AT_03_2008

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Nummer 03 März 2008

Das Magazin für die Schweizer Automobilbranche

FACHWISSEN Fahrwerktechnik Radaufhängungen: Elastizitäten in der Aufhängung

Getriebetechnik Verbrauchsoptimierung durch Getriebeanpassung

Aftersales Das Auto meines Kunden

AUTO-CRACK Drehmomentwandler Hydraulischer Verstärker

TECHNIK Dieselboxermotor von Subaru Kompakter Kraftwürfel

GARAGE Hebetechnik Gefahrlos hochheben

CARROSSERIE Schweissen heute Ohne Materialkenntnisse geht nichts!

Neue Materialien Speziallegierte Bleche

Schweissverfahren Das ABC des Schweissens

Das Magazin für die Schweizer Automobilbranche

& Carrosserie

Das Magazin für die Schweizer Automobilbranche

& Wirtschaft

Le magazine pour la branche automobile suisse

& Économie

& Technik

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EDITORIAL

Das Magazin für die Schweizer Automobilbranche

& Technik

Andreas Lerch, Technischer Redaktor AUTO&Technik

Das Magazin für die Schweizer Automobilbranche

& Carrosserie

Roland Hofer, Chefredaktor AUTO&Carrosserie

«Aller Anfang ist schwer»

Schweissen ohne Schweiss

Liebe Leser Wir von AUTO&Technik sind stolz, innerhalb der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit, Ihnen bereits die zweite Nummer vorzustellen.

In der Salon-Ausgabe beschäftigt sich das Fachwissen mit den Radaufhängungen; einem Thema für die Automobil-Fachleute und die Automobil-Mechatroniker. In der «Technik-Abteilung» wird der am letzten Salon vorgestellte Boxer-Diesel von Subaru exakt beschrieben und in einem zweiten technischen Artikel denken wir darüber nach, wieso die offiziellen Verbrauchswerte nicht mit den effektiven übereinstimmen (können) und wieso die Differenz bei Hybridfahrzeugen besonders gross ist. Im Autocrack geht es um den hydrodynamischen Drehmomentwandler und so finden Sie tatsächlich in dieser Nummer Motoren-, Fahrwerk- und Antriebsthemen nebeneinander. Die Abrundung macht das Kreuzworträtsel mit Fragen zu Klimaanlagen und Heizungen.

Neu wird ab dieser Nummer zusammen mit der «Fiat Group Automobiles Switzerland SA» eine Serie lanciert, in welcher wir Ihnen Kundendienstüberlegungen, Diagnose- und Reparaturmethoden des italienischen Herstellers in allgemein gültiger und umsetzbarer Art vorstellen.

Zunächst freuen wir uns aber mit Ihnen auf den «Genfer Automobilsalon» und sind gespannt, was sich da technisch alles entdecken lässt.

Liebe Leser Der Schwerpunkt der aktuellen Ausgabe von AUTO&Carrosserie ist einer anspruchsvollen Tätigkeit gewidmet: dem Schweissen. Die unterschiedlichen Verfahren zur dauerhaften Verbindung von zwei oder mehreren Stahlblechen haben in der jüngeren Vergangenheit grundlegende Veränderungen erfahren, die viel Materialkenntnisse voraussetzen.

Eine ideale Möglichkeit, die modernen Schweissapparate miteinander zu vergleichen, bietet sich in Halle 7 des internationalen Automobil-Salon in Genf vom 6. bis 16. März. Nutzen Sie diese Gelegenheit, um sich über Neuheiten für das Fahrzeugbau- und Carrosseriegewerbe zu informieren.

Kontaktieren Sie mich – liebe Leserinnen und Leser – wenn Ihnen etwas miss- aber auch, wenn Ihnen etwas besonders gefällt. Die Redaktion ist an Ihrer Reaktion über das neugeschaffene Fachmagazin interessiert. Natürlich freuen wir uns auch über Neuheiten oder personelle Veränderungen in der grossen Familie der Carrossiers und Autolackierer. Ich danke Ihnen. Ihr

Roland Hofer

Andreas Lerch PS: Ab dem Eröffnungstag können Sie den Technischen Rundgang auf der Homepage www.auto-wirtschaft.ch herunterladen.

AUTO&Technik | März 2008 | www.auto-wirtschaft.ch

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INHALT Technik

AUTO-CRACK: Die Grundfunktion des Drehmomentwandlers

S.20

FACHWISSEN: Fahrwerktechnik

GARAGE: Hebetechnik.

Radaufhängungen: Elastizität in der Aufhängung

S.6

Hochheben ohne grössere Gefahren

AUSGABE 03 2008

IMPRESSUM Das Magazin für die Schweizer Automobilbranche

Herausgeber A&W Verlag AG

Druck Nastro&Nastro, I/Luino

Redaktion Theo Uhlir (uhl), Chefredaktor uhl@auto-wirtschaft.ch

Anzeigenverkauf Karin Bächli (kba), Telefon 079 216 61 02 kbaechli@auto-wirtschaft.ch Giuseppe Cucchiara (gcu), Telefon 079 700 99 00 gcucchiara@auto-wirtschaft.ch

Andreas Lerch (ale), Technischer Redaktor, AUTO&Technik Andreas Senger (se), Fachjournalist, AUTO&Technik Roland Hofer (rh), Chefredaktor AUTO&Carrosserie Harry Pfister (hp), Simon Tottoli (st) redaktion@auto-wirtschaft.ch Grafik Silvio Lötscher (sl), grafik@auto-wirtschaft.ch Korrektorat Lukas Hasselberg (lh) Verlag A&W Verlag AG Bürglistrasse 6, 8002 Zürich Telefon 043 499 18 60 Telefax 043 499 18 61 www.auto-wirtschaft.ch verlag@auto-wirtschaft.ch Verleger Helmuth H. Lederer (hhl) hhl@auto-wirtschaft.ch Geschäftsführer Giuseppe Cucchiara (gcu) gcucchiara@auto-wirtschaft.ch

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S.16

& Technik

FACHWISSEN Fahrwerktechnik Radaufhängungen

Getriebetechnik Verbrauchsoptimierung durch Getriebeanpassung

Sekretariat/Abonnementverkauf Eveline Roth (ero) eroth@auto-wirtschaft.ch Telefon 043 499 18 60 Telefax 043 499 18 61

After Sales mit Fiat

Schwestermedien AUTO&Wirtschaft (A), AUTO&Wirtschaft (CH), Auto Bild (A), car4you-Zeitung (CH), car4you-Print (A)

Hebetechnik

Erscheint Monatlich

Das Auto meines Kunden

Hochheben ohne grössere Gefahren

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Drehmomentwandler

Abo/Leserservice Gabriela Feustle, Telefon 079 766 99 00 gfe@auto-wirtschaft.ch

Fachtechnisches Kreuzworträtsel

AUTO&Technik | März 2008 | www.auto-wirtschaft.ch

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AUTO-CRACK Hydraulischer Verstärker Auflösung aus Nr. 1+2/2008

Nachdruck sowie elektronische Weiterverwendung jeder Art nur mit Genehmigung des Verlags sowie unter Quellenangabe. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder übernimmt der Verlag keine Haftung.

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GARAGE

Abonnementpreis Inland Fr. 135.–/Jahr (inkl. MwSt.), für alle drei Titel AUTO&Wirtschaft, AUTO&Technik, AUTO&Carrosserie Ausland auf Anfrage

Anzeigenannahme und Abo-Service Telefon 043 4991860

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20

LERNKONTROLLE Klimaanlage/Heizung

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INHALT Technik

AUTO-CRACK: Die Grundfunktion des Drehmomentwandlers

S.20

FACHWISSEN: Fahrwerktechnik

GARAGE: Hebetechnik.

Radaufhängungen: Elastizität in der Aufhängung

S.6

Hochheben ohne grössere Gefahren

AUSGABE 03 2008

IMPRESSUM Das Magazin für die Schweizer Automobilbranche

Herausgeber A&W Verlag AG

Druck Nastro&Nastro, I/Luino

Redaktion Theo Uhlir (uhl), Chefredaktor uhl@auto-wirtschaft.ch

Anzeigenverkauf Karin Bächli (kba), Telefon 079 216 61 02 kbaechli@auto-wirtschaft.ch Giuseppe Cucchiara (gcu), Telefon 079 700 99 00 gcucchiara@auto-wirtschaft.ch

Andreas Lerch (ale), Technischer Redaktor, AUTO&Technik Andreas Senger (se), Fachjournalist, AUTO&Technik Roland Hofer (rh), Chefredaktor AUTO&Carrosserie Harry Pfister (hp), Simon Tottoli (st) redaktion@auto-wirtschaft.ch Grafik Silvio Lötscher (sl), grafik@auto-wirtschaft.ch Korrektorat Lukas Hasselberg (lh) Verlag A&W Verlag AG Bürglistrasse 6, 8002 Zürich Telefon 043 499 18 60 Telefax 043 499 18 61 www.auto-wirtschaft.ch verlag@auto-wirtschaft.ch Verleger Helmuth H. Lederer (hhl) hhl@auto-wirtschaft.ch Geschäftsführer Giuseppe Cucchiara (gcu) gcucchiara@auto-wirtschaft.ch

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& Technik

FACHWISSEN Fahrwerktechnik Radaufhängungen

Getriebetechnik Verbrauchsoptimierung durch Getriebeanpassung

Sekretariat/Abonnementverkauf Eveline Roth (ero) eroth@auto-wirtschaft.ch Telefon 043 499 18 60 Telefax 043 499 18 61

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Hebetechnik

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Das Auto meines Kunden

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GARAGE Hochheben ohne grössere Gefahren

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AUTO-CRACK Drehmomentwandler Hydraulischer Verstärker Auflösung aus Nr. 1+2/2008

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LERNKONTROLLE Fachtechnisches Kreuzworträtsel Klimaanlage/Heizung

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Carrosserie INHALT

Neue Materialien: Zur Erfüllung der stetig wachsenden Anforderungen an Sicherheit und niedrigem Treibstoffverbrauch verwenden die Hersteller immer mehr speziallegierte Stahlbleche. S. 36 und 46

CARROSSERIE: Schweissen heute Ohne Materialkenntnisse geht nichts

S.40

AUSGABE 03 2008 Das Magazin für die Schweizer Automobilbranche

& Carrosserie

NEWS ESA mit Zweimarkenstrategie, 125 Jahre Hess AG, Auto-Farbton des Jahres, Ultrahochfester Biegestalh, Mischfarben, 30

CARROSSERIE Schweissen heute Ohne Materialkenntnisse geht nichts

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Neue Materialien Zunahme von Speziallegierungen wegen wachsender Anforderungen an Sicherheit und Gewicht

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Schweissverfahren Das ABC des Schweissens

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WIRTSCHAFT 20 Jahre Jasa AG Zuverlässigkeit ist ihre Stärke

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Vorschau

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Das ABC des Schweissens: Um alle Reparaturen sauber ausführen zu können, muss der Carrossier über die unterschiedlichen Schweissverfahren und Herstellervorschriften Bescheid wissen.

Eine Aufstellung.

S.52

AUTO&Technik | März 2008 | www.auto-wirtschaft.ch

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FACHWISSEN Fahrwerktechnik

Radaufhängungen

Elastizitäten in der Aufhängung Trotz immer restriktiverer Tempolimits und CO2-Abgaben wurden die Autos in den letzten Jahren tendenziell stärker. Dadurch wird die Aufgabe der Fahrwerke, den Bodenkontakt in jeder Fahrsituation zu «garantieren», nicht vereinfacht. Durch ständige Verbesserungen sind diese heute in der Lage, auch bei extremer Fahrt ihren Aufgaben gerecht zu werden Andreas Lerch

eder Körper kann mit fiktiven Längs-, Quer- und Hochachsen durchstossen werden. Die drei Raumachsen schneiden sich im Fahrzeugschwerpunkt. Da ein Auto ein dynamisches Gebilde ist, kann es sich sowohl in Längsrichtung parallel zu den drei Achsen bewegen oder Drehschwingungen darum herum ausführen. Diese Bewegungen äussern sich in Kraftwirkungen und in Schwingungen. Die Richtungen und die Namen dieser Schwingungen sind im Bild 2 dargestellt.

Aufgaben der Radaufhängung Würden die Räder starr an den Aufbau geschraubt, wäre es mit dem Komfort und der Bodenhaftung eines Autos nicht weit her. Das Fahrzeug würde über jede Bodenwelle hüpfen, dabei die Stösse auf die Karosserie übertragen und häufig den Bodenkontakt verlieren. Wenn ein Rad den Boden nicht berührt, kann es keine Kräfte – weder in Längsnoch in Querrichtung – übertragen. Das Fahrzeug kann weder beschleunigt noch verzögert, aber auch nicht gelenkt werden. Verliert das Rad den

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Foto: Renault

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Bild 1: Radaufhängungen müssen leicht sein und dürfen nur wenig Platz beanspruchen. Sie dürfen das Verlegen von (Abgas-) Leitungen nicht erschweren.

Bodenkontakt nicht vollständig, wird lediglich der Bodendruck verkleinert, vermindern sich die übertragbaren Kräfte proportional zum Bodendruck. Ein ausgezeichnetes Fahrwerk vermag nicht nur das Abheben der Räder wirkungsvoll zu verhindern, es ermöglicht auch einen ständig gleich bleibenden Bodendruck.

Radbewegungen Um Komfort und Fahrsicherheit zu erhöhen, ermöglicht die

AUTO&Technik | März 2008 | www.auto-wirtschaft.ch

Radaufhängung, dass sich das Rad über Federn und Schwingungsdämpfer parallel zur Hochachse bewegen kann (vgl.

AUTO&Wirtschaft April 2005).

Werden zur Führung der Achse zusätzliche Lenker eingesetzt, sind diese über Gummilager mit dem Aufbau verbunden. Die Lager verformen sich unter Belastung in genau vorbestimmten Grössen.

Dabei wird von Querfederung, aber auch von Elastokinematik gesprochen: durch die Kräfte

auf die Lager können Eigenlenkverhalten programmiert werden.

Starrachsen Starrachsen sind in heutigen Personenwagen verpönt, sie erfüllen ihre Aufgaben in Geländewagen und Nutzfahrzeugen jedoch nach wie vor zufrieden stellend, da bei diesen Fahrzeugklassen nicht der Komfortanspruch im Vordergrund steht, sondern die Einfachheit, die Wirtschaftlichkeit

Foto: a&t

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Bild 2: Den Bewegungen in Richtung der Raumachsen und um die Raumachsen sind Fachausdrücke zugeordnet.

und die Robustheit. Zudem ermöglicht ihre Bauweise in allen Fahrsituationen identische Radstellungen. Die gegenseitige Beeinflussung der Räder wirkt sich bei bestimmten Fahrbahnzuständen nachteilig aus und die beschriebene Elastokinematik kann nicht oder kaum eingesetzt werden, deshalb können kraftbedingte Veränderungen der Radstellungen und somit Einflüsse auf das Fahrverhalten nur schlecht eingebaut werden.

Halbstarrachsen

Foto: Mercedes-Benz

Die Halbstarrachsen verfügen wie die Starrachsen über eine mechanische Verbindung der beiden Räder. Diese Ver-

bindung lässt Relativbewegungen zwischen den einzelnen Rädern zu.

Das gelingt durch eine gezielte elastische Verformung der Achskörper. Die Halbstarrachsen bestechen durch ihren einfachen Aufbau. Im Prinzip bestehen sie aus zwei über einen Achsträger zusammengeschweissten Längslenkern und zwei Gummilagern. Sie erfordern wenig Platz unter dem Kofferraum und der torsionsweiche Achsträger übernimmt neben der Querverbindung auch die Stabilisatorwirkung. Bei gleichseitigem Federn sind die Änderungen der Vorspur- und Radsturzwinkel ähnlich klein wie bei Starrachsen. Die Seitenkraftabstützung von Halbstarrachsen ist nicht optimal, da sich grosse Biegemomente auf die Längslenker und damit hohe Belastungen auf die Gummilager ergeben. Dank der Elastokinematik kann das gefährliche Übersteuern verhindert werden. Als angetriebene Achsen sind sie nicht geeignet und durch die torsionsgefährdeten Schweissnähte reagieren diese Konstruktionen auf Überlast heikel.

Im neuen Fahrwerkhandbuch der beiden Professoren B. Heissing und M. Ersoy

Bild 3: Starrachsen leisten in Nutzfahrzeugen durch ihre Robustheit ausgezeichnete Dienste.

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FACHWISSEN Fahrwerktechnik

(siehe Kasten) werden die Halbstarrachsen in drei unterschiedliche Gruppen eingeteilt: die Verbundlenkerachse, die Koppellenkerachse und die Torsionslenkerachse.

Foto: Opel

Foto: Audi

Torsionslenkerachse

Foto: VW

Unter den Begriff Halbstarrachsen fallen die Torsionslenker-, die Koppellenker- und die Verbundlenkerachsen. Heute werden vor allem Verbund- und Koppellenkerachsen verbaut.

Die älteste Halbstarrachse ist optisch kaum von einer nicht angetriebenen starren Achse zu unterscheiden. Es fallen hauptsächlich die einfach gebauten Lenker aus Stahlblech auf, welche sich im Betrieb als torsionsweich ergeben und der halben Starrachse die entsprechenden gewünschten Eigenschaften verleihen.

Verbundlenkerachse Die etwas jüngere Konstruktion hat sich in den vergangenen gut 30 Jahren sehr verbreitet und es gibt kaum mehr Hersteller von kleinen und mittelgrossen frontgetriebenen Fahrzeugen, welche sie nicht verbauen. Der verbindende Achsträger liegt bei dieser Konstruktion nahe an den hinteren Lagern. Der ganze Achskörper sieht mit den beiden seitlichen Längslenkern und dem quer verbindenden Profil fast wie ein eigentlicher Kurvenstabilisator aus. Doch können bei der Verbundlenkerachse eben auch Radführungskräfte übertragen werden. Somit ergibt sich eine Achskonstruktion, welche die Stabilisatorfunktion Nebenbei noch mitnimmt.

Bild 5a: Doppelquerlenker-Hinterachsen sind selten; häufig weichen sie den Mehrlenkerachsen.

Einzelradaufhängungen mit Längslenkern. Der zusätzliche Einflussbereich der Konstrukteure von Koppellenkerachsen liegt in der Torsionshärte oder eben der Torsionsweichheit der Querprofile. Damit werden die Eigenschaften in Richtung Starrachsen oder in Richtung Einzelradaufhängung beeinflusst.

Einzelradaufhängungen Bei der Einzelradaufhängung sind die Räder der gleichen Achse separat über so genannte Lenker mit dem Aufbau ver-

bunden. Die Freigängigkeit der Gelenke gibt Auskunft über die Bewegungsrichtung des Lenkers bzw. der Radaufhängung.

Es ist klar, dass sich jeder Lenker, wenn das Rad ein- oder ausfedert, drehförmig um seinen Befestigungspunkt am Aufbau bewegt. Wenn nicht alle Lenker gleich lang und im gleichen Winkel eingebaut sind, werden sich die beiden Räder beim Einfedern nicht senkrecht (= parallel zur Hochachse) bewegen. Somit müssen Vorspur- und Sturzänderungen in Kauf genom-

Foto: Alfa Romeo

Foto: Renault

Koppellenkerachse Bei dieser Radaufhängung befindet sich der Querträger im Mittenbereich der beiden Längslenker. Wo genau die Grenze zwischen Verbund- und Koppellenkerachsen liegt, ist nicht definiert. Häufig werden beide Arten als Verbundlenkerachsen bezeichnet.

Die resultierenden Eigenschaften der Koppellenkerachsen liegen zwischen jenen der starren Achsen und der

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Bild 6: Die McPherson-Federbeinachse verbindet gute Radführungseigenschaften mit einer geringen Masse. Diese Aufhängungsart steht noch heute für ein gutes Kosten/Nutzen-Verhältnis.

men werden. Durch elastokinematische Gelenke kann es mit dem nötigen Aufwand wiederum gelingen, die Radaufhängungen zu gewünschten Eigenlenkbewegungen zu bewegen, welche sich bei rascher Kurvenfahrt positiv auf das Fahrzeugverhalten auswirken. Je mehr Lenker eingesetzt werden, desto beeinflussbarer werden die Radaufhängungen, desto komplexer werden aber auch ihre Eigenbewegungen.

Häufig kann sich auch der Fachmann diese Bewegungen kaum mehr vorstellen.

Entsprechend den Radbewegungen werden die Einzelradaufhängungen im oben erwähnten Fahrwerkbuch zusätzlich in ebene, sphärische und räumliche Aufhängungen unterschieden.

Lenkerrichtung Die Anzahl, die Gestaltung und die Richtung der Lenker bestimmen häufig den Namen der Radaufhängung. Die Lenker können quer, längs oder schräg unter dem Auto eingebaut sein. Lenker können als Stablenker oder als Dreiecklenker geformt sein und in der Anzahl gibt es zwischen einem und etwa sechs Lenkern alles.

Ein dreieckförmiger Lenker entspricht zwei Stablenkern mit einem gemeinsamen Anlenkpunkt.

Arten Wird ein einzelner Lenker längs unter das Fahrzeug gebaut, wird von einer Längslenkerachse gesprochen. Werden die beiden Längslenker mit einem torsionsweichen oder -festen Querträger verbunden, spricht man bereits wieder von einer

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Halbstarrachse.

Bekannt sind auch die Doppel quer lenker achsen. In der Regel werden dabei zwei dreieckförmige Lenker quer eingebaut (Bild 5).Der eine wird am unteren Ende des Radnabenträgers, der andere am oberen Ende befestigt. Eine Vereinfachung dieser Achskonstruktion ergibt sich, wenn die Radführungskräfte, welche der obere Dreiecksquerlenker übertragen sollte, direkt vom Schwingungsdämpfer übernommen werden.

Dieser muss dann stärker gebaut (insbesondere die Kolbenstange) und am Aufbau gut verankert werden. Der Erfinder dieser Konstruktion war ein gewisser Earl S. MacPherson und arbeitete in

Foto: Alfa Romeo

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Bild 5b: DoppelquerlenkerVorderachsen werden heute wieder häufiger angetroffen.

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FACHWISSEN Fahrwerktechnik

Bild 7: Eine Mehrlenkerhinterachse mit vier gut sichtbaren Lenkern. Die dreieckförmig angeordneten oberen Stablenker legen den gemeinsamen Anlenkpunkt in die Radmittelebene. Am Aufbau bilden beide Lager Winkel zur Fahrzeuglängsachse.

schen Eigenschaften zu machen. Der Konstrukteur passt die Mehrlenkerachse genau den Einbauverhältnissen an. Gelingt es am Schluss der Entwicklungsarbeiten, zwei Stablenker zu einem Dreieck zusammenzufügen, ergeben sich vor allem Kostenvorteile.

Je komplexer eine Achse,

desto mehr Augenmerk muss der Fachmann in der Werkstatt den Gummielementen widmen. Die Elastokinematik ist für die Fahrsicherheit ein entscheidendes Merkmal.

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Foto: Audi

Foto: Porsche

den 50er Jahren des vergangenen Jahrhunderts bei der Ford Motor Company in Detroit.

Nach ihm wird diese Radaufhängung genannt (Bild6).

Schräglenkerachsen verfügen über schräg eingebaute Dreiecklenker, welche sowohl Längs- wie auch Querkräfte gut übertragen können. Bei Federbewegungen ergeben sich jedoch Vorspur- und Sturzänderungen.

Mehrlenkerachsen Die Doppelquerlenkerachse beinhaltet grundsätzlich vier Stablenker. Werden es mehr, so spricht man von Mehrlenkerachsen. Die Mehrlenkerachsen gelten heute als Stand der Technik. Jede Konstruktion unterscheidet sich aber wiederum von der anderen. Es ist aus diesem Grund kaum möglich, allgemein gültige Funktionsaussagen oder gar Aussagen zu den kinemati-

FRAGEN 1. Welche beiden Aufgaben übernehmen die Gummilager bei modernen Radaufhängungen.

Bild 8: Angetriebene 4- und 5-Lenker-Vorderachsen mit identischen oberen Stablenkern und unterschiedlichen unteren Verankerungspunkten.

Fahrwerkhandbuch Prof. Dr.-Ing. Bernd Heissing, Prof. Dr.-Ing. Metin Ersoy (Herausgeber)

2. Was versteht man bei einer Radaufhängung unter einem Lenker?

3. Welche drei Radaufhängungsfamilien werden heute nach der Lage der Lenker unterschieden. Welche wichtige Aufhängungsart fehlt bei dieser Aufzählung?

Auflösung in der nächsten Ausgabe von AUTO&Technik.

ZF – ihr Spezialist für Getriebe, Lenkungen und Achsen.

ZF Antriebstechnik (Schweiz) AG Sandbüelstrasse 3 CH-8604 Volketswil Tel. 044-908 16 16

www.zf-group.ch 10

AUTO&Technik | März 2008 | www.auto-wirtschaft.ch

Das ATZ/MTZ-Fachbuch ist vor knapp einem Jahr mit Hilfe der ZF Friedrichshafen AG im Vieweg-Verlag erschienen. Zwischenzeitlich ist die erste Auflage bereits vergriffen. Mit der zweiten Auflage ist im Mai zu rechnen.

Den beiden Herausgebern ist es mit Hilfe von 34 kompetenten Mitautoren aus der Industrie und der Wissenschaft gelungen, ein aussagekräftiges Werk zu den Fahrwerkthemen Grundlagen, Fahrdynamik, Komponenten, Systeme, Mechatronik und Perspektiven zusammenzutragen. Der Abschnitt «Achsen im Fahrwerk» (ca. 60 Seiten) diente dem vorliegenden Artikel über Radaufhängungen als Grundlage. Das Buch umfasst knapp 600 Seiten.

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TECHNIK Getriebetechnik

Getriebeanpassung

Verbrauchsoptimierung

Zeichnung: ale

Am 6. internationalen CTI Getriebe-Symposium informierte Dr. Carsten Breitfeld von der BMW AG über die «Effiziente Dynamik», einem neuen BMW-Schlagwort, welches die Performance der BMW-Fahrzeuge bei geringerem Verbrauch erhalten will. Dabei wurde deutlich aufgezeigt, dass gerade für die Programmierung automatisch schaltender Getriebe der zu erwartende Betriebsbereich sehr wichtig ist.

Bild 1: In Last-Drehzahl-Diagramme lassen sich der spezifische Verbrauch, Leistungskurven, aber auch Belastungsbereiche von Fahrprofilen eintragen. Im gelben Bereich wird dieser Motor in Verbindung mit einem Schaltgetriebe während des NEDC-Zyklus' betrieben.

Andreas Lerch

as Kennfeld eines 6Zylindermotors ist im Bild 1 dargestellt. Der Motor gibt bei Volllast zwischen 2500/min und 5000/min mehr als 300 Nm ab, wahrhaftig beeindruckende Werte, denn – aufgrund der Drehzahlwerte auf der Abszisse – handelt es sich um einen Ottomotor und erst noch um einen freisaugenden. Bei aufgeladenen Dieselmotoren stellen

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diese Drehmomente keine Seltenheit dar. Werden jedoch keine 300 Nm von dem Triebwerk abverlangt, kann natürlich auch nicht mit Volllast gefahren werden. Der Fahrer geht vom Gas und das Drehmoment sinkt; mit dem Drehmoment verändert sich jedoch auch der spezifische Verbrauch und der damit zusammenhängende effektive Wirkungsgrad.

Im Diagramm bestätigt sich die These, dass «der optimale Betriebspunkt eines Motors

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um die 3000/min bei ca. ¾ Last liege». Bei diesem Motor sind das 240g/kWh oder ca. 36 % Wirkungsgrad. Wird dieser Wert mit Vergleichszahlen aus der Vergangenheit verglichen, so kann beurteilt werden, was sich in der Motorenentwicklung in den letzten 20 Jahren getan hat.

Teillastprobleme Wer kann aber ständig mit ¾ Last fahren – vor allem mit einem Auto mit 300 Nm Dreh-

moment und entsprechend attraktiven 190 kW Leistung.

Die blauen Linien bedeuten Hyperbeln konstanter Leistung.

Es wird deutlich, dass bei geringer Last (kleiner als 50 %, d.h. unterhalb der Hälfte zwischen der grünen Drehmomentkurve und der Abszisse oder der x-Achse) der Wirkungsgrad des Motors vor allem bei höheren Drehzahlen drastisch abnimmt. Bei kleineren Drehzahlen können die Verbrauchsnachteile noch einigermassen im Griff behalten werden. Hier bestätigt sich die nächste These, welche Fahrlehrer ihren Schülern zuweilen erzählen: «In hohen Gängen ist mit viel Last zu beschleunigen». Natürlich kann so nicht die beste Beschleunigungszeit erreicht werden, aber hier geht es um den geringsten Verbrauch.

NEDC-Zyklus Im Moment hört und liest man immer wieder, wie doch die Verbrauchszahlen der Autos von den offiziell angegebenen Verbräuchen abweichen würden. Das wäre doch nicht normal – und doch ist es das: Die offizielle Verbrauchsmessung geschieht auf dem NEDCZyklus, welcher auf dem Rollenprüfstand abgefahren wird. Sämtliche Fahrwiderstände werden simuliert, indem die Rollen abgebremst werden. Jeder Hersteller kennt den Zyklus und weiss genau, wann wie viel Last vom Motor

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Getriebe TECHNIK

benötigt wird und wann geschaltet werden muss.

Entsprechend diesen Angaben können die Gangabstufungen optimiert werden. Im Diagramm bedeutet das gelbe Feld den Bedarf an Drehmoment des Motors. Der Motor wird also nie über 3000/min betrieben und die Last erreicht die 50 %-Grenze auch nur knapp. Einen richtig guten Wirkungsgrad kann der Motor also gar nie erreichen. Da stellt sich aber die Frage, warum der Motor im Zyklus weniger Treibstoff verbraucht, als im Normalbetrieb, wenn er unter höherer Last und zuweilen bei besserem Wirkungsgrad betrieben wird.

Höhere Lastwerte, im speziellen bei höheren Drehzahlen, wie sie normalerweise auch gefahren werden, bedeuten höhere Geschwindigkeiten und dabei steigen auch die Fahrwiderstände. Es geht also rascher, bis eine Kilowattstunde an Energie verbraucht ist. Und das gilt halt auch bei guten Wirkungsgraden. Der Streckenverbrauch wird im unteren linken Diagrammteil (= im gelben

Feld) geringer sein, als in allen anderen Diagrammgebieten.

Getriebearten Werden Schaltgetriebe oder Stufenautomaten eingesetzt, wird das ganze gelbe Feld ausgenützt, um den Zyklus zu fahren. Dabei bemüht sich nun der Hersteller zusätzlich, die Gangabstufungen im Getriebe so zu legen, dass der Testverbrauch möglichst gering ausfällt. Soll der Zyklus auf der besten Verbrauchslinie bewältigt werden (rote Linie), müssen mit gleichen Drehzahlen verschiedene Geschwindigkeiten gefahren werden. Das erreichen nur stufenlose Getriebe.

Soll der Zyklus sogar im besten (roten) Betriebspunkt gefahren werden, reicht auch das stufenlose Getriebe nicht mehr aus. Nur der Hybrid antrieb kann kleine Motor lasten vermeiden. Genau in diesen Betriebspunkten lassen sich die Batterien laden.

Das bedeutet für den Ver brennungsmotor eine Zusatzlast, welche ihn in seinem optimalen Betriebspunkt ar beiten lässt. Deshalb weichen gerade Hybridfahrzeuge im

Bild 2: Der offizielle Testzyklus wird NEDC (New European Drive Cycle) genannt. Er wurde eingeführt, weil sich die effektiven Verbrauchswerte zu stark von den Messwerten des «alten» Zyklus unterschieden.

effektiven Fahrbetrieb stark von den offiziellen Verbrauchswerten ab.

Aussichten Entweder werden in Zukunft neue Testzyklen auf einer höheren Lastbasis eingeführt oder die Kunden müssen informiert werden, was es mit diesen, immerhin quervergleichbaren, Messwerten auf sich hat. Bei neuen Testzyklen kämen schwere Zeiten auf die europäische Autoindustrie zu:

höhere Lastkollektive brauchen effektiv mehr Treibstoff (trotz des besseren Wirkungsgrades) und der Treibstoffverbrauch ist direkt mit den CO2-Emissionen proportional. Die EU verlangt aber bis in einigen Jahren durchschnittliche CO2-Emissionen von maximal 120 g/km.

Würde dazu auch der Testzyklus verändert, müssten die Motoren zusätzlich «abgemagert» werden.

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KUNDENDIENST After Sales

Der After Sales Bereich der Fiat Group

Das Auto meines Kunden In einer Folge von mehreren Beiträgen wird AUTO&Technik anhand der Fiat Group-Organisation beleuchten, wie die Kundenzufriedenheit gesteigert werden kann, wie die Kunden von «ihrer» Automarke überzeugt bleiben und die Gespräche des Kundendienstes auf fruchtbaren Boden fallen. Aber auch, wie wichtig der Ablauf der Reparatur ist, wie repariert und diagnostiziert wird und das wiederum das Gespräch allenfalls die Nachfrage nach der Reparatur sein kann.

Foto: Fiat

dend, ob der Neuwagen in einer geschlossenen Halle vor Wind und Wetter geschützt gelagert wird, oder ob er auf einem Parkfeld in der Umgebung der Werkstatt abgestellt wird.

Stockpflege

Die offene Tür heisst den Kunden willkommen. Die Markenlogos weisen auf die Spezialitäten der Profis hinter der Tür hin.

Andreas Lerch

ach einer alten indianischen Weisheit laufen alle irdischen Zyklen in Kreisen. So erfindet Fiat auch keine neue Geometrie, wenn es um den After-Sales-Zyklus geht. Wenn der Kunde sein Auto einmal in Empfang genommen hat, ist er in den Kreislauf mit seiner Garage eingestiegen. Bei Neukunden muss in vielen Fällen für die Treue zur Garage geworben werden, bei Kunden, welche bereits zum wiederholten Mal ein Auto kaufen, muss der Service und der Kundendienst in der gewohnten Qualität

N

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erfolgen, dann besteht eine gute Chance, den Kunden behalten zu können.

nicht bestellt, muss es auf eine gewisse Standzeit vorbereitet werden. Dabei ist es entschei-

Ist ein längerer «Aufenthalt» ohne Bewegung vorzusehen, sollte der Reifendruck der Räder um ca. 1 bar erhöht werden, damit keine Reifenplatten entstehen können. Dies sind Standflächen, die bei Blockierbremsungen entstehen, aber auch, wenn das Fahrzeuggewicht zu lange auf die selbe Reifenstelle drückt. Diese flachen Reifenstellen geben auf der Fahrt bei jeder Umdrehung einen kleinen Schlag auf die Federung weiter und mindern damit den Fahrkomfort entsprechend. Wird der Reifendruck erhöht, passiert dies nicht, dafür trägt der Reifen

Einstieg in den Kreis Werden die Neuwagen per Lastwagen angeliefert, ist eine exakte Eingangskontrolle vernünftig. Dem geschulten Auge des Werkstatt- oder Carrosseriechefs entgehen auch kleine Kratzer nicht. Ist das Auto bereits bestellt, so ist wichtig, dass allenfalls geordertes Zubehör kontrolliert wird.

Werden Fehler bereits in der Eingangskontrolle bemerkt, ist es möglich, diese zu beheben, bevor der Kunde sein Auto abholen will. Ist das Auto noch

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Der Kreis des After Sales: Wird ein Fahrzeug verkauf, beginnt sein Service- und Reparaturkreislauf. Dabei können sich Kundendienst und Werkstatt profilieren.

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After Sales KUNDENDIENST

vermehrt nur in der Mitte der Lauffläche auf einem kleinen Latsch. Falls eine Probefahrt gemacht wird, muss daran gedacht werden, zunächst den Reifendruck wieder anzupassen. Weniger die Haftung oder die Lebensdauer sind das Problem bei einer Probefahrt, welche nur über wenige Kilometer reicht, vielmehr ist der Reifen ein Teil der Federung und der Fahrkomfort kann mit dem Reifendruck deutlich beeinflusst werden.

Batterie und Scheibenwischer Die Batterie muss auch bei einem stehenden Fahrzeug regelmässig nachgeladen werden, da auch im Stand kleine elektrische Verbraucher wie die Uhr oder Elektronikspeicher aktiv sind. Steht das Auto draussen, müssen (vor allem in

der kalten Jahreszeit) die Scheibenwischerblätter aufgestellt werden. Vielleicht kann aber auch ein Satz Wischerblätter für die stehenden Fahrzeuge vorgesehen werden, der unmittelbar vor der Wagenübergabe an einen Kunden ersetzt wird. So müssten die Wischerblätter nicht aufgestellt werden und dem Auto bleibt die stilistische Linie erhalten.

geben werden. Am Schluss könnte dem Kunden noch ein Liter Motorenöl in einem entsprechenden Beutel in den Kofferraum «geklettet» werden mit der Begründung: «Man weiss ja nie, und so haben Sie das richtige Öl zumindest immer dabei.» Wer fühlt sich nicht überfordert, wenn er vor

einem riesigen Ölsortiment steht und nicht weiss, welches Öl sein Motor braucht. Beim nächsten Service wird dieses Öl gebraucht und dem Kunden eine neue Dose in den Beutel gelegt. Der Kunde fühlt sich ernst genommen und wird sich telefonisch zum ersten Service seines Wagens anmelden. I

Aufbereitung Dass das Auto vor der Ablieferung sauber gereinigt und poliert wird, versteht sich von selber. Zur Aufbereitung muss unbedingt der Schlusscheck gehören, dass alles, auch das Zubehör richtig funktioniert. Ist der Kunde erst einmal da, müssen die Erklärungen in einer genauen, sehr persönlichen Dosierung abge-

Das Prüfen und Nachladen von Batterien stehender Neu- oder Occasionswagen gehört zum seriösen Stockservice.

Publireportage

Additive von Liqui Moly

Fuhrpark spart Kosten und CO2 Mit Additiven Kosten gespart: Krafstoffzusätze von Liqui Moly haben bei den Stadtwerken Ulm/Neu-Ulm eine Kraftstoffersparnis von mehr als drei Prozent gebracht.

Ulm (D) – Geringerer Verbrauch und weniger Reparaturen – diese Kombination spart Kosten und schützt zugleich die Umwelt. Bei einem Flottentest der Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm (SWU) konnte sie erfolgreich realisiert werden: Ein Jahr lang legten die Busse des Unternehmens mit Additiven der Firma Liqui Moly insgesamt 440'000 Kilometer zurück. Das Ergebnis: eine Kraftstoffersparnis von mehr als drei Prozent.

Mehr als drei Prozent Kraftstoffersparnis bei den Stadtwerken Ulm/Neu-Ulm dank Liqui Moly.

Ein Zeichen setzen «In Zeiten, in denen in vielen deutschen Städten Fahrverbote für Fahrzeuge im Gespräch sind, die zu viel Schmutz und Abgase

ausstossen, wollen wir ein Zeichen setzten – und das ist uns gelungen», berichtet der technische Geschäftsführer der SWUVerkehr, Ingo Wortmann, die weitreichende Bedeutung des Tests. Als öffentliches Unternehmen stehe man verstärkt im Blickpunkt, weshalb die SWU stets daran arbeiten, den Furhpark wirtschaftlicher und umweltfreundlicher zu unterhalten. Würde der komplette Fuhrpark mit dem Additiv befüllt, liesse sich der CO2-Ausstoss um ganze 335 Tonnen im Jahr senken. (LM/red) www.liqui-moly.de

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Garage

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Hebetechnik

Tragkraft und Lastverteilung

Hochheben ohne grössere Gefahren Der Trend zu immer grösseren, längeren und schwereren Fahrzeugen muss in der Wahl der Hebetechnik berücksichtigt werden. Allenfalls liebäugelt der Garagist zusätzlich mit einer Servicestelle für leichte Nutzfahrzeuge. Dann bekommen die richtigen Eigenschaften der Hebebühne einen noch grösseren Stellenwert.

Foto: ESA

Insbesondere für die Direktannahme muss die Hebetechnik richtig gewählt werden.

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Garage

Die 2-Säulenhebebühne Classic CO 2.50 E3 von Slift ist für eine Tragkraft bis zu fünf Tonnen ausgelegt. Die Universaltragarme bieten eine grosse Auszugslänge zur Aufnahme vom Kleinst-PW bis zum Transporter mit langem Radstand. Vertrieb durch Gesag.

Foto: Maha

Harry Pfister

esonders beliebt und immer öfters im Lieferverkehr eingesetzt, sind Transporter, die fast acht Meter lang sind. Dies haben die Hebebühnenhersteller erkannt und bieten vermehrt Lösungen für diese Fahrzeuge an. Maurizio Fargnoli von der ESA: «Nähme eine Werkstatt ein solches Fahrzeug mit einer herkömmlichen PW-Hebebühne auf, würde diese zum Schwingen neigen. Das liegt daran, dass sich die bei kürzeren Fahrzeugen übliche Lasterverteilung, für welche bestehende Hebebühnen konstruiert sind, verschiebt.»

B

Optimierte Lastverteilung Bisher machte man mit einer Lastverteilung 1/3 zu 2/3 die Erfahrung, dass so belastete und angehobene Hebebühnen leicht in unangenehme Schwingungen gerieten. Mit der von Autop entwickelten Vierstempel-Hebebühne «Biglift» und einer Tragkraft von sechs Tonnen können nun übergrosse Lieferwagen gefahrlos hochgehoben werden. «Der Vorteil für den Kunden ist die enorme Stabilität des neuen Biglift, welche sich besonders darin zeigt, dass die Hebebühne nicht zum Schwingen neigt», sagt Fargnoli. Selbst wenn der Mechaniker den Auspuff ausbaut und dabei kräftig an der

Muffe wackelt, dann schaukelt sich diese Hebebühne nicht auf.

Um dies zu erreichen, wurden spezielle Untersuchungen der Durchbiegung unternommen.

Zudem haben die vier Stempel gegenüber Ausführungen mit deren zwei den Vorteil, dass sie viel sicherer sind. Weil die Zylinder des «Biglift» über Kreuz geschaltet sind, gibt es immer einen zweiten Zylinder, welcher die komplette Last sicher hält.

Der «Biglift» arbeitet mit dem bewährten Umkehrprinzip. Der eigentliche Antriebskolben steht unten auf dem Kassettenboden.

Das Zylinderrohr, auch Mantel-

rohr genannt, wird nach oben durch die Führungen hinausgeschoben. Dazu Fargnoli: «Die Konstruktion wurde so gewählt, dass die neue Hebebühne sich nachträglich in fast alle bestehenden Fünf-Tonnen-Kassetten von Autop einbauen lässt. So können Werkstätten ihre Hebetechnik umkompliziert modernisieren.»

Sinnvolle Planung Damit die neue Hebebühne am richtigen Platz steht und ergonomisch vom Mechaniker eingesetzt werden kann, bedarf es einer sorgfältigen Planung.

Foto: ESA

Der «Biglift» von Autop ist eine Vierstempel-Hebebühne und hat eine Tragkraft von bis zu sechs Tonnen.

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Garage

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Hebetechnik

In der Projektierung sollten auch Zukunftspläne berücksichtigt werden. Falls bei einem Neubau nicht alle Hebebühnen sofort einsatzbereit sein müssen, sollten alle Unterflureinbauten wie zum Beispiel Rohre oder Kassetten fertig eingesetzt werden. Bei einer Erweiterung der Hebetechnik – welche stufenweise erfolgen kann – wird der Betrieb weniger durch Bauarbeiten gestört.

Beim Ersatz wird aufgrund der geringeren Kosten vielfach eine Überflur- und beim Neueinbau eine Unterflurlösung gewählt.

Unterflur-Hebebühnen bieten insbesondere optimale Arbeitsplatzbedingungen. So können die Fahrzeugtüren weit geöffnet werden. Für Diagnosearbeiten ist dies sehr hilfreich und kann zudem hervorragend für eine Dialogannahme eingesetzt werden.

I

Die wichtigsten Anbieter von Hebetechnik Anbieter Abt Baumgartner Celette Suisse Derendinger ESA FH Herren Gassner Gesag Hafner Hostettler KSU/A-Technik Luginbühl Motorex Toptech Rema Tip Top Roland Bertschi Safia Technomag Vilver VLT Weckerle

Telefon 044 833 10 50 044 847 64 64 026 662 72 22 044 805 21 11 034 429 00 21 052 233 10 23 044 867 02 78 032 384 39 17 071 411 28 72 041 926 62 23 056 619 77 00 062 893 24 24 062 919 75 75 044 735 82 82 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 022 755 25 10 031 930 15 15 061 305 95 55

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AUTO-CRACK Getriebeautomat

Drehmomentwandler

Hydraulischer Verstärker Getriebeautomaten verfügen gegenüber allen anderen Getriebevarianten über einen Drehmomentwandler.

Dieser übernimmt heute viele Aufgaben: Nebst dem Anfahren und Anhalten ermöglichen, wird beim Anfahren das Drehmoment des Motors durch eine geschickte Ölumleitung vergrössert und durch eine Überbrückungskupplung Treibstoff gespart.

Fotos: Werkbilder

Andreas Senger

(B) 1. Nennen Sie die Aufgaben des Drehmomentwandlers. – 2.

Benennen Sie auf einem separaten Blatt die Teile 1 bis 10 des Drehmomentwandlers auf dem rechten Bild und geben Sie in einer weiteren Spalte die Aufgabe des Bauteils an. – 3. Welches Bauteil ist mit dem Motor verbunden und wie wird die Verbindung zum Motor erreicht?

– 4. Welches Bauteil ist mit der Getriebeeingangswelle verbunden? – 5. Welche Aufgabe hat das Hydrauliköl im Drehmomentwandler? – 6. Wo befindet sich der Anlasserkranz normalerweise? – 7. Welche Wartungsarbeiten können Sie in der Werkstatt ausführen?

(F) 1. Was ist der Unterschied zwischen einer hydraulischen Kupplung und einem hydraulischen Drehmomentwandler? 2. Beschreiben Sie den Kraftverlauf vom Motor bis zur Ge-

triebeeingangswelle beim Anfahren (mechanisch wie auch hydraulisch). – 3. Welche Aufgabe hat der Rollenfreilauf? – 4.

Beschreiben Sie, wie die Drehmomentvergrösserung beim Anfahren realisiert wird und welches Bauteil massgeblich dafür verantwortlich ist. – 5.

Was versteht der Fachmann unter den Begriffen Wandlerbereich, Kupplungsbereich, Kupplungspunkt? – 6. Welche Aufgabe hat das rot markierte, im Bild rechts schwarz eingefärbte Dreieck (links neben Bauteil Nummer 6)? – 7. Welcher Arbeitsgang ist nötig, um die Bauteile eines Drehmomentwandlers auf Verschleiss kontrollieren zu können? – 8.

Füllen Sie die schwarzen Kästen im unteren Bild mit den entsprechenden Bauteilen aus.

(P) 1. Wann erreicht ein Drehmomentwandler seinen höchsten Wirkungsgrad? – 2. Welche Aufgabe hat die Wandler-

Die Grundfunktion des Drehmomentwandlers in der Übersicht.

Schematisch dargestellt: Der Ölkreislauf.

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Ein Drehmomentwandler im Röntgenblick: Viele Bauteile und eine komplizierte Funktion, um das Drehmoment zu wandeln.

überbrückungskupplung und wann wird sie geschaltet? – 3.

Wie viel Schlupf weist die Wandlerüberbrückungskupp lung auf. – 4. Was geschieht, wenn der Rollenfreilauf klemmt? Welche Diagnosemöglichkeiten stehen offen? – 5.

Kann mittels den aktuellen Fahrzeugdiagnosemöglichkeiten (Steuergerätabfrage) die Bauteile des Drehmomentwandlers überprüft werden und wenn ja, welche? – 6. In welchen Gängen lässt sich die Wandlerüberbrückungskupp lung einschalten? Stichworte für die Antwort sind Zugfahrzeugbetrieb sowie Geländewagenfahrt. – 7. Welche Be-

deutung weisen die drei Zustände, welche mit jeweils drei blauen Gewichten angedeutet werden, an? Welche Drehzahlen und Wandlerbereiche sind zu sehen?

Schwierigkeitsgrade Für Beginner eignet sich die Aufgabe (B), die sich um den Drehmomentwandler für Automatikgetriebe beschäftigt. Fortgeschrittene (F) können sich an anspruchsvollere Aufgaben wagen und Profis (P) den Schwierigkeitsgrad erneut steigern.

Die Lösung der Aufgaben erscheint in der nächsten Ausgabe der AUTO&Technik.

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Auflösung AUTO-CRACK

Auflösung Auto-Crack 2/2008: «Bonsai-Dieseltriebwerk»

Smart 0.8 cdi Dieselmotor (B) 1.Der Motor weist drei Zylinder auf. – 2. Ein Zylinder verfügt über je zwei Einlass- und zwei Auslassventile. – 3. Der Hub beträgt 79 mm. – 4. Pro Kilometer verbraucht das Triebwerk im Durchschnitt 0,033 Liter Dieseltreibstoff. – 5. Nach 100 km stösst der Smart cdi 3300 Gramm CO2 aus. Bei einer Laufleistung von 15’000 km werden 495’000 Gramm CO2 emittiert. – 6. Die dunkelblau eingefärbten Stellen im Motor sind die Kühlkanäle. – 7. Der Kolben weist zwei Kompressionsringe und einen Ölabstreifring. – 8. Im kleineren Bild (unten) ist der Abgasturbolader zu sehen.

(F) 1. Es ist eine Common-Rail-Einspritzanlage eingebaut. Auf dem Zylinderkopf ist das Rail montiert. In die Verbrennungsräume ragen zudem die Injektoren (gelbe Schnittfläche). – 2. Es handelt sich um einen luftgekühlten Kompaktalternator. – 3. Der Alternator wird mittels Keilrippenriemen angetrieben. – 4. Der Motorblock ist zweigeteilt. Auf der Höhe der Kurbelwelle befindet sich eine Schnittstelle. Der Grund: Das untere Kurbelwellenlager wird mit dem unteren Teil des Motorblockes mit dem oberen Teil und entsprechend dem oberen Kurbelwellenlager zusammengeschraubt. Diese Anordnung vereinfacht die Herstellung. – 5. Innen- und Aussentorxschrauben haben den Vorteil, dass diese mit Schraubrobotern in der Produktion angezogen werden können (hoher Automatisationsgrad). – 6. Es handelt sich um die Verzahnung für den Induktivgeber, welcher die Motordrehzahl sowie die obere Totpunktstelle (OT) dem Motorsteuergerät meldet. – 7. Das Schwungrad deutet auf eine Einscheibentrockenkupplung hin. Der Reibbelag am Schwungrad ist vorhanden und die drei Bolzen zur Kupplungskorbfixation sowie die Bohrungen für die Montage sind vorhanden. – 8. Die Ölpumpe ist nicht ersichtlich. Der Ansaugrüssel in die Ölwanne deutet aber auf eine Druckumlaufschmierung hin. Beim Hauptbild Im kleineren Bild ganz unten ist der Ölfilter ersichtlich. Es handelt sich um einen Wechselfilter. Das schwarze

Kunststoffgehäuse kann mittels Sechskantaufsatz aufgeschraubt und der Filtereinsatz gewechselt werden.

(P) 1. Dreizylindrige Motoren weisen freie Drehmomente 1. und 2. Ordnung auf. Dies bedeutet, dass diese Triebwerke punkto Vibrationen und Schwingungen aufweisen. Weil auch der Zündabstand mit 240° Kurbelwellenwinkel sehr gross ist, muss das Schwungrad viel Energie speichern können, damit ein Rundlauf bei Leerlaufdrehzahl möglich ist. Beim Beschleunigen wirkt sich die grosse Massenträgheit des Schwungrades nachteilig auf die Drehfreudigkeit des Motors aus. – 2. Im kleineren Bild unten ist die Hochdruckpumpe im Bereich des Zylinderkopfes zu sehen. Es handelt sich um eine Dreikolbenpumpe (rot gefärbte Schnittflächen) Die Pumpe wird direkt von der Nockenwelle angetrieben. – 3. Es handelt sich um das Abgasrückführungssystem. Damit die Abgase vor Eintritt in den Motor nicht zu warm sind, wird die Temperatur von einem kühlflüssigkeitsgekühlten Wärmetauscher abgesenkt. Mit der Unterdruckdose wird das Ventil angesteuert. Im Teillastbetrieb wird durch die Rückführung von Abgas die Verbrennungstemperatur gesenkt. Dadurch werden die Stickoxidemissionen (NOx) vermindert. – 4. Der Ladedruck wird konventionell über eine Überdruckdose auf der Verdichterseite angetrieben. Ist der Ladedruck zu hoch, wird über ein Gestänge ein Bypassventil auf der Turbinenseite geöffnet und ein Teil des Abgasstromes am Turbinenrad vorbeigeführt. Die Drehzahl des Abgasturboladers steigt nicht weiter an und somit wird der Ladedruck konstant gehalten. – 5. Der Abgasturbolader weist keine variable Turbinengeometrie auf, weil bereits ein sehr kleiner Lader verbaut werden konnte. Durch den geringen Hubraum sind relativ kleine Gasdurchsätze nötig. Das Laufzeug (Verdichter- und Turbinenrad sowie die Welle) weisen eine geringe Massenträgheit auf und sprechen entsprechend schon bei geringen Drehzahlen an (rascher Ladedruckanstieg). – 6. Weil die Hochdruckpumpe des Common-Rail-Einspritzsystems über die Nockenwelle angetrieben wird, weist der Smart-Dieselmotor eine Steuerkette auf. Diese kann das hohe Antriebsdrehmoment für den Ventiltrieb sowie den Pumpenantrieb übertragen. – 7. Beim Smart wird das Motoröl über den Entfernen des Ölmessstabes mittels Pumpe abgesaugt. Durch dieses Vorgehen ist nicht gewährleistet, dass der Schlamm am Boden der Ölwanne restlos entfernt werden kann.

Einige Werkstätten haben deshalb an der tiefsten Stelle der Wann ein Loch gebohrt und eine Mutter angeschweisst. Somit lässt sich das Öl konventionell und vollständig ablassen. (Se)

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18.2.2008

23:54 Uhr

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TECHNIK Diesel Boxer

Selbstzünder-Boxermotor von Subaru

Kompakter Kraftwürfel Die japanischen Automobilhersteller sind historisch betrachtet nicht Dieselmotorspezialisten. Dies hat sich in den vergangenen Jahren geändert. Das Know-how in der Entwicklung ist gestiegen und nun bietet auch der vergleichsweise kleine Hersteller Subaru des Grosskonzerns Fuji Heavy Industries einen Dieselmotor an: Typisch für die Marke als Boxermotor.

Trotz Boxermotorlayout weist der Subaru-Selbstzünder nur ein Einspritzrail auf. Der Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie ist ganz unten angeordnet. Der Ladeluftkühler thront oben auf dem kompakten Triebwerk.

Andreas Senger

m den Selbstzünder kommt kein Automobilhersteller herum.

Wer in Europa Fahrzeuge verkaufen will, ist gezwungen ein Dieseltriebwerk im Angebot zu haben. In den umliegenden Ländern beträgt der Diesel-

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anteil bei den Neuwagenverkäufen bis zu 80 Prozent. In der Schweiz steigt der Anteil der sparsamen und entsprechend CO2-freundlicheren Antriebsmöglichkeit stetig an. Einige japanische Hersteller kaufen bei europäischen Fahrzeugproduzenten umständehalber die Motoren ein, um sie in ihren Fahrzeugen einzubauen. Sie sparen viel Entwicklungsarbeit für die technisch aufwändigen Triebwerke.

Immer mehr bieten aber japanische Firmen wie beispielsweise Toyota, Honda und jetzt auch Subaru selbst entwickelte und topmoderne Selbstzündermotoren an. Am Internationalen Automobilsalon Genf vom vergangenen Jahr war eine der technischen Highlights die Ankündigung von Subaru, einen Boxermotor mit Diesel als Treibstoff auf den Markt zu bringen.

Ein Jahr später ist es nun soweit. Der Quadrathuber (je 86 mm Bohrung und Hub) weist einen Gesamthubraum von 1998 cm3 auf, leistet 110 kW/150 PS bei 3600/min und vermag ein Drehmomentmaximum von 350 Nm ab 1800/min zu erzeugen.

Niedrige Verdichtung, VTG-Lader Als Einspritzsystem kommt ein übliches Common-Rail-System von Denso mit maximalem Einspritzdruck von 1800 bar und magnetgesteuerten Achtlochinjektoren zum Zuge. Um die Verbrennung optimal zu gestalten

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18.2.2008

23:54 Uhr

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Diesel Boxer TECHNIK

Um die grossen Kurbeltriebkräfte eines Dieselmotors aufnehmen zu können, verfügt die Neukonstruktion über gesinterte Metallmatrix Hauptlagerschalen. Diese werden in den Motorblock aus einer Aluminiumlegierung beim Giessen eingefügt.

und gleichzeitig das typische Dieselgeräusch zu minimieren, wurde das Verdichtungsverhältnis mit 16,3:1 gewählt und pro Arbeitstakt wird bis zu fünf Mal eingespritzt. Das Ansprechverhalten des Abgasturboladers wird durch den Einsatz einer variablen Turbinengeometrie (VTG) verbessert. Der Ladedruck beträgt 1,5 bar absolut. Um die höheren Gasdrücke im Kurbeltrieb aufnehmen zu können, wurden Kolben, Pleuel und Kurbelwelle den höheren Drehmomentwerten angepasst. Der Kolbenbolzen weist gegenüber dem 2.0-Benziner 31 statt 22 mm Durchmesser auf, das Pleuel verfügt über einen asymmetrischen Pleuelfuss und die Kurbelwellenzapfen wurden um 5 mm auf 55 mm vergrössert. Die Hauptlagerzapfen der Kurbelwelle sind ebenfalls von 64 auf 67 mm versträrkt worden.

Der Zylinderabstand wurde gegenüber dem 2.0-Vierzylinderboxermotor verkleinert. Damit ist der neue Dieselboxer sehr kurz gebaut. Das Mehrgewicht gegenüber dem Benzinmotor wird besser auf die Achsen verteilt.

Durch das Mehrgewicht auf der Vorderachse verbaut Subaru für die Dieselvarianten eine verstärkte Bremsanlage mit grösseren Scheibendurchmessern. Obwohl das Triebwerk durch die Zylinderanordnung sehr vibrationsarm läuft, hat Subaru dem Triebwerk ein Zweimassenschwungrad verpasst, um die Drehschwingungen des Motors vom Getriebe und Antriebsstrang fernzuhalten.

Tiefer Verbrauch, offener DPF Vorerst wird der Motor für den allradgetriebenen Subaru Legacy und den Outback angeboten.

Die Getriebeübersetzungen sowie die Achsübersetzungen wurden dem höheren Drehmoment und der geringeren Enddrehzahl angepasst. Im Durchschnitt (1999/100 EG) verbraucht der Legacy 5,7 L/100 km und stösst pro Kilometer 154 g CO2 aus. Biodiesel darf nicht getankt werden. In der Preisliste werden die beiden Modelle mit der Energieeffizienz-Kategorie A aufgeführt.

Punkto Schadstoffreduktionssystem weist die Neukonstruktion ein flüssigkeitsgekühltes Abgasrückführungssystem auf.

Ein Dieselpartikelfiltersystem ist ebenfalls vorhanden. Ab Verkaufsstart wird nur ein offener Partikelfilter lieferbar sein. Später soll ein geschlossenes und somit effizienteres Filtersystem angeboten werden.

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Ihr Spezialist für Automatikgetriebe

Schon ab 1800/min liefert der Selbstzünder seinen Drehmomentbestwert von 350 Nm und gibt die Kraft an ein lang übersetztes 5-Gang-Getriebe ab.

Gegenüber dem 2.0-Ottoboxermotor baut der Dieselmotor dank kleinerem Zylinderabstand von 113 mm auf 98,4 mm weniger lang. Der tiefe Schwerpunkt und die kurze Bauweise ermöglichen eine optimale Platzierung des Triebwerks.

Als Dienstleistungsbetrieb und Spezialist im Autogewerbe ist es unser oberstes Ziel, Sie mit Rat und Tat zu unterstützen. Dank technischem Know-How und dem Einsatz zukunftsweisender Technologien sind wir immer auf dem neusten Stand der Technik für Getriebeautomaten.

Unser Motto: Spitzenqualität zu vernünftigen Preisen

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LERNKONTROLLE Fachtechnisches Kreuzworträtsel

Thema des Monats:

Klimaanlage/Heizung 1

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Die gesuchten Begriffe sind waagrecht in die Felder einzufügen. Umlaute (ä, ö oder ü) können direkt eingetragen werden.

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Das vertikale Wort: Nur Werkstattpersonal, welches über die... verfügt, darf laut Gesetzgeber an einer Fahrzeugklimaanlage Servicearbeiten durchführen.

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1) Der Kältemittelkreislauf wird in einen Niederdruck und einen ...-Kreislauf eingeteilt.

2) Sorgt für den Energietransport innerhalb des Kältemittelkreislaufes. Heute wird vor allem R134a verwendet.

3) Wenn die Temperatur einer Klimaanlage von Hand an einem Drehregler oder -schieber eingestellt wird, dann nennt man diese eine ...

Klimaanlage.

4) Der Wechsel des ... von flüssig zu gasförmig und umgekehrt ist ein wichtiges Funktionsprinzip der Klimaanlage.

5) Bei der Drossel oder dem ... wird das Kältemittel entspannt und kühlt rasch ab.

6) Der Verdichter oder ... saugt das gasförmige und kalte Kältemittel an und sorgt dafür, dass der Kreislauf des Kältemittels in Bewegung bleibt.

7) Dieses Bauteil wird oft von einem Keilrippenriemen angetrieben und komprimiert das Kältemittel.

8) Bei hoher Fahrzeuginnenraumfeuchtigkeit hilft die Klimaanlage, dass die Luft getrocknet wird.

Diese Zusatzfunktion der ... sorgt dafür, dass die Scheiben von innen nicht beschlagen.

9) Wenn die Temperatur im Innenraum gewählt werden kann und sich das System selber reguliert, nennt man diese Art eine ... Klimaanlage.

10) Meist wird der Kompressor von einem ... angetrieben.

11) Vor allem bei modernen Dieselfahrzeugen

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muss ein Brennstoffzuheizer oder ein ... Zuheizer verbaut werden, um nach dem Kaltstart den Innenraum möglichst rasch aufzuheizen.

12) Bei den elektrischen Zuheizern werden oft ...Elemente (Kaltleiterelemente) eingebaut.

13) Der Verflüssiger oder ... befindet sich an der Fahrzeugfront und sorgt dafür, dass das komprimierte und heisse Kältemittel abgekühlt wird.

14) Bei einer Mehrzonenklimaanlage wird die ... so gesteuert, dass jeder Passagier die ihm zusagende Temperatur im Kopf- bis Fussbereich einstellen kann.

15) Wenn der Klimakompressor einschaltet, sorgt

die ... der Einspritzanlage dafür, dass die Leerlaufdrehzahl nicht absinkt.

16) Vom Expansionsventil über den Verdampfer bis zum Kompressor befindet sich das Kältemittel im ...-Zustand.

17) Der ... nimmt die Feuchtigkeit des Kältemittels auf, die durch die hygroskopische Eigenschaft des Kältemittels gebunden werden.

18) Eine Standheizung gehört in die Kategorie der ..., welche vor und gleich nach dem Start dafür sorgt, dass der Kältemittelkreislauf des Motors rasch auf Betriebstemperatur aufgeheizt wird. (Se)

Lösung Kreuzworträtsel 01/02 2008: Dieseleinspritzanlage 1 S T A R T H 2 V O 3 C 4 L O C H 5 F Ö R D 6 I N D I R 7 P U 8 E I N S P R I T Z D R Ü C 9 D I R E K 10 Z A P 11 K O L B E N M U 12 M 13 S P 14 W I R B E

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I R O D E E M K T F L A R L

L K M Ü R K P E E E D G I K

F A M S B T E

S M O E E E

A N L A G E M E R N

N E N T A

D Ü S E

G I N N

E T V E N T I L Z V E R S T E L L E R M M E R

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29_AUTO&Carrosserie_Titelseite:29_AUTO&Carrosserie_Titelseite

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Nummer 03 März 2008

Das Magazin für die Schweizer Automobilbranche

CARROSSERIE Schweissen heute Ohne Materialkenntnisse geht nichts!

Neue Materialien Speziallegierte Bleche

Schweissverfahren Das ABC des Schweissens

WIRTSCHAFT 20 Jahre Jasa AG Zuverlässigkeit ist ihre Stärke

Das Magazin für die Schweizer Automobilbranche

& Technik

Das Magazin für die Schweizer Automobilbranche

& Wirtschaft

Le magazine pour la branche automobile suisse

& Économie

& Carrosserie

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NEWS Aktuell

TELEGRAMM

+++ Eine schnelle Farbtonfindung für Farben von Autos und Motorrädern bietet jetzt Lechler mit dem Color Index 2008. Über 35'000 Farbtöne mit den neusten Modellen sind gespeichert. www.esa.ch +++ Um noch effizienter arbeiten zu können, hat Glasurit einen neuen HS-Grundfüller entwickelt.

Der Neuling heisst 285-500, ist grau und zeigt in allen Bereichen ausgezeichnete Eigenschaften. Gleichzeitig erschien der HS-Füllerhärter 92955 neu. www.glasurit.ch +++ Ultimate heisst der neue 1KPolyurethan-Scheibenkleber von Würth. Er ist für Ersatzverglasungen an allen Fahrzeugen einsetzbar. Zusammen mit dem Aktiv-Reiniger und Varioprimer von Würth bietet er ein Höchstmass an Qualität. www.wuerth-ag.ch

Ausbildungs-Offensive Olten SO – Der harte Wettbewerb setzt eine immer bessere Ausbildung voraus.

Diesem Umstand trägt fix-ading mit einem erweiterten Schulungsprogramm sowie mit Kursen über Spezialtechniken Rechnung.

Wer einen Kursteilnehmer vermittelt, wird mit einem eleganten Candle-Light-Dinner belohnt. Auf seiner Webseite bietet das Schweizer Unternehmen zudem ausführliche Kursbeschriebe, Termine, Kostenangaben und organisatorische Details rund um sein Schulungssangebot.

Für Aufsteiger und Einsteiger Für Dellendrücker, die ihre Sporen bereits verdient haben, hat fix-a-ding das Angebot weiter

Stark in Aus- und Weiterbildung: fix-a-ding bietet in jedem Fall optimale Voraussetzungen.

optimiert. Die Individualschulung dient beispielsweise dazu, an ganz speziellen Themen und Techniken wie dem Zupfen zu arbeiten oder Angewohnheiten auszubügeln. fix-a-ding darf zu-

Carrosserieeinrichtungen

ESA neu mit Zweimarkenstrategie Burgdorf BE - Seit 2001 beratet, plant, montiert und wartet die ESA Lackierkabinen und Vorbereitungsplätze für «Spot Repair» der Marke Weinmann.

Neu kommt das Produkt Tricon dazu. Wegen Kapazitätsengpassen dieses Lieferanten hat sich die Einkaufsorganisation für

das Motorfahrzeuggewerbe entschieden, eine weitere Lackierkabine in ihr Angebot aufzunehmen. Tricon heisst das neue Produkt, das sich durch eine ganze Reihe von Innovationen auszeichnet: Frequenzgesteuerte Überdruckturbinen, vollautomatische Druckregulierung,

Fotos: ESA

+++ SQS-zertifiziert ist jetzt die auf Anhängerkupplungen spezialisierte Hirschi AG in Brügg bei Biel. Das Zertifikat ist für den gesamten Betrieb gültig und weist den Standard ISO 9001:2000 auf. www.hirschi.com

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dem von sich behaupten, mit ihrem 3-wöchigen Basiskurs eine der intensivsten und längsten Grundausbildungen anzubieten. (red) www.fix-a-ding.ch

Moderne Lackierkabine: Mit einer Tricon-Kabine werden auch hohe Anforderungen erfüllt.

AUTO&Carrosserie | März 2008 | www.auto-wirtschaft.ch

einzigartiges Filterkonzept (übergrosse Filterfläche, die einfach zu warten ist) und TouchScreen Bedieneinheit sind bei Tricon Standard. Zudem erfüllt es die gesetzlichen Bestimmungen bezüglich Luftgeschwindigkeiten, Energiesparsystem und CH-homologierter Brenner (Gas/Öl). Zudem kann die neue Kabine den bestehenden Möglichkeiten flexibel angepasst und nach Kundenwunsch bestückt werden. Dazu stehen dem einheimischen Partner Farblabore, Schleifstaubabsaugungen von Filcar, Druckluftwerkzeuge, Infrarottrockner von Infrarr, Hebebühnen von Herkules und Jollift sowie Lackierpistolenreiniger von Drester zur Verfügung.

Damit ist das ESA-Angebot noch vollständiger und es können alle Wünsche erfüllt werden. (red) www.esa.ch www.esashop.ch

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Weiterbildung

Eidgenössische Berufsprüfungen Zofingen AG – Im kommenden Frühsommer (24.6. bis 17.7.) führt der VSCI Berufsprüfungen unter der Leitung von Martin Rusterholz, Präsident der Prüfungskommission, für Carrosseriespengler, Fahrzeugschlosser, Autolackierer und Industrielackierer nach eidgenössischem Standard durch. Wer sich dafür anmelden möchte, fordert beim Schweizerischen Carrosserieverband, Tel. 062 745 90 80, ein Anmeldeformular an.

Die Prüfungsgebühren betragen Fr. 3350.–. Letzter Anmeldetermin ist der 4. April 2008, wobei die Unterlagen eingeschrieben an VSCI, Strengelbacherstr. 2a, 4800 Zofingen geschickt werden müssen.

Jetzt mit Carrosserie einem ebensolchen Equipment aufwartet. Zusammen mit erfahrenen Firmen – unter anderem Celette – wurde die Carrosserie eingerichtet, so dass fachgerechte Reparaturen nun vollumfänglich im Haus, das heisst nach den Richtlinien des Herstellers, ausgeführt werden. (pd/RHo) www.garage-meisel.ch www.celette-suisse-sa.ch

Foto: zvg

Leuggern AG - Die Garage Meisel AG im aargauischen Leuggern hatte im Januar Grund zum feiern: 35 Jahre Mercedes-Benz Vertretung.

Gleichzeitig mit dem Umbau der Garage in den vergangenen Monaten wurde dem Betrieb eine Carrosserie- und Lackierabteilung abgegliedert. Hansruedi, Reto und René Meisel dürfen stolz auf ihr modernes Unternehmen sein, das mit

Das Trio Hansruedi, Reto und René Meisel präsentiert stolz die neu gebaute Carrosseriewerkstatt.

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NEWS Aktuell

Solothurner Unternehmerpreis 2008:

Fotos: Hess

125-jährige Hess AG: Unternehmen des Jahres

Stark gewachsen: Heute präsentiert sich die Hess AG als grosses Unternehmen, das sich allerdings auch in der fünften Generation vorbildlich gibt.

Die Carrosserie Hess AG in Bellach erfüllt das Jahreskriterium «Verantwortungsvolles Unternehmertum» am besten. Das befand die Jury des Solothurner Unternehmerpreises und kürte das seit 1882 bestehende Unternehmen als diesjährige Preisträgerin mit Alex Naef an der Spitze.

Bellach SO – Vor 350 Gästen aus Wirtschaft, Politik und Verwaltung wurde der Solothurner Unternehmerpreis zum elften Mal übergeben. Jurymitglied Prof. Anton Gunzinger legte dar, auf was sich die Jury unter dem Jahreskriterium «Verantwortungsvolles Unternehmertum» besonders konzentrierte.

Wichtige Aspekte waren Zukunftssicherung und Nachfolgeregelung, Aus- und Weiterbildung sowie Umgang mit

Ressourcen. Die Entwicklung der Carrosserie Hess AG in Bellach SO begann 1882 mit einer Wagnerei und Schmitte als Reparaturwerkstätte für Pferdewagen und Ochsenkarren. Das Unternehmen hat sich über zwei Generationen der Gründerfamilie Hess und drei der heutigen Inhaberfamilie Naef zur bevorzugten Adresse für Busse des öffentlichen Verkehrs entwickelt. Zahlreiche Innovationen bilden die

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Aktuell NEWS

Stolzer Unternehmer: Alex Naef übernimmt die wohlverdiente Auszeichnung aus den Händen von Landammann und Regierungsrätin Esther Gasser.

Grundlage, dass Hess heute zu den Technologieführern im Bau von Auto-, Trolley- und Flughafenbussen gilt, die auf allen Kontinenten anzutreffen sind.

Die Laudatorin Frau Landammann und Regierungsrätin Esther Gassler wies beson-

ders auf das verantwortungsvolle Verhalten der Inhaber über alle fünf Generationen hin.

Sie verfolgten als eigenständiges Unternehmen immer die Zukunft als oberstes Ziel und investierten deshalb laufend in neue Werkstoffe

Familientradition: Die Carrosserie Hess AG begann vor über 125 Jahren als Wagenbauerin.

und Verfahren. Sich ändernde Kundenbedürfnisse und Marktbedingungen forderten das Unternehmen immer wieder erfolgreich heraus, sich an neue Technologien und Kundensegmente heranzuwagen.

Hess ist es nicht nur ge-

lungen, als einziger Schweizer Karosseriebauer für Busse zu überleben, sondern den Export stetig zu steigern. (red) www.hess-ag.ch

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NEWS Aktuell

Qualitätsbewusster Technischer Kundenservice (TKS)

Die ESA ist SQS-zertifiziert Am 10. Januar 2008 war es soweit: der Technische Kundenservice der ESA ist als erste Abteilung nach dem Qualitätsmanagement ISO 9001:2000 zertifiziert worden.

Erfolgreiche Zertifizierung: Die begehrten Dokumente wurden von Roland Glauser (SQS, 2. von links) an Daniel Zulauf (Leiter ESA-TKS, ganz links) und Charles Blättler (CEO ESA) (2. von rechts) übergeben.

BranchenMehrwertsteuerCheck FIGAS Autogewerbe-Treuhand ist der SteuerSpezialist der Branche.

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Mitglied der Treuhandkammer

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Burgdorf BE – Zur Übergabe der Zertifikate lud der Vorsitzende der Geschäftsleitung, Charles Blättler, die Presse in den Hauptsitz nach Burgdorf. Als internationaler Einkäufer und Vermarkter in der Schweiz ist die ESA ein wichtiger Partner des Motorfahrzeuggewerbes.

Immer wieder verlangen ISO-zertifizierte Firmen mit ausländischem Mutterhaus, dass nur ISO-zertifizierte Betriebe als Lieferanten in Frage kommen. Mit diesem Schritt erfüllt die ESA diese Bedingungen und darf sich rühmen, das einzige Unternehmen zu sein, das diesen Status in den Bereichen Montage, Inbetriebnahme, Reparatur und Wartung im Motorfahrzeuggewerbe erreicht hat.

Dann erläuterte Roland Glauser von der Schweizerischen Vereinigung für Qualitäts- und Management-Systeme SQS in Zollikofen, dass das Fachunternehmen SQS ganz im Sinne der weltweit operierenden IQNet handle und damit die erarbeiteten Abläufe allgemeine Gültigkeit hätten. Danach wurden die Zertifikate – je eines von IQNet (in Englisch) und eines der SQS (in Deutsch) – an Charles Blättler und Daniel Zulauf, dem Leiter der Abteilung TKS übergeben. Unter der Leitung von Walter Wanner, dem verantwortlichen für Qualität in der ESA, wurden die gesamten Abläufe des TKS analysiert. Ein dauernder Verbesserungsprozess optimiert die Abläufe aber auch in Zukunft.

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Aktuell NEWS

Schwarz war der Auto-Farbton des Jahres 2007

Urdorf ZH – Schon die amerikanische Autobauer-Legende Henry Ford soll gesagt haben, dass jeder Kunde einen Ford in der Farbe seiner Wahl bekomme – solange der Lack schwarz sei. Schwarze Autos sind abseits kurzlebiger Trends zeitlos elegant und haben einen hohen Wiederverkaufswert.

Mit den modernen Effektpigmenten ist es heutzutage möglich, aufregende Schwarztöne zu kreieren, die bei Sonneneinstrahlung rot, grün oder blau glitzern. Bei der Spitzenposition von Schwarz muss allerdings auch der wachsende Anteil dieser Farbe bei Flotten- und Leasingfahrzeugen berücksichtigt werden.

Grautöne aller Art, mit Nuancen von Grün, Blau oder sogar Violett legen gegenüber dem Vorjahr um fünf Prozent zu und kratzen an der zweiten Position von Silber (- 6 % gegenüber 2006). Als erste «bunte» Farbe folgt Blau mit deutlichem Abstand auf Platz vier. Blau ist seit mehr als zehn Jahren der farbige Klassiker in der Beliebtheitsrangliste der Autobesitzer. Mit dem neuen Exclusive Line-Farbton «Blue Flame» trägt Standox diesem Trend Rechnung.

Von einem klaren Trend zu mehr Farbe auf europäischen Strassen kann auch 2007 nicht gesprochen werden, zumal nach Blau die «Unfarbe» Weiss folgt. Weiss ist weltweit auf

Bild: Standox

Nach einer Untersuchung der Standox GmbH in Wuppertal zu den automobilen Farbtrends hat Schwarz 2007 das lange Zeit dominierende Silber vom Spitzenplatz verdrängt. Dieses kann sich auf dem zweiten Platz nur knapp gegen Grau behaupten.

Schwarz war der Auto-Farbton des Jahres 2007. Das lange Zeit dominierende Silber konnte sich nur knapp gegen Grau auf Platz zwei behaupten. Als erste «bunte» Farbe folgt Blau mit deutlichem Abstand auf dem vierten Platz.

dem Vormarsch und hat auch in Europa deutlich zugelegt (+ 4 %).

Die Coloristikexperten von Standox beobachten seit Jahren nicht nur die Lackkreationen der Automobilhersteller, sondern auch Schlüsselindikatoren für Farbtrends in anderen Bereichen, wie der Mode, der Kosmetik oder bei Konsumartikeln.

Die dabei gewonnenen Erkenntnisse fliessen auch in die Entwicklung neuer, innovativer Farbtöne der Exclusive Line ein – der Sonderlackserie von Standox, die bereits seit mehr als zehn Jahren mit grossem Erfolg aufgelegt wird. (pd/RHo) www.andrekoch.ch

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TELEGRAMM

+++ 3M hat eine neue Generation Hochleistungs-Folien für die Fahrzeugwerbung entwickelt. Die 3M Contrac Folie U380, kombiniert mit dem 3M Scotchcal Schutzlaminat 8580, macht das Verkleben von tiefen Sicken und dreidimensionalen Wölbungen möglich. www.solutions.3m.com +++ Neu bei Metabo sind die Exzenterschleifer SXE 425/450 Turbotec. Eine elektronische Drehzahlregulierung sorgt auf allen Unterlagen für optimale Resultate. www.metabo.ch

Foto: SSAB

NEWS Aktuell

Docol Roll von SSAB Tunnplåt ist weltweit der erste ultrahochfeste Stahl, der speziell für die Herstellung von Profilen mithilfe des Walzprofilierverfahrens konzipiert ist. Das Material lässt sich mit sehr engen Biegeradien walzprofilieren.

Neu aus Schweden

Ultrahochfester Biegestahl Die Schwedische SSAB Tunnplåt hat Docol Roll entwickelt, den weltweit ersten ultrahochfesten Stahl, der speziell für das Walzprofilieren konzipiert ist. Dieser Stahl ist in zwei Festigkeitsstufen erhältlich und lässt sich mit sehr engen Biegeradien umformen.

+++ Nachdem der Schweizerische Carrosserieverband VSCI im vergangenen Herbst plante, seinen Sitz von Zofingen AG nach Malans GR zu verlegen, kommt nun Entwarnung. Der Zentralvorstand hat beschlossen, dass das Sekretariat in Zofingen bleibt. www.vsci.ch

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Der neue kaltgewalzte, ultrahochfeste Walzprofilierstahl Docol Roll zeichnet sich nicht nur durch eine hohe Streckgrenze und hohe Formstabilität nach dem Walzprofilieren aus, sondern auch dadurch, dass ein Umformen mit engen Biegeradien möglich ist. Dieser Stahl wird in zwei Festigkeitsstufen hergestellt, und zwar handelt es sich dabei einmal um Docol Roll 800 mit einer Mindestzugfestigkeit von 800 N/mm2 und zum anderen um Docol Roll 1000, dessen Mindestzugfestigkeit 1000 N/mm2 beträgt.

Docol Roll verfügt nicht nur über eine hohe Zugfestigkeit, sondern auch über eine hohe Streckgrenze, wobei die Differenz zwischen Streckgrenze und Zugfestigkeit gering ist. Dies erklärt die guten Walzprofiliereigenschaften des Materials. So lassen sich formstabile und ebene Profile herstellen, bei denen nur geringe Spannungsunterschiede im Querschnitt auftreten.

«Durch den Einsatz von Docol Roll lässt sich die Gefahr der Durchbiegung oder Torsion des Profils minimieren», erklärt Karl-Inge Nilsson, Produktchef für Docol. «Ein weiterer Vorteil von Docol Roll ist, dass dieses Material sehr enge Biegeradien zulässt, was bei Stählen dieser

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Festigkeitsstufe bislang nicht der Fall war. Der hohe Reinheitsgrad von Docol Roll sowie der Einsatz eines neuen Glühverfahrens sind weitere positive Eigenschaften.»

Docol Roll ist der erste ultrahochfeste, speziell für das Walzprofilieren konzipierte kaltgewalzte Stahl, der auf dem Markt ist. Bereits in der Entwicklungsphase wurde unter anderem von der Automobilindustrie grosses Interesse für diesen neuen Stahl bekundet. Das Produkt wurde in gross angelegten Versuchsreihen getestet und ausgewertet.

Das grosse Interesse der Fahrzeugindustrie für das Walzprofilierverfahren ist darauf zurückzuführen, dass sich damit hohe Produktivität zu geringen Herstellungskosten erzielen lässt. Es ist zu erwarten, dass Docol Roll beispielsweise bei der Fertigung von Karosserieteilen und Sicherheitskomponenten in grossem Umfang zum Einsatz kommen wird.

Docol Roll wird nun weltweit vermarktet und ist über die Verkaufsniederlassungen der SSAB Swedish Steel zu beziehen. (red) www.ssab.de

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Aktuell NEWS

Dynamischer R-M Internet-Auftritt Die Autoreparaturlackmarke R-M ging kürzlich mit einer neuen Internetseite für den europäischen, asiatischen und afrikanischen Markt online: www.rmpaint.com.

Wädenswil ZH – Ziel der Überarbeitung war es, den Auftritt der Marke noch moderner, professioneller und stilistisch noch ansprechender zu gestalten.

Der neue Web-Auftritt gibt alle wissenswerten Informationen über die Autoreparaturlackmarke R-M der BASF Coatings und beinhaltet zahlreiche weitere Servicefunktionen für die Nutzer. So können R-MLackierbetriebe per Mausklick noch leichter technische Details und Farbtoninformationen abrufen. Online-Besucher aus aller Welt können zwischen neun Sprachen wählen.

Weitere Übersetzungen, zum Beispiel ins Chinesische und Portugiesische, sind geplant.

Die entsprechenden Landesseiten sind über eine grosse Schaltfläche auf der Seitenleiste einfach zu erreichen.

Ausserdem möglich ist der direkte Zugriff auf R-M@cquisition, die Online-Bestellmöglichkeit, und auf den neu eingerichteten Color Explorer Online, der R-M-Kunden 145 000 Farben und mehr als 1,5 Millionen Farbtöne für Varianten, verschie-dene Lackreihen und Füller in verschiedenen Grauschattierungen bietet.

R-M-Internetauftritt: Mit einfacher Suchfunktion kann auf der neuen Site gesurft werden. Alle Informationen sind rasch in der gewählten Sprache gefunden.

Die einzelnen Abschnitte können über die Seitenleiste erreicht werden sowie über die vertrauten «Vier Säulen» des Angebots von R-M: Produkte, Farbe, Programme für Erfolg

sowie Weiterbildung. Jede dieser Säulen ha-ben die Designer in einer Farbe gekennzeichnet.

So ist die neue Webseite schneller und einfacher zu nutzen. (red) www.rmpaint.com

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NEWS Aktuell

Hyundai-Freigabe für Sikkens in der Schweiz Die Akzo Nobel Car Refinishes AG in Wetzikon und die Hyundai Suisse AG in Dietlikon haben einen Kooperationsvertrag zur Zusammenarbeit in Bezug auf Autoreparaturlacke der Marke Sikkens abgeschlossen.

Wetzikon ZH – Diese Vereinbarung kam im Anschluss an die Anfang 2007 von der Hyundai Motor Company in Korea erteilte weltweite technische und kommerzielle Sikkens Freigabe zustande.

Umfassende Empfehlung Im Rahmen der Zusammenarbeit empfiehlt die Hyundai Suisse AG Autoreparaturlacke der Marke Sikkens für Reparaturen jeglicher Art an allen Fahrzeugtypen der Marke Hyundai. Der Kooperationsvertrag beinhaltet die Produktlieferung, die technische und kaufmännische Betreuung, Produktschulungen, technische Trainings sowie eine Telefon-Hotline. Daneben wird in der Vereinbarung auch die Betreuung und Erfüllung der Reparaturstandards von Hyundai und im Gegenzug die Empfehlung der Sikkens Karosserieund Lackierbetriebe für Gewährleistungen, Garantiearbei-

ten und allgemeine Reparaturen an Hyundai Fahrzeugen festgelegt. Auf Grund der Freigabe können ab sofort alle nicht selbst lackierenden Hyundai-Betriebe auf die Leistungen der Sikkens Karosserie- und Lackierfachbetriebe zurückgreifen.

Sikkens dies alles sicherstellen kann. «Solche Vereinbarungen sollten zukünftig auch in andere Länder übertragen werden können», wünscht sich

Manfred Eckert, Manager Automotive Aftermarket bei Akzo Nobel. (red) www.sikkensscr.ch

Nachvollziehbare Abläufe «Ein flächendeckendes Netz Acoat selected-zertifizierter Reparaturbetriebe bildet die Basis zur Einhaltung der Standards», erläutert Antonello Grecco, Service Manager bei Hyundai Suisse, die Hintergründe für den Vertrag. «Wir legen dabei grössten Wert auf nachvollziehbare Abläufe, speziell bei Gewährleistungen», ergänzt Riccardo Virga, Garantie Manager bei Hyundai Suisse.

Enzo Santarsiero, National Sales Manager, ist überzeugt, dass die Akzo Nobel Car Refinishes AG mit der Marke

Auf gute Zusammenarbeit (im Bild von links nach rechts): Riccardo Virga, Garantie Manager Hyundai Suisse, Manfred Eckert, Manager Automotive Akzo Nobel Coatings, Antonello Grecco, Service Manager Hyundai Suisse und Enzo Santarsiero, National Sales Manager Akzo Nobel Car Refinishes AG Schweiz.

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Aktuell NEWS

Sikkens

Jede Farbe aus 6 Mischfarben Mit dem neuen Füllerkonzept Colorbuild Plus setzt Sikkens neue Standards im Bereich Grundierungen und Füller. Mit nur sechs Mischfarben lässt sich das gesamte Spektrum an Farb- und Grautönen abdecken und eine perfekte Abstimmung mit der Originallackfarbe des Fahrzeugs erzielen.

Wetzikon ZH – Das vielseitige System Sikkens Colorbuild Plus kann für jede Art von Reparatur eingesetzt werden.

Es eignet sich zum Schleifen ebenso wie für die Nass-inNass-Verarbeitung. Der VOCkonforme Zweikomponentenfüller kann direkt auf Originalersatzteile, Stahl, verzinkten Stahl, Aluminium und Kunststoff aufgetragen werden. Durch seinen ausgezeichneten Verlauf, die hohe Füllkraft sowie schnelle Ablüftzeiten lassen sich Spritzgänge und Kosten reduzieren.

Mit den sechs vorhandenen Mischfarben Schwarz, Weiss, Rot, Blau, Grün und Gelb sowie den beiden Graustufen Hellgrau und Dunkelgrau wird eine exakte Farbtonangleichung an die Fahrzeugfarbe erreicht.

Kostspielige Decklacktoner werden überflüssig und Steinschlag-Schäden weniger sicht-

bar. Die gute Füllkraft des Produkts vereinfacht das Ausgleichen von Unebenheiten im Untergrund.

Durch die Mischung des Colorbuild Plus Farbtons mit Sikkens Autoclear LV Superior Fast können auch matte Farbtöne des Motorinnenraums exakt nachgestellt werden.

Farbton und Glanzgrad der ausgebesserten Stelle unterscheiden sich nach der Reparatur nicht mehr von ihrer Umgebung. Die weisse, hellgraue, dunkelgraue und schwarze Füllerversion sind im 3-LiterGebinde, die vier Buntfüller sind in 1-Liter-Dosen erhältlich.

Für eine schnelle und einfache

Farbmischung wird das System mit einem Farbtonfächer geliefert. Schwarz und Weiss können ungemischt oder für die Mischung weiterer Grautöne verwendet werden. (red) www.sikkenscr.ch

Foto: Sikkens

Vielseitige Füller: Mit den neuen Füllern lassen sich aus wenigen Basisfarben sämtlich Farbtöne mischen.

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NEWS Aktuell

Qualitätsbewusster Technischer Kundenservice (TKS)

Die ESA ist SQS-zertifiziert Am 10. Januar 2008 war es soweit: der Technische Kundenservice der ESA ist als erste Abteilung nach dem Qualitätsmanagement ISO 9001:2000 zertifiziert worden.

Erfolgreiche Zertifizierung: Die begehrten Dokumente wurden von Roland Glauser (SQS, 2. von links) an Daniel Zulauf (Leiter ESA-TKS, ganz links) und Charles Blättler (CEO ESA) (2. von rechts) übergeben.

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Mitglied der Treuhandkammer

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Burgdorf BE – Zur Übergabe der Zertifikate lud der Vorsitzende der Geschäftsleitung, Charles Blättler, die Presse in den Hauptsitz nach Burgdorf. Als internationaler Einkäufer und Vermarkter in der Schweiz ist die ESA ein wichtiger Partner des Motorfahrzeuggewerbes.

Immer wieder verlangen ISO-zertifizierte Firmen mit ausländischem Mutterhaus, dass nur ISO-zertifizierte Betriebe als Lieferanten in Frage kommen. Mit diesem Schritt erfüllt die ESA diese Bedingungen und darf sich rühmen, das einzige Unternehmen zu sein, das diesen Status in den Bereichen Montage, Inbetriebnahme, Reparatur und Wartung im Motorfahrzeuggewerbe erreicht hat. Dann erläuterte Roland Glauser von der Schweizerischen Vereinigung für Qualitätsund Management-Systeme SQS in Zollikofen, dass das Fachunternehmen SQS ganz im Sinne der weltweit operierenden IQNet handle und damit die erarbeiteten Abläufe allgemeine Gültigkeit hätten.

Danach wurden die Zertifikate – je eines von IQNet (in Englisch) und eines der SQS (in Deutsch) – an Charles Blättler und Daniel Zulauf, dem Leiter der Abteilung TKS übergeben. Unter der Leitung von Walter Wanner, dem verantwortlichen für Qualität in der ESA, wurden die gesamten Abläufe des TKS analysiert. Ein dauernder Verbesserungsprozess optimiert die Abläufe aber auch in Zukunft. www.esa.ch

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TITELTHEMA Schweissen

Schweissen heute:

Materialkenntnisse sind nötig Foto: Fronius

Schweissen – eine alltägliche Tätigkeit für Fahrzeugschlosser und Carrosseriespengler – hat sich den vergangenen Jahren stetig gewandelt. Neue Materialien und Verbindungen verlangen spezifische Kenntnisse.

Leichtmetalle und hochfeste Stähle sind heute überall in Fahrzeugen anzutreffen. Fronius bietet die Geräte für saubere Verbindungen.

Roland Hofer

ir bieten eine exklusive Dokumentation zum Thema und präsentieren Neuheiten rund um die Schweisstechnik. Dazu gehören neben Schweissgeräten auch Gas, Schweissdrähte, Schleifmittel Schutzhelme und Brillen, Handschuhe und vieles mehr.

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Problemlöser Transformatorzangen Seit in vielen neuen Fahrzeugen hoch- und höchstfeste Stähle in sicherheitsrelevanten Bereichen eingebaut werden, sind die Ansprüche an die Reparatur gestiegen, da nur einwandfreie Punktschweissverbindungen den ursprünglichen Fahrzeugzustand mit allen sicherheitstechnischen

AUTO&Carrosserie | März 2008 | www.auto-wirtschaft.ch

Abhängigkeiten wieder herstellen können. Bekannt geworden und eingeführt sind Punktschweissmaschinen mit Prozesssteuerungen, die die Randbedingung der zu fügenden Bleche erkennen und unabhängig von Lackresten oder Klebern gezielt zum richtigen EnergieEintrag in den Schweisspunkt führen. Gelingt dies in der aus langjähriger Erfahrung ermittel-

Foto: Würth

Schweissbrille: Wer länger schweisst zieht in der Regel einen Vollschutzhelm vor, doch für einen kurzen Einsatz kann die Brille von Würth gute Dienste leisten.

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Schweissen TITELTHEMA

ten richtigen Zeit, antwortet die Maschine mit «grün», im anderen Fall mit «rot». Die Einführung einer derartigen Qualitätssicherung im Bereich der Carrosserie-Reparatur hat sich bewährt, der Fachmann vor Ort bleibt nicht mehr orientierungslos in der Einschätzung eines Schweisspunktes.

Die zunächst gehegte Erwartung, durch Einführung neuer Stähle würden sich die Gesamtblechstärken verringern, hat sich nicht bestätigt. Waren Material-Kombinationen mit Gesamt-Dicken von über 4 mm vor wenigen Jahren noch die Ausnahme, so führen gestiegene Sicherheitsanforderungen bei frontalem und seitlichem Aufprall zu Gesamt-MaterialDicken an Punktschweissstellen im Strukturbereich von bis zu 7 mm. Bereits heute sind 4 mm bis 5 mm eher die Regel.

Zusätzlich erschwerend für die Reparatur sind die zuneh-menden Kombinationen aus z. B. PHS-, TRIP- und CR-Stählen, die früher in derartigen Kombinationen höchst selten anzutreffen waren.

Foto: Celette

Die Transformator-Schweisszange wird laufend gekühlt, so dass rascher gepunktet werden kann.

Die Praxis hat in der Zwischenzeit gezeigt, dass bei den für bestimmte Punktschweissverbindungen erforderlichen Energie-Einträgen viele der dort üblichen Netzinstallationen für Werkstätten überfordert sind. Trotz automatisch ablaufender Sicherungs-Erholzeiten kann es wegen erheblicher zu kompensierender Zuleitungsverluste vereinzelt zu Sicherungsausfällen kommen, die den Reparatur-Arbeitsverlauf immer erheblich stören.

In der Regel gehen die vorhandenen Leitungen und Absicherungen nicht über 32 A bei dreiphasigen Netzen hinaus, obwohl Absicherungen von 63 A benötigt würden. Die klassischen Kabel-Zangen-Maschinen erreichen ihre Leistungen im Bereich über 9 kA bis 12 kA nur bei

Foto: RHo

Genug Strom?

Roger Blum, der Geschäftsführer von Celette Schweiz, präsentiert stolz die moderne MIDIspot-Zange QSVM 9000T.

63A Absicherung und Leitungsquerschnitten von 10mmÇ. Neben den bekannten Installationen bei Netzspannungen von 400 V (Drehstrom) gibt es besondere Hindernisse beim Betrieb von Kabel-Zangen im europäischen Ausland, wo teilweise nur 208 V Drehstromnetze vorhanden sind.

Die Transformator-ZangenPunktschweissmaschine MIDI-

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TITELTHEMA Schweissen

ung durch auf 2% reduzierte Ströme im Zuleitungskabel.

9. Hohe Einschaltdauer, Erreichen von 50 Punkten bei 9 kA und 0,8 s Schweisszeit im Abstand von 10 Sekunden ohne Unterbrechung durch thermische Sicherheits-Abschaltung.

Foto: Fronius

Schweissen ist eine faszinierende Tätigkeit, die eine gute Ausrüstung und viel Sachverstand erfordert.

spot QSVM 9000T wird den gestiegenen Anforderungen bei der Handhabung und insbesondere der Forderung nach erheblich niedrigerer Belastung von vorhandenen Stromversorgungsnetzen im Werkstattbereich gerecht. So besitzt das neue Produkt Eigenheiten, welche höchsten Anforderungen genügen: 1. Hohe Ausgangsströme von 12 kA, wobei gerade bei den

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höchstfesten Stählen dieses Erfordernis nicht besteht und zu hohe Ströme prozessschädlich wirken können.

2. Hohe Anpresskraft, bei einer C-Zange min-destens 360 DkN bei 6 bar, max. 540 DkN bei 9 bar.

3. Geringe Netzstromaufnahme, ca. 1/3 des Stromes von KabelZangen.

4. Betrieb mit Netzabsicherungen von max. 32 A am 400

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V-Drehstromnetz.

5. Geringes Zangengewicht unter 12 kg.

6. Leichte Handhabung durch leichtes Zangen-Zuleitungskabel einschliesslich aller Versorgungen (Strom, Steuerleitung, Wasser, Luft).

7. Vergrösserter Aktionsradius, Standard-Kabellänge 6m, ggf. bis zu 10m.

8. Geringe Magnetfeldbelast-

Die Transformator-Zange MIDIspot QSVM 9000T erfüllt bislang als einziges bekannt gewordenes System die oben aufgeführten Eckdaten, welche einen reibungslosen Einsatz im Reparaturbereich ermöglichen.

Andere gezeigte Transformator-Zangen können diese Massstäbe bislang nicht erfüllen.

Besonders angenehm ist der erweiterte Aktionsradius, die Standard-Länge der extrem leichten Verbindungsleitung zwischen Transformator-Zange und Maschine beträgt 6 m, wobei beim Positionieren und Schwenken der Zange das Kabel im Einsatz praktisch nicht mehr gespürt wird.

Die technische Umsetzung der aufgeführten Spezifikationspunkte erforderte die Bereitstellung eines sehr kompakten und leichten MittelfrequenzTransformators mit integriertem Gleichrichtersatz, der mit einer Frequenz von 10 kHz die vom Generator bereitgestellte Leistung auf die Schweisszange überträgt und der nun-

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Foto: RHo

Fahrzeugbauer stellen meist Einzelanfertigungen her, sie sind die Spezialisten für starke Schweissverbindungen.

Das können Sie von uns erwarten!

Mit unseren drei neuen Titeln AUTO&Wirtschaft, AUTO&Technik und AUTO&Carrosserie liefern wir Ihnen ab sofort Monat für Monat eine geballte Ladung branchenspezifischer Informationen. Sie bekommen Antworten auf Fragen, die sich Ihnen bei täglichen Entscheidungen stellen. Und wir informieren Sie über relevante Ereignisse und Trends.

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Datum/Unterschrift/Stempel

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Foto: Toyota

Bei der Autoproduktion übernehmen meistens Schweissroboter die schweisstreibende Arbeit. Nicht so bei Toyota in einem Niedriglohnland (Thailand), wo noch Handarbeit gefragt ist.

mehr Bestandteil der Schweisszange geworden ist. Das geringe Gewicht von nur 3,5 kg lässt die Zange wegen des Fortfalls des bisher üblichen schweren und wenig beweglichen Kabels einschliesslich der erforderlichen Hochstromanschlüsse nicht schwerer werden. Es genügt nicht, einen Transformator aufzubauen, mit dem der Funktionsnachweis, z.B. 13 kA Schweissstrom bei einer Frequenz von 10 kHz bereitzustellen, durchführbar ist. Von einem solchen prinzipiellen

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Nachweis der Machbarkeit zum vom Anwender akzeptierten Produkt beginnt der grössere Teil der Entwicklungs- und Konstruktionsarbeit. Genau da mussten aber die umfangreichen Arbeiten der Ingenieure und Techniker ansetzen.

Superzange Die mit allen möglichen Mitteln des derzeitigen Standes der Technik realisierte Transformator-Gleichrichter-Einheit einschliesslich eines völlig neu gestalteten Kühlkonzepts hat zu

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Innige Verbindung: Durch das lichtbogenfügen wird zwischen Aluminium und Stahl eingesetzt. Der CMT-Prozess von Fronius hält sicher.

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Schweisspunkt Abbohrer

Foto: Messer

Damit eine gepunktete Schweissstelle sauber gelöst werden kann, gibt es raffinierte Gehilfen, welche diese Aufgabe im Handumdrehen lösen.

Schweisspunkt-Abbohrer werden in der Regel am Druckluftsystem angeschlossen und fräsen Schweisspunkte auch in hochfesten Stählen. Diese Geräte arbeiten mit relativ geringer Drehzahl, dafür einem hohen Drehmoment, so dass die Metallverbindungen ohne das Material zu schwächen, rückgängig gemacht werden können. www.celette-suisse-sa.ch www.gyso.ch

Die Messer-Schweisstechnik in Dällikon bietet Schweissschutzgase und modernste Systeme an, die in vielen Werkstätten genutzt werden.

einem Produkt geführt, das allen Werkstattaufgaben in erstklassiger Art gerecht wird.

Die einzigen geringfügigen Einschränkungen im Vergleich zu bekannten Produktionsanlagen im Automobilbau selbst ergeben sich lediglich dadurch, dass die Einschaltdauer der Zange sich allein aus der Grenzbelastung der im Werkstattbereich üblichen Sicherungen von 32 A ergibt. Hierzu simuliert die Maschinensteuerung nach jedem gesetzten Schweisspunkt exakt die Sicherungserwärmung und gibt den Start für einen folgenden Punkt erst frei, wenn ein Sicherungsausfall während der nächsten Punktschweissung ausgeschlossen ist. In Konse-

quenz lassen sich Schweisspunkte bei Gesamtblechstärken von 2 mm in wenigen Sekunden hintereinander setzen, solche mit Gesamtblechstärken von 6 mm bis 7 mm führen zu AUS-Zeiten von 10 bis 15 s.

Die vorgestellte Transformator-Zange ist in ihren gesamten Schweiss-Eigenschaften voll kompatibel zur Maschine MIDIspot QSVM 9000. Sie unterscheidet sich in der technischen Ausführung lediglich dadurch, dass der 1 kHz-MittelFrequenz-Transformator mit Gleichrichter durch einen 10 kHz-Mittelfrequenz-Transfor mator ersetzt ist, der Bauart bedingt aufgrund geringeren Gewichts und kleinerer Grösse

Celette bietet einen Punktabbohrer mit verschiedenen Bügeln, damit die Schweisspunkte besser erreicht werden.

Der Schweisspunkt-Knacker von der Gyso AG in Kloten sorgt für eine rasche und saubere Trennung der Schweissstellen.

direkt in die Zange integriert wurde. Zylinder, Elektroden und Arme sind identisch mit denen der Kabel-Zange.

I www.celette-suisse-sa.ch

Alles auf einem Wagen: Das Schweisssystem CrNi von Fronius in Kloten erfüllt höchste An-sprüche.

Foto: Fronius

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Speziallegierte Stahlbleche

Neue Materialien in Fahrzeugkarosserien Zur Erfüllung der stetig wachsenden Anforderungen an erhöhte Sicherheit und niedrigerem Treibstoffverbrauch verwenden die Fahrzeughersteller in modernen Fahrzeugen mehr und mehr speziallegierte Stahlbleche. Das Ergebnis sind leichtere Fahrzeuge, die Treibstoff sparen und sicherer sind.

Fachwissen im Hinblick auf verwendete Materialien kann ernste Folgen haben für die Sicherheit des Fahrzeugs, aber auch für die Verantwortung (Garantie) der Werkstatt.

152 neue Fahrzeugmodelle 2007

Die Materialtabelle gibt schliesslich Aufschluss über die Qualität des gemessenen Stahls.

Roland Hofer

iese neuen Stahlbleche bedeuten, dass die Reparatur von Blechschäden komplizierter wird und die Anforderungen im Hinblick auf Materialkenntnisse, Reparaturmethoden und Werkstattausrüstung steigen.

D

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Sichere Reparaturen Die Verantwortung dafür, dass das Fahrzeug nach einer Reparatur die Sicherheitsanforderungen erfüllt, liegt in erster Linie beim Fahrzeughersteller. Dies setzt jedoch voraus, dass die Reparatur entsprechend den Vorschriften und Methoden des Herstellers

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und mit der vom Fahrzeughersteller vorgeschriebenen Ausrüstung ausgeführt wurde.

Daher ist es besonders wichtig, dass der Schweisser die verwendeten Materialien und ihre Beschaffenheit vor der Reparatur kennt. Die Ausführung einer falschen Reparatur ohne entsprechendes

Im letzten Jahr wurden weltweit 152 neue Fahrzeugmodelle auf den Markt gebracht. Jedes mit einem eigenen Design und einem eigenen Sicherheitsstandard. Die grosse Anzahl an neuen Fahrzeugen macht es für den einzelnen Mechaniker nahezu unmöglich, sich im Hinblick auf Reparaturmethoden und technische Anforderungen auf dem Laufenden zu halten. Mit dem BOR-ON Materialtester kann man jedoch einfach feststellen, um welches Material es sich handelt und damit die richtige Reparaturmethode wählen.

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Die neuen Stähle Ein Fahrzeug kann heute bis zu 12 verschiedene Materialien enthalten, wobei viele davon hochfeste Stahlbleche sein kĂśnnen, die aber auch wärmeempfindlich sein kĂśnnen und damit schwierig zu richten und zu reparieren sind. Viele erfordern dabei auch spezielle Techniken beim Austausch und beim EinfĂźgen. Je nach Stahl- und Fahrzeughersteller haben diese Stahlbleche viele verschiedene Bezeichnungen. Sie kĂśnnen jedoch in vier Hauptgruppen eingeteilt werden: 1. MS weich bis mittelhochfest >220 N/mm2 2. HSLA hochfest niedriglegiert 220 â&#x20AC;&#x201C; 450 N/mm2 3. EHS extra hochfest 450 â&#x20AC;&#x201C; 800 N/mm2 4. UHS ultra hochfest < 800 N/mm2 5. HSLA / REFOS Stahl Beide haben eine ferritische Struktur und ähneln sich bis zu einem gewissen Grad, sie sind heute mengenmässig am meisten verwendet in der Automobilindustrie. REFOS-Stahl wurde in einem warmhärtenden Prozess, dem so genannten ÂŤbake hardeningÂť bei ca. 170 °C mit Phosphor angereichert und hat eine um ca. 25 â&#x20AC;&#x201C; 30 % hĂśhere Streckgrenze. HSLA-Stahl wird heute oft fĂźr verschiedene

Teile im Fahrzeug verwendet u. a. fßr Tßrschweller und tragende Teile. Der Stahl ist niedriglegiert und erhält seine hohe Festigkeit durch die Legierungsbestandteile Vanadium, Niob oder Titan. Beide Materialien kÜnnen ohne Probleme geschweisst werden und durch die relativ niedrige Streckgrenze kÜnnen Teile daraus gerichtet werden. Jedoch kÜnnen fßr REFOS-Stahl eventuelle Beschränkungen vorliegen beim Warmrichten und durch grÜssere Erwärmung beim Schweissen.

Foto: RHo

EHS-Stahl DP (Dualphase) und TRIP-Stahl, wobei DP-Stahl stark vorherrscht und TRIP-Stahl weniger oft vorkommt, wird fßr Teile mit hoher Festigkeit verwendet, z. B. A-, B- und C-Pfosten, Tßrbalken, Rahmenteile, Dachbalken etc. Diese Stähle erhalten ihre Festigkeit durch eine Wärmebehandlung wobei eine Zwei-Phasen Struktur aus Ferrit und Martensit entsteht.

TRIP-Stahl beinhaltet auch Restaustenit, das bei Deformation in Martensit umgewandelt wird. Beide Stähle sind sehr wärmeempfindlich, auch kurzzeitig und bei niedrigen Temperaturen. Daher gelten Beschränkungen fßr erwärmen und schweissen.

Zum Schweissen gelten be-

Weiterbildung: Damit den Herausforderungen der Zukunft begegnet werden kann, bilden sich Carrossiers immer wieder weiter und lernen so, mit den neuen Materialien umzugehen.

sondere Beschränkungen, da die Festigkeit des Materials auch bei niedrigen Temperaturen beeinträchtigt wird.

Keines der Materialien sollte warmgerichtet werden, da die innere Struktur dabei beeinträchtigt wird. Kann jedoch kaltgerichtet werden ohne die innere Struktur zu beeinflussen, dies wird jedoch durch die hohe Streckgrenze/Härte begrenzt.

Die härteren Materialien er-

fordern die Verwendung von speziellen Titan-Bohrern.

UHS-Stahl: Erhält seine sehr hohe Festigkeit durch Zusatz von Bor in Kombination mit der Härtung der Teile. Man kann sagen, dass UHS-Stahl eine Erweiterung des DPStahls ist im Hinblick auf seine Festigkeit, wobei die Legierung mit Bor die Härte ßber die des DP-

t 45"3,&4 ,/08 )08 t 45"3,& )"/%&-41"35/&3 t 45"3,& ."3,&/ t 26"-*5ç5403*&/5*&35 t &*(&/& &%7 -Ă&#x2013;46/(

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Voll ausgestatteter Helm Vizor 1000 Foto: Fronius

1.Zuerst müssen die ausgewählten Messstellen blank geschliffen werden.

2. Danach wird der Gegenhalter an der Messtelle montiert.

3. Nun wird das Testwerkzeug in die Öffnung im Gegenhalter gedrückt.

4. Der präzise Messwert kann nun am Display im Tester abgelesen werden.

Stahls erhöht. Dieses Material wird z. B. in vorderen und hinteren Querbalken verwendet, zu Verstärkungen von B-Pfosten, Dach-Pfosten und zu Verstärkungen in Türen. UHS-Stahl hat eine Martensit-Struktur.

Keine Probleme beim Schweissen, jedoch wird eine hohe Klemmkraft beim Punktschweissen benötigt. Das Ausbohren von Schweisspunkten wird durch die Härte des Materials erschwert, dabei ist Vorsicht geboten, damit dahinter liegende Teile aus weicherem Stahlblech nicht zerstört werden. Titan-Bohrer werden benötigt. UHS-Stahl (Borstahl) kann wegen seiner hohen Festigkeit nicht gerichtet werden. Rissbildung tritt häufig ein bei Richtversuchen, damit wird das entsprechende Teil geschwächt. Bei Wärmezufuhr vermindert sich die Gefahr der Rissbildung, damit wird jedoch das Material ebenfalls geschwächt.

geschweisst oder ausgetauscht werden sollen. Der BOR-ON Materialtest ist einfach auszuführen und nimmt nur wenige Minuten Zeit in Anspruch. Damit können falsche Reparaturmethoden verhindert werden. Durch die Anwendung von BOR-ON erhält die Werkstatt eine schnelle Auskunft, um welche Materialien es sich handelt. Diese Information bildet die Grundlage für die Entscheidung, welche Teile konventionell gerichtet, repariert oder ausgetauscht werden sollen, oder ob es sich um Materialien handelt, für die besondere Reparaturanweisungen des Fahrzeugherstellers eingeholt werden müssen.

Das BOR-ON Werkzeug und die Methode gibt ebenso eine gute Information, wie danebenliegende Teile gerichtet werden können, damit eine masslich richtige Karosserie erreicht wird, dazu spart sie Zeit für ungeplant notwendig werdende Austauschaktionen von Teilen.

I www.celette-suisse-sa.ch

Der Materialtest Mit der von JNE zum Patent angemeldeten Methode BORON kann auf einfache Weise eine Beurteilung der Materialien erfolgen, die gerichtet, repariert,

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Futuristisch: Der neue Schweisshelm von Fronius, Vizor 1000, sieht nicht nur gut aus, sondern schützt den Schweisser unter allen Umständen gut.

Für sicheres Schweissen braucht es sicheres Zubehör. Dieses hat vor allem zwei Funktionen: einerseits den Schweisser bei der Arbeit zu schützen, andererseits den Prozess selbst qualitativ zu unterstützen. Fronius bietet mittlerweile eine interessante und umfassende Palette an. Etwa den Vizor 1000, den Schweisshelm mit automatischer Abdunkelung. Helmneigung und Abstand zwischen Kassette und Augen sind frei einstellbar. Durchmesser- und höhenverstellbares Kopfband.

Schutz, Komfort und unerreichtes Design – die Rede ist vom neuen Schweisshelm Vizor 1000. Der avantgardistische Helm erkennt automatisch den Schweissbetrieb und dunkelt selbsttätig ab – optimale Sicht also vor, während und nach dem Schweissen.

Solarbetriebene und damit auch wartungsfreie LCD-Technologie ermöglicht diese Feinheit. Die gross dimensionierte Helmschale gemeinsam mit hochwertigen Materialien und einer Speziallackierung schirmen perfekt vor Hitze, Strahlung und Schweissspritzer ab. Ein zusätzlich integrierter Spezialfilter in der Kassette schützt das Auge permanent vor schädlicher Ultraviolettund Infrarotstrahlung. Ausserdem inklusive: aufregendes Design – dieser Helm wird mit Garantie gerne getragen. www.fronius.ch

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Thema TITELTHEMA

Neuer ESA-Partner für Schweisstechnik Mit der Firma Listec Schweiss technik AG hat die ESA einen kompetenten Fachspezialisten als Partner in der Schweisstechnik gefunden. Die Zusammenarbeit hat vor wenigen Tagen begonnen. Listec wird im nächsten Jahr auf eine bereits 30-jährige erfolg reiche Firmenge schichte zurückblicken. Dies zeigt eine grosse Nachhaltigkeit der Firma, die ihre Dienstleistungen in der Schweisstechnik als Kompletttanbieter versteht. Mit den 28 Mitarbeitern, von denen 13 fachspezifisch ausgebildete Schweissfachmänner sind, kann auf ein grosses Fachwissen zugegriffen werden. Zudem hat sie sich mit Hauptsitz in Rheineck SG und der Zweigstelle in Dietikon ZH auf dem Schweizermarkt bestens positioniert. Ein schweizweites Servicenetz und ein umfangreiches Sortiment decken den vollständigen Bedarf im Bereich Schweissen ab.

Dies geht vom Handschuh bis zum programmgesteuerten Schweissroboter. Für jede Werkstatt in der Schweissen zum Alltag gehört – insbesondere Garagen und Carrosserien – steht ein breites Angebot an Apparaten und Zubehör jetzt auch über die ESA zur Wahl. www.listec.ch www.esa.ch www.esashop.ch

Ihr fachkompetenter Partner!

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Turbolader-Service Austausch und Revision aller gängigen Turbolader innert 24 Std. Sie haben die Qualitätsgarantie einer schnellen, zuverlässigen Diagnose und einer fachlich wie wirtschaftlich optimalen Instandsetzung von Abgasturboladern für PW, LKW, Baumaschinen, Landmaschinen und Stationärmotoren.

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Neue Multispot Generalvertretung Die Service- und Generalvertretung in der Schweiz für Multispot-Punktschweissgeräte ist neu die Listec Schweisstechnik AG in Rheineck. Neu ist die Listec Schweisstechnik AG die offizielle Generalvertretung der Elektron Schweissgeräte in der Schweiz.

Das Gerät wird am Autosalon auf dem ESA-Stand präsentiert.

Komplett ausgestattet: Der Multispot-Punktschweissapparat von Elektron bietet ein vollständiges System für modernes Schweissen.

30 Mitarbeiter, mehrheitlich Schweissfachmänner IWS, sind täglich für die Kunden in Carrosserie, Bau und Industrie im Einsatz. Servicecenter in Rheineck und Dietikon, das TechCenter in Reinach AG sowie 2 Ausbildungs-Werkstätten garantieren dem Carrossier kurzfristige Unterstützung sowie Aus- und Weiterbildungsmöglichkeiten.

Das Elektron «system Multispot» ist das weltweit meist eingesetzte Punktschweiss-Gerätesystem für FahrzeugReparaturwerkstätten.

Die Multispot MI-Produktefamilie zeichnet sich durch ein breites Geräte- und Zangenspektrum und durch eine sehr einfache Bedienung aus. So hat der Kunde die Wahl zwischen den Basisgeräte-Versionen mit Kabeloder Trafo-Zange, sowie je zwischen X- oder CPunktschweisszangen mit hohen Schweissströmen und Zangenanpressdrücken. Diese sind durch den speziellen Multispot Zentralanschluss schnell und einfach wechselbar. Damit wird für jede individuelle Kundenanforderung das passende Punktschweissgerätesystem angeboten.

Einzigartig an der Multispot MI-Serie ist der durchgängige Ansatz der Modularität und Aufrüstbarkeit. Somit können bei den meisten MI-Geräten auch das Update auf künftige Schweissprogramme mittels USB-Schnittstelle oder Speicherkarte durchgeführt werden.

Alle Maschinen der MI-Serie erfüllen die hohen Anforderungen an die bestehenden und zukünftigen Richtlinien für Arbeitsschutz und Arbeitssicherheit. Das «system Multispot» gewährleistet damit umfassende Zukunfts- und Investitionssicherheit, sowohl für Carrosserien und AutomobilHersteller auf der ganzen Welt. www.listec.ch

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Schweissverfahren

Das ABC des Schweissens Um in der Werkstatt alle anfallenden Arbeiten bei Reparaturen ausführen zu können, muss der Carrossier über die unterschiedlichen Schweissverfahren Bescheid wissen. Dazu kommen die Herstellervorschriften, welche nähere Angaben zum Verfahren und den zu verwendenden Apparaten geben. Es gibt viele verschiedene Verbindungsarten von Metallen.

«Westfalengas, Möhlin»

Lichtbogenschweissen Der Lichtbogen brennt zwischen einer Elektrode und dem Werkstück. Das Werkstück wird durch den Lichtbogen, der durch Anlegen eines Gleichstromes oder Wechselstromes entsteht, erhitzt und aufgeschmolzen.

Schutzgasschweissen Beim Schutzgasschweissen schützt das Gas die Schweissstelle vor den Einwirkungen der atmosphärischen Luft. Die wichtigsten physikalischen Eigenschaften der Schutzgase sind die Ionisierungsenergie, die Wärmeleitfähigkeit und das chemische Reaktionsverhalten.

Die Ionisierungsenergie ist die Energiemenge, die nötig ist, um ein Elektron von einem Atom zu lösen und damit den Lichtbogen elektrisch leitfähig zu machen. Ist die Ionisierungsenergie gering, lässt sich der Lichtbogen leicht zünden und brennt stabil. Die Ionisierungsenergie, die verbraucht wird, um ein Elektron herauszulösen, wird am Werkstück durch Rekombination mit einem Elektron freigesetzt. Diese Energie steht dann für den Schweiss-prozess zur Verfügung. Gase, die aufgrund ihrer geringen Ionisierungsenergie einen stabilen Lichtbogen erzeugen, übertragen andereerseits die Energie nicht so gut auf das Werkstück. Ein anderer Mechanismus der Energieübertragung ist die Wärmeleitung, die selbstverständlich von der Wärmeleitfähigkeit der Gase abhängt. Das chemische Verhalten der Gase unterteilt sich aus schweisstechnischer Sicht in inert, oxidierend oder reduzierend. Bei oxidierenden Gasen entsteht ein Abbrand von Legierungselementen, der jedoch bei richtiger Gaseauswahl in der Regel zu vernachlässigen ist. Im Wesentlichen unterscheidet man zwischen Metall- und WolframSchutzgasschweissen. Beim Metall-Schutzgasschweissen (MSGSchweissen) werden abschmelzende Drahtelektroden als Zusatzwerkstoff verwendet. Im Gegensatz zur abschmelzenden Elektrode beim Metall-Schutzgasschweissen wird beim WolframSchutzgasschweissen mit einer nicht abschmelzenden

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Wolframelektrode gearbeitet. Dieses Verfahren wird in zwei Arten unterteilt: in WIG- (Wolfram-Inergas) Schweissen und WP(Wolfram-Plasma) Schweissen.

MAG und MIG – gleiches Verfahrensprinzip.

Das Verfahrensprinzip ist für das MAG- und das MIG-Schweissen identisch. Der Lichtbogen brennt zwischen einer Drahtelektrode und dem Werkstück. Die aufgespulte Drahtelektrode bildet den Schweisszusatz. Sie wird durch ein Drahtvorschubgerät dem Werkstück zugeführt. Durch Widerstands- und Lichtbogenerwärmung schmilzt sie ab. Das Schutzgas strömt aus einer die Elektrode umgebenden Düse und schützt so den Lichtbogen und das Schmelzbad vor der atmosphärischen Luft. Gebräuchliche Drahtelektroden haben einen Durchmesser von 0,8 – 1,6 mm.

Metall-AktivgasSchweissen.

Beim MAG-Schweissen kommen aktive Gase zum Einsatz, die eine chemische Reaktion im Schweissgut bewirken. Dabei kann es sich sowohl um Kohlendioxid (MAGC) als auch um Mischgase (MAGM) handeln. Das MAGC-Verfahren ist aber mit grossem Spritzerauswurf und eingeschränkter Schweissleistung verbunden. In der Praxis durchgesetzt hat sich deshalb das MAGMVerfahren. Dabei werden Mischgase eingesetzt, die aus ArgonKohlenstoffdioxid, Argon-Sauerstoff oder Argon-KohlenstoffdioxidSauerstoff bestehen und Zumischungen von Helium enthalten können. Mit dem MAGM-Verfahren lassen sich niedrig- als auch hochlegierte Stähle verschweissen. Das Verfahren zeichnet sich durch sehr hohe Abschmelzleistung aus.

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Metall-InertgasSchweissen Beim MIG-Schweissen werden die Edelgase Argon und Helium und deren Gemische verwendet. Diese reagieren nicht mit den Grund- und Zusatzwerkstoffen. Deshalb wird das Verfahren gerne beim Schweissen von Aluminium, Aluminiumlegierungen, Kupfer, Titan und anderen Nichteisenmetallen eingesetzt.

MSG-Hochleistungsschweissen Eine weitere Form des MSG-Schweissens ist das MSG-Hochleistungsschweissen. Dieser Begriff ist ab einem Drahtvorschub von 15 Metern pro Minute gebräuchlich. Das MSG-Hochleistungsschweissen ist Resultat der Weiterentwicklung von Stromquellen und Schutzgasgemischen: So werden Abschmelzleistungen erreicht, die mit etwa 20 kg/h rund doppelt so hoch liegen wie bisher üblich. Im Ergebnis erreicht das häufige Tandemschweissen aussergewöhnlich hohe Abschmelzleistungen sowie – abhängig von der Materialstärke – Schweissgeschwindigkeiten von mehreren Metern pro Minute. Das Tandem-Schweissen eignet sich für unlegierte Stähle, aber auch für Aluminium und Alu-Legierungen. Als Gasgemisch hat sich beim MSG-Hochleistungsschweissen von unlegierten Stählen Sagox® He 30/8 bewährt – ein von Westfalen AG entwickeltes Dreikomponentengas aus Argon, Kohlendioxid und Helium.

MSG-Wechselstromschweissen Noch relativ neu ist das MSG-Wechselstromschweissen, das insbesondere beim Schweissen dünner Bleche hervorragende Ergebnisse erzielt: Durch den Wechsel in den negativen Strombereich wird mehr Energie zum Aufschmelzen der Drahtelektrode genutzt. So kann im Vergleich zum Gleichstromschweissen mehr Draht bei gleicher Stromstärke abgeschmolzen werden. Das verhindert das Durchbrennen bei dünnen Werkstoffen. Eingesetzt wird das Wechselstromschweissen sowohl für un- und hochlegierte Stähle als auch für Aluminium.

Perfekt abgestimmte Schutzgase wirken auch hier optimierend – zum Beispiel Argon He® 11 für die Bearbeitung von Aluminium und seinen Legierungen.

Wolfram-InertgasSchweissen Beim WIG-Schweissen brennt der Lichtbogen zwischen der Wolframelektrode und dem Werkstück. Ein inertes Gas umgibt die Elektrode und schützt Elektrode sowie Werkstück vor der Luft.

Als inerte Gase werden Argon und Helium sowie deren Gasgemische eingesetzt. Aufgrund ihrer Eigenschaften gehen sie

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keine chemischen Verbindungen ein. Im Lichtbogen wird der manuell oder mechanisch zugeführte Schweisszusatz abgeschmolzen. Mit diesem Verfahren lassen sich nahezu alle Metalle verbinden.

Wolfram-PlasmaSchweissen Unter einem Plasma versteht man ein Gas, das aus neutralen Teilchen (Atome, Moleküle) sowie aus Ionen und freien Elektroden besteht und dadurch elektrisch leitfähig ist. Die zum Aufbau eines Plasmas notwendigen Ladungsträger liefert das Plasmagas (meist Argon). In der Schweisstechnik wird von WP-Schweissen gesprochen, wenn ein Lichtbogen zwischen einer Wolframelektrode und einem Werkstück brennt und durch eine Düse eingeschnürt wird.

Wesentlich ist, dass durch die Lichtbogenbündelung und die Plasmaströmung eine hohe Energiedichte erreicht wird. Zur Abschirmung der Schweissstelle gegenüber der Atmosphäre ist jedoch zusätzlich ein Schutzgas erforderlich. Bei niedriglegierten Stählen handelt es sich dabei meist um Argon. Bei hochlegierten, austenitischen Stählen können aber auch Argon-WasserstoffGemische zum Einsatz kommen. Argon-Helium-Gemische werden häufig bei Nichteisenmetallen eingesetzt. Das WPSchweissen zeichnet sich durch hohe Verfahrenssicherheit aus.

Es wird häufig für mechanisierte Verfahren genutzt. In Verbindung mit der Stichlochtechnik können bis zu acht Millimeter in einer Lage ohne Nahtvorbereitung geschweisst werden.

Formieren – Wurzelschutz bei Schutzgasschweissen.

Formieren bezeichnet das Umspülen der Schweissnahtwurzel und der Wärmeeinflusszone mit Schutzgasen. Aufgabe der Gase ist es, die sauerstoffhaltige Atmosphäre zu verdrängen und eine hochwertige Oberfläche zu erzielen. Dazu werden inerte Gase wie Argon oder reaktionsträge Gase wie Stickstoff sowie Gemische aus Stickstoff und Wasserstoff (Formiergase nach DIN EN 439) oder Argon und Wasserstoff eingesetzt. Die Wahl des Schutzgases hängt ab von den Werkstoffen, den Bauteilformen, der Art der Gaszuführung und den Schweissbedingungen. Besonders vielseitig kann Argon 4.6/4.8 zum Formieren genutzt werden. Im Prinzip kann sich bei jedem Schutzgas-Schweissverfahren die Notwendigkeit des Formierens ergeben. In der Praxis findet es jedoch überwiegend beim WIG-Schweissen Anwendung.

Der vorstehende Artikel wurde uns von der Westfalen Gas Schweiz in Möhlin AG zur Verfügung gestellt. www.westfalen-gas.ch

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WIRTSCHAFT Reportage

20 Jahre Jasa AG

Zuverlässigkeit ist ihre S Die Jasa AG hat ihren Firmensitz an der Aargauerstr. 180, 8048 Zürich.

Fotos: jasa-ag

1988 begann die Geschichte der Jasa AG in Zürich.

Das Unternehmen ist spezialisiert auf Geräte und Einrichtungen für Carrosserien und Spritzwerke. Die grosse Stärke ist allerdings die fundierte Beratung der Kunden.

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Roland Hofer

eit 20 Jahren beliefert die Jasa AG in Zürich das Carrosserie- und Garagegewerbe mit Werkzeugen, Zubehör, Verbrauchsmaterial und Werkstatteinrichtungen. Aus bescheidenen

S

Anfängen wurde ein Unternehmen, das sich voll auf die Kunden ausgerichtet hat.

Als Erwin Huber 1988 die Aktivitäten der auf Carrosserieteile spezialisierten «Jura Accessoires SA» übernahm und selbständiger Unterneh-

Jasa AG WIRTSCHAFT

JASA AG

e Stärke mer wurde, wusste er noch nicht, dass er damit das Fundament für eine gute Zukunft gelegt hatte. Nur noch der Name Jasa erinnert entfernt an die Vorgängerfirma. Heute ist der Zusatz «Autound Industriebedarf» eher der richtige Ausdruck. Die kleine Firma war von 1988 bis 1993 in Oberentfelden domiziliert und zog dann an die Aargauerstrasse 180 in 8048 Zürich.

Nach der Devise «Wir wollen zufriedene Kunden», wurde das Sortiment stetig ausgebaut und umfasst heute ein riesiges Angebot an Artikeln, die in vielen Werkstätten täglich benötigt werden.

te Angebot herumgesprochen, nein, es sind vor allem die menschlichen Qualitäten, welche das 20-köpfige Team um Erwin Huber auszeichnen. So verkauft die Jasa AG nicht nur, sondern sieht eine wichtige Aufgabe in der Beratung der Kunden. Etwa, wenn eine Lackierwerkstatt auf umgebungsluftunabhängige Masken umstellen will. Da kommt eigens ein Techniker vorbei, sieht sich die Druckluftanlage, den Kompressor, die Anschlüsse und den Luftdurchsatz genau an, bevor er ein System empfiehlt, das alle Forderungen nach Schutz der Atemwege erfüllt.

Beratung bei Problemen

Stark in der Carrosserie

In den zwei Dezennien hat sich aber nicht nur die hohe Lieferfähigkeit und das vorteilhaf-

Eng mit den Wurzeln behaftet ist die Abteilung Lackiererzubehör. So führt die Jasa die

Lackierpistolen von Sata, jenem deutschen Hersteller, der 2007 100 Jahre alt geworden ist. Aber auch die Schleifpasten von Farécla haben sich erfolgreich etabliert. Car-System heisst das umfangreiche Sortiment von Voss-Chemie, das Verbrauchsmaterial für Carrosseriewerkstätten in bester Qualität bereithält.

Interessant für Garagen Mit einem praktisch lückenlosen Angebot an Elektrozubehör und andern Ersatzteilen, hat sich die Jasa auch bei Garagen etabliert. Diagnose- und Testgeräte sind genauso vorrätig, wie Batterieladegeräte, Riemen und Werkzeuge. So gerüstet ist die jubilierende Firma in zahlreichen Werkstätten praktisch täglich präsent.

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Die verschiedenen Produktegruppen der Jasa – hier das Carrosserieangebot – werden im Internet unter www.jasa-ag.ch angeboten.

Fundament für eine gute Zukunft gelegt: Erwin Huber

Gute Nase

Erwin Huber hatte 1988 eine gute Nase, als er die Tätigkeit der Jura Accessoires SA übernommen hat und daraus einen modernen Betrieb formte. Gleichzeitig gründete er ein erfolgreiches Unternehmen mit namhaften Lieferanten. Dazu gehört Sata als Anbieter von hochwertigen Spritzpistolen sowie ausgeklügelte Atem- und Hautschutzsystemen für jede Anwendung. Das ist aber längst nicht alles. IRT Infrarot-Trocknungssysteme und Abdeckfolien von Car System sind hier zu haben, genauso wie Schleifpasten von Farécla oder Reinigungsstationen von Drester aus Schweden. Die grosse Stärke der Jasa AG ist allerdings die tiefgreifende Kundenberatung. Hier werden Anfragen ernst genommen und allfällige Probleme effizient gelöst.

Dies hat der Firma ein breites Kundenportefeuille beschert, das seinesgleichen sucht. www.jasa-ag.ch www.sata.com www.farecla.com

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18.2.2008

23:50 Uhr

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VORSCHAU

Das Magazin für die Schweizer Automobilbranche

& Technik

Das Magazin für die Schweizer Automobilbranche

AUSGABE 04/2008

& Carrosserie

AUSGABE 04/2008

TECHNIK

CARROSSERIE

Fachwissen – Klimaanlagen

Titelthema

Selbst Kleinwagen sind bei uns ohne eine Klimaanlage kaum mehr zu kaufen. Nach wie vor gibt es einen ökologischen Aspekt des Kältemittels zu beachten – vielleicht könnten aber doch ökologisch unbedenkliche Kältemittel eingesetzt werden.

Software in der Carrosserie

Auto-Crack Nissan präsentiert am diesjährigen Automobilsalon seine Interpretation eines reinrassigen Rennwagens. Der GT-R leistet 353 kW/480 PS und weist ein paar technische Leckerbissen auf. Wir blicken im Auto-Crack unter die Karosserie des japanischen Racers.

Rundgang in Halle 7 Innovationen für Autolackierer und Carrosseriespengler

Sikkens Management-Day in Montreux

AUTOMATEN-MEYER AG Automatische Getriebe – Wandler – Ersatzteile Wir garantieren für Qualität und Kundenzufriedenheit zu fairen Preisen!

Austausch – Revisionen – Reparaturen (auch für Oldtimer) Demontage und Montage am Fahrzeug (14 Hebebühnen) Diagnose und Elektronische Arbeiten Transport-Service und Ersatzfahrzeuge Grossmatte 19a – CH-6014 Littau – Telefon 041 250 39 14 info@automaten-meyer.ch – www.automaten-meyer.ch

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AUTO&Carrosserie | März 2008 | www.auto-wirtschaft.ch

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