A&T 07+08/2019

7+8 | JULI 2019

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Techniktrends

FACHWISSEN Integrierte Bremssysteme Integrierte Bremssysteme fassen verschiedene Bremsfunktionen zusammen, in einem Gehäuse werden die Steuerung und die Druckerzeugung mit integrierter Ausfallsicherung untergebracht.

TECHNIK Mercedes-AMG-Motor M 139 Mit einer Literleistung von bis zu 155 kW rangiert der neue 2-l-Hochleistungs-Turbomotor von Mercedes-AMG vor vielen renommierten Super­sportwagen-Aggregaten.

40. Wiener Motorensymposium Das diesjährige Wiener Motorensymposium stand unter vielen Zeichen, welche alle in die gleiche Richtung zielten: der Minderung der CO2-Emissionen.

Bosch Connected World 80 ausstellende Firmen und rund 200 Referenten stellten die Technologietrends vor, welche das tägliche Leben, die Mobilität, aber auch die Industrie revolutionieren werden.

LAUFSTEG Alfa Romeo Giulia Q / Stelvio Q Die technisch interessanten Sportversionen Quadrifoglio der Giulia und des SUV Stelvio müssen sich nicht hinter den etablierten Mitbewerbern verstecken.

Hochwirksam: Neu: Wirkungsvoll: Einzigartig: Aktuell:

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CONTINENTAL

3D-ERLEBNIS OHNE SPEZIALBRILLE FÜR ALLE PASSAGIERE Bild: Continental

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in Stoppschild schwebt rot leuchtend vor dem Bildschirm, Häuserzeilen, die aus dem Navigationsgerät herauswachsen, das Logo des Autoherstellers, das vor dem Armaturenbrett in der Luft rotiert: Mit solchen dreidimensionalen Effekten will Continental die Display-Darstellung in Fahrzeugen revolutionieren; das Technologieunternehmen entwickelt derzeit in Zusammenarbeit mit dem US-amerikanischen Unternehmen Leia Inc. das sogenannte Natural 3D Lightfield Instrument Cluster.

Bis vor kurzem kamen entweder Parallax-Barrieren oder Lentikulartechniken zum Einsatz, um einen brillenlosen 3D-Effekt zu realisieren. Dabei wurde die 3D-Wirkung durch eine spezielle Methode der Blockierung oder Brechung von Licht

Diffractive Lightfield Backlighting: Der 3D-Effekt entsteht durch eine spezielle Methode, bei der das Licht durch einen Bildschirm gebeugt wird.

erzielt. Insbesondere die Systeme mit Parallax-Barriere bieten jedoch nur Anwendungen für einen einzelnen Nutzer, weil ein Head-Tracker-System erforderlich ist, um die 3D-Ansichten auf die exakte Kopfposition des Betrachters einzustellen.

Das Natural 3D Lightfield Instrument Cluster, das bis 2022 serienreif sein soll, arbeitet dagegen mit Diffractive Lightfield Backlighting von Leia. Dabei handelt es sich um eine neu entwickelte Technologie, bei der ein Lichtleiter mit Beugungsgittern und Nanostrukturen unter dem Display-Panel für eine präzise Beugung des Lichtes sorgt. Das hat unter anderem auch den Vorteil, dass die 3D-Darstellung für alle Mitfahrer – auf dem Beifahrersitz wie auch auf den Rücksitzen – erlebbar ist. (pd/sag)

JAGUAR LAND ROVER

LENKRAD KOMMUNIZIERT ÜBER THERMISCHE REIZE

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eltweit geht ein grosser Anteil an Verkehrsunfällen auf das Konto abgelenkter Automobilisten – allein in den USA sind sie für zehn Prozent aller tödlichen Unfälle verantwortlich.

Forscher von Jaguar Land Rover und der Universität Glasgow gehen dieses Problem nun mit einem neuen Ansatz an. Statt auf akustische Warnungen oder ins Lenkrad geschickte Vibrationen setzen sie auf eine vom Fahrzeuglenker deutlich fühlbare Erwärmung definierter Partien beidseits des Lenkradkranzes.

Steht analog zur einprogrammierten Navigationsroute zum Beispiel als Nächstes eine Linkskurve an, wird der linke Teil des Lenkrads im Bereich der «10-vor-3-Position» um bis zu 6 °C erhitzt; bei einer Rechtsbiegung

Bild: JLR

Das «sensorische Lenkrad» von Jaguar Land Rover kündigt mittels einer Aufheizung um bis zu sechs Grad Celsius Richtungswechsel und gefährliche Kreuzungen an.

Ak

t

passiert der gleiche Vorgang auf der rechten Seite. Geht es beispielsweise an einem Kreisverkehr danach geradeaus weiter, werden beide Seiten zugleich erwärmt. Um wie viele Grad exakt, kann der Fahrer je nach persönlicher Vorliebe einstellen.

Studien der Universität Glasgow haben gezeigt, dass sich die Technik auch für Situationen eignet, in denen eine mit Vibrationen arbeitende Warnfunktion als zu aufdringlich empfunden würde. Anwendungsfälle dafür wären ein niedriger Füllstand des Tanks oder die Annäherung an eine besondere Sehenswürdigkeit am Rande der Strecke. Ebenso bieten thermische Reize als Infokanal Vorteile, wenn eine akustische Warnung die Konversation der Passagiere oder den Konsum von On-Board-Medien zu sehr stören würde. (pd/sag)

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FRAUNHOFER-INSTITUT FÜR ZUVERLÄSSIGKEIT UND MIKROINTEGRATION IZM

SCHNELLER: KOMBINIERTES KAMERA-RADAR-MODUL

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Der Trick dahinter ist die in eine spätere Ausbaustufe integrierte Signalverarbeitung: Die Daten von dem Radarsystem und der Stereokamera werden direkt im bzw. am Modul verarbeitet und gefiltert. Nicht relevante Informationen werden zwar erkannt, aber nicht weitervermittelt.

Durch die Sensorfusion werden die Daten von Kamera und Radar zusammengeführt. Auf Basis neuronaler Netzwerke werden diese Daten und damit verschiedene Verkehrszustände durch Machine-Learning inhaltlich ausgewertet. Daraufhin sendet das System keine Zustandsinformationen, sondern lediglich Reaktionsanweisungen an das Fahrzeug. So bleibt die Bus-Leitung des Fahrzeugs frei für wichtige Signale, zum Beispiel ein Kind, das plötzlich auf die Strasse rennt. (pd/sag)

Bild: Fraunhofer IZM/Volker Mai

enn ein Kind auf die Strasse rennt, braucht der Mensch durchschnittlich 1,6 s, bis er auf die Bremse tritt. Autonome Fahrzeuge, die mit Radar- oder LidarSensoren und einem Kamerasystem ausgestattet sind, haben eine Reaktionszeit von 0,5 s. Bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h sind das aber immer noch 7 m, die das Auto ungebremst weiterfährt.

Im Projekt KameRad entwickelt das Fraunhofer-Institut für Zuverlässigkeit und Mikrointegration IZM zusammen mit Partnern aus Industrie und Forschung ein Kamera-RadarModul, das Veränderungen deutlich schneller registriert: Das handygros­ se Modul wird eine Reaktionszeit von unter 10 ms haben; das Auto fährt nur noch 15 cm ungebremst weiter.

Durch Sensorfusion werden die Daten von Kamera und Radar zusammengeführt: Das Kamera-Radar-Modul hat eine Reaktionszeit von unter zehn Millisekunden.

MAHLE

WASSEREINSPRITZUNG MIT LEITUNGSWASSER Bild: Mahle

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ieWassereinspritzung beim Ottomotor dient dazu, die Gemischanreicherung zum Bauteilschutz bei hohen Drehzahlen und Lasten zu vermeiden und die Schadstoffemissionen im Teillastbetrieb zu verringern. Bestehende Systeme funktionieren mit einem Wassertank, der regelmässig mit deionisiertem Wasser nachgefüllt werden muss. Mahle entwickelt nun ein Aufbereitungsmodul mit einer Kombination aus Aktivkohlefilter und Ionentauscher, das die Befüllung des fahrzeugeigenen Tanks mit Leitungswasser ermöglicht, welches für die Einspritzung in den Motor an Bord aufbereitet wird. Das kompakte Design macht den Einsatz des Aufbereitungsmoduls an verschiedenen Stellen im Fahrzeug möglich. Als vielversprechend haben sich der Einbau

Das kompakte Design macht den Einsatz des aus Aktivkohlefilter und Ionentauscher bestehenden Aufbereitungsmoduls an verschiedenen Stellen im Fahrzeug möglich.

als Bypass zur Wasserpumpe inline oder imTank sowie als Inline-Element vor den Injektoren erwiesen.

Hohe Anforderungen stellt die Betankung mit Leitungswasser vor allem vor dem Hintergrund lokaler Märkte, da die Wasserqualität weltweit stark variiert. Hier profitiert Mahle von seiner globalen Expertise im Bereich Filtration und Motorentechnik und bezieht die Ergebnisse aus regionalen Versuchen in die Entwicklung mit ein. Im Rahmen der laufenden Tests untersucht Mahle auch die Aufbereitung von Wasser, das an Bord im laufenden Betrieb des Fahrzeugs gewonnen wird. Wasserquellen hierfür sind zum einen die Klimaanlage und zum anderen der Abgasstrom, der bei stöchiometrischer Verbrennung bis zu 13 Prozent Wasseranteil enthält. (pd/sag)

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60 7+8/19 FACHWISSEN Integrierte Bremssysteme

ZUSAMMENGEFASSTE BREMSFUNKTIONEN Die integrierten Bremssysteme fassen die verschiedenen realisierbaren Bremsfunktionen zusammen. In einem Gehäuse werden die Steuerung und die Druckerzeugung mit integrierter Ausfallsicherung untergebracht. Das spart im Endeffekt Platz und Gewicht.

Text: Andreas Lerch | Bilder: Euro-NCAP, Bosch, Continental, Lerch

Bild 1. In Notsituationen können Millisekunden über Leben und Tod entscheiden.

Kann durch eine geeignete Bremskraftübertragung die Schwellzeit verkürzt werden, ist das ein Sicherheitsargument.

B

rake-by-Wire hatte vor Jah­ren einen hypeartigen Auf­schwung. Alles musste «… by-Wire» sein. Den Worten sind Taten gefolgt, soweit es das Gesetz denn auch zugelassen hat.

Die Entwicklung von der rein hydraulischen Bremsbetätigung mit einer mechanischen Pedalübersetzung und einem Unterdruckbremskraftverstärker wurde bereits in den 1980er Jahren durch den Zwischenbau der elektronisch geregelten ABS-Hydraulikeinheit erweitert. Später kamen die Systeme ASR (Antriebsschlupfregelung) und das elektronische Sperrdifferential (EDC) dazu. Zur Systemverbesserung versuchte in dieser Zeit der hydraulische Bremskraftverstärker, sich im Markt zu etablieren. Diese Anstrengungen scheiterten jedoch.

Als festgestellt wurde, dass viele Automobilisten in Gefahren­-

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momenten zwar schnell reagieren, dann aber nicht genügend stark auf das Bremspedal drücken, wurden die Bremsassistenten entwickelt.

Vor knapp 20 Jahren führte Mercedes-Benz das SBC-System (Sensotronic Brake Control) ein, eine elektrohydraulische Bremsbetätigung, welche den hydraulischen Übertragungsdruck mit einer Elektropumpe erzeugte und bei welcher der Hauptbremszylinder nur noch im Notfall eingesetzt wurde. Dies war ein eigentliches Brake-byWire-System mit einer mechanischhydraulischen Ausfallsicherung.

Mit der vollelektrischen Bremskraftübertragung hapert es noch immer. Natürlich wäre es technisch möglich, elektrische Kabel von einem Steuergerät zu den Radbremsen zu verlegen und diese elektrisch zu betätigen. Bis zum heutigen Tag warten wir noch auf den Serieneinstieg

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derartiger Systeme. Aber die «Zwischenlösung» ist in der Zwischenzeit mit dem Ziel verbessert worden, neben der Sicherheit auch Platz, Masse und nicht zuletzt die Kosten zu mindern.

Continental MK-C1-System Bild 3 zeigt schematisch den Aufbau der System­einheit, welche von Continental entwickelt wurde und seit 2016 in Serie ist. Als Hauptgruppen sind die Betätigungseinrichtung (Bremspedal) mit dem Steuer- oder Hauptbremszylinder, der Simulatorzylinder und die elektromotorisch angetriebene Druckpumpe dargestellt. In den gelben Kästchen finden sich verschiedene Sensoren. Der Druck wird über zwei Ventilblöcke zu den Radbremszylindern geführt. Die Ventilblöcke sind für die radspezifische Druckmodulation (vgl. Bild 2) und den Umschaltmodus im Pannenfall zuständig.

Aufbau Im Bild 4 sind die Hauptteile ähnlich dargestellt wie in der Übersichtsdarstellung (Bild 3). Der ZweikreisHauptbremszylinder (8) ist über die Ausgleichsbohrungen mit dem Ausgleichsbehälter (11) verbunden. Die beiden Druckausgänge führen über die federbelasteten elektromagnetischen 2/2-Wegeventile, welche im unbetätigten Zustand auf «Durchlass» stehen (c und f), zu den stufenlos regelbaren Ventilen (g bis j) und dann zu den Radbremsen (1).

Bild 2. Da die einzeln regelbaren Bremsventile für jedes Rad unterschiedliche Bremsdrücke einspeisen können, ist das Brake-by-Wire-System zu den voll­ entwickelten Fahrdynamiksystemen zu zählen.

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Bild 3. Die vereinfachte Darstellung besteht aus der Betätigungseinheit, dem Simulatorzylinder und dem druckaufbauenden Aktor. Die Ventileinheiten sind in Blöcke zusammengefasst.

Brake-by-Wire Sobald das System mit Spannung versorgt ist, schaltet das elektronische Steuergerät die beiden Ventile c und f auf «Unterbruch», dafür die Ventile b, d und e auf «Durchlass» (Bilder 4 und 5). Das bedeutet, dass nun das System als Brake-by-Wire funktioniert. Der Druckstangenkreis des Haupt- oder Steuerzylinders (8) fördert die Bremsflüssigkeit zum Ventil c. Dieses ist aber gesperrt, deshalb baut sich Druck über das Simulatorventil (b) zum Simulatorzylinder auf. Das schwarz gezeichnete Federelement hinter dem Kolben ist so ausgebildet, dass die Pedalreaktionskraft oder das Pedalgefühl (= Pedalkraft-Pedalweg-Kennlinie) der bekannten Charakteristik angenähert wird. Der Pedalweg wird über einen redundanten Sensor (9) dem Steuergerät zugeführt.

Im Zwischenkolbenkreis des Hauptbremszylinders (8) wird gleichzeitig mit einer geringen Kolbenbewegung die Ausgleichsbohrung überdeckt und gegen das gesperrte Ventil f Druck aufgebaut. Dieser Steuerdruck wird durch einen redundanten Sensor (12) gemessen und dem Steuergerät übermittelt.

Externer Druckaufbau Der Bremsdruck wird in diesem normalen Betriebszustand von einem Linearaktor erzeugt, in welchem der Druckkolben (3) über einen

Linearantrieb axial verschoben wird und durch diese Verschiebung pro Sekunde 50 cm3 Bremsflüssigkeit fördern könnte. Der Linearantrieb besteht aus einem Kugelgewinde.

Dieses funktioniert ähnlich wie eine

Kugelumlauflenkung. Die Kugeln dienen zwischen dem Gewinde und der Kugelmutter der Reibungsminderung. Angetrieben wird der Lineartrieb von einem elektrisch kommutierten (bürstenlosen) Gleichstrommotor.

Die Drehzahl des Motors wird über die Frequenz der Signale gesteuert.

Dazu erhält das Steuergerät die exakte Stellung des Rotors von drei Positionssensoren, welche in der Regel als Hallsensoren aufgebaut sind. Die minimale Betriebsspannung beträgt 10.8 V und der maximale Stromfluss durch den Motor bleibt unter 100 A. Kommt der Bremsbefehl vom Steuergerät, wird innerhalb einer Zeitspanne von 150 ms der maximale Bremsdruck aufgebaut.

Durch diese Konstruktion mit einem Linearantrieb kann der Druck­aufbau völlig pulsationsfrei geschehen, und durch die Auslegung von

Motor und Gewindesteigung ist es dem Entwickler möglich, die Druckaufbaugeschwindigkeit zu steuern. Ein weiterer Vorteil dieser Druckerzeugung ist der eigentliche «Power-on-Demand»-Effekt. Es wird nur elektrische Energie eingesetzt, wenn gebremst wird. Anders wäre dies bei einem Druckspeicher. Dieser müsste immer mit Druck gefüllt sein und für die gewöhnlich anfallenden Teilbremsungen wäre dies eine «Energieverschwendung». Auch auf Unterdruckbremskraftverstärker und Unterdruckpumpen kann verzichtet werden. Durch die Entdrosselung der Motoren brauchen heute nicht mehr nur Dieselmotoren Unterdruckpumpen für die Speisung der Unterdruckbremskraftverstärker. Die­se drehzahlabhängig arbeitenden Systeme nehmen direkt mechanische Energie vom Verbrennungsmotor auf.

Bild 4. Schematische Darstellung: 1 Scheibenbremsen – 2 Druckraum-Druckaktor – 3 Druckkolben – 4 Linearantrieb – 5 E-­Motor – 6 Positionssensoren – 7 Simulatorzylinder – 8 Hauptbrems-, Steuerzylinder – 9 redundante Wegsensoren – 10 Bremsflüssigkeitssensor – 11 Ausgleichsbehälter – 12 redundante Steuerdrucksensoren – 13 redundante Aktordrucksensoren – a Diagnoseventil – b Simulatorventil – c, f Notfallventile (offen bei Systemausfall) – d, e Notfallventile (zu bei Systemausfall) – g bis j Brems- oder Einlass-Proportional­ventile – k bis n Auslassventile

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es dann wirklich zum Bremsvorgang, wird die Schwellzeit entsprechend kürzer.

Bei Regen können die Bremsscheiben durch gelegentliches Anlegen der Bremsbeläge getrocknet werden.

Weiter ist es möglich, ein adaptives Bremslicht zu programmieren, welches bei zunehmendem Bremsdruck oder stärkerer Bremsverzögerung pulsweitenmoduliert heller angesteuert wird.

Auch die Hillhold- (Berganfahrhilfe) und die Bremsassistent-Funktion können in das System integriert werden.

Zu den Fahrdynamik-RegelmöglichBild 5. Funktion bei Normalbremsung. Rot bedeutet den Steuerdruck vom keiten kommt – bei entsprechender ­Steuerzylinder, braun ist der Bremsdruck vom Aktor. Mit den Blitzzeichen wird die Sensorik – auch die GespannstabiliBetätigung der Ventile gekennzeichnet. sierung dazu.

Bremsdruckregelung nach wird die Drehrichtung des EBei hybridisierten Fahrzeugen Um den Verzögerungswunsch des Motors wieder geändert und erneut kann die Bremsverteilung auf die Fahrers in Bremsdruck umzurech- Druck aufgebaut. Die Ventile werden Rekuperation und die Reibungsnen, stehen dem Steuergerät die wieder auf Durchlass geschaltet bremsen verteilt werden (Bild 6). beiden Hauptgrössen «Position des und der Regelvorgang funktioniert Bevorzugt wird natürlich rekuperativ Druckstangenkolbens» und «Steuer- weiter. gebremst und Reibungsbremsen druck im Zwischenkolbenkreis» zur nur noch betätigt, damit die hydVerfügung. Unter Einbezug eines Systemvorteile raulischen Kolben nicht festsitzen gespeicherten und abrufbaren Mit derart informatikgesteuerten und die Bremsscheiben rostfrei Bremskraftverstärkungsfaktors kann und -geregelten Systemen können gehalten werden. Im oberen Geein Soll-Wert für den Aktordruck verschiedene Zusatzfunktionen ein­- schwindigkeitsbereich wird mit der berechnet werden. Dieser kann im programmiert werden. Wird bei­ - Reibungsbremse ausgeglichen, was Lineardruckaktor sehr schnell und spielsweise das Gas sehr schnell die E-Maschine aus Leistungssehr genau aufgebaut werden. zurückgenommen, kann der Brems- mangel nicht schafft. Wird die Der Aktordrucksensor (13) bildet in druck bereits bis zu den Bremsventi- umzuwandelnde kinetische Energie diesem Regelkreis das Signalglied len (g – j) angelegt werden. Kommt kleiner, kann die Rekuperation die und gibt die Rückmeldung über den Ist-Druck an das Steuergerät, welches den Soll- mit dem Ist-Wert vergleicht und entscheidet, ob der Druck nachgeregelt werden muss oder nicht.

Bremsverzögerung alleine übernehmen, bis bei zu kleinen Fahrgeschwindigkeiten oder Rotordrehzahlen der Induktionswirkungsgrad zu klein wird und bis zum Stillstand noch einmal mit der Reibungsbremse verzögert wird.

Mit diesen Vorteilen kann derartigen Geräten eine erfolgreiche Zukunft vorausgesagt werden.

FRAGEN 1. W elches Bauteil, welche Baugruppe kann durch ein integriertes Bremssystem eingespart werden?

2. Erklären Sie, ob ein Fahrzeug noch verzögert werden kann, wenn im Bild 4 die Ventile c bis f nicht mehr angesteuert werden können.

3. W ozu ist der Simulatorzylinder?

LÖSUNGEN ZUR AUSGABE 6/2019 1. Der fünfte Gang wäre der direkte.

2. FÜ1 ist grösser als FÜ2, die Schaltmuffen sind zum Teil nicht gezeichnet und ihre Funktion ist nicht erkenntlich.

3. K1 – FÜ2 – c – d – SM4 – f – SM5 – Vorgelegewelle – k – Zwischenrad (nicht gezeichnet) – i – SM3 – Hauptwelle – Getriebeausgang

Bremsen lösen In der Normalfunktion wird der Druckabbau durch das Zurückschrauben des Aktorkolbens durchgeführt.

Sind bei ABS-Bremsungen sehr schnelle Bremslöseanforderungen durchzuführen, können die Auslassventile (k bis n) geschaltet werden (evtl. zusätzlich zum Rückschrauben des Aktors).

Damit aber bei langen ABSBremsungen die Bremsflüssigkeit im Aktor nicht knapp wird, können die Ventile g bis j oder d und e für kurze Zeit geschlossen und der Aktorkolben durch den linearen Antrieb zurückgezogen werden. Dabei kann der Kolben über das Rückschlagventil direkt vom Ausgleichsbehälter Bild 6. Unterscheidung zwischen rekuperativem Bremsen und Reibungsbremsen mit der Vorgabe einer konstanten Verzögerung.

Bremsflüssigkeit nachsaugen. Da­- Die Höhe der grünen Kurve plus die Höhe der orangefarbenen Kurve ergeben in jedem Punkt die Höhe der blauen Kurve.

TECHNIK 7+8/19 63 Mercedes-AMG-Motor M 139

VIERZYLINDER-KRAFTPAKET FÜR DIE KOMPAKTMODELLE Mit einer Literleistung von bis zu 155 kW rangiert der neue 2-l-Hochleistungs-Turbomotor M 139 von Mercedes-AMG vor vielen renommierten Supersportwagen-Aggregaten. Das hocheffiziente Triebwerk wird in Affalterbach nach dem Prinzip «One Man, One Engine» auf einer innovativen Fertigungslinie in Handarbeit zusammengebaut. Text: Stefan Gfeller | Bilder: Mercedes-AMG

Der Motor wird nach dem Prinzip «One Man, One Engine» in Handarbeit montiert.

M

it bis zu 310 kW/421 PS Leistung (Literleistung: 155 kW!) ist der komplett neu entwickelte 2,0-l-Motor M 139 von MercedesAMG das gemäss eigenen Angaben stärkste in Serie gefertigte Vierzylinder-Turbotriebwerk der Welt und übertrifft damit den Vorgänger M 133 um 30 kW. Der M 139 soll in den Kompaktmodellen von Mercedes-AMG in zwei Leistungsstufen für Vortrieb sorgen: mit eben den 310 kW bei 6750/min als sogenanntes S-Modell und mit 285 kW/387 PS bei 6500/ min in der Basisvariante.

Der Motor mit einem Hubraum von 1991 cm3 (Bohrung x Hub: 83,0 x 92,0 mm) und einem Verdichtungsverhältnis von 9,0:1 wird in reiner Handarbeit montiert. Im ersten Obergeschoss der AMGMotorenmanufaktur am Standort Affalterbach entstand dazu eine komplett neu konzipierte Fertigungslinie, bei der Mercedes-AMG das Prinzip «One Man, One Engine» zusammen mit Industrie 4.0 auf eine innovative Ebene gebracht hat, die nach den modernsten Erkenntnissen der Ergonomie, des Warenflusses, der Qualitätssicherung, der Nachhaltigkeit und der Effizienz gestaltet ist.

«Torque shaping» Für ein möglichst spontanes Ansprechverhalten des neuen Triebwerks wurde der Drehmomentverlauf

aufwändig abgestimmt («Torque shaping»): Der Maximalwert von 500 Nm (480 Nm in der Basisvariante) steht im Bereich von 5000 bis 5250/min (4750 – 5000/min) zur Verfügung. Mit dieser Auslegung erzielten die AMG-Ingenieure eine saugmotorähnliche Kraftentfaltung.

Das neue Triebwerk zeichnet sich darüber hinaus durch eine Vielzahl intelligenter Konstruktionsdetails aus. So konnten beispielsweise beim Zylinderkopf durch die neu positionierte und zueinander leicht angewinkelte Einspritzdüsen- und Zündkerzenlage die Auslassventile gegenüber dem Vorgängermotor

deutlich grösser ausgeführt werden.

Eine effizientere Zylinderkopfkühlung wird unter anderem durch die in der Einbauhöhe reduzierten Sitzringe und eine brennraumnahe Kühlbohrung im Stegbereich zwischen den Auslasssitzringen ermöglicht. Die Kühlleistung wurde darüber hinaus durch eine oberflächennahe Wassermantelgeometrie, eine schnellere Strömungsgeschwindigkeit und den optimierten Volumenstrom verbessert.

Wälzgelagerter Twin-Scroll-Turbolader Der neue Twin-Scroll-Turbolader verbindet optimales Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen mit hohem Leistungszuwachs im oberen Drehzahlbereich. Dazu ist das Turbinengehäuse in zwei parallel verlaufende Strömungskanäle aufgeteilt. Zusammen mit zwei ebenfalls getrennten Kanälen im Abgaskrümmer ermöglicht dies, die Abgasströme auf das Turbinenlaufrad separat zu führen. Zudem ist die Welle von Verdichter- und Turbinenrad nun wälzgelagert, was die mechanische Reibung im Turbolader auf

ein Minimum reduziert. Der Lader spricht daher noch spontaner an und dreht schneller hoch – maximal mit bis zu 169’000/min.

Mit einem maximalen Ladedruck von 2,1 bar (1,9 bar beim Basismodell) rangiert der Turbomotor auch in diesem Punkt an der Spitze.

Mit dem elektronisch gesteuerten Wastegate lässt sich der Ladedruck noch präziser und flexibler regeln, dabei werden eine Vielzahl von Parametern berücksichtigt: Haupteingangssignale für das Steuergerät der Wastegate-Regelung sind Ladedruck, Drosselklappenstellung und Klopfneigung. Zu den Korrektursignalen zählen Ansauglufttemperatur, Motortemperatur, Drehzahl und Umgebungsluftdruck. Auch eine zeitweilige Überhöhung des Ladedruckes beim Beschleunigen (Overboost) ist damit möglich.

Direkt- und Saugrohreinspritzung Der Hochleistungs-Vierzylinder verfügt über eine zweistufige Benzin­ einspritzung. In der ersten Stufe befördern besonders schnelle und präzise arbeitende Piezoinjektoren den Treibstoff mit bis zu 200 bar Druck in die Brennräume. Dies geschieht zum Teil mehrfach und wird nach Bedarf durch die Motorsteuerung geregelt. In der zweiten Stufe kommt eine SaugrohrKanaleinspritzung mit Magnetventilen hinzu. Diese wird zum Erreichen der hohen spezifischen Leistung des Motors benötigt. Die elektronisch gesteuerte Treibstoffversorgung arbeitet hier mit einem Druck von 6,7 bar.

Der komplett neu entwickelte 2,0-l-Motor M 139 bietet eine Literleistung von bis zu 155 kW.

64 7+8/19 TECHNIK 40. Internationales Wiener Motorensymposium

BLICK ÜBER DIE MOTORHAUBE Das diesjährige Wiener Motorensymposium stand unter vielen Zeichen, welche alle in die gleiche Richtung zielten: der Minderung der CO2-Emissionen. Soll das Pariser Klimaabkommen umgesetzt werden, geht es nicht darum, an einem Entwicklungshebel ­anzusetzen; vielmehr müssen alle Hebel in Bewegung gesetzt werden: beim Verbrennungsmotor, beim Elektromotor und dem elek­ trischen Speicher, bei der Brennstoffzelle, bei den synthetischen Treibstoffen usw. Alle diese Entwicklungen müssen dann auch noch sinnvoll koordiniert und entsprechende Infrastrukturen dafür aufgebaut werden. Text: Andreas Lerch | Bilder: Continental, Lerch

Vor den Toren der Wiener Hofburg häufen sich kostbare Prototypen, welche mit der Technik von morgen ausgerüstet sind.

U

niv.-Prof. Dr. Hans Peter Lenz hat 1979 in seiner Funktion als Vorstand des damaligen «Instituts für Verbrennungskraftmaschinen und Kraftfahrwesen» der Technischen Universität Wien zum ersten Symposium eingeladen. Dieses dauerte einen Tag und stand unter dem Thema «Kraftfahrzeug und Umweltschutz».

Dieses Jahr wurde das Symposium zum 40. Mal durchgeführt. 1200 Ingenieure aus der Auto- und der Zulieferindustrie fanden den Weg in die Wiener Hofburg, in welcher das Symposium seit 1991 gastiert.

In seiner Ansprache zum Jubiläum erklärte Prof. Lenz den Sinn des Symposiums und den Antrieb seines grossen Engagements für diesen

Anlass mit der «wissenschaftlichen Begleitung der wichtigsten Maschine der Industrialisierung».

Univ.-Prof. Dr. Bernhard Geringer ist Nachfolger von Prof. Lenz an der TU Wien und als Vorsitzender des Österreichischen Vereins für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK) auch Organisator des Symposiums.

Er erklärte in seinen einleitenden Worten, dass sich die Hauptthematik des Symposiums vor zwei Jahren vor allem um die Dieselabgase gedreht habe, letztes Jahr hätten die anstehenden Fahrverbote in Deutschlands Innenstädten einen Schwerpunkt gesetzt und dieses Jahr würde es um die CO2-Emissionen und die anstehende Verschärfung dieser Grenzwerte gehen. Er nimmt vorweg, was in den beiden Tagen oft wieder thematisiert werden wird. Soll der Umweltgedanke die Emissionsvorgaben antreiben, so dürfen nicht nur die Emissionen berücksichtigt werden, welche beim Fahren eines Fahrzeuges entstehen (TtW – Tank to Wheel), sondern auch jene, welche von der Produktion des Fahrzeugs bis zu seinem Recycling entstehen (CtG – Cradle to Grave).

Nur auf diesem Weg könne etwas Positives für die Umwelt entstehen und die batterieelektrischen Fahrzeuge würden durch ihre Batterien, welche in der Herstellung doch sehr energieintensiv sind, nicht mehr ganz so gut dastehen.

Je nach Strommix gehe es dann zwischen 50’000 und 150’000 km, bis der CO2-Fussabdruck des BEV (Battery Electric Vehicle) jenen des Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor unterschreiten würde.

Prof. Lenz freut es, dass es gelungen ist, immer die neusten Entwicklungen am Symposium zu präsentieren.

Prof. Geringer spricht über die ­Herausforderung, Verbrennungs- und E-Motoren optimal zu verbinden.

Auch die Entwicklung des Ver­ brennungsmotors bleibe nicht stehen. Wirkungsgrade von über 50 % würden sich ankündigen. Deshalb seien die BEVs vor allem für Kurzund Mittelstrecken vorzusehen, Hybridfahrzeuge könnten mit ihrem beeindruckenden Energiemix die Mittel- und Langstrecken komfortund energiemässig gut abdecken.

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Auch Dr. Volkmar Denner, Vorsitzender der Geschäftsführung der Robert Bosch GmbH, machte in seinem eindrücklichen Statement klar, dass es nur gemeinsam gelinge, die anstehenden CO2-Vorgaben zu erfüllen. Für 2025 seien bereits 80 gCO2/ km und für 2030 gar 60 gCO2/km angedacht. Wenn diese Forderungen von der Industrie eingehalten werden wollen, sei es Zeit, gemeinsame Infrastrukturprojekte zu planen und zu realisieren. Denn Projekte dieser Grössenordnung würden die Kapazitäten eines Unternehmens sprengen und für die Planung und Realisierung seien zehn Jahre ohnehin ein sportlicher Zeithorizont.

Hybrid So werden in Zukunft wohl die Verbrennungsmotoren und die Elektromotoren noch mehr zusammengehen, und es wird versucht werden, bei beiden Antriebsquellen das Maximum herauszuholen. Durch Betriebspunktverschiebungen wer­den Verbrennungsmotoren in engeren wirkungsgradoptimierten Betriebsbereichen gefahren. Damit werden die Verbrennungsmotoren mit optimierten Verbräuchen und dadurch kleinstmöglichen CO2-Emissionen betrieben und verleihen den Fahrzeugen trotzdem die hohe Reichweite.

Die Elektromotoren unterstützen mit ihren hohen Anfahrdrehmomenten den Fahrspass und helfen mit, die günstigen Betriebspunkte der Verbrennungsmotoren einzuhalten.

Wird etwa vom Fahrer mehr Drehmoment verlangt und der Punkt über das optimierte Feld hinausgetrieben, kann elektrisch unterstützt (geboostet) werden. Wird dagegen der Kennfeldbereich beispielsweise bei Innerortsfahrt nicht erreicht, kann mit der E-Maschine Last simuliert werden. Die damit erzeugte elektrische Energie wird wiederum zum Laden der Batterien eingesetzt.

Verbrennungsmotoren Im Bereich der reinen Verbrennungsmotoren waren die Zulieferer

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Deutlich sind im Bild die roten Linien des Wastegate-Abgasstroms und die gelben des Hauptstroms zu sehen. dieses Jahr mitteilungsfreudiger als die OEMs. Der grosse amerika­ nische Zulieferer Delphi hat in sei­nem Entwicklungszentrum in Lu­ xemburg den Druck für die Benzindirekteinspritzung erneut deutlich erhöht. Nachdem vor drei Jahren ein maximales Druckniveau von 350 bar angekündigt wurde, welches von VW bereits eingesetzt wird, erhöht Delphi den Benzindruck nun auf bis zu 600 bar. Dazu waren festigkeitsmässige Anpassungen an Injektoren und Rail nötig. Die Hochdruckpumpe musste daneben zusätzlich in der Abdichtung verbessert werden. Als Vorteile werden gemäss Delphi vor allem die Partikelemissionen beschrieben, und es wird darauf hingewiesen, dass mit diesem System die Erreichung der «Post-Euro-6d-Ziele» angepeilt wird, welche auf 2025 erwartet werden.

Dipl. Ing. Rolf Brück von der Continental Emitec GmbH stellte in seinem Vortrag den Zusammenbau von Turbolader und Katalysator vor.

Die integrierte Einheit aus Turbolader und Katalysator ermögliche hierbei einen kompakten Aufbau.

Gleichzeitig gestatte die räumliche Verlagerung des Wastegate-Ven­ tils und des Turbinenaustritts eine

Effizienzsteigerung des Turboladers.

Im Hochlastpunkt führe die Vermischung der Wastegate-Strömung mit dem Hauptabgasmassestrom aus der Turbine zu einer Minderung der lokalen Spitzentemperaturen am Katalysator, welcher dadurch länger in seinem optimalen Temperaturfenster verbleibe.

Nachdem Infiniti vor einem Jahr einen ersten Motor mit variablem Verdichtungsverhältnis auf den Markt brachte, bieten jetzt zwei Zulieferer weitere Systeme an. Hilite und die FEV haben einen Pleuel mit einer exzentrischen Kolbenbolzenlagerung entwickelt und Iwis setzt auf

das System der AVL, welches mit einem rein mechanisch-hydraulisch gesteuerten, teleskopischen Pleuel den Verdichtungsraum des Zylinders zweistufig vergrössern und verkleinern kann. Die Einsparungspotenziale dieser Systeme liegen zwischen fünf und sieben Prozent.

Der Verbrennungsmotor wird uns – in Verbindung mit E-Maschinen – wahrscheinlich noch einige Jahr­zehnte begleiten, deshalb ist es sicher am Platz, ihm nach wie vor die nötige Aufmerksamkeit zu schenken, und so darf man auch auf die nächsten Ausgaben des Wiener Motorensymposiums gespannt sein.

Der aufwändig optimierte Pleuel mit einem teleskopischen Schaft. Hinter den Innensechskantschrauben ­befinden sich die Ventile.

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DIGITALE VERNETZUNG BESCHLEUNIGT SICH Bereits zum sechsten Mal lud der Technologiekonzern Bosch zur jährlich stattfindenden Bosch Connected World nach Berlin ein. Den 5000 Teilnehmenden wurden von 80 ausstellenden Firmen und rund 200 Referenten an zwei Tagen die Technologietrends nähergebracht, welche das tägliche Leben, die Mobilität, aber auch die Industrie revolutionieren werden.

Text: Andreas Senger | Bilder: Andreas Senger, Bosch

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echnikbegeisterte erhalten die volle Dosis. Wer die zwei Tage mit möglichst vielen Referaten besuchte, staunt: Die Kreativität der Menschen ist enorm. Dies manifestiert sich nur schon beim parallel stattfindenden Hackathon, bei dem 700 Programmierer in fünf verschiedenen Disziplinen während dreier Tage antreten, um eine Applikation in einem Team zu programmieren.

Bosch und die Partnerfirmen stellen Hard-, Software und Datensätze zur Verfügung. Die von den Programmierern entwickelten Produkte gehören dabei den Erstellern. Bosch nutzt aber die Kreativität, um Start-ups zu unterstützen oder neue Mitarbeiter zu rekrutieren.

Bosch-Chef Dr. Volkmar Denner (Vorsitzender der Geschäftsführung) zeigte sich bei der Begrüssung

Dr. Volkmar Denner (r.), und Dr. Michael Bolle.

erfreut, dass der Anlass mit ursprünglich 400 Teilnehmenden 2014 mittlerweile 5000 Besucher anzieht.

Der rasante Technologiewandel und vor allem die Digitalisierung fordern aber auch die Geschäftsleitung eines derart grossen Konzerns wie Bosch: «Die Digitalisierung benötigt auch bei uns in der Geschäftsführung einen Kulturwandel.»

Ecosystem als Erfolgsfaktor Doch nicht nur die Digitalisierung fordert den Zulieferer, auch die Diversifizierung der Antriebe und die Thematik des Mobilitäts-Sharings sind Treiber in den Entwicklungsabteilungen. Ein Megatrend zeichnete sich ab: Immer mehr verlassen die Firmen ihre ursprünglichen Pfade, öffnen sich für neue Technologien

und Ideen und vor allem auch zu Kooperationen. Das Wort «Ecosystem» fand bei jedem Referenten Einzug.

Auch im Bereich Mobilität zeigen Bosch und seine Partnerfirmen, dass Stillstand Untergang bedeutet. In allen Bereichen wird emsig an der Zukunft geforscht, entwickelt und ausprobiert. Spannend: Von den traditionellen Antriebstechnologien wie Verbrennungsmotoren wurde während der zwei Tage des Kongresses kaum gesprochen. Dafür rückte die Elektromobilität bei Ein- und Zweispurfahrzeugen in den Fokus.

Und ein weiterer Trend zeigt sich: Insbesondere jüngere Mobilitätsnutzer verzichten immer mehr auf den Besitz eines Fahrzeuges, vielmehr wollen sie dieses teilen. Vor allem in den Städten, wo Parkplätze immer weniger werden und der Verkehrsraum dichter wird, können Firmen, welche E-Bikes oder E-Scooter verleihen, boomen. Nicht die Fahrzeuge stehen im Fokus des Interesses, sondern die Applikationen.

Mehr Sicherheit dank Vernetzung Die kamerabasierte Überwachung nimmt mittlerweile einen hohen Stellenwert ein. Während in Einkaufszentren die Kundenbewegungen genau analysiert werden, um die Produktplatzierungen zu optimieren, versuchen Entwickler dank Videoanalyse, die Verkehrsflüsse sicherer

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zu gestalten. Durch Überwachung des Verkehrs und Steuerung der Verkehrsträger können Konflikte eher vermieden werden. Für Denner ist klar: «So können Unfälle deutlich vermindert werden. Vor allem die schwächsten Verkehrsteilnehmer werden besser geschützt.»

Dass dabei die Bilder der Kameras (wie in China zum Teil schon angewendet) für die Gesichtserkennung genutzt werden, ist aufgrund des europäischen Datenschutzrechtes nicht erlaubt. Für Bosch und die Partnerfirmen ist die Auswertung der Daten und sind die daraus abgeleitete Anwendungen zwar ein Geschäftsmodell der Zukunft.

Die Personen dürfen aber nicht identifiziert, die Nutzerdaten nur anonymisiert verwendet werden.

In China wird die Auswertung von Kaufverhalten, sportlicher Betätigung oder Mobilitätsverhalten zur Bewertung des Individuums bereits umgesetzt. Somit lassen sich individuelle Krankenkassenprämien usw. berechnen. Für den Bosch-Kapitän ist aber klar: «Ich bin optimistisch, dass wir das Vertrauen der Konsumenten in die digitale Welt erreichen werden.»

Mobilität als Service Auch für Dr. Markus Heyn, Leiter der Sparte Mobility Solutions, ist klar: «Die Mobilität wandelt sich immer mehr zu einem Service.»

700 kreative Köpfe programmierten während dreier Tage am Hackathon, der parallel zur Bosch Connected World stattfand. Die Teams traten in unterschiedlichen Kategorien gegeneinander an.

30 % des Stadtverkehrs werden für die Parkplatzsuche aufgewendet. Die durchschnittlich 4,5 km Suchstrecke können dank einer neuen Applikation vermieden werden. Fahrzeuge vermessen kontinuierlich freie Parkfelder und melden diese in eine Cloud.

Der Parkplatzsuchverkehr in Städten macht heute 30 % des Verkehrs auf urbanen Strassen aus (4,5 km pro Suche). Entsprechend ist es sinnvoll, sowohl Carsharing und Fahrdienstservices als auch alternative Mobilitätsideen voranzutreiben.

Dank der Vernetzung sind die Möglichkeiten für das Auffinden freier Parkplätze künftig einfacher: Fahrzeuge scannen mit ihren

bordeigenen Ultraschallsensoren nach freien Parkfeldern, die Info wird dank künstlicher Intelligenz ausgewertet, und dem Parkplatzsuchenden werden die freien Plätze auf der digitalen Karte angezeigt.

Die Digitalisierung und Vernetzung und der damit verbundene Schutz der Nutzerdaten sind auch für Dr. Michael Bolle (CDO und CTO) wichtig: «Die Technik ist oft weiter

als das Gesetz.» Ein weiteres brisantes Thema griff Bolle auf: Wird im Internet of Things (IoT) künftig via WLAN oder Mobilfunknetz 5G kommuniziert? «Wir sind offen für beide Technologien und bieten auch beide Datenkommunikationsmöglichkeiten an.» Hintergrund: Gerade in Deutschland ist der Ausbau des 5G-Netzes im Gegensatz zur Schweiz hintennach.

Fahrplan autonomes Fahren Sowohl Denner als auch Bolle nannten während der Pressekon­ ferenz den Fahrplan für das teil- und vollautonome Autofahren. Die Level3-Anwendungen wie Autobahnassistent sind aktuell erst in China und lokal in den USA erlaubt.

Level-4- und -5-Fahrzeuge werden aktuell entwickelt und befinden sich in der Lernphase. Sowohl virtuelle Tests wie auch physische Versuche sind am Laufen. Die beiden Konzernlenker sind sich einig: Die Umsetzung wird in der nächsten Dekade stattfinden. Denner relativierte aber gleich: «Die Technik für vollautonomes Fahren kostet so viel wie das Fahrzeug an sich.

Deshalb denken wir, dass zuerst gewerb­liche Transportlösungen umgesetzt werden.» Privatfahrzeuge werden aufgrund der hohen Kosten noch länger vom Fahrer gelenkt werden.

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von 375 kW/510 PS bei 6500/min und einen Drehmomentbestwert von 600 Nm ab 2500/min bis 5000/min auf. Der Kurzhuber (82 mm Hub, 86,5 mm Bohrung) mit einem Verdichtungsverhältnis von 9,3:1 vermag die Giulia Q in 3,9 s aus dem Stand auf 100 km/h zu beschleunigen (vmax 307 km/h). Die Tachonadel des Stelvio Q überschreitet nach 3,8 s die 100-km/h-Marke (vmax 283 km/h). Grund genug, den Antrieb und den Antriebsstrang der beiden Allradversionen genauer unter die Lupe zu nehmen.

Der Alfa Romeo Stelvio weist m ­ odernste Komponenten sowohl beim Antrieb als auch bei der Kraftverteilung auf. Die an­ geflanschte Achtstufenautomatik von Zulieferer ZF verteilt bei ­allen Motorisierungen die Kraft auf alle vier Räder.

Alfa Romeo Giulia Q | Stelvio Q

EMOTIONALE SPORTLER MIT FERRARI-GENEN Der im vergangenen Jahr verstorbene Fiat-Chrysler-Chef Sergio Marchionne wusste um die Strahlkraft der historischen ­italienischen Marke Alfa Romeo. Er liess zwei optisch und technisch hoch ansprechende Fahrzeuge entwickeln, um die sportlich positionierte Marke wieder zu be­leben. Mit der Sportlimousine Alfa Romeo Giulia und dem SUV Alfa Romeo Stelvio wurden zwei technisch interessante Modelle lanciert, deren Sportversionen Quadrifoglio (kurz Q, ­versehen mit dem Glücksbringer, einem ­vierblättrigen Kleeblatt) sich nicht hinter den etablier­ten Mitbewerbern verstecken müssen. Text: Andreas Senger | Bilder: Alfa Romeo, FCA Schweiz

D Allradsystem mit stufenlos elektrischer Zuschaltung der Vorderachse via Lamellenkupplung.

ie Nähe zur Konzerntochter Ferrari tut der Marke Alfa Romeo sichtlich gut. Nicht, dass der 1910 in Mailand gegründete Automobilhersteller nicht schon vorher technisch innovative Systeme und sportliche Fahrzeuge auf dem Markt gebracht hätte – die technische Historie ist reich an Innovationskraft: DOHC, TransaxleBauweise oder Common-Rail-Die­ selmotoren sind nur einige der Highlights, welche bei Alfa Romeo

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entwickelt und vorangetrieben wurden. Die Synergien mit dem Sportwagenhersteller mit dem springenden Pferd lassen aber insbesondere die Herzen leistungsorientierter Alfisti sicher noch höherschlagen.

Sowohl bei der 2016 vorgestellten Limousine Giulia wie auch im 2017 lancierten SUV Stelvio sorgt nebst FCA-Triebwerken auch ein V6Triebwerk von Ferrari für Vortrieb.

Der F154-V6-Ottomotor mit Biturboaufladung weist dabei eine Leistung

High-Tech-Triebwerk Der Topmotor ist in der Giulia Q und im Stelvio Q mit einer Achtstufenautomatik des Zulieferers ZF verflanscht. Um die Achslastverteilung zu optimieren (50:50), ist die längs eingebaute Motor-Getriebe-Einheit weit nach hinten montiert und um 2,9° gegenüber der x-Achse geneigt.

Damit ergibt sich eine optimale Führung der Karbon-Kardanwelle für die Hinterachse, um möglichst viel Innenraum zu gewähren.

Die beiden Lader sind je pro Zylinderbank angeordnet. Die Bypassklappen zur Ladedruckregelung werden über ein Magnetventil per Unterdruck angesteuert. Auf der Ansaugseite sticht einem die Anordnung von zwei Drosselklappen für je die rechte und linke Zylinderbank ins Auge. Damit wird die Frischluftzufuhr optimiert und die Gaswege werden kurzgehalten.

Elektronisch gesteuerter 4x4 Bei den Q-Modellen, aber auch bei einigen Motorisierungsvarianten beider Modelle bietet Alfa Romeo einen elektronisch regelbaren Allradantrieb des Zulieferers Magna an. Am Ausgang des Achtstufenautomaten ist ein Umlenkgetriebe inkl. Steuergerät verbaut. Das Dreh­moment wird standardmässig auf die Hinterachse geleitet. Je nach Fahrsituation wird ein Elektromotor mit Spindelantrieb betätigt, der über einen Zahnradkranz einen

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Kugelrampenmechanismus betätigt.

Dadurch werden nasslaufende Innenund Aussenlamellen durch Reibung immer mehr kraftschlüssig gemacht und die Vorderachse via Kette und parallel zum mittigen Hinterradantrieb via Kardanwelle mit Drehmoment versorgt. Die vordere Kardanwelle ist dabei ausserhalb des Getriebegehäuses geführt. Damit lässt sich das Drehmoment von 100 % zur Hinterachse bis zu 50:50 starr (und damit 100 % gesperrt) zuteilen.

Die Übersetzungsverhältnisse des Vorder- und Hinterachsausgleichgetriebes sind ungleich. Damit weisen die Lamellenkupplungen auch bei Nichtbetätigung einen Schlupf von etwa 2,5 % auf. Eine kontinuierliche Schmierung und damit Ölzuführung zum Lamellenpaket ist Garant für eine hohe Lebensdauer.

An der Hinterachse kommt zudem ein Torque-Vectoring-Differential von ZF zum Einsatz. Mittels pro Ausgang je eines Lamellenpakets und je eines Planetenradsatzes kann durch elektromotorisches Sperren dem kurvenäusseren Rad ein etwas höheres Antriebsdrehmoment zugeteilt werden. Wie beim Zuschalten der Vorderachse werden die beiden Lamellenkupplungen für die Überlagerungsgetriebe via Kugelrampensystem angesteuert.

Durch eine hohe Übersetzung der Elektromotordrehzahl ist ein rasches Ansprechen des Torque-VectoringSystems garantiert.

Dadurch werden sowohl die Giulia Q als auch der Stelvio Q kurvenwilliger und lassen sich optimaler aus der Kurve herausbeschleunigen.

Auch bei unterschiedlichen Reibwerten zwischen linker und rechter Fahrzeugseite kann das System ein Ausscheren des Fahrzeuges (Übersteuern) durch Zuteilung des Antriebsdrehmomentes an der Hin­terachse korrigieren.

Auch beim Fahrwerk werden feinste ­Zutaten eingesetzt: In der Giulia sorgen vorne Doppelquerlenker und ­hinten eine Mehrlenkerachse für präzise Radführung.

Mit Stolz trägt der 2.9-l-V6-Biturbomotor das Symbol für die sportlichsten Alfa-­ Romeo-Modelle: Das vierblättrige Kleeblatt (Quadrifoglio) ist seit 1923 das Symbol für die Rennwagen der italienischen Traditionsmarke.

Sportliche Fahrwerkskomponenten Beide Topmodelle verfügen über grosszügige Bremsanlagen des italienischen Zulieferers Brembo. Bei der Giulia Q (leer 1620 kg) kommen an der Vorderachse Bremsscheiben mit 36 cm und hinten mit 35 cm Durchmesser zum Einsatz. Gegen Aufpreis ist das Fahrzeug auch mit Karbon-Keramik-Bremsscheiben er­hältlich (vorne 39 cm und hinten 36 cm Durchmesser). Aus 100 km/h soll ein Bremsweg bis zum Stillstand von 32 m resultieren.

Auch der etwas schwerere Stelvio Q (1830 kg) kann mit Gussscheiben (Durchmesser vorne 39 cm, hinten 35 cm) oder gegen Aufpreis mit Karbon-Keramik-Scheiben (vorne

39,8 cm und hinten 36 cm) geordert werden. Den Bremsweg gibt Alfa Romeo für den SUV mit 36,5 m an. Ein elektrohydraulisches Bremssystem IBS und elektronisch regelbare Zug- und Druckstufen der Schwingungsdämpfer runden die Fahrwerkskomponenten ab. Bei der Giulia Q kommen zudem zur Optimierung des Anpressdruckes bei hohen Geschwindigkeiten Active Aero Splitter zum Einsatz. Diese Verstellklappen am Fahrzeugunterboden und an der Front verbessern den Abtrieb an der Vorder- und Hinterachse. Und für Fans: Die Motorhaube, das Dach und die Aerodynamikkomponenten werden aus hochwertigem CFK gefertigt.

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jederzeit direkt downloaden und ausdrucken. So haben Sie jederzeit alle Belege zur Hand. Die angelegten Merklisten und Einkaufszettel ermöglichen einen schnellen Zugriff auf die favorisierten Produkte.

Zudem kann der Lieferstatus der getätigten Bestellungen mittels Track & Trace Link verfolgt werden.

Soziale Medien und E-Mail Auf unseren Produkt- und Artikelseiten haben wir Buttons zu sozialen Medien wie Facebook, Instagram und LinkedIn integriert. Teilen Sie das gewüschte Produkt mit nur einem Klick auf Ihrem Profil oder senden Sie es ganz einfach per E-Mai an die gewünschte Person.

Einfache Neuregistrierung Ob Business- / Privatkunde der Registrierungsprozess ist unkompliziert und in wenigen Schritten vollbracht.

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Zubehör und Ersatzteile Das passende Zubehör und die Ersatzteile finden Sie neu übersichtlich aufgelistet unter den jeweiligen Produkt- und Artikelseiten.

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Bestellprozess In nur vier einfachen Schritten landet Ihre Bestellung vom Warenkorb bei uns. Die automatische Bestellbestätigung erhalten Sie nur kurze Zeit später per E-Mail. Haben Sie die Artikelnummern schon bereit, können Sie Ihre Artikel über die Schnellerfassung noch schneller in den Warenkorb legen.

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Unser Unternehmen Unter der Rubrik „Kontakt“ finden Sie alle Informationen zu unserem Unternehmen.

Lassen Sie sich überraschen auf: www.suedo.ch www.jasa-ag.ch / www.carsystem-ag.ch Müslistrasse 43 | 8957 Spreitenbach | Tel +41 (0)44 439 90 50 | Fax +41 (0)44 439 90 51 | info@suedo.ch

74 7+8/19 VORSCHAU/EVENTS

LESEN SIE IN DER AUSGABE 9/2019: & Wirtschaft

TITELTHEMA

&Technik

FACHWISSEN

Winterreifen Neuste Winterreifenmodelle: AUTO&Wirtschaft gibt einen Überblick und zeigt, wie Garagen das Geschäft mit den Reifen optimieren können.

WIRTSCHAFT Reifenservice Montieren, Auswuchten und Reifendruckkontrollsysteme: Tools für einen effizienten und rentablen Reifenservice.

Hebetechnik Passende Lifte für unterschiedliche Aufgaben vom Reifenwechsel bis zur Achsvermessung.

SCHWERPUNKT

Allradantrieb Der Allradantrieb ist heute (fast) ein Muss.

Welche Allradsysteme sind aber noch aktuell und was gibt es in diesem Bereich Neues?

Das «Fachwissen» der September-Ausgabe zeigt den Stand der Technik.

TECHNIK Mercedes-Benz ESF 2019 Mit dem neuen Experimental-SicherheitsFahrzeug ESF 2019 zeigt Mercedes-Benz, an welchen Ideen die Sicherheitsexperten des Unternehmens momentan forschen und arbeiten. Unter den Innovationen sind dabei sowohl seriennahe Entwicklungen als auch solche, die weit in die Zukunft reichen.

Digitalisierung der Schadenabwicklung Zukunftsszenario: Ein Auto fährt einem ­anderen ins Heck. Sensoren registrieren die Schäden vollautomatisch. Mittels Telematik werden die Schadendaten zum jeweiligen AssistancePartner übertragen, der mittels Software die voraussichtlichen Reparaturkosten errech­net und das Schadenbild an verschiedene Reparateure mailt, welche eine Offerte erstellen. Der Kunde e ­ ntscheidet, wer den Zuschlag erhält, das Fahrzeug wird vom Abschlepppartner in die entsprechende Werkstatt gebracht.

Die AUTO&Carrosserie-Ausgabe 4/2019 erscheint Anfang Oktober.

AUTO-EVENTS 2019 Termin

Veranstaltung

Ort

Internet

14.04.19-13.10.19

Ikonen & Boliden

Basel

pantheonbasel.ch

05.07.19-07.07.19

British Classic Car Meeting

St. Moritz/GR

bccm-stmoritz.ch

19.07.19-21.07.19

Alpina Classic Car

Tschiertschen/GR

the-alpina.com

28.07.19

Adelbodner Oldtimertreff

Adelboden/BE

engstligenalp.ch

03.08.19

Mustang & Shelby Meeting

Zug

fordmustang.ch

03.08.19-04.08.19

Oldtimer Sunday Morning

Zug

osmt.ch

04.08.19

Swiss Volvo Classics

Lostorf/SO

volvoclub.org

10.08.19-11.08.19

Bergrennen Seebodenalp

Küssnacht a.R./SZ bergrennen-seebodenalp.ch

11.08.19

Dolder Classics

Zürich

11.08.19

Oldtimertreffen Chur

Chur/GR

oldtimerchur2019.ch

23.08.19-25.08.19

Passione Engadina

St. Moritz/GR

passione-engadina.ch

dolderclassics.ch

24.08.19

Oldtimer Grand Prix

Safenwil/AG

oldtimergrandprix.ch

06.09.19-07.09.19

Swiss Automotive Show

Fribourg

swissautomotiveshow.ch

13.11.19

aboutFLEET Event

Spreitenbach/AG

aboutfleet.ch

JED O ERZ ABR NLIN EIT UFB E AR

DER AW-GUIDE IST DAS NACHSCHLAGEWERK FÜR DIE SCHWEIZER AUTOMOBILWIRTSCHAFT.

SWISS AUTOMOTIVE SHOW

D

ie vierte Ausgabe der Fachmesse Swiss Automotive Show, welche am 6. und 7. September 2019 in Fribourg stattfindet, verspricht grösste Vielfalt – angesichts der Tatsache, dass alle verfügbaren Standplätze vergeben sind. Gegenüber der Ausgabe von 2018 zählt der diesjährige Event über 35 zusätzliche Aussteller.

Verschiedene Unternehmen und Kompetenzzentren der SAG-Gruppe sind selbstverständlich vor Ort dabei. Die Firmen Derendinger,

Matik und Technomag präsentieren ihre neuen Online-Shops und ihre Werkstattkonzepte. Die Firma Normauto, die auf den Vertrieb von OE-Ersatzteilen spezialisiert ist, präsentiert ihr Sortiment, welches 17 Automobilmarken abdeckt. Die Werkstattdienstleistungen von E. Klaus sowie die technische Hotline und das Ausbildungsprogramm des TechPool runden das Angebot perfekt ab. www.swissautomotiveshow.ch

JAHRE

F체r jedes Bed체rfnis das richtige Garagenkonzept.

Jetzt bei Ihrer ESA. Die Konzeptberater der ESA helfen Ihnen gerne, das richtige Konzept f체r Ihren Betrieb zu finden.

Sprechen Sie einfach mit Ihrem ESA-Gebietsleiter oder kontaktieren Sie Ihre ESA-Gesch채ftsstelle.

esa.ch

06.09.-07.09.2019

FORUM FRIBOURG Die besten Marken bei Ersatzteilen, Werkstattausrßstung und Verbrauchsmaterial Zahlreiche Neuheiten und exklusive Messeangebote Spannende und informative Fachvorträge

Melden Sie sich bald an. www.swiss-automotive-show.ch