerland locker 450 Kilometer Nonstop Kinderleicht bedienbar: das Cockpit im Kona, ab. An einer Schnellladas aber leider etwas viel Hartplastik hat. destation mit 100 kW Gleichstrom benötigt die Lithium-IonenBatterie anschliessend nur etwa 54 Minuten, um einen Ladezustand von 80 Prozent zu errei-

kennt der Kona Electric dank des tiefen Schwerpunkts hingegen kaum. Die im Unterboden verbaute Batterie hat leider auch Nachteile. Der erhöhte Boden führt zu Abstrichen beim Platzangebot im Fond sowie Kofferraum. Einige Abstriche müssen ungeachtet der Antriebswahl auch bei Optik und Haptik hingenommen werden.

So hätte der Kunststoffanteil im Cockpit etwas tiefer ausfallen und das Plexiglas des Head-up-Displays spätestens mit dem Update verschwinden dürfen.

Kein Schnäppchen, aber TopGesamtpaket Trotz der kleinen Makel: Das Gesamtpaket überzeugt, auch wenn die von uns gefahrene Topversion «Vertex» mit 52’900 Franken kein Schnäppchen ist. Es geht übrigens auch günstiger: mit dem-204 PSE-Motor und der 64-kWh-Batterie ist der Kona Electric in der Ausstattung «Origo» ab 45’990 Franken erhältlich, die Einsteigerversion mit 136 PS und 39-kWh-Batterie in der Basisausstattung «Pica» gibt’s bereits ab 32’990 Franken. (rk)

TECHNISCHE DATEN

Leistung (kW/PS) 150 /204

Hyundai Kona electric Vertex

Drehmoment 0–100 km/h vmax (km/h) (Nm) (s) 395 7,9 167

Reichweite Verbrauch (km) (kWh/100 km) 484 14,7

Preis: ab CHF 52’900.– 36/2020 EcocarsSpecial

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Weltweit wurde der Mitsubishi Outlander PHEV schon über 250’000 Mal verkauft.

Adventure at it’s Best Der Mitsubishi Outlander PHEV ist nicht nur der weltweit am meisten verkaufte SUV mit Plug-in-Hybrid-Technik, sondern auch das ideale Fahrzeug für unvergessliche Abenteuer mit der Familie oder Freunden.

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serienmässigen 1500-WattSteckdose einerseits ganz neue Freizeitmöglichkeiten, andererseits vielen Fahrern auch grosse Erleichterungen bei der Erledigung des Berufsalltags. Fotografen können beispielsweise die Batterien ihrer Gerätschaften laden oder ihre Lichtquellen direkt am 230-V-Strom anhängen; Facility Manager können überall statt mit benzinangetriebenen Laubbläsern solche mit Stromantrieb verwenden und so die Lärmemissionen massiv reduzieren.

Der Outlander PHEV hat eine 1500-Watt-Steckdose.

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TV-Koch Sandro Zinggeler testet

ER MITSUBISHI OUTLANDER PHEV bietet dank seiner

EcocarsSpecial 36/2020

Oder aber der Outlander PHEV wird so eingesetzt, wie es der bekannte TV-Koch Sandro Zinggeler bei seinem Ausflug an den Wägitalersee getan hat: Ausgerüstet mit

Der Mitsubishi Outlander PHEV schafft bis zu 57 Kilometer elektrisch.

Das Dachzelt auf dem PHEV ist mit wenigen Handgriffen montiert.

einem praktischen Dachzelt fuhr er via Sattelegg zu seinem bevorzugten Erholungsgebiet. Wenige Handgriffe genügten, um das moderne und jedem Wetter standhaltende Dachzelt für den Einsatz

PUBLIREPORTAGE Dank des aus dem PHEV gewonnenen Stroms geniessen die Freunde noch einen speziellen Filmabend.

vorzubereiten. Der ehrgeizige Wunsch von Sandro Zinggeler, mit seinen Freunden nicht nur in einer schönen Umgebung zu feiern, sondern ihnen dort auch ein aus­ sergewöhnliches Essen zu bieten, geht dank der Technik des Outlander PHEV in Erfüllung.

Der Stromanschluss ermöglicht es ihm, seine Küchengeräte wie gewohnt einzusetzen und in Kürze bereitet er erste Köstlichkeiten vor. Zum Ausklang dieses unvergesslichen Tages überrascht Sandro seine Gäste von Neuem.

Er schliesst den mitgebrachten Beamer an und gemeinsam geniessen die Freunde das filmische Erlebnis in der wunderschönen Natur. Dies alles ist möglich, weil

Der Mitsubishi Outlander PHEV kann Strom an elektrische Geräte wie Laubbläser abgeben.

die Technik des Outlander PHEV über mehrere Stunden Strom abgeben kann. Abgerundet wird das Adventure Erlebnis dadurch, dass der Outlander PHEV serienmässig mit einer Standheizung respektive -kühlung ausgestattet ist. So ist sichergestellt, dass im Winter das Scheibenkratzen entfällt und die Insassen gleich in ein wohlig warmes Fahrzeug einsteigen können.

Selbstverständlich eignet sich der Outlander PHEV aber auch für viele andere Outdoor-Aktivitäten.

Mit dem Mitsubishi Outlander PHEV kann man auch gleich ein Outdoor-Kino betreiben.

Für Sommer und Winter Im Winter können die Skischuhe vorgeheizt werden, Modellflieger können die Batterien ihrer Fernbedienung oder Fluggeräte laden oder Elektrobike-Fahrer können stets aus dem Vollen schöpfen und jederzeit auf geladene Ersatzakkus zurückgreifen. Die Beliebtheit des Outlander PHEV ist ungebrochen, was sich auch darin zeigt, dass er der meistverkaufte SUV-Plugin-Hybrid in Europa ist; weltweit wurden schon über 250’000 Fahrzeuge ausgeliefert. Diese Erfolgsgeschichte verdankt er unter anderem auch seinem einzigartigen Antriebskonzept mit permanentem elektrischen Allradantrieb, der überdurchschnittlich hohen elektrischen Reichweite (bis zu 57 Kilometer), den sehr guten Effizienzwerten, welche dazu führen, dass er in der Schweiz in der Energieeffizienz-Kategorie A eingeteilt ist, und den damit verbundenen niedrigen Betriebskosten. Selbstverständlich ist er serienmässig mit allen modernen Assistenzsystemen und einer hochwertigen Ausstattung bestückt. Da er sich dank exzellenter Allradeigenschaften ideal im Gelände bewegen lässt, können auch die Ausgangspunkte zu den ausgefallensten Bike-Strecken bequem und sicher erreicht werden. (ml) www.mitsubishi-motors.ch 36/2020 EcocarsSpecial

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POLESTAR 2

Der neue Stern am Elektro-Firmament

Einst machte Polestar als Haustuner von Volvo auf sich aufmerksam. Künftig geht die Marke eigene Wege und will mit E-Fahrzeugen für Furore sorgen. Den Auftakt machte 2018 der Polestar 1, ein Plug-in-Hybrid-Coupé für Gutbetuchte. Mit dem Polestar 2 soll nun die breite Masse erobert werden.

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ER POLESTAR 2 basiert auf derselben Plattform wie der Volvo XC40 Recharge, weshalb man sich wohl entschied, anstatt eines weiteren SUV erstmal eine Limousine auf die Räder zu stellen. Nichtsdestotrotz könnte der Wurf des Ex-Volvo-Designer und Polestar CEO Ian Ingenlath zum grossen Coup avancieren, denn mit 57’900 Franken positioniert sich der Polestar 2 in der beliebten Premiumklasse – und hat einiges auf dem und im Kasten. Beispielsweise ein bahnbrechendes Betriebssystem. So mutiert das Fahrzeug zum ersten Google-Auto mit dem Smartphone-Betriebssystem Android. Mit «Hallo Google» wird das System zum Leben erweckt und ersetzt beinahe den Beifahrer: Es liest die Wettervorhersagen vor, lotst zielsicher durch die Strassen, löst Rechnungsbeispiele oder erzählt Witze. Auch Details wie die Temperatur können via Sprachbefehl

eingestellt werden. Der Polestar 2 kann zudem zahlreiche Funktionen automatisch aktualisieren, sobald Updates verfügbar werden.

Mit dem Polestar 1 deuteten die Schweden ihr Potenzial an, nun machen Ian Ingenlath und Co. mit dem Polestar 2 ernst und setzen die Messlatte für E-Autos ein Stück höher.

Am Gesamtpaket des Polestar 2 gibt es momentan kein Vorbeikommen – auch für Tesla und dessen Model 3 nicht. Nicht zuletzt die Verarbeitung spielt in einer anderen Liga.

Das Basisfahrwerk konnte mit der straffen Abstimmung nur bedingt überzeugen, wodurch das Performance-Paket zur Pflicht wird.

408 PS, 470 Kilometer Reichweite Der schwedische Tesla-Jäger hat aber mehr zu bieten als «nur» das wohl beste Betriebssystem. Das Fahrzeug an sich könnte zum Leitstern unter den E-Autos avancieren. Zwei E-Motoren (einer an jeder Achse) sorgen für 300 kW (408 PS) sowie 660 Nm Systemleistung und beamen den Polestar 2 in 4,7 Sekunden auf Tempo 100 – trotz 2,1 Tonnen Leergewicht.

Die Batterie hat eine Kapazität von 78 kWh und soll es 470 Kilometer weit bringen (nach WLTP).

Bei unserer ersten Fahrt, die unter anderem durch Zürich führte, sind wir rund 430 Kilometer weit gekommen. Polestar gewährt acht Jahre Garantie auf den Akku (bzw.

160’000 Kilometer oder 70 Prozent des Batteriezustands des FahrSpeziell von hinten wirkt der Polestar 2 mit seinem durchgehenden Leuchtband sehr eigenständig.

zeugs). Geladen wird der Polestar 2 an einer Schnellladestation mit bis zu 150 kW in 40 Minuten (0 bis 80 Prozent), an der heimischen Wallbox dauert der Ladevorgang rund 8,5 Stunden, an einer simplen Steckdose vergeht eine gefühlte Ewigkeit (36 Stunden).

Vegan und eigenständig Einen Startknopf sucht man im Polestar 2 vergeblich, genauso wie tierische Materialien. Das puristische, aber elegante Cockpit ist vegan gehalten, Leder gibt’s nur gegen Aufpreis. Erinnerungen an Volvo werden neben den Thors HammerLeuchten lediglich beim Anblick des Lenkrads wach, ansonsten präsentiert sich das Fahrzeug weitgehend eigenständig.

Die Sensibilität des Lenkrads, die Rekuperationsstärke oder auch ein Kriechgang können via 11,5-ZollTouchscreen justiert werden. Was sich leider nicht einstellen lässt, ist das straffe Basisfahrwerk. Ge-

TECHNISCHE DATEN

Leistung (kW/PS) 300 /408

Drehmoment 0–100 km/h vmax (km/h) (Nm) (s) 260 4,7 205

Polestar 2

Reichweite Verbrauch (km) (kWh/100 km) 470 19,3

Preis: ab CHF 57’900.– 16

EcocarsSpecial 36/2020

INTERVIEW

«Der Polestar2 bietet Fahrspass und Reichweite» Mit dem Polestar 2 blasen die Schweden zur Jagd auf Tesla. Der Schweizer Chef Sascha Heiniger im Interview über die Ziele und Pläne..

Sie sind seit April 2020 Chef von Polestar in der Schweiz. Wie verlief Ihr Start?

Sehr gut. In den Anfängen war ich vor allem in Kontakt mit dem Polestar Hauptsitz in Göteborg in Schweden. Es gibt sehr viel Operatives aufzugleisen für eine neue Marke. Das ist sehr spannend, aber auch sehr intensiv. Nun freue ich mich darauf, zusammen mit meinem Schweizer Team, dass es immer konkreter wird mit der Vorbereitung unseres Markteintritts auf Ende dieses Jahres.

Der schwedische Tesla-Jäger hat das Zeug, Elektroautos einen weiteren Schub an der Verkaufsfront zu geben.

gen 6000 Franken Aufpreis gibt’s ein Performance-Paket mit einstellbaren Öhlins Stossdämpfern, geschmiedeten 20-Zoll-Rädern, speziell abgestimmten Federn und Stabilisatoren sowie Brembo Bremsen mit gelochten Bremsscheiben und goldfarbenen Bremssätteln.

Das Fahrwerk lässt sich zwar auch dann nicht per Knopfdruck, aber zumindest mechanisch, einstellen.

Digitaler Verkauf Ab sofort kann der Polestar 2 online reserviert werden. Ende Jahr werden die ersten Modelle anrollen. Bis dahin sollen sogenannte «Polestar Spaces» der Marke ein Gesicht geben. Denn auch künftig wird der Verkauf rein digital abgewickelt, während Service- und Reparaturarbeiten die Volvo-Vertretungen übernehmen. (rk)

Sie waren zuvor viele Jahre für Volvo tätig.

Was unterscheidet Polestar von Volvo?

Als Tochtermarke können wir in vielen Bereichen profitieren vom Know-how und von Strukturen von Volvo. Das ist natürlich sehr wertvoll für eine junge Marke. Dann wieder funktionieren wir bei vielem wie ein Startup und wir müssen unsere eigenen Lösungen finden für konkrete Fragen und Herausforderungen. Das Schöne ist: Es steckt sehr viel Energie und Aufbruchsstimmung in Polestar.

Welche Ziele haben Sie sich mit Polestar in der Schweiz gesetzt?

Wir wollen eine Schweizer Polestar Organisation mit solidem Fundament aufbauen. Damit meine ich, dass wir vom Sales-Prozess über die Fahrzeugablieferung bis hin zum ServiceAngebot hochstehende Qualität anbieten. Ich bin auch der Überzeugung, dass es auch als Marke, welche online Fahrzeuge verkauft, sehr wichtig ist, dass man einen guten Kundendienst bieten muss. Wenn wir all diese Punkte richtig machen, bin ich überzeugt, werden wir auch Erfolg haben.

Ende Jahr kommt der Polestar2 für 57’900 Franken im Premium-Segment. Bläst Polestar nun zur Jagd auf Tesla?

Der Polestar 2 ist sicherlich eine Alternative zum Tesla Model 3. Ich finde aber, dass es an der Zeit ist, den automobilen Markt nicht nur in die Segmente Verbrenner und ElektroFahrzeuge aufzuteilen. Der Polestar 2 ist ein komplettes, attraktives Fahrzeug, das unheimlichen Fahrspass bietet und eine hohe Reichweite. Wir denken daher, dass Kunden in naher Zukunft einen Polestar 2 genauso in Betracht ziehen werden beim Fahrzeugkauf wie zum Beispiel ein vergleichbares Modell von einem der deutschen Premium-Hersteller.

Was zeichnet den Polestar 2 Ihrer Ansicht nach besonders aus?

Jetzt, wo ich den Polestar 2 selber auch etwas länger fahren konnte, finde ich, dass er sich

Sascha Heiniger, Head of Polestar Switzerland durch eine erfrischende Leichtigkeit auszeichnet. Es macht unglaublich Spass, die Dynamik eines elektrischen Fahrzeuges zu erleben – und dabei nachhaltig unterwegs zu sein. Dank dem Google Assistant kann man nun ganz einfach mit seinem Fahrzeug kommunizieren. Und natürlich gefällt mir auch das skandinavisch geprägte Design des Polestar 2, sowohl aussen wie innen. Die verbauten Materialien im Innenraum schliesslich sind nicht nur schön designt, sondern auch verantwortungsvoll hergestellt.

Das Auto kann nur online reserviert werden. Wie sieht die Verkaufsstrategie aus?

Genau, einen Polestar kann man ausschliesslich online kaufen oder leasen. Das heisst also auch, dass wir kein klassisches Händlernetzwerk haben. Abliefern werden wir unsere Modelle über eines unserer Übergabe-Zentren.

Auf nächstes Jahr planen wir in Zürich und Genf in den Innenstädten sogenannte «Polestar Spaces» zu eröffnen. Dort wird man unsere Marke und Modelle entdecken können – und von da aus auch Probefahrten machen.

Apropos: Von welchem Verkaufsvolumen gehen Sie dieses Jahr sowie 2021 aus?

In den letzten beiden Monaten dieses Jahres, wenn unser Bestellsystem öffnet, planen wir rund 200 Polestar 2 zu verkaufen. So weit schauen wir mal für den Moment (lacht).

Auf welchen Antrieb setzt Polestar künftig?

Auch alle künftigen Modelle werden vollelektrisch sein.

Können Sie uns zum Abschluss bereits etwas über den Polestar 3 verraten?

Viel kann ich noch nicht verraten – aber der Polestar 3 wird ein spannendes, aerodynamisches SUV-Modell sein. (rk) 36/2020 EcocarsSpecial

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RENAULT E-TECH HYBRID

Drei Bestseller zum Auftakt der Hybridoffensive Renault geht im Herbst in die Hybridoffensive: Unter dem Label «E-Tech» sollen bis 2022 gleich 15 Modelle teilelektrifiziert werden. Den Auftakt machen die drei Bestseller Clio, Captur und Mégane. AUTO BILD Schweiz traf die drei Franzosen während eines eintägigen «Speeddatings» im Zürcher Unterland.

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IE GRANDE NATION geht lieber eigene Wege. Kleines Beispiel gefällig? Normalerweise kommen in der Automobilbranche die Topmodelle als Erste in den Genuss der neusten technischen Errungenschaften.

Anschliessend werden die Neuerungen nach dem Kaskadenprinzip nach unten gereicht. Nicht so bei Renault, wo die Volumenmodelle Vorrang haben. Mit dem Clio E-Tech Hybrid, dem Captur E-Tech Plug-in und dem überarbeiteten Mégane E-Tech Plug-in machen deshalb die drei Bestseller den Auftakt zur «E-Tech Hybrid»-Offensive. Das Ziel: In

Renault startet mit Clio, Captur und Mégane eine E-Offensive.

zwei Jahren sollen neben acht vollelektrischen Modellen deren 15 mit Hybrid angeboten werden.

Know-how aus der Formel 1 Der E-Tech Hybrid-Antrieb beruht auf dem Know-how und dem Konzept des Renault F1 Teams: ein Verbrennungsmotor, zwei Elektromotoren und eine zentrale Batterie – gekoppelt an ein sogenanntes Multi-Mode-Zahnradgetriebe.

Das klauengeschaltete Zahnradgetriebe ist direkt mit den Elektromotoren verbunden und kommt ohne Kupplung aus.

Als Verbrennungsmotor dient dem Trio ein 1,6-Liter-Benzinmotor mit 91 PS. Hinzu kommen zwei

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EcocarsSpecial 36/2020

Elektromotoren mit 20 PS und 49 PS (Clio) beziehungsweise 34 PS und 67 PS (Captur und Mégane).

Der grössere Elektromotor ist für den eigentlichen Antrieb zuständig, der kleinere dient dem Start des Benzinmotors. Ausserdem bringt er den Vierzylinder auf Touren, um beim Gangwechsel mit der jeweiligen Fahrstufe zu synchronisieren. Das Multi-Mode-Getriebe benötigt deshalb keine Kupplung.

Kaum Mehrgewicht und Platzeinbussen Während sich die 1,2-kWh-Batterie des Clio E-Tech Hybrid durch Rekuperieren beim Fahren lädt, wird der 9,8-kWh-Akku der beiden

E-Tech Plug-in-Hybrid-Modelle zusätzlich an einer Wallbox (drei Stunden) oder einer gewöhnlichen Steckdose (fünf Stunden) geladen.

Anschliessend können Captur und Mégane Strecken von rund 50 Kilometern rein elektrisch zurücklegen. Beim Clio steht der Hybrid nach dem elektrischen Start mehrheitlich unterstützend zur Seite.

Während der Fahrt können die Rekuperation und Bremswirkung durch Umschalten des Gangwählhebels von «D» auf «B» verstärkt werden, zudem stehen jeweils drei Fahrmodi sowie bei den Plug-inHybridmodellen zusätzlich die Variante «E-Save» zur Wahl.

Erstaunlich: Durch die kompakte Batterie beträgt das Mehrgewicht des Hybridantriebs im Ver-

Je nach Baureihe rechnet Renault mit 30 bis 80 Prozent Hybrid-Anteil bei den Verkäufen.

gleich zum Verbrennungsmotor im Falle des Clio (Blue dCi 115) lediglich 10 Kilo. Bei den Plug-inHybriden fällt der Gewichtsunterschied deutlicher aus. Erfreulich: Das Trio muss trotz Batterie kaum Abstriche beim Platzangebot und Kofferraumvolumen hinnehmen.

Attraktive Preise zur Lancierung Lohnt sich der Umstieg auf einen E-Tech Hybrid von Renault?

Glaubt man dem Datenblatt, ganz bestimmt: So soll der Clio E-Tech Hybrid nur 4,3 Liter auf 100 Kilometer benötigen. Die Plug-in-Hybride trumpfen mit fantastischen 1,3 respektive 1,4 Litern auf. Auch auf unseren Probefahrten durchs

Zürcher Unterland hinterliess das E-Tech Trio einen guten Eindruck.

Mit regelrechten Kampfpreisen, 21’200 Franken (inkl. 3000 Franken Rabatt) für den Clio E-Tech Hybrid, 33’200 Franken (7000 Franken Rabatt) für den Mégane E-Tech Plug-in und 34’100 Franken (4000 Franken Rabatt) für den Captur, dürfte Renaults Auftakt zur «E-Tech Hybrid Offensive» diesen Herbst gelingen. Entsprechend rechnet der Schweizer Renault Chef Claude Gregorini beim Clio mit einem künftigen Verkaufsanteil des Vollhybridantriebs von 80 Prozent und rund jeder dritte Mégane- und Captur-Käufer soll sich für einen Plug-in Hybrid entscheiden. (rk)

36/2020 EcocarsSpecial

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Der Volksstromer

Der VW ID.3 hat einen cw-Wert von nur 0,27.

Mit dem ID.3 will Volkswagen nach dem Käfer und dem Golf erneut Automobilgeschichte schreiben. AUTO BILD Schweiz konnte den E-Hoffnungsträger der Wolfsburger rund um sein Heimatwerk bereits Probe fahren.

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EREITS VOR EINIGER Zeit hat Volkswagen beschlossen, künftig vollständig auf die Karte Elektromobilität zu setzen. Jetzt kommt das erste wichtige Mosaiksteinchen in dieser Strategie zu den Händlern. Der ID.3 soll nicht weniger schaffen, als in die Fussstapfen des Käfers und Golf zu treten und dereinst ähnlich erfolgreich werden.

Heckantrieb und eigene Plattform Wie ernst es den Wolfsburgern mit dem ID.3 ist, beweist die Tatsache, dass VW für den kompakten Stromern einen eigenen, modularen E-Antriebsbaukasten (MEB) ent-

Volkswagen setzt langfristig auf Elektroantrieb.

Der ID.3 ist ein wichtiger Baustein dieser Strategie.

Modern Times: der VW ID.3 von innen.

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EcocarsSpecial 36/2020

In den Kofferraum passen 385 Liter.

wickelt hat. Auf diesem sollen in Zukunft zahlreiche weitere E-Autos basieren. Der ID.3 sieht als Vorreiter entsprechend modern aus, aber soll auch Umsteigern von einem Golf gefallen. Praktischen Nutzen hat der niedrige cw-Wert von 0,27, der stark zur hohen Reichweite beiträgt. Für einen tiefen Schwerpunkt und dynamisches Handling sorgt eine Hochvolt-Batterie im Fahrzeugboden. In Kombination mit dem Heckantrieb zeigte sich der Volksstromer auf einer Probefahrt über Landstrassen und Autobahnen als flinker Flitzer, der richtig Spass macht.

Alltagstaugliche Reichweite Weil das Thema Reichweite bei E-Autos eine noch fast wichtigere Rolle spielt, bietet VW zum Markt-

start zwei Varianten an. Der ID.3 Pro Performance bietet 58 kWh Netto-Energieinhalt und bis zu 426 Kilometer Reichweite (WLTP).

Die E-Maschine leistet 204 PS. Der ID.3 Pro S kommt auf 77 kWh Netto-Energieinhalt in der Batterie, eine Reichweite bis zu 549 Kilometern (WLTP) und gibt ebenfalls 204 PS Leistung ab. Das Einstiegsmodell ID.3 Pure mit bis zu 330 Kilometer Reichweite (WLTP) wird in wenigen Monaten ebenfalls bestellbar sein.

Auch im Innenraum repräsentiert der ID.3 die Ambitionen von Volkswagen, beim Thema E-Autos in Zukunft ein gewichtiges Wörtchen mitzureden. Die Bedienung ist für die Generation Smartphone intuitiv und läuft grösstenteils über das Multifunktionslenkrad, den zentralen 10-Zoll-Touchscreen oder via Sprachsteuerung ab. Platz haben sowohl die Passagiere auf den vorderen Plätzen als auch auf der Rückbank ausreichend.

Schliesslich sollen auch Familien zum Volksstromer greifen, der ab 32’000 Franken zu haben ist und dessen Preise nach jetzigem Stand bis 51’100 Franken reichen. (ml)

PUBLIREPORTAGE

The Next Generation Mit seiner Zweitmarke Laufenn bietet der Reifenhersteller Hankook Verbrauchern moderne PW- und SUV-Reifen, die insbesondere die Bedürfnisse preis- und umweltbewusster Autofahrer erfüllen.

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ANKOOK HAT SEIN Reifensortiment weiterentwickelt und präsentiert seine Modelle mit verbesserter Leistung.

Bereits seit dem Frühjahr ersetzen die PW- und SUV-Sommerreifen Laufenn S FIT EQ+ für das Performance- und Laufenn G FIT EQ+ für das Touring-Segment die jeweiligen Vorgängermodelle. Auch für den Winter ist eine entsprechende Optimierung erarbeitet worden, sodass der I FIT+ seinen Vorgänger ablösen wird.

Laufenn G FIT EQ+

Touring-Reifen G FIT EQ+ Die neue Generation der Laufenn-Reifen überbietet ihre Vorgänger deutlich!

Performance-Reifen S FIT EQ+ Der neue Laufenn S FIT EQ+ für das Performance-Segment ist mit einem fortschrittlichen Hydro-flow-Blockprofil ausgerüstet, das in Verbindung mit seinen vier geraden Hauptrillen und einer stromlinienförmigen Profilblockanordnung Aquaplaning wirkungsvoll reduziert. Darüber hinaus wurde durch die Verwendung einer verbesserten Silica-Mischung der zweiten Generation eine deutliche Verkürzung des Bremsweges insbesondere auf nasser Fahrbahn erreicht. Mittels verstärkter Profilstege, die eine höhere Blocksteifigkeit gewährleisten, erzielt der S FIT EQ+ ausserdem eine optimierte Performance und gute Stabilität auch bei höherer Geschwindigkeit.

Laufenn S FIT EQ+

Der neue, speziell auf das TouringSegment ausgelegte Laufenn G FIT EQ+ wurde, wie sein Vorgängermodell, mit einem VierrippenLaufflächenprofil entwickelt, das für laufruhiges, komfortables Abrollen bei unterschiedlichsten Strassenverhältnissen sorgt. Die in ihrer Tiefe variablen Profilrillen ermöglichen eine schnelle Wasserableitung und verbessern in Verbindung mit an den Blöcken der Innenschulter angebrachten Lamellen den Nassgriff. Auch der Laufenn G FIT EQ+ erhielt im Zuge der Weiterentwicklung eine neue Laufflächenmischung für mehr Halt auf nassen Strassen. Eine spezielle Grundgummilage unterhalb des Laufstreifens trägt zur Reduzierung des Rollwiderstandes bei und erhöht die Kraftstoffeffizienz. Die optimierte Reifenkontur beugt durch die gleichmässige Gewichtsverteilung über die gesamte Laufflächenbrei-

Laufenn I FIT+

te unregelmässigem Verschleiss vor. Die Profilblöcke mit je nach Position unterschiedlicher Steifigkeit minimieren Vibrationen und Geräuschpegel für einen insgesamt hohen Fahrkomfort.

Winter-Reifen I FIT+ Der Laufenn I FIT+, ein spikeloser PW-/SUV-Winterreifen für den west- und mitteleuropäischen Markt, überzeugt im Vergleich zu seinem Vorgängermodell mit einem weit überlegenen Bremsverhalten, welches dem Fahrer maximale Sicherheit bietet. Dank der optimierten Silica-Mischung kann der I FIT+ mit einer um 8 Prozent verbesserten Bremsperformance bei Nässe und Schnee beeindrucken.

Durch Anwendung eines weiterentwickelten Profildesigns und individualisierter Profilblock-Härte überzeugen die Handlingeigenschaften des I FIT+ in puncto Stabilität. Das Profildesign trägt zudem zu einer spürbaren Optimierung des Fahrkomforts sowie einer Verringerung des Geräuschpegels bei. (ml) www.hankookreifen.ch 36/2020 EcocarsSpecial

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ELEKTROMOBILITÄT

Die Schweiz sagt «Wasserstoff marsch!»

Der Abenteurer und Solar-Pionier Bertrand Piccard gibt den Startschuss zur Wasserstoff-Offensive.

Über Wasserstoff als Alternativantrieb wurde lange geredet. Jetzt lässt die Schweiz den Worten Taten folgen und stellt ein Wasserstoff-Mobilitätssystem auf die Räder. Den Startschuss dazu gab Solar-Pionier und Abenteurer Bertrand Piccard.

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CH WERDE DEN Badge behalten, damit ich mich immer an diesen historischen Tag erinnere, als die Vergangenheit zu Ende war», sagt Bertrand Piccard bei der Pressekonferenz zur Eröffnung der Avia-Wasserstofftankstelle in St. Gallen. Grosse Worte, doch der Solar-Pionier – er flog alleine mit Sonnenenergie nonstop um die Welt – und die Mitglieder des Fördervereins H2 Mobilität

Schweiz sind von Wasserstoff als Treibstoff der Zukunft überzeugt.

«Es ist wie wenn Teenager über Sex sprechen – alle reden davon, aber keiner macht es!»

Der Hyundai Xcient Wasserstoff-Brummi und ein ebenfalls wasserstoffbetriebener Hyundai Nexo an der Avia in St. Gallen.

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EcocarsSpecial 36/2020

Aus dem Auspuff kommt Wasserdampf Das waren in der Vergangenheit zwar schon viele – Piccard vergleicht das in seiner Rede mit Teenagern, die über Sex sprechen: «Alle reden davon, aber keiner macht es» – doch nun sollen Taten folgen. Wasserstoff als alternativer Treibstoff macht auch durchaus Sinn. Denn grün produziert – das geschieht durch die Hydrospider AG in einer Produktionsanlage beim Alpiq Wasserkraftwerk Gösgen (SO) – bedeutet Wasserstoff einen grossen Fortschritt für die Umwelt und bietet überzeugende Vorteile für die Kunden. Bertrand Piccard: «Das Tanken dauert nur wenige Minuten. Der Antrieb ist 100 Prozent elektrisch. Leistung und Reichweite sind hoch. Aus dem Auspuff kommt reiner Wasserdampf.»

Sechs Tankstellen in der Schweiz Jetzt wird das Wasserstoff-Mobilitätssystem in der Schweiz hochgefahren. Mit der Avia an der Oberstrasse 141 in St. Gallen hat vor kurzem nach der Coop-Tankstelle in Hunzenschwil (AG) die zweite öffentliche Wasserstoff-Tankstelle ihren Betrieb aufgenommen. Bis Ende des Jahres 2020 werden auf der Achse Bodensee – Genfersee insgesamt sechs WasserstoffTankstellen zur Verfügung stehen – neben St. Gallen und Hunzenschwil in Rümlang (ZH), Zofingen (AG), Bern und Crissier (VD).

Ausserdem kommen noch in diesem Jahr die ersten 50 Hyundai Wasserstoff-Elektrotrucks auf den Markt. Bis 2023 soll das Tankstellennetz dann schweizweit flächendeckend ausgebaut sein. Und bis 2025 sollen insgesamt 1600 Hyundai Wasserstoff-Nutzfahrzeuge auf Schweizer Strassen verkehren. (mb) www.h2mobilitaet.ch

PUBLIREPORTAGE

Das Beste aus zwei Welten Fahrzeuge mit kombiniertem Elektro- und Verbrennungsantrieb decken heutige Mobilitätsbedürfnisse ideal ab. Die topaktuellen Modelle Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC und Mercedes-Benz A 250 e sind ab sofort bei Kenny’s erhältlich.

Auch Roger Federer ist von Plug-inHybriden überzeugt. Er pilotiert darum in seinem neusten TV-Spot einen GLC 300 e 4MATIC, der mit Benzin und Strom fährt.

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74 bis 77 Kilometern. Unter dem Strich beträgt der Durchschnittsverbrauch gerade mal 1,4 Liter auf 100 Kilometer.

Der Mercedes-Benz A 250 e bietet viel (elektrische) Fahrfreude und Alltagstauglichkeit.

Was bedeutet Plug-in-Hybrid? Was ist der Unterschied zu einem Hybrid-Modell?

Kenny’s erklärt Ihnen alles rund um das Thema EQ-Power von MercedesBenz:

Benz unter der Technologiemarke EQ Power 26 Plug-in-HybridModelle an, unter anderem in der Kompaktklasse den MercedesBenz A 250 e oder im SUV-Segment den GLC 300 e 4MATIC.

Sportlich und sparsam Die aktuelle Generation der Mercedes-Benz A-Klasse ist so jung und dynamisch wie immer, aber so erwachsen und komfortabel wie noch nie. Technologisch setzt sich die A-Klasse nicht nur mit MBUX (Mercedes-Benz User Experience) an die Spitze: Sie bietet zugleich eine Reihe von Funktionen, die bislang der Luxusklasse vorbehalten waren. Jetzt hat auch der A 250 e HybridAntrieb. Dieser hat eine Systemleistung von 217 PS (160 KW), beschleunigt in nur 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und bietet eine elektrische Reichweite von

Mercedes-Benz A-Klasse 250 e Barkaufpreis CHF 46’000.– Preisvorteil CHF 3’300.– 1,9-%-Leasing* CHF 349.-/Mt.

*mehr Details auf www.kennys.ch

ÄGLICH LEGT JEDE Person in der Schweiz im Durchschnitt nur gerade 24 Kilometer mit dem Auto zurück. Mit Reichweiten von bis zu 100 Kilometern decken die EQ Power Plug-in-Hybrid-Modelle von Mercedes-Benz daher die hiesigen Mobilitätsbedürfnisse ideal ab. Sie können im Alltags- und Stadtverkehr rein elektrisch fahren, zu Hause und an öffentlichen Ladestationen geladen werden und bieten auf Langstrecken den gewohnten Komfort kurzer Tankzeiten. Kurz: Sie kombinieren das Beste aus zwei Welten.

Die Qualitäten der EQ Power Modelle von MercedesBenz schätzt auch Roger Federer. «Ich weiss aus eigener Erfahrung, wie viel Fahrspass sowohl mit Benzin als auch mit Strom möglich ist», sagt der 20-fache Grand-Slam-Titelgewinner.

Aktuell bietet Mercedes-

Mercedes-Benz GLC 300 e Coupé Barkaufpreis CHF 66’100.Preisvorteil CHF 4’700.1,9-%-Leasing* CHF 549.-/Mt.

In jedem Gelände zuhause Auch den GLC gibt’s mit zwei Herzen. Als GLC 300 e 4MATIC ist das Mid-Size-SUV die intelligente Verbindung von Effizienz und Agilität in modernem Design. Mit seinem grossen Innenraum bietet das Modell viel Komfort und Funktionalität. Aufgrund dieser AllroundQualitäten ist der GLC für Kunden attraktiv, die ein vielseitig einsetzbares Premium-SUV fahren möchten. Der Verbrauch liegt hier bei 2,2 l/100 km, die CO2-Emissionen bei 51 g/km. Dank 320 PS (235 KW) Systemleistung erreicht der GLC 300 e Tempo 100 sogar schon nach 5,7 Sekunden. Beide sind also nicht nur effizient, sondern auch äusserst dynamisch. Ganz wie Roger Federer. www.kennys.ch Das Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC Coupé fährt ebenfalls mit Benzin und Strom.

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2. Generation Laufenn Silica-Mischung

Die 2. Generation Laufenn Silica-Gummimischung verbessert die Nässeperformance und steigert die Sicherheit ohne Performanceeinbussen.

8% verbesserte Nässeperformance!*

* im Vergleich zum Laufenn I-Fit

Premium Ultra-High-Performance Winterreifen

Eine Marke von Hankook Reifen www.laufenn.com/ch