A&T 11/2020

11 | NOVEMBER 2020

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Neue Bremsfeder reduziert den Verschleiss Scheinwerferkonzept mit nur einem Kunststoff Getriebesteuergerät mit Overmolding-Technologie Aktive Hinterachslenkung AKC in zweiter Generation

FACHWISSEN E-Turbo, E-Verdichter und E-Turbine Die Entwicklung des Turboladers ist mit dem Zusammenschalten mehrerer Lader nicht abgeschlossen. Vielmehr nimmt sich der elektrische Strom nun auch des Abgasturboladers an. Dazu gibt es ebenfalls bereits mehrere unterschiedliche Systeme.

TECHNIK «Intelligente» Bremsbeläge In Bremsbeläge integrierte Sensoren liefern Daten, mit denen künftig auch Rückschlüsse über Bremsdruck, Reibwerte, Bremsmomente und das Regelverhalten der Bremsanlage gezogen werden könnten.

LAUFSTEG Audi A3 Sportback 30 g-tron Mit dem Nachfolger des A3 Sportback g-tron bleibt Audi dem Erdbeziehungsweise Biogasantrieb, der das Kompaktmodell besonders wirtschaftlich, klimaschonend und schadstoffarm macht, auch weiterhin treu.

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BREMBO

B

rembo hat mit «Enesys, Energy Saving System» eine neue Bremssystemlösung vorgestellt, die zur Leistungsverbesserung des Fahrzeugs beitragen und gleichzeitig die Emissionen reduzieren soll. Enesys steht denn auch für die Abkürzung ENErgy Saving sYStem (Energiesparsystem), wobei das «System» grundsätzlich eine neue Generation der Bremsfeder von Brembo ist, die das Restbremsmoment verringert.

Eigentlich ein Detail also, das aber gemäss Brembo durchaus einen Unterschied macht. Die Aufgabe der Feder besteht darin, die Bremsbeläge in ihre Ausgangsposition im Bremssattel zurückkehren zu lassen, nachdem das Bremspedal losgelassen wurde. So wird unerwünschte Reibung zwischen den Bremsbelä­

Bild: Brembo

NEUE BREMSFEDER REDUZIERT DEN VERSCHLEISS

Die Federn haben die Aufgabe, die Bremsbeläge in ihre Ausgangsposition im Bremssattel zurückkehren zu lassen, nachdem das Bremspedal losgelassen wurde.

gen und der Bremsscheibe vermieden. Dank «Enesys, Energy Saving System» wird dieser Prozess weiter verbessert.

Durch die neue Feder werden mögliche noch vorhandene Kontakte zwischen Bremsbelägen und Bremsscheiben reduziert, wenn der Fahrer die Bremse nicht betätigt. Das hilft bei der Reduzierung von Emissionen und verringert die Energieverschwendung. Das System trägt darüber hinaus auch anderweitig zur Emissionsreduzierung des Fahrzeugs bei, da es den Verschleiss von Bremsbelag und Bremsscheibe begrenzt und die Menge des durch Restreibung entstehenden Bremsstaubs verringert.

Bei geringerem Verschleiss wird auch der Wartungsbedarf der Produkte reduziert und deren Lebensdauer verlängert. (pd/sag)

COVESTRO

C

ovestro hat ein Scheinwerferkonzept für die Fahrzeugbeleuchtung der Zukunft entwickelt. Der An­ satz basiert auf verschiedenen Typen des Polycarbonats Makrolon. Neben reinem Polycarbonat und einem Blend des Kunststoffs mit AcrylnitrilButadienstyrol (ABS) kommen nur noch eine kratzfeste Beschichtung für die äussere Linsenabdeckung und eine Metallisierung auf den Reflektoren zum Einsatz. Während traditionelle Autoscheinwerfer komplex aufgebaut sind und meist aus Dutzenden von Komponenten und Schrauben bestehen, reduziert sich der Aufbau bei diesem Modulkonzept auf einen Reflektor mit Gehäuse, eine Kollimatorlinse, eine Blende und eine äussere Linsenabdeckung. Dadurch werden auch die

Bild: Covestro

SCHEINWERFERKONZEPT MIT NUR EINEM KUNSTSTOFF

Der Aufbau des Scheinwerfers reduziert sich beim Modulkonzept auf einen Reflektor mit Gehäuse, eine Kollimatorlinse, eine Blende und eine äussere Linsenabdeckung.

Montageschritte, der Platzbedarf, die Kosten und das Gewicht – um mehr als 1.5 kg gegenüber einem herkömmlichen Scheinwerfer – redu­ ziert.

In Fahrzeugscheinwerfern der Zukunft werden neben Lichtquellen auch Technologien wie Lidar, Radar und Kameras integriert. Dies erfordert den Einsatz wärmeleitender Werkstoffe, um die von der Elektronik und den Lichtquellen erzeugte Wärme abzuleiten. Zu diesem Zweck integriert Makrolon TC8030 das Wärmemanagement direkt in das Gehäuse. Die Blende aus verschiedenen Typen des Polycarbonats wird mittels Dreifachspritzguss produziert. Sie verbirgt die Fahrerassistenzsysteme und fasst Tagfahrlicht, Blinker und Fussgängerschutzbeleuchtung zu einem Teil zusammen. (pd/sag)

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VITESCO TECHNOLOGIES

GETRIEBESTEUERGERÄT IN OVERMOLDING-TECHNOLOGIE

Bild: Vitesco Technologies

V

itesco Technologies setzt neu für Getriebesteuergeräte ein Overmolding-Fertigungsverfahren ein. Während sich beim klassischen Aufbau eines Steuergeräts die Elektronik innerhalb eines Gehäuses befindet, werden hier die Elektronikkomponenten, die wie sonst auch auf einer Leiterplatte angeordnet sind, komplett in Kunststoff eingebettet. Neue Spritzgussverfahren und besonders widerstandsfähige Kunststoffe ermöglichen diese von Vitesco Technologies weltweit erstmals in der automobilen Serienproduktion umgesetzte Bauart von Steuergeräten.

Durch das Overmolding-Herstel­ lungsverfahren lassen sich mehrere Vorteile realisieren: Einmal die extre­me Robustheit der Bauteile, denn

Die Elektronikkomponenten des Getriebesteuergeräts werden mit dem Overmolding-Herstellungsverfahren komplett in Kunststoff eingebettet.

da die empfindlichen Komponenten komplett von Kunststoff umschlossen sind, halten sie auch starken Vibrationen stand. Zum Zweiten ist ein Overmolding-Bauteil nicht nur leichter (hier rund 45 %) als ein vergleichbares Steuergerät in einem konventionellen Gehäuse, sondern auch deutlich flacher. Das neue Ge­ triebesteuergerät ist mit lediglich 7 mm Stärke die derzeit flachste Steuerelektronik auf dem Markt. Das bisherige Steuergerät war 15 mm stark. Und der Unterschied spielt eine Rolle, weil das Steuergerät direkt im Getriebe mit knappem Bauraum verschraubt ist. Eine Overmolding-Komponente lässt sich zudem mit weniger Fertigungsschritten herstellen, die neue Technologie reduziert damit Komplexität und ist kostengünstiger. (pd/sag)

ZF FRIEDRICHSHAFEN AG

AKTIVE HINTERACHSLENKUNG AKC IN 2. GENERATION Bild: ZF

D

ie aktive Hinterachslenkung AKC (Active Kinematics Control) von ZF wurde seit 2013 in mehr als 500’000 Fahrzeugen zahlreicher Automobilhersteller verbaut. Durch einen Zentralsteller oder Dual-Aktuatoren steuert sie die Hinterräder mit. In der zweiten Generation der AKC wurde die Leistung weiter gesteigert und die Vernetzung erhöht. So besitzen die Aktuatoren nun eine höhere Stellkraft von 11 kN (bisher: 8 kN), was den Einsatz in bis zu 3.5 t schweren Fahrzeugen ermöglicht.

Ein verbesserter Stellhub lässt die Hinterräder jetzt um 10° (bisher: 4,5°) einschlagen. Damit unterstützt ZF vor allem batterieelektrische Fahrzeugmodelle, die mit ihren Akkus nicht nur schwerer sind, sondern meist auch einen längeren Rad-

Kleinerer Einschlagswinkel und Einsatz in batterieelektrischen Fahrzeugen: ZF hat die 2. Generation der aktiven Hinterachslenkung AKC vorgestellt.

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stand aufweisen, da die Batterien oft zwischen den Achsen platziert werden. Ohne Hinterachslenkung wären diese Fahrzeuge gerade im städtischen Umfeld schwerer zu manövrieren.

Eine weitere Neuerung besteht im Steer-by-Wire-System, das auf einer neuen Elektronikarchitektur aufbaut.

Das von ZF entwickelte Steuergerät ist dank modernster Cybersecurity gegen Hackerangriffe geschützt und arbeitet mit aktuellen Park- und Lenkassistenten zusammen. Die zweite Generation der AKC feiert ihre Premiere diesen Dezember in einem Oberklassemodell eines renommierten internationalen Herstellers. Der Wendekreis dieses Wagens fällt um 2 m kleiner aus als in der vorangehenden Fahrzeuggeneration. (pd/sag)

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Bild 1. Die Firma «pankl racing systems» zeigte diesen E-Turbo-Prototyp an der Tagung «Der Antrieb von ­morgen», welche im vergangenen Januar in der Nähe von Frankfurt durchgeführt worden ist.

Aufladung

STROM LÄDT AUF! Die Entwicklung des Turboladers ist mit dem Zusammenschalten mehrerer Lader nicht abgeschlossen. Vielmehr nimmt sich der elektrische Strom nun auch des Abgasturboladers an. Dazu gibt es ebenfalls bereits mehrere unterschiedliche Systeme.

Text: Andreas Lerch | Bilder: AMG, Audi, BorgWarner, Ford, Garrett, Lerch

A Bild 2. Das Verdichterkennfeld zeigt über dem Luftdurchfluss das Druckverhältnis, die Laufzeug-Drehzahlen und die Wirkungsgradkurven. 1 Pumpgrenze – 2 Drehzahlkurve – 3 Stopfgrenze.

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ls vor mehr als hundert Jahren der Abgasturbolader erfunden worden ist, war der Maschinenbau noch nicht in der Lage, das komplexe Gerät zu bauen; und vor gut 50 Jahren, als die ersten Anwendungen in Autos auf den Markt kamen, war die Skepsis gegenüber dieser neuen Technologie vielerorts gross.

In der «Automobil Revue» gab es seitenweise Leserbriefe mit sehr technischen Argumenten, weshalb ein Turbolader sich nicht mit einem Benzinmotor kombinieren lasse. Viel Zeit ist seither vergangen, fast jeder Benzinmotor läuft heute aufgeladen und niemand fragt sich, ob das sinn-

voll ist oder ob der Turbolader nicht der dieselmotorischen Anwendung vorbehalten bleiben sollte.

Vielmehr ist man sich heute der kompromissbehafteten Turbo­ anwen­dung bei Verbrennungsmo­ toren bewusst: Sowohl die Turbine wie auch der Verdichter des Abgas­turboladers weisen als Strömungs­maschinen Wirkungsgradkennfelder (Bild 2) auf, sie dürfen aus mechanischen Festigkeitsgründen nicht über Umfangsgeschwindigkeiten von ca. 550 m/s beschleunigt werden und ver­ fügen über eine Pump- und eine Stopfgrenze, welche im Betrieb strikt eingehalten werden müssen.

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Laufzeug des Turbos Im Beispiel (Bild 2) zeigen die roten Kurven, wie schnell das Laufzeug vonTurboladern drehen kann. Mit 60’000/min bis 200’000/min nähern sich die Aus­ senpunkte der Laufräder rasch der Grenzumfangsgeschwindigkeit an.

Das Druckverhältnis bezieht sich auf den Ansaugdruck vor dem Ver­ dichter und den Druck nach dem Verdichter. Das Verhältnis kann damit ungefähr dem effektiven Druck gleichgesetzt werden. Dieser Turbolader könnte also gut +2.5 bar liefern. Dabei wäre aber der Wirkungsgrad nicht mehr optimal. Dieser ist nicht nur vom Druckverhältnis, sondern auch von der Drehzahl und dem Luftdurchlass abhängig. Der Luftdurchlass bezeichnet den Volumenstrom in m3, wel­cher vom Turbolader pro Sekunde gefördert wird. DieTemperaturkorrektur ist dabei wichtig, da heisse Luft mehr Volumen einnimmt als kalte.

Pump- und Stopfgrenze Die heiklen Bereiche sind im Bild 2 mit 1 und 3 bezeichnet. Der Bereich um die grüne Linie 1 heisst Pumpgrenze.

Bei diesem Druckverhältnis, dieser Drehzahl und dem entsprechenden Luftdurchsatz löst sich der Luftstrom von den Verdichterradschaufeln, es

Bild 3. Turbolader mit pneumatisch oder elektrisch veränderbaren ­Leitschaufeln sind bei Dieselmotoren Stand der Technik.

Bild 4. Schaltungsmöglichkeiten von Abgasturboladern: a einfacher Turbo mit Wastegate-Ventil – b parallel geschaltete Turboanlage mit zwei Wastegate-Ventilen – c seriell geschaltete Turbos mit je einem Wastegate-Ventil und einem Bypassventil auf der Luftseite – d seriell geschaltete Turbos: ein E-Verdichter und ein VTG-Lader – e Ladeanlage mit E-Turbo. entstehen Turbulenzen und Ge­räu­sche. Dabei nimmt auch die Förderleistung drastisch ab. Aus diesem Grund bedeutet die Pumpgrenze auch gleichzeitig die untere Fördergrenze. Die Stopfgrenze 3 ist die obere Fördergrenze. Müsste die Strömungsgeschwindigkeit grös­ser als die Schallgeschwindigkeit werden, um die entsprechende Fördermenge zu erreichen, «verstopft» der Verdichter und die Luft strömt nicht mehr.

Durch seine Strömungseigen­ schaf­ten wird der Verdichter zu einem komplexen Gebilde. Die Turbine am anderen Wellenende verfügt über

ein ähnliches Diagramm und muss sehr exakt dem Motor und seinem Abgasstrom angepasst werden.

Turbo mit Wastegate-Ventil Seit den Turbo-Anfängen sind diese auf der Turbinenseite mit einem Bypass (Wastegate-Ventil) geregelt.

Damit wird verhindert, dass bei sehr grossen Abgasströmen das Turbolader-Laufzeug überdreht oder dass ein zu hoher Ladedruck entsteht.

Mit dem Wastegate-Ventil kann die Betriebslage des Turboladers eingestellt werden. Wird der Lader klein gewählt, spricht er bei kleinen Lasten gut an und sorgt für ein gutes LowEnd-Torque (= gutes Drehmoment bei tiefen Drehzahlen oder maximales Drehmoment bei tiefen Drehzahlen).

Dafür muss das Wastegate-Ventil relativ früh einsetzen, damit der Verdichter nicht in die Stopfgrenze fällt. Wird ein grösserer Turbolader gewählt, ergibt sich ein grossesTurboloch (schlechtes Low-End-Torque), dafür hilft der Turbolader bei hohen Lasten und hohen Drehzahlen für eine gute maximale Leistung. Das zeigt den Kompromiss, welchen Turboladerentwickler möglichst optimal lösen müssen.

Variable Turbinengeometrie (VTG) Grundsätzlich ist es fast nicht möglich, eine Abgasturbine zu bauen, deren Turbinenschaufeln im Betrieb verändert werden können. Alle wissen aber heute, dass sich der Name «Variable

Turbinen Geometrie» auf veränderbare Leitschaufeln in derTurbinenanströmleitung bezieht.Trotzdem – auch diese Leitschaufelanströmung ist nicht ganz ohne. Während bei Dieselmotoren mit relativ niedrigen Abgastemperaturen zwischen 800 und 900 °C die VTGLader heute zur Standardausrüstung gehören, sind diese bei Benzinmotoren mit Abgastemperaturen bis über 1000 °C noch selten.

Werden die Leitschaufeln düsenförmig ausgerichtet, beschleunigt der Abgasstrom und trifft gezielt aussen auf die Turbinenschaufeln. Je weiter aussen die Kraft eingeleitet wird, desto grösser wird der wirksame Radius und damit das Drehmoment, welches den Verdichter antreiben kann. Daneben wird durch die Düsenwirkung die Strömungsgeschwindigkeit des Abgases grösser. Gemäss den Gesetzmässigkeiten zur kinetischen Energie wirkt sich die Geschwindigkeit exponentiell aus. Das heisst, nicht nur der Angriffspunkt des Abgasstromes, sondern auch dessen Energie vergrössert sich.

Energie kann aber nicht erzeugt oder vernichtet werden. Durch die höhere Strömungsgeschwindigkeit im engen Querschnitt der Leitschaufeln nimmt die Abgastemperatur ab (Spraydosen- oder Luftpistoleneffekt). Diese Wärmeenergie wird in kinetische Strömungsenergie umgewandelt und hilft, das Ansprechverhalten von Abgasturboladern zu verbessern.

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Bild 5. Sechszylindermotor mit zwei parallel geschalteten Turboladern.

Bild 6. Komplexes Ladegebilde mit vier zum Teil in Serie geschalteten Turboladern.

Wird der Abgasstrom grösser und stärker, müssen sich die Leitschaufeln öffnen, damit der Staudruck nicht zu gross wird. DieTurbine wird aber trotzdem ausreichend angetrieben, und auf diese Weise kann der wirksame Einsatzbereich des Abgasturboladers vergrössert werden. Durch die veränderbaren Leitschaufeln wird beim VTG-Lader auch das Wastegate-Ventil überflüssig.

ist es an uns, zu verstehen, was eigentlich damit gemeint ist. Mit den Ausdrücken seriell und parallel gibt es keinen Markenbezug; aus der Elektrotechnik sind die Schaltungsarten aber bekannt und jedermann kann sich vorstellen, wie die Turbolader zueinander geschaltet sind.

Ebenso wird es bei den elektrisch unterstützten Aufladegeräten geschehen. Auch hier wird logischerweise

Aufwand ist gross und muss mit einer ausgeklügelten Schaltung optimiert werden.

Namenswirrwarr Wie in vielen Bereichen der Auto­ mobiltechnik wird bei der Namensgebung gerade im Bereich der Auf­ladung Wildwuchs betrieben. Da jedoch jeder Autohersteller seinen Systemen so sagen darf, wie er will,

E-Verdichter Die ersten E-Verdichter haben die Einführung in die Serienproduktion bereits erlebt. Von diesen elektrisch angetriebenen Verdichtern wird schon seit mehr als 20 Jahren gesprochen.

Das auf 12 Volt beschränkte Bordnetz wäre bei der erforderlichen Leistung entweder überfordert oder würde im Beschleunigungsvergleich nicht die erwarteten Vorteile erbringen. Der E-Verdichter kann einen gewissen Ladedruck bereits ab Leerlaufdrehzahl erzeugen und so die Dynamik eines Fahrzeuges noch einmal verbessern.

Parallele Aufladung Werden bei einem Sechszylindermotor zwei Turbolader montiert (Bild 5), muss jeder «nur» drei Zylinder mit Luft versorgen. DieTurbolader werden kleiner und sprechen besser an. Das Verhältnis zwischen minimalem und maximalem Durchsatz wird dadurch – wenn überhaupt – nur wenig verändert.

Also müssen bei­de ebenfalls Wastegate- oder VTG-geregelt werden.

Serielle Aufladung Anders ist es bei der seriellen Aufladung (Bild 6). Da wird für das schnelle Ansprechen ein kleiner Turbolader eingesetzt. Kommt dieser an seine Leistungsgrenze, wird die Aufladung von einem – in Serie geschalteten – grossen Turbolader übernommen.

Es kann danach natürlich auch noch ein dritter Turbolader hinzugeschaltet werden. Im Bild 6 sind insgesamt vier Ladeeinheiten zu erkennen. Der

Bild 7. E-Verdichter. 1 Kompressorrad – 2 Festlager – 3 permanentmagnetischer Rotor – 4 Kühlmittelanschluss – 5 Stator mit drei Spulen – 6 Loslager – 7 Elektronik.

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unter einem E-Verdichter ein elektrisch angetriebener Verdichter verstanden und unter einem E-Turbo ein vollständiger Turbolader mit integriertem Elektromotor. Von der E-Turbine hört man noch wenig, aber das wäre eine Turbine mit einer angebauten E-Maschine, welche dann zwingend eine generatorische und nicht eine motorische Funktion ausüben würde.

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E-Turbo Der E-Turbo kämpft von Anfang an mit einigen Schwierigkeiten. Da ist sicher einmal das Temperaturproblem. Wird die E-Maschine um die Welle des Laufzeuges platziert, wird es sicher heiss, auch wenn sich die E-Maschine ganz an den Verdichter anschmiegt.

Zum Zweiten wird die Massenträgheit

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Bild 10. Der E-Turbo kann als E-Verdichter arbeiten, aber auch als E-Turbine rekuperieren.

Bild 8. E-Turbo mit der elektrischen Maschine auf der Verdichterseite.

1 Lagergehäuse – 2 Elektromotor – 3 Verdichtergehäuse – 4 Leistungselektronik – 5 Turbinenrad – 6 Turbinengehäuse. des Laufzeuges durch den Rotor der E-Maschine um einiges schwerer, und dieser muss dann auch beschleunigt werden. Auf der anderen Seite kann die E-Maschine im Bereich von hohen Lasten Energie rekuperieren (wie in der Formel 1). Jene Energie, welche durch das Wastegate-Ventil an der Turbine vorbeigeleitet würde, kann nun durch den Generator in elektrische Energie umgewandelt werden. Das Wastegate-Ventil wird je nach Systemauslegung nur noch bei extremen Lasten eingesetzt.

Bei einem Rennauto, welches während mehr als der Hälfte der Zeit mit Volllast betrieben wird, rechnet sich dieses System. Bei einem Alltagsauto ist die Belastung umgekehrt. Die meiste Zeit wird im unteren Lastbereich gefahren. Dort ist jedoch der Energieüberschuss im Abgas klein. Aus diesem Grund ist ein E-Turbo speziell gut auf einen Motor bzw. ein Fahrzeug abzustimmen. Wie das Diagramm in Bild 10 zeigt, kann der Ladedruck für eine bestimmte Verdichterleistung über weite Strecken aufrechterhalten werden.

Strömt bei hoher Last ein grosser und heisser Abgasstrom auf die Turbine, kann die vom Verdichter geforderte Leistung problemlos über­tragen werden. Der Rest wird vom Generator rekuperiert.

In einem speziellen Lastpunkt wird der Abgasstrom gerade ausreichen, um die Verdichterleistung zu erbringen. Dabei wird keine elek­ trische Leistung erzeugt.

Bei niederer Motorbelastung bis hin zum Stillstand kann die Verdichterleistung vom E-Motor erzeugt werden und das Fahrzeug beschleunigt wie mit einem E-Verdichter.

E-Turbine Die E-Turbine wäre nur zur Rekuperation da. Vielleicht könnte auch ein Kompromiss zwischen Verdichter und Turbine gemacht werden, damit die Strömungsmaschine in beiden Energierichtungen arbeiten könnte. In diesem Fall wäre es möglich, mit dem konventionellenTurbolader immer die volle Leistung zu erbringen. Der in manchen Betriebspunkten zu hohe Frischgasstrom könnte dann von der E-Turbine auf der kühleren Saugseite

in elektrische Energie umgewandelt werden.

Ob und wie sich die Aufladung revolutionieren wird, werden wir in den nächsten Jahren sehen.

FRAGEN 1. W as passiert mit dem Druckverhältnis und der Drehzahl bei verstopftem Luftfilter, wenn der Luftdurchfluss durch den Turbo gleich bleiben soll (Bild 2)?

2. W elchen Durchmesser weist eine Turbine auf, wenn bei einer Drehzahl von 200’000/min 90 % der maximalen Umfangsgeschwin­digkeit von 550 m/s erreicht werden sollen?

3. W as ist in Bild 10 mit dem Betriebspunkt «Klassischer Turbo» gemeint?

LÖSUNG ZUR AUSGABE 10/2020 1. CO – Oxidation; HC – Oxidation; NOx – Reduktion; Partikel – Filterung.

2. 46.5 Kanäle pro cm2 3. SAPS bedeutet: Sulfat-Asche, Phosphor, Schwefel. Das sind Additivzusätze, welche dann als Partikel ausscheiden können.

Bei Low-SAPS-Ölen werden diese Zusätze kaum mehr eingesetzt.

Bild 9. E-Turbo mit Kühlwasseranschlüssen und der Wastegate-Unterdruckdose.

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66 11/20 TECHNIK

des Reibbelags liefern, die sowohl vor und nach Bremsvorgängen als auch während umfangreicher Bremsentests ermittelt wurden. Bereits die Vortests zeigten, wie sensibel die integrierte Sensorik gegenüber äusseren Lasten und Druckwechseln ist. Durch die Integration mehrerer Sensoren in einem Bremsbelag konnte das Team zudem Zustände ungleicher Druckverteilung im Brems­belag identifizieren, und über Mes­ sungen der Schwingungseigenschaf­ ten der Sensoren in Verbindung mit dem Reibbelag liessen sich Aussagen über die Schichtdicke des Reibbelags treffen – der eingesetzte Auswertalgorithmus soll künftig den Verschleisszustand der Reibbeläge beurteilen und Schädigungen durch Steifigkeitsänderungen der Reibschicht erkennen können. Lang­fristig sehen die Forscher gar die Möglichkeit, selbstoptimierende Brems­systeme mit solchen Informationen anzulernen.

Dank der speziellen Art, «intelligente» Reibbeläge herzustellen, können Sensoren in der Flüssigphase integriert werden.

«Intelligente» Bremsbeläge

DIE BREMSE SOLL SICH SELBST DIAGNOSTIZIEREN Mittels einer speziellen Art der Fertigung in Bremsbeläge ­integrierte Sensoren liefern Daten, mit denen sich die Schicht­ dicke und der Verschleisszustand bestimmen lassen. Künftig könnten so auch Rückschlüsse über Bremsdruck, Reibwerte, Bremsmomente und das Regelverhalten der Bremsanlage ­gezogen werden. Text: Stefan Gfeller | Bild: Fraunhofer LBF

N

achdem es seit der Einführung des ABS lange Zeit ziemlich ruhig war um die Bremsen, hat sich in den letzten Jahren einiges getan.

So ist Brake-by-Wire inzwischen keine abstruse Science-Fiction-Idee mehr. Andererseits wurde erkannt, dass der Bremsabrieb signifikant zum Feinstaubproblem beiträgt.

Hier wird die weitere Verbreitung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen mit ihren die Reibbremse in vielen Situationen entlastenden Rekuperationsbremsen bereits etwas Abhilfe

schaffen – aber unter Umständen den Einsatz einer automatischen Bremsreinigungsfunktion erfordern, da die selten benutzten Bremsscheiben sonst «verrosten» könnten.

Die Entwicklung macht aber auch bei den Bremsbelägen nicht halt. Experten des Mittelstand 4.0-Kompetenzzentrums Darmstadt vom Fraunhofer-Institut für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit LBF haben nun gemeinsam mit der LF GmbH & Co KG erforscht, wie sich «intelligente» Reibbeläge realisieren lassen.

Daten aus dem Inneren des Reibbelags In einem Umsetzungsprojekt integrierten sie Sensoren in Bremsbeläge, um auf Basis einer nachgeordneten Datenverarbeitung Informationen über den Betriebszustand zu gewinnen und den Belägen die Fähigkeit zur Eigendiagnose zu ermöglichen.

Zur Integration der Sensoren wird im Gegensatz zu etablierten Technologien eine spezielle Art der Fertigung angewandt, die aus flüssiger Phase und drucklos im niedrigen Temperaturbereich erfolgt. Im Rahmen des Umsetzungsprojekts wählten die Fachleute zunächst geeignete Sensoren aus, die sie vor dem Fertigungsprozess kontaktierten und anschliessend in der Flüssigphase integrierten. Auf diese Weise konnten die Sensoren Daten aus dem Inneren

Verhalten von Bremsanwendungen erkennen In abschliessenden Tests an einem Bremsenprüfstand setzten die For­ schenden die Sensoren in den Bremsbelägen den für Bremsvorgänge typischen Lasten und Temperaturen aus. Analysiert wurden dabei die Wechselwirkungen verschiedener Bremsdrücke mit der Bremshydraulik, so dass die Fachleute die optimale Krafteinleitung für die verschiedenen Druckbereiche ermitteln konnten.

So sollen zukünftig durch die eingebettete Sensorik Rückschlüsse über den eigentlichen Bremsbelag hinaus möglich werden: Das typische Verhalten von Brems- oder Kupplungsanwendungen könnte erkannt und gegebenenfalls verbessert werden.

Im nächsten Schritt werden die Experten untersuchen, inwiefern die Bestimmung nicht direkt messbarer Parameter und Informationen über entsprechende KI-Algorithmen mög­lich ist und welche weitere Sensorik sich für die Integration in entsprechende Reibbeläge eignet.

LAUFSTEG 11/20 67

Im Hinterwagen des Audi A3 Sportback 30 g-tron liegen quer zur Fahrtrichtung die drei CNG-Tanks, der Benzintank ist hinter dem vordersten davon montiert.

Audi A3 Sportback 30 g-tron

AUDI SETZT WEITERHIN AUCH AUF DEN CNG-ANTRIEB Mit dem Nachfolger des 2014 vorgestellten A3 Sportback g-tron bleibt Audi dem Erdgas- beziehungsweise Biogasantrieb, der das Kompaktmodell besonders wirtschaftlich, klimaschonend und schadstoffarm macht, auch weiterhin treu.

Text: Stefan Gfeller | Bilder: Audi

Der 1.5-l-TFSI-Motor wurde unter anderem mit zusätzlichen Komponenten für die Gaseinblasung ausgerüstet.

M

it dem Erdgas-/BiogasAuto A3 Sportback 30 g-tron erweitert Audi die neue Baureihe der A3-Familie um ein weiteres Mitglied.

Wie bei modernen Erdgasfahrzeugen üblich, ist ein Betrieb mit Benzin zwar möglich, der Motor ist aber für den CNG-Betrieb optimiert. Dabei wird nur in seltenen Betriebszuständen eine geringe Menge Benzin eingespritzt. Erst wenn das Gas zur Neige geht und der Druck in den Gastanks unter eine gewisse, vom aktuellen Fahrzustand abhängige Schwelle fällt, schaltet der Motor auf reinen Benzinbetrieb um. Dies erfolge gemäss Audi so gut aufeinander abgestimmt, dass der Fahrer vom Umschaltvorgang nichts spüre – der jeweilige Betriebsmodus wird ihm im digitalen Kombiinstrument angezeigt.

Gastanks aus Faserverbundmaterial Insgesamt verfügt der A3 Sportback 30 g-tron über vier Treibstofftanks, die beiden Einfüllstutzen für CNG

bzw. Benzin liegen unter einer gemeinsamen Tankklappe. Quer zur Fahrtrichtung ist im hinteren Unterboden ein ca. 4 kg fassender Gastank verbaut, dahinter folgt der kleine Benzintank mit einem Fassungsvermögen von 9 l. Unter dem Gepäckraumboden schliesslich finden sich zwei grössere CNG-Tanks mit jeweils rund 7 kg Kapazität, jeder von ihnen wiegt 26 kg.

Die Gastanks sind aus Faserverbundmaterial aufgebaut: Ein Behälter aus gasdichtem Polyamid bildet ihre innere Lage, die höchstfeste äussere Schale besteht aus zwei Schichten – kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) innen und glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) aussen. Dabei ist die GFKSchicht auch ein Dichtheitsindikator, denn bei Beschädigungen verfärbt sie sich milchig-weiss.

Vierzylindermotor 1.5 TFSI Der 1.5-l-TFSI-Motor verwendet das Miller-Brennverfahren und verfügt – dank der hohen Klopffestigkeit von CNG – über ein relativ hohes geometrisches Verdichtungsverhältnis von 12.5:1. Der Turbolader mit variabler Turbinengeometrie nutzt die Abgasenergie bestmöglich und wurde wie auch der Zylinderkopf, die Einspritzanlage und der Katalysator entsprechend für den Erdgasmotor modifiziert. Der Einblasdruck beträgt zwischen 5 und 9 bar, während in den Tanks ein Druck von maximal 200 bar herrscht.

Der Vierzylindermotor kommt se­ rienmässig in Verbindung mit einer Siebengang-S-tronic, welche die Kräfte auf die Vorderräder überträgt, leistet 96 kW/131 PS und liefert zwischen 1400/min und 4000/min das maximale Drehmoment von 200 Nm. Sein Verbrauch wird mit 3.6 bis 3.5 kg CNG pro 100 km (NEFZ-Mittel und abhängig von der Ausstattung) angegeben, was einem CO2-Äquivalent von 99 bis 96 g/km entspricht. Die Reichweite beträgt bei Erdgasbetrieb im NEFZ-Zyklus bis zu 495 km (WLTP 445 km).

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CARROSSERIE 11/20 71

Enzo Santarsiero, Giuseppe Ciappa, Gilles Navez, LAKI dä Autolackierer, Jim Muse und Florian Stähli (v. l. n. r.) und die Firmenzentrale in Urdorf.

ANDRÉ KOCH AG UND STANDOX FEIERN «EISERNE HOCHZEIT» 2020 feiert die André Koch AG aus Urdorf ihre 65-jährige Zusammenarbeit mit der Lackmarke Standox – bei einer Ehe spricht man bei einem solchen Zeitraum von der «Eisernen Hochzeit».

I

m Jahr 1955 brachte der Wuppertaler Lackhersteller Herberts etwas Neues auf den Markt: ein Autoreparaturlack-Sortiment namens «Standox». Ein Produkt mit Zukunft, denn damals stieg die Zahl der Autos kontinuierlich und schnell an. In der Schweiz registrierte man dies sehr genau, vor allem in Zürich: Der junge Unternehmer André Koch belieferte bereits seit einiger Zeit Carrosserien und Spritzwerke mit Autoreparaturlacken. Als er von Standox erfuhr, reagierte er sofort: Er nahm Kontakt zu Herberts auf und übernahm noch im selben Jahr als Generalimporteur den Vertrieb der Marke in der Schweiz. Er hatte auf das richtige Pferd gesetzt: Das Unternehmen von André Koch wuchs dank den Standox-Produkten.

Standox ist stark in Lacken und im Know-how «Wir haben zusammen viel erlebt – fast wie in einer echten Ehe», sagt Enzo Santarsiero, seit 2013 CEO der

André Koch AG. «Es gab im Lauf der Jahrzehnte so viele neue StandoxProdukte, -Technologien und -Verfahren, die wir bei uns eingeführt haben.

Viele haben den Lackierern die Arbeit leichter gemacht und den Betrieben die Möglichkeit gegeben, sich auf immer komplexere Anforderungen des Marktes einzustellen.» Dabei ging es nicht immer nur um Lacke, sondern auch um Know-how: Als André Koch Anfang der 1970er-Jahre mit seinem Unternehmen aus Zürich nach Urdorf umzog, liess er vorausschauend in der neuen Zentrale Räume einrichten, in denen Seminare für Kunden durchgeführt werden konnten – ein erster Schritt vom Lacklieferanten zum Rundum-Servicepartner. 1987 eröffnete das Unternehmen zudem sein Information-Center, ein hochmodernes Trainingszentrum, in dem seitdem Weiterbildungsveranstaltungen für Lackierer stattfinden.

Auch nachdem Firmengründer André Koch sich aus dem aktiven Geschäft zurückgezogen hatte, blieb

sein Unternehmen erfolgreich. Seit 2013 leitet Enzo Santarsiero als CEO zusammen mit seinen Kollegen Florian Stähli und Giuseppe Ciappa das Unternehmen. Santarsiero entwickelte die Stärken der André Koch AG konsequent weiter, erweiterte das Produktsortiment und konzipierte neue Serviceangebote.

Dabei blieb die enge Verbindung zur Marke Standox stets erhalten.

2014 hob er das Werkstattnetzwerk «Repanet Suisse» aus der Taufe.

Es zählt inzwischen mit über 150 freien Reparaturbetrieben, vielen Kooperationspartnern und namhaften Kunden aus der Versicherungswirtschaft zu den Big Playern auf dem Schweizer Autoreparaturmarkt. «In unserer Branche tut sich seit Jahren enorm viel», erklärt Santarsiero, «sowohl in technischer als auch betriebswirtschaftlicher Hinsicht. Man denke nur an die Digitalisierung vieler Arbeitsprozesse und die zunehmende Schadensteuerung. Vor diesem Hintergrund sind Netzwerke wie Repanet Suisse eine wirkungsvolle Unterstützung für die Betriebe.» Bei Standox, das mittlerweile zu Axalta gehört, weiss man die engagierte Arbeit der Schweizer Partner zu

schätzen. Jim Muse, Vice President des Geschäftsbereichs Refinish EMEA von Axalta, besuchte kürzlich die Zentrale der André Koch AG in Urdorf und hob dabei hervor. «Standox und André Koch AG – das ist in der Schweiz praktisch dasselbe.

Gemeinsam werden wir diese Ko­operation in die Zukunft führen und noch viele Jahre Erfolg haben!»

Und Olaf Adamek, Brand Manager Axalta EMEA, ergänzt: «Eine 65 Jahre währende, ununterbrochene Verbindung zwischen zwei Unternehmen ist wirklich aussergewöhnlich. Das macht die Partnerschaft zwischen Standox und der André Koch AG zu etwas ganz Besonderem.»

Ausgezeichneter Ruf in der Schweiz «Man kann die Bedeutung der Zusammenarbeit mit Standox für die Entwicklung der André Koch AG kaum überschätzen», sagt Enzo Santarsiero. «Sie hat entscheidend dazu beigetragen, unser Unternehmen zu dem zu machen, was es heute ist. Und ich denke, dass André Koch, seine Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen das Vertrauen, das Herberts 1955 in sie gesetzt hat, vollauf gerechtfertigt haben: Standox geniesst heute in der Schweiz einen ausgezeichneten Ruf als eine der führenden Autoreparaturmarken.» (pd/mb) www.andrekoch.ch

72 11/20 CARROSSERIE

die Schadenabwicklung bei Reparaturen nach einem Unfall, einen Hol-/ Bringservice und die Möglichkeit, einen Ersatzwagen zu beziehen.

Schadenmeldungen können schnell und einfach online unter amag.ch vollzogen werden.

Neue Stellen werden geschaffen Das AMAG Carrosserie Center schafft neue Stellen in der Region, und mit der Karosserie- und Lackarbeiten geht. Gemeinde Wettswil am Albis wurde Es ist das erste AMAG Carrosserie ein Standort gewählt, der gut mit Center, welches innerhalb der AMAG dem öffentlichen Verkehr erschlossen Automobil und Motoren AG entsteht ist und über einen Anschluss an die und im eigens dafür geschaffenen Nationalstrasse A4/A20 verfügt. Gut Betriebsverbund Carrosserie ange­ geschulte Fachkräfte sind wichtig, siedelt ist. Das AMAG Carrosserie denn die heutigen FertigungstechCenter wird sich neben den AMAG- niken und Assistenzsysteme stellen Konzernmarken auch für die In­ - neue Herausforderungen an eine standstellung aller anderen Fahr- Reparatur. Die Mitarbeitenden der zeugmarken auszeichnen. Speziell AMAG Carrosserie Center sind hoch zu erwähnen ist die Kompetenz bei qualifiziert und spezialisiert. Einige der Instandstellung von Elektrofahr- Positionen wurden bereits besetzt. zeugen. Eine fachgerechte Reparatur Folgende Stellen sind noch vakant des Fahrzeugs ist von grosser Wich- und werden laufend neu besetzt: tigkeit in Bezug auf die Sicherheit der Carrosseriespengler (m/w) und Car­Insassen. Nebst der fachmännischen rosserielackierer (m/w). Mehr InforReparatur und den klassischen Karos- mationen gibt’s unter: jobs.amag.ch serie- und Lackarbeiten umfasst das (pd/mb) Dienstleistungsangebot künftig auch www.amag.ch

Noch ist das Carrosserie Center eine Illustration. Dank dem Fortschritt des Baus ist die Eröffnung auf den Frühsommer 2021 geplant.

NEUES AMAG CARROSSERIE CENTER IN WETTSWIL In Wettswil am Albis (ZH) entsteht ein neues AMAG Carrosserie Center. Der langfristige Ausbau des Karosserie- und Lackbereichs innerhalb der AMAG Automobil und Motoren AG nimmt mit dem neuen Standort in Wettswil seinen Lauf.

Z

iemlich genau vor einem Jahr erfolgte der Baubeginn des neuen AMAG Carrosserie Centers in Wettswil. Ein Grossteil der Baumeisterarbeiten ist bereits abgeschlossen und sämtliche Werkleitungen wurden verlegt. Vor wenigen Tagen wurde mit der Auf­richtungsfeier der Meilenstein «Hülle dicht» gefeiert. Nun folgt der Innen­-

ausbau mit topmodernen Arbeitsplätzen und innovativen Technikanlagen.

Mit der Errichtung einer Photovoltaik­ anlage setzt die AMAG den Fokus auch hier auf Nachhaltigkeit.

Erstes Carrosserie Center seiner Art Mit dem neuen AMAG Carrosserie Center in Wettswil wird ein Kompetenzzentrum geschaffen, wenn es um

BASF: TRENDFARBEN STRAHLEN NEUEN OPTIMISMUS AUS

Brave Ground kann andere Farben zum Leuchten bringen.

AKZONOBEL: «BRAVE GROUND» FARBE DES JAHRES 2021

B

rave Ground» ist ein ausgleichender und erdender Farbton, der die Menschen wieder mit dem verbinden soll, das sie umgibt – die Natur und das Leben. Wenn sich die Zeiten ändern und die Welt nicht mehr die gleiche ist, wollen wir festen Boden unter unseren Füssen spüren. In diesen Zeiten sind Menschen auf der Suche nach Stabilität und sie findenTrost in den vertrauten Dingen, das bestätigte auch die aktuelle globale AkzoNobel-Trendstudie. Mit einem Umfeld, das ermutigt, fällt es leichter sich neu zu entfalten und Verantwortung zu übernehmen.

Farbe als Statement Neutrale Farben wie der neue Brave Ground sind ein Statement für sich und können gleichzeitig andere Farben zum Leuchten bringen.

Neben dem dekorativen Bereich verwenden auch andere AkzoNo­ bel-Geschäftsfelder diese Trendfarben, dazu gehören die Automobilund Spezialbe­schichtungen, Pulverbeschichtungen und Holzbeschichtungen. Jeder Bereich passt dazu die Farbpaletten an die Farb-, Textur- und Oberflächenanforderungen seiner Kunden an. (pd/mb) www.akzonobel.com

B

ASF hat die neue Kollektion Automotive Color Trends 2020–2021 veröffentlicht, die viele unterschiedliche Nuancen und Effekte für moderne Fahrzeuglackierungen vorstellt. Die globale Kollektion mit dem Namen CODE-X wurde von Designern aus dem Unternehmensbereich Coatings der BASF entwickelt.

Von neu komponierten Weiss- bis zu den dunkelsten Schwarztönen sind alle Farbbereiche vertreten.

Die Farbtöne dienen als Inspiration für Designer von Fahrzeugen, die in drei bis fünf Jahren das Strassenbild verändern werden. Mit unterschiedlichen Strukturen und Effekten sind

viele Farben nicht nur ein visuelles und emotionales, sondern auch ein wahrhaft haptisches Erlebnis.

Optimismus und Hoffnung Die globalen Schlüsselfarbtöne reichen von einem Graugrün über ein warmes Beige bis hin zu einem Grauton mit einem groben Funkeln.

Während neue Denkweisen und Ideen grosse Umbrüche in den Bereichen Gesellschaft, Identität und Fortschritt anstossen, vermischt die neue Kollektion die physische und digitale Welt und tritt Veränderungen mit Optimismus und Hoffnung entgegen. www.basf.com

CARROSSERIE 11/20 73

der beiden Axalta-Netzwerke liegt bei Céline Tambour, bisher Leiterin von Five Star Schweiz.

Neues Five-Star-Mitglied: Carrosserie Tschopp in Hindelbank (SO).

Neues CUI-Mitglied: Carrosserie Zeller AG in Liestal (BL).

GEMEINSAM SIND WIR STÄRKER: AXALTANETZWERKE SPANNEN ZUSAMMEN Im Mai hatte Axalta Coating Systems Schweiz den ­organisatorischen Zusammenschluss der Marken Cromax und Spies Hecker durchgeführt. Nun werden auch die beiden ­Netzwerke Five Star und CUI zu einem gemeinsamen AxaltaNetzwerk zusammengeführt.

Thomas Nussbaum, Geschäftsführer Axalta Coating S­ ystems Switzerland GmbH, und Céline Tambour, L­ eiterin der Netzwerke Five Star und CUI bei Axalta ­Coating Systems Switzerland GmbH.

G

erade in Zeiten wie diesen ist es wichtig, zu einem starken Netzwerk zu ge­hören. Zum einen sind die Prozesse und Standards von zertifizierten Mitgliedern vereinheitlicht, das ist wichtig für die Effizienz der Betriebsabläufe. Zum anderen fühlen sich grosse Auftraggeber wie Versicherer, Flottenbetreiber und Lea­singanbieter (VLF) besser aufgehoben, wenn ein Partnerbetrieb ei­nem breit aufgestellten Netzwerk angehört – auch weil durch die Zertifizierung die Qualität der durch­geführten Arbeiten garantiert wird.

Darüber hinaus erhält der Mitgliedsbetrieb Informationen über wichtige Entwicklungen am Markt, zum Beispiel über Partnerschaften und Kooperationen, die wichtig für die weitere Geschäftsentwicklung sind.

Namen und Identität bleiben Durch den Zusammenschluss der beiden Netzwerke Five Star und CUI werden die Synergien nun noch mehr gebündelt. Zum Beispiel bei Verhandlungen mit VLF oder durch die noch bessere geografische Abdeckung. Durch die Ausweitung des Netzwerks werden auch mehr Networking-Möglichkeiten geschaffen, unter anderem bei gemeinsamen Anlässen mit mehrTeilnehmern.

Neue Konzepte werden nun für beide Netzwerke, die Namen und Identität behalten, gleichzeitig entwickelt und allen Partnern angeboten. Die Leitung

23 Betriebe re-, vier neu zertifiziert Insgesamt 23 Betriebe wurden 2020 durch Swiss Safety Center rezertifiziert. Im laufenden Jahr sind vier neue Mitglieder den Schweizer Five-Star- und CUI-Netzwerken beigetreten. Alle wurden im Auftrag des Swiss Safety Center durch die Xpert Center AG geprüft und erhielten mit allen rezertifizierten Betrieben im vergangenen Oktober ihre SwissSafety-Center-Zertifikate.

Das sind die stolzen neuen FiveStar-Zertifikatsbesitzer: Carrosserie Carcop SA (Plan-les-Ouates, GE), Carrosserie de la Croisette SA (Les Acacias, GE), Carrosserie Tschopp (Holderbank, SO). Als neuer CUIZertifikatsbesitzer freut sich die Carrosserie Zeller AG Carrosserie & Spritzwerk (Liestal, BL) über die Auszeichnung.

2021 werden zwei Jubiläen gefeiert Weil das traditionelle nationale FiveStar-Treffen diesen Herbst wegen Corona abgesagt werden musste, konnte das Jubiläum «15 Jahre Five Star Schweiz» nicht gefeiert werden.

Die gute Nachricht: Die Feier wird 2021 nachgeholt, gemeinsam mit dem 20-Jahr-Jubiläum von CUI – die Axalta-Netzwerkpartner können sich auf eine grosse Party freuen.

Ausser feiern hat das Axalta Netzwerk Schweiz aber noch anderes im Sinn. Dafür hat man sich für die nächsten drei Jahre drei Ziele gesetzt.

Erstens sollen Five Star und CUI die wichtigsten Auftraggeber der Branche gewinnen. Dazu sollen weitere Partnerschaften und sonstige Mehrwerte generiert werden. Wie 2020 die Kooperation im Schadenmanagement für die Mietwagenflotte von Pneu Bösiger oder die Partnerschaft mit dem TCS für ihre 1.5 Millionen Mitglieder schweizweit. Zweitens sollen sich CUI- und Five-Star-Partner mit einem starken Kommunikationskonzept auf dem Markt differenzieren. Und drittens soll der Austausch, das Networking unter den Partnern weiter gefördert werden. (pd/mb) www.cromaxfivestar.ch www.spieshecker.ch

74 11/20 VORSCHAU/EVENTS

LESEN SIE IN DER A&W-AUSGABE 12/2020: & Wirtschaft

TITELTHEMA Ersatzteile AUTO&Wirtschaft bietet eine Übersicht der Ersatzteileanbieter, zeigt ihre Vertriebskonzepte und vergleicht die Logistik.

WIRTSCHAFT Werkzeug Vom einfachen Schraubenschlüssel bis zum Spezialwerkzeug: Wir präsentieren neue Produkte.

Aus- und Weiterbildung Weiterbildungsangebote der Berufsschulen, Fahrzeugimporteure und Zulieferer.

&Technik

LAUFSTEG Mazda3 Skyactiv-X Mazda stellte den Skyactiv-X-Motor am ­Automobil-Salon 2018 in Genf vor und b ­ e­stätigte damit, dass ein quasi selbstzündender Benzinmotor die Serienreife erreichen kann.

Grundsätzlich geht es bei dem Triebwerk darum, den Teillastwirkungsgrad zu ver­ bessern und damit den Verbrauch bzw. den CO2-Ausstoss zu vermindern. Ob damit die versprochenen Verbrauchseinsparungen wirklich erreicht werden können, wird aber noch bewiesen werden müssen. Wie sich der spezielle Motor im Alltagsbetrieb fährt, lesen Sie im «AUTO&Technik»-Test des Mazda3.

SCHWERPUNKT Aus- und Weiterbildung Gerade im Carrosseriebereich, wo immer wieder neue Produkte auf den Markt ­kommen, die neue Applikationstechniken vorschreiben, und die Digitalisierung langsam Einzug hält, ist die regelmässige Weiter­ bildung für die Mitarbeitenden sehr wichtig.

Dafür bieten verschiedene Lacklieferanten sowie Werkzeug- und Maschinenhersteller spezifische Schulungsprogramme an.

Lesen Sie in AUTO&Carrosserie, wer welche Kurse anbietet, was sie dem Teilnehmer bringen und wie man sich anmeldet.

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