A&T 06/2020

6 | JUNI 2020

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Techniktrends

TECHNIK Wiener Motorensymposium: BMW-Motorenentwicklung BMW hält am Diesel fest. 2017 wurde die zweite Generation der Baukasten-Motorenfamilie mit den 3- und 4-Zylindermotoren gestartet und jetzt mit dem neuen 6-Zylinder 30d und 40d komplettiert.

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Radartechnik-Anwendungen Radar könnte dereinst eingesetzt werden, um die Struktur des Fahrbahnuntergrunds zwecks Positionsbestimmung zu kartieren – und ein System zur Erkennung von Rücksitzpassagieren durch Radar steht in den Startlöchern.

Ladeleistung vs. Ladegeschwindigkeit Um die Alltagstauglichkeit von E-Autos hinsichtlich Schnellladung zu beurteilen, sollte die Ladegeschwindigkeit und nicht nur die nominelle maximale Ladeleistung betrachtet werden. Die reale Ladedauer hängt massgeblich von einer idealen Ladekurve ab.

LAUFSTEG Testwagen Kia Niro PHEV Der Kia Niro kann als Hybrid, als Plug-in-Hybrid oder als reines Elektrofahrzeug bestellt werden. Der Plug-in-Hybrid mit P2-Topologie eignet sich besonders gut für den vor- oder innerstädtischen Kurzstreckenverkehr.

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FRAUNHOFER-INSTITUT FÜR CHEMISCHE TECHNOLOGIE ICT

LEICHTBAU-NOCKENWELLENMODUL AUS KUNSTSTOFF Bild: Fraunhofer ICT

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ährend Kunststoff im Auto in der Regel das Gewicht senkt, werden Nockenwellenmodule als ein wichtiger Bestandteil des Antriebsstrangs bis heute noch immer aus Aluminium gefertigt.

Einem Forscherteam des FraunhoferInstituts für Chemische Technologie ICT ist es jetzt gemeinsam mit Partnern gelungen, ein Nockenwellenmodul aus Kunststoff herzustellen.

Bei der Wahl des Kunststoffs setzten die Projektpartner auf hochfeste, faserverstärkte Duromere, da sie hohen Temperaturen, mechanischen und chemischen Belastungen, wie sie etwa durch synthetische Motorenöle und Kühlmittel verursacht werden, sehr gut standhalten. Zusätzlich zur geringeren Masse des Bauteils weisen mit hohem Faser-

Das Nockenwellenmodul aus faserverstärkten Duromeren ist durch eine monolithische Bauweise mit integrierten Lagern gekennzeichnet.

anteil verstärkte Kunststoffe gegen­ über Aluminium einen deutlich geringeren CO2-Footprint auf, da das Leichtmetall in der Herstellung sehr energieintensiv ist.

Gussteile aus Aluminium müssen zudem nach dem Vergiessen aufwendig nachbearbeitet werden, während der Nachbearbeitungsaufwand von faserverstärkten Duroplasten vergleichsweise gering ist, da sie sich endkonturnah herstellen lassen. Das Nockenwellenmodul ist durch eine monolithische Bauweise mit integrierten Lagern gekennzeichnet, es wird also aus einem Guss gefertigt. So verringert sich auch der Montageaufwand im Motorenwerk: Das Modul kommt vorkonfektioniert vom Zulieferer und kann mit wenigen Handgriffen auf den Motor montiert werden. (pd/sag)

VOLVO

NÄCHSTE VOLVO-MODELLGENERATION NUTZT LIDAR Bild: Volvo

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it der nächsten Generation von Volvo-Modellen, die ab 2022 auf der modularen Fahrzeug­ architektur SPA 2 aufbaut, macht der schwedische Automobilhersteller einen weiteren grossen Schritt: Während sich die Software der Fahrzeuge in noch stärkerem Masse drahtlos «over the air» aktualisieren lässt, ermöglicht der neue optionale Highway Pilot vollkommen autonomes Fahren auf Autobahnen (die entsprechenden Rahmenbedingungen vorausgesetzt).

Dabei bildet Lidar-Technologie die Grundlage für eine sichere Navigation und die Wahrnehmung von Hindernissen und anderen Objekten selbst in komplexen Umgebungen bei hohen Geschwindigkeiten; dies können Kamera und Radar allein nicht leisten. Weil die Technologie auch

Die mit Laserimpulsen arbeitenden Lidar-Sensoren von Luminar werden bei den Volvo-Modellen nahtlos ins Fahrzeugdach integriert.

spätere Fahrerassistenzsysteme verbessert, prüft Volvo eine serienmässige Einführung von Lidar-Sensoren in künftigen Modellen.

Die Lidar-Sensoren von Luminar senden Millionen von Laserlicht­ impulsen aus, um Objekte und deren Standorte genau zu erkennen. Hierfür wird die Umgebung dreidimensional abgetastet und eine temporäre Echtzeitkarte erstellt. Für den neuen Highway Pilot wird die Sensortechnik von Luminar mit autonomer Antriebssoftware und den Kameras, Radargeräten und Backup-Systemen für Lenkung, Bremsen und Batterieleistung kombiniert – allesamt Features, die in künftigen selbstfahrenden VolvoFahrzeugen zum Einsatz kommen.

Ihr Zusammenspiel legt das Fundament für sicheres, vollautonomes Fahren auf Autobahnen. (pd/sag)

NEWS 6/20 53

TECHNISCHE HOCHSCHULE INGOLSTADT

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ie Technische Hochschule Ingolstadt (THI) arbeitet zusammen mit Industriepartnern im Forschungsprojekt SAVE-ROAD daran, die Schwere von Verkehrsunfällen sicher vorhersagen zu können. Dabei stehen vor allem plötzlich auftauchende und/oder teilweise verdeckte Objekte im Fahrzeugumfeld sowie eine robuste Prädiktion bei verschiedenen Umweltbedingungen im Fokus. Diese sichere Erkennung bei drastisch reduzierter Reaktionszeit soll als Basis für die Aktivierung geeigneter Sicherheitssysteme wie zum Beispiel der Airbags dienen.

Im auf drei Jahre ausgelegten Forschungsprojekt entwickeln die Wissenschaftler ein auf künstlicher Intelligenz und Machine Learning basierendes System zur Erfassung

Bild: THI

SCHWERE VON VERKEHRSUNFÄLLEN VORHERSAGEN

Fahrversuch mit Softcrash und Fussgänger-Dummy im Forschungs- und Testzentrum CARISSMA der Technischen Hochschule Ingolstadt.

des Fahrzeug­umfeldes mittels Sensordatenfusion. Dazu fusionieren die Forscher Daten aus hochauflösenden Radaren und optischen Systemen unter Berücksichtigung unfallrelevanter Parameter wie Objektart, Geschwindigkeit oder Distanz. Die so kombinierten Sensortechnologien sollen im Rahmen eines neuartigen Überwachungskonzepts validiert werden, das sicherheitsrelevante Entscheidungen auf Grundlage der Datengüte trifft und die Aktivierung von Schutzsystemen steuert. Ein besonderes Augenmerk legen die Forscher dabei auf eine sichere Erkennung bei unterschiedlichen Umweltbedingungen wie Regen, Nebel oder ungünstige Lichtverhältnisse, die eine sichere Detektion deutlich erschweren. (pd/ sag)

TOYOTA

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ie Kühlwasserkanäle von Zylinderköpfen werden normalerweise aus Formen von Sand und Klebstoff modelliert. Für die Herstellung dieser Kerne wird das organische Phenolharz als Klebstoff verwendet – ein Material, das beim Giessen starke Gerüche und Rauch entwickelt, was in den Werken entsprechend kostspielige und raumeinnehmende Gegenmassnahmen erfordert. Während anorganische Materialien als Klebstoff die Dämpfe zwar eliminieren, liessen sich die Kerne damit jedoch bisher nur eingeschränkt modellieren; dünne und aufwendig geformte Kühlwasserkanäle sind aber unabdingbar, um die Kühlleistung zu verbessern. Auch der im Prozess eingesetzte Sand konnte bislang nicht wiederverwendet werden.

Bild: Toyota

NEUES ALUMINIUMGUSSVERFAHREN FÜR ZYLINDERKÖPFE

Mit dem neuen Aluminiumgussverfahren können deutlich dünnere und komplexere Kühlwasserkanäle im Zylinderkopf realisiert werden.

Toyota hat nun eine neuartige Aluminiumguss-Technologie für Zylinderköpfe entwickelt, bei der mit Wasserglas ein anorganisches Material verwendet wird. Dadurch sinkt die Geruchsbelastung auf unter ein Hundertstel der sonst üblichen Konzentration, wodurch entsprechende Massnahmen zur Luftreinhaltung in den Produktionsstätten geringer ausfallen können. Durch Tenside wird zudem eine schaumartige Konsistenz erzeugt, die die Fliessfähigkeit des Sandes verbessert – was deutlich dünnere und komplexere Kühlwasserkanäle ermöglicht. Der eingesetzte Sand kann darüber hinaus mehrfach verwendet werden. Durch die geringere Verarbeitungstemperatur konnten die CO2-Emissionen gegenüber den herkömmlichen Methoden mehr als halbiert werden. (pd/sag)

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Elektromechanische Kühlmittelpumpe: 1 Laufrad – 2 Halter – 3 Elektromotor – 4 Freilauf – 5 elektromagnetische Kupplung – 6 Riemenscheibe.

Abgaskühlmodul mit: 1 Bypassklappe – 2 Low-Performance-Kühler – 3 Umschaltklappe – 4 High-Performance-Kühler – 5 High-Performance-Umgehung.

IWM: BMW-MOTORENENTWICKLUNG

OPTIMIERUNG BEIM DIESEL Ing. Fritz Steinparzer ist Director Diesel Engine Research and Development bei der BMW Motoren GmbH Steyr. Er informiert seit Jahren am Wiener Motorensymposium über die neuen Dieselmotoren des Hauses BMW. Dieses Mal wäre sein Vortrag um den 3.0 Liter grossen Reihensechszylinder-Dieselmotor mit 250 kW und 700 Nm gegangen. Dank virtueller Durchführung des Symposiums kann «AUTO&Technik» über die wichtigsten Neuigkeiten des Motors berichten.

Text: Andreas Lerch | Bilder: BMW

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ährend die Welt versucht, den Schaden der Corona-Pandemie zu bewältigen, rufen breite Kreise schon wieder nach weiteren CO2-Minderungen. Doch: Wer jetzt mit Lohnminderungen, -ausfällen oder gar Arbeitslosigkeit zu kämpfen hat, wird es sich zweimal überlegen, ein teures, alternativ betriebenes Auto zu kaufen; zumal mit der Erdölkrise auch der Treibstoff günstig ist und wohl auch noch eine Weile bleibt. So ist der Weg, den BMW auf der Dieselschiene weiterfährt, vielleicht gerade goldrichtig.

2017 wurde die zweite Generation der übergreifenden BaukastenMotorenfamilie mit den 3- und 4-Zylindermotoren gestartet und jetzt mit dem neuen 6-Zylinder 30d und 40d komplettiert sowie mit der 48-Volt-Mildhybridisierung zusätzlich auf Sparsamkeit getrimmt.

Eckdaten • Die Leichtmetall-Zylinderlaufflächen werden über ein Lichtbogendrahtspritzverfahren (LDS) hauchdünn mit einer Stahlschicht überzogen.

• Das Ölabscheidersystem wird neu mit einem aktiven Tellerseparator ergänzt.

• Der elektrische 8-kW-StarterGenerator ermöglicht boosten, segeln und rekuperieren.

• Die elektromechanische Wasserpumpe ist nicht nur als elektrische Kühlmittelpumpe ausgebildet. Sie kann – bei hohem Förderbedarf – auch mechanisch über den Mehrrippenriemen und die Magnetkupplung angetrieben werden.

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•D er Kühlkreislauf wird durch einen konventionellen Thermostaten geregelt. Ergänzt wird dieser durch ein elektrisch betätigtes Schaltventil. Damit kann die Grundmotorkühlung während der Warmlaufphase vollständig ausgeschaltet werden.

erfolgt kaskadenförmig. Das Kühlmodul setzt sich aus einem AGR-Ventil, einem «LowPreformance-Rohrbündelkühler» und einem «High-PerformancePlattenwärmetauscher» mit hoher Versottungsresistenz und entsprechenden Schaltklappen zusammen. So kann dem Motor bedarfsgerecht zur mini­malen NOx-Emission unterschiedlich gekühltes Abgas zur Ver­ fügung gestellt werden. Die bekannte zweistufige NOxAbgasnachbehandlung wurde ebenfalls weiterentwickelt und trägt zur sicheren Erfüllung der gesetzlichen Anforderungen bei.

• Das zweistufige Aufladesystem enthält zwei VTG-Turbolader.

• Das Common-Rail-System steuert Drücke bis 2700 bar.

Durch eine «Needle Closing Control» werden bis zu 10 Teileinspritzungen beherrscht und die Wandberührungen der Tropfen so gut wie verhindert.

• Das AGR-System ist in ein Niederdruck- und ein Hochdruck-AGR unterteilt.

Die Hochdruck-AGR-Kühlung

Der Mehrrippenriemen verbindet den Schwingungsdämpfer (1) mit der ­Wasserpumpe (2), dem mit Doppel-ArmRiemenspanner (4) ausgerüsteten ­Starter-Generator (3) und dem Klimakompressor (5).

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TECHNIK 6/20 55

Im Radarbild sind die im Boden verborgenen Strukturen zu erkennen: Baustahlmatten, Kanten der in der Mitte befindlichen Grube, Boden der Grube. An solchen und ähnlichen Strukturen soll eine Ortung als Basis für die Navigation erfolgen.

RADARTECHNIK-ANWENDUNGEN

UNTERGRUND KARTIEREN UND INNENRAUM ÜBERWACHEN Im Automobil kommt die Radartechnik heute zur Distanzmessung im Rahmen von Fahrerassistenzsystemen bzw. zum teilautomatisierten Fahren zum Einsatz. Weitere Anwendungen werden bereits erforscht, so könnte Radar dereinst eingesetzt werden, um den Fahrbahnuntergrund zwecks Positionsbestimmung zu kartieren – oder um Rücksitzpassagiere zuverlässiger zu detektieren.

Text: Stefan Gfeller | Bilder: IMN/TU Braunschweig, Hyundai Mobis

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ktuell kommen satelliten­ gestützte Technologien oder optische Sensoren für die Ortsbestimmung eines Fahrzeugs zum Einsatz. Diese weisen allerdings in bestimmten Szenarien besonders im Aussenbereich Schwächen in der Genauigkeit und Robustheit auf oder benötigen zusätzliche Installationen.

Radarkarte des Fahrbahnuntergrundes An derTechnischen Universität Braunschweig werden im Rahmen des Forschungsprojekts LoBaBo radarbasierte Sensoren und Verfahren zur Erfassung der Struktur des Fahrbahnuntergrundes erforscht, mit denen eine Kartierung mit ausreichender Auflösung ermöglicht werden kann.

Basierend auf den gewonnenen Daten soll über geeignete Mapping- und

Matching-Verfahren eine eindeutige Ermittlung der Pose (Position und Orientierung) des Fahrzeugs oder Roboters durchgeführt werden.

Die Forscher entwickeln Lokalisierungsalgorithmen für eine Verortung entlang einer Bahn (1D-Lokalisierung) und auf einer Fläche (2DLokalisierung). Dabei wird untersucht, wie die Radardaten vorprozessiert werden müssen und welche Algorithmen am besten geeignet sind.

Die Radarmessungen werden mit Kartendaten und der Bestimmung der Transformation, also der Änderung der Richtung verglichen. Zusätzlich wird ein kontinuierliches und ein diskretes Positionsupdate über die Radartechnik bestimmt. Abschlies­ send soll die Ortsbestimmung mit einem Versuchsträger für Indoor- und Outdoor-Fälle verifiziert werden.

Passagiererkennungssystem Auch im Fahrzeuginnenraum könnte künftig Radar eingesetzt werden: Der südkoreanische Automobilzulieferer Hyundai Mobis hat ein System zur Erkennung von Rücksitzpassagieren

(ROA, Rear Occupant Alert) durch Radar entwickelt, das über eine weit höhere Erkennungsgenauigkeit verfügen soll als herkömmliche Verfahren, die etwa den Gewichtssensor im Kinderautositz oder einen Ultraschallsensor zur Detektion verwenden.

«Das Passagiererkennungssystem wurde mit dem Radar entwickelt, der bislang überwiegend als Sensor für autonomes Fahren diente.

Das Herzstück des Systems ist das Design eines Software-Algorithmus, der die Mikrobewegungen von Passagieren erkennt», erklärt der Direktor des EE Research Centers von Hyundai Mobis, Jang Jae-ho. Das Radar kann Bekleidung durchdringen und verschiedene Biosignale wie z. B. Mikrobewegungen der Brust oder die Durchblutung von Passagieren messen. Jang Jae-ho: «So kann das Gerät präziser erkennen, ob sich Passagiere auf dem Rücksitz befinden. Damit hat es die Schwachstelle von Kamerasensoren überwunden, die keine in Decken gewickelten Babys erkennen können.» Und es ist präzise genug, um zwischen Erwachsenen, Säuglingen und Haustieren zu unterscheiden.

Hyundai Mobis hat bereits weitere Anwendungsmöglichkeiten ins Auge gefasst und für dieses Jahr die Entwicklung eines Radars geplant, das in der Lage sein soll, den Herzschlag von Passagieren zu messen, und über erweiterte biometrische Funktionen verfügt.

Rücksitzpassagiere werden mittels Radar zuverlässig detektiert.

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Die Ladekurve des Audi e-tron 55 im Vergleich. Das Auto lädt bei idealen Bedingungen im Bereich von 5 bis 70 % Ladezustand an der Schwelle der maximalen Leistung.

LADELEISTUNG UND LADEGESCHWINDIGKEIT

OPTIMIERUNG DER LADEKURVE Um die Alltagstauglichkeit eines E-Autos gerade auch hinsichtlich Schnellladung zu beurteilen, sollte die Ladegeschwindigkeit und nicht nur die nominelle maximale Ladeleistung betrachtet ­werden. Die reale Ladedauer hängt massgeblich von einer idealen Ladekurve ab – die Audi in ­seinen e-tron-Modellen anwendet. Möglich macht dies ein ausgefeiltes Thermomanagement der Lithium-Ionen-Batterie. Text: Stefan Gfeller | Bilder: Audi

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lektroautos werden wohl meist zu Hause oder am Arbeitsplatz aufgeladen, wo der Faktor Zeit weniger relevant ist. Wer jedoch auf einer Langstreckenfahrt nachladen muss, für den zählt jede Minute – schnelles Aufladen ist wesentlich, nach einer kurzen Pause sollte das Auto wieder über genügend Energie für die nächste Etappe verfügen.

Viele Kunden sagen sich, dass wohl eine möglichst hohe maximale Ladeleistung des Elektroautos eine schnelle Aufladung garantiere. Doch wenn es um das zügige Tanken von Reichweite an einer Schnellladesäule geht, ist dieser Wert nur begrenzt aussagekräftig. Vielmehr ist eine hohe Ladegeschwindigkeit, also die nachgeladenen Kilowattstunden pro Minute, über den gesamten Ladevorgang entscheidend für eine kurze Ladedauer: Die hohe Ladeleistung

sollte nicht nur in einem kurzen Peak erreicht werden, sondern über einen möglichst langen Zeitraum anliegen.

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Performante Ladeleistung im e-tron Audi erklärt, dass seine e-tron-Mo­delle eben genau bei dieser Eigenschaft überzeugen würden. Denn

obwohl es bereits Fahrzeuge mit einer nominell höheren Leistung am Markt gebe, fahre der Audi e-tron im aktuellen Wettbewerbsumfeld mit einer performanten Ladeleistung vor.

Dabei liegt der Unterschied im Detail: Die Fähigkeit des Schnellladens (HPC, High-Power-Charging) mit möglichst hoher Leistung an der Ladesäule ist zwar eine notwendige

Aufbau der flüssigkeitsgekühlten ­Lithium-Ionen-Batterie des Audi e-tron.

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TECHNIK 6/20 57

Voraussetzung, aber nicht der alles entscheidende Faktor. Mindestens genauso wichtig ist eben auch die hohe Stromaufnahme der Batterie über einen weiten Bereich des Ladevorgangs.

Wenn das Auto hingegen nur in einem vergleichsweise kleinen Fenster mit Höchstleistung lädt und frühzeitig herunterregeln muss, nimmt damit natürlich gleichzeitig auch die Ladegeschwindigkeit ab.

Für den Kunden ist also die Ladegeschwindigkeit durch eine ideale Ladekurve mit lange anliegender Höchstleistung wichtig, wenn es um die Ladeperformance geht. Neben dem Durchschnittsverbrauch hängt von ihr ab, wie viel Reichweite im Schnitt über einen definierten Zeitraum, beispielsweise innerhalb von zehn Minuten, nachgeladen werden kann.

Kontinuität auf hohem Niveau Die Ladekurve des Audi e-tron 55 an einer HPC-Säule mit 150 kW Leistung zeichnet sich durch Kontinuität auf hohem Niveau aus. Das Auto lädt bei idealen Bedingungen im Bereich von 5 bis 70 % Ladezustand an der Schwelle der maximalen Leistung, bevor das intelligente Batteriemanagement die Stromstärke absenkt. Dies im Un-

Beim Gleichstromladen führt kaltes Kühlmittel die Wärme ab, die durch elektrische Innenwiderstände in der Batterie entsteht. terschied zu anderen Konzepten, die ihre volle Leistung meist nur für kurze Zeit – im sogenannten Peak – nutzen können und bereits weit vor Erreichen der 70-Prozent-Schwelle deutlich herunterregeln.

Das ist im Elektromobilitätsalltag ein wichtiger Vorteil: Für rund 110 km Reichweite steht der Fahrer im Idealfall knapp 10 min an der Ladesäule. Die 80-Prozent-Marke erreicht der Audi e-tron 55 nach ungefähr 30 min. Obwohl es aus technischen Gründen deutlich mehr Zeit in Anspruch nimmt, die verbleibenden

20 % einer Lithium-Ionen-Batterie zu füllen, dauert das Vollladen (von 5 auf 100 % Ladezustand) an einer HPC-Säule rund 45 min.

Aufwendiges Thermomanagement Die Lithium-Ionen-Batterie des Audi e-tron 55 hat eine Bruttokapazität von 95 kWh (netto 86.5 kWh) und ist auf eine lange Lebensdauer ausgelegt.

Basis für eine ausgewogene Performance und Dauerhaltbarkeit ist ein aufwendiges Thermomanagement.

Eine Flüssigkeitskühlung sorgt dafür, dass sich die Batterietemperatur

Der Ladeanschluss des Audi e-tron..

auch bei hoher Belastung oder tiefen Temperaturen im optimalen Wirkungsbereich von 25 bis 35 °C bewegt. In den insgesamt 40 m Kühlleitungen der vier Kühlkreisläufe zirkulieren 22 l Kühlmittel. Beim Gleichstromladen mit 150 kW führt kaltes Kühlmittel die Wärme ab, die durch elektrische Innenwiderstände in der Batterie entsteht.

Das Herzstück des Kühlsystems sind Strangpressprofile – optisch vergleichbar mit einem Lattenrost –, die von unten an das Batteriesystem geklebt sind. Ein neu entwickelter, wärmeleitfähiger Klebstoff verbindet die Kühleinheit mit dem Batteriegehäuse. Den Kontakt zwischen Gehäuse und den darin platzierten Zellmodulen stellt wiederum der sogenannte Gap-Filler her – ein wärmeleitfähiges Gel, das unter jedem Zellmodul den Zwischenraum zum Gehäuse füllt. Es leitet die entstehende Abwärme der Zellen gleichmässig über das Batteriegehäuse in das Kühlmittel.

Die räumliche Trennung von kühl­ wasserführenden Elementen und Batteriezellen erhöht zudem die Sicherheit des Gesamtsystems, und ein weiterer positiver Nebeneffekt dieser Konstruktion ist die hohe Widerstandskraft im Fall eines Fahrzeugunfalls.

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Der Kia Niro PHEV ist auch mit dem stärkeren Drehstrommotor nicht übermotorisiert. Da Hybridfahrzeuge immer relativ schwer sind, müssen die Argumente, welche für den Hybrid sprechen, stets gut überlegt sein.

TESTWAGEN KIA NIRO PHEV

Strecken. Nach Herstellerangaben sollte es ungefähr 50 km rein elektrisch zurücklegen können.

Den meisten Leuten reicht dies für den Arbeitsweg, vielleicht sogar auch wieder zurück. Wenn es nicht reicht oder man noch einen Umweg fährt, macht das nichts; in diesem Fall schaltet sich einfach der Verbrennungsmotor zu. Beim starken Beschleunigen oder bei schneller Fahrt teilen sich die beiden Motoren den Antrieb ohnehin auf.

SPARSAM IM KURZSTRECKENVERKEHR Der Kia Niro kann als Hybrid, als Plug-in-Hybrid oder als reines Elektrofahrzeug bestellt werden.

Der Plug-in-Hybrid eignet sich durchaus für den vor- oder innerstädtischen Kurzstreckenverkehr.

Auch die Fahrleistungen sind bei diesem Gebrauch ansprechend.

Text/Bilder: Andreas Lerch

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er Kia Niro ist als HEV-, als PHEV- und als BEVFahrzeug erhältlich. HEV bedeutet «Hybrid-ElectricVehicle», PHEV steht für «Plugin Hybrid Electric Vehicle» und BEV meint schlicht «Battery Electric Vehicle».

Während ein BEV-Fahrzeug rein elektrisch fährt und an der «Tankstelle» auch kein Benzin, sondern nur nach elektrischem Strom verlangt, kann das HEV-Fahrzeug sowohl elektrisch als auch verbrennungsmotorisch (Benzin oder Diesel) betrieben werden. Wo der Hersteller dabei den Kompromiss zwischen einem Elektro- und einem konventionellen Fahrzeug legt, erkennt man an der Batteriegrösse und an der Leistung des Elektromotors.

HEV-Fahrzeuge werden nur mit fossilen Treibstoffen betankt. Sie laden ihre Hochvoltbatterien mit

Der Motorraum des Hybridfahrzeugs in P2-Topologie ist «gut» ausgefüllt. der Energie der Rekuperation und vor allem mit der Energie, welche der Verbrennungsmotor an die EMaschine liefert. PHEV-Fahrzeuge können Benzin tanken, man kann sie auch an die Steckdose anschliessen.

Da ihre Batterien meistens viel kleiner sind als jene der BEV, kann ein 220-V-Anschluss ausreichen.

Beim Testwagen handelt es sich um ein PHEV-Fahrzeug. Dieses eignet sich wunderbar für kürzere

Fahrzeugmasse Die drei Fahrzeuge sind alle, bis auf wenige Zentimeter, gleich lang, breit und hoch. Aber die Massen unterscheiden sich natürlich auf Grund der Batterien massiv. So weisen die EV-Fahrzeuge erwartungsgemäss die höchsten Leergewichte auf.

Je nachdem, ob die 40-kWh- oder die 64-kWh-Batterie eingebaut ist, beträgt das Leergewicht zwischen 1592 und 1791 kg. Im PHEVFahrzeug ist eine Hochvoltbatterie eingebaut, welche knapp 10 kWh Energie speichern kann. Hier liegt das Leergewicht zwischen 1594 und 1651 kg. Da muss natürlich berücksichtigt werden, dass zwar eine kleinere Batterie eingebaut ist als im EV-Fahrzeug, dass aber die ganze Elektrik, Elektronik und Ladeeinrichtung ebenfalls untergebracht

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werden muss. Dazu kommt noch ein vollständiges verbrennungsmotorisches Equipment, welches natürlich auch noch mit Masse zu Buche schlägt. Auch das HEV-Fahrzeug mit seiner kleinen 2-kWh-Batterie bringt noch 1490 bis 1594 kg auf die Waage. In ähnlichen Abständen wie die Leergewichte liegen die Gesamtgewichte der Fahrzeuge zwischen ca. 1900 und 2200 kg. Die Masse ist einer der grossen Nachteile von Hybridfahrzeugen. Sie müssen zwei Antriebseinheiten unterbringen und tragen – und der Kunde muss beide bezahlen. Deshalb ist es sehr wichtig, dass die Auslegungen der Antriebskomponenten clever gewählt und den Kunden erklärt und begründet werden.

Verbrauch Der Kia Niro PHEV ist, wenn auch kein leichtes, so doch ein sparsames Auto, wenn er zweckgerichtet eingesetzt wird: mehr Kurzstrecken als (schnelle) Autobahnfahrten. Normalerweise kann das Fahrzeug mit dem Elektromotor den auf Effizienz und Sparsamkeit ausgelegten direkteinspritzenden 1,6-l-Saugmotor bei Beschleunigungsvorgängen wirkungsvoll unterstützen und erreicht damit gute Fahrleistungen.

Nimmt jedoch die Batterieladung ab, werden die Beschleunigungen eher bedächtig. Dafür kann die Batterie problemlos über Nacht an der Haussteckdose aufgeladen werden.

Die knapp 10 kWh Energie fassende Batterie ist am Morgen geladen und unterstützt wieder wunderbar. Das Fahrzeug ist mit verschiedenen Ladekabeln ausgerüstet und so kann überall nachgeladen werden, wenn eine Ladestation oder eine Steckdose vorhanden ist.

Lange Strecken Bei langen Autobahnfahrten ist der Hochspannungsakku nach vielleicht 150 km (je nach Fahrweise) «leer».

Das Fahrzeug verfügt über eine EV-/ HEV-Taste. Damit kann zwischen dem rein elektrischen und dem

müsste da zunächst am Stadtrand eine Ladestation angefahren werden.

Das ist schade.

Die Antriebskonstellation in Verbindung mit den wichtigsten technischen Kenndaten.

Hybridbetrieb gewechselt werden.

Der elektrische Antrieb macht im innerstädtischen Bereich Sinn – oder an Stellen, wo es verlangt ist. Im hybridelektrischen Betrieb entscheidet der Computer, wie das Fahrzeug angetrieben wird. In der Betriebsanleitung steht, dass die Batterie in diesem Fahrmodus wieder geladen werde. Dies passiert aber offenbar nur, wenn die Last für den Verbrennungsmotor einen bestimmten Wert nicht überschreitet. Auch bei gemütlicher Autobahnfahrt (100 km/h) wird der Akku nicht geladen. Leider verfügt das Fahrzeug über keinen dritten Fahrmodus, in welchem der Fahrer verlangen könnte, dass der Akku jetzt

wieder geladen werden muss, da in x Kilometern eine Stadt erreicht wird, welche nur den elektrischen Betrieb akzeptiert. Mit dem Niro

Plug-in-Hybrid Der Kia Niro weist eine P2-Topologie auf. Dabei ist der Verbrennungsmotor durch eine Kupplung von der permanenterregten Synchronmaschine getrennt oder mit ihr verbunden – und die Synchronmaschine noch einmal durch eine Kupplung mit dem Getriebe. Diese zweite Kupplung stellt dann eine trockene Doppelkupplung dar, weil das nachfolgende Getriebe als Doppelkupplungsgetriebe aufgebaut ist und diese Doppelkupplung benötigt.

Der Vorteil der P2-Topologie liegt im rein elektrischen Fahren und im Rekuperieren. Dabei kann der Verbrennungsmotor abgekoppelt und muss nicht mitgeschleppt werden.

Beim Rekuperieren bringt das einige Kilowatt mehr Leistung, welche in elektrische Energie umgewandelt werden können, weil das Schleppmoment des Verbrennungsmotors abgehängt werden kann.

Diese Topologie macht für den Kia Niro durchaus Sinn. Die Kenndaten sind im Bild links zusammengestellt. Anhand dieser Daten kann entschieden werden, für welchen Einsatzzweck das Fahrzeug sehr gut geeignet ist und in welchen Bereichen es eine nicht ganz optimale Option darstellen würde.

2018 zeigte Kia den Niro als Modell am Autosalon in Genf.

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ine ausgezeichnete Alternative zu einer Tieferlegung mit Fahrwerkfedern bieten die neuen ST-Gewindefedern mit ihrer Höhenverstellung von KW automotive. Im Gegensatz zu herkömmlichen Federsätzen sind die in der Höhe einstellbaren ST-Gewindefedern nicht auf eine «festgeschriebene» Tieferlegung beschränkt, sondern die Tieferlegung kann individuell in einem geprüften Bereich angepasst werden. Erhältlich sind die ST-Gewindefedern nun auch für den Hyundai i30N ab 615 Franken inklusive Gutachten.

Z

um ersten Mal können Netzwerke, Flottenbetreiber, Versicherer – also die Schadensteurer – Termine für ihre Kunden bei den Carrosserien und Garagen online buchen. Mit dieser Plattform reduziert GCS Schweiz AG den Aufwand für die Reparaturfirma bei der Terminbuchung gegen null, gleichzeitig kann der Kunde schnell und kompetent vom Schadensteurer bedient werden. Die Oberfläche kann pro Schadensteurer individuell gestaltet werden und wird mit dem Buchungssystem der Reparaturfirma verbunden. Eine zentrale Datenbank

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is 2900 kg Nutzlast machen den EURO-TRANS in seiner Klasse einzigartig. Der Anhänger ist eine besonders leichte Voll-Aluminium-Konstruktion mit Selbstkipp-Mechanismus und garantiert ein sicheres Fahrverhalten durch eine niedrige Ladehöhe ab 580 mm. Das Luxusfahrwerk mit Pendelachse für 100-%-Lastenausgleich sorgt für aktive Fahrsicherheit; unebene Strassen sowie verschiedene Kupplungshöhen werden ausgeglichen. Der Anhänger verfügt über leichtgängige und seitlich verschiebbare Ladeschienen und ist

sorgt dafür, dass keine Doppelspurigkeiten vorkommen.

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CARROSSERIE 6/20 63

LOW-ENERGY-LACKSYSTEME FÜR DIE SICHERE REPARATUR VON E-AUTOS Batterieelektrische Autos und Plug-in-Hybride liegen im Trend. Carrosserie- und Lackierbetriebe müssen sich somit verstärkt auf Fahrzeuge mit alternativen Antriebsarten einstellen. Bei der Reparatur sind je nach Hersteller unterschiedliche Temperaturgrenzen für die Lacktrocknung zu beachten.

P

erfekte Reparaturen auch bei niedrigen Temperatu­ren: Diese Massgabe müs­ sen Lackierer bei der Instandsetzung von Elektro- und Hybridfahrzeugen erfüllen. Schon bei der Lackvorbereitung sind spezielle Regeln zu beachten: «Vor dem Beginn der Arbeiten muss die Hochvoltanlage spannungsfrei geschaltet werden», sagt Harald Klöckner, Training Leader Standox EMEA. «Das darf nur durch fachkundige Personen erfolgen.»

«Vor allem aber reagieren die Akkus dieser Fahrzeuge empfindlich auf extreme Temperaturen», sagt Klöckner. Grosse Hitze führt bei der weit verbreiteten Lithium-IonenTechnologie zu einer vorzeitigen Alterung der Traktionsbatterie. Bei

Alle Produkte des XtremeSystems sind perfekt aufeinander abgestimmt. der forcierten Lacktrocknung kön­nen schnell batteriekritische Tem­ peraturen von 60 oder mehr Grad erreicht werden. «Je nach Fahr­ zeughersteller sind daher unterschiedliche Höchstwerte für die Lackierkabinentemperatur, die Trock­nungszeit sowie weitere Sicher­ heitshinweise zu beachten», betont Klöckner.

Niedrige Trocknungstemperatur Nur Lacksysteme, die auch bei niedrigen Trocknungstemperaturen erstklassige Reparaturergebnisse sicher­stellen, gewährleisten eine sichere Reparatur von Elektro- und Hybridfahrzeugen. «Mit dem Xtreme-System bietet Standox Betrieben einen Lackaufbau, um fachgerecht nach Herstellervorgaben zu reparieren»,

sagt Harald Klöckner. «Es ermöglicht eine energiesparende Trocknung in 45 bis 60 Minuten bei 20 °C oder in 15 Minuten bei 40 °C.» Perfekt aufeinander abgestimmt Die Vorteile des Xtreme-Systems lassen sich in der Kombination der einzelnen Komponenten optimal ausschöpfen. Ähnlich wie beim Standoblue-Basislack können alle Komponenten des Xtreme-Systems wie der VOC-Xtreme-Nass-inNass-Füller U7650 und auch der VOC-Xtreme-Füller U7600 in einem Arbeitsgang appliziert werden. Beim U7600 können sogar bis zu vier Spritzgänge ohne Zwischenabluft aufgetragen werden. Der neue VOC-Xtreme-Plus-Klarlack K9600 ermöglicht die flexible Anwendung in 1,5 oder zwei Spritzgängen, praktisch ebenso ohne Zwischenabluft.

Die einzelnen Produkte sind perfekt aufeinander abgestimmt. Positiver Nebeneffekt: Durch den Verzicht auf die forcierte Trocknung mit diesem System können Werkstätten bis zu 70 Prozent Energiekosten einsparen. (pd/mb) www.standox.de/xtreme-system

DESIGNSTARKER BLICKFANG FÜR DIE MITARBEITERSUCHE

U

m ihre Partner bei der Personalsuche wirksam zu unterstützen, bietet Acoat Selected, die Premium-Partnerschaft von AkzoNobel, ihnen eine ganz besondere Serviceleistung: den RecruitingMessestand von AkzoNobel. Mit diesem dreiteiligen Messestand können sich die Partner bei der Mitarbeitersuche als erstklassigen Betrieb und attraktiven Arbeitgeber präsentieren. Ausbildungs- und Jobmessen bieten eine ideale Plattform, um als Unternehmen in direkten Kontakt mit interessanten Fachkräften zu treten und neue Mitarbeiter zu gewinnen. Hierfür bietet AkzoNobel seinen Partnerbetrieben einen designstarken Messestand an. Das dreiteilige System mit Wand, Tresen und Roll-up besticht in moderner Optik und sorgt für einen professionellen Auftritt. Besonders die offene Gestaltung wirkt sehr einladend und regt zu Gesprächen

an. Der Messestand eignet sich sowohl für die allgemeine Personalsuche als auch für das gezielte Anwerben von Lernenden. Dank seiner kompakten Grösse kann er auf Ausbildungsmessen, Gewerbeschauen, Tagen der offenen Tür, Hausmessen oder in Berufsschulen eingesetzt werden. (pd/mb) www.akzonobel.com

Das dreiteilige System mit Wand, ­Tresen und Roll-up besticht in moderner Optik und sorgt für einen profes­ sionellen Auftritt.

BRANCHENEVENT AUF 2021 VERSCHOBEN

D

er Branchenevent 2020 vom kommenden Oktober in Thun wird um ein Jahr verschoben. Mit ein Grund für die Verschiebung ist auch die Tatsache, dass zuvor die in Bern geplanten Berufsmeisterschaften «Swiss Skills» verschoben worden sind. Um das weitere Vorgehen zu besprechen, lädt der schweizerische Carrosserieverband «carrosserie suisse» seine Partner und Aussteller bald zu einem Ausstellertreffen ein.

Eines der Themen wird dabei das neue Konzept sein. Es sieht vor, dass der Branchenevent 2021 von der reinen Zulieferermesse für die Carrosseriebranche zu einer Grossveranstaltung ausgebaut wird,

an der auch Garagisten und ihre Partner teilnehmen. Vorgespräche mit «Swiss Automotive Aftermarket» (SAA) als Lieferantin für das schweizerische Garagengewerbe haben ergeben, dass hierfür ein grosses Interesse vorhanden ist. In Bezug auf die Durchführung der BerufsSchweizermeisterschaften, die für Carrosseriespengler und Carros­ serielackierer während des Bran­ chenevents hätten stattfinden sollen, wird intensiv an einer Lösung gearbeitet. Klar ist, dass es ein würdiger Anlass sein muss, an dem die Carrosseriebranche ihre Schweizermeistertitel vergeben möchte. (pd/mb) www.carosseriesuisse.ch

64 6/20 CARROSSERIE

Carrosserie- und Lackierfachbetriebe können die folgenden fünf Schritte dabei helfen, ‹grünes› Denken im gesamten Unternehmensablauf ein­zuführen bzw. zu fördern.»

1. Evaluierung Der erste Schritt in Richtung Um­weltbewusstsein beinhaltet eine ganzheitliche Bewertung der bestehenden Geschäftspraktiken. Joachim Hinz fährt fort: «Eine sorgfältige Bestandsaufnahme der verwendeten Produkte und Zubehörmaterialien sowie der vorhandenen Prozesse – von der Reparatur selbst bis hin zur Entsorgung von Sonderabfällen – ist unerlässlich.»

Mit der Wahl der richtigen Produkte, Partner und Prozesse kann die Reparatur­ lackbranche einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz leisten.

FÜNF SCHRITTE ZU MEHR NACHHALTIGKEIT Spies Hecker unterstützt Carrosserie- und Lackierfachbetriebe dabei, «grün» zu denken und ihren Energieverbrauch zu senken.

Joachim Hinz, Spies Hecker Brand Manager für die Region ­Europa, Naher Osten und Afrika, geht auf die Bedeutung der Nachhaltigkeit ein und gibt Hinweise, was Lackierfachbetriebe tun können, um ihren ökologischen Fussabdruck zu verbessern.

D

ie Umwelt – eine der Hauptsäulen der Nachhaltigkeit – ist durch den Klimawandel bedroht. Die zunehmende Dringlichkeit dieses Themas bedeutet, dass auch die Reparaturlackbranche ein Gleichgewicht zwischen Wirtschaftswachstum, Umweltschutz und sozialer Verantwortung herstellen muss.

Das Spies-Hecker-Speed-TEC-Produkt­ sortiment ermöglicht eine Reduzierung der Prozesszeiten um 50 Prozent und benötigt keine zusätzliche Energiezufuhr bei der Trocknung.

Fahrzeughalter wählen ihr Auto mit Bedacht und achten zunehmend auf die Nachhaltigkeit von Unternehmen.

Joachim Hinz betont: «Wir befinden uns an einem kritischen Punkt, an dem Unternehmen Umweltbewusstsein in ihren Praktiken unter Beweis stellen müssen, wenn sie für den umweltbewussten Kunden von heute attraktiv bleiben wollen. Für

2. Energiesparprodukte Eine Massnahme, die zu mehr Nachhaltigkeit führt, ist die Wahl von Produkten, die eine schnelle und effiziente Reparatur möglich machen. Eine Produktreihe wie beispielsweise Speed-TEC von Spies Hecker ermöglicht schnelle und energiesparende Reparaturen mit einem ausgezeichneten Ergebnis. Joachim Hinz erläutert: «Sobald die Evaluierung durchgeführt wurde, kann der nächste Schritt in der Umsetzung eines umweltbewussten Konzepts bereits darin bestehen, die richtigen Produkte zu wählen.» Das Spies-Hecker-Speed-TEC-Produktsortiment ermöglicht eine Reduzierung der Prozesszeiten um 50 Prozent und benötigt keine zusätzliche Energiezufuhr bei der Trocknung – und dies ohne Abstriche bei der Qualität. Reparaturlackierer können die Trocknung bei einer Temperatur von nur 20 °C durchführen. Dies entspricht einer Energieeinsparung für den Carrosserie- und Lackierfachbetrieb von 70 Prozent.

3. Training Das Umweltbewusstsein sollte im ganzen Lackierfachbetrieb verankert werden. Die Wahl anwendungsfreundlicher und energieeffizienter Lacksysteme ist entscheidend. Aber es ist ebenso wichtig, sicherzustellen, dass Reparaturlackierer in der Anwendung der Produkte geschult werden und genau wissen, wie Zubehörmaterialien eingesetzt werden. «Im dritten Schritt geht es um die Reduzierung des Materialverbrauchs. Je weniger Material ein Betrieb verbraucht, desto besser ist dies für die Umwelt und natürlich auch das Betriebsergebnis. Wurden Reparaturlackierer umfassend geschult und sind bestens mit einem Produkt vertraut, wird die Applikation einfacher und der Durchsatz erhöht sich. Weisen sie dagegen Unsicherheiten bezüglich des Anwendungsprozesses auf, kann dies zu Fehlern und unnötigem Materialverbrauch führen», so Joachim Hinz weiter.

4. Reduzierung und Entsorgung von Sonderabfällen Der vierte Aspekt ökologischer Nachhaltigkeit, der grundlegend in der Reparaturlackbranche sein sollte, betrifft die Entsorgung von anfallenden Sonderabfällen. Carrosserie- und Lackierfachbetriebe müssen örtliche Gesetze und EU-Richtlinien zur Entsorgung verwendeter Produkte einhalten – und dies nicht nur, um die Gesundheit und Sicherheit ihrer Mitarbeiter zu gewährleisten, sondern auch zum Wohl und Schutz der Umwelt.

5. Die richtige Partnerwahl Der fünfte und letzte Schritt auf dem Weg hin zu einem nachhaltigen Lackierfachbetrieb richtet sich nach aussen – an Partner, Lieferanten und andere Anbieter. Joachim Hinz endet mit der Bitte an Carrosserie- und Lackierfachbetriebe, sich mit gleichgesinnten Organisationen zusammenzuschliessen. «Ein englisches Sprichwort besagt sinngemäss: ‹Man ist nur so gut, wie die Gesellschaft, in die man sich begibt.› Deshalb ist es massgebend für Lackierfachbetriebe, sich mit Organisationen zusammenzutun, die sie in ihren Bemühungen, ein umweltbewusst handelndes Unternehmen zu werden, bestärken, unterstützen und fördern.» (pd/mb) www.spieshecker.ch

CARROSSERIE 6/20 65

AXALTA HILFT IM KAMPF GEGEN DAS CORONAVIRUS Axalta stellt mit Isoliermaterialien der Voltatex-Produktreihe ­sicher, dass Medizintechnik-Hersteller gut gerüstet sind, um rasch lebensrettende Geräte und Ausrüstungen für den Kampf gegen das Coronavirus produzieren zu können.

D

ie Voltatex-Produkte von Axalta unterstützen im Kampf gegen COVID-19», erklärt Dave Heflin, Axal­tas Vice President für den Geschäftsbereich Global Industrial Liquid Coatings. «Als Lieferant von Produkten für die Herstellung medizinischer Geräte weltweit sind wir in der Lage, unsere Produktionskapazität anzupassen, damit auch unsere Kunden ihre Fertigungskapazitäten für die von Krankenhäusern auf der ganzen Welt dringend benötigten Beatmungsgeräte und N95-Atemschutzmasken weiter er­höhen können.»

Wirkungsgrad von Elektromotoren erhöhen Axaltas preisgekrönte Marke Vol­tatex bietet eine umfangreiche Auswahl an elektrischen Isoliermaterialien, darunter Drahtlacke, Tränkmittel und Elektroblechlacke, die aufeinander abgestimmt sind, um den Wirkungsgrad von Elektromotoren zu erhöhen.

Tränkmittel sind wichtige Schlüsselkomponenten von Elektromotoren, Generatoren und Transformatoren.

Sie bieten mechanische Stabilität,

zusätzliche elektrische Isolierung und ausgezeichneten Schutz ge­ gen eine ganze Bandbreite an Umweltfaktoren. Voltatex-Lacke und -Harze werden bei Elektromotoren von Beatmungs­geräten, Servomotoren mit niedriger Leistung von Maschinen zur Herstellung von Atemschutzmasken und Supraleitern von MRT-Geräten eingesetzt.

Sie senken den Energiebedarf sowie Emissionen und gewährleisten damit einen sicheren Betrieb. Das Tränkharz Voltatex 4224 von Axalta gewann vor Kurzem einen Gold Edison Award in der Kategorie Werkstoffwissenschaft und Technik.

Die Edison Awards zählen zu den renommiertesten Auszeichnungen, die weltweit für herausragende Leistungen in den Bereichen neue Produkt- und Dienstentwicklung, Marketing, Design und Innovation vergeben werden. Axaltas Energy Solutions Business hat in diesem Jahr zum zweiten Mal in Folge einen Edison Award gewonnen. (pd/mb) www.axalta.com Voltatex senkt den Energiebedarf sowie Emissionen von Elektro­mo­toren und gewährleistet damit einen sicheren Betrieb.

MIRKA: 20 JAHRE STAUBFREIES SCHLEIFEN Seit zwei Jahrzehnten ist Mirka dank einer Erfindung, die ­Arbeitsplätze auf der ganzen Welt revolutioniert hat, an der ­Spitze des staubfreien Schleifens – Abranet.

D

ie Netzstruktur des Abranet-Schleifmittels, das mit einer patentierten Technologie hergestellt wird, gewährleistet, dass ein Schleifpartikel nie mehr als 0,5 Millimeter von einer Staubabsaugöffnung entfernt ist. Das bedeutet, dass die Schleifkörner ihre Schneidkraft beibehal­ten können und der entstehende Staub sicher entfernt wird. Abranet ist sehr widerstandsfähig gegen Staubkörnchen und Verstopfungen und kann leicht gereinigt werden, um eine optimale Nutzung jedes Schleifmittels zu gewährleisten. Da jede Grobheitssorte hervorragende Ergebnisse liefert, lassen sich Abranet und seine vielen Versionen am besten mit den effizienten und ergonomischen Elektrowerkzeugen und Staubabsaugern von Mirka kombinieren. Neue Versionen von Abranet werden weiterhin entwickelt und patentiert. Über den Tellerrand hinaus «Das Mirka-Abranet-Netzschleifmittel ist ein Produkt echter finnischer Genialität und der Fähigkeit, über den Tellerrand hinaus zu denken.

Was als ein Laborexperiment be­gann, hat sich schnell bewährt, und es ist ein perfektes Beispiel für die Mirka-Arbeitsweise», sagt Hans Hede, Entwicklungsingenieur und

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einer der «Väter» von Abranet. Heute, 20 Jahre später, ist das staubfreie Schleifen als Industriestandard allgemein anerkannt, wobei viele Wettbewerber die Vorteile des Abranet-Ansatzes erkannt haben.

Original-Mirka-Abranet-Schleifmittel und ihre patentierte Technologie kommen aus der Mirka-Fabrik in Jepua, Finnland, wo alles begann.

Mirka freut sich auf viele weitere Jahrzehnte staubfreier und sicherer Arbeitsumgebungen, die durch die Produkte und Lösungen, die weiterhin entwickelt und hergestellt werden, jeden Tag besser werden. (pd/mb) www.mirka.com/de/ dust-free-solutions/

Dank Abranet behalten die Schleifkörner ihre optimale Schneidkraft.

66 6/20 VORSCHAU/EVENTS

LESEN SIE IN DER AUSGABE 7+8/2020: & Wirtschaft

&Technik

TITELTHEMA Onlinebörsen Occasionen werden heute vorwiegend übers Internet gehandelt. AUTO&Wirtschaft stellt die wichtigsten Plattformen vor.

WIRTSCHAFT E-Shops Auch Service-, Verschleissteile und Zubehör lassen sich bequem online bestellen. Wir präsentieren die E-Shops der verschiedenen Anbieter.

Alternativantriebe Das Angebot an Fahrzeugen mit alternativen Antrieben und die Zahl der Tank-/Lade­ stationen wächst – ein Überblick.

FACHWISSEN Variable Verdichtung Die Vorteile der variablen Kompression (Variable Compression Ratio, VCR) – also der gezielten Veränderung des Verdichtungsverhältnisses während des Betriebs – sind längstens bekannt. Immer wieder versuchen sich die Motorenbauer damit. Es gibt einige Konstruktionsarten, welche in Zukunft gewisse Chancen haben, den Einzug in die Serie zu erreichen. Das «Fachwissen» zeigt den Stand der Technik.

SCHWERPUNKT Karosseriereparatur und Spotrepair Die Reparatur von Kleinschäden, auf ­Neudeutsch Spotrepair, wird für viele Carros­siers immer wichtiger. Zumal sich vermehrt normale Garagisten auf diese Reparaturweise spezialisieren. Im kom­menden Heft zeigen wir die neusten Trends und Produkte zum Thema.

AUTO-EVENTS 2020 Termin

Veranstaltung

Ort

02.05.20

Fredy Barth – Trackday

Anneau du Rhin/F fredybarth.ch

Internet

03.05.20-06.05.20

Fredy Barth – Trackday Academy Nürburgring/D

fredybarth.ch

02.05.20

Concours d'Elegance

lionsinclassic.ch

Lugano/TI

02.05.20

Swiss Cabrio Day

Luzern

openairtours.ch

02.05.20-03.05.20

Arbon Classics

Arbon/TG

arbon-classics.ch

02.05.20-03.05.20

Young Raiders Challenge

Safenwil/AG

03.05.20-06.05.20

Fredy Barth - Trackday Academy SpaFrancorchamps/B

raid.ch fredybarth.ch

09.05.20-10.05.20

Grand Prix TCS

Cossonay/VD

tcs-vd.ch

10.05.20

Dolder Classics

Zürich

dolderclassics.ch

16.05.20

Classic Car Treffen

Samstagern/ZH

brumbrum.ch

17.05.20

Fantastic Plastic

Rickenbach/TG

fantastic-plastic.ch

17.05.20

GP Diessenhofen

Diessenhofen/TG

gpdiessenhofen.ch

21.05.20-24.05.20

Swiss Oldie Camping Weekend

Künten/AG

socc.ch

23.05.20

Classic Car Auction

Luzern

oldtimergalerie.ch

JED O ERZ ABR NLIN EIT UFB E AR

DER AW-GUIDE IST DAS NACHSCHLAGEWERK FÜR DIE SCHWEIZER AUTOMOBILWIRTSCHAFT.

WEBINAR «RESTART»

G

emeinsam die Krise meis­tern: Am 16. Juni um 10:00 Uhr lädt der A&W Verlag die Branche zum Webinar «Restart» ein. Ausgewiesene Ex­per­ten zeigen dabei Mittel und Wege auf, den Fuhrpark für die neuen Anforderungen an die berufliche Mobilität zu wappnen. Die Teilnahme ist kostenlos. Nach mehrwöchigem Lockdown im Zuge der Coronakrise nimmt die Schweizer Wirtschaft langsam wieder Fahrt auf. Unternehmen stehen

nun vor grossen Herausforderungen, hat sich die berufliche Mobilität doch binnen kürzester Zeit grundlegend verändert. Gemeinsam mit namhaften Persönlichkeiten aus der Branche wird der A&W Verlag auf die neuen Herausforderungen eingehen und mögliche Lösungsansätze für einen erfolgreichen «Restart» aufzeigen.

Das Webinar findet am 16. Juni 2020 um 10:00 Uhr statt. DieTeilnahme ist kostenlos. (rk/ml) www.auto-wirtschaft.ch

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