A&T 05/2021

5 | MAI 2021

www.auto-wirtschaft.ch NEWS Reifentests im dynamischen Fahrsimulator Wasserstoff im Erdgasnetz transportieren Integriertes Stützlagermodul reduziert Gewicht Autef: kleiner, aber beständiger Ausbildungspartner

FACHWISSEN Renault-Hybridgetriebe Das E-Tech-Getriebe von Renault wurde speziell für Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Antriebe entwickelt.

Ein solches Getriebe, welches drei Kraftquellen miteinander verbindet, gibt dem Hybridantrieb viele Schaltmöglichkeiten und hilft grundsätzlich, den Verbrennungsmotor häufig in wirkungsgradoptimalen Bereichen zu betreiben.

TECHNIK Mercedes-AMG E Performance Die Affalterbacher bauen ein Angebot von Performance-Hybriden mit komplett eigenständigem Antriebskonzept auf, das den AMG-Acht- oder -Vierzylindermotor mit einem permanent erregten Synchron-Elektromotor, einer selbst entwickelten HighPerformance-Batterie sowie dem vollvariablen Allradantrieb AMG Performance 4MATIC+ verknüpft.

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CONTINENTAL

REIFENTESTS IM DYNAMISCHEN FAHRSIMULATOR Bild: Continental

C

ontinental investiert in einen neuartigen dynamischen Fahrsimulator, um Reifen für das Erstausrüstungsgeschäft künftig noch effizienter, nachhaltiger und exakter auf die Anforderungen der Kunden abgestimmt zu entwickeln. Die Anlage des Herstellers Ansible Motion wird Mitte 2022 am grössten europäischen Reifentestzentrum von Continental, dem Contidrom in Wietze, in Betrieb genommen. Es handelt sich dabei um einen sogenannten Driver-inthe-Loop-Simulator, der exakte fahrdynamische Parameter der Reifen und die des jeweiligen Testfahrzeugs berechnet. Durch seine hohe Beweglichkeit kann er den professionellen Testfahrern subjektive Fahreindrücke vermitteln, genau wie bei Reifentests auf der Teststrecke.

Im dynamischen Driver-in-the-Loop-Fahrsimulator können Reifen in allen Fahrsituationen und auf unterschiedlichsten Untergründen getestet werden.

Der Testfahrer fährt im Simulator ein ganz konkretes Reifenmodell für eine spezifische Modelvariante. Bei Auffälligkeiten können alle Parameter jederzeit digital angepasst werden.

So können neue Reifenmodelle absehbar in allen denkbaren Einsatzgebieten, Fahrsituationen und auf verschiedensten Untergründen getestet werden, mit belastbaren Ergebnissen in einem frühen Stadium des Entwicklungsprozesses – und das für alle Fahrzeug- und Antriebsvarianten. Auch neue Materialvarianten – Continental erforscht intensiv die Einsatzmöglichkeiten nachhaltiger Materialien für den Reifenbau – können so ausgiebig getestet und weiter optimiert werden, bevor der erste Testreifen überhaupt gebaut worden ist. (pd/ sag)

FRAUNHOFER

WASSERSTOFF IM ERDGASNETZ TRANSPORTIEREN Bild: Fraunhofer

F

orschende der FraunhoferGesellschaft haben eine Technologie entwickelt, mit der sich Wasserstoff und Erdgas kostengünstig und effizient voneinander trennen lassen. Die Membrantechnologie macht es möglich, die beiden Stoffe gemeinsam durch das Erdgasnetz zu leiten und am Zielort voneinander zu trennen.

Dabei spielt Kohlenstoff eine wichtige Rolle: Er befindet sich als hauchdünne Schicht auf einem porösen, keramischen Trägermaterial und dient als Membran, die Wasserstoff und Erdgas voneinander trennt.

Die Membranherstellung umfasst mehrere Schritte, beginnend mit der massgeschneiderten Polymersynthese. Polymere sind Stoffe, die aus verzweigten Ketten von Makromolekülen bestehen. Diese werden

Die insgesamt 19 Kanäle in der Kohlenstoffmembran vergrössern deren Oberfläche und ermöglichen somit einen grösseren Stoffdurchsatz.

anschliessend auf das poröse Trägermaterial aufgebracht. Durch Erhitzen unter gleichzeitigem Ausschluss von Sauerstoff bildet das Polymer an seiner Oberfläche eine Kohlenstoffschicht aus. Im Kohlenstoff haben die Poren einen Durchmesser von unter einem Nanometer, wodurch sie sich gut für die Gastrennung eignen.

Das Trennverhalten der Membran lässt sich durch physikalische und chemische Prozesse noch weiter einstellen.

Im Trennungsprozess werden Wasserstoff und Erdgas durch die röhrenförmigen Module getrieben.

Dabei werden die kleineren Wasserstoffmoleküle durch die Poren der Membran gedrückt und gelangen als Gas nach aussen, die grösseren Methanmoleküle hingegen bleiben zurück. (pd/sag)

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VIBRACOUSTIC

INTEGRIERTES STÜTZLAGERMODUL REDUZIERT GEWICHT Bild: Vibracoustic

V

ibracoustic hat ein integriertes FederbeinstützlagerModul für Personenwagen auf den Markt gebracht, das fünf separate Bauteile – ein Kunststoff-Federbeinstützlager mit integriertem Gleitlager, einen Federteller, einen Staubschutz und eine Zusatzfeder – in einer Einheit kombiniert. Damit wird eine Gewichtseinsparung von mehr als 25 % bei gleichzeitiger Verbesserung der strukturellen Steifigkeit um bis zu 35 % beim Einfedern und 70 % beim Ausfedern im Vergleich zu einem entsprechenden Stahlbauteil erzielt. Darüber hinaus ermöglicht es Kosteneinsparungen, indem ein einziges komplettes Modul fünf Einzelkomponenten ersetzt.

Das Stützlagermodul bietet eine hervorragende Isolation für kleine

Das Modul kombiniert ein Kunststoff-Federbeinstützlager mit integriertem Gleitlager, einen Federteller, einen Staubschutz und eine Zusatzfeder in einer Einheit.

Amplituden, ohne die Leistung des Stossdämpfers zu beeinträchtigen.

Dadurch wird sichergestellt, dass das Fahrzeug ein direktes Lenkansprechen beibehält. Dies gelingt durch reduzierte seitliche Belastungen und minimierte bis eliminierte parasitäre Drehmomente, die oft bei Lenkradbewegungen auftreten.

Neben der Leistung, den Kosten und der Einfachheit ermöglicht das integrierte Modul aber auch Verbesserungen beim Packaging, denn bei MacPherson-Aufhängungen bedeutet die Integration des Gleitlagers, dass die Gesamtbauhöhe reduziert wird. Dies wiederum hilft den Fahrzeugherstellern, die aktuellen Vorschriften zum Fussgängerschutz einzuhalten und ermöglicht darüber hinaus grössere Radabmessungen. (pd/sag)

AUTEF

KLEINER, ABER BESTÄNDIGER AUSBILDUNGSPARTNER Bild: Andreas Lerch

B

ernward Limacher und Alfred Heinzler haben das Kurszentrum im luzernischen Reiden zusammen gegründet. Heute führt es Limacher zusammen mit Markus Roth. Die bewährte Firmenphilosophie hat sich in den Grundzügen während der letzten Jahre nur unwesentlich verändert. Nach wie vor wollen die beiden Instruktoren den Kursbesuchern insbesondere auf der praktischen Werkstattseite einen Mehrgewinn ermöglichen, so dass sich der Kursbesuch letztendlich auch marktwirtschaftlich rechnen soll. Die beiden liessen sich von der kanadischen Berufsausbildung sehr beeindrucken und finden, dass sie diese Art von Ausbildung im kleinen Rahmen in ihren Lokalitäten nachleben möchten.

Die Autef GmbH wurde im September 2005 gegründet und bewährt sich bis heute im Zweierteam.

Die grundsätzlich vermittelte Theo­ rie soll mithelfen, grobe Fehler oder Arbeitsunfälle zu verhindern. Danach wird das «Learning by Doing» gefördert. In den Besprechungen während der Arbeiten und in den Nachbesprechungen werden dann zusätzliche theoretische Grundlagen eingebracht und vertieft. Diese Methode wird beispielsweise bei der mechanischen Fehlersuche eines Turboladers oder eines Klimakompressors eingesetzt.

Die Kursbesucher müssen die Baugruppen zuerst zerlegen und die Einzelteile studieren. Dabei tauchen Fragen auf, welche in der Grundlagendiskussion erarbeitet werden und im Endeffekt zur Problemlösung führen.

Genau in diesem Sinn sollen in Zukunft auch die Probleme der hybriden und elektrischen Antriebstechnik angegangen und gelöst werden. (ale)

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hat verschiedene Gründe. Zum einen werden die maximalen Einzelleistungen bei unterschiedlichen Drehzahlen zur Verfügung gestellt.

Zum anderen müssen bei diesen Betriebspunkten für beide E-Motoren die maximalen Ströme eingespiesen werden. Dies kann Probleme in der Batterie oder der Leistungselektronik geben (thermische Probleme). Diese gegenseitige Unterstützung der Motoren wird boosten genannt und kann bei Parallelhybriden eingesetzt werden.

Der Verbrennungsmotor könnte das Fahrzeug aber auch allein antreiben und die E-Maschinen ruhen lassen.

Bild 1. Renault stellte den E-Tech-Hybridantrieb am letzten durchgeführten Genfer Automobil-­Salon 2019 mit einem ­informativen Schnittmodell vor.

EIN ABTRIEB – MEHRERE ANTRIEBE Ein Getriebe, welches drei Kraftquellen miteinander verbindet, gibt dem Hybridantrieb viele Schaltmöglichkeiten und hilft grundsätzlich, den Verbrennungsmotor häufig in wirkungsgradoptimalen Bereichen zu betreiben. Text: Andreas Lerch | Bilder: Renault, Lerch

E

in dediziertes Hybridgetriebe wird im neuen E-TechHybridantrieb von Renault eingebaut. Dediziert heisst, dass ein Bauteil speziell für eine Aufgabe entwickelt und geschaffen wurde. So stellt das E-Tech-Getriebe von Renault ein Getriebe dar, welches speziell für Hybrid- und Plug-in-HybridAntriebe entwickelt worden ist.

Der verbrennungsmotorische An­trieb wird bei diesem System von einem langhubig ausgelegten 1.6Liter-Saugmotor HR16DE (H4M) übernommen. Der indirekt einspritzende Vierventilmotor erhält in jedem Saugkanal einen eigenen elektromagnetischen Injektor (Bild 2).

Durch ein neu programmiertes Atkinson-Verbrennungsverfahren wurden in diesem Motor gegenüber dem Vorgängermodell Leistung und Drehmoment um ca. 10 % vermin-

dert: bei der Leistung auf 67 kW bei 5600/min und beim Drehmoment auf 144 Nm bei 3200/min.

Die beiden E-Maschinen sind flüssigkeitsgekühlt und am Kühlkreislauf des Verbrennungsmotors angeschlossen. Die grosse E-Maschine leistet im Hybridantrieb 36 kW, die kleine 15 kW. Wahrscheinlich handelt es sich um permanenterregte Synchronmaschinen.

Getriebe in Hybridfahrzeugen Für Getriebeentwickler ist der Aufbau eines absolut neuen Getriebes sehr interessant. Kommt dann die Kraft nicht nur von einem Verbrennungsmotor, sondern zusätzlich auch von zwei Elektromotoren, wird das Konzipieren doppelt spannend. Sicher muss das Augenmerk dabei auch auf die Masse des Getriebes gelegt werden. Das Renault-Getriebe DB35

AUTEF GmbH Kreuzmatte 1D | 6260 Reiden

wiegt ohne die E-Maschinen 50 kg, mit diesen 90 kg. Dafür bringen diese auch nutzbares Zusatzdrehmoment an Bord. Sehr früh muss entschieden werden, ob das Getriebe die Kraftverläufe so leitet, dass es sich um einen seriellen, um einen parallelen oder einen leistungsgesplitteten Hybridantrieb handeln soll. Das Renaultgetriebe soll alles können.

Zum einen kann das System seriell betrieben werden: Die eine Elektromaschine treibt das Fahrzeug an, während der Verbrennungsmotor über die andere E-Maschine die Batterie lädt.

Zusätzlich können der Verbrennungsmotor und die eine oder beide E-Maschinen zum Antrieb zugezogen werden. Damit wird die maximale Systemleistung abgerufen. Dass dazu nicht alle Leistungen einfach zusammengezählt werden können,

Leistungssplit Treibt der Verbrennungsmotor das Fahrzeug alleine an (beispielsweise in einer langsam fahrenden Kolonne), läuft er mit tiefer Drehzahl und quasi ohne Last, also in einem schlechten Effizienzfenster. Das Hybridgetriebe kann diesen Mangel beheben, indem die eine E-Maschine dazugeschaltet wird und als Generator wirkt. Damit wird die Last am Verbrennungsmotor erhöht, die Drosselklappe wird geöffnet, es wir mehr Gemisch komprimiert und der Zündfunke springt in ein richtig verdichtetes Gemisch, was zu einer effizienten Verbrennung führt. Auf diese Weise steigt der Wirkungsgrad, und der spezifische Verbrauch des Motors sinkt. Da für derartige Betriebsbereiche verschiedene Schaltmuffenkombinationen (Gangkombinationen) zur Verfügung stehen, kann auch die Verbrennungsmotordrehzahl angepasst werden.

Wird das Fahrzeug verzögert, passiert dies wiederum über die E-Maschinen, welche dazu als Generatoren geschaltet sind. Die Re­ kuperationswirkung wird grösser sein, wenn die Haupt-E-Maschine rekuperiert, denn sie ist leistungsfähiger, und bei der kleinen E-Maschine läuft der Verbrennungsmotor starr mit und muss ebenfalls geschleppt werden. Dies ergibt zwar ein zusätzliches Bremsmoment, aber die Batterieladung bleibt dabei aus.

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Bild 2. In dieser Ansicht werden die Antriebsmotoren – ein Verbrennungsmotor und zwei Elektromaschinen – in den Vordergrund gestellt.

Kupplung Das DB35-Getriebe von Renault weist keine Kupplung und auch keine Gangsynchronisation auf. Dass die Anfahrkupplung gespart wird, macht natürlich Sinn, da die E-Maschinen im Anfahrmoment ihr maximales Drehmoment zur Verfügung stellen können. Somit ist auch klar, dass mit dem Verbrennungsmotor gar nicht angefahren werden kann.

Denn dieser würde unbedingt eine Kupplung zum Anfahren brauchen.

Wenn nun aber keine Kupplung eingebaut wird, macht es auch keinen Sinn, die Gänge zu synchronisieren.

Als Beispiel soll dazu die Schaltmuffe auf der mittleren Welle (Bild 4, B), welche den Verbrennungsmotor mit der grünen Abtriebswelle verbindet, untersucht werden. Diese ist fest mit der Welle verbunden und dreht damit in jedem Fall mit der Drehzahl des Verbrennungsmotors. Die beiden Schalträder, welche die Muffe mit der Welle verbinden kann, sind mit der grünen Welle und dem Getriebeausgang verbunden und drehen geschwindigkeitsabhängig.

Soll die Schaltmuffe B aus der Mittelstellung nach rechts geschoben

werden, muss nun die dunkelblaue Welle der Drehzahl des Schaltrades angepasst werden. Dazu müssen die Getriebewelle und der gesamte Verbrennungsmotor mitgeschleppt werden. Es könnte auch die Schaltraddrehzahl der Abtriebswellendrehzahl angepasst werden; dann müsste der Reibbelag des Synchronringes die gesamte kinetische Energie des Fahrzeuges in Wärme umwandeln, um zu synchronisieren. Beides schafft eine konventionelle Synchronisation nicht.

Diese ist ausgelegt, um einenTeil des Rädersatzes bis hin zur Kupplung abzubremsen oder zu beschleunigen.

Der Reibbelag des Synchronringes hätte eine extrem kurze Lebensdauer, wenn dieses Getriebe synchronisiert werden sollte.

Getriebeaufbau Das Getriebe besteht aus der Eingangswelle vom Verbrennungsmotor, der Eingangs-(hohl-)welle von der E-Maschine 1, der Abtriebswelle, welche das Achsantriebsstirnrad antreibt und einer Zwischenwelle, welche fest mit einem Zwischenrad zwischen dem HSG (Hochvolt-StarterGenerator = E-Maschine 2) und dem

Bild 3. Zusammenbau des geschnittenen Getriebes mit dem Vierzylinder-Benzinmotor.

Verbrennungsmotor eingebaut ist.

Das Getriebe enthält drei Schaltmuffen. Die Schaltmuffe A befindet sich auf der Abtriebswelle und bedient die Gänge 1 und 3, welche beide direkt von der E-Maschine 1 angetrieben werden. Die Schaltmuffe B ist auf der

Bild 4. Schematische Darstellung des gesamten Antriebs: a Verbrennungsmotor – b E-Maschine 1 – c HSG (Hochvolt-Starter-Generator oder E-Maschine 2) – A, B, C Schaltmuffen – 1 Gangrad 1. Gang – 2 Schaltrad 1. Gang – 3 Schaltrad 2. Gang – 4 Gangrad 2. Gang – 5 Gangrad 3. Gang – 6 Schaltrad 3. Gang – 7 Schaltrad 4. Gang – 8 Gangrad 4. Gang – 9 Antriebsritzel HSG – 10, 11, 12 Zwischenräder (Verbindung zum Verbrennungsmotor) – 13, 14 Zwischenwellenräder – 15, 16 Stirnräder Achsantrieb.

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Antriebswelle Verbrennungsmotor montiert und schaltet die Gänge 2 und 4. Die dritte Schaltmuffe C befindet sich auf der Zwischenwelle und ist für das Zuschalten bei bestimmten Boost-, Rekuperationsoder Ladungsaufgaben zuständig.

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schaltet dann in den dritten Gang.

Ist der Verbrennungsmotor lastfrei, kann die Schaltmuffe B in die Ruhestellung geschoben werden. Um aber die blaue Welle wieder auf die Synchronisationsdrehzahl für den vierten Gang zu bringen, muss mit dem E-Gas oder dem HSG eingegriffen werden. Für die Ladungs- und Boostfunktionen, in welchen auch die Schaltmuffe C betätigt wird, muss je nach Situation der eine oder andere E-Motor eingreifen und die Welle mit der Zahnraddrehzahl synchronisieren.

Bild 5. Getriebedetail mit dem elektromechanischen Aktor der Schaltmuffe C. Die Legendennummern entsprechen jenen aus Bild 4.

Da das Getriebe über keinerlei Synchronisationen verfügt, werden diese Drehzahlanpassungen bei den Schaltmuffen B und C durch den HSG vorgenommen, der dazu auch den Verbrennungsmotor mitbeschleunigt oder abbremst. Die Drehzahlanpassung bei der Schaltmuffe A übernimmt direkt der schnellreagierende E-Motor 1.

Jede Schaltmuffe hat drei Stellungen: Die Neutralstellung wird 0, die Stellung nach links 1 und die Stellung nach rechts 2 genannt. So können 27 Stellungen (= 33) mit dreistelligen Zahlen zwischen 000 und 222 angegeben werden. Alle Zahlen weisen nur die Ziffern 0, 1 oder 2 auf. Die rechte Zahl gibt die Stellung der Schaltmuffe A an, die mittlere jene der Schaltmuffe B und die linke weist auf die Stellung der Schaltmuffe C hin. So ist die Tabelle in Bild 7 aufgebaut.

Schaltstellungen Zum Anfahren wird im Getriebe durch einen elektromechanischen Aktor die Schaltmuffe A nach links betätigt. In dieser Getriebestellung kann mit dem E-Motor angefahren werden. Zum Gangwechsel in den zweiten Gang, welcher grundsätzlich durch den Verbrennungsmotor mit Drehmoment gespiesen wird, muss dieser zunächst gestartet werden.

Dazu wird der HSG bestromt, der

Verbrennungsmotor gestartet und dann wird genau die Synchronisationsdrehzahl für den zweiten Gang angefahren. So kann die Schaltmuffe B geräuschfrei nach links geschaltet werden. In diesem Zustand wird das Fahrzeug durch den E-Motor (Gang 1) und den Verbrennungsmotor (Gang 2) beschleunigt. Sobald der Verbrennungsmotor die Drehzahl des E-Motors erreicht, kann die Schaltmuffe A in Ruhestellung gebracht werden. Etwas später bringt der E-Motor die rote Welle wieder auf Synchronisationsdrehzahl und

Laden Steht das Fahrzeug bei einem Batterie-SOC unter einem definierten Wert, so wird der Verbrennungsmotor über den HSG gestartet, die Schaltmuffe C nach links geschoben (= Position 100) und dann werden beide E-Maschinen als Generatoren vom Verbrennungsmotor angetrieben. Das kann natürlich geschaltet werden, wenn zusätzlich ein Gang in Betrieb ist (101, 102, 110, 120).

In den ersten beiden Positionen (1. bzw. 3. Gang geschaltet) können diese Gänge grundsätzlich verbrennungsmotorisch betrieben werden und die grosse E-Maschine läuft

Bild 7. In der linken Spalte werden die Fahrgangsituationen aufgezählt. l bedeutet, dass zusätzliches Laden möglich ist. b in der Spalte drei bedeutet, dass in dieser Schaltsituation das Getriebe blockiert wäre. generatorisch mit. Bei den geschalteten Gängen 2 und 4, welche ohnehin über den Verbrennungsmotor angetrieben werden, kann dieser nun in einem höheren Lastpunkt betrieben werden und zusätzlich den oder die Generatoren antreiben.

Boosten, Rekuperieren Schaltungstechnisch liegen diese beiden Betriebsarten nicht sehr weit auseinander. In der oben beschriebenen Stellung 102 kann einerseits der Verbrennungsmotor

Bild 6. Explosionsdarstellung des Renault-Getriebes DB35. Die Legendennummern entsprechen jenen aus Bild 4.

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Bild 9. Ansicht des kompakten Getriebes mit der angeflanschten E-Maschine 1.

Gut sichtbar sind die beiden Kühlflüssigkeitsanschlüsse für den Elektromotor. den Antrieb übernehmen und zusätzlich noch die Generatoren antreiben. Es kann mit der gleichen Schaltstellung aber auch geboostet werden: Die E-Maschine 1 und der Verbrennungsmotor treiben an. Als extreme weitere Möglichkeit könnte dann zusätzlich auch der HSG noch generatorisch betrieben werden. So gibt es in einem derartigen System plötzlich Möglichkeiten über Möglichkeiten, welche alle untersucht werden müssen. Wenn sie als tauglich und brauchbar befunden werden, müssen sie programmiert und den entsprechenden Betriebspunkten in den mehrdimensionalen Betriebskennfeldern zugeordnet werden.

Schwierige Kraftverläufe Derart komplexe Schaltstellungen stellen beispielsweise die Positionen 201 und 202 dar: Dabei ist die Schaltmuffe C nach rechts gelegt und die Schaltmuffe A nach links oder rechts (1. oder 3. Gang). Für die E-Maschine 1 sind die Verhältnisse klar. Der Kraftverlauf vom Verbrennungsmotor

muss genauer überlegt werden: Einerseits ist er (wie immer) mit dem HSG verbunden. Der HSG dreht aber im Moment kraftlos mit.

So treibt der Verbrennungsmotor die violette Zwischenwelle an und über die Schaltmuffe C das Schaltrad vom 4. Gang, welches hier nur als Zwischenrad dient, und dann das grüne Gangrad 4. Auch das gibt eine mögliche Boostsituation. Dazu muss aber die Drehrichtungsproblematik auch noch exakt durchgedacht werden.

Auch wenn die Schaltmuffe A in Mittelstellung wäre (200), ergibt sich eine interessante Stellung. Vielleicht könnte das ein Halbgang zwischen 3 und 4 oder sogar ein Schnellgang (5) sein. Um dazu eine Aussage machen zu können, müssten die Zähnezahlen bekannt sein – und da beisst man leider bei den Herstellern und Importeuren meistens auf Granit.

Aber zweifellos hat Renault hier ein sehr interessantes Getriebe vorgestellt und es lohnt auf jeden Fall, sich Gedanken zu den 27 Schalt­ stellungen zu machen.

FRAGEN 1. Überlegen Sie sich die Schaltzahlen der Situationen in Bild 8.

2. Welche Funktion wird die Schaltstellung in Bild 8 unten haben?

3. Wie wird die Schaltung bezeichnet, welche nicht synchronisiert ist, aber trotzdem mit Schalmuffen bedient wird?

LÖSUNG ZUR AUSGABE 4/2021 1. Sensorseitig weiss das Steuergerät bei zwei Signalen nicht, welches das richtige ist.

Bei drei Signalen kann die Mehrheitenlösung eingesetzt werden.

Aktorseitig reichen zwei Systeme aus. Wenn eines nicht mehr funktioniert, übernimmt das zweite und die Fehlerlampe leuchtet. So wird das erste System unmittelbar wieder repariert.

2. Im Steuergerät können die drei nebeneinanderliegenden grossen Mikrocontroller deutlich erkannt werden. So werden die drei Eingangssignale einzeln und getrennt verarbeitet.

3. Joystick, Daten aus Kamera-, Radar-, Lidarsensoren, welche in einer Datenfusion verknüpft werden.

Bild 8. Einige Kraftverläufe im Getriebe.

Dazu sind die Schaltmuffenstellungen mit Pfeilen bezeichnet.

Prüfung und Instandsetzung von Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen

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Der Elektromotor ist mit einem Zweiganggetriebe und dem elektronisch gesteuerten Sperrdifferential in einer Einheit integriert.

E Performance: Der Verbrenner wird durch einen E

Mercedes-AMG E Performance

oben nach unten durch die gesamte Batterie an jeder Zelle vorbei und durchfliessen dabei auch einen Öl/ Wasser-Wärmetauscher, der direkt an der Batterie angebracht ist. Dieser leitet die Wärme in einen der beiden Niedertemperaturkreisläufe (NT) des Fahrzeugs ab und von dort weiter an den NT-Kühler an der Wagenfront, der die Wärme schliesslich an die Umgebungsluft abgibt. Das System ist dabei so ausgelegt, dass eine gleichmässige Wärmeverteilung in der Batterie gewährleistet ist und die Batterie sich immer in einem gleichmässigen, optimalen Arbeitstemperaturfenster von 45 °C befindet.

Die erste, intern HPB80 genannte Variante der Batterie, die zum Einsatz kommen wird, hat eine Kapazität von 6.1 kWh, 70 kW Dauerleistung und 150 kW Spitzenleistung für 10 s.

Sie wiegt 89 kg und erreicht daher eine Leistungsdichte von 1.7 kW/ kg – herkömmliche Batterien ohne Direktkühlung der Zellen schaffen ungefähr die Hälfte dieses Wertes.

AMG-VERBRENNUNGSMOTOREN ERHALTEN UNTERSTÜTZUNG Mercedes-AMG baut ein Angebot von Performance-Hybriden mit komplett eigenständigem Antriebskonzept auf, das den AMG-Acht- oder -Vierzylindermotor mit einem Elektromotor, einer High-Performance-Batterie sowie dem vollvariablen Allradantrieb 4Matic+ verknüpft. Text: Stefan Gfeller | Bilder: Mercedes-AMG

M

ercedes-AMG will mit der zukünftigen Elektrifizierung des Antriebsstrangs überlegene Leistung und beeindruckende Fahr­ dynamik mit einem Höchstmass an Effizienz verbinden. Die neue Antriebsstrategie ruht dabei auf zwei Säulen: Neben batterieelektrischen AMG-Derivaten, die auf der neuen Mercedes Electric Vehicle Architecture für Luxus- und Oberklassefahrzeuge basieren und auf die hier nicht näher eingegangen wird, soll ein Angebot von PerformanceHybriden mit komplett eigenständigem Antriebskonzept unter dem Technologielabel E Performance die zweite Säule bilden. Gemäss AMG sind mit dem Performance-HybridAntriebsstrang mehr als 600 kW Systemleistung und über 1000 Nm Systemdrehmoment möglich. Der Antriebsstrang ist in verschiedenen

Ausbaustufen für mehrere Baureihen vorgesehen, die finale Festlegung von Motorisierung und Leistungswerten ist momentan noch offen.

Modulares Antriebskonzept Das modulare Konzept verknüpft den AMG-Acht- oder -Vierzylindermotor mit einem permanent erregten Synchron-Elektromotor, einer HighPerformance-Batterie sowie dem vollvariablen Allradantrieb AMG Performance 4Matic+. Der Elektromotor bietet je nach Modellreihe bis zu 150 kW Leistung und 320 Nm Drehmoment. Mit einem elektrisch geschalteten Zweiganggetriebe sowie dem Hinterachssperrdifferential in einer kompakten Electric Drive Unit integriert, ist er direkt an der Hinterachse platziert. Über der Hinterachse ist die Batterie positioniert. Über das integrierte, elektronisch gesteuerte Hinterachssperrdifferential

kann jedem Hinterrad je nach Fahrsituation das optimale Dreh­moment zugeteilt werden. Die mechanische Verbindung des Allradantriebs durch die Kardanwelle und die Antriebswellen der Vorderräder ermöglicht zudem bei zunehmendem Schlupf an der Hinterachse, die Antriebskraft des Elektromotors für mehr Traktion kurzfristig bedarfsgerecht auch auf die Vorderräder zu übertragen.

High-Performance-Batterie Bei der Festlegung der Elektrifizierungsstrategie war von Anfang an klar, dass alle wesentlichen Bauteile in Affalterbach entwickelt werden.

Dazu gehört auch die AMG-HighPerformance-Batterie. Grundlage für die hohe Performance des 400-VAkkus ist die Direktkühlung: Erstmals werden die 560 Zellen einzeln gekühlt – sie werden von einem Kühlmittel auf Basis einer elektrisch nichtleitenden Flüssigkeit umströmt. Für die Direktkühlung wurden neue, nur millimeterdünne Kühlmodule entwickelt.

Rund 14 l Kühlmittel zirkulieren mit Hilfe einer eigens entwickelten elektrischen Hochleistungspumpe von

Sechs Fahrprogramme Sechs AMG-Dynamic-Select-Fahr­programme sind auf die neue Antriebstechnologie zugeschnitten: «Electric», «Comfort», «Sport», «Sport+», «Race» und «Individual». Sie passen Parameter wie das An­ sprechverhalten von Antrieb und Getriebe, die Lenkungskennlinie, die Fahrwerksdämp-

BURGER Bio die effiziente b BURGER Engineering AG ­

TECHNIK 5/21 65

E-Motor an der HA unterstützt.

Rund 14 Liter Kühlmittel zirkulieren mit Hilfe einer elektrischen Hochleistungspumpe durch die gesamte Batterie an jeder Zelle vorbei.

fung oder den Sound an. Im Fahr­ programm «Comfort» er­ folgt das Anfahren meist elektrisch, Verbrennungs- und Elektromotor laufen situativ – mit elektrischem Antrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten und hybridem Fahren mit Verbrennungs- und Elektromotor über Land und auf der Autobahn. «Electric» ermöglicht rein elektrisches Fahren aus dem Stand bis 130 km/h, der Verbrennungsmotor bleibt stets ausgeschaltet. Das Auto fährt in der Grundauslegung mit reinem Heckantrieb, durch die mechanische Verbindung zu den 4Matic+-Bauteilen steht bei Bedarf aber auch der Allradantrieb zur Verfügung.

Das Programm «Sport» bietet Anfahren mit Verbrennungs- und Elektromotor und situatives Zusammenspiel der beiden Antriebe, die Boost-Funktion des Elektromotors wird früher freigegeben. Hinzu kom­men eine sportliche Ausprägung des Fahreindrucks durch agileres Ansprechen auf Fahrpedalbefehle, verkürzte Schaltzeiten und früheres Zurückschalten sowie eine dynamischere Abstimmung von Fahrwerk und Lenkung. Im «Sport+»Fahrprogramm sind alle Komponenten noch dynamischer abgestimmt, und «Race» eignet sich für hochdynamische Fahrten auf ab­gesperrten Rennstrecken. Hier sind alle Parameter auf maximale Performance

getrimmt: volle elektrische BoostLeistung des Elektromotors, starkes Nachladen der Batterie bei niedriger Leistungsanforderung für maximale elektrische Verfügbarkeit. «Individual» schliesslich bietet eine individuelle Anpassung von Antrieb, Getriebe, AMG Dynamics, Fahrwerk, Lenkung und Abgasanlage.

Vielfältige Fahrdynamikregelung Die Fahrdynamikregelung AMG Dynamics beeinflusst die Regelstrategien des ESP, des Allradantriebs und des elektronisch gesteuerten Sperrdifferentials. Das System nutzt dazu die vorhandenen Sensoren, die unter anderem die Geschwindigkeit, die Querbeschleu­nigung, den Lenkwinkel und die Gierrate erfassen.

Mittels einer intelligenten Vorsteuerung lässt sich aus den Aktionen des Fahrers und den Daten der Sensoren das vom Fahrer gewünschte Fahrzeugverhalten vor­hersehen. Die Regelung passt sich den fahrdynamischen Fähigkeiten des Fahrers massgeschneidert an.

Dabei ist AMG Dynamics «Basic» den Fahrprogrammen «Comfort» und «Electric» zugeordnet und ergibt ein sehr stabiles Fahrverhalten mit hoher Gierdämpfung. «Advanced» wird im Programm «Sport» aktiviert.

Das Fahrzeug bleibt neutral ausbalanciert, geringere Gierdämpfung und gesteigerte Agilität unterstützen dy-

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namische Manöver. «Pro» gehört zum Programm «Sport+», hier wird der Fahrer noch stärker bei dynamischen Fahrmanövern unterstützt.

«Master» ist mit dem Fahrprogramm «Race» gekoppelt und richtet sich an Fahrer, die Dynamik und Fahrspass auf abgesperrten Rundstrecken erleben möchten: tendenziell leicht übersteuernde Fahrzeugbalance, direktere Lenkung und agileres Einlenkverhalten.

Vier Rekuperationsstufen Der Fahrer kann in allen Fahrprogrammen vier unterschiedlich starke Rekuperationsleistungen auswählen, wobei die Energierückgewinnung je nach Fahrprogramm unterschiedlich ausgelegt ist. In Stufe 0 verhält sich das Fahrzeug ähnlich wie ein konventioneller Verbrenner mit Handschaltung,

bei dem ausgekuppelt wird, und rollt beim Gaswegnehmen mit kleinstem Widerstand weiter. Die Rekuperationsleistung ist sehr gering und dient nur dazu, die Stromversorgung des Fahrzeugs zu erhalten. Mit abgeschaltetem Verbrennungsmotor werden die Reibungsverluste im Trieb­ strang maximal reduziert.

Stufe 1 ist die Standardeinstellung, bei der die Rekuperation in etwa der Verzögerung eines konventionellen, eingekuppelten Verbrennungsmotors entspricht, während Stufe 2 eine stärkere Rekuperation bietet: Beim Mitschwimmen im Verkehr muss das Bremspedal kaum noch betätigt werden. Stufe 3 schliesslich bietet höchste Energierückgewinnung von bis zu 90 kW und ermöglicht das sogenannte «One-Pedal»-Fahren wie bei einem reinen Elektroauto.

Die AMG-High-Performance-Batterie mit 560 Zellen wurde in Affalterbach entwickelt.

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68 5/21 PRODUKTE

SPORTLICHE FAHRDYNAMIK FÜR DEN TOYOTA GR YARIS: KW VARIANTE 3

F

ür den dreitürigen Allradkompaktsportler hat der Fahrwerkhersteller KW automotive das neue KW Variante 3 für mehr Dynamik und das Clubsport 3-way für den Rennsport entwickelt. Das aus Edelstahl gefertigte Gewindefahrwerk Variante 3 ist in der Druck- und Zugstufe einstellbar. Im Rahmen des Teilegutachtens kann der kompakte Allradsportler an beiden Achsen von 25 bis 45 Millimeter stufenlos tiefergelegt werden.

Der Katalogpreis für die Variante 3 liegt bei 2475 Franken.

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BURGER BIOREINA ARIA – DIE ABWASSERAUFBEREITUNG DER ZUKUNFT

I

n dem innovativen Bioreaktor werden mit minimalstem Wartungsaufwand und ohne Verbrauchsmaterial Reinigungsmittel aus dem Abwasser der Motoren- und Chassiswäsche abgebaut. Statt Spaltpulver und Papierband benötigt die Biologie nur Sauerstoff aus der Luft, ganz ohne Druckluft! Als Nachfolgerin für die erfolgreiche und bewährte BioREINA-TP-Reihe ist die BioREINA Aria deutlich leistungsstärker, kompakter und günstiger. Ausgestattet mit einer modernen Touch-Steuerung ist diese Wasseraufbereitung sauber, nachhaltig und vor allem benutzerfreundlich.

LIX ist ein starkes und effektives Handreinigungstuch-System in höchster Qualität. Der hochwirksame Reinigungseffekt wird durch die Kombination aus der speziellen, zitrusbasierenden Flüssigkeitsformel und der starken, strapazierfähigen und leicht abrasiven Tuchoberfläche erzielt. ELIX entfernt damit restlos und hautschonend Fett, Teer, Wachs, Kleberückstande, Öl, Kupferpaste, Brems- und Kohlestaub, Lacke, Farben, Tinte, Grasflecken und viele weitere hartnäckige Verschmutzungen. Der praktische Eimer enthält 90 ELIX-Tücher.

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FIESTA DESINFECT CARE – SCHÜTZT UND PFLEGT MIT ALPENDUFT

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70 5/21 CARROSSERIE

Nachhaltig durch Energieeinsparung – das XtremeSystem von Standox.

STANDOX: NACHHALTIG DANK WENIG ENERGIEVERBRAUCH Neue Materialien und Produkte verändern die Arbeitswelt. Manche sind leistungsfähiger als ihre Vorgänger, andere vereinfachen Prozesse, machen sie produktiver oder profitabler.

Seit einigen Jahren gibt es ein neues Kriterium, das es zu erfüllen gilt: Nachhaltigkeit.

Auch Lackprodukte müssen sich dieser Anforderung stellen.

D

er Begriff «Nachhaltigkeit» (im Sinne von ressourcenund umweltschonenden Produkten, Materialien oder Prozessen) ist erst seit einigen Jahren im allgemeinen Bewusstsein. Doch tatsächlich gab es in der Autolackiertechnik schon vor Jahren Entwicklungen, die man als nachhaltig bezeichnen kann. An erster Stelle zu nennen ist die Ablösung der konventionellen Lacke, die beträchtliche Mengen an flüchtigen organischen Verbindungen (VOC) enthielten, durch wasserlösliche Lacke und Lackkomponenten. Seit über zehn Jahren werden hierzulande in Autolackierwerkstätten fast nur noch Wasserlacke eingesetzt, die deutlich umweltfreundlicher sind als ihre Vorgänger.

Wasserlacke trocknen schnell Ein Nachteil der Wasserlacke war zunächst, dass sie länger zur Trocknung brauchten. Was oft dazu führte, dass der Trocknungsprozess durch das Aufheizen der Kabine künstlich beschleunigt werden musste. Was für die Betriebe wiederum einen höheren Energieaufwand zur Folge hatte. Dieses Manko ist inzwischen beseitigt. Moderne schnelltrocknende Lacke und Lacksysteme punkten dank einer optimierten Bindemittelrezeptur nicht nur mit einer schnellen, einfachen und sicheren Applikation, sondern vor allem mit deutlich beschleunigten Trocknungszeiten. Mit der Folge, dass Lackierkabinen bei der Trocknung weniger stark bzw. deutlich kürzer aufgeheizt werden müssen.

Höherer Durchsatz bei weniger Energieverbrauch Ein Beispiel für eine solches Lacksystem ist das Xtreme-System von Standox. Es besteht aus Primer, mehreren Füllern und Klarlacken und wird zusammen mit dem wasserbasierten Decklack Standoblue verarbeitet. Die extreme Stärke des Systems liegt in der Flexibilität zwischen Energieersparnis und Durchsatz: Auf der einen Seite können Werkstätten den Zeitaufwand für eine Standardreparatur – inklusive Ablüft- und Trocknungszeiten – auf etwa eine Stunde reduzieren. Das ermöglicht einen höheren Durchsatz und macht auch Micro-Repair-Aufträge profitabler. Auf der anderen Seite kann der Energieverbrauch bei niedriger Temperatur um bis zu 70 Prozent verringert werden.

In vielen Werkstätten bleibt der Ofen immer öfter aus Diese Möglichkeiten haben bereits zu einschneidenden Änderungen im Lackierprozess geführt: In vielen Werkstätten bleibt der Ofen inzwischen aus – sie verzichten komplett auf die forcierte Trocknung und lassen lackierte Teile oder Fahrzeuge bei Raumtemperatur trocknen. Die Xtreme-Komponenten lassen das problemlos zu: Der neue StandocrylVOC-Xtreme-Plus-Klarlack K9600 beispielsweise härtet bei 20 °C in nur 30 bis 55 Minuten aus – das ist für viele Werkstätten schnell genug.

Und muss es doch mal schneller gehen, reichen moderate 40 °C in der Kabine aus – dann trocknet der K9600 in 10 bis 15 Minuten.

Eine Prozessveränderung mit grossen Folgen: Viele Xtreme-Anwender bestätigen, dass sie ihren Energieverbrauch auf diese Weise deutlich verringert haben. Die grössere Energieeffizienz macht sich in ihrer Monatsrechnung sofort bemerkbar – und nützt letztlich nachhaltig der Umwelt. (pd/mb) www.andrekoch.ch www.repanetsuisse.ch

CARROSSERIE 5/21 71

CARBESA: NEUE LÖSUNG FÜR SCHÄDEN UND MUSTERBLECHE Schnelle Lackprodukte sind im Trend – denn sie entlasten die Lackierkabine, sparen Energie und sind unerlässlich für eine fachgerechte Kleinschadenreparatur zu vertretbaren Kosten.

Richtig eingesetzt, eröffnen Spraydosen mit hochwertigen ­Materialien neue Möglichkeiten im Bereich Smart-Repair.

Spraydosen als Alternative Seit kurzem bietet Carbesa den ultra-schnellen Klarlack auch als 2K-Spraydose an. Der Einsatz der Spraydose ist einfach, praktisch und spart Zeit – der Mitarbeitende hat das einsatzfähige Mischverhältnis direkt verfügbar und kann den Lackschaden beheben, ohne die Lackierkabine in Anspruch nehmen zu müssen. Bei der Produktqualität wird dabei kein Kompromiss eingegangen: Die verwendeten Komponenten sind identisch zum normalen Gebinde und dank der innovativen Breitstrahldüse wird ein

schönes Spritzbild erzielt. Mit einer Trocknungszeit des Aerosolprodukts von nur 8 Minuten bei 60 °C und 90 Minuten bei Lufttrocknung (20 °C) sind hohe Energiekosteneinsparungen möglich.

Einfache Anwendung Nachdem der Härter des 2KKlarlacks durch einen Knopf an der Unterseite aktiviert wurde, ist die Spraydose während 6 bis 8 Stunden einsetzbar. Wie gewohnt sind die Bearbeitung der Ausspritzstelle mit verschiedenen Spritzverdünnern und das Polieren sofort nach dem Abkühlen möglich. François Fischbach, Anwendungstechniker von Carbesa, ist überzeugt: «Auch wenn der Einsatz von Spraydosen die klassische Lackierung in der Kabine nicht ersetzt, bietet der neue 9006 SFR X-Cure Spray mit seiner einfachen Anwendung und überlegenen Ergebnissen attraktive Einsatzmöglichkeiten für Carrosserien.» (pd/mb) www.carbesa.ch

Der neue 2K schnelltrocknende Klarlack 9006 SFR X-Cure Spray.

E

in ganzes Sortiment von besonders schnellen Produkten bietet Carbesa mit der «Fast Refinish»-Serie der Marke Silco. Das allererste Produkt dieser Reihe war der 9600-X-CureKlarlack, der als Allround-Klarlack eingesetzt werden kann. Das am Markt etablierte Lackprodukt überzeugt insbesondere durch seine schnelle Trocknung und den perfekten Glanzgrad.

Seit März ist in der Schweiz ein Upgrade auf «Qapter Intelligent Estimating» verfügbar, das mit KI funktioniert und bei der Amag nun eingesetzt wird.

AMAG: KÜNSTLICHE INTELLIGENZ FÜR DIE SCHADENKALKULATION Solera/Audatex, der weltweit führende Anbieter von Daten, ­Anwendungen und Dienstleistungen für die Versicherungsund Autobranche, hat eine Zusammenarbeit mit der Amag zur ­Erprobung seiner auf künstlicher Intelligenz (KI) basierenden Schadenkalkulationslösung Qapter Intelligent Estimating ­bekannt gegeben.

B

ei der Amag-Gruppe sind zufriedene Kunden seit jeher unsere höchste Priorität bei der Schadenabwicklung. Deshalb sind wir ständig auf der Suche nach Innovationen, mit denen wir das Kundenerlebnis noch weiter verbessern können. In der KI sehen wir eine echte Chance, unkomplizierte Schadenfälle künftig automatisiert und damit auch schneller abwickeln zu können.

Wenn die KI-basierte Vorkalkulation von Qapter das notwendige Mass an Konsistenz und Genauigkeit zeigt, werden wir in Zukunft wertvolle Zeit einsparen können. Wir sind sehr froh, bei diesem zukunftsträchtigen Schritt mit Solera/Audatex auf einen professionellen Partner zählen zu können und freuen uns über den vielversprechenden Rollout dieser VI-Lösung», so Roger Allenspach, Senior Market Manager ADM, Amag Import.

Anwender sind beeindruckt Das Pilotprojekt mit den ersten Service-Partnern ging innerhalb weniger Tage in Betrieb: Nach einer kurzen Schulungsphase arbeiteten

Service- und Carrosseriepartner aus dem Amag-Netzwerk mit der KI-basierten Kalkulation und zeigten sich von den ersten Ergebnissen beeindruckt. Die KI von Solera/Audatex wird für Aufgaben wie Teile- und Schadenerkennung, Feststellung des Schadenausmasses, Reparaturentscheidungen, Ermittlung von Reparaturzeiten und die präzise Gesamtkostenschätzung erprobt.

Erwartungen übertroffen «Wir freuen uns ausserordentlich über die Zusammenarbeit mit der Amag-Gruppe, welche Qapter-KI mit ihren Servicepartnern in deren Schadenbegutachtung einbindet.

Die ersten Ergebnisse des Pilotprojekts sind vielversprechend und wir freuen uns, dass wir die Erwartungen sowohl an die Geschwindigkeit des Rollouts als auch an die Treffsicherheit der rein fotobasierten Schadenkalkulation durch die KI übertreffen konnten», so Marcel Schradt, Managing Director von Solera/Audatex Schweiz. (pd/mb) www.qapter.com www.amag.ch

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CROMAX: INNOVATIONEN ZUR PRODUKTIVITÄTSSTEIGERUNG Cromax, eine globale Premium-Reparaturlackmarke von Axalta, bietet innovative und produktive Lösungen, darunter das Farbtonmanagementsystem ChromaConnect und das Ultra-Performance-Energy-Produktsystem.

C

romax hat es sich zur Aufgabe gemacht, zeit-, material- und energiesparende Produkt-, Werkzeug- und Software-Lösungen anzubieten, die Werkstätten dabei unterstützen, ihre Produktivität zu steigern. Diese unterschiedlichen Werkzeuge ermöglichen äusserste Flexibilität und optimieren vorhandene Arbeitsabläufe, was zu einem erhöhten Durchsatz der Lackierfachbetriebe führt. Bilia, der grösste Volvo-Händler in Südfinnland, betreibt drei Filialen, von denen sich eine fast ausschliesslich mit Schadenreparaturen befasst. Das Unternehmen verwendet seit fast 30 Jahren Cromax-Produkte und hat vor Kurzem seine Arbeitsabläufe dank

der aktuellen Cromax-Innovationen grundlegend verändert.

Digitales Farbtonmanagement Thomas Cool, Cromax-Training und Technical Service Leader für die Region Europa, Naher Osten und Afrika (EMEA), erklärt: «ChromaConnect bietet Reparaturlackierern absolute Mobilität im Betrieb, was für einen voll ausgelasteten Lackierfachbetrieb wie Bilia von entscheidender Bedeutung ist. Es kann durchaus vorkommen, dass bei Bilia an einem Tag 14 Karosseriebauer und neun Lackierer gleichzeitig am Werk sind. Zu Spitzenzeiten weist das Unternehmen einen wöchentlichen Durchsatz von über 100 Fahrzeugen auf. Deshalb ist es unerlässlich, dass jeder Mitarbeiter Dank neuer, mobiler Arbeitsplätze wurden die Wartezeiten im ­Mischraum eliminiert.

seine Arbeiten ohne Verzögerung ausführen kann.» ChromaConnect, ein hoch entwickeltes, digitales Farbtonmanagementsystem, bietet Car­ rosserie- und Lackierfachbetrieben die Freiheit drahtloser, digitaler Abläufe für alle Prozessschritte von der Farbtonfindung bis hin zum Ausmischen des Farbtons. Die cloudbasierte Lösung ermöglicht Reparaturlackierern eine vollständige Kontrolle über jeden einzelnen Aspekt der Lackierung durch den Einsatz Wi-Fi-fähiger Geräte.

Wartezeiten eliminiert Die räumlichen Gegebenheiten sowie die Einrichtung bei Bilia verursachten den Beschäftigten einige Probleme, die nicht leicht zu lösen waren. Reparaturlackierer verloren oft wertvolle Zeit auf den Wegen zwischen den unterschiedlichen Räumen des Betriebs oder beim Anstehen an der Waage im Mischraum. Dank neuer, mobiler Arbeitsplätze und der mobil verfügbaren Daten über ChromaConnect Pro wurden die Wartezeiten im Mischraum eliminiert und viele unnötige Wege der Mitarbeiter auf ein Minimum reduziert.

Niko Lindholm, einer der Reparaturlackierer von Bilia, betont: «ChromaConnect Pro hat unsere Arbeitsweise grundlegend verändert. Das Farbtonmessgerät ChromaVision Pro Mini ist einfach in der Anwendung und liefert präzise Ergebnisse. Ausserdem gibt es kaum noch Zeitverluste, da ich ChromaWeb überall im Betrieb sogar auf meinem

Mobiltelefon nutzen kann, um die Farbtonformel direkt an die Waage im Mischraum zu senden. Unsere Arbeitsabläufe funktionieren dadurch reibungslos und sind viel effizienter.»

Dank einer neuen Technologie von Axalta ermöglichen die Reparaturlackprodukte des Ultra-PerformanceEnergy-Systems eine flexible, auf das jeweilige Auftragsvolumen des Carrosserie- und Lackierfachbetriebs abgestimmte Zusammenstellung einzelner Komponenten. Reparaturbetriebe bestimmen selbst das individuelle Gleichgewicht zwischen Verarbeitungszeit und Energieverbrauch und erzielen immer ausgezeichnete Ergebnisse. Der kürzlich hinzugekommene Klarlack CC6750 Ultra Performance Energy macht das System zur idealen Wahl für Lackierfachbetriebe wie Bilia, die eine hohe Produktivität und schnelle Prozesszeiten benötigen.

Fünf Minuten Ablüftzeit Ab dem ersten Tag der Anwendung konnte Bilia auch sofort alle Vorteile des Produkt-Systems nutzen. «Das Ultra-Performance-Energy-System bietet uns äusserste Flexibilität.

Bei Hochbetrieb wählen wir kurze, forcierte Trocknungszeiten, bei ruhiger Auftragslage dagegen die energieeffiziente Lufttrocknung. Den grössten Nutzen ziehen wir dabei aus den Ultra-Performance-Füllern. Vor der Einführung des neuen Systems trugen wir den Füller gegen Ende unseres Arbeitstages auf, damit er über Nacht aushärten konnte. Jetzt können wir die Füller jederzeit auftragen, da sie lediglich eine Ablüftzeit von fünf Minuten benötigen», so Niko Lindholm. (pd/mb) www.cromax.com/ch

Das ChromaVision Pro Mini ist das modernste Farbtonmessgerät von Cromax.

CARROSSERIE 5/21 73

Das Führungsteam der Garage Grimm Centre mit Thomas Nussbaumer (r.).

Die neue Zusammenarbeit mit der Kestenholz-Gruppe ist ein Grund zum Feiern.

SPIES HECKER: ZWEI NEUE KUNDEN Spies Hecker kann sich in diesem Jahr bereits über zwei neue Kunden freuen. Sowohl die Genfer Garage Grimm Centre als auch die Kestenholz-Gruppe in Pratteln haben sich für eine Zusammenarbeit mit Spies Hecker entschieden.

Ü

ber die neuen Kunden freuen sich Thomas Nussbaum, Geschäftsführer von Axalta Coating Systems Schweiz, und sein Team. Die Garage Grimm Centre – Groupe Chevalley hatte bereits vorher Erfahrungen mit Axalta gesammelt. Bei einem Wechsel der Fahrzeug-Markenvertretung

kam dann Spies Hecker ins Spiel.

«Die vielen Jahre der sehr guten Zusammenarbeit mit der Garage Grimm Centre haben gezeigt, dass wir gemeinsam solide Ergebnisse in Bezug auf Produktivität, Professionalität und Service erzielt haben.

Umso mehr freuen wir uns, dass wir das Unternehmen auch in Zukunft

arsystem war Vorreiter in der Produktion von Polyesterspachtelmassen und hat hier im Laufe der Jahre Massstäbe in Sachen Innovation, Qualität und Anwenderfreundlichkeit der Produkte gesetzt.

der Carsystem-Familie. PolyesterMultifunktionsspachtel für den universellen Einsatz haftet problemlos auf Stahl, Aluminium, verzinktem Blech, glasfaserverstärkten Untergründen, 2K-Polyesterspachtel oder Holz. (pd/mb)

Farbumschlag während Trocknungsphase Die neuen Multi-Changer-Spachtelmassen von Carsystem steigern die Prozesssicherheit durch einen Farbumschlag während der Trocknungsphase. Dadurch kann der Anwender sofort überprüfen, ob eine ausreichende und vollflächige Aushärtung stattgefunden hat.

www.jasa-ag.ch

Wo Multi draufsteht, ist auch Multi drin Wenn bei Carsystem Multi auf der Dose steht, ist auch Multi drin, dies gilt auch für den jüngsten Spross

Mehr Aufträge, gleiche Belegschaft Bei der Kestenholz-Gruppe erfolgte der Wechsel zu Spies Hecker aus anderen Gründen. «Das Unternehmen war auf der Suche nach produktiveren Systemen, um den Durchsatz im Lackierbetrieb zu

erhöhen», weissThomas Nussbaum.

«Ziel war es, mehr Aufträge mit der gleichen Anzahl Lackierer und der gleichen Infrastruktur zu erledigen.

Unser Praxis-Test vor Ort und die daraus von der Kestenholz-Gruppe detailliert erarbeiteten Analysen haben das Unternehmen vom Produktivitätsgewinn durch Spies Hecker überzeugt.» (pd/mb) www.spieshecker.ch www.andre-chevalley.ch www.kestenholzgruppe.com/ch

SIKA: ERSATZVERGLASUNGEN FÜR BESTE SICHERHEIT

CARSYSTEM: PROZESSSICHERHEIT FÄNGT MIT DEM SPACHTEL AN

C

mit hochwertigen Produktsystemen, kundenspezifischer Beratung, massgeschneidertem Training, modernsten Gerätschaften und Dienstleistungen unterstützen können», erläutert Nussbaum.

Multi-Changer-Spachtelmassen von Carsystem steigern die Prozesssicherheit.

D

ie Frontscheibe ist zentraler Bestandteil der Sicherheit jedes Fahrzeugs.

Sie muss zum Schutz der Insassen auch bei einem Unfall in Position bleiben. Eine korrekt eingebaute Frontscheibe gewährleistet nicht nur die Funktionalität des ausgelösten Airbags – sie dient auch als Versteifung und Verstärkung des Fahrzeugs. Sie muss selbst dann mit der Karosserie verbunden bleiben, wenn sich das Fahrzeug bei einem Unfall überschlägt. Eine falsch eingebaute Fahrzeugscheibe kann sich bei einem Unfall vom Karosserieflansch lösen und so zu schweren Verletzungen führen.

Höchste Sicherheitsstandards Die primerlosen und anwendungsfreundlichen Sika-Scheibenklebstof­ fe machen den entscheidenden Unterschied und gewährleisten höchste Sicherheitsstandards bei jeder Ersatzverglasung. Sie sind

auf dem neusten Stand der Technik und verfügen über hervorragende Verarbeitungseigenschaften. (pd/mb) Die Vorteile von SikaErsatzverglasung auf einen Blick 1. M it einer Wegfahrzeit von nur 30 Minuten gehören sie zu den besten ihrer Klasse.

2. Ü ber 60 Crashtests garantieren keine Kompromisse in Sachen Sicherheit.

3. M ehr als 300 Millionen Frontscheiben wurden bis jetzt mit Sika-Scheiben­klebstoffen ersetzt, was eine von drei ausgetauschten Frontscheiben weltweit bedeutet.

4. S ika verwendet als einziger Klebstoffhersteller einen 95%-Crashtestdummy. www.sika.ch

74 5/21 VORSCHAU

LESEN SIE IN DER AUSGABE 6/2021: & Wirtschaft

&Technik

TITELTHEMA Garagenkonzepte Freie Garagen, die eine Partnerschaft mit einem Garagenkonzept eingehen, erhalten in vielen Bereichen Unterstützung, auf die sonst nur Markenvertretungen zählen können.

WIRTSCHAFT Garantieversicherungen Garantien sind beim Verkauf von Neu- und Occasionswagen auch ein Instrument zur Kundenbindung.

Weitere Themen: Weiterbildung, Bremsen und Bremsprüfung

FACHWISSEN Synthetische Treibstoffe Als alternative Energiequellen gelten die elektrische Energie, der Wasserstoff und zum Teil auch Erdgas bzw. Biogas oder Ethanol. Von den synthetischen Treibstoffen will die Politik (vorläufig) noch nichts wissen. Dabei sind E-Fuels ebenso CO2-neutral wie Biogas – und der grösste Vorteil: Die Verteilinfrastruktur, das Tankstellennetz, ist weltweit bestehend. Das «Fachwissen» zeigt, wo die Entwicklung der synthetischen Treibstoffe steht.

SCHWERPUNKT Spot Repair / Werkzeuge und Maschinen Kleine, kosmetische Schäden blieben früher oft unbehandelt, weil Aufwand und Kosten zu hoch waren. Mittlerweile bieten Lackhersteller viele praktische Produkte für die sogenannte Spot Repair an, die sich einfacher und kostengünstiger verarbeiten lassen. Die Arbeit des Schleifens, Polierens und Trennens ist zwar seit Jahren gleich. Die dazu benötigten Werkzeuge und Maschinen werden aber immer besser.

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