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TECHNIK News

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Sensor erkennt Fahrzeugposition fahrstreifengenau Bild: Continental

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it einer Fusion von Fahrdynamiksensoren und GPSDaten ermöglicht Continental zukünftig eine fahrstreifengenaue Positionsbestimmung von Fahrzeugen. Der neue Sensor M2XPro (Motioninformation 2 X Provider) stellt anderen Steuergeräten mit Hilfe eines intelligenten Fusionsalgorithmus Bewegungsinformationen des Fahrzeugs sowie eine präzise Zeitbasis zur Verfügung.

Eine exakte Positionsbestimmung ist gerade für Car2X-Kommunikation eine wichtige Voraussetzung, Fahrdynamiksensoren oder GPS allein boten jedoch bisher noch kein vergleichbares Mass an Präzision und Zuverlässigkeit.

Viele Fahrdynamiksensoren wie Inertialsensoren für Beschleunigung und Drehraten,

M2XPro verbindet die Daten verschiedener Fahrdynamiksensoren mit GPS-Daten und ermöglicht so eine fahrstreifengenaue Positionsbestimmung von Fahrzeugen.

Raddrehzahlsensoren und Lenkwinkelsensoren sind heute bereits in Fahrzeugen mit ESC-Ausstattung vorhanden und erfassen die Bewegung des Fahrzeugs. Dadurch lässt sich die relative Position sehr präzis bestimmen. M2XPro verbindet diese Sensordaten mit GPS-Daten,

welche als externe Referenz zur absoluten Positionsbestimmung dienen. Die Sensorfusion im M2XPro plausibilisiert alle fahrdynamischen Daten des eigenen Fahrzeugs und stellt sie anderen Steuergeräten zur Verfügung. Durch diese Redundanz verbessert sich die Qualität

Abgasanlage in Leichtbauweise Bild: Prototechnik

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it einer innovativen Konzeptstudie zur Gewichtsreduzierung um über 30 Prozent geht Prototechnik neue Wege beim Leichtbau von Abgasanlagen. Der Spezialist für Hochleistungsanwendungen und Sonderserien, der 2010 von der Eberspächer-Gruppe übernommen und zum Leichtbau-Kompetenzzentrum ausgebaut wurde, präsentiert eine Studie der neuen Leichtbau-Generation.

Der konstruktive Ansatz basiert auf massgeschneiderten Wandstärken – Tailored Strips/Blanks – geht aber noch darüber hinaus: Innovative Bleche mit verschränkter Struktur bieten eine deutlich höhere Bauteilsteifigkeit, mit diesen

Durch den Einsatz innovativer Bleche mit verschränkter Struktur kann die Wandstärke im vorderen Schalldämpfer um ein Drittel reduziert werden.

konnte die Wandstärke im vorderen Schalldämpfer um ein Drittel reduziert werden. Neue DesignFeatures ermöglichen die absolute Entkoppelung des Abgassystems vom Motor, wodurch die Abgasanlage weniger Körperschall in die

Befestigungspunkte überträgt; die Schalldämpferkomponenten lassen sich in der Folge am Fahrzeugunterboden fixieren und die gasführenden Rohre haben keine tragende Funktion mehr – die erforderliche Rohrstärke kann um

der bereitgestellten Daten. Da der M2XPro so ausgelegt ist, dass er bereits im Fahrzeug vorhandene Sensoren nutzt und zusätzlich mit GPS-Daten vernetzt, kann er einfach in bestehende Fahrzeugarchitekturen integriert werden.

Momentan liegt eine Konzeptstudie des neuen Sensors vor, die in Prototypfahrzeugen erfahrbar ist.

Bis 2015 wird M2XPro weiterentwickelt, so dass er in den ersten Car2X-Systemen eingesetzt werden kann. Dazu lässt sich M2XPro auch mit dem «Intelligenten Antennen-Modul» von Continental kombinieren: So werden die genauen Fahrzeugdaten nicht nur allen fahrzeugeigenen Systemen zur Verfügung gestellt, sondern können auch an die umgebende Infrastruktur gesendet werden. (pd)

weitere zehn bis 20 Prozent reduziert werden.

Die ActiveSilence-Technologie von Eberspächer (siehe «AUTO&Technik» 10/2011) ersetzt zudem den Endschalldämpfer vollständig. Bei der Studie kommt die jüngste Aktorengeneration aus einem Faserverbundwerkstoff zum Einsatz, hier ist das Gehäuse im Vergleich zur Edelstahlvariante rund 80 Prozent leichter.

Der Katalysator verfügt über Edelstahl-Anschlüsse am TitanMantel – hinsichtlich Gewicht ein optimaler Materialmix, der aber erst mit dem eigens weiterentwickelten MIG-Lötverfahren möglich wurde. Mit Ausnahme des Aktors ist der hintere Teil der zukunftsweisenden Abgasanlage vollständig in Titan ausgeführt. (pd/sag)

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News TECHNIK

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Ethernet im Automobilbereich Bild: NXP

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ie aus dem Computerbereich bekannte Netzwerktechnologie Ethernet soll auch im Automobil zum Standard werden.

Partner aus der Automobilindustrie wie BMW und Hyundai, Multimedia-Zulieferer Harman, das amerikanische Kommunikationsunternehmen Broadcom sowie die Halbleiterhersteller NXP und Freescale haben zu diesem Zweck die Interessengemeinschaft OPEN (One-Pair Ether Net) Alliance gegründet.

Bislang kommt in Fahrzeugen vorwiegend die CAN-Bus-Technologie (Controller Area Network) zum Einsatz, einzig BMW verwendet seit 2008 Ethernet, das künftig auch in anderen Marken eine höhere Geschwindigkeit der Datenübertragung bzw. ein höheres übertragbares Datenvolumen bei

Die aus dem Computerbereich bekannte Netzwerktechnologie Ethernet soll auch im Automobil zum Standard werden.

geringeren Systemkosten ermöglich soll.

Die Vernetzung des Autos mit dem Internet und die Integration eines WLAN-Funknetzwerkes lassen sich mit Ethernet einfacher und kostengünstiger realisieren als mit den bestehenden automobilen

Bussen. Infotainment- und Sicherheitsfunktionen wiederum stellen hohe Ansprüche an die Datenübertragung. Dies gilt insbesondere für kamerabasierte Assistenzsysteme: Hier werden neue Technologien wie Ethernet benötigt, um die im Vergleich zu reinen

Supplier Innovation Award für Getriebe Bild: ZF

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ie BMW Group zeichnete die ZF Friedrichshafen AG im November mit dem Supplier Innovation Award aus. Der erstmalig vergebene Lieferantenpreis würdigt die Innovationskraft von BMWZulieferern und deren Bedeutung als Erfolgsfaktor des Autoherstellers. ZF erhielt die Auszeichnung in der Kategorie «Efficient Dynamics» für das Achtgang-Automatikgetriebe, das in allen BMW-Modellen für deutliche Treibstoffeinsparungen sorgt. So macht das Getriebe Treibstoffeinsparungen von sechs Prozent möglich und ist damit noch einmal wirtschaftlicher als der bereits verbrauchsoptimierte Sechsgang-Stufenautomat von ZF.

ZF erhielt den Supplier Innovation Award der BMW Group für das AchtgangAutomatikgetriebe.

Mit einer optional erhältlichen Start-Stopp-Automatik lassen sich Verbrauch und Emissionen

um weitere fünf Prozent mindern.

ZF bietet das 8HP-Grundgetriebe auch in einer Hybridvariante an,

Steuersignalen sehr grossen Datenmengen der Bilder in Echtzeit übertragen zu können.

Mit der FlexRay-Technologie, die ab dem Jahr 2000 ebenfalls von einem Konsortium entwickelt wurde und 2006 im BMW E70 erstmals in den Serieneinsatz kam, sind Datenübertragungsraten von 10 Megabit pro Sekunde möglich, «Fast Ethernet» bietet dagegen bereits 100 Megabit pro Sekunde.

Die OPEN Alliance will den Fokus zu Beginn auf die Formulierung von Kompatibilitäts-Anforderungen, Test- und Zertifizierungsverfahren sowie die notwendigen Spezifikationen für eine höhere Datenübertragungsrate legen. Zudem sollen in den nächsten Monaten weitere Hersteller und Zulieferer gewonnen werden. (sag)

mit dem sich als Vollhybrid bis zu 25 Prozent Treibstoffeinsparungen im Vergleich zu einem konventionellen Getriebe erzielen lassen.

BMW vergab den Supplier Innovation Award im Jahr 2011 erstmalig in neun Kategorien. Mit dem Preis würdigt BMW die Bedeutung seiner Lieferanten, die mit eigenen Entwicklungen zur Innovationskraft des Automobilherstellers beitragen. Neben dem Award in der Kategorie «Efficient Dynamics» zählte ZF zu den Nominierten in der Kategorie «Qualität».

Ausschlaggebend dafür war das ZF-Produktionssystem am Standort Duncan, wo Vorder- und Hinterachssysteme «just-in-time» in das BMW-Werk Spartanburg zur Produktion des X3 geliefert werden. (pd/sag)

... weil mich das Service- und Verschleissteile-Angebot begeistert: tolle Markenvielfalt, höchste Verfügbarkeit und günstige Preise.

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FACHWISSEN Radaufhängung

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Von der Doppelquerlenker- zur Mehrlenkerachse

Führungsaufgaben VON ANDREAS LERCH

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aren vor 50 Jahren noch sehr viele Autos mit starren Achsen (zumindest an der angetriebenen Hinterachse) unterwegs, brachte der Siegeszug des Frontantriebs auch den Durchbruch der McPherson-Federbeinachse an den Vorderrädern und der Halbstarrachse an den Hinterrädern. Hochmotorisierte Limousinen und Sportfahrzeuge sind noch heute häufig mit Hinterradantrieb unterwegs. Für angetriebene Achsen sind jedoch die bekannten Halbstarrachsen nicht geeignet und so bleiben, nach dem Verschwinden der Schräglenkerachsen, die Doppelquerlenkerund die Mehr­len­ker­achsen.

(Quellen: Ferrari, Lamborghini, Andreas Lerch)

Radaufhängungen oder Achsen werden gebaut, so lange es Fahrzeuge mit Rädern gibt. Schon die mittelalterlichen Kutschen mussten die sich drehenden Räder irgendwie mit der Struktur des Aufbaus oder der Karosserie des Fahrzeuges verbinden, damit sie sich nicht selbstständig machen konnten. Je höher die Motorleistungen der heutigen Autos steigen, desto exakter müssen die Räder geführt werden, damit die Reifen nicht zu schnell verschleissen, die Radaufhängung die anliegenden Kräfte übertragen und damit das Fahrzeug kein oder nur ein gewolltes Eigenlenkverhalten an den Tag legen kann.

Aufgaben Durch den Schwerpunkt eines jeden Systems führen die drei Raumachsen: die Längsachse, die Querachse und die Hochachse (Bild 2). Das System kann Schwingungen in den Längsrichtungen dieser Achsen ausführen oder Drehschwingungen um diese Achsen. Bei der Fahrzeugfederung ist es das ganze Auto, welches diese Bewegungen ausführt, bei der Radaufhängung ist es einzig und allein das Rad. Der Konstrukteur wünscht sich, von den sechs

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Bild 1. Am Automobilsalon in Genf können Jahr für Jahr interessante Radaufhängungen studiert werden. Hier die Mehr­ lenkerachse des Bugatti Veyron mit einem oberen Dreiecksquerlenker und einem (sichtbaren) vorderen Stablenker.

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Radaufhängung FACHWISSEN

Bild 2. Die Raumachsen schneiden sich im Schwerpunkt des Fahrzeuges. a Längsachse – b Querachse – c Hochachse.

Freiheitsgraden (= drei geradlinige und drei drehförmige Schwingungen um die Raumachsen) bei Hinterachsen deren fünf und bei Vorderachse, welche ja noch gelenkt werden müssen, immerhin deren vier durch die Radaufhängung zu blockieren. Somit muss die Radaufhängung das Rad vor allem führen und ihm einzig die längsgerichtete Bewegung in der Hochachse (Federbewegung) erlauben. Das wäre für die Hinterradaufhängung ideal. Vorderrädern müssen zum Lenken noch Drehbewegungen um die Hochachse ermöglicht werden. Zudem müssen Radaufhängungen so stabil gebaut sein, dass sie diese Aufgaben auch bei grossen Krafteinwirkungen ausführen können.

Bei schnellen Kurvenfahrten oder grossen positiven oder negativen Beschleunigungen wirken Kräfte über die Radaufstandsfläche, den Reifen und das Rad auf die Radnabe und die Radaufhängung. Durch den Weg, welchen diese Kräfte bis zur Abstützung «machen», entstehen ebenfalls Hebelwirkungen, so dass es die Radaufhängung nicht

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Bild 3. Lenker und Gelenke: a Drehgelenk – b Kugelgelenk – c Stablenker – d Dreieckslenker.

(vgl. Schraubachse, BMW) hängt die axiale Bewegungsmöglichkeit vom Verdrehwinkel ab.

Das Kugelgelenk (b), wie es häufig als Aussengelenk der Dreiecksquerlenker bei Doppelquerlenkerachsen eingesetzt ist, lässt Drehbewegungen theoretisch um alle drei Raumachsen zu. Je nachdem, wie es befestigt ist (z.B. mit einem Dreiecksquerlenker), wird auch die Längsbewegung in Richtung der Hochachse ermöglicht.

Stablenker (c), wie wir sie von Spurstangen oder von Mehrlenkerachsen kennen, sind häufig mit zwei Kugelgelenken geführt, sie können aber auch mit einem oder zwei Drehgelenken befestigt sein, was jedoch ihre Bewegungsmöglichkeit

nur mit Kräften, sondern auch mit Drehmomenten zu tun hat.

Lagerung und Abstützung Grundsätzlich werden die Kräfte über Stäbe, sogenannte Lenker und deren Gelenke auf den Aufbau übertragen. Je nachdem, in welche Richtung diese Lenker eingebaut und welche Gelenkarten eingesetzt werden, können gewisse Freiheitsgrade unterbunden werden. Als Freiheitsgrad wird eine Bewegung in oder um die Raumachsen bezeichnet.

Das Drehgelenk a in Bild 3 hat nur zwei Bewegungsmöglichkeiten: es kann sich um die Achse drehen; es kann aber auch so gebaut sein, dass es sich auf der Achse verschieben lässt. In dieser Art gibt es drei verschiedene Varianten: ohne Axialführung, mit Axialführung und mit einer Schraubenführung. Ohne Axialführung kann sich das Gelenk oder das Lager axial verschieben, ist es hingegen axial geführt, bleibt es in einer bestimmten Position stehen, damit ist ein weiterer Freiheitsgrad gebunden. Bei der Schraubführung

Bild 4. Eine Doppelquerlenkerachse mit zusätzlichem Stablenker. A Anfahrkraft – B Bremskraft – S Seitenkraft – ST Stosskräfte (Legendenzahlen siehe Bild 5).

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FACHWISSEN Radaufhängung

Die beiden Dreiecksquerlenker sind innen mit axial geführten Drehgelenken mit dem Fahrschemel verbunden; aussen sind Kugelgelenke im Einsatz und verbinden die Querlenker mit der Radnabe. Werden die Dreieckslenker als zwei Stablenker gedacht, bilden die Gelenkkugeln gleichzeitig die Schnittpunkte der Wirkungslinien der Stablenker und bilden so die Drehpunkte der Drehachse. Diese Punkte können sich aus konstruktiven Gründen nicht in der Radmittenebene befinden (dort ist die Bremse untergebracht), deshalb wirken die Anfahr- und Bremskräfte mit einem ungünstigen Hebelarm auf die Radaufhängung und beeinflussen dadurch den Geradeauslauf.

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Dreiecks- und Stablenker Die Doppelquerlenkerachse wurde in Bild 5 beibehalten. Die Anlenkpunkte am Achsträger wurden leicht verändert und der untere Dreiecksquerlenker wurde durch zwei Stablenker ersetzt. Da sich in dieser Lenkeranordnung bei den unteren Lenkern kein eindeutiger Drehpunkt mehr ergibt, müssen die Wirkungslinien der beiden Stablenker bis zu ihrem Schnittpunkt verlängert werden. Dieser Schnittpunkt entspricht jetzt dem eigentlichen Abstützpunkt, obschon der Punkt an und für sich einfach im Raum steht. Trotzdem werden die Kräfte an diesem Punkt von den Stablenkern aufgenommen und weitergeleitet. Die Drehachse

Bild 5. Eine Doppelquerlenkerachse mit einem Dreiecksquerlenker und drei einzelnen Stablenkern. 1 Stablenker zur Begrenzung der Drehbewegung um die Hochachse – 2 und 3 Stablenker zum Ersatz des unteren Dreiecksquerlenkers – 4 und 5 Stablenker zum Ersatz des oberen Dreiecksquerlenkers – 6 Radnabe – 7 oberer Dreiecksquerlenker – 8 unterer Dreiecksquerlenker – 9 Achsträger.

nachhaltig beeinflusst.

Beim Dreiecksquerlenker (d) ist die Anbindung häufig so, dass radseitig Kugelgelenke und aufbauseitig Drehgelenke zum Einsatz kommen. Damit gelingt es, mit den Dreieckslenkern Kräfte bzw. Drehmomente in Längs- und in Querrichtung zu übertragen.

Da die Gelenke aus schwingungstechnischen, also auch Geräuschgründen mit integrierten Gummizwischenlagen aufgebaut sind, werden die Betrachtungen effektiver Gelenke komplexer. Gummi verformt sich unter Krafteinwirkung elastisch und lässt kleine Bewegungen in verschiedenen Richtungen zu. Diese Elastizitäten

werden häufig zu gewolltem Eigenlenkverhalten eingesetzt.

Doppelquerlenkerachse Doppelquerlenkerachsen mit zwei Dreiecksquerlenkern (7 und 8 in Bild 4) und einem zusätzlichen Stablenker versprechen gute Eigenschaften bezüglich der Sturz-, Vorspurund Spurweitenänderung beim Einfedern. Der Stablenker beeinflusst die Radbewegung beim Federn positiv. Das Anfahr- und Bremsnicken kann durch die weit auseinanderliegenden Drehgelenke des unteren Dreiecksquerlenkers beeinflusst werden. Damit wird das Nickzentrum verschoben und die Nickbewegungen zum Teil unterbunden.

Bild 6. Mehrlenkerachse mit 5 Stablenkern. Durch die Stablenker werden fiktive Momentanpole fixiert und optimal platziert (Legendenzahlen siehe Bild 5).

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Radaufhängung FACHWISSEN

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schneidet hier nun die Reifenmittellinie und durchstösst den Boden ausserhalb des Rades. Der Vorteil dieser Lösung besteht darin, dass die Drehachse im Mittenbereich des Rades näher an der Radmittellinie liegt; da aber der Durchstosspunkt durch den Boden wiederum weit von der Anlenkung der Längskräfte entfernt ist, entstehen auch hier lenkungsbeeinflussende Störmomente.

FRAGEN 1. Wie würde der Lenker Nr 1 in Bild 4 genannt, wenn es sich um eine Radaufhängung einer gelenkten Vorderachse handeln würde?

2. Warum muss das Fahrwerk für eine optimale Kraftübertragung ganzheitlich entwickelt werden?

3. Wie viele Freiheitsgrade lässt ein Drehgelenk (a in Bild 2) zu?

LÖSUNG ZUR AUSGABE 11/2011

Mehrlenkerachse Bei der Mehrlenkerachse, Mercedes sprach von der Raumlenkerachse, wird auch der obere Dreiecksquerlenker durch zwei Stablenker ersetzt. Erst jetzt können die beiden fiktiven Punkte der Drehachse genau auf der Mittellinie des Rades platziert und so die Drehachse deckungsgleich mit der Mittellinie gestaltet werden. Der fünfte Stablenker blockiert die Drehbewegung um die Hochachse, und damit ist eine kinematisch optimierte Radaufhängung entwickelt worden.

Sechs Freiheitsgrade sind bekannt. Es kann angenommen werden, dass mit jedem Stablenker ein Freiheitsgrad blockiert wird, dann bleibt bei fünf Lenkern noch gerade

Bild 7. Die Radaufhängung des Ferrari FF enthält einen robusten unteren Dreiecksquerlenker, dafür genügt oben ein Stablenker, der aber mittels Drehgelenken geführt wird. Hinten wird die Aufhängung durch einen Stablenker stabilisiert.

2. Mit Federkraft – wie bisher.

3.

ein Freiheitsgrad übrig: die Längsbewegung in Richtung der Hochachse, also die Federbewegung.

Genau dies soll das Ziel der Radaufhängung sein, wenn es um angetriebene Achsen geht, die nicht gelenkt werden müssen.

Weitere Möglichkeiten Es gibt auch Systeme, bei welchen zwei Stablenker einer Radaufhängung durch einen weiteren

Bild 8. Lamborghini baut leichte Doppelquerlenkerachsen mit Dreiecksquerlenker und einem spurstabilisierenden Stablenker. Speziell und auffällig ist die liegende Feder-Dämpfereinheit nach dem Push-Rod-System.

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1. Die Einlassventile; schon bei den frühen Phasenverstellern wurde immer zuerst die Einlassseite geregelt. Das Verbesserungspotenzial ist beim variablen Einlass höher als beim variablen Auslass.

Lenker verbunden werden. Bei diesen Radaufhängungen gilt die Erklärung natürlich nicht, dass pro Lenker ein Freiheitsgrad blockiert wird.

Heute findet man die angetriebenen Hinterachsen nur noch bei hochmotorisierten Fahrzeugen, grossen Limousinen oder Sportwagen. Bei diesen Fahrzeugen sind die Radführungen entsprechend ein intensiv besprochenes Thema.

Da geht es neben der Radführung um die ungefederten Massen und um den konstanten Bodendruck bei allen Fahrbelastungen. Die Gesamtheit von Federung, Dämpfung und Radaufhängung muss im Kontext mit der Bremsanlage und den Raddimensionen beachtet und berücksichtigt werden. Den optimalen Fahrkomfort, kombiniert mit der optimalen Übertragung der Antriebs- und Bremskräfte, aber auch der Seitenführungskräfte erreichen nur Fahrzeuge, deren gesamtes Fahrwerk ganzheitlich geplant und entwickelt wurde.

4. Das CamInCam-System stellt einen Phasenversteller dar, bei welchem mit nur einer Nockenwelle die Phasenlage der Einlassventile verändert werden kann, ohne jene der Auslassventile zu beeinflussen.

5. Zuerst kam Valvetronic (BMW), dann (ziemlich zeitgleich) Valvematic (Toyota) und VVEL (Nissan), dann MultiAir/UniAir (Fiat) und zuletzt Univalve (KSPG, jedoch noch ohne Serieneinsatz).

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Laufsteg Porsche 911

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Neuauflage 991 löst 997 ab

Die Sportwagenikone mit Spargang Bilder: Porsche

Wenn Porsche seinen erfolgreichsten Sportwagen überarbeitet, lohnt es sich hinzuschauen, welche technischen Innovationen vom Hersteller aus Zuffenhausen in Serie umgesetzt werden. Die Neuauflage 991 buchstabiert zwar beim internen Modellkürzel zurück, weist aber gegenüber dem Vorgänger viele zukunftsweisende Neuheiten auf. Erstmals gibt es den 911er mit Spargang.

Trotz einem Längenzuwachs von 7 cm ist der neue 911 leichter und vermag mit vielen technischen Innovationen trotz geringerem Normverbrauch bessere Fahrleistungen zu generieren. Neu entkoppelt sich der Motor beim 911 mit PDK-­ Getriebe beim Ausrollen: Porsche nennt dies «Segeln».

VON ANDREAS SENGER

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vom vierten direkt in den siebten Gang geschaltet werden kann, verhindert eine Gassensperre diesen Gangwechsel. Erst nach eingelegtem sechsten Gang wird der «Spargang» freigegeben. Beim PDK-Getriebe war die Drehzahlabsenkung bereits vorher möglich.

Durch diese Wahl des Übersetzungsverhältnisses kann die Motordrehzahl bis zu 19 % abgesenkt und der Verbrauch um rund 10 % bei Konstantfahrt verringert

werden. Eine serienmässige StartStopp-Funktion für beide Getriebe­ varianten senkt den NEFZ-Verbrauch um weitere 0,6 l/100 km.

Beim PDK-Getriebe wird zudem eine Zugkraftunterbrechung beim Ausrollen eingebaut, um zusätzlich Treibstoff zu sparen.

Fans reiben sich die Augen Die Ausführungen sorgen bei Porsche-Enthusiasten sicherlich für Runzeln auf der Stirn: Nicht

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bwohl in einigen Ländern das Porsche-SUV Cayenne besser verkauft wird als das Urmodell 911er: Ohne den Nimbus des Heckmotorsportlers 911 wäre das Renomee des Zuffenhausener Sportwagenherstellers nicht so gross. Entsprechend spannend sind die neuen Zutaten aus dem Entwicklungszentrum Weissach, die der neuen Generation 991 im­ple­mentiert wurden.

Vorab fällt auf, dass erstmals ein Sportwagen mit echtem Spargang angeboten wird. Sowohl beim manuellen Siebengang- wie auch beim Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen (PDK genannt) ist der höchste Gang nur für die Drehzahlabsenkung bei Konstantfahrt gedacht. Dank reduzierter Motordrehzahl sinken dabei der Verbrauch und das Geräuschniveau. Damit beim manuellen Getriebe im Be­schleu­ni­ gungs­vor­gang nicht ver­­se­hentlich

Bezugsquellennachweis:

Willy Erny AG Fahrzeugtechnik Alte Frauenfelderstrasse 9 CH-8542 Wiesendangen Tel. 052 337 21 21 Fax 052 337 35 30 info@erny.ch / www.erny.ch

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Willy Erny AG Fahrzeugtechnik Alte Frauenfelderstrasse 9 CH-8542 Wiesendangen

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Porsche 911 Laufsteg

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geringere Prüfstandsverbräuche interessieren, sondern welche Fahr­leistungsvorteile Motor/Antrieb, Karosserie und Fahrwerk bringen.

Beim Basismotor wurde der Hubraum von 3,6 auf 3,4 Liter reduziert (Bohrung 97 mm, Hub 77,5 mm). Trotzdem weist das Triebwerk mehr Drehmoment und Leis­ tung auf als der Vorgänger: Dank einer um 300/min auf 7800/ min erweiterten Maximaldrehzahl wird eine höhere Leistung von 257 kW/350 PS bei 7400/min realisiert und ein Drehmomentbestwert von 390 Nm bei 5600/min an der Kurbelwelle erzeugt.

Das Verdichtungsverhältnis von 12,5:1 sorgt in Verbindung mit einer Benzindirekteinspritzung mit Mehrlochinjektoren für einen hohen Umwandlungsgrad von chemischer in mechanische Energie. Zur Effizienzsteigerung tragen auch modifizierte Ansaug- und Auspuffkanäle bei, welche einen optimaleren Gaswechsel ermöglichen. Insgesamt sorgen die Massnahmen dafür, dass der Wirkungsgrad verbessert wurde. Damit das Triebwerk und auch das Getriebe

rascher die Betriebstemperatur erreichen, verfügt der Neuling über ein kennfeldgesteuertes Kühlflüssigkeits-Thermomanagement.

Hohe Fahrleistungen Die Basisversion mit Handschaltgetriebe weist ein Leergewicht von 1380 kg auf. Für die Beschleunigung aus dem Stand bis 100 km/h vergehen 4,8 s (PDK 4,6 s), 200 km/h werden nach 16,2 s (PDK 15,7 s) erreicht, und als Höchstgeschwindigkeit werden 289 km/h (PDK 287 km/h) notiert. Werksinterne Testfahrten auf dem Nürburgring (Nordschleife) attestieren dem Neuen mit 7 Minuten und 40 Sekunden eine um 14 Sekunden schnellere Rundenzeit als beim Vorgänger.

Wer sich nicht mit der Basismotorisierung zufrieden gibt, kann im Carrera S einen 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxermotor bestellen. Bei gleichem Hub (Kurbelwelle identisch) und einer auf 102 mm vergrös­ serten Bohrung resultiert ein Leistungsplus auf 294 kW/400 PS bei 7400/min und ein Drehmomentbestwert von 440 Nm bei 5600/ min. Die Fahrleistungsangaben:

Das Porsche-Doppelkupplungsgetriebe PDK weist sieben Vorwärtsgänge auf und lässt sowohl sparsames Fahren wie auch fulminante Fahrleistungen zu.

Entweder mit 3,4 oder 3,8 Liter Hubraum können die neuen Motoren bestellt werden. Beide sind mit Benzindirekteinspritzung und einem Verdichtungsverhältnis von 12,5:1 ausgestattet und weisen hohe Literleistungen auf (75 kW/l; 77,4 kW/l).

Die Höchstgeschwindigkeit wird nicht im 7. sondern im 6. Gang erreicht. Erstmals gibt es einen Sportwagen mit Spargang im mechanischen Getriebe.

Das manuelle Siebengang-Getriebe ermöglicht dank langer Übersetzung in der höchsten Fahrstufe wie beim PDK ein Absenken der Motordrehzahl.

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Eine McPherson-Konstruktion führt die Vorderräder. Neu übernimmt eine elektromechanische Lenkhilfe die Unterstützung, und beim Carrera S sind Sechs­ kolben-Festsattelbremsen im Einsatz. Hinten sorgt eine Mehrlenkerachse (Bild rechts) für präzise Radführung.

0-100 km/h 4,5 s (PDK 4,3 s), 0-200 km/h 14,4 s (PDK 4,3 s) und vmax 304 km/h (PDK 302 km/h).

Fahrwerksdelikatesse Bei den Abmessungen fallen der um 10 cm verlängerte Radstand und die gewachsene Spurweite (+46 mm beim Carrera und +52 mm beim Carrera S) auf. In Verbindung mit neu konstruierten Achsen und einem um 5 mm niedrigeren Schwerpunkt garantiert dies dem 991 höhere Wank- und Nickstabilität. Vorne wird eine McPhersonKonstruktion und hinten eine Mehrlenkerachse eingesetzt.

Das neu entwickelte, optionale Porsche Dynamic Chassis Control (PDDC) sorgt dank Einfluss auf den Kurvenstabilisator für einen Wankausgleich. Das Wankstabilisierungssystem arbeitet dazu mit hydraulischen Aktoren, welche die Kräfte am Kurvenstabilisator beeinflussen.

Die Lenkhilfeunterstützung wird neu mit einem elektromechanischen System dargestellt. Neben dem Verbrauchsvorteil kann das System dank Gegenlenkimpulsen beispielsweise bei Notbremsungen

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bei unterschiedlichen Reibwerten den Fahrer unterstützen.

Beim Carrera S kommen neu Sechskolben-Festsattelbremsen zum Einsatz (Schei­bendurchmesser 340 mm). Beim Carrera sind es vorne und hinten Vierkolben-Festsättel mit innenbelüfteten Scheiben mit 320 mm Durchmesser. Ein neu entwickelter Unterdruck-Bremskraftverstärker mit 8- oder 9-Zoll-Durchmesser sorgt für eine verbesserte Pedalkraftunterstützung.

Das Porsche Dynamic Chassis Controll PDCC umfasst ein variables Kurvenstabilisatorsystem, welches die Seitenneigung bei Kurvenfahrt nahezu vollständig kompensiert. Höhere mögliche Kurvengeschwindigkeiten sind das Resultat.

Reduktion der Fahrwiderstände Dank geringem Lufwiderstandsbeiwert von 0,29 und einem neu entwickelten Heckspoiler konnte die Stabilität vor allem in hohen Geschwindigkeitsbereichen optimiert werden. Mit unterschiedlichen Ausfahrhöhen und -winkeln des Heckspoilers erzeugt der 991 bei Höchstgeschwindigkeit einen um 80 N geringeren Hinterachsauftrieb. Rollwiderstandsarme Reifen reduzieren die Fahrwiderstände zusätzlich.

Technikfilme über den neuen Porsche 911 finden Sie unter unter: www.auto-wirtschaft.ch/news.php?id=2316

Dank Materialmix von Aluminiumlegierungen (rund die Hälfte) und hochfesten Stählen reduziert sich die Masse der Rohkarosserie um 80 kg gegenüber dem Vorgänger. Vollständig aus Aluminium sind: Dach, Türen, Kotflügel und Hauben.

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Nissan GT-R Modelljahr 2012 LaUFSTEG

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Feintuning an Motor und Fahrwerk

Die Japaner legen nach

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er Nissan GT-R des Modelljahres 2012 fährt seit Ende November auf japanischen Strassen. Hierzulande dürfen sich Kunden ab Anfang 2012 an der neusten Ausgabe des allradangetriebenen Supersportlers erfreuen.

Für einen Einstiegspreis von 126 800 Franken hat der GT-R einiges zu bieten. So wurde sowohl die Höchstleistung als auch das maximale Drehmoment des aufgeladenen 3,8-l-V6-Triebwerks erhöht, und eine nochmals verwindungssteifere Karosserie dürfte das Fahrvergnügen weiter erhöhen.

Bilder: Nissan

Nissan hat dem Supersportwagen GT-R zum Modelljahr 2012 ein Leistungskur verpasst und konnte gleichzeitig den Verbrauch geringfügig reduzieren. In den rechtsgelenkten Ausführungen kommt nun eine asymmetrische Aufhängungsgeometrie zum Einsatz.

Der aufgeladene 3,8-l-V6-Motor des Nissan GT-R leistet im neuen Modelljahrgang 404 kW und stellt ein maximales Drehmoment von 632 Nm zur Verfügung

Optimierter Motor Die Nissan-Motoreningenieure hatten neben dem Ansprechverhalten des Triebwerks speziell den Durchzug aus mittleren und niedrigen Drehzahlen im Fokus.

Zu den Modifikationen am Motor zählt das effizientere Ansaugsystem, bei dem durch die Verlegung der Ansaugkrümmer auf die Oberseite der Zylinderbänke sowie den Einsatz von Kunstharz für den vergrösserten Ansaugtrichter des Ladeluftkühlers der Luftströmungswiderstand verringert werden konnte.

Auslassseitig kommt ein kompakterer und damit noch leichterer Unterflur-Katalysator mit verringertem Abgasgegendruck zugunsten abgesenkter Emissionen zum Einsatz. Zudem sind die Auslassventile Natrium-gekühlt und

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die Abstimmung der Ventilsteuerzeiten, des Zündzeitpunkts und des Benzin-Luft-Gemisches wurde weiter optimiert.

Während der Durchschnittsverbrauch so von 12,0 auf 11,8 l/100 km reduziert werden konnte, wurde die Leistung des Motors von 390 auf 404 kW/550 PS bei 6400/min erhöht. Das maximale Dehmoment liegt nun bei 632 Nm zwischen 3200/min und 5800/ min (Vorgänger: 612 Nm). Für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h benötigt der GT-R gemäss Nissan gerade einmal 2,8 Sekunden.

verwindungssteifer und lässt den GT-R direkter auf Lenkeingaben des Fahrers reagieren. Verstärkt wird dies durch noch präzisere Fertigungsmethoden im GT-R-Werk

sowie verschärfte PrüfstandsTests der Rohkarosserien auf mögliche Vibrationen.

Exklusiv für die rechtsgelenkten Versionen des allradgetriebenen GT-R führt Nissan erstmals eine asymmetrische Aufhängungsgeometrie ein. Weil auch die Kardanwelle für die Vorderachse beim GT-R auf der rechten Seite verläuft, werden auf der linken Seite härtere Federn eingebaut als auf der rechten. Zugleich wird an der Hinterachse die linke Aufhängungsstrebe nach oben, die rechte dagegen nach unten geführt.

Im Stillstand des Fahrzeugs sind die Radlasten so ungleich verteilt, gleichen sich während der Fahrt jedoch an. Nissan nennt als positive Effekte des asymmetrischen Layouts mehr Fahrspass und einen höheren Abrollkomfort. (sag)

Karosserie/Fahrwerk Die Karosserie ist nun durch die Verstärkung bestimmter Bereiche im rückwärtigen Motorraum und am Instrumententräger noch

Nissan GT-R, Jahrgang 2012: Noch schneller, agiler und auch ein wenig sparsamer beim Treibstoffverbrauch.

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LaUFSTEG VW Up!

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Kleinwagen mit grosser Technik

Automatische City-Notbremsfunktion Nach dem Kleinwagen Fox aus brasilianischer Produktion lanciert VW mit dem Up! zusammen mit den Konzernschwestern Seat (Mii) und Skoda (Citigo) wieder einen Kleinwagen mit einer Aussenlänge von 354 cm. Damit konkurriert der Neuling unter anderem das Trio Citroën C1, Peugeot 107 sowie Toyota Aygo. Die Neukonstruktion weist technisch interessante Lösungen auf.

Bilder: Volkswagen

VON ANDREAS SENGER

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ls Motorisierung kommt ein 1.0-l-Dreizylindermotor zum Zuge, der in zwei Leistungsversionen erhältlich ist: 44 kW/60 PS bei 5000/min; 95 Nm ab 3500/ min und 55 kW/75 PS bei 6200/ min; identisches Drehmoment.

Der intern EA211 bezeichnete Neuling weist einen Hub von 76,4 mm und eine Bohrung von 74,5 mm auf. Daraus resultiert ein Hubraum von 999 cm3.

Um den Gaswechsel optimal gestalten zu können, verpassten die Ingenieure dem Dreizylindermotor eine variabel verstellbare Nockenwelle (Phasenverschiebung), welche die Einlassventile via Rollenschlepphebel betätigt. Der Nockenwellenantrieb erfolgt über einen Zahnriemen. Dank sechs Ausgleichsgewichten an der Kurbelwelle wird auf eine Ausgleichswelle verzichtet. Die beiden Leistungsvarianten unterscheiden sich lediglich durch geänderte Kennfelder der Bosch Motronic ME 17.5.20. Das Verdichtungsverhältnis wird mit 10,5:1 angegeben. Um den Motor rasch auf Betriebstemperatur zu bringen, wird die Kühlflüssigkeit durch den Abgaskrümmer geleitet.

Der VW Up! weist vorne McPherson- und hinten Verbundlenkerachsen auf. Die Karosserie ist für eine Erdgas- und eine Elektrovariante konzipiert.

Hohe aktive Sicherheit

Das City-Notbremssystem scannt den Bereich vor dem Fahrzeug mittels Laser.

Ab 2012 auch mit Erdgasantrieb Derselbe Motor wird nächs-

Jahrx auch als Erdgasvarian+ 3mm Beschnitt 50 mm 420 Auto&Techniktes te lieferbar sein. Das erhöhte

Verdichtungsverhältnis von 11,5:1 ermöglicht dabei eine Leistung von 50 kW/68 PS. Ein Erdgastank (inkl.

Benzin-Reservetank für den Startvorgang) wird unter dem Fahrzeug und der zweite in der Reserveradmulde platziert. Die Reichweite beträgt 550 km. Ab 2013 ist zudem eine Elektrovariante vorgesehen.

Das Motordrehmoment wird in einem manuellen 5-Gang-Getriebe (MQ100) oder via automatisiertem 5-Gang-Getriebe (SQ100) gewandelt. Beide sind für maximale Drehmomente von 120 Nm ausgelegt. Das MQ100 wiegt 25 kg, das SQ100 bringt 30 kg auf die Waage. Jeweils der fünfte Gang ist als Spargang ausgelegt. Eine optionale Start-Stopp-Automatik ist für beide Getriebe- und Motorvarianten erhältlich.

Dank smartem Materialmix der Rohkarosserie wiegt der Up! leer ab 930 kg.

Der Up! wird serienmässig mit ESP ausgeliefert. Gegen Aufpreis ist zudem ein City-Notbremssystem erhältlich. Es überwacht im Geschwindigkeitsbereich zwischen 5 und 30 km/h mittels Laserstrahl und Sensor einen Raum von 10 m vor dem Fahrzeug. Sollte der Fahrer vor einem Hindernis nicht bremsen, wird zuerst die Bremsanlage vorkonditioniert, die Unterstützung des Bremskraftassistenten sensitiver geschaltet und im Notfall automatisch mit maximal 10 m/s2 verzögert.

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Produktionsjubiläum Bosch Motronic TECHNIK

Digitales Motormanagement für emissionsarme Autos

250 Millionen Motorsteuergeräte Diesen Herbst fertigte Bosch am Standort Salzgitter das 250-millionste elektronische Motorsteuergerät. Die Motronic ermöglichte 1979 erstmals die präzise Steuerung von Treibstoffeinspritzung und Zündung in einem digitalen System zusammenzufassen.

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Bilder: Bosch

ie erste Generation dieser Motorsteuerung hat Bosch im Jahr 1979 im Sechszylinder des BMW 732i auf den Markt gebracht, und die damals vorgestellte Motronic stellt noch heute die technische Basis aller aktuellen und auch künftigen Generationen von Bosch-Motorsteuergeräten dar.

Mit der Motronic wurde es möglich, die präzise Steuerung vonTreibstoffeinspritzung und (beim Ottomotor) der Zündung in einem digitalen System zusammenzufassen. Millionenfach bewährt, tragen heute die Motorsteuerungen ME(D)17 im Ottomotor und die EDC17 (Electronic Diesel Control) im Diesel entscheidend dazu bei, dass diese Motoren nicht nur zuverlässig, sondern auch sparsam und schadstoffarm laufen.

Ein aktuelles Motorsteuergerät ME(D)17 für Ottomotoren.

Die EDC17 (Electronic Diesel Control) für Dieselmotoren teilt sich die Hardware-Plattform mit der ME(D)17.

Gemeinsame Plattform Seit 2005 basieren ME(D)17 und EDC17 auf einer gemeinsamen Hardware-Plattform. Deren Software kann individuell auf die Kundenbedürfnisse und Anforderungen verschiedener Marktsegmente appliziert werden. Die EDC17 passt beim Common-Rail-Diesel Spritzbeginn, Einspritzmenge, Einspritzdruck, die Einspritzzeitpunkte sowie das Luft-Treibstoff-Verhältnis genau an den Bedarf an. Die ME(D)17 trägt in Kombination mit der Benzindirekteinspritzung im Schichtladebetrieb zu einer verbesserten Gemischaufbereitung bei und reduziert Treibstoffverbrauch

Innenleben des Urahnen: Bosch Motronic aus dem Jahr 1979.

sowie Kohlendioxidausstoss um bis zu 15 Prozent.

Integration von Zusatzfunktionen Dank eines leistungsfähigen Chipsatzes mit 32-Bit-Prozessor lassen sich viele Funktionen ins Motormanagement integrieren. Dazu gehören die Ladedruckregelung von Turboladern, variable Nockenwellenverstellung, Abgasnachbehandlungssysteme, die Geschwindigkeitsregelung über einen

Lenkungen und Achsen.

Fahrgeschwindigkeitsregler sowie die elektronische Wegfahrsperre und On-Board-Diagnose. Zudem können Sicherheitssysteme wie die Antriebsschlupfregelung (ASR) und das Elektronische StabilitätsProgramm (ESP) in das Motormanagement eingreifen, um die aktive Fahrsicherheit zu erhöhen.

Alternative Treibstoffe Die Motronic lässt sich aber auch auf alternative Treibstoffe

anpassen: Als BiFuel-Steuergerät unterstützt sie die abwechselnde Nutzung von Gas und Benzin im Ottomotor. Mit der FlexFuelErweiterung lassen sich Motoren zudem mit einem Benzin-EthanolGemisch mit variablen Mischungsverhältnissen – von reinem Benzin bis zu reinem Ethanol – betreiben.

Heute produziert Bosch Motorsteuergeräte an zehn Standorten weltweit, unter anderem im Leitwerk im deutschen Salzgitter, in Hatvan (Ungarn), Juarez (Mexiko) und Souzhou (China). Das Unternehmen wird im ganzen Jahr 2011 weltweit rund 25 Millionen Motorsteuergeräte gefertigt haben. (pd/sag)

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TECHNIK TCS-Standheizungstest

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Scheibenenteisung, Innenraum- und Motorerwärmung

Effiziente Vorwärmer Der TCS hat verschiedene handelsübliche Systeme und Produkte zur Erwärmung des Fahrzeuginnenraumes und zur Scheibenenteisung getestet. Nach wie vor ist die konventionelle Standheizung die beste Wahl, um ein Fahrzeug zu wärmen und von Eis zu befreien, allerdings steigt damit auch der Treibstoffverbrauch.

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Bilder: TCS

m die unterschiedlichen Systeme unter gleichen Bedingungen testen und bewerten zu können, wurde in einer Klimakammer der Eidgenössischen Materialprüfungsanstalt (EMPA) ein winterliches Szenario simuliert: Als Testfahrzeug wurde einToyota Prius mit einer vorgängig vereisten Frontscheibe einer Temperatur von -7 °C und einem konstanten Luftzug ausgesetzt Diese Versuchsanlage sollte die Testprodukte an ihre Leistungsgrenzen bringen. Verglichen wurden die Standheizung des Fahrzeugs (WebastoThermoTop Evo 5), eine elektrische Luftheizung (DEFA Termini 1850) und ein Akku-Scheibenenteiser von ivt. Um den Temperaturanstieg im Innenraum beurteilen zu können, wurden verschiedene Temperaturfühler installiert.

Konventionelle Standheizung Das in der Schweiz kannteste System, um

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Das Testfahrzeug in der EMPA-Klimakammer bei -7°C.

Die Ergebnisse des Konzeptvergleichs von Innenraumheizungen.

Fahrzeuginnenraum unabhängig von der Motorabwärme vorzuheizen, ist die konventionelle Standheizung, die mit dem im Fahrzeug vorhandenen Treibstoff und der Fahrzeugbatterie betrieben wird. Innerhalb von rund 30 Minuten wird der Innenraum auf eine angenehme Temperatur aufgeheizt, die Scheiben werden enteist und der Motor wird – über das Kühlwasser – vorgewärmt.

Das System ist unabhängig, sollte jedoch wegen der Abgase nur im Freien betrieben werden. Gemäss Hersteller dieser Standheizungen resultiert kein Mehrverbrauch an Treibstoff, weil die in der Heizung verbrannte Menge durch den Minderverbrauch des vorgewärmten Fahrzeugmotors kompensiert wird. Während des Heizens wird allerdings auch die Fahrzeugbatterie belastet.

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TCS-Standheizungstest TECHNIK

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zeigten. Die vierTestprodukte waren die auf dem Schweizer Markt dominant vertretenen Webasto Thermo Top Evo und Eberspächer Hydronic II, jeweils in einer Benzin- und einer Dieselvariante. Alle Modelle erhielten ein «empfehlenswert», wobei sich die Produkte von Webasto leicht absetzen konnten.

Erhöhter Treibstoffverbrauch

Die Ergebnisse des Vergleichstests konventioneller Standheizungen.

Insgesamt erreichte die konventionelle Standheizung die Bewertung «sehr empfehlenswert».

an CO2, der jedoch im Schweizer Strommix gering ist. Zudem wird die fahrzeugeigene Batterie nicht belastet bzw. optional durch ein eingebautes Ladegerät sogar aufgeladen.

Elektrische Standheizung Die hierzulande weniger verbreiteten elektrischen Standheizungssysteme können zwar problemlos auch in geschlossenen Räumen verwendet werden, sind aber zum Betrieb auf eine 230-V-Steckdose angewiesen – dieser Punkt führte im Test denn auch zur Bewertung mit lediglich «empfehlenswert».

Bei der Testanlage kamen ein im Innenraum montierter Heizlüfter und ein Motor-Vorwärmer zum Einsatz. Das System zeigte unter den gegebenen Testbedingungen durchaus zufriedenstellendes Potenzial zur Frontscheibenenteisung.

Wie eine herkömmliche Standheizung wärmt auch dieses zudem den Innenraum und den Motor. Elektrische Systeme haben insbesondere in Bezug auf das Kriterium der Umweltbelastung grosse Vorteile, da vor Ort keine Schadstoffe ausgestossen werden und kein Mehrverbrauch an fossiler Energie entsteht.

Der Verbrauch des Fahrzeugs wird zwar durch den vorgewärmten Motor gesenkt, dennoch generiert auch der Strombedarf einen Ausstoss

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Akku- Scheibenenteiser Eine weitere Alternative zu den konventionellen Standheizungen sind portable Akku- Scheibenenteiser – Batteriepakete, mit welchen ein elektrischer Heizlüfter zum Enteisen der Frontscheibe betrieben wird. Das System ist zwar umweltfreundlich, denn es stösst vor Ort keine Abgase aus und generiert keinen Mehrverbrauch des Fahrzeuges; jedoch wird der Motor nicht vorgewärmt und die vorhandene Akkukapazität reicht nicht aus, um den Innenraum zu heizen. Zudem steht die Akkuheizung durch ihre geringe Leistungskapazität auch bei der Frontscheibenenteisung hinter den anderen Systemen zurück und ist nur bedingt empfehlenswert.

Ein gemischtes Bild bot sich bei den Emissionen. Die Standheizung, die im Brenner mit einem mageren Gemisch arbeitet, stösst nur sehr wenig CO und HC aus, und in Verbindung mit dem vorgewärmten Motor sind diese Emissionen auch gesamthaft (Standheizung und Fahrzyklus) deutlich geringer als beim ungewärmten Fahrzeug. Als Folge des bereits warmen Motors haben sich dagegen die NOx-Emissionen mehr als verdoppelt, werden noch die NOxEmissionen der Standheizung hinzuaddiert sogar bis zu versechsfacht. Bei der Dieselversion stiegen zudem die Partikelemissionen an. (sag)

Entgegen den Angaben der Hersteller führen die Standheizungen zu einem leicht höheren CO2-Ausstoss (und höherem Treibstoffverbrauch). Bei der Elektro-Standheizung (blaue Linie) ist allerdings der Strommix massgebend.

Vergleich konventioneller Standheizungen In einem weiteren Test wurden die mit demTreibstoff der Fahrzeuge gespeisten Heizungen auf dem TCSStandheizungs-Prüfstand untersucht, die vergleichbare Leistungen

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Ein gemischtes Bild zeigt sich bei den Emissionen: Mit der Standheizung vorgewärmt, stösst der Prius zwar weniger CO und HC, jedoch viel mehr NOx aus als bei einem «echten» Kaltstart.

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Wie bei der Leistung zeigten die mit Treibstoff betriebenen Standheizungen auch bezüglich der Emissionen und des Verbrauchs untereinander ähnliche Werte. Allerdings liess sich der Treibstoffverbrauch der Standheizung durch den vorgewärmten Motor nicht kompensieren, die Hersteller der Standheizungen versprechen – wie eingangs erwähnt – diesbezüglich zuviel: Das nicht vorgewärmte Testfahrzeug benötigte für den Normzyklus (11 km) 0,81 l Benzin. Das gleiche Fahrzeug, aber vorgewärmt, verbrauchte 0,71 l, wozu noch die 0,28 l addiert werden müssen, welche die Standheizung bei 25 Minuten Betrieb benötigte. Der Mehrverbrauch von knapp 0,2 l (und natürlich auch der damit einhergehende höhere CO2-Ausstoss) lässt sich vor allem durch die sehr kurze Warmlaufphase moderner Fahrzeuge erklären.

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Veranstaltungen Kundendienst

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Diagnostic Specialist Community

Fiat Group fördert die Schweizer Diagnosespezialisten Die Mitglieder der Diagnostic Specialist Community DSC innerhalb der Fiat-Gruppe sind direkt in den Prozess zur Verbesserung der Produktequalität involviert. Zweimal pro Jahr treffen sich die 14 Mitglieder zum Gedankenaustausch und zu einem Motivationsevent mit dem Importeur.

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ie Diagnostic Specialist Community der Fiat Gruppe besteht aus ausgewählten «T.E.C.», welche wiederum die Diagnosespezialisten im Händlernetz sind und eine zweijährige Ausbildung in diversen Modulen bei der Fiat Group Automobiles Switzerland SA absolviert haben. Wer zum exklusiven Kreis der Diagnostic Specialist Community gehört, kann Kunden-Beanstandungen und Probleme sowie deren Lösung in die umfangreiche technische Datenbank der Fiat-Gruppe einspeisen.

Diese Fehler und Problemlösungen werden von der Fiat Gruppe zur Produktverbesserung und für Rückrufaktionen verwendet, um die Serienproduktion auf höchstem Niveau zu sichern.

Vor drei Jahren hat die FiatGruppe die Diagnostic Specialist Community gegründet. Zweimal pro Jahr führt sie DSC-Meetings durch, die dem Erfahrungsaustausch dienen – der DSC-Mitglieder untereinander, aber auch mit den Te.Se.O.-Mitarbeitern (Technical Service Organisation) vom Help Desk beim Importeur in Schlieren. Jeweils einmal im Dezember werden die besten DSCMitglieder mit attraktiven Preisen wie zum Beispiel Reisegutscheinen prämiert. Beim zweiten

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Die DSC-Mitglieder und Te.Se.O.-Mitarbeiter der Fiat-Gruppe hatten beim diesjährigen Kart-Event in Spreitenbach viel Spass. Obere Reihe (v.l.n.r.): Roland Bucher, Guzzo Maurizio, Reolon Sandro. Mittlere Reihe (v.l.n.r.): Müller Heinz, Tormen Tiziano, Bucher Urs, Cavaliere Mino, Hans Thomas. Vordere Reihe (v.l.n.r.): Pascarito Oronzo, Bubola Arnaldo, Liistro Paolo, ­Langone Giovanni, Jean Francois Berdat, Castro Pablo.

Treffen im Frühsommer geht es mehr um den Community-Gedanken. In diesem Jahr ging es auf die Kart-Rennbahn in Spreitenbach.

Aber auch an diesem Event werden bereits die Zwischenstände unter den DSC-Mitgliedern hinsichtlich Anzahl Mängelreports und Lösungsvorschlägen, kommuniziert.

Jeweils im Dezember werden die DSC-Mitglieder mit den wenigsten Mängelreports durch neue Mitglieder ersetzt. Der Sieger wird zusammen mit einer Begleitung durch den Importeur exklusiv am Fiat-Sitz in Turin empfangen.

Schweiz ist bei Mängelreports führend Im internationalen Ranking unter den DSC-Mitgliedern ist die Schweiz führend. «Wir sind die Nummer 4 auf der Welt, was die Anzahl Mängelreports anbelangt», sagt ­Paolo Liistro, Te.Se.O. Manager bei der Fiat-Gruppe. Damit meint Liistro die Gesamtzahl der Mängelreports und die entsprechenden Lösungsvorschläge, unabhängig von der Grösse des Markts, was zusätzlich beeindruckend ist. «Der Fiat-Konzern schätzt die aktive Teilnahme der DSC-Mitglieder an der

Produkteverbesserung», sagt Liistro. So konnten wichtige Rückrufaktionen aufgrund von Problemmeldungen und Lösungsvorschlägen von Schweizer DSC-Mitgliedern ausgelöst werden. «Wir schätzen die Arbeit unserer Techniker sehr», sagt auch Maurizio Costa, Head of Customer Service. «Für die Mechaniker ist es eine wichtige Herausforderung, für die Fiat-Gruppe zu arbeiten. Wir unterstützen und motivieren daher täglich unsere Mitarbeiter, um die Fiat-Gruppe mit ihren Marken weiterzubringen.» (sag/hbg) www.fiatgroupautomobiles.ch

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Glas Trösch AG, Autoglas

062 388 15 00

Hostettler Autotechnik

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Lorch AG

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Rhiag Group Ltd

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Robert Bosch AG (Blaupunkt)

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