AT_04_2016

4 | APRIL 2016

www.auto-technik.ch

NEWS

KOSTENGÜNSTIGES DOPPELKUPPLUNGSGETRIEBE FÜR KLEINWAGEN KONZEPTREIFEN IN KUGELFORM HOCHAUFLÖSENDES ADAPTIVES BELEUCHTUNGSSYSTEM KOMBINIERTE VORDERACHSUND HINTERACHSLENKUNG

FACHWISSEN

SESAM, ÖFFNE DICH …

TECHNIK

DAIMLERS DIESEL-ZUKUNFT WEGRATIONALISIERTE ZYLINDER

LAUFSTEG

ZUSATZPUSTE FÜR DEN TURBOLADER

NEWS

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KOSTENGÜNSTIGES DOPPELKUPPLUNGSGETRIEBE FÜR KLEINWAGEN

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er Engineering-Dienstleister FEV hat ein kompaktes Doppelkupplungsgetriebe speziell für Kleinwagen entwickelt. Das 5DCT130 verfügt über fünf Gänge und ist für ein Drehmoment von 130 Nm ausgelegt.

Derzeit wird bei Fahrzeugen des so genannten A-Segments oftmals auf kostenintensive Komfortfunktionen und High-End-Technologien verzichtet. Unterschied­liche Konzepte kommen in Frage, um auch in diesem Segment den Schaltkomfort zu erhöhen. Zwar sind automatisierte Schaltgetriebe gegenüber Doppelkupplungsgetrieben wirtschaftlich betrachtet im Vorteil, haben jedoch konzeptbedingt den Nachteil ruppiger Schaltungen.

Bei der Entwicklung des 5DCT130 wurde deshalb Wert darauf gelegt, durch das Design den Vorteil weicher Lastschaltungen mit niedrigen

Park-by-Wire-Funktion. Mit Blick auf die Kostentreiber greift FEV für das Doppelkupplungsgetriebe auf bestehende Serienkomponenten zurück, die aufgrund hoher Fertigungszah-

len vergleichsweise günstig zu beschaffen sind. Gleichzeitig entspricht das Getriebe – dank nur einer Triebwelle – den Bauraumvorgaben eines schlanken Aggregats für das Kleinwagensegment.

Um die Kupplungsregelung und -kühlung zu realisieren, haben sich die Experten für eine verbrennungsmotorisch betriebe­ne Pumpe entschieden, deren ­ Hydraulikventile aus dem Zulieferer­ regal stammen. Der bedarfsgerechte elektromechanische Aktuator des Gangstellers ist ebenfalls ein führendes Serienprodukt und steuert die zusätzliche Park-by-Wire-Funktion bei. Neben dem Gangaktuator kommen zudem Bauteile aus dem Regal in Form von Anbau-Steuergerät, Doppelkupplung und Differential, Serien-Synchronisierungen sowie ausschliesslich Katalog-Wälzlager zum Einsatz. (pd/sag)

diese Informationen an das Auto sowie an andere Fahrzeuge weiter, um die Sicherheit zu verbessern. Andererseits sorgt die verbesserte Monitoring-Technologie von Goodyear für eine umfassende Überwachung von

Reifendruck und Profilabnutzung, was die Laufleistung des Reifens erhöht.

Des Weiteren kann das Reifenprofil für jede beliebige Region individuell angepasst werden, da es mit einem 3-D-Drucker hergestellt wird.

Biomimetik, die Imitation der Natur durch Technik, findet sich häufig in den Designs von Goodyear. Das Profil des Eagle-360 bildet die Oberfläche der Hirnkoralle nach, die multi­ direktionale Block- und rillenförmige Struktur gewährleistet einen sicheren Fahrbahnkontakt. Die Rillen haben die gleichen Eigenschaften wie ein natürlicher Schwamm: Sie verhärten sich im trockenen Zustand und werden bei Nässe weich, um optimale Fahrleistungen und Schutz vor Aquaplaning zu gewährleisten. Gleichzeitig kann die Reifenoberfläche Wasser von der Fahrbahn aufnehmen und führt das Wasser durch Zentrifugalkräfte vom Reifenmantel nach aussen, um die Gefahr von Aquaplaning zu reduzieren. (pd/sag)

Wirkungsvolle Kombination von Serien­bauteilen: Das 5DCT130Doppelkupplungs­getriebe ist eine wirtschaftliche Lösung für Kleinwagen.

(Bild: FEV GmbH) Kosten zu verknüpfen. Gleichzeitig unterstützt das Getriebe ein schnell arbeitendes Start-Stopp-System, eine Segelfunktion mit ausgeschaltetem Motor und verfügt über eine

KONZEPTREIFEN IN KUGELFORM

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oodyear hat auf dem Automobil-Salon Genf den Eagle-360 vorgestellt – ein visionärer Konzeptreifen in Form einer Kugel. Durch die Kugelform lässt sich das Fahrzeug in alle Richtungen manövrieren, zusätzlich ermöglicht sie eine angenehme Fahrt durch eine gleichmässige, laterale Bewegung. Dies hilft dem Auto, Hindernisse zu überwinden, ohne dabei seine Fahrtrichtung zu ändern.

Für die Verbindung von Reifen und Karosserie nutzt der Eagle-360 die Magnetschwebetechnik. Der Reifen ist durch Magnetfelder vom Fahrzeug getrennt, ähnlich wie bei einer Magnetschwebebahn. Das verbessert den Komfort für die Mitfahrer und reduziert gleichzeitig die Geräuschentwicklung.

Goodyear hat den Konzeptreifen mit weiteren Eigenschaften in Hinblick auf Konnektivität ausgestattet,

Goodyear Eagle-360 in Kugelform: Werden Reifen in einigen Jahren so aussehen? (Bild: Goodyear) um die Fahreigenschaften selbstfahrender Fahrzeuge zu verbessern. Einerseits registrieren die Sensoren im Inneren des Reifens Fahrbahneigenschaften wie Witterungsbedingungen und Oberflächenstruktur und leiten

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NEWS

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HOCHAUFLÖSENDES ADAPTIVES BELEUCHTUNGSSYSTEM

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oderne Frontschein­ werfer sollen nächtliche Fahrten sicherer machen, indem sie die Lichtverteilung der aktuellen Verkehrssituation anpassen: Während sie bestimmte Bereiche gezielt ausleuchten, blenden sie andere Verkehrsteilnehmer nicht.

Forscher des Fraunhofer-Instituts für Zuverlässigkeit und Mikro­ integration IZM in Berlin haben im Verbundprojekt µAFS gemeinsam mit Infineon, Osram, Hella und Daimler ein adaptives, hochauflösendes Beleuchtungssystem mit über 1000 LED-Pixeln entwickelt: Es bietet wesentlich mehr Möglichkeiten zur exakten Lichtverteilung als bisherige Lösungen und ist darüber hinaus energieeffizient.

Der Scheinwerfer ermöglicht permanentes Fernlicht, blendet andere Verkehrsteilnehmer weniger und er-

Um jeden Lichtpunkt unabhängig zu steuern, stellt ein Gold-Nanoschwamm den Kontakt zwischen den einzelnen Pixeln und dem Treiber-Chip her. Die nanoporöse Goldstruktur lässt sich wie ein Schwamm zusammendrücken und genau an die Topografie des Bauelements anpassen. (Bild: Fraunhofer IZM) möglicht es, die Lichtverteilung je nach Bedarf zu verändern. Dabei sind immer nur die Pixel eingeschaltet, die gerade benötigt werden. Das ist meist nur um die 30 Prozent der insgesamt verfügbaren Lichtleistung des Gesamtsystems.

Die Experten vom IZM waren im Projekt dafür zuständig, den Kontakt zwischen den einzelnen Pixeln und dem Treiber-Chip herzustellen, um jeden Lichtpunkt unabhängig steuern zu können. Bei einer Pixelgrösse von nur 125 µm keine leichte Aufgabe, denn

die Verbindungen müssen robust sein; zudem wird ein guter thermischer Kontakt benötigt, um die Entwärmung des Chips sicherzustellen. Die Forscher verfolgen dazu zwei verschiedene Ansätze: Bei der ersten Variante wird eine Gold-Zinn-Legierung strukturiert auf den Chip aufgebracht. Die Technologie ist in der Optoelektronik etabliert. So feine Rasterstrukturen mit Zwischenabständen von winzigen 15 µm, wie sie für den LED-Chip benötigt werden, konnten allerdings bisher nicht realisiert werden. Im zweiten Ansatz arbeiten die Forscher mit einem Gold-Nanoschwamm. Diese nanoporöse Goldstruktur hat den Vorteil, dass sie sich wie ein echter Schwamm zusammendrücken und genau an die Topografie des Bauelements anpassen lässt. Kleine Unebenheiten von wenigen Mikrometern, die unweigerlich auftreten, lassen sich so einfach und schnell ausgleichen. (pd/sag)

KOMBINIERTE VORDERACHS- UND HINTERACHSLENKUNG

Z

F hat ein Testfahrzeug vorgestellt, in dem an der Hinterachse die aktive Hinterachskinematik AKC (Active Kinematics Control) von ZF zum Einsatz kommt, die über eine gemeinsame Steuerungselektronik mit der elektrischen Servolenkung Dual Pinion EPS (Electrically Powered Steering) von ZF TRW vernetzt ist.

Um die Wirkungsweise von AKC im Zusammenspiel mit der Vorderachslenkung in unterschiedlichen Fahrsituationen zu verdeutlichen, lässt sich die aktive Hinterachskinematik im Prototyp aktiv hinzuschalten. Bei niedrigen Geschwindigkeiten bewegt AKC dann die Hinterräder in Gegenrichtung zum Lenkeinschlag der Vorderräder: Der Wendekreis des Fahrzeugs verkleinert sich zugunsten des Fahrkomforts. Geht es zügiger voran, lenken

Intelligent vernetzt: Zusammenspiel der elektrischen Servolenkung Dual Pinion EPS von ZF TRW und der aktiven Hinterachskinematik AKC von ZF verbessert Fahrdynamik sowie Stabilität und erhöht den Komfort. (Bild: ZF) die Hinter- und Vorderräder in die gleiche Richtung, was die Stabilität des Fahrzeugs verbessert. Durch einen Lenkeinschlag aller Räder in die gleiche Richtung reduziert sich

die Drehung des Fahrzeugs um die Hochachse, sodass ein sicheres Fahren möglich ist. Der daraus resultierende Sicherheitsgewinn ist gemäss ZF enorm: Der PW bleibe selbst

auf glattem Terrain bei Spurwechsel­ manövern und Überholvorgängen perfekt in der Spur.

Um die Hinterachskinematik AKC in das Versuchsfahrzeug zu integrieren, wurde die ursprüngliche Hinterachse durch ein neu entwickeltes modulares Hinterachskonzept ersetzt. Bei der Basisachse handelt es sich um eine modulare Weiterentwicklung einer Schräglenkerhinterachse. Dabei wurde der hintere der beiden radseitigen Kinematikpunkte des unteren Querlenkers durch einen Integrallenker ersetzt und ein Spurlenker ergänzt. Dieser definiert den Spurverlauf über dem Radhub und erlaubt eine präzise Einstellung der Vorspur. Alternativ zu einem bei Schräglenkerachsen üblichen Federbein ermöglicht der weit aussen liegende Integrallenker die Verwendung von getrennten Federn und Dämpfern. (pd/sag)

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FACHWISSEN Infotainment – Sicherheit

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Schlüsselsysteme

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Passive Zugangs- und Startsysteme sind heute Stand der Technik. Transponder- und Funktechnik arbeiten dabei Hand in Hand. Viele Sicherheitsdetails in der Anwendung, aber auch der Schutz vor Hackern müssen bei diesen Systemen von den Herstellern unbedingt beachtet und in Zukunft allenfalls auch verbessert werden. Text: Andreas Lerch | Bildquellen: Audi, BMW, Continental, Hella, Lerch

K

ürzlich gab der deutsche ADAC bekannt, dass es nicht allzu schwierig sei, Autos mit einem digitalen Zugang zu knacken. Ohne Hackkenntnisse und ohne mechanische Gewalt könne mit einer «Reichweitenverlängerung» dem Auto suggeriert werden, «sein» Schlüssel sei in der Nähe.

Der eine Dieb befindet sich dabei mit seinem Laptop in der Nähe des Fahrzeugschlüssels, beispielsweise in einem Einkaufszentrum hinter dem Fahrzeugbesitzer, und der zweite Dieb mit einer elektronischen Schlüsselattrappe beim Fahrzeug. Über diese Reichweitenverlängerung gelingt es dem zweiten Dieb problemlos, in das Auto zu steigen und wegzufahren …

Der gute alte Schlüssel Seit jeher haben die Einrichtungen rund um den Autoschlüssel die Aufgabe, Fremden den Zugang zu einem Fahrzeug zu erschweren und das Wegfahren zu verunmöglichen.

tem. Passiv aus dem Grund, weil der Fahrer den Schlüssel zum Entriegeln des Fahrzeuges nicht mehr berühren musste. Er muss sich lediglich nahe am Fahrzeug befinden oder das System durch das Berühren eines Türgriffes aktivieren. Ab diesem Zeitpunkt kommunizieren Schlüssel bzw. der Chip im Schlüssel und das Fahrzeug miteinander. Diese Kommunikation erfolgt bidirektional, beide Teile können senden und empfangen. So können neben Öffnungs- und Schliessfunktionen noch weitere Funktionen gesteuert oder Daten gespeichert werden.

Als nächster Schritt wird in Zukunft die Ansteuerung des Schlüssels via Bluetooth erfolgen, und er kann dann über eine App vom Handy des Fahrers aus angesteuert werden.

Bild 1. Vor 60 Jahren hatten die Fahrzeuge der «Nachkriegsmotorisierung» im Allgemeinen ein Türschloss und einen Zündungsschalter. Dass der Starter über einen Starterknopf oder -zug (rechts: S) bedient werden musste, war damals noch nicht der Sportlichkeit zuzuschreiben.

Bild 2. Innen- und Aussenantennen für die optimale Zugangserlaubnis: 1 Innenraumdetektion – 2 Kofferraumdetektion innen – 3 Aussenbereich um die Türen (ca. 1.5 m) – 4 Aussenbereich Heck (ca. 1.5 m) – 5 Bedienung der Zentralverriegelung per Funk (>15 m).

Dazu konnten die Türen abgeschlossen werden und für den Motorstart musste zumindest die Zündung mit dem Schlüssel eingeschaltet werden. Später kam das Lenkradschloss dazu, welches durch den Schlüssel entriegelt werden konnte.

Mit dem Funkschliesssystem wurde Anfang der 1990er Jahre die Elektronik in die Autoverriegelung eingeführt. Über Funk oder Infrarot konnte dem Fahrzeug mitgeteilt werden, dass es jetzt die Türen entriegeln soll. Das Auto begrüsste daraufhin den Fahrer häufig mit einem netten Blinken.

Der nächste Entwicklungsschritt führte zum passiven Zugangssys-

Funktionen des passiven Zugangs Da der mechanische Autoschlüssel vielerorts seine Notwendigkeit verloren hat und häufig nur noch ein verstecktes Notfalldasein fristet, hat ein anderer, elektronischer Teil dessen Aufgaben übernommen. Dieser Teil wird heute Identifikationsgeber (ID-Geber) genannt und beinhaltet neben einem UHF-Transmitterchip für die Übertragung des Schlüsselcodes einen niederfrequenten EmpfängerChip, welcher auf die Signale der Türantennen und Innenraumantennen anspricht. Zudem kommt häufig auch ein Transponderchip zum Einsatz. Der ID-Geber kann durchaus im Gehäuse eines konventionellen Schlüssels untergebracht werden, er kann aber auch in eine Chipkarte integriert werden oder in irgendeiner Form daherkommen. Der alte «Autoschlüssel» wird somit zu einem Design-Element.

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Infotainment – Sicherheit FACHWISSEN Einschränkungen, welche der Vater in den Schlüssel des Sohnes hineinprogrammieren kann.

Bild 3. Continental nennt die schlüssellosen Systeme PASE (Passive Start and Entry) und wird 2018 deren 5. Generation auf den Markt bringen. Im weitesten Kreis nimmt das Fahrzeug die Speichereinstellungen für den Fahrer auf, der sich gerade dem Fahrzeug nähert. Erst im innersten Kreis öffnet dann die Zentralverriegelung die Türsperren.

Zu Beginn des passiven Zugangs müssen die Systeme geweckt werden. Dabei gibt es bereits unterschiedliche Varianten. Zum einen geschieht das, wenn der Fahrer seine Hand dem Türgriff nähert, diesen berührt oder eine bestimmte Stelle des Türgriffs betätigt. Bei der ande-

Bild 4. Stand der Technik: Durch einen kapazitiven oder Berührungssensor werden die passiven Systeme ausgelöst und beginnen die Kommunikation mit den elektronisch aufgerüsteten Schlüsselsystemen.

ren Variante wird das nahe Umfeld des Autos über Antennen, welche sich ebenfalls im Türgriff befinden, überprüft, und wenn ein ID-Geber in die Nähe kommt, wird dieser «angesprochen», ob er allenfalls zum Fahrzeug gehöre (bei Continental unter «Approach Unlock» in der Entwicklung – Bild 3). Ist dies nicht der Fall, schläft das System weiter, andernfalls wird es geweckt, und nach einer möglichen zweiten Abfrage des Schlüssels wird die Zentralverriegelung oder jene Tür, welcher sich der Fahrer nähert, entriegelt.

Vielfach werden «Schlüsselsysteme» durch eine Batterie mit Energie versorgt. Falls der Batteriestrom aufgebraucht ist, funktionieren sie über einen Transponder, bis eine neue Batterie eingesetzt wird.

Neben dem ID-Geber können noch andere Prozessoren im «Schlüssel» untergebracht und damit Daten gespeichert und an das Fahrzeug übermittelt werden. Dazu gehören Sitzposition, Klimaregelung, Voreinstellungen im Tempomaten, Voreinstellung der Senderreihenfolge im Radio, Spiegeleinstellung – bis hin zu

Transponder Transponder ist ein Kunstwort und besteht aus Teilen der englischen Wörter «transmit» (= übertragen) und «response» (= antworten). Bei schlüssellosen Zugangssystemen befinden sich die Transponder im «Fahrzeugschlüssel» und sind batterielos arbeitende Empfangs- und Sendeeinheiten. Daneben liegen Antennen im Bereich der Türen und des Heckdeckels. Diese Antennen speisen die Transponderspulen mit Energie und danach den Mikrocomputer mit Daten (Bild 6). Im Sender/Lesegerät wird zunächst ein Wechselstromsignal zu einer Spule

(Antenne) geleitet und in dieser ein wechselndes Magnetfeld erzeugt.

Dieses Magnetfeld schneidet die Wicklungen im Transponder des «Fahrzeugschlüssels» und induziert dort eine Spannung, welche mittels einer Diode gleichgerichtet und als elektrische Energie in einem kleinen Kondensator zwischengespeichert wird. Damit hat das System eine Energiequelle erhalten und ist zur Kommunikation bereit.

Codierung In einem Mikrochip wird die elektrische Energie aufbereitet, damit der Chip selber mit der richtigen Spannung versorgt werden kann.

In dessen Festspeicher (ROM = Read-Only Memory) ist der Algorithmus für den Funktionsablauf der

Bild 5. Der vereinfachte Kontrollablauf vor dem Entriegelungsbefehl. Der Ablauf dauert knapp 0.15 s, wobei die elektromechanische Entriegelung den grössten Teil der Zeit in Anspruch nimmt.

FACHWISSEN Infotainment – Sicherheit

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Bild 6. Transponderfunktion: Die Antennen haben eine Doppelfunktion, dafür braucht der Transponder keine eigene Spannungsversorgung.

Bild 8. Die ID-Geber oder eben die neuen Fahrzeugschlüssel sind zu DesignElementen geworden.

Datenübertragung gespeichert. Wird also der Chip bestromt, kann dessen Prozessor starten und die aktuellen Daten laden. Das bedeutet, dass aus dem ROM eine Reihe von Befehlen geladen und ausgeführt werden.

Dazu gehört einerseits das Laden des fest programmierten Codes, welcher zu dem Schlüssel oder zu dem Sicherheitssystem gehört.

Der Mikroprozessor leitet diesen Code zur Sendeantenne, welche von der gleichen Spule dargestellt wird, welche zuvor die Induktionsenergie aufgenommen hat. Diese Spule übermittelt den Code dem abfragenden Steuergerät, welches den Code empfängt, überprüft und annimmt oder nicht.

Grundsätzlich funktionieren heutige Systeme häufig mit Batterien und benutzen die Transpondertechnologie nur für den Notfall, falls die Schlüsselbatterie leer ist. Natürlich dauert die Entriegelung mit der Transpondertechnologie einige Sekundenbruchteile länger als mit der Version der fremdgespiesenen Schaltung.

Systemvarianten Bei Zugangssystemen in den Fahrzeugen werden häufig mit EEPROMs (Electrically Erasable Programmable

Read-Only Memory) Speicherbausteine eingebaut, welche auf elektronischem Weg gelöscht und neu geladen werden können, für die Datenspeicherung jedoch keinen Strom brauchen; deshalb können mit diesen Speicherbausteinen für jeden neuen Motorstart neue Codes hinterlegt werden.

Selbstverständlich können auch mehrere Sicherheitsstufen eingesetzt sein: Zunächst wird ein festprogrammierter Code gesendet, welcher dem Steuergerät mitteilt, dass der Schlüssel tatsächlich zur Fahrgestellnummer des Autos gehört. Im zweiten Anlauf kann das Steuergerät aber zusätzlich noch nachfragen: «Welchen Code haben wir beim letzten Fahrzeugstart abgemacht?» Danach muss der ID-Geber die Anfrage erneut beantworten. Die Sicherheit des Systems wird durch jegliche Steigerung der Komplexität verbessert.

Bild 7. Kein Schlüsselsuchen mehr. Ist der Schlüssel in der Tasche versteckt, findet ihn die elektronische Kommunikation, und der Fahrer startet den Motor durch Knopfdruck.

Motor starten Haben sich die Türen entriegelt und konnten Fahrer und Beifahrer einsteigen, werden dann die Türen wieder geschlossen. Nun muss das Steuergerät entscheiden, ob der Motor gestartet werden darf oder nicht, d. h. es muss sichergestellt werden, dass sich jetzt der ID-Geber im Innenraum des Fahrzeuges befindet. Dafür gibt es spezielle Innenraumantennen, welche mit einer speziellen Sendeleistung über eine spezielle Frequenz angesteuert werden, damit die Funkwellen nicht aus dem Auto gelangen. Es wird so überprüft, dass sich der Schlüssel wirklich im Auto befindet. Das wird wieder mit Abfragen und codierten Änderungen von alphanumerischen Ziffernfolgen abgeklärt. Ist das Fahrzeug mit dem Abfrageresultat zufrieden, löst es die Lenkradsperre und startet den Motor, sobald Kupplung oder Bremse getreten und der Startknopf gedrückt wird (Bild 7).

Wenn der Motor einmal läuft, geht das Fahrzeug davon aus, dass nun alles korrekt funktioniert. Wenn der Insasse mit dem ID-Geber wieder aussteigt und jemand anderes das Fahrzeug weiterfährt, merkt das Auto diesen Fehler nicht. Erst bei der

nächsten Ampel, wenn der Fahrer den Motor abstellt, wird er ihn danach nicht mehr starten können, weil eben der ID-Geber fehlt.

Kofferraum Beim Kofferraum gehen die Systeme zum Teil noch einen Schritt weiter: Nähert man sich dem Fahrzeug von hinten und fährt mit dem Fuss unter der Stossstange durch, stellt das Fahrzeug fest, dass der ID-Geber in der erforderlichen Nähe und durch die Fussbewegung das System aktiviert worden ist. Der Kofferraum wird daraufhin nicht nur entriegelt, sondern es kann sein, dass der Deckel gleich richtig geöffnet wird.

Es könnte ja sein, dass der Fahrzeugbenutzer mit beiden Händen eine Kiste oder Einkaufstaschen trägt und jetzt froh ist, dass er den Kofferraumdeckel nicht manuell öffnen muss.

Schliesssysteme Beim Schliessen des Fahrzeuges gibt es noch ein zusätzliches oder neues Problem, welches berücksichtigt werden muss: Wird der ID-Geber im Fahrzeug oder im Kofferraum liegengelassen, darf sich das Auto nicht zusperren. Somit wird immer vor der Verriegelung mit den Innenraumantennen gecheckt, ob sich der Schlüssel noch im Innenraum befindet. Ist der ID-Geber im Innenraum, verweigert das Fahrzeug den Verriegelungsbefehl und meldet diese Verweigerung mit einem Signal.

Beim Kofferraum wird die Haube einfach sofort wieder geöffnet. Sollte ein Zweitschlüssel im Innenraum

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Infotainment – Sicherheit FACHWISSEN

Bild 9. So sieht Continental den Stand der Technik (grün) und die Zukunft (gelb). Unter «grosser Reichweite» werden Distanzen verstanden, unter welchen z. B. die Standheizung eingeschaltet werden soll. liegen, kann das ja unter Umständen seine Richtigkeit haben. Dann merkt das Auto, dass ein ID-Geber

ausserhalb und einer innerhalb des Fahrzeugs ist. Drückt der Fahrer nun auf den Knopf am Türgriff, sperrt das

Auto die Türen zu, schliesst (je nach Programm) Fenster und Schiebedach und setzt den ID-Geber, welcher noch im Innenraum ist, auf Passiv. Das heisst, sollte sich jetzt noch jemand im Auto befinden, könnte diese Person den Motor – trotz des vorhandenen ID-Gebers – nicht starten.

Zukünftige Systeme Die nützlichen Erleichterungen der Fahrberechtigungs- und Zugangssysteme sind heute hinlänglich bekannt

und müssen kaum mehr gross erweitert werden. Das «Wie» kann in Zukunft aber noch einige Änderungen erfahren. So kann es unter Umständen durchaus Sinn machen, dass das Multifunktionsgerät «Handy» oder Mobiltelefon in Zukunft auch eine App erhält, mit welcher das Fahrzeug geöffnet werden könnte. In diesem Bereich versucht Continental, die Sicherheit mit dem Komfort zu verbinden. Als Lösung sehen die Entwickler den «Gateway-Key».

Dieser Fahrzeugschlüssel garantiert für eine sichere Funkverbindung mit dem Fahrzeug und kann auf der anderen Seite per Bluetooth-Low-Energy (Bluetooth-Smart) oder NFC (Near Field Communication, Nahbereichsfunk) Befehle empfangen. So lassen sich per AppTüren entriegeln, Fenster öffnen und andere Fahrzeugfunktionen fernbedienen.

Gemäss Bild 11 funktioniert so auch der umgekehrte Weg: Verschiedene Autodaten werden auf das Handy geladen und können jederzeit überprüft werden.

So verlockend diese interessanten Funktionen tönen, die Entwickler und Hersteller müssen der Sicherheit dieser Systeme die höchste Priorität einräumen.

FRAGE 1. W ie erklärt sich das Wort «passiv» bei den passiven Zugangssystemen?

Bild 10. Die Firma Continental AG sieht in der Schlüsselablage im Mobiltelefon eine kostengünstige Lösung gerade für Mietwagen- oder Car-Sharing-Flotten, da mit diesem System eine persönliche Schlüsselübergabe überflüssig wird.

2. W ie sind die Türgriffsensoren aufgebaut, damit das Steuergerät erkennt, dass jemand die Finger in die Türgriffmulde steckt?

3. A us welchen Worten ist das Kunstwort «Transponder» zusammengesetzt?

LÖSUNG ZUR AUSGABE 03/2016 1. Da bei einem Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen die Ventile v-förmig hängen, kann die rechte Nockenwelle als die Voreilende (= Auslass-NW) erkannt werden. Wird diese festgehalten (weil von der KW angetrieben) und der Kettenspanner betätigt, bewegt sich die EinlassNW: Fährt der Kettenspanner nach oben, verdreht sie sich gegen den NWDrehsinn, fährt der Kettenspanner nach unten, verdreht sie sich mit dem NW-Drehsinn, also nach «früh».

Bild 11. Kommunikation mit dem Auto. Jederzeit kann der Fahrer via Handy die Tankfüllung, die Batterieladung und andere Fahrzeuginformationen abrufen.

2.

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TECHNIK Mercedes-Benz-Dieselmotor OM 654

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Vollaluminium-Vierzylinderdiesel

DAIMLERS DIESEL-ZUKUNFT Mercedes-Benz hat einen neuen Vierzylinder-Dieselmotor in Vollaluminium-Bauweise präsentiert. Das Aggregat ist leichter, hubraumschwächer, baut kompakter und leistet mehr als der Vorgänger – bei gleichzeitig gesenktem Verbrauch.

Text: Stefan Gfeller | Bilder: Daimler

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er aktuelle Vierzylinder-Dieselmotor OM 651 wird seit 2008 gebaut – und ist das Triebwerk mit den höchsten Stückzahlen in der Geschichte von Mercedes-Benz. Der Nachfolger OM 654 wurde von Grund auf neu konzipiert. So wurde beim 220 d der Hubraum von 2,15 l auf 2 l reduziert, der Zylinderabstand verringert, und dasTriebwerk kommt in VollaluminiumBauweise mit Stahlkolben. Neu steht eine maximale Leistung von 143 kW (Vorgänger 125 kW) zur Verfügung, gleichzeitig konnte der Verbrauch (bezogen auf den Einsatz in einem vergleichbaren Fahrzeug) um rund 13 % gesenkt werden.

Seinen ersten Einsatz hat der neue Vierzylinder-Diesel als 220 d in der neuen E-Klasse. Danach soll er in verschiedenen Leistungsstufen und Varianten – sowohl im Längsals auch im Quereinbau – Schritt für Schritt in der Fahrzeugpalette von Mercedes-Benz Einzug halten.

Leichter und kompakter Zu den Konstruktionszielen gehörte eine Reduktion der Masse und der

Der neue Vierzylinder-Dieselmotor OM 654 von Mercedes-Benz mit den angebauten Komponenten zur Abgasnachbehandlung.

Abmessungen des Motors. Der erste Vollaluminium-Vierzylinderdiesel von Mercedes-Benz wiegt in der 143-kWVariante 168,4 kg und damit 35,4 kg (17 %) weniger als das Vorgängeraggregat. Vergleicht man statt des

Wie beim Vorgängermotor werden die Nockenwellen über eine Kette auf der Getriebeseite des Aggregats angetrieben.

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DIN-Gewichts den lauffähigen Motor mit allen Nebenaggregaten, beträgt die Gewichtseinsparung sogar 46 kg.

Dies wurde in erster Linie durch die Reduzierung des Hubraums, den Übergang von der zweistufigen zur

einstufigen Aufladung, das Kurbelgehäuse aus Aluminium und die beiden Motorträger aus Kunststoff erreicht.

Der Zylinderabstand wurde gegenüber dem Vorgängermotor von 94 auf 90 mm reduziert. Bohrung (82,0 mm) und Hub (92,3 mm) ergeben das günstige Einzel-Zylindervolumen von knapp 500 cm³ und sorgen für ein optimales Pleuelstangenverhältnis bezüglich Verbrennung und Reibung.

Die Lanchester-Ausgleichswellen sind nicht unterhalb, sondern links und rechts der Kurbelwelle angeordnet, was die Bauhöhe des Aggregats reduziert. Durch die Schränkung des Triebwerks wurde zusätzlicher Bauraum auf der rechten Fahrzeugseite geschaffen: Die senkrechte Achse der Zylinder ist gegenüber der Kurbelwellenmitte um 12 mm nach links in Richtung Einlassseite versetzt, dies resultiert auch in verminderter Reibung der Kolben in der Zylinderlaufbahn.

Stahlkolben mit Stufenmulde Die Zylinderlaufbahnen in der von Daimler entwickelten NanoslideTechnologie (siehe A&T 11/2011) sind doppelt so hart wie konventionelle

Die Lanchester-Ausgleichswellen sind statt unterhalb links und rechts der Kurbelwelle angeordnet.

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95 04/16

Mercedes-Benz-Dieselmotor OM 654 TECHNIK Technische Daten im Vergleich zum Vorgänger Motor

Zylinderzahl/Anordnung Ventile pro Zylinder

4

Hubraum [cm³]

1950

2143

Zylinderabstand [mm]

90

94

Bohrung [mm]

82

83

Hub [mm]

92,3

99

Hub/Bohrung

1,12

1,193

bei [1/min] Spezifische Leistung [kW/l]

Stahlkolben mit Stufenmulde: Das Mercedes-BenzStufenmulden-Brennverfahren ermöglicht den Betrieb bei sehr hohem Luftüberschuss.

Abgasnachbehandlung Die Daimler-Ingenieure haben sämtliche Komponenten der Abgasnachbehandlung direkt am Motor platziert. Zusammen mit entsprechenden Isolationsmassnahmen und weiterentwickelten

4/Reihe

537

bei [1/min]

angewendet, das komplett neu entwickelt wurde. Die Stufenmulde wirkt sich positiv auf den Verbrennungsverlauf, die thermische Bauteilbelastung kritischer Kolbenbereiche und den Russeintrag in das Motorenöl aus. Durch die gegenüber der bisherigen Omega-Mulde gesteigerte Brenngeschwindigkeit steigt der Wirkungsgrad. Die spezielle Abstimmung von Muldenform, Luftbewegung und Einspritzdüse ermöglicht eine sehr gute Luftausnutzung und damit den Betrieb bei sehr hohem Luftüberschuss, wodurch sich die Partikelemissionen auf ein besonders niedriges Niveau absenken lassen.

OM 651

4/Reihe

487,5

Max. Drehmoment [Nm]

konnten die Kolbenseitenkräfte so (abhängig vom Betriebspunkt) um bis zu 75 % reduziert werden.

Erstmals in einem PW-Dieselmotor wird im OM 654 das MercedesBenz-Stufenmulden-Brenn­verfahren

OM 654

Hubraum pro Zylinder [cm³]

Nennleistung [kW/PS]

Graugusslaufbuchsen. Darin laufen kompakt gebaute (flache), leichte Stahlkolben, die aufgrund ihrer Bauform eine Verlängerung des Pleuels auf 154 mm ermöglichten. Zusammen mit der Schränkung des Triebwerks

220 d Vorgänger

4

Pleuellänge [mm]

Komponenten und Einbaulage der Abgasnachbehandlung. DOC = Diesel-Oxidationskatalysator – DPF = Dieselpartikelfilter – SCR = selektive katalytische Reduktion – SDPF = DPF mit SCR-Beschichtung.

220 d

154

144

143/195

125/170

3800 3000–4200 400

400

1600–2400 1400–2800 72

58,3

Verdichtungsverhältnis

15,5:1

16,2:1

Abgasnorm

Euro 6

Euro 6

Motorgewicht (DIN) [kg]

168,4

203,8

Katalysatorbeschichtungen kann so ein motorseitiges Temperaturmanagement im Kaltstart- und Niedriglastbetrieb vollständig entfallen.

Das neue Triebwerk verfügt über eine Mehrwege-Abgasrückführung, welche die gekühlte Hochdruck- und Niederdruck-AGR kombiniert. So können bereits die Rohemissionen des Motors im gesamten Kennfeld bei verbrauchsoptimaler Lage des Verbrennungsschwerpunkts deutlich abgesenkt werden.

Das Abgas aus dem Abgasturbolader gelangt zunächst in einen Diesel-Oxidationskatalysator, wonach es den Fallstrommischer passiert, in dem die AdBlue-Flüssigkeit mit Hilfe eines wassergekühlten Dosiermoduls beigemischt wird. Die Flüssigkeit wird im Abgasstrom verdampft und dadurch gleichmässig auf der Oberfläche des folgenden sDPF (Partikelfilter mit Beschichtung zur Verminderung von Stickoxiden) verteilt. Hinter dem sDPF ist ein SCR-Katalysator zur weiteren katalytischen Reduktion der Stickoxide angeordnet; erst danach gelangt das gereinigte Abgas in die Auspuffanlage.

Prüfung und Instandsetzung von Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen

TECHNIK Porsche 718 Boxster

04/16 96

718 Boxster und Macan neu mit Vierzylinder-Turbomotoren

WEGRATIONALISIERTE ZYLINDER Der Druck, den Verbrauch und damit die Kohlendioxidemissionen zu senken, nimmt zu. Auch der Sportwagenhersteller Porsche kann sich dem nicht entziehen und setzt nun beim 911er und neu auch beim Nachfolgemodell des Boxster auf zwangsbeatmete Boxermotoren. Die neuen Vierzylinder-Boxertriebwerke sind nicht nur bei den kleinsten Sportwagenmodellen der Baureihe 718 Trumpf (–13 % Verbrauch), sondern werden ab Sommer auch dem SUV Macan als Einstiegsmotorisierung dienen. Text: Andreas Senger | Bilder: Porsche, Büro Senger

D

ie Überraschung ist nicht mehr so gross wie bei der Lancierung des Porsche 911 Typ 991 II: Der Wechsel von grossvolumigen Saugmotoren zu aufgeladenen Downsizing-Triebwerken wurde im Sportwagentopmodell bereits im vergangenen Jahr vollzogen (A&T 10/15). Dass auch der Nachfolger des Boxster – neu mit der Nummer 718 in Anlehnung an den Mittelmotorsportwagen der 1950er und 1960er Jahre – aufgeladene Motoren erhält, war abzusehen. Schon im Herbst des vergangenen Jahres staunte der Autor anlässlich einer privat organisierten Werksführung nicht schlecht, dass bereits die neuen Vierzylindermotoren im Stammwerk Zuffenhausen vom Band liefen.

Das neue Modell 718 wurde komplett überarbeitet: Gemäss Porsche sind lediglich der Kofferraumdeckel, die Windschutzscheibe sowie das Verdeck vom Vorgänger übernommen. Insbesondere beim Infotainment-System wurde viel Entwicklung investiert.

Einfach zwei Zylinder weggelassen Um die Kosten des neuen Motors im Griff zu halten, wurde für den 3.0-Sechszylinder des 911ers und für die neuen 2.0- und 2.5-VierzylinderBoxermotoren eine Gleichteiletechnologie oder -strategie umgesetzt.

Sowohl für Kurbelwelle, Kolben, Motorblock und Zylinderkopf als auch für den Abgasturbolader wurden gleiche Entwicklungen vorgenommen. Die Bauteile sind ähnlich.

Bei Teilen der Motorlagerungen, Pleuel, Benzindirekteinspritzung, des Nockenwellenantriebs inkl. Verstel-

automotive total:

Der 718 Boxster ist das erste Fahrzeug von Porsche, das den neuen 2.0- oder 2.5-Vierzylinder-Boxermotor mit Zwangsbeatmung erhält. Weitere Modelle wie der Macan mit 2.0-Variante (mit 185 kW/252 PS bei 5000 – 6800/min und einem Drehmomentbestwert von 370 Nm von 1600–4500/min) folgen ab Sommer 2016. lung (Steuerzeiten und Hub) und bei der Motorperipherie wie Alternator, Klimakompressor, Keilrippenantrieb kommen identische Bauteile zum Einsatz. Lediglich bei Ansaug- und Auspuffteilen sowie der Ölwanne (integrierte Trockensumpfschmierung) werden gänzlich unterschiedliche Module verbaut (Unterschied Mittel- zu Heckmotor).

Unterschiedliche Abgasturbolader Um das Modell 718 Boxster vom Boxster S zu unterscheiden, weist der S nicht nur 2,5 statt 2 Liter Hubraum auf. Beim 220 kW/300 PS bei 6500/min starken 2.0 wird die Frischluft über einen Abgasturbolader mit ladedruckgesteuerter Bypassklappe in die Brennräume gepresst

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(maximaler Ladedruck 1,4 bar).

Der daraus resultierende Drehmomentbestwert von 380 Nm wird ab 1950 bis 4500/min zur Verfügung gestellt. Das Turbinenrad weist einen Durchmesser von 50 mm auf. Das Verdichterrad misst 58 mm im Durchmesser. Die Bohrung beträgt 91 mm und der Hub wie beim 2.5 76,4 mm.

Dies entspricht den Massen des 3.0-Sechszylinderboxermotors im aktuellen 911er. Beide Motoren verfügen über ein Verdichtungsverhältnis von 9,5:1 (gegenüber 10:1 beim 3.0-911er-Motor).

Der 2.5-Vierzylinder weist eine Bohrung von 102 mm auf. Dank Aufladung mittels Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie konnten höhere Leistungen realisiert werden.

Die Leitschaufeln der Turbinenseite werden durch einen elektrischen Aktuator verstellt. Ein ladedruckgesteuertes Bypassventil ist zusätzlich vorhanden (beim 911 Turbo nicht verbaut). Beim Schaltvorgang bleibt die Drosselklappe jeweils geöffnet. Das Motormoment wird lediglich durch Aussetzen der Benzineinspritzung realisiert und damit das Turboloch verringert.

Der 2.5 leistet 257 kW/350 PS bei 6500/min und vermag ein maximales Drehmoment von 420 Nm von 1900 bis 4500/min auf die Kurbelwelle zu stemmen.

Beengte Platzverhältnisse Die beiden Vierzylindermotoren sind jeweils vor der Hinterachse

Porsche 718 Boxster TECHNIK

97 04/16

Von vorne betrachtet sieht der Boxermotor aus wie bisher: Der Abgasturbolader ist vorne rechts angeflanscht.

Porsche 718 Boxster und 718 Boxster S • Leistung und Drehmoment Das Kurbelgehäuse des Vierzylinderboxers weist eine eisenbeschichtete Laufbahn auf. Das Eisen wird im Rotating-Single-Wire-Verfahren aufgebracht und optimiert die Reibpaarung zwischen Kolben und Zylinder.

Porsche 718 Boxster

kW 280

Drehmoment

240 380

200

300

160

220

120

380 Nm bei 1950 - 4500/min

3000 5000 Drehzahl [1/min]

7000

Einhaltung der Betriebstemperatur (Thermomanagement).

PS 350 300 250 200 150

80

100

40

50

0

0

kW 280

PS

Leistung

Nm

300 PS/220 kW bei 6500/min

Porsche 718 Boxster S

420

200

380

160

340

120

300

420 Nm bei 1900 - 4500/min

Der 718 Boxster S verfügt wie der 911 Turbo über einen Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie VTG. Der maximale Ladedruck beträgt 1,0 bar.

240

3000 5000 Drehzahl [1/min]

7000

350 300 250 200 150

80

100

40

50

0

0

Leistung

Drehmoment

Nm

350 PS/257 kW bei 6500/min

Dank Abgasturboaufladung liefern sowohl der 2.0- als auch der 2.5-Vierzylinderboxer schon bei geringen Drehzahlen ein hohes Drehmoment.

Mit VTG-Lader erzeugt der 2.5-S 257 kW/350 PS bei 6500/min.

Beengte Platzverhältnisse: Da nur ein Abgasturbolader eingesetzt wird, gestalten sich die Gaswege für Abgase und vor allem Frischluft (Ladeluftkühler) kompliziert.

verbaut. Entsprechend kompliziert gestaltet sich die Kühlung der Ladeluft. Beide Motorentypen verfügen über eine indirekte Ladeluftkühlung

mit je zwei Niedertemperatur-LuftWasserkühlern und einem WasserLadeluftkühler. Die Kühlflüssigkeit wird über eine elektrisch schaltbare

Kühlflüssigkeitspumpe in Bewegung gesetzt, und ein vom Steuergerät ansteuerbarer Thermostat sorgt für rasche Erreichung und

Benzindirekteinspritzung mit 250 bar Wie beim 911er-Triebwerk verfügen die beiden Vierzylinder über eine Benzindirekteinspritzung mit einem maximalen Einspritzdruck von 250 bar. Eine mittels Rollenstössel angetriebene Treibstoff-Hochdruck­ pumpe versorgt die beiden Zylinderbänke und damit die vier elektromagnetisch betätigten Injektoren mit Benzin. Der Injektor ist wie beim 3.0-Sechszylinder zentral neben der Zündkerze platziert. Die Frischluft wird mittels Tumbleflow in den Zylinder geleitet, um ein möglichst homogenes Gemisch zu erzielen.

Der Ventiltrieb weist als VarioCam Plus eine Ventilhubumschaltung und eine Nockenwellenverstellung je auf der Ein- wie auch auf der Auslassseite auf. Dank reduzierten Ventiltriebsmassen und Feinwuchtung aller oszillierenden Bauteile liegt die Abriegelungsdrehzahl bei 7500/min. Damit bei Kurvenfahrt die Ölversorgung gewährleistet ist, weisen beide Vierzylinder-Boxermotoren eine integrierte Trockensumpfschmierung (in der Ölwanne) sowie eine regelbare Ölpumpe auf.

Das Motormoment wird entweder via 6-Gang-Schaltgetriebe oder via 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe an die Hinterräder übertragen. Das Zweimassenschwungrad verfügt neu über ein Fliehkraftpendel.

LAUFSTEG Volvo S90 und V90

04/16 98

Limousine S90 / Kombi V90

ZUSATZPUSTE FÜR DEN TURBOLADER Dem schwedischen Automobilhersteller läuft’s wie geschmiert: Im vergangenen Jahr verkaufte Volvo 88’000 XC90-SUV statt der geplanten 50’000 Einheiten. Auf der gleichen Plattform SPA präsentieren die Schweden zwei weitere Modelle: Die Limousine S90 und der Kombi V90 treten mit der gleichen Antriebspalette wie der XC90 mit ausschliesslich Vierzylinder-Otto- und -Dieselmotoren an. Technisch interessant: Ein pneumatisches System sorgt für spontanes Ansprechen der Dieselmotoren. Text: Andreas Senger | Bilder: Volvo

V

olvo entwickelt aktuell einen bunten Strauss an Modellneuheiten.

Am Salon in Genf feierten beispielsweise die facegelifteten V40 und V40 Cross Country Premiere. Die Oberklasselimousine S90 wurde hingegen an der North American International Auto Show in Detroit Mitte Januar erstmals gezeigt. Sie wird ab Juli bei den Händlern erwartet. Der Kombi V90 wurde Mitte Februar in Stockholm der Fachpresse und anfangs März am Salon in Genf dem Publikum das erste Mal gezeigt und startet im September sein Marktdebüt.

Die Präsentation auf dem amerikanischen Markt kommt nicht von ungefähr: Die Schweden wollen in Amerika verkaufstechnisch einen Zacken zulegen und bauen zudem ein Werk in Charleston (South Carolina), welches 2000 Mitarbeitende beschäftigen wird.

Konsequent mit Vierzylindermotoren Die Gebrüder S- und V90 basieren auf der gleichen Plattform wie der XC90. Entsprechend werden die beiden Neulinge auch mit den gleichen Motorisierungen erhältlich sein. Spannend ist die Tatsache, dass Volvo in der Oberklasse ausschliesslich mit Vierzylinder-Verbrennungsmotoren an den Start geht und gänzlich auf prestigeträchtige 5-, 6- oder 8-Zylinder-Triebwerke verzichtet.

Gegen Ende des Jahres werden die Schweden als Spitzenmotorisierung den T8-Twin-Engine-Plugin-Hybridantrieb mit einer Systemleistung von 300 kW/407 PS nachliefern, der mit Lithium-Io-

Die passive Sicherheit wird durch verschiedene hochfeste Stähle und Aluminium (grün) beim neuen Volvo S/V90 sichergestellt. nen-Akkupaket zudem rund 50 km elektrische Reichweite bieten wird.

Dessen Treibstoffverbrauch von 1,9 l/100 km ist ein Prüfstandwert, der sich in der Praxis nicht realisieren lässt. Je nach Motorisierung sind die beiden Newcomer mit Vorder- oder Allradantrieb erhältlich.

«Power-Pulse»-Dieseltriebwerke Volvo wählt bei den Ottomotoren eine Zwangsbeatmung mittels Kompressor und Abgasturbolader.

Bei den Dieseltriebwerken gehen die Schweden einen neuen Weg: Statt wie andere Hersteller (bspw.

Audi, Kia, Hyundai) an elektrisch angetriebenen Abgasturboladern zu tüfteln, verpassen die Entwickler den Dieselmotoren eine pneumatische Unterstützung.

Ein von der Salzburger Aluminium AG entwickelter Druckluftspeicher mit einem Volumen von le-

Ein Hauptfokus in der Entwicklung des S/V90 war die Crash-Sicherheit. Wie der XC90 basieren die Limousine S und der Kombi V auf der gleichen SPA-Plattform.

Der S90 schnitt auch beim SmallOverlap-Crashtest hervorragend ab.

Ab 2017 bietet Volvo ein Zugangssystem mit dem Smartphone via Bluetooth an.

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Volvo S90 und V90 LAUFSTEG

Bei allen Dieselmotoren sorgt das «Power-Pulse-System für einen rascheren Anstieg des Ladedrucks. Volvo setzt statt auf einen elektrisch angetriebenen Abgasturbolader auf eine interessante pneumatische Lösung.

Bei Bedarf öffnet das Motorsteuergerät ein Magnetventil und lässt Frischluft vor die Turbine des Abgasturboladers einströmen. Dadurch spricht der Lader unverzüglich an und dreht höher als nur mittels Abgasstrom. Der Motor dreht spontaner hoch. diglich 1,7 Litern sorgt bei Bedarf für ein rascheres Ansprechen des Abgasturboladers. Der Druckspeicher wird von einem elektrisch angetriebenen Einkolbenkompressor mit Druckluft mit bis zu 20 bar alimentiert. Der Berstdruck wird mit 60 bar angegeben.

Wenn der Fahrer eine via Gaspedalbefehl hohe Drehmomentanforderung an das Motorsteuergerät schickt, wird ein elektromagnetisches Ventil angesteuert, welches die Druckluft auf das Turbinenrad zusätzlich zum Abgasstrom leitet.

Die kombinierte Abgas- und Druckluft beschleunigt das Turbinenrad rasch hoch und damit das Laufzeug des Abgasturboladers. Der Ladedruck steigt ohne Verzögerung an und sorgt für ein verzögerungsfreies und dynamisches Hochdrehen des Selbstzünders. Der Zulieferer hat mit Volvo einen Abnahmevertrag von 160’000 Luftspeichern über die kommenden vier Jahre unterzeichnet.

Kerntechnik des «Power-Pulse»-Systems: Ein elektrisch angetriebener Einkolbenkompressor saugt via Luftfilter Frischluft an. Im grün gezeichneten Druckbehälter, welcher ein Volumen von 1,7 Litern aufweist, wird Druckluft mit 20 bar gespeichert (Berstdruck 60 bar). Der österreichische Zulieferer Salzburger Aluminium AG wird in den kommenden vier Jahren 160’000 Druckluftspeicher an Volvo liefern können.

Aufgerüstet bei der Fahrerassistenz Die neuen Modelle verfügen über weiterentwickelte Fahrerassistenzsysteme: Der S/V90 wird einen halbautonomen Fahrassistenten «Pilot Assist» erhalten, der bis zu

einer Geschwindigkeit von rund 130 km/h dezente Lenkeingriffe vornimmt, um das Fahrzeug in der Spur zu halten. Er orientiert sich dabei an vorausfahrenden Fahrzeugen, kann aber auch autonom durch eine verbesserte Fahrbahnranderkennung (auch ohne aufgemalte Fahrspuren) das Fahrzeug lenken. Die Software der Frontkamera wurde zudem verbessert. Das Fahrzeug erkennt nicht nur Menschen, welche sich vor dem Fahrzeug befinden, sondern auch grosse Tiere wie Elche, Rentiere, Pferde oder Kühe und leitet im Notfall selbsttätig Bremseingriffe ein, wenn der Fahrer nicht aufgrund der vorangegangenen akustischen Warnungen selber bremst. Das System soll sowohl tagsüber wie auch bei Dunkelheit funktionieren.

Im Weiteren will Volvo 2017 ein innovatives Schlüsselsystem lancieren: Statt mit einem Schlüssel sollen künftige Fahrzeuge mit einer App auf dem Smartphone sowohl geöffnet, geschlossen als auch gestartet werden können. Die Verbindung mit dem Fahrzeug wird via Bluetooth-Schnittstelle hergestellt.

Der digitale Fahrzeugschlüssel soll übertragbar sein.

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