aFLEET 05/2021

FIRMENAUTOS UND FUHRPARKMANAGEMENT Nr. 05/2021 September–Oktober

FÖRDERUNG E-MOBILITÄT So unterschiedlich subventionieren die Kantone

18–23

www.aboutfleet.ch

E-TRANSPORTER Zeit für Unternehmen zum Umsteigen?

30–31

GARAGENKONZEPTE Warum freie Werkstätten für Flotten interessant sind

44–47

M er M c e au ede hr z f S s-B um eit en e6 zG 3 LB

Der GLB. Ausdruck innerer Stärke.

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Heft 05/2021 EDITORIAL

Rafael Künzle Chefredaktor

Von den Pionieren profitieren

A

n der E-Mobilität führt wohl kein Weg mehr vorbei. Gemäss den Plänen der Politik und zahlreicher Hersteller dürfte der letzte Verbrenner in weniger als 20 Jahren vom Band rollen. Zwei Jahrzehnte sind im Leben eines Firmenautos eine halbe Ewigkeit, in dieser Zeitspanne wechseln Unternehmen ihren Fuhrpark im Schnitt noch vier bis fünf Mal. Doch wer sich heute zurücklehnt, könnte bereits morgen zu spät sein.

Zu den hiesigen E-Pionieren zählt die Griesser Holding AG mit Sitz in Aadorf. Der international tätige Schweizer Hersteller von Sonnenschutzeinrichtungen will bis 2030 den Fuhrpark mit rund 500 Personenwagen, Transportern und Lkw auf emissionsfreie Antriebe umstellen. 2018 begann die Planung, nun rollen die ersten Personenwagen und Nutzfahrzeuge elektrisch durchs Land. Wobei die Anschaffung der Fahrzeuge die geringste Herausforderung darstellt. Die Lade­infrastruktur

sowie das Lastmanagement im Unternehmen oder die Tatsache, dass längst nicht jeder Mitarbeitende eine Lademöglichkeit zu Hause hat, erfordern Zeit und ein durchdachtes Konzept – was im Falle von Griesser neue Wege bei der Logistik beinhaltet (mehr dazu auf Seite 26/27).

«First Mover» wie Griesser ebnen auch für kleinere Unternehmen mit wenigen Fahrzeugen den Weg beim Umstieg auf alternative Antriebe, indem diese von den Erfahrungen der Grossen lernen. Einen Einblick in die gemachten Erfahrungen von grossen Playern wie FedEx, IKEA, UPS oder Pepsi lieferte das US-Medienunternehmen GreenBiz, welches zusammen mit dem Ladeinfrastrukturanbieter ChargePoint 16 Flotten- und Transportverantwortliche aus internationalen Grossunternehmen befragte (Seite 32/33).

Vielleicht ist die eine oder andere Erkenntnis dabei, von der auch Ihr Fuhrpark profitieren kann.

05/2021 aboutFLEET

03

INHALT Heft 05/2021 FLEET NEWS 06 Kurznachrichten 07 Personalien 08 Gastkolumne auto-schweiz 10 sffv-Webinar «5 vor 12» zum Thema «Laden von E-Fahrzeugen» 12 Winterreifen

FAHRZEUGABLIEFERUNGEN 14 Toyota / Nissan 15 Hyundai

GREEN FLEET 16 18 20 22 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44

Mythen Plug-in-Hybrid Interview Panasonic Volvo Interview Fördermassnahmen E-Autos Übersicht Fördermassnahmen der Kantone Flottenporträt Griesser AG Tipps grüne Flotte Renault: Entwicklung von E-Fahrzeugen mit der Feuerwehr Elektrifizierung Transporter Ford Mustang Mach-E Hyundai Ioniq 5 VW ID.4 Audi Q4 e-tron Mercedes-Benz EQS Interview: Marc Langenbrinck, CEO Mercedes-Benz Schweiz

Hyundai Ioniq 5

36

Fördermassnahmen E-Mobilität Die Fördermassnahmen für die E-Fahrzeuge unterscheiden sich teils von Gemeinde zu Gemeinde. Dabei würde es gemäss Daniel Lanz, CEO CarNet Management AG, mehr Sinn machen, anstatt des Ankaufs den öffentlichen Ausbau der Ladeinfrastruktur zu fördern.

20–25

32–33 Zeit für den Umstieg?

Steigen nun auch Transporter im Liefer- und Logistikbereich auf E-Fahrzeuge um? Das US-Medienunternehmen GreenBiz befragte zusammen mit Ladeinfrastrukturanbieter ChargePoint 16 Flotten- und Transportverantwortliche aus internationalen Grossunternehmen.

Audi Q4 e-tron

40

42

Mercedes-Benz EQS

IMPRESSUM aboutFLEET – die Schweizer Fachzeitschrift für Firmenfahrzeuge und Fuhrparkmanagement.

14. Jahrgang aboutFLEET – die&Schweizer Anschrift Verlag Redaktion Fachzeitschrift A&W Verlag AG für Firmenfahrzeuge und Fuhrparkmanagement.

Riedstrasse 10, 8953 Dietikon 17. Jahrgang Telefon 043 499 18 99 info@aboutfleet.ch Anschrift Verlag & Redaktion www.aboutfleet.ch A&W Verlag AG Riedstrasse 10, 8953 Dietikon Herausgeber Telefon 043 499 18 60 (Helmuth H. Lederer, 1937–2014) info@awverlag.ch Verwaltungsratspräsident www.aboutfleet.ch Peter Affolter www.awverlag.ch paf@awverlag.ch Herausgeber (Helmuth H. Lederer, 1937–2014)

04

aboutFLEET 05/2021

Geschäftsführer Geschäftsführer Giuseppe Cucchiara Giuseppe Cucchiara Telefon 043 499 18 60 gcu@awverlag.ch gcu@awverlag.ch Verkaufsleiterin / Prokuristin Chefredaktion Jasmin Eichner Erwin Kartnaller (eka) je@awverlag.ch Telefon 043 499 18 99 Chefredaktion ekartnaller@awverlag.ch Rafael Künzle (rk) Redaktion Telefon 043 499 18 93 Rafael Künzle (rk) rk@awverlag.ch Michael Lusk (ml) Redaktion Isabelle Riederer (ir) Michael Lusk (ml) Mario Borri (mb) Fabio Simeon Simon Tottoli (st) (fs) Isabelle Riederer (ir) Daniel Meyer (Lektorat) Mario Borri (mb) Daniel Meyer, Lektorat

Verkaufsleitung A&W &Verlag AG Jasmin Leiterin Marketing Events Eichner Arzu Cucchiara Telefon 043 499 18 60 ac@awverlag.ch Mobile 079 766 99 00 Administration je@awverlag.ch Natalie Amrein Grafik/Layout na@awverlag.ch Skender Hajdari Telefon: 043 499 18 91 Druck Grafik AMA PRINTHajdari AG Skender Täfernstrasse 2 Druck 5405 Dättwil Printi Pronto AG Riedstrasse 10 CH–8953 Dietikon

Abo-Service Abo-Service Bestellung: Bestellung: www.aboutfleet.ch, www.aboutfleet.ch,info@aboutfleet.ch info@awverlag.ch Preis PreisJahresabonnement: Jahresabonnement:CHF CHF39.– 39.–(6 Ausgaben plusplus Transporter Guide, Special und (6 Ausgaben Transporter Guide, FleetGuide) Special und FleetGuide)

© 2018 A&W Verlag AG. Alle Eigentums-, Verlagsund Verlag Nachdruckrechte bei A&W Verlag © 2021 A&W AG. Alle Eigentums-, Verlagsund AG. Der Vertrieb bei sowie Wiederverwendung Nachdruckrechte A&Wdie Verlag AG. Der Vertrieb sowie des Inhalts sind nur mit schriftlicher Genehmigung die Wiederverwendung des Inhalts sind nur mit des Verlags erlaubt.

Für unverlangt eingesandte schriftlicher Genehmigung des Verlags erlaubt.

Für Manuskripte und Fotos wird keineund Haftung unverlangt eingesandte Manuskripte Fotos wird keine übernommen.

Haftung übernommen.

OffiziellesMitteilungsorgan Mitteilungsorgandes des Offizielles

Heft 05/2021 INHALT

Griesser AG: Erste Etappe auf dem Weg in die Klimaneutralität Bis 2030 soll der Fuhrpark der Griesser AG klimaneutral vorfahren.

2018 begannen die Umstruk­ turierungen, mittlerweile rollen rund 10 % der knapp 400 Fahrzeuge emissionsfrei über die Strassen. aboutFleet sprach mit CEO Urs Neuhauser über die Herausforderungen der E-Mobilität.

FLEET MANAGEMENT 46 Warum Garagenkonzepte auch für Unternehmen interessant sind 48 Marktübersicht: Die Schweizer Werkstattkonzepte 50 Versicherungen: Von Grosszügigkeiten im Schadenfall auszugehen, ist töricht 52 Ecodrive 54 Ratgeber Schadenmanagement 56 Mit dem Dienstwagen in die Ferien – was man beachten sollte 58 Rechtsberatung: Wer haftet bei mangelnder Ladungssicherung?

60 Statistik Dataforce

26–27

AUTOTEST 62 64 66 68 70 72 74

44–45

Hyundai Tucson (Dauertest 3/3) Golf Variant Fiat Tipo Cross Volvo XC 60 Ford Kuga ŠKODA Octavia Audi A4 (Dauertest 1/3)

SFFV

«Ich erlebe Firmenkunden als äusserst progressiv» aboutFLEET traf Marc Langenbrinck zum Interview rund um das Thema Elektromobilität. Dabei nahm der CEO von Mercedes-Benz Schweiz kein Blatt vor den Mund – denn bei der Ladeinfrastruktur läuft seiner Ansicht nach noch längst nicht alles rund.

66

Fiat Tipo Cross

72

ŠKODA Octavia RS

75 Verbandsnachrichten

74

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zuverlässig unabhängig

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FLEET NEWS Kurznachrichten

TRANSPORT-CH/AFTERMARKET-CH STEHT IN DEN STARTLÖCHERN

STROMER UND ARVAL LANCIEREN FSL FÜR SPEED-PEDELECS

RENAULT PLANT GIGA-FABRIKEN IN FRANKREICH

Die Organisatoren der Transport-CH/Aftermarket-CH setzen alles daran, dass vom 10. bis 13. November 2021 die beiden Leitmessen in gewohntem Rahmen über die Bühne gehen können. «Unser Ziel ist es, dass der Branchentreffpunkt in gewohntem Rahmen über die Bühne gehen kann, wobei der Schutz von Besuchern und Ausstellern gewährleistet werden soll», hält OK-Präsident Kolly fest.

In Zusammenarbeit mit Arval lanciert Stromer erstmalig in der Schweiz ein Full-Service-Leasing für schnelle E-Bikes. Dieses neue Angebot richtet sich speziell an innovative Unternehmen, die ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern eine zeitgemässe Mobilitätslösung bieten oder ihre Fahrzeugflotte mit den hochwertigen, leistungsstarken Stromer-S-Pedelecs erweitern möchten.

Renault setzt voll auf die E-Mobilität. Neue Modelle, Produktionsstätten und Akkus sind geplant. Bis 2030 sollen bis zu 90 % der verkauften Autos über einen vollelektrischen Antrieb verfügen. Pfeiler der E-Strategie sind zudem der neue Elektro-Industriepol «Renault ElectriCity» in Nordfrankreich, die E-Power­ train-Mega-Factory in der Normandie oder der Bau einer Batterie-Gigafactory in Dubai.

VW WIRD BEIM VERBRENNERABSCHIED KONKRET

FORD MUSTANG MACH-E IST DAS «ELEKTROAUTO DES JAHRES»

VW-KONZERN RÄUMT BEI DER «FIRMENAUTO»-WAHL IN DE AB

Nun hat VW einen konkreten Zeitrahmen für den Abschied vom Verbrennungsmotor genannt. «In Europa steigen wir zwischen 2033 und 2035 aus», sagte VW-Vertriebsvorstand Klaus Zellmer. In den USA und China werde der Ausstieg etwas später erfolgen, in Südamerika und Afrika werde es ein Stück länger dauern.

Erst vor wenigen Tagen hatte Audi angekündigt, 2033 vom Verbrenner Abschied zu nehmen.

Das US-Magazin «Car and Driver» hat den Ford Mustang Mach-E zum «Elektroauto des Jahres 2021» gekürt. Der «Electric Vehicle of the Year Award» wurde erstmals vergeben. Der Ford setzte sich gegen zehn Anwärter durch. Zu diesen gehörten: Audi e-Tron, Kia Niro, Nissan Leaf Plus, Polestar 2, Porsche Taycan, Tesla Model 3, Tesla Model S, Tesla Model Y, VW ID.4 und Volvo XC40 Recharge.

Die Jury der deutschen Fachzeitschrift «firmenauto» wählte in 20 Kategorien das «Firmenauto des Jahres 2021». Zu den grössten Gewinnern gehört der VW-Konzern mit Audi: Der Hersteller sicherte sich in zehn Kategorien Platz 1. Bei den Elektroautos und Plug-inHybriden hatte Mercedes in drei Kategorien die Nase vorn. Die Importwertung sicherte sich ŠKODA mit sieben ersten Plätzen.

VW TAIGO STEHT IN DEN STARTLÖCHERN

VELOFAHER MISSACHTEN VORTRITT – MIT VERHEERENDEN FOLGEN

Mit dem neuen, kompakten Crossover Taigo bringt Volkswagen erstmals ein SUV-Coupé auf den europäischen Markt. Das frontgetriebene SUV fährt mit trendigem Crossover-Bodystyle, erhöhter Sitzposition, modernster Konnektivität und viel Alltagstauglichkeit vor. Der Verkaufsstart ist im Herbst geplant und die Markteinführung im Dezember. Die Preise für die Schweiz sind noch nicht verfügbar.

06

aboutFLEET 05/2021

Velofahrer verursachen jedes Jahr rund 200 Kollisionen mit Schwerverletzten oder Toten.

Etwas mag dabei überraschen: Das Ignorieren von Rotlichtern, das Fahren auf dem Trottoir und ähnlich auffällige Verstösse sorgen für relativ wenig schwere Unfälle, wie eine neue Analyse der BFU zeigt. Viel häufiger sind es Vortrittsmissachtungen, die verheerende Folgen haben.

IHRE MEINUNG ZÄHLT! aboutFLEET versteht sich als ­of­­­­­fene Plattform, als Sprachrohr. Deshalb ist uns Ihre Meinung wichtig. Teilen Sie unserer Lesergemeinde Ihre Ansichten und Erkenntnisse mit – bringen Sie sich aktiv ein! Ihr Beitrag erreicht uns unter der E-Mail-­Adresse: rkuenzle@awverlag.ch

Personalien / Kolumne sffv FLEET NEWS KOLUMNE

Michael Lohscheller Vorstandsvorsitzender VinFast

Uwe Hochgeschurtz CEO Opel

LOHSCHELLER WECHSELT ZU VINFAST NACH VIETNAM

HOCHGESCHURTZ VERLÄSST RENAULT UND WIRD OPEL-CEO

Der aus dem Amt scheidende Opel-CEO Michael Lohscheller hat sich für ein grosses automobiles Abenteuer entschieden: Er wird als Vorstandvorsitzender bem neuen viet­ namesischen Automobilhersteller VinFast Global antreten. Lohscheller solle die Automarke vor allem in europäischen Ländern sowie in Nordamerika einführen und zu globalem Wachstum führen, erklärte die Aufsichtsratsvorsitzende des Unternehmens, Thuy Le, in einer Pressemitteilung des Unternehmens.

Uwe Hochgeschurtz wird ab September Mitglied des Top-Executive-Teams von Stellantis und berichtet direkt an Stellantis-CEO Carlos Tavares. Er begann seine Karriere in der Automobilbranche 1990 bei Ford, bevor er 2001 zu VW und 2004 zu Renault wechselte. Er studierte Betriebswirtschaftslehre in Deutschland (Wuppertal und Köln), Grossbritannien (Birmingham) und Frankreich (Paris-Dauphine).

Romain d’Anthony, Corinne Gasser und Grégory Mettraux von Mazda Schweiz

Martin Meyer CFO AMAG Group AG

NEUE KÖPFE IM MANAGEMENT VON MAZDA SCHWEIZ

MARTIN MEYER NEUER CFO DER AMAG GROUP AG

Mazda (Suisse) SA, MSSA, setzt den zur Förderung von internen Talenten aufgestellten Nachfolgeplan weiter fort. Nachdem Matthias Walker vor einigen Monaten die Rolle des Managing Directors von MSSA übernommen hatte, tätigte er weitere interne Beförderungen bei Führungspositionen.

So wurde Romain d’Anthony zum Direktor Verkauf ernannt. Corinne Gasser verantwortet als Managerin Finance den Finanzbereich.

Und Grégory Mettraux übernahm die Funktion des Direktors Customer Service & Network.

Martin Meyer, bisher Managing Director AMAG Leasing AG, hat die Aufgabe des CFO AMAG Group AG übernommen und folgt in dieser Funktion auf Helmut Ruhl, der seit 1. März CEO der AMAG Group AG ist. Die Suche nach einem neuen Managing Director AMAG Leasing ist im Gange.

Martin Meyer startete 2015 bei der AMAG Leasing AG als CFO und hat 2020 das Amt des Managing Director AMAG Leasing übernommen.

Patrick Bünzli Präsident sffv

Mehr Schein als Sein?

Ü

berall lesen wir, dass das Interesse an Elektrofahrzeugen wächst und die Zulassungszahlen stark steigen.

Aber wo sind sie denn alle? Wenn ich mich so auf der Strasse umschaue, sehe ich eher selten eines, geschweige denn in meinem Freundeskreis. Sind doch noch nicht so viele auf der Strasse, wie uns erzählt wird?

Soll die Trendwende einfach herbeigeredet werden?

Auch wenn die Skeptiker der Elektrofahrzeuge nun aufhorchen und wieder Hoffnung fassen, wird sich diese Entwicklung weiter fortsetzen. Wer sich ein bisschen umhört, merkt, dass inzwischen viele über die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges nachdenken. Die Zahlen zeigen einen klaren Trend nach oben: Waren im gesamten Jahr 2020 14,4 % der Neuzulassungen Steckerfahrzeuge, waren es im ersten Halbjahr 2021 bereits durchschnittlich 18,2 %, im Juni 2021 sogar 23 %. Zudem haben die europäischen Automobilhersteller bekannt gegeben, dass sie ihre Fahrzeugpaletten auf emissionsfrei umstellen wollen. Vonseiten der EU-Kommission wird das Ganze mit ihrem Massnahmenpaket «Fit for 55» forciert. Nach deren Willen sollen die CO2 -Emissionen neuer PWs bis 2030 um 55 % gegenüber dem Niveau von 1990 sinken. Aktuell ist das nur mit reinen Elektrofahrzeugen möglich. Und obwohl die Elektrofahrzeuge heute noch nicht in den grossen Massen auf den Strassen zu finden sind, ihr Kommen wird nicht mehr aufzuhalten sein.

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FLEET NEWS Gastkolumne auto-schweiz VON FRANÇOIS LAUNAZ, PRÄSIDENT AUTO-SCHWEIZ, VEREINIGUNG SCHWEIZER AUTOMOBIL-IMPORTEURE

Neue Antriebe bei Nutzfahrzeugen: Die Batterie ist nicht genug Unter dieser Rubrik äussert sich François Launaz, Präsident von auto-schweiz, zu aktuellen Themen der Verkehrspolitik und zum Marktgeschehen.

D

ie Elektrifizierung der automobilen Antriebe ist derzeit in aller Munde – und natürlich macht sie nicht bei Personenwagen halt. Doch während mittlerweile jeder zehnte Schweizer Neuwagen vollelektrisch über unsere Strassen rollt, liegt der Marktanteil bei Lieferwagen noch etwas tiefer. So stehen die batterieelektrisch angetriebenen Modelle bei den leichten Nutzfahrzeugen bei rund 4 % Marktanteil. Die Tendenz ist aber ähnlich positiv wie bei den Personenwagen, mit einer mehr als verdoppelten Stückzahl an Neuimmatrikulationen im Vergleich zum Vorjahr. Das entsprechende Modellangebot wächst stetig, die Reichweiten der Fahrzeuge haben enorm zugelegt und die Einsatzmöglichkeiten im Alltag vervielfältigen sich entsprechend.

Kein Wunder, mögen kritische Beobachter dieses Wachstums nun einwenden, schliesslich müssen die Schweizer Nutzfahrzeugimporteure seit 2020 auch mit ihren neuen Lieferwagen einen durchschnittlichen CO2 Zielwert einhalten. Und hier helfen Modelle, bei denen keine Emissionen anfallen, nun mal besonders, um die Vorgaben sanktionsfrei einzuhalten. Das stimmt, allerdings bieten elektrisch angetriebene Transportfahrzeuge eben auch Vorteile gegenüber dem nach wie vor dominanten Diesel. Die Kosten für die Betriebsenergie (hier: den Strom) sind geringer, der Aufwand für Service zumeist auch.

Und viele Unternehmen haben mittlerweile konkrete Ziele zur Verkleinerung ihres ökologischen Fussabdrucks, die sie mithilfe einer (schrittweisen) Umstellung ihrer Fahrzeugflotten erreichen können. Dieser Trend wird sich in den kommenden zehn Jahren enorm verstärken.

Neue Antriebe sind gefragt Um dieser wachsenden Nachfrage gerecht zu werden, entwickeln die Fahrzeughersteller neue Antriebskonzepte. Dabei gibt es neben dem batterieelektrischen System noch zahlreiche andere Optionen, den CO2-Ausstoss zu reduzieren, wie etwa Biogas, synthetische

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François Launaz, Präsident auto-schweiz, Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure.

Treibstoffe oder die Brennstoffzelle mit Wasserstoff als Energieträger. Besonders Letztere steht in der Schweiz vermehrt im Fokus, schliesslich rollen bereits die ersten Lastwagen eines koreanischen Herstellers über unsere Strassen und absolvieren ihren Alltagsdienst souverän und zuverlässig, wie man hört. Grundlage ist das entsprechende H2-Tankstellennetz, das durch einen Förderverein aufgebaut wird. Mittlerweile sind bereits acht Wasserstofftankstellen schweizweit in Betrieb, wodurch die Trucks mit rund 400 Kilometern Reichweite und einzig Wasserdampf als Emission problemlos genutzt werden können.

Eine nicht neue Entwicklung ist nun, die verschiedenen Antriebskonzepte miteinander zu kombinieren. Was schon seit geraumer Zeit mit Hybridmotorisierungen vor allem bei Personenwagen gang und gäbe ist, kommt nun auch bei Nutzfahrzeugen vermehrt zum Einsatz – aber anders, als vielleicht zunächst vermutet. Während bislang zumeist ein Benzin- oder Dieselmotor mit einem Elektroaggregat und einer (kleineren oder grösseren) Batterie kombiniert wurde, kommt nun die Brennstoffzelle als Range Extender ins Spiel.

Dieses Antriebssystem zeichnet sich durch einen rein elektrischen Fahrzeugantrieb mit

einer Batterie aus, die nicht nur über das Stromnetz geladen werden kann, sondern auch über einen «Generator» an Bord, den Range Extender.

Emissionsfreier Warentransport auf der Strasse In den wenigen Modellen, in denen dieses System bislang zum Einsatz kommt, produziert ein Benzinmotor elektrische Energie und speist sie in die Batterie für die Nutzung durch das E-Aggregat ein. Nun übernimmt die Rolle des «Stromaggregats» eine Brennstoffzelle mit Wasserstoff als Energieträger, was einen (lokal) vollständig CO2 -freien Betrieb ermöglicht. Zwei grosse Hersteller haben die zeitnahe Markteinführung entsprechender Lieferwagen angekündigt – und ich glaube, die Schweiz wird ein wichtiger Markt für diese Modelle werden. Denn mit der bereits bestehenden Tankinfrastruktur sind diese Fahrzeuge sofort praktikabel einsetzbar: Über Nacht oder in der Mittagspause mit Strom geladen und bei Bedarf für längere Strecken in kurzer Zeit mit Wasserstoff betankt. So kann die Schweiz erneut zu einem Pionierland für emissionsfreien Warentransport auf der Strasse werden – abgesehen von ein bisschen Wasserdampf.

Antrieb: Zukunft.

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FLEET NEWS sffv-Webinar

Elektrisierendes sffv-Webinar «5 vor 12» zum Thema «Laden von E-Fahrzeugen» Um 11.55 Uhr begrüsste sffv-Vorstandsmitglied Ralf Käser rund 30 Teilnehmende zur dritten Runde der sffv-Webinarreihe «5 vor 12». Mit Christoph Erni, Gründer und CEO Juice Technology AG, sowie Martin Kessler, Head of Sales e-mobility bei Energie 360°, standen zwei E-Mobilitätsexperten rund um das Thema «Laden von E-Fahrzeugen» Rede und Antwort. Text: Rafael Künzle

G

ut möglich, dass einige der Anwesenden die einstündige Veranstaltung über Mittag nutzten, um ihr eigenes EFahrzeug zu laden – und genau darum drehte sich auch die neuste Webinarausgabe des Schweizer Mobilitätsverbands sffv. Nach einer kurzen Begrüssung kam Käser ohne Umschweife auf den Punkt und löcherte die beiden anwesenden Experten mit brennenden respektive elektrisierenden Fragen. Wie steht es beispielsweis um die Ladestationsdichte in der Schweiz und reicht diese im Alltag auch wirklich aus? Martin Kessler, Head of Sales e-mobility bei Energie 360°, entkräftete allfällige Befürchtungen, denn bereits heute bestünden landesweit über 2100 Ladestationen und insgesamt rund 7300 Ladeanschlüsse – wodurch in der Praxis keiner leer ausgehe.

Die Verfügbarkeit sei in ein, zwei Jahren ohnehin gar kein Thema mehr.

Anschaffungskosten: 2023 Parität zum Verbrennungsmotor Angesprochen auf die entstehenden Emissionen und Umweltbelastungen bei der Herstellung und dem Betrieb von E-Autos, verwies Kessler auf eine entsprechende Studie des Paul-Scherrer-Instituts, wonach E-Fahrzeuge im Vergleich zu Verbrennern und Brennstoffzellenfahrzeugen einen geringeren CO2-Ausstoss zu verantworten haben. «Klar gibt es noch Verbesserungspotenzial, doch die Technik ist noch jung und macht laufend Fortschritte», sagt Kessler.

Infolgedessen werden auch die Anschaffungskosten weiter sinken und 2023 Parität

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zum Verbrennungsmotor erreichen. Wobei bereits heute renommierte Full-Service-Leasing-Anbieter bei einigen E-Modellen tiefere TCO prognostizieren – was nicht zuletzt im Flottensektor ausschlaggebend für Kauf oder Nichtkauf sein dürfte.

Steckertypen: Autobranche machts besser als Handyanbieter Christop Erni, Gründer und CEO Juice Technology AG und einstiger V8-Fan, gab anschlies­ send einen kurzen Exkurs zu den unterschiedlichen Lademöglichkeiten und -anschlüssen, wobei der sogenannte «Steckertyp 2» mittlerweile Standard sei. «Glücklicherweise konnte sich die Autobranche auf ein einheitliches System einigen – keine Selbstverständlichkeit, wie die Smartphonehersteller leider noch heute beweisen», so Erni.

Die beliebtesten Ladeorte sind nach wie vor das eigene Heim oder der Arbeitsplatz, der Strombedarf für Schnellladestationen macht lediglich 17 % aus. Obwohl heute zahlreiche Anbieter mit eigenen Zahlsystemen existieren, soll die Kreditkarte als Zahlungsmittel mittelfristig überall akzeptiert werden.

Droht ein nationaler Stromkollaps?

Und wenn nun alle auf E-Autos umsteigen, droht der Schweiz ein Stromkollaps? Mitnichten, versicherten die beiden Experten.

«Die Schweiz verbraucht ca. 60 TWh elektrische Energie pro Jahr. Um alle PWs hierzulande zu elektrifizieren (BEVs), würden lediglich zusätzliche 10–15 TWh benötigt. Um diese Energie zu produzieren, müsste man ca. 50 km2

Dachfläche mit Fotovoltaik-Anlagen ausstatten. In der Schweiz gibt es jedoch über 200 km2 an Dachflächen, welche für eine FotovoltaikNutzung geeignet wären», so Kessler. Dabei dürfe man nicht ausser Acht lassen, dass auch die hiesigen Rohölraffinerien bei der Herstellung von einem Liter Benzin rund 1,5 kWh Strom benötigen. Dies werde in den Statistiken noch gar nicht einkalkuliert, fügte Erni an.

Gesamthaft möge der Strombedarf gedeckt sein, doch wie sieht es innerhalb eines Unternehmens aus, welches über einen kompletten E-Fuhrpark verfüge?», hakte Käser nach, was ihn zum Aspekt des Lastmanagements brachte.

Lastmanagement: So gehts!

Gemäss den beiden Experten werden dabei zwei Arten unterschieden: Bei einem dynamischen Lastmanagement wird die verfügbare Leistung dem aktuellen Stromverbrauch des Gebäudes angepasst.

Sinkt der Stromverbrauch im Haus, ist mehr Strom für das Laden der Fahrzeuge verfügbar. Wird ein statisches Lastmanagement eingesetzt, wird die für alle Ladestationen fix re­servierte Ladeleistung gleichmässig auf alle angeschlossenen Fahrzeuge verteilt.

Jede Ladestation bekommt die gleiche Leistung.

Erni und Kessler gaben den Teilnehmenden abschliessend einige Tipps mit auf den Weg. Sie empfahlen beispielsweise, ein dynamisches System mit intelligentem Lastmanagement zu wählen, für gute Zuleitungen in der gesamten Garage zu sorgen sowie sich für ein zukunftssicheres System zu entscheiden.

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FLEET NEWS Winterreifen

Bereit für den Winter!

Für Reifen- respektive Flottenverantwortliche ist es bereits im September Zeit, das Thema Winterreifen für die Geschäftswagenflotte zu organisieren. aboutFLEET stellt die wichtigsten Neuheiten und Produkte der verschiedenen Hersteller für die kalte Jahreszeit vor. Text: Michael Lusk

12

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Vredestein

Bridgestone

Der Winterreifen Wintrac von Vredestein wurde speziell für die aktuellen europäischen Winter entwickelt. Zusammen mit dem Wintrac Pro – seinem ultrahochleistungsfähigen Pendant – bildet der Wintrac die neue Winterreifen-Familie von Vredestein. Der Wintrac profitiert von einer neuen Struktur und neuen Materialien, die eine optimale Wasserableitung gewährleisten und für eine hervorragende Leistung bei winterlichen Bedingungen sorgen. Der Wintrac ist in 38 Grössen verfügbar, der Wintrac Pro in 118 Grössen.

Mit dem Blizzak LM005 bietet Bridgestone ein zuverlässiges und leistungsstarkes Modell für PW und SUV für die kalte Jahreszeit. Der Reifen wird aus einer Nano-Pro-Tech-Mischung hergestellt, die einen hohen Silica-Anteil aufweist und die Performance bei nassen und verschneiten Bedingungen optimiert. Seine ausgeprägten zickzackförmigen Profilrillen sorgen dabei für eine optimale Kontrolle auf Eis und Schnee. Der Blizzak LM005 deckt den WinterTouring-Markt komplett ab und ist in 171 Dimensionen von 14 bis 22 Zoll erhältlich.

Continental

ESA

Mit dem WinterContact TS 870 und TS 870 P setzt Continental Massstäbe. Dank der weiterentwickelten Cool-Chili-Mischung und einer neuen Profilgestaltung konnten sämtliche Eigenschaften verbessert werden.

Der WinterContact TS 870 umfasst zunächst 19 Grössen für Felgen zwischen 14 und 17 Zoll. Der WinterContact TS 870 P wurde speziell für leistungsstarke PWs und SUV entwickelt. Die Lieferpalette des TS 870 P umfasst zunächst 52 PW- und SUV-Artikel für Felgen zwischen 16 und 21 Zoll.

Die ESA hat im letzten Winter den neuen ESA+Tecar Supergrip Pro eingeführt.

Mehrfach erzielte Bestnoten bei TCS-Tests sind seit Jahren der hervorragende Leistungsausweis der ESA+Tecar-Reifen. Der Hersteller setzt auch für den aktuellen Winterreifen SUPERGRIP PRO auf hohe Produktqualität, die sich etwa in der Wahl der Silica-Laufflächenmischung oder bezüglich der neusten Technologie des Profildesigns bemerkbar macht.

Goodyear

Hankook

Der Goodyear UltraGrip Performance+ SUV deckt den wachsenden Markt der SUV und Crossover ab. Er verfügt über eine 13 % höhere Laufleistung und ein verbessertes Fahrverhalten bei allen winterlichen Bedingungen als sein Vorgänger. Seine hohe Elastizität der Lauffläche bewirkt weniger Verschleiss, was die Haltbarkeit und die Laufleistung verbessern. Eine neue Mischung verbessert bei niedrigen Temperaturen die Elastizität.

Der Winter i*cept evo3 und der Winter i*cept evo3 x (für SUV) von Hankook überzeugen durch erstklassigen Grip auf nassen und verschneiten Strassen sowie durch verbesserte Bremsleistung auf allen Untergründen.

Eines der Highlights ist die neue Laufflächenmischung.

Hier kommen neben Naturharzen auch spezielle Additive zum Einsatz, um die Flexibilität des Reifens bei niedrigen Temperaturen zu gewährleisten.

Winterreifen FLEET NEWS Nokian Tyres

Michelin Der Michelin Agilis Alpin hat ein spezielles Laufflächenprofil mit offen gestaltetem Schulterbereich und versetzten Profilblöcken, was die Fahrsicherheit deutlich erhöht.

Einen weiteren Pluspunkt stellt die Michelin-StabiligripTechnologie mit Lamellen dar, die wie Krallen im Schnee wirken.

Diese wirken selbstblockierend und stabilisieren den Reifen dank variabler Geometrie in drei Richtungen.

Der Nokian Snowproof P wird in den Geschwindigkeitskategorien H (210 km/h), V (240 km/h) und W (270 km/h) in 55 Grössen (17 bis 21 Zoll) angeboten. Das vielseitige Winterreifensortiment von Nokian Tyres für PWs und SUV umfasst auch die Modelle Nokian Snowproof, Nokian WR D4 und Nokian WR SUV 4. Im umfangreichen Sortiment für PW-Modelle sind fast 200 Grössen verfügbar.

Pirelli Cinturato Winter 2

Yokohama

Der Reifen bietet viel Sicherheit in allen für die kalte Jahreszeit typischen Fahrsituationen. Er überzeugt durch Top-Leistungen auf Schnee und Nässe sowie durch hohen Fahrkomfort. Für die Entwicklung nutzte Pirelli fortschrittlichste Virtual-RealitySysteme. Mit diesem neuartigen Verfahren wurde die Lauffläche perfekt ausbalanciert. Das erhöht den Grip und verkürzt die Bremswege.

Für den Winter bringt Yokohama den BluEarth*Winter V906 auf den Markt. Die vergrösserte Aufstandsfläche sowie die von Yokohama entwickelte A.R.T. Mixing Technology machen den neuen BluEarth*Winter V906 zum perfekten Winterreifen.

Eine hervorragende Haftung auf Schnee und Eis sowie exzellenter Nassgrip sind nur einige Attribute des neuen BluEarth*Winter V906.

Intelligente Reifenlösung für Lieferungen auf der letzten Meile Goodyears neue intelligente Reifentechnologie Goodyear SightLine wurde zunächst für kommerzielle Fahrzeugflotten konzipiert.

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oodyear, führender internationaler Reifenhersteller und Anbieter im Bereich der vernetzten Mobilität, stellt mit Goodyear SightLine die erste intelligente Reifenlösung für kommerzielle Transporterflotten vor. Diese wird dazu beitragen, eine nahtlose, sichere und zuverlässige Mobilität für alle Fahrzeuge zu ermöglichen. Zunächst wird die Lösung für Fahrzeuge angeboten, wie sie im Handwerk, im Baugewerbe oder bei der Lieferung auf der letzten Meile genutzt werden. Im weiteren Verlauf dieses Jahres wird Goodyear SightLine auch für die Erstausrüstungskunden von Goodyear sowie für den wachsenden Markt der Flotten- und Mobilitätsanbieter angeboten.

Goodyear SightLine ist zunächst in Nordamerika und Europa verfügbar. Das System nutzt Sensoren in Verbindung mit cloudbasierten Algorithmen, um mit Flottenbetreibern in Echtzeit zu kommunizieren. Die von

Goodyear entwickelten Technologien zur vorausschauenden Wartung (Predictive Maintenance) können dazu beitragen, viele der Herausforderungen zu bewältigen, mit denen Fahrer und Flottenmanager heute konfrontiert sind. Dazu gehört die Vorher­sage drohender Reifenpannen und die damit verbundene Reduzierung von Ausfallzeiten.

Reifendruck und -verschleiss werden kontinuierlich überwacht, was zu mehr Sicherheit und Kosteneffizienz führt. «Ähnlich wie Smartwatches, die Vitalwerte wie Herzfrequenz und Blutsauerstoffgehalt überwachen, kontrolliert die intelligente Reifenlösung Goodyear SightLine die Gesundheit eines Reifens», sagt Chris Helsel, Senior

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Vice President Global Operations und Chief Technology Officer bei Goodyear. «Goodyear SightLine bietet proaktive Mobilitätseinblicke – und macht damit Schluss mit Spekulationen hinsichtlich des Reifenstatus. Unternehmen erhalten belastbare Informationen, wann die Reifen gewartet oder ausgetauscht werden müssen.»

Goodyear hat im Rahmen von Pilotprogrammen Milliarden von Testkilometern mit Reifenlösungen auf Basis von Goodyear SightLine gesammelt. Mit der Markteinführung legt der Hersteller den Grundstein für eine vernetzte Reifenzukunft, in der jeder Reifen smarte Intelligenz bietet. Goodyear hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2027 alle neuen Reifen mit intelligenten Funktionen aus­ zustatten. In Zukunft wird die GoodyearSightLine-Technologie nicht nur Rückmeldungen über den Reifen, sondern auch über den Strassenzustand liefern und so eine vernetzte, autonome Mobilität ermöglichen. Erste Tests haben bereits gezeigt, dass die Inte­ gration der Goodyear-SightLine-Technologie in das Steuerungssystem eines Fahrzeugs den Bremswegverlust um 30 % reduzieren kann. www.goodyearsightline.com

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FAHRZEUGABLIEFERUNGEN Toyota / Nissan

Sportlich und sparsam unterwegs mit Toyota Die Aussendienstmitarbeitenden und Servicetechniker der Activ Fitness AG gehen künftig mit Toyota auf Tour. Die 3 Corolla Touring Sport Hybrid und 6 Proace City werden von der MF Fleetmanagement betreut, ausgeliefert wurden die Fahrzeuge von der Emil Frey AG in Schlieren. Text: Rafael Künzle

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ie Activ Fitness AG ist ein Tochter­ unternehmen der Genossenschaft Migros Zürich und mit 45 Studios in der Deutschschweiz, 36 Studios in der Westschweiz, 5 Studios im Tessin die erfolgreichste Schweizer Fitnesscenter-Gruppe.

Da selbst die sportlichen Aussendienstmitarbeitenden und Servicetechniker der Activ Fitness AG die jährlich zu bewältigenden 250’000 km nicht zu Fuss zurücklegen können, stehen ihnen neu 3 Toyota Corolla Touring Sport Hybrid und 6 Toyota Proace City zur Seite.

«Für den Toyota Proace City haben wir uns aus praktischen Gründen entschieden. Bei der Wahl des Toyota Corolla Touring Sport mit Vollhybrid stand der ökologische Aspekt im Fokus. Zudem passt sein sportliches Design hervorragend zu uns», sagt die HRLeiterin bei der Activ Fitness AG. Und fügt an: «Unsere Autos müssen in erster Linie zweckmässig und zuverlässig sein. Weiter sind für uns ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis und der ökologische Aspekt wichtig.»

Ausgeliefert wurden die Fahrzeuge durch die Emil Frey AG in Schlieren. «Mit Herrn

Gerber hatten wir einen sympathischen, kompetenten und dienstleistungsorientierten Berater. Unsere Anliegen wurden ernst genommen und wir erhielten innert kurzer Zeit eine Antwort», so die HR-Leiterin.

Die Betreuung der Flotte übernimmt MF Fleetmanagement. «Diese Zusammenarbeit entlastet uns enorm. So können wir uns auf unsere Kernkompetenzen konzentrieren und sind bei sämtlichen Themen wie z.B. Autoservice, Versicherungsfragen, Reparaturen, Benzinrechnungen, Pneuwechsel etc. entlastet», sagt die HR-Leiterin abschliessend.

Zürcher Stadtreinigung stockt Nissan e-NV200-Elektroflotte weiter auf In der Stadt Zürich sind mittlerweile 27 Nissan e-NV200 im täglichen Einsatz für die Sauberkeit. Dadurch konnten bereits mehr als 53 Tonnen CO2 eingespart werden.

Elektrofahrzeuge sind ein wichtiger Baustein für das Erreichen der Klimaneutralität der Stadt Zürich.

Entsprechend soll die Flotte bis März 2022 auf 40 Nissan e-NV200 anwachsen.

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ittlerweile liegt es knapp zwei Jahre zurück, dass die Zürcher Stadtreinigung – ein Bereich der Dienstabteilung ERZ Entsorgung + Recycling Zürich – die ersten rein elektrisch betriebenen Nissan e-NV200 in Dienst gestellt hat. Die kompakten Transportprofis von Nissan unterstützen seitdem mit Spezialaufbauten unter anderem die Entleerung von über 4000 Abfallbehältern im öffentlichen Raum der Stadt Zürich.

Die guten Erfahrungen führten inzwischen dazu, dass die Flotte an e-NV200 auf 27 Fahr-

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aboutFLEET 05/2021

zeuge aufgestockt wurde; bis März 2022 soll sie auf 40 Nissan e-NV200 weiter anwachsen.

Zu diesen guten Erfahrungen zählt nicht nur die Zuverlässigkeit – bislang hatte ERZ keinen einzigen technischen Ausfall in der elektrischen Fahrzeugflotte von Nissan zu beklagen –, sondern auch die Funktionalität des Fahrzeugs.

Sie drückt sich in der Zufriedenheit der Mitarbeitenden aus sowie in praktischen Vorzügen: Mit dem Aufbau lässt sich mehr Abfall transportieren als bei zuvor eingesetzten Modellen, sodass die Anzahl der Fahrten verringert und eine Effizienzsteigerung erzielt werden konnte. Dank seiner Reichweite von bis zu 301 Ki-

lometern im Stadtverkehr (nach WLTP) bietet er auch genügend Energiereserven für einen ganz langen Arbeitstag.

Für die Bewohnerinnen und Bewohner der Stadt Zürich ergibt sich durch den Einsatz der zu 100 % elektrisch angetriebenen Nissan e-NV200 nicht nur eine Verringerung der Lärmbelastung, sondern auch der Emis­ sionen. Nach einer Berechnung von ERZ wurden in den knapp zwei Jahren seit der Anschaffung der Nissan e-NV200 bereits knapp 300’000 Kilometer zurückgelegt und dabei mehr als 53 Tonnen CO2 eingespart – die Masse von neun ausgewachsenen Elefanten. (rk/pd)

Hyundai FAHRZEUGABLIEFERUNGEN

Romande Energie SA setzt 20 Hyundai Kona Electric ein Romande Energie SA übernahm im Juli 2021 die Schlüssel von 20 neuen Hyundai Kona Electric. Der Wechsel vom Verbrennungsmotor auf elek­ trisch angetriebene Fahrzeuge ist Teil der Umweltstrategie, mit der das Unternehmen zur Dekarbonisierung der Westschweiz beiträgt.

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er grösste Westschweizer Energiedienstleister, die Romande Energie SA, setzt in seiner sozialen und unternehmerischen Verantwortung auf eine Strategie, die den Wandel im Energiesektor im Einklang von Umwelt, Gesellschaft und Wirtschaft in die Zukunft begleitet. Diese drei Säulen beinhalten auch die Mobilität, entsprechend konsequent stellt das Unternehmen seine PW-Fahrzeugflotte auf elektrisch angetriebene Modelle um.

Mit der Übernahme von 20 Hyundai Kona Electric geht der Energiedienstleister einen wichtigen Schritt in diese Richtung.

Dass die Wahl auf Hyundai und auf den Kona Electric fiel, hat aber auch ganz

Von links: Guillaume Schollerer, administrativer Mitarbeiter im Bereich Mobilität; Christian Golay, Leiter Fahrzeugpark der Romande Energie SA; Beate Martin, Head of Fleet Business, Hyundai Suisse.

praktische Gründe. Michèle Cassani, Unternehmenssprecherin von Romande Energie SA: «Beim Kona Electric überzeugen die Qualitäten des Fahrzeugs, von den vielseitigen Nutzungsmöglichkeiten des kompakten SUV bis zur hohen Reichweite (484 km WLTP). Diese lässt ein breites Einsatzspektrum zu. Die Wirtschaftlichkeit stimmt ebenfalls, vom Anschaffungspreis bis zum Unterhalt. Zudem unterstützte uns

Hyundai in der Evaluation mit einem effizienten Team, das rasch und flexibel handelte.»

Die offizielle Übernahme der 20 Kona Electric fand am Hauptsitz von Romande Energie SA in Morges statt. Beate Martin, Head of Fleet Business von Hyundai Suisse, übergab den symbolischen Schlüssel an Christian Golay, Leiter Fahrzeugpark der Romande Energie SA.

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Sofort mehr Liquidität: Sale-and-Lease-back Die Fahrzeugflotte, die Sie besitzen, kann einen wichtigen Beitrag zur Liquidität leisten.

Wenn Ihr Unternehmen die Fahrzeugflotte gekauft hat, sind damit bedeutende finanzielle Ressourcen gebunden.

Die Fahrzeuge verkaufen?

Unmöglich, schliesslich werden sie für die betrieblichen Abläufe benötigt.

Eine gute Alternative bietet Sale-and-Leaseback – in den letzten Jahren haben viele KMU die Vorteile des modernen Finanzierungs­ modells entdeckt und für sich genutzt.

Das Wichtigste auf einen Blick 1. Bewertung Ihrer Fahrzeugflotte • Entscheidet sich Ihr Unternehmen für Sale-and-Lease-back, werden die Fahrzeuge in der Regel P&L-neutral zum Buchwert herausgekauft.

4. Kosten von Sale-and-Lease-back • Ihr Unternehmen zahlt monatlich planbare Leasingraten. Die Leasingraten enthalten Amortisationskosten der Fahrzeuge sowie einen geringen Zinsanteil. Über den Zinsanteil deckt der Leasinggeber die eigenen Bearbeitungsaufwände sowie die Kapitalkosten.

2. Durchschnittliche Vertragslaufzeit • Die Vertragslaufzeit bei Sale-and-Leaseback kann individuell bestimmt werden, abhängig von Ihren Bedürfnissen und vom aktuellen Alter der Fahrzeuge.

Ihr Kontakt Allane Schweiz AG Rebecca Berghaus, Geschäftsführerin rebecca.berghaus@sixt-leasing.com +41 44 817 86 99

3. Nach Ablauf der Vertragslaufzeit Am Ende der Vertragslaufzeit stehen Ihnen drei Optionen zur Auswahl: • Sie leasen die Fahrzeuge weiterhin, • Sie erwerben sie zu einem vorher verein-

Sale-and-Lease-back erlaubt es Ihrem Unternehmen, im Anlagevermögen gebundene Mittel sofort freizusetzen. Sie verkaufen Ihre ganze Fahrzeugflotte oder Teile davon an einen Leasinggeber und leasen die Fahrzeuge umgehend zurück.

barten Rückkaufpreis wieder; • Sie restrukturieren Ihren Fuhrpark sukzessive mit jedem auslaufenden Leasingvertrag z. B. durch das Leasen mit neuen, zeitgemässen Modellen (z. B. alternative Antriebe).

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GREEN FLEET Plug-in-Mythen

Warum der schlechte Ruf von Plug-inHybriden unbegründet ist Plug-in-Hybriden eilt ein schlechtes Image voraus. Kritik hagelt es an fast allen Ecken und Kanten. Die Steckerfahrzeuge werden oft auf ihr Übergewicht, die bescheidene E-Reichweite und unrealistische Verbrauchsangaben reduziert. aboutFLEET hat sich 9 Plug-in-Mythen vorgenommen und diese widerlegt. Text: Fabio Simeon 1. Niemand fährt die 50 Kilometer rein elektrisch!

Plug-in-Gegner kennen viele Gründe, die vermeintlich gegen die Steckerfahrzeuge sprechen. Ihr absolutes Totschlagargument: die niedrige E-Reichweite. «Wer mit seinem Plug-in-Hybrid die 50-Kilometer-Grenze rein elektrisch knackt, fährt entweder talwärts oder er lügt», so die Parole vieler Stammtischdebatten. Und noch vor wenigen Jahren war dem wenig entgegenzusetzen. Aber: Die stetig steigende Energiedichte der Akku-Packs ermöglicht heute deutlich mehr E-Reichweite bei gleichem Bauraum.

2. Die Verbrauchsangaben sind unrealistisch Wir sind uns einig: Verbrauchsangaben von unter 2 Liter auf 100 Kilometer lassen Skepsis aufkommen. So auch beim neuen ŠKODA Octavia Plug-in-Hybrid. Der tschechische Bestseller mit Steckerbuchse verbraucht laut WLTP 1,2 Liter auf 100 Kilometer. Aber: Hinter der Spritangabe steht klein gedruckt immer auch der Stromverbrauch. Im Stecker-Octavia beträgt dieser 14,0 kWh auf 100 Kilometer. Auf 100 Kilometer fallen also beide Energiemengen an!

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Im Praxistest sieht das wie folgt aus: Betreibt man den Kombi rein elektrisch, zeigt der Bordcomputer 20,5 kWh/100 km an – mit konventionellen Aggregat und leerem Akku etwas über 7 Liter. Wie viel schliesslich von welcher Energieform benötigt wird, hängt vom Fahrprofil ab. Ergo braucht, wer ausschliesslich elektrisch fährt, keinen Sprit, wer hingegen lange Strecken abspult und dabei nicht nachlädt, ähnlich viel wie ein Benziner.

3. Ist der Akku leer, wird gesoffen Dieses Vorurteil liest man häufig, gern kombiniert mit dem Hinweis auf das höhere Gewicht der Hybride. In der Tat bringen die batteriebeladenen Plug-in-Hybride einige Kilos mehr auf die Waage als ihre Verbrenner-Brüder.

Dennoch fahren die Steckerfahrzeuge auch mit leerer Batterie fast immer einige Zehntel sparsamer. Denn selbst wenn der Akku leer ist und das Auto nicht mehr allein antreibt, ist er noch in der Lage, beim Verzögern oder Bergabfahren Bremsenergie zu speichern. In solchen Momenten wird der E-Motor zum Generator, der die Bewegungsenergie in die Batterie einspeist. Die in den Akku geflossene

Energie lässt sich dann wieder nutzen, um elektrisch anzufahren, beim Beschleunigen zu unterstützen oder den Verbrenner in einem verbrauchsgünstigeren Lastbereich zu bewegen. Der Plug-in-Hybrid fährt also vom Prinzip her immer mindestens wie ein Hybrid à la Toyota Prius vor.

4. Der Preisunterschied zum Diesel ist gigantisch Ja, auf dem Papier sind Plug-in-Hybride teurer als die Dieselkonkurrenz. Aber: Der Listenpreis zählt nicht – zumindest aktuell und in den meisten Fällen –, denn kaum ein Neuwagen fährt zum angeschriebenen Preis vom Händlerhof. Deshalb ist der Plug-in-Hybrid oftmals nur auf den ersten Blick teurer als ein vergleichbarer Diesel. Zum einen gewähren die Hersteller grosszügige Rabatte, zum anderen fällt der Nachlass – je nach Kanton – durch die staatliche Förderung so hoch aus, dass sich Steckerfahrzeuge und Selbstzünder preislich oft ziemlich nahe kommen. Zu guter Letzt spielen den Autokäufern die strengen EU-Vorgaben zum CO2-Grenzwert von 95 g/km in die Karten. Denn: Alle Hersteller sind bemüht, so viele «CO2-Zwerge» wie möglich zu verkaufen. Um dies zu forcieren, drehen die Autobauer an der Rabattschraube.

5. Nur reine E-Autos werden staatlich subventioniert Falsch. Wie so oft gibt es in der Schweiz kein flächendeckendes Regulatorium zur Subven-

Plug-in-Mythen GREEN FLEET tionierung von Plug-in-Hybriden. Es ist den Kantonen und den Städten selbst überlassen, ob und wie weit sie die Steckerfahrzeuge mitfinanzieren. Dementsprechend vielfältig und unterschiedlich fallen die Hilfszahlungen aus – auch beim Errichten privater Ladepunkte. Während man im Kanton Aargau keine staatliche Unterstützung erwarten darf, zahlt das Wallis per se 2500 Franken an die Neuanschaffung und bis zu 2000 Franken an die Ladestation. Die luzernische Gemeinde Hochdorf wiederum bezahlt 1000 Franken, sofern der elektrische Antrieb das Fahrzeug mindestens 50 Kilometer antreibt. Ganz ähnlich halten es auch unsere deutschen Nachbarn: Schafft ein Plug-in-Fahrzeug 40 Kilometer rein elektrisch oder stösst es maximal 50 g CO2/km aus, kommt es in den Genuss eines E-Kennzeichens. Kommunen haben die Möglichkeit, Fahrern solcher Autos Vorteile wie die Benutzung von Busspuren zu gewähren. In vielen Städten parken Autos mit E-Kennzeichen zudem kostenlos oder dürfen in Gebiete fahren, die für reine Verbrenner tabu sind.

6. Plug-in-Hybride werden kaum geladen!

Die Fahrer von Steckerfahrzeugen seien Lademuffel und nicht selten nur an der Kaufprämie oder der steuerlichen Förderung interessiert. Eine Untersuchung des Fraunhofer-Instituts und des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) zieht jedoch völlig andere Schlüsse. Demnach fahren Plug-in-Hybride mit einer Stromreichweite von circa 60 Kilometern genauso viel elektrisch wie reine E-Autos, nämlich bis zu 15’000 Kilometer im Jahr. Heisst: Reine EAutos nutzen ihre 500 Kilometer Reichweite statistisch gesehen also sehr selten aus.

Die Studie ist zwar schon über drei Jahre alt, sie besticht jedoch mit der grossen Zahl an untersuchten Fahrzeugen in den USA und der EU: So flossen die Angaben von knapp 50’000 reinen E-Autos und über 70’000 Plug-in-Hybriden in die Untersuchung ein.

Die Daten stammen aus Flottentests und

Internetportalen, auf denen Autofahrer ihr Mobilitätsverhalten protokollieren.

7. Die Ökobilanz ist schlecht!

Die PHEV-Förderung durch die Kantone und Gemeinden wird immer wieder mit Hinweisen auf Irrtum Nummer 6 und die schlechte Ökobilanz kritisiert. Doch diese Kritik lässt sich nicht mit Fakten belegen. Wie schon in Mythos Nummer 3 gezeigt, fahren die Steckerautos selbst bei leerem Akku sparsamer als ihre Verbrenner-Pendants. Wer kontinuierlich zum Kabel greift, ist zudem oft gänzlich lokal emissionsfrei unterwegs. Übrigens: Bei der Herstellung schneiden die PiH CO2-technisch besser ab als reine E-Fahrzeuge. Denn Akkus sind in der Produktion sehr CO2-intensiv, weshalb reine E-Autos oft Zehntausende von Kilometern zurücklegen müssen, bis sie im Vergleich zu Verbrennern ihren Klima-Malus wieder reingeholt haben. Mit den kleineren Hybrid-Akkus gelingt dies wesentlich flotter.

Auch beim Thema Schadstoffe muss sich niemand Sorgen machen: PHEV unterliegen denselben strengen Abgasgrenzwerten im Realverkehr wie reine Verbrenner.

8. Plug-in Hybride benötigen teure Infrastruktur!

Wer sich ein reines E-Fahrzeug zulegt, kommt kaum um eine hauseigene Wallbox herum. Je stärker die Wallbox, desto zügiger geht das Aufladen. Für reine Stromer mit Batterien um die 100 kWh lohnt es sich deshalb, zu den 11- bzw. 22-kW-Säulen zu greifen. Andernfalls ist das komplette Aufladen des Akkus über Nacht kaum möglich.

Ganz anders bei den Plug-in-Modellen.

Diese beherbergen oft eine 15-kWh-Batterie und sind dementsprechend schnell wieder aufgeladen. Eine gewöhnliche Haushaltssteckdose leistet knapp 3 Kilowattstunden (P = U*I = 230V*13A = 2990 VA oder 2,99 kW) und lädt den PiH so innert 5 Stunden wieder auf. Heisst also: Wer abends einsteckt, fährt morgens wieder elektrisch los. Und falls es doch mal nicht mit dem Laden klappt, ist ja

noch der Verbrenner an Bord. Vor allem bei älteren Bauten sollten Steckdose und Kabel dennoch von einem Fachmann daraufhin überprüft werden, ob sie mit der höheren Dauerleistung zurechtkommen – ansonsten droht Brandgefahr.

9. Plug-in-Hybride sind für Vielfahrer!

Die Steckerfahrzeuge werden dann am optimalsten eingesetzt , wenn sie ihr E-Aggregat möglichst oft nutzen. Dies ist auf kurzen Strecken eher möglich als auf langen Reisen.

Denn: Fährt man in einem Plug-in-Hybrid mit 50 Kilometer E-Reichweite 500 Kilometer, profitiert man nur auf einem Zehntel der Strecke vom tiefen Verbrauch. Täglich elek­ trisch zur Arbeit oder zum Einkaufen in die Stadt, um anschliessend das Fahrzeug über die Nacht zu laden, muss also die Devise der Plug-in-Piloten sein. Klingt nach Zweitauto?

Jein – aber wer häufig lange Strecken an einem Stück bewältigen muss, stösst mit einem reinen Selbstzünder wohl weniger CO2 aus, da der Verbrennungsmotor der meisten Plug-inModelle mit Benzin betrieben wird.

Fazit Das schlechte Image der Plug-in-Hybride ist grösstenteils unbegründet. Klar, marketingtechnisch hätte man mit mehr Transparenz bei den Verbrauchsangaben wohl für mehr Vertrauen sorgen können, von grossen Preisunterschieden zum Diesel oder einer schlechten Ökobilanz kann aber nicht die Rede sein. Vielmehr muss über das Nutzungsprofil diskutiert werden. Denn obwohl sie auch bei leerem Akku nicht zu hemmungslosen Säufern mutieren, fahren sich die Steckerfahrzeuge vor allem dann besonders ökologisch, wenn das E-Aggregat greift. Für Fahrer, die täglich Kurzstrecken (bis 50 Kilometer) zurücklegen und sich nicht zu den Lademuffeln zählen, sind Plug-in-Hybride eine interessante Alternative – zum Diesel, Benziner oder reinen E-Auto.

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GREEN FLEET Interview: Philipp Maurer, Panasonic Schweiz

«Keiner der Mitarbeitenden würde freiwillig wieder gegen einen Diesel Panasonic Schweiz verabschiedete sich vor gut einem Jahr von ihrer Dieselflotte und ersetzte die ausgedienten Selbstzünder durch die Plug-in-Hybrid-Modelle Volvo V60 Recharge. Im Interview mit aboutFLEET zieht Country-Manager Philipp Maurer ein erstes Zwischenresümee. Interview: Fabio Simeon aboutFLEET: Vor rund einem Jahr zog Panasonic Schweiz der damaligen Dieselflotte den Stecker und ersetzte 10 ausgediente Selbstzünder durch den Volvo V60 Recharge. Weshalb entschied man sich für Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge?

Maurer: Für Panasonic ist die Minimierung der Umweltbelastung schon seit langem ein vorrangiges Ziel. Sei es in der Herstellung unserer Produkte oder in der Ausübung unserer Arbeit. Deswegen war es für uns naheliegend, dass wir unsere Fahrzeugflotte, jetzt, wo entsprechende Technologien verfügbar sind, umrüsten wollten. Im Segment der rein elektrischen Fahrzeuge war zum Zeitpunkt der Umrüstungsentscheidung kein ideales Fahrzeug verfügbar, welches alle relevanten Anforderungen erfüllt hätte.

Die Volvo V60 Recharge hingegen verbinden bei uns ein Maximum an Praxistauglichkeit und Energieeffizienz. Es ist uns wichtig, dass die Fahrzeuge unsere Arbeitsabläufe unterstützen und wir nicht den Tourenplan des Vertriebes nach den Ladepunkten planen müssen.

Wie verlief der Technologiewechsel und die damit verbundene Notwendigkeit einer Ladeinfrastruktur? Wie gross ist diese in puncto Ladestationen?

In diesem Bereich haben wir eine steile Lernkurve hinter uns! Zehn Monate nach der Auslieferung der ersten 10 Fahrzeuge können alle betroffenen Mitarbeitenden das Fahrzeug über Nacht zu Hause aufladen. Wir haben festgestellt, dass generell bei Verwaltungen und Installationsfirmen zurzeit oftmals wenig Wissen vorhanden ist betreffend das kostengünstige Aufladen von Hybridfahrzeugen zu Hause. Viele Installations- und Planungsunternehmen wittern zudem das grosse Geld, wenn ihnen zu Ohren kommt, dass man eine Ladestation für ein Auto realisieren möchte.

Sie offerieren dann Lösungen, die technisch wie preislich überrissen sind – ganz zu schweigen von den Stundenansätzen. Frei nach dem Motto: Wenn sich eine Firma Elektromobilität leisten kann, dann kann man auch ordentlich abkassieren! Aktuell haben

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Philipp Maurer, Country-Manager Panasonic Schweiz.

die Mitarbeitenden zu Hause normale Haushaltssteckdosen, an welchen das mitgelieferte 8-Ampere-Steckdosenladegerät, das im Lieferumfang enthalten ist, angeschlossen wird. Da die Fahrzeuge ohnehin die ganze Nacht auf dem Parkplatz stehen, spielt es auch keine Rolle, wenn eine Vollladung 7 Stunden dauert. Auf diese Weise konnten wir die Kosten im Vergleich zu einer «richtigen» Wallbox-Installation auf ein Minimum reduzieren.

Zusätzlich haben wir bei unseren Büros Ladestationen errichtet. Diese betreiben wir aktuell lediglich mit 3,6 kW, da die Fahrzeuge ohnehin nicht schneller laden können. Eine Aufrüstung auf 11 kW ist später ohne grossen Aufwand möglich. Dabei haben wir auf ein komplexes Lademanagement verzichtet und geben die Wallboxen zu Bürozeiten über eine zentrale Schaltuhr frei. Mit dieser Lösung konnten wir die Kosten für den Ladepark um fast 70 % gegenüber den ersten Offerten senken.

Weshalb entschied man sich gegen ein rein elektrisches Fahrzeugmodell?

Da gibt es verschiedene Gründe: Zum Zeitpunkt des Entscheides (und es scheint immer noch so zu sein) gab es keine rein elektrischen Kombis.

Ausserdem konnte uns kein Anbieter von Elektrofahrzeugen ein Angebot unterbreiten, das unseren TCO-Vorgaben entsprach und unseren Reichweitenanforderungen genügte.

400 Kilometer hätten die Fahrzeuge unseren Erwartungen nach – auch im Winter – ohne Ladestopp abspulen müssen. Leider waren die Fahrzeuge mit den grossen Batterien und

Reichweiten zu teuer. Preislich günstigere EAutos mit weniger Batteriekapazität kamen nicht infrage, da wir unsere Arbeitsabläufe nicht nach Ladesäulen planen wollten. Wir sind uns bewusst, dass wir uns mit den Plug-in-Modellen für eine «Übergangslösung» entschieden haben.

Sobald Technik, Reichweite und die Fahrzeugklassen so weit entwickelt sind, dass sie mit unseren Vorstellungen übereinstimmen, werden wir wohl auf reine Elektrofahrzeuge wechseln.

Bis dahin aber bauen wir unsere Hybridflotte weiter aus.

Erfordert der Technologiewechsel auch eine Anpassung des Fahrstils?

Nein, nicht zwangsläufig. Vielleicht animiert jedoch die grafische Darstellung des Energieflusses etwas zu einem sparsameren Fahrstil. Die gern gedrückte Power-Taste ist aber auch nicht weit.

Zuvor setzte Panasonic auf eine Dieselflotte.

Können Sie nach rund einem Jahr ein erstes Fazit bezüglich der Spriteinsparungen ziehen?

Das ist aufgrund der Covid-19-Situation nicht ganz einfach zu beantworten. Wir haben für uns intern das erste mit dem zweiten Halbjahr 2020 verglichen. Also hatten wir in beiden bemessenen Perioden den «Covid-Effekt» inklusive. Das Resultat: Gegenüber der schon sehr sparsamen Dieselflotte konnten wir den CO2-Ausstoss abermals um rund 30 % senken.

Wobei es noch zu sagen gilt, dass wir früher 1,6 bis 2,0 Liter Diesel mit um die 150 PS und Frontantrieb in unserem Fuhrpark beherbergten und jetzt alle Fahrzeuge über Allradantrieb und signifikant mehr Leistung verfügen. Der Verbrauch bewegt sich je nach Fahrer zwischen 2,7 Liter (Mitarbeiter kann zu Hause und im Büro laden) und 5,9 Liter (Mitarbeiter kann zu Hause nicht laden und nutzt hin und wieder öffentliche Ladepunkte).

Wie zufrieden sind die Fahrer mit ihren neuen Firmenwagen?

Ich glaube sagen zu können, dass keiner der Mitarbeitenden seinen Volvo V60 Plug-inHybrid wieder gegen einen Octavia oder A4

Interview: Philipp Maurer, Panasonic Schweiz GREEN FLEET

seinen Volvo V60 Recharge eintauschen» Diesel eintauschen möchte. Wir sind fast schon Fans der schwedischen Kombis geworden!

Laut WLTP soll der Volvo V60 Recharge 54 Kilometer rein elektrisch bezwingen.

Wie viel schafft das Fahrzeug im Alltag?

Die Frage lässt sich nicht so einfach beantworten: Unter idealen Bedingungen werden die 54 Kilometer problemlos erreicht. Bei winterlichen Temperaturen können diese aber auch auf 35 Kilometer zusammenschrumpfen.

Wie organisieren sich PanasonicMitarbeitende, die keine Lademöglichkeit zu Hause haben?

Die Fahrzeuge der Erstauslieferung können jetzt schon alle bei den Mitarbeitenden zu Hause geladen werden. Bei den Volvos aus der zweiten Lieferung sind wir noch nicht ganz so weit.

Viele Verwaltungen scheinen nicht auf Anhieb zu verstehen, dass wir keinen Supercharger benötigen, sondern dass wir bereits mit einer «einfachen» Steckdose mit entsprechender Zuleitung und Absicherung glücklich sind.

Wie hoch ist die durchschnittliche Fahrleistung pro Fahrzeug und Tag? Im Durchschnitt circa 130 Kilometer.

Wo, wie und wann werden die Fahrzeuge geladen?

Wie bereits erwähnt, werden die Fahrzeuge meist über Nacht zu Hause, tagsüber vor dem Büro oder wenn es für die Mitarbeitenden einen Vorteil darstellt, unterwegs an öffentlichen Ladeplätzen geladen. Nicht selten sind Ladeplätze besser verfügbar als normale Parkplätze.

Unterstützen Sie die Mitarbeitenden bei der Anschaffung einer Ladeinfrastruktur für zu Hause?

Finanziell entschädigen wir die Mitarbeitenden monatlich mit einer Strom- und Steckdosen-Pauschale. Zudem haben wir die Planung unterstützt und auf Wunsch eine Installationsfirma empfohlen, die ihre Arbeit kosteneffizient erledigt.

«Viele Verwaltungen scheinen nicht auf Anhieb zu verstehen, dass wir bereits mit einer einfachen Steckdose glücklich sind.»

Zum Auftakt der Panasonic-Fuhrpark-­ E-Offensive verrieten Sie, es werde eine interne Lade-Meisterschaft durchgeführt.

Wie überprüfen Sie, wie oft tatsächlich zum Stecker gegriffen und somit elektrisch gefahren wird?

Volvo liefert uns eine entsprechende Aus­ wertung.

Wie viel Prozent fährt der «Lademeister» elektrisch und wie viele der «Lademuffel»?

Das wissen wir aktuell noch nicht, wir überwachen nur den Verbrauch der Fahrzeuge. Eine Auswertung mit Angaben zu Kilometerzahlen liegt aktuell noch nicht vor.

Planen Sie in Zukunft noch mehr alternative Antriebe in Ihren Fuhrpark einzubauen oder wird nach dem Auslaufen der Leasingverträge erneut zu PHEV gegriffen?

Aktuell ersetzen wir alle Fahrzeuge mit weiteren Volvo-Modellen mit Plug-in-HybridTechnologie, da wir aus finanziellen und betrieblichen Gründen eine einheitliche Flotte anstreben. Was 2025 ist, wenn die ersten 10 Fahrzeuge der ersten Tranche ausgemustert werden, wissen wir noch nicht. Deswegen haben wir uns auch davor gehütet, in eine teure Ladeinfrastruktur zu investieren. Wer weiss, vielleicht gibt es bis dann schon E-Autos mit 800 Kilometern Reichweite und einer zehnminütigen Ladezeit an öffentlichen Stationen. Dann bräuchte niemand mehr eine «eigene» Ladestation. In drei Jahren, wenn der Fahrzeug­ evaluationsprozess wieder von neuem startet, werden wir genauer wissen, wohin die Reise geht. Wir haben die aktuelle Ladeinfrastruktur in die TCO miteingerechnet und schreiben sie, wie die Autos, über 5 Jahre ab. Somit lassen wir uns überraschen, was uns die Autobranche 2025 Attraktives zu bieten hat.

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GREEN FLEET Fördermassnahmen E-Mobilität

«Die Aufgabe der Politik sehen wir darin, die Fördermassnahmen auf den Ausbau von Ladeinfrastruktur auszurichten» Die Fördermassnahmen für den Umstieg auf die E-Mobilität unterscheiden sich in der Schweiz nicht nur innerhalb der Kantone, sondern teils gar von Gemeinde zu Gemeinde. Dabei würde es gemäss Daniel Lanz, dem CEO der CarNet Management AG, weit mehr Sinn ergeben, anstatt des Fahrzeugkaufs den öffentlichen Ausbau der Ladeinfrastruktur zu fördern. Interview: Rafael Künzle aboutFLEET: Sie haben intern eine Übersicht der schweizweiten Fördermassnahmen für Firmen zum Umstieg auf die E-Mobilität erstellt. Waren selbst Sie als Experte überrascht, wie «vielfältig» diese innerhalb der kleinen Schweiz ausfallen?

Daniel Lanz: In der Tat. Wir waren uns bewusst, dass da einiges an Recherche anfällt. Der Umfang und die Breite des «Angebots» haben uns dann aber doch etwas überrascht.

Die Förderungen von E-Fahrzeugen sind hierzulande ja nicht nur von Kanton zu Kanton, sondern teils gar von Gemeinde zu Gemeinde unterschiedlich ...

Genau, die kantonalen Unterschiede, wie bei den Strassenverkehrsabgaben, haben uns nicht wirklich überrascht, dass aber auch durch

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Daniel Lanz, CEO CarNet Management AG.

einzelne Gemeinden finanzielle Fördermassnahmen angeboten werden, hat uns schon erstaunt.

Gibt es Ihres Wissens überhaupt Bestrebungen, die Fördermassnahmen künftig

national zu vereinheitlichen?

Wir vermissen die hier aus unserer Sicht wichtigen «nationalen» Akzente. Ein koordinierter Ansatz wäre wünschenswert. Am Beispiel von Norwegen können wir sehen, was in Elektromobilität heute schon möglich ist. Auch die Fahrzeughersteller haben zwischenzeitlich reagiert, und das Angebot an vollelektrischen Fahrzeugen ist bereits erheblich gestiegen.

Was raten Sie den Flottenverantwortlichen, um den Überblick nicht zu verlieren?

Sich mit unserem Herrn Bon Meijer, er ist verantwortlich für unsere Supply-Chain, auszutauschen. Bon hat sich sehr tief mit der Materie auseinandergesetzt. Darüber hinaus haben wir versucht, eine erste Landkarte über das Thema zu erstellen. Dabei ist uns klar, dass diese

Spitzmarke FLEET NEWS Fördermassnahmen E-Mobilität GREEN FLEET Landkarte bereits kurz nach Druck wieder ein Update benötigt. Weiter prüfen wir für unsere Kunden bei konkreten Angebotsanfragen, wie Fördermassnahmen gegebenenfalls verfügbar gemacht werden können.

Neben den geografischen Unterschieden wird auch bei den Fahrzeugen differenziert. So basieren die Subventionen teilweise auf dem Elektrifizierungsgrad, der Leistung oder dem Anschaffungspreis. Macht das Ihrer Ansicht nach Sinn?

Wir sind skeptisch, wenn es darum geht, die Beschaffung von Fahrzeugen finanziell zu unterstützen, weil dies einen negativen Effekt auf die zu erwartenden Restwerte haben wird.

Die allgemeine Subventionierung von EFahrzeugen z. B. in Deutschland führt bereits dazu, dass relative junge, aber noch nicht subventionierte Fahrzeuge nicht ohne grös­ sere Buchwertverluste verkauft werden können. Kommt noch dazu, dass die neueren Modelle in der Regel dann auch grössere Reichweiten aufweisen. Wir stehen ja erst am Anfang der Entwicklung.

Die Aufgabe der Politik sehen wir eher darin, die Fördermassnahmen auf den Ausbau von Ladeinfrastruktur auszurichten.

Haben Sie in der Praxis schon erlebt, dass solche Fördermassnahmen das Zünglein an der Waage spielen beim Umstieg/Nichtumstieg auf E-Fahrzeuge, oder sind diese letztlich nur ein Tropfen auf den heissen Stein?

Ganz ehrlich – nein. Bis jetzt kam der Antrieb eher seitens unserer Kunden mit einer Affinität zur E-Mobilität, und da haben Fördermassnahmen keine Rolle gespielt. Wichtig ist für unsere Kunden der TCO-Ansatz (Total Cost of Ownership), es sind also die Gesamtkosten im Vordergrund. Wenn E-Fahrzeuge

mit konventionellen Fahrzeugen auf der Kostenseite gleichziehen, kommt an zweiter Stelle das operative Handling, und damit rückt die schweizweite Ladeinfrastruktur in den Fokus. Heute ist immer noch sehr zentral, inwiefern das Nutzungsprofil der Flotte zu E-Fahrzeugen passt. Servicetechniker und Aussendienstmitarbeiter können die Routenplanung nicht in Abhängigkeit von Ladestationen planen. Das funktioniert einfach organisatorisch nicht.

«Wir sind skeptisch, wenn es darum geht, die Beschaffung von Fahrzeugen finanziell zu unterstützen, weil dies einen negativen Effekt auf die zu erwartenden Restwerte haben wird.»

Wie gross kann der Unterschied bei der Förderung pro Fahrzeug und Fahrer denn im Extremfall ausfallen?

Das ist eine gute Frage. Lassen Sie mich diese anhand eines konkreten Beispiels aufzeigen: Im Kanton Basel-Stadt bekomme ich für ein E-Fahrzeug (bis 200 kW Leistung und einem Beschaffungspreis von maximal 60’000 Franken) ganze 5000 Franken als Förderbeitrag.

Demgegenüber bekomme ich im Kanton Waadt zum Beispiel keine Förderung.

In welchen Kantonen wird am meisten gefördert, und wer zählt zu den knausrigsten in der Schweiz?

Die Kantone AG, AR, GR kennen weder Förderungsprogramme noch gibt es irgendwelche Steuerboni, während die Kantone BS, SG, TI sowohl Förderungsprogramme wie auch Steuerboni kennen.

Viele Fördermassnahmen laufen Ende 2021 aus und werden neu verhandelt. Sollten sich Firmen, welche eine Elektrifizierung ihrer Flotte anstreben, nun beeilen?

Ich denke nicht. Wie bereits dargestellt, sind die staatlichen Fördermassnahmen nicht das zentrale Element für die Elektrifizierung bei unseren Kunden. Weiter ist davon auszugehen, dass die Hersteller sich noch stärker um den Abverkauf ihrer E-Fahrzeug kümmern und zum Beispiel mit Aktionen die Preise nach unten anpassen werden, wenn staatliche Massnahmen reduziert werden.

Hier greift die Lenkungsmassnahme des Bundes bereits, weil die Importeure Fahrzeuge mit geringerem CO 2 -Ausstoss absetzen möchten.

Ergo könnten wir unseren Kunden aktuell mit gutem Gewissen noch raten, abzuwarten.

Auch weil es ein immer breiteres und besseres Produktangebot geben wird. Auf nationaler Ebene koordinierte Lenkungsmassnahmen müssten aus unserer Sicht genau hier den wichtigen Unterschied machen.

Hat der Run auf E-Fahrzeuge analog den Privatkäufen die Unternehmen bereits erreicht oder sind dies erst vereinzelte Pioniere?

Die Nachfrage nach E-Fahrzeugen wurde natürlich auch in die Unternehmen portiert. Dabei handelt es sich jedoch meistens lediglich um einzelne Pioniere. In der Flotte sind üblicherweise die Fahrleistungen zu hoch, als dass Fahrzeuge, die regelmässig nachgeladen werden müssen, eingesetzt werden können.

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GREEN FLEET Förderung E-Fahrzeuge Kanton

Förderung ja/nein

AG

nein

AI

nein

AR

nein

BE

nein

BL

nein

BS

ja

FR

nein

GE

nein

GL

nein

GR

nein

JU

nein

LU

nein

NE

nein

Förderprogramm

PW 20 % des Kaufpreises bis max. 5000.– pro Fahrzeug Lkw 20 % des Kaufpreises bis max 7000.– pro Fahrzeug

Link

https://www.aue.bs.ch/aktuell/ aktionen/wirtschaft-unter-strom.html

Auflagen

– Muss rein elektrischen Antrieb haben.

– Für schwere, energetisch ineffiziente Personenwagen mit einer Leistung über 200 kW oder einem Grundpreis über 60’000 Franken (Neuwagen) werden keine Förderbeiträge ausgezahlt (gilt nicht für Taxihalterinnen und Taxihalter).

– Das Unternehmen muss seinen Geschäftssitz im Kanton Basel-Stadt haben.

– Gekaufte oder Leasingfahrzeuge berechtigt.

– Fahrzeug muss mit Firmennamen beschriftet sein und gewerblichen Zwecken dienen.

– Das Fahrzeug muss auf den Namen der Firma mit Sitz in Basel-Stadt eingelöst sein.

– Pro Unternehmen max. 5 Fahrzeuge berechtigt.

– Keine Beiträge erhalten Unternehmen, welche Fahrzeuge gewerbsmässig verkaufen oder damit handeln.

erst ab 2022

nur Gemeinden Hochdorf und Meggen, siehe unten

NW

nein

OW

nein

SG

ja

Für Unternehmen: Gefördert werden Kauf und Leasing von neuen, https://www.stadt.sg.ch/home/ rein elektrischen Fahrzeugen für die gewerbliche Nutzung von mobilitaet-verkehr/mobilitaetsberatung.

Unternehmen mit Sitz oder Zweigniederlassung in der Stadt html St. Gallen.

Personenwagen mit rein elektrischem Antrieb ohne Wärmepumpenheizung: CHF 4500.–; Personenwagen mit rein elektrischem Antrieb und Wärmepumpenheizung: CHF 5000.–; elektrisch angetriebene Motorräder: CHF 1500.–.

Elektrisch angetriebene Lastenfahrräder: CHF 1000.–.

Firmensitz oder Zweigniederlassung muss in der Stadt St. Gallen sein.

Max. 15 % des Kaufpreises.

Fahrzeug muss eine Firmenbeschriftung haben.

Rein elektrisch mit einem CO 2 -Ausstoss kleiner als 50 g/km und Neupreis unter CHF 60’000.–.

SH

ja

Umstiegsprämie von CHF 2000.– beim Kauf eines neuen reinen Elektroautos oder Fahrzeugs mit Brennstoffzellenantrieb.

Fahrzeug darf Grundpreis von CHF 60’000.– nicht überschreiten.

Gilt auch für Vorführwagen.

https://sh.ch/CMS/Webseite/ Kanton-Schaffhausen/Beh-rde/ Verwaltung/Baudepartement7314556-DE.html

Wer davon profitieren möchte, muss für seine Liegenschaft oder Wohnung 100 % erneuerbaren Strom beziehen (kann beim EKZ angefordert werden). Gesuche können nur digital eingereicht werden und müssen vor der Einlösung erfolgen.

Firmensitz muss im Kanton SH sein und Fz. im Kanton SH eingelöst.

Fahrzeug muss mindestens während 2 Jahren genutzt werden.

Einzugsgebiet des Elektrizitätswerks des Bezirks Schwyz, ebs Energie AG (ebs)

https://energiefoerderung.tg.ch/docs/Foerderprogramm_SH.pdf

SO

nein

SZ

ja

CHF 300.– beim Neukauf von Elektrofahrzeugen mit einem Kaufpreis von über CHF 3000.–.

CHF 1000.– beim Neukauf von Elektrofahrzeugen mit einem Kaufpreis von über CHF 10’000.–. Bei der Installation einer Stromladetankstelle durch ebs Energie AG wird ein Rabatt von CHF 500.– gewährt.

https://www.ebs.swiss/privatkunden/ service/angebote/foerderprogramme/#4

TI

ja

Im Tessin erhalten Käufer von Elektroautos eine Kaufprämie in Höhe von CHF 2000.– vom Kanton sowie eine Herstellerprämie in gleicher Höhe. Dies gilt nur für Neuwagen oder Vorführwagen.

Das Fahrzeug muss mindestns 6 Monate behalten werden.

Ausserdem wird für die Installation einer Ladestation für Elektroautos zu Hause oder beim Arbeitgeber ein pauschaler Anreiz von CHF 500.– gewährt.

https://www4.ti.ch/index.php?id=34457 Die Besitzer müssen das Fahrzeug allerdings bei einem offiziellen Vertragshändler im Tessin gekauft haben, der eine Prämie in gleicher Höhe auf den offiziellen Schweizer Preis des Fahrzeugs angewendet hat.

Folgende Händler nehmen teil: AUDI, BMW inkl. MINI, Citroën, DS, Fiat, Ford, Honda, Jaguar Land Rover, Kia, Mazda, Mercedes-Benz inkl. Smart, Mitsubishi, Nissan, Renault, SEAT, Tesla, Toyota/Lexus, Peugeot, Porsche, VW, Volvo.

Fahrzeug muss im Tessin eingelöst sein.

Antrag muss spätestens 30 Tage nach Einlösedatum eingereicht werden.

TG

ja

Der Kanton Thurgau fördert Elektroautos mit CHF 2000.–, Elektromotorräder bis 11 kW mit CHF 500.–, max. 25 % der Investition. Neufahrzeuge und Vorführfahrzeuge.

https://energie.tg.ch/hauptrubrik-2/ wie-gehe-ich-vor.html/10651

Gesuch muss vor der Einlösung des Fz. eingereicht werden.

Nur für reine Elektrofahrzeuge und Fz. mit Brennstoffzellenantrieb.

Firma muss Sitz im Kanton TG haben und Fz. muss im Kanton eingelöst werden.

Der Fahrzeughalter muss das Fz. mind. 2 Jahre nutzen.

Ab 1.1.2021 müssen Fördergesuche zwingend über das Energieförderportal eingereicht werden: https://energiefoerderung.tg.ch/#/ welcome

UR

22

nein

aboutFLEET 05/2021

Förderung E-Fahrzeuge GREEN FLEET Dauer der Förderaktion

Wie erfolgt Vergütung?

Steuerbonus

Bonusberechtigte Fahrzeuge

nein nur auf Verordnung nein ja ja Bis 31.12.2022

Förderbeitrag wird nach Einreichung und Annahme des Antrags umgehend überwiesen.

elektrische oder nach Effizenzkategorie nach CO 2 -Ausstoss elektrische

ja

ja ja

elektrische oder nach CO 2 -Ausstoss

ja

elektrische oder nach Effizenzkategorie

nein ja

alternative Antriebe

nein ja

nach CO 2 -Ausstoss (Malusberechnung)

ja

nach Effizienzkategorie und für alternative Antriebe

ja bis 31.12.2021 in dieser Form; danach wird es nochmals angeschaut, und vielleicht gibt es Änderungen

bis Ende 2021, wird jährlich überprüft

Bei Leasing wird Betrag in Raten jeweils zu Beginn eines Vertragsjahres ausgezahlt, CHF 1250.– bei der Übernahme. danach muss man jedes Jahr einen Nachweis erbringen, dass das Fz. noch eingelöst ist, dann erhält man jedes Jahr CHF 1250.– in 4 Raten.

Bei gekauften Fahrzeugen wird der Betrag auf Konto überwiesen, sobald alles eingereicht wurde und das Fahrzeug im Besitz der Firma ist.

nach Effizienzkategorie und für alternative Antriebe elektrische oder nach Effizienzkategorie

ja

Nach Einreichung des Antrags wird Gesuch geprüft und der Förderbeitrag auf Bankkonto überwiesen. nein

ja bis 31.12.2021

bis Budget ausgeschöpft ist

Nach Einreichung des Antrags und der Kaufquittung wird Gesuch geprüft und der Förderbeitrag auf Bankkonto überwiesen.

elektrische

nein

Nach Einreichung des Antrags und der Kaufquittung wird Gesuch geprüft und der Förderbeitrag auf Bankkonto überwiesen.

nach CO 2 -Ausstoss

ja

bis Ende 2021, wird jährlich überprüft

Nach Einrichung des Antrags wird Gesuch geprüft und der Förderbeitrag auf Bankkonto überwiesen.

elektrische oder nach Effizienzkategorie

ja

ja

elektrische

05/2021 aboutFLEET

23

GREEN FLEET Förderung E-Fahrzeuge Kanton

Förderung ja/nein

VD

nein, nur einige Gemeinden

VD

ja, Chavornay

VD

VS

Förderprogramm

ZG

nein

ZH

nein

Auflagen

Gemeinde Chavornay unterstützt den Kauf eines Elektroautos mit 5 % des Kaufpreises oder max. CHF 2000.–. https://www.chavornay.ch/_docn/2319095/Reglement_sur_le_ fonds_communal_Maj.pdf https://www.chavornay.ch/_docn/2316358/Formulaire_subvention_voiture_electrique.pdf

https://www.chavornay.ch/aemter/20752

Chavornay: Nur für gekaufte Fahrzeuge, keine Leasingfahrzeuge.

Gemeinde Ecublens: CHF 1500.– beim Neukauf eines Elektrofahrzeuges. https://www.ecublens.ch/cadre-de-vie/developpement-durable/ subventions-communales#subventions-communales

https://www.ecublens.ch/images/ stories/Greffe/documents/batiments/ D%C3%A9veloppement_durable/ Formulaires_2021/07-formulaire_ Mobilit%C3%A9_27.04.2021.pdf

Ecublens: Gültig für in Ecublens ansässige Privatpersonen und Unternehmen.

Gilt für gekaufte und geleaste Neuwagen. Der Händler soll vorzugsweise aus der Region sein.

Antrag muss spätestens 6 Monate nach dem Kauf eingereicht werden mittels Formular.

Ab dem 1. November 2020 bis zum 31. Dezember 2022 werden Prämien für Fahrzeuge und Ladestationen gewährt. Die Förderbeiträge für Fahrzeuge sind: Leichte Motorwagen elektrisch <3,5 t: CHF 3500.– Leichte Motorwagen Plug-in-Hybrid <3,5 t: CHF 2500.– Schwere Motorwagen elektrisch/Plug-in Hybrid: CHF 5000.– Motorräder, Kleinmotorräder, weitere: CHF 750.– Die Förderbeiträge für Ladestationen sind: 1 Ladepunkt, <11 kW: CHF 700.– 1 Ladepunkt, 11–22 kW: CHF 1'500.– 2 Ladepunkte, 11–22 kW: CHF 3'000.– Pro Ladepunkt, >22 kW: CHF 2'000.–

https://www.vs.ch/de/web/agenda2030/mobilitat

Nur für neue Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge mit einer Energieeffizienzklasse A. Firma muss im Kanton Wallis steuerpflichtig sein.

Max. 5 Kaufprämien während des ganzen Förderprogramms.

Antrag spätestens innerhalb von 2 Monaten nach 1. Inverkehrssetzung.

Fahrzeug muss im Kanton immatrikuliert sein.

Fahrzeug ist Neu- oder Vorführwagen, der vor weniger als 1 Jahr geliefert wurde.

Lieferwagen, die nicht mehr als 178 g CO 2 ausstossen.

Beim Kauf eines voll elektrischen Fahrzeugs 15 % max.

CHF 2000.– vom Kaufpreis.

Gilt für Gebraucht- und Neufahrzeuge.

https://www.ewb.ch/nachhaltigkeit/ foerderprogramme-von-energie-wasserbern/ladeinfrastruktur

Der Antragsteller verpflichtet sich: für den Verbrauch einer Mindestmenge an lokaler fotovoltaischer Energie AMBRE von 2000 kWh/Jahr für 8 Jahre, CHF 200.–/Jahr (ohne MwSt.).

Steuerdomizil der Firma muss Delémont sein.

Personenwagen mit rein elektrischem Antrieb ohne Wärmepumpenheizung: CHF 4500.–.

Personenwagen mit rein elektrischem Antrieb und Wärmepumpenheizung: CHF 5000.–.

Elektrisch angetriebene Motorräder: CHF 1500.–.

Elektrisch angetriebene Lastenfahrräder: CHF 1000.–.

Der Beitrag beträgt höchstens 15 % des Kaufpreises für die Grundausstattung zuzüglich allfälliger Batteriemieten für vier Jahre. Bei Leasing wird der Beitrag in vier Raten jeweils zu Beginn eines Vertragsjahres ausbezahlt. Es muss belegt werden, dass der Leasingvertrag noch aktiv ist.

https://www.stadt.sg.ch/home/ mobilitaet-verkehr/mobilitaetsberatung. html

Kontaktieren Sie uns vor der Unterzeichnung des Kaufvertrags unter Tel. 071 224 56 76 oder umwelt.energie@stadt.sg.ch – Wir senden Ihnen das Formular «Fördergesuch».

– Sie reichen das Fördergesuch inkl. Offerte ein.

– Sie erhalten eine Verfügung mit dem maximalen Förderbeitrag und das Formular «Ausführungsbestätigung». Nun können Sie den Kaufvertrag unterzeichnen.

– Nach dem abgeschlossenen Kauf reichen Sie die Ausführungsbestätigung mit der Rechnungskopie ein. Falls der definitive Rechnungsbetrag tiefer ist als der Betrag, auf welchen sich die Verfügung abstützte, wird er angepasst und gegebenenfalls neu verfügt. Danach wird der Förderbeitrag ausbezahlt.

Strassenverkehrssteuer Kanton St. Gallen.

ja, Ecublens

ja

Link

Städte

JU/ Delémont

24

ja

SG/ St. Gallen

ja

LU/ Hochdorf

ja

Fr. 500.– Elektroantrieb Fr. 1000.– Wasserstoffantrieb Jährlich max. Fr. 3000.–

https://www.hochdorf.ch/public/ upload/ assets/3007/ F%C3%B6rderprogramm%202021%20 Gemeinde%20Hochdorf.pdf

Kauf (1. Inverkehrssetzung) eines Elektroautos oder Fahrzeug mit Wasserstoffantrieb. µax. 1 pro Gesuchsteller.

SG/ Steinach

Gekaufte oder geleaste E-Auto 10 % des Netto-Preises, max.

CHF 1000.–.

https://www.steinach.ch/de/umweltundmobilitaet/EnergieZukunftSteinach/Foerdermassnahmen.php

Max. 3 Anträge pro Unternehmen.

ja

Elektro- und wasserstoffbetriebene Fahrzeuge.

10 % des Nettopreises, max. CHF 3000.–.

Förderung max. 2 Fahrzeuge pro Unternehmen.

https://efoerderportal.sg.ch/Documents/Static/Wegleitung/EM/ Gemeinde3444/de-CH/Wegleitung.pdf

Gilt für gekaufte und geleaste Fahrzeuge.

Fahrzeughalter verpflichtet sich, das Fahrzeug über längeren Zeitraum zu behalten: Bei einem vorzeitigen Halterwechsel sind die Fördergelder wie folgt zurückzuerstatten: – Halterwechsel innert 3 Jahren ab Auszahlungsdatum: 50 % der Fördergelder; - Halterwechsel innert 1 Jahr ab Auszahlungsdatum: 100 % der Förder­gelder) Bei Fahrzeugleasing verpflichtet sich der Leasingnehmer, bei Auflösung des Leasingvertrags vor Ablauf der ersten 3 Jahre den gesamten Förderbeitrag zurückzuerstatten.

Anmeldung erfolgt über das Portal der Energieagentur St. Gallen: https://efoerderportal.sg.ch/

CHF 1'000.– pro Fahrzeug

https://www.ibkloten.ch/fileadmin/ Dateien/Produkte/Strom/ Gesuch_F%C3%B6rderbeitrag_Elektrofahrzeug.pdf

Muss über das Verteilnetz der ibk Strom beziehen.

Fahrzeug muss gekauft sein.

Es muss ein Gesuch eingereicht werden.

CHF 1000.– pro Fahrzeug

https://www.glattwerk.ch/haustechnik/ energieberatung-duebendorf

Elektroauto fährt ausschliesslich mit elektrischem Strom.

Sie sind Einwohner von Dübendorf oder Gockhausen.

Neuwagen (kein Leasing).

Eine Kumulation mit Förderbeiträgen Dritter ist ausgeschlossen.

Für die Auszahlung des Förderbeitrags muss der Kunde eine Kopie des auf ihn ausgestellten Fahrzeugausweises einreichen (am besten senden Sie uns mit der Kopie des Fahrzeugausweises auch gleich einen Einzahlungsschein mit, damit wir die Auszahlung problemlos überweisen können).

SG/ Waldkirch

ja

ZH/Kloten

ja

ZH/ Dübendorf/Gockhausen

ja

aboutFLEET 05/2021

Förderung E-Fahrzeuge GREEN FLEET Dauer der Förderaktion

Wie erfolgt Vergütung?

Steuerbonus

ja

bis Ende 2021, wird jährlich überprüft

Nach Einreichung des Antrags wird Gesuch geprüft und der Förderbeitrag auf Bankkonto überwiesen.

bis Ende 2021, wird jährlich überprüft

Nach Einreichung des Antrags wird Gesuch geprüft und der Förderbeitrag auf Bankkonto überwiesen.

31.12.2022

Als Prämie. Je nach Budgetverfügbarkeit kann eine Auszahlung der Prämie auch auf ein Jahr später verschoben werden.

Bonusberechtigte Fahrzeuge elektrische oder nach CO 2 -Ausstoss (Malus­ berechnung)

nein

31.12.2021 danach wird wieder entschieden

Nach Einreichung des Antrags wird Gesuch geprüft und der Förderbeitrag auf Bankkonto überwiesen.

bis 31.12.2021, danach wieder geprüft

Nach Einreichung des Antrags wird Gesuch geprüft und der Förderbeitrag auf Bankkonto überwiesen.

bis 31.12.2021, danach wieder geprüft

Nach Einreichung des Antrags wird Gesuch geprüft und der Förderbeitrag auf Bankkonto überwiesen.

bis 31.12.2021

Nach Einreichung des Antrags wird Gesuch geprüft und der Förderbeitrag auf Bankkonto überwiesen.

bis 31.12.2021, wird jährlich geprüft

Nach Einreichung des Antrags wird Gesuch geprüft und der Förderbeitrag auf Bankkonto überwiesen.

bis 31.12.2021, wird jährlich geprüft

Nach Einreichung des Antrags wird Gesuch geprüft und der Förderbeitrag auf Bankkonto überwiesen.

bis 31.12.21, wird jährlich geprüft

Nach Einreichung des Antrags wird Gesuch geprüft und der Förderbeitrag auf Bankkonto überwiesen.

ja

elektrische

ja

elektrische oder nach Effizienzkategorie

05/2021 aboutFLEET

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GREEN FLEET Flottenporträt Griesser AG

Urs Neuhauser, CEO Griesser AG.

Griesser AG: Erste Etappe auf dem Weg in die Klimaneutralität Bis 2030 soll der Fuhrpark der Griesser AG klimaneutral vorfahren. 2018 begannen die Umstrukturierungen, mittlerweile rollen rund 10 % der knapp 400 Fahrzeuge emissionsfrei über die Strassen. aboutFleet sprach mit CEO Urs Neuhauser über die Vorteile und Herausforderungen der E-Mobilität. Text/Bild: Fabio Simeon

1882

legte Anton Griesser im schweizerischen Aadorf den Grundstein für die heutige Griesser-Gruppe.

Diesem Standort bis heute verbunden, konzentriert das traditionsreiche Unternehmen seine ganze Erfahrung in die Herstellung hochwertiger und innovativer Sonnenschutzprodukte. Rund 1400 Mitarbeitende sorgen in fünf Ländern mit ihrem Engagement täglich dafür, dass sich die Marke Griesser weiterhin zu Europas Marktführern im Bereich der Sonnenschutzlösungen für Fenster und Terrassen zählen darf, und leisten gleichzeitig einen wertvollen Beitrag zur Nachhaltigkeit.

Mit ambitionierten Zielen zur Klimaneutralität So verhindert beispielsweise ein aussen liegender Sonnenschutz die Überhitzung von Räumen und spart Kühlenergie oder verbessert den Wärmedämmwert von Fenstern und reduziert so den Heizenergiebedarf. «Unsere tägliche Arbeit verkörpert das Thema Nachhaltigkeit mehr, als man auf den ersten Blick zu sehen glaubt, sie ist ein zentraler Erfolgsfaktor auf dem Weg zum vertrauenswürdigen Branchenleader», sagt Urs Neuhauser, CEO Griesser AG. Deshalb setzt sich das Unter-

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aboutFLEET 05/2021

nehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette für eine nachhaltige Entwicklung ein. Diese basiert auf mehreren Säulen und soll das Unternehmen bis 2050 klimaneutral aufstellen. Dabei nimmt neben den nachhaltig ausgelegten Neubauten sowie Renova­

«Es ist uns ein grosses Anliegen, dass die Reichweite der Fahrzeuge den Anforderungen unserer Mitarbeitenden genügt.»

tionen der Griesser-Gebäude und den klimaoptimierten Produkten die Umrüstung des Fuhrparks eine zentrale Rolle ein.

Dieser soll bis 2030 elektrifiziert werden und klimaneutral vorfahren. «Unsere aktuelle Flotte zählt circa 400 Fahrzeuge. Diese brauchen allein in der Schweiz rund eine Million Liter Diesel pro Jahr», erklärt Neuhauser. Der hiesige Fahrzeugpark erstreckt

sich dabei vom Personenwagen über Transportbusse und Pick-ups bis hin zum Lkw und ist der grösste des europaweit tätigen Unternehmens. «Es war für uns entsprechend naheliegend, das Elektrifizierungsprojekt in der Schweiz zu starten», so der CEO weiter.

Antriebsevaluation führt zu Fahrtenanalyse Nach genauer Prüfung der verschiedenen Antriebsarten fiel der Entscheid zugunsten der reinen Elektrofahrzeuge. Gleichzeitig hat sich das Unternehmen im Personenwagenund Transporterbereich bewusst gegen Wasserstoff- oder Hybridfahrzeuge entschieden. «H2-Antriebe werden dann aber vor allem für die künftige Umrüstung der Lkw interessant», fügt Neuhauser an.

Der Startschuss zum Elektrifizierungsprojekt fiel mit dem Einsatz der ersten elektrifizierten Transporter vor drei Jahren. «In unserem Pilotprojekt kristallisierten sich vor allem die weiten Fahrstrecken und schweren Lasten der Montage- und Servicetechniker als Herausforderung heraus», sagt Neuhauser. Deshalb habe man das Fahrverhalten aller Mitarbeitenden analysiert und so Gewissheit über die tatsächlich nötige Reich-

Flottenporträt Griesser AG GREEN FLEET weite erhalten. «Es ist uns ein grosses Anliegen, dass die Reichweite der Fahrzeuge den Anforderungen unserer Mitarbeitenden genügt», sagt Neuhauser an.

Reichweitenfrage endet in Paradigmenwechsel Bei Projektbeginn erfüllte keines der damals angebotenen Fahrzeuge Reichweitenvorstellungen der Griesser AG. «Deshalb haben wir uns abermals über die Bücher gemacht und einen Paradigmenwechsel angestrebt», erzählt Neuhauser. Ganz im Sinne von: Wenn die elektrische Reichweite der Fahrzeuge nicht vergrössert werden kann, muss die zu fahrende Strecke verkürzt werden.

Feineres Logistiknetz für mehr Kundenbesuche Die Griesser AG stellt künftig nicht nur die Antriebsarten, sondern auch Zulieferungswege um. Das Stichwort lautet Dezentralisierung. «Nehmen wir die Innerschweiz als Beispiel. Bis dato fahren sämtliche Monteure jeden Morgen zu unserem Hauptstandort nach Luzern, beladen ihre Fahrzeuge und steuern dann ihre Auftragsorte an. Seit Mitte Jahr decken wir diese Region neu mit vier Standorten ab. Der Arbeitstag beginnt so näher am Auftragsort mit vollgeladenen E-Fahrzeugen – sowohl batterie- als auch materialtechnisch», erklärt Neuhauser.

Näher am Kunden zu sein bedeutet aber nicht nur weniger Anfahrtskilometer, sondern auch weniger Fahrzeit. Über die ganze Woche erlaubt die Zeiteinsparung den einen oder anderen Kundenbesuch mehr als die bisherige Logistik. «Im Schweizer Handwerk fehlen selten die Aufträge. Vielmehr mangelt es den Unternehmen an Zeit oder gut ausgebildetem Personal. Deshalb ist diese Lösung mit den verkürzten Fahrten nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch sehr wertvoll», so Neuhauser weiter.

Arbeitsweg für Mitarbeiter bleibt kostenfrei Nicht nur die Logistik zum Kunden wird sich ändern, sondern auch der Arbeitsweg vieler Mitarbeiter/-innen. Denn: Sofern sie ihr Geschäftsauto nicht von zu Hause aus laden können, werden sie das Fahrzeug über Nacht am Standort lassen. «Faktisch haben viele unserer Mitarbeitenden keine Möglichkeit, ihr Geschäftsfahrzeug von zu Hause aus mit Strom zu versorgen. Deshalb werden sämtliche Standorte mit Ladestationen ausgerüstet. Zudem suchen wir mit jedem einzelnen Mitarbeitenden eine passende Lösung für den Transport vom Wohnort zur Arbeitsstelle. Zwei mögliche Lösungen, welche diskutiert werden, sind: eine finanzielle Vergütung für den Arbeitsweg oder das Bereitstellen kleinerer E-Geschäftswagen.

Schlussendlich will das Unternehmen drei oder vier verschiedene Mobilitätsmodelle bereitstellen, welche die Mitarbeitenden weiterhin kostenfrei zum Arbeitsort befördern. Wenn ein Arbeitnehmer die Möglichkeit hat, sein Fahrzeug von zu Hause aus zu laden, werden ihm die Stromkosten rückvergütet.

Während der Pilotphase wird mittels Pauschale entschädigt, zu einem späteren Zeitpunkt sollen spezifische Abrechnungen gestellt werden. «Wir sind noch auf der Suche nach einem entsprechenden und für uns stimmigen Tool», so der CEO.

«Bis dato fahren in der Innerschweiz die Monteure jeden Morgen zu unserem Hauptstandort nach Luzern, beladen ihre Fahrzeuge und steuern dann ihre Auftragsorte an. In Zukunft sollen zehn Standorte die Region abdecken.»

Eigenes Know-how ist mehr wert als fremdes Die Installation von Ladepunkten zieht zwangsläufig das Thema des Lademanagements mit sich. Die Griesser AG strebt ein Verhältnis von 1:4 an, was die Menge der Ladestationen und Fahrzeuge betrifft. Das Lademanagement soll vor allem während des Pilotprojekts intern gelöst werden, um mit der Thematik vertraut zu werden und Erfahrungen zu sammeln, ehe man sich externe Lösungsanbieter anschaut. «Eigenes Knowhow ist auch dann extrem wertvoll, wenn man gedenkt, die Dienstleistung eines Tages outzusourcen», sagt Neuhauser. An diese Philosophie lehnen auch die auffallend schlicht, aber schön designten ChromstahlLadesäulen vor dem Hauptsitz in Aadorf an.

Diese sind nicht zugekauft, sondern von der Griesser AG selbst hergestellt.

Positive Feedbacks Bislang wurden rund 40 E-Fahrzeuge angeschafft, bestehend aus drei verschiedenen Nutzfahrzeug- und fünf PW-Modellen. Obwohl anfänglich nicht alle von der Idee des rein elektrischen Fuhrparks begeistert waren, sind die Feedbacks nach den ersten Praxistests äusserst positiv. Die Reichweitenangst sei unbegründet und das E-Fahren mit dem dynamischen Durchzug und leisen Antrieb sehr angenehm, so das Fazit vieler E-Testpiloten.

Der Geschäftsführer ist selbst «Fan» der E-Mobilität: «Auch platztechnisch sind E-

Fahrzeuge äussert interessant. Durch das Entfallen des Antriebsstrangs herrscht im Innenraum mehr Bein- und Kopffreiheit als bei den Verbrennern. Ergo kann man eine kleinere Fahrzeugklasse wählen und hat immer noch fast gleich viel Raum.»

Drastische Einsparungen dank E-Fuhrpark und Solarpanels Die durchschnittliche Länge und Breite des Griesser Fuhrparks dürfte in den kommenden Jahren also etwas abnehmen – genauso die Betriebskosten. Diese werden sich laut Schätzung, dies trotz der jahrelangen Kostenoptimierung, um weitere 20 % senken.

«Sobald der Anschaffungspreis Parität zum Verbrenner erreicht, dürften Einsparungen von 30 % realistisch sein. Deshalb sehen wir bei der Griesser AG beim Blick auf die kommende E-Mobilität eine Verbindung zwischen ökologischem und wirtschaftlichem Nutzen», so Neuhauser.

Wer in Zukunft zehn oder mehr Ladestationen gleichzeitig betreiben will, benötigt eine grosse Stromzufuhr. Ein solcher Umbau fällt oft sehr kostspielig aus, sofern er sich mit den gegebenen Zuleitungen von der Gemeinde oder der Stadt überhaupt realisieren lässt. Die Griesser-Lösung: Der Strom für die Ladestationen soll weitestgehend selbst produziert werden. Mit mehreren Tausend Quadratmeter grossen Flachdächern und dem Einsatz geplanter Solarpanels dürfte dies ein finanzieller Aufwand, aber keine unüberwindbare Hürde sein. Im Zuge der Umstellung auf E-Fahrzeuge werden sämtliche Neubauprojekte und Renovationsbauten mit Solarpanels ausgestattet. Fällt überschüssiger Strom an, kann dieser in die Produktionshallen umgeleitet oder gegen Bezahlung ins Netz zurückgespeist werden. Sofern aufgrund der Witterung trotzdem Energie eingekauft werden muss, wird auf Ökostrom gesetzt, um die Flotte weiterhin emissionsfrei zu betreiben. «Wir rechnen mit einem Fünftel der Energiekosten im Vergleich zum vorherigen Fuhrpark, da wir entweder im Niedertarif laden oder selbst Solarenergie produzieren», sagt Neuhauser abschliessend.

Mit gutem Beispiel voranfahren Dass der Umstieg auf E-Mobilität nur gelingen kann, wenn die Idee von der Geschäftsleitung vorgelebt wird, ist man sich auch bei Griesser bewusst. Der Fuhrpark der Geschäftsleitung besteht zurzeit zur Hälfte aus E-Fahrzeugen.

Neuhauser selbst kam noch nicht in den Genuss eines E-Antriebs, da die Laufzeiten der jetzigen Fahrzeuge beibehalten und jene seines Dienstwagens noch nicht erreicht ist. Man kann den E-Aufbau durch massive Finanzspritzen zeitlich schneller erreichen, darauf verzichtet die Griesser AG, da ein schrittweiser Umstieg finanziell und ökologisch sinnvoller ist.

05/2021 aboutFLEET

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GREEN FLEET Tipps grüne Flotte

12 Tipps, wie die Flotte nach

Nachhaltigkeit haben sich mittlerweile viele Unternehmen auf die Fahne geschrieben – um es dann bei der Umsetzung doch nicht so genau zu nehmen. aboutFLEET gibt 12 Tipps, was man als Flottenmanager wirklich tun kann, um den ökologischen Fussabdruck der Flotten und somit des Unternehmens zu verkleinern. Text: Rafael Künzle

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1. Den eigenen ökologischen Fussabdruck kennen Wie hoch ist der ökologische Fussabdruck des eigenen Fuhrparks, wie viel CO2 stossen die Fahrzeuge während des Betriebs aus? Während beim ökologischen Gesamtfussabdruck viele Faktoren wie die Haltezeit der Fahrzeuge, ihre Antriebstechnik und dabei verwendete Materialien (Stichwort seltene Erden) berücksichtigt werden müssen, ist die Berechnung des CO2 -Ausstosses im Betrieb vergleichsweise einfach.

Die Anzahl der im Jahr gekauften Liter Treibstoff (hierbei hilft eine Tankkarte) kann mit folgenden Werten multipliziert werden.

– 1 Liter Diesel erzeugt 2,68 kg CO2 – 1 Liter Benzin erzeugt 2,31 kg CO2

4. Fahrzeuge länger nutzen Je länger die Haltedauer eines Fahrzeugs ist, desto grösser ist die Chance für Flotten, das bei der Herstellung anfallende CO2 über mehr Kilometer zu amortisieren und so den CO2 -Fussabdruck über die gesamte Lebensdauer mit jeder Fahrt zu verringern.

2. Virtuelle statt physischer Treffen Nicht jedes berufliche Treffen muss zwingend «face to face» abgehalten werden. Covid-19 hat gezeigt, dass auch Onlinemeetings via Zoom, Teams etc. durchaus eine Alternative bieten. Deshalb gilt es festzulegen, welche Geschäftsreisen wirklich notwendig sind, und so viele Meetings wie möglich virtuell durchzuführen.

5. Die Routenplanung Das akribische Planen der Routen kann ebenfalls helfen, CO2 zu reduzieren. Dabei sollte nicht nur eine möglichst kurze Route gewählt werden, sondern auch Strecken und Tageszeiten vermieden werden, an denen Staus zu erwarten sind. Denn Fahrzeuge sind im fliessenden Verkehr viel sparsamer unterwegs und stossen weniger CO2 aus.

aboutFLEET 05/2021

3. CO2 -Obergrenzen setzen Das Setzen von CO2 -Grenzen bei der Auswahl von Firmenwagen ist ein deutliches Signal und beschleunigt den Prozess zur Senkung der Emissionen.

Diese Obergrenzen sollten idealerweise auch für Mitarbeitende gelten, die sich für einen Barzuschuss anstelle eines Firmenwagens entscheiden.

Tipps grüne Flotte GREEN FLEET

hhaltiger wird

7. Ökodrive-Schulung für die Mitarbeitenden Die Schulung von Dienstwagen- und Transporterfahrern in ökologischer Fahrweise, die sich auf eine bessere Beobachtung und Vorausschau sowie ein höheres Geschwindigkeitsbewusstsein konzentriert, kann laut Experten bis zu 15 % Treibstoff einsparen.

8. Unnötiges Gewicht und Ausstattungen vermeiden Ab und an kann ein Blick in die Kofferräume der Fahrer nicht schaden. Schwere Gegenstände wie Werkzeuge etc., die nur sporadisch gebraucht werden, sollten nur im Bedarfsfall mitgeführt werden. Auch bestimmte Ausstattungs-Upgrades können die CO2 -Emissionen eines Fahrzeugs beeinflussen. Die Wahl grösserer Räder zum Beispiel erhöht in der Regel den Treibstoffverbrauch. Selbst die Wahl einer Anhängerkupplung oder eines Panoramadachs erhöht die CO2 -Emissionen, da diese sich auf das Gewicht und die Aerodynamik auswirken.

9. Die Reifenwahl Die korrekte Reifenwahl erhöht die Sicherheit und senkt den Treibstoffbedarf um bis zu 6 %. Natürlich spielt auch der Reifendruck eine Rolle, das RDKObligatorium erspart regelmässige Kontrollen dazu, es schadet aber nie, sich ab und an selbst von den Angaben bei einer Messung zu überzeugen.

Der Einsatz von Telematiksystemen eröffnet Flottenverantwortlichen weitere Möglichkeiten, Fahrzeuge auf den kürzesten Routen und zu den effizientesten Tageszeiten einzusetzen.

6. Fahrzeugwahl Bei der Wahl des passenden Fahrzeugs stellt sich heutzutage nicht nur die Modell-, sondern auch die Antriebsfrage. Elektrofahrzeuge fahren lokal emissionsfrei, was für Flotten eine enorme CO2 Einsparung bedeutet. E-Fahrzeuge bergen jedoch das Risiko, dass dies die CO2 -Belastung einfach weiter nach oben in der Lieferkette verlagert.

Bei Verbrennern bietet der Vergleich der WLTPWerte einen Anhaltspunkt zum Verbrauch, in der Realität fällt dieser meist 10 bis 15 % höher aus.

Bei Plug-in-Hybriden muss das tägliche Streckenprofil berücksichtigt werden, da bei Langstrecken der Verbrauch in die Höhe schnellt, sobald der Akku leer ist. Die richtige Dimensionierung von leichten Nutzfahrzeugen, um übermässiges Volumen und Nutzlast zu vermeiden, kann ebenfalls zur CO2 -Einsparung beitragen.

10. Regelmässiges Warten Ordnungsgemäss gewartete Fahrzeuge laufen ruhiger und verbrauchen weniger Treibstoff.

Achten Sie deshalb darauf, dass die Wartungs­ intervalle eingehalten werden.

11. ÖV und Shared Mobility nutzen In der gut erschlossenen Schweiz ist der ÖV oft eine valable Alternative zum Auto. Zudem gibt es bereits Angebote (SBB Green Class), die eine Mischform aus ÖV und Auto anbieten. Wer seine Mitarbeitenden disziplinieren möchte, für Geschäftsreisen möglichst auf den Dienstwagen zu verzichten, sollte klare Richtlinien festlegen und diese in der Car-Policy verankern, aber auch Anreize bieten.

12. E-Bike und Co. für die letzte Meile Für die letzte Meile kann die Anschaffung von Velo, E-Bike etc. oder die Schaffung von Anreizen für solche Vehikel nicht nur den CO2 -Ausstoss mindern, sondern auch die Vitalität der Mitarbeitenden erhöhen. Ein Paradebeispiel ist hierfür die sfs-Group: Rund 300 Mitarbeitende sattelten für den Arbeitsweg vom Auto aufs E-Bike um.

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GREEN FLEET Renault: Zusammenarbeit mit Feuerwehr

Warum Renault bei der Entwicklung von E-Fahrzeugen mit der Feuerwehr zusammenarbeitet Bereits 2010 ging die Renault Group eine einzigartige Kooperation mit der Feuerwehr zur Verbesserung der Sicherheit ein. Damit sind die Franzosen der weltweit einzige Automobilhersteller, der bereits bei der Fahrzeugentwicklung Hand in Hand mit den Rettungskräften zusammenarbeitet. Text: Rafael Künzle

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euerwehrmänner in voller Ausrüstung und bereit für ihren nächsten Einsatz sind im Technical Centre der Renault Group in Lardy (FR) oder im Technocentre in Guyancourt (FR) kein seltener Anblick. Dabei droht für einmal kein Feuer, die «Pompiers» absolvieren lediglich Übungseinsätze. Seit 2010 unterhalten der Automobilhersteller und die Feuerwehr eine Kooperation, um den Rettungsprofis ihre Arbeit bei Verkehrsunfällen zu erleichtern.

Win-win-Situation für beide Seiten Die Experten für tertiäre Sicherheit aus der Entwicklungsabteilung der Renault Group

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aboutFLEET 05/2021

veranstalten regelmässig Trainings zur Rettung von Fahrzeuginsassen, um den Feuerwehren realitätsnahe Simulationen entsprechender Einsätze an neuen Modellen bereits vor deren Markstart zu ermöglichen. «Meine Aufgabe besteht hauptsächlich darin, bereits während der ersten Entwicklungsphasen eines neuen Modells eng mit den Ingenieuren zusammenzuarbeiten und ihnen zu vermitteln, welche Anforderungen ein Fahrzeug aus Sicht der Rettungskräfte erfüllen sollte. Wir Feuerwehrleute profitieren gleichzeitig von diesem Austausch, weil wir dadurch über die technischen Errungenschaften, aber auch Einschrän-

kungen im Bilde sind, die im Fahrzeugdesign eine Rolle spielen. Das hilft uns, unsere Rettungsmethoden noch effizienter und zielgerichteter zu entwickeln», sagt Christophe Lenglos, Lieutenant-Colonel bei der Feuerwehr des Départements Yvelines und Teil der Entwicklungsabteilung der Renault Group.

Die Experten für passive Sicherheit in Lardy bieten mit ihrer umfangreichen Sammlung verunfallter Fahrzeuge beste Testvoraussetzungen. «Die Renault Group lässt die Feuerwehren an unseren Entwicklungs-Prototypen trainieren, sodass sie sich mit den modernsten Technologien und Designs vertraut machen

können», erklärt Claire Petit-Boulanger, Expertin für tertiäre Sicherheit bei der Renault Group. «Pro Jahr kommen so rund 500 Fahrzeuge der jüngsten Generation zum Einsatz, um die Insassenbergung und andere Rettungsmassnahmen zu optimieren.»

In der jüngeren Vergangenheit rückte im Rahmen der Kooperation verstärkt das Thema elektrifizierte Fahrzeuge in den Fokus. Diese halten für Feuerwehren und Ersthelfer besondere Herausforderungen bereit, die bei Rettungsmassnahmen zu berücksichtigen sind.

«Durch die Erfahrungen, die die Renault Group bereits seit mehr als zehn Jahren mit elektrifizierten Fahrzeugen und der chemischen Zusammensetzung ihrer Batterien sammelt, konnten wir gezielt Rettungsmassnahmen entwickeln, die auf diese Art Fahrzeug abgestimmt sind», sagt Christophe Lenglos.

Wegweisende Sicherheitsinnovationen Die Kooperation zahlt sich für alle Beteiligten aus. Aufseiten der Renault Group führte sie beispielsweise zu zwei innovativen Lösungen, die die Reaktionszeiten der Rettungskräfte deutlich verkürzen helfen. So erlaubt der «Feuerwehr-Zugang» in allen elektrifizierten Renault- und Dacia-Modellen den direkten Zugriff auf eine brennende Hochvolt-Batterie. Dadurch kann Wasser direkt ins Batterieinnere gepumpt werden und ein Feuer dort in nur fünf Minuten statt wie sonst bis zu drei Stunden gelöscht werden.

Die zweite Innovation ist ein QR-Code. Auf die Windschutzscheibe geklebt, können die Rettungskräfte diesen scannen und so die für ihre Massnahmen relevanten technischen Daten abrufen, so wie sie es sonst von den modellspezifischen Rettungsdatenblättern kennen.

Der prominent platzierte und somit gut zu erkennende QR-Code ermöglicht den Rettungskräften sofort nach ihrer Ankunft am Unfallort zu erkennen, ob es sich um ein E-Auto, ein Hybridfahrzeug oder einen Plug-in-Hybrid handelt.

Darüber hinaus können sie sich dank des Codes in kürzester Zeit einen Überblick über die Fahrzeugarchitektur verschaffen – insbesondere über die Positionen der Batterie und der Airbags sowie über die idealen Ansatzpunkte für das Aufschneiden der Karosserie. Dank solcher Informationen lässt sich die Zeit für das Bergen einer Person aus dem Fahrzeug um bis zu 15 Minuten verkürzen.

Ursprünglich von der Renault Group entwickelt, haben die Rettungsdatenblätter zur Verbesserung der allgemeinen Verkehrssicherheit beigetragen. Unter anderem gehören sie jetzt zum Anforderungskatalog für die Euro-NCAP-Bewertung. Die QR-Codes werden ab spätestens 2022 serienmässig auf allen Neufahrzeugen der Renault Group in Europa zu finden sein.

Auch die Schweizer Feuerwehr macht mit Angesichts der positiven Erfahrungen mit der Kooperation hat sich Renault dazu entschlossen, die Zusammenarbeit mit Feuerwehren und Rettungskräften weiter auszubauen. So haben nicht nur Feuerwehren aus ganz Frankreich ihr Interesse an Trainings bekundet.

Auch Feuerwehren aus anderen Ländern (u. a. Finnland, Italien, Kanada, Kolumbien, Kroatien, Portugal, Schweiz und Slowenien) möchten ihre Fähigkeiten in diesem Bereich verbessern und wertvolle Kenntnisse über die neuesten Entwicklungen in der Automobilindustrie gewinnen.

Um die Effizienz und die Qualität dieser Trainings weiter zu verbessern, setzt die Entwicklungsabteilung der Renault Group vermehrt auch modernste Digitalsimulationen und Virtual-Reality-Tools ein. Die Fahrzeugentwickler wollen damit den Feuerwehren die Möglichkeit bieten, mit VR-Simulationen, welche die bei einem Unfall auftretenden strukturellen Deformationen eines Fahrzeugs präzise wiedergeben, bereits an künftigen Modellgenerationen trainieren zu können. Diese Methode ergänzt sich perfekt mit den Übungen an realen Fahrzeugen. Denn auch hier gilt: Jede Sekunde zählt!

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Zeit für den Umstieg?

Der weltweite E-Commerce explodiert. Das Klima verändert sich. Gleichzeitig werden Batterien für Elektrofahrzeuge leistungsfähiger und preiswerter – steigen folglich auch Transporter im Liefer- und Logistikbereich auf E-Fahrzeuge um? Das US-Medienunternehmen GreenBiz befragte zusammen mit Ladeinfrastrukturanbieter ChargePoint 16 Flotten- und Transportverantwortliche aus internationalen Grossunternehmen, um ein Bild der Chancen und Herausforderungen von E-Transportern im Bereich Lieferung und Logistik zu erhalten. Text: Rafael Künzle

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iefer- und Logistikunternehmen auf der ganzen Welt beginnen, elektrische Lkw und Transporter einzusetzen, um Waren entlang der letzten Meile und regionaler Versandrouten, über Güterbahnhöfe und von Häfen zu Lagerhäusern zu transportieren.

Insbesondere das Segment der letzten Meile – der Weg, den ein Fahrzeug von einem Verteilzentrum bis zur Haustür eines Kunden oder Unternehmens zurücklegt – kann Flotten im Vergleich zu einem dieselbetriebenen Lkw oder Transporter attraktive niedrigere Gesamtbetriebskosten bescheren.

Grossunternehmen mit Pionierfunktion Noch steckt der Markt in den Kinderschuhen: In China und Europa machten Elektro- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge im vergangenen Jahr 0,7 % beziehungsweise 2,7 % der Verkäufe neuer mittelschwerer Nutzfahrzeuge aus, so die Forscher von Bloomberg. Bei den Verkäufen leichter elektrischer Nutzfahrzeuge waren es 1 % in China und 3 % in Europa.

In den USA war der Anteil elektrischer Nutzfahrzeuge mit einigen Tausend sogar noch niedriger.

Trotzdem ist es für die Leiter von Liefer- und Logistikflotten bereits jetzt an der Zeit, Elektrofahrzeuge zu testen, zu kaufen und zu skalieren sowie eine Ladeinfrastruktur auf

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dem Flottengelände zu planen und zu installieren. Einige der weltweit grössten Logistik­ anbieter für die letzte Meile, darunter Amazon, FedEx, PepsiCo und UPS sowie Marken, die mit Liefer- und Logistikanbietern wie IKEA zusammenarbeiten, rüsten ihre Flotten massiv mit Elektrofahrzeugen auf und ebnen dadurch den Weg für kleinere Unternehmen, die potenziell davon profitieren können.

«Die Flottenmanager nannten zwei grosse Hürden: die mangelnde Verfügbarkeit von Fahrzeugen und die Komplexität der Planung und Bereitstellung von Ladeinfrastruktur.»

Impulsgeber und Hürden In den Interviews wurde deutlich, dass es wichtige Impulsgeber gibt, die Unternehmen zur Einführung von Elektro-Lkw und -Transportern drängen oder ermutigen. Einige dieser Hebel sind: Nachhaltigkeitsziele von Unternehmen, Regelungen auf verschiedenen Re-

gierungsebenen, die sich abzeichnenden niedrigeren Gesamtbetriebskosten für elek­ trische Nutzfahrzeuge und die Abmilderung von Geschäftsrisiken, die sich aus der Nicht­ umstellung auf Elektrofahrzeuge ergeben.

Die befragten Flottenmanager nannten durchweg zwei grosse Hürden für den Markt für elektrische Liefer- und Logistikunternehmen: die mangelnde Verfügbarkeit von Fahrzeugen und die Komplexität der Planung und Bereitstellung von Ladeinfrastruktur.

Unabhängig davon, ob Liefer- und Logistikflotten ganz am Anfang oder mitten in der Elektrifizierung stehen, gewinnen Unternehmen dabei wertvolle Erfahrungen. Anbei sechs wichtige Lektionen, die Flottenmanager gelernt haben: 1. Lokale Erfahrungswerte sind entscheidend Flotten nutzen lokale standortspezifische Projekte, um Technologien und Systeme zu testen und bereitzustellen, die an anderer Stelle repliziert und skaliert werden können.

Die Erfahrungen aus diesen Projekten umfassen Wissen darüber, wie man verfügbare Anreize nutzen kann, wie man mit einer vielfältigen Interessengruppe zusammen­ arbeitet, wie Ladehardware und -software zusammenarbeiten und welcher Energiebe-

Elektrifizierung Transporter GREEN FLEET darf für bestimmte Routen und Fahrzeug­ typen benötigt wird.

UPS sah sich beispielsweise mit einem eingeschränkten älteren Gebäude an einem seiner Londoner Standorte konfrontiert, in dem nur maximal 65 Elektrofahrzeuge auf­ geladen werden konnten. Mehr Strom in das Gebäude zu bekommen, erwies sich als Herausforderung. Deshalb entwickelte UPS eine Strategie der Zusammenarbeit mit Technologiepartnern und der britischen Regierung, um «die weltweit erste kombinierte intelligente Netz- und Energiespeicherlösung zu entwickeln, zu finanzieren und einzusetzen», sagt Peter Harris, Head of International Sustainability von UPS. Durch das Projekt verdreifachte sich die Anzahl der E-Fahrzeuge, die von UPS über Nacht aufgeladen werden konnten, ohne dass weitere Investitionen in den Netzausbau erforderlich waren.

Zusammen mit vielen Interessengruppen und unter Verwendung lokaler Anreize habe PepsiCo seinen FritoLay Campus in Modesto, Kalifornien, in ein «Muster» für zukünftige Einsätze verwandeln können, erklärt Steve Hanson, Senior Director Fleet Operations, Engineering and Sustainability von PepsiCo. Im Rahmen des Projekts wurden 60 alternativ angetriebene Fahrzeuge eingesetzt, eine Kombination aus Traktoren, Kastenwagen, Terminal-Zugmaschinen und Gabelstaplern, die mit Batterien, Erdgas und erneuerbarem Erdgas betrieben werden.

Eines der Ziele von IKEA ist es, die Lieferung auf der letzten Meile für die Stadtzentren von fünf Städten weltweit zu elektrifizieren: Shanghai, Paris, Amsterdam, Los Angeles und New York. Jede Stadt wird dabei als Testumgebung für Bereitstellungen fungieren, die anderswo in ähnlichen städtischen Umgebungen genutzt werden könnten.

In Shanghai kam IKEA dank der Zusammenarbeit mit dem Lager- und Vertriebspartner Beiye New Brother Logistics Co. und dem E-Fahrzeug-Leasing-Unternehmen DST relativ einfach an eine E-Flotte. Der schwedische Möbelgigant darf Elektrofahrzeuge mitleasen und die Ladeinfrastruktur der beiden Unternehmen sharen. Ein ähnliches Ökosystem soll nun in den USA entstehen.

2. Zusammenarbeit mit Interessengruppen ist unerlässlich Die Notwendigkeit, mit verschiedenen ex­ ternen Partnern sowie einer Reihe interner Teammitglieder zusammenzuarbeiten, entpuppte sich bei der Befragung als eines der Hauptthemen: «Es sind so viele verschiedene Interessengruppen involviert, die wir alle im Blick behalten müssen. Sämtliche Parteien erfolgreich zusammenzuführen, erfordert viel Blut, Schweiss und Tränen», so Hanson von PepsiCo. Unternehmen, die starke Nachhaltigkeitsziele haben und von den Mitgliedern

der Führungsebene unterstützt werden, gaben an, dass sie mehr Unterstützung und bessere Ergebnisse bei der Elektrifizierung hätten.

3. Intelligente Ladesoftware ist von entscheidender Bedeutung Mit der Skalierung von E-Fahrzeugen durch Liefer- und Logistikflotten wird intelligente, integrierte Software zum notwendigen Werkzeug für das Laden mehrerer Fahrzeuge auf die energieeffizienteste und kostengünstigste Weise.

Zu intelligenter Software sagte Russ Musgrove, Managing Director von FedEx Express: «Das ist gewissermassen der Schlüssel. Es wird entscheidend, dass wir Software einsetzen, um jede Route leichter zu gestalten und die an jeder Station verfüg-

«Es ist wichtig, Erfahrungen in der Praxis zu sammeln, anstatt einfach einen Entwurf zu verwenden, um über die Technologie zu entscheiden, die in Zukunft verwendet werden soll.»

Tristan Keusgen, Head of European Fleet Management von DB Schenker bare Energie zu verwalten.» FedEx hatte Ende 2020 bereits 3000 Elektrofahrzeuge im Einsatz, und bis 2025 soll die Hälfte der neu angeschafften Paket- und Lieferflotte emissionsfrei sein.

4. Energieinnovationen zeichnen sich ab Intelligente Ladevorgänge helfen Flotten auch dabei, Energieinnovationen zu erkunden.

Dezentrale Energie und Energiespeicherung haben sich zu einem starken Interessengebiet für Flottenmanager entwickelt, die aggressiv die Nutzung elektrischer Energie skalieren.

Mit Solar- und Batteriespeichern vor Ort können Flotten einen Teil der teuren und zeitaufwendigen Zusammenarbeit mit dem örtlichen Energieversorger vermeiden, um mehr Strom an die Ladestationen zu bekommen. Musgrove von FedEx erklärt weiter: «In einigen Ländern wollen wir sogar ganz vom Netz gehen, unsere eigene Energie erzeugen und völlig unabhängig vom Energieversorger werden.»

Mikronetze und stationäre Batterien können Flotten helfen, Kosten für Spitzenzeiten und Nachfrageüberkapazitäten zu

vermeiden. Sie können zudem die Stabilität der Flottendepots erhöhen, sodass Flotten von Stromausfällen isoliert werden können.

Amazon prüft ebenfalls Mikronetze, Solaranlagen und Batterien für seine Einrichtungen, um die Ladevorgänge straff zu verwalten und flexiblere Möglichkeiten für seinen Netzbedarf zu erhalten.

Durch die Nutzung von Solaranlagen vor Ort oder die Kopplung von Ladeanlagen mit Solaranlagen an entfernten Standorten können Flotten ihren ökologischen Fussabdruck noch weiter senken. Einige Flotten haben sich für mobile Solaranlagen entschieden, die schnell einsatzbereit sind und leicht in einem Ladedepot hin und her bewegt werden können.

5. Skalierung erfordert ganzheitliches Denken Da viele Unternehmen von einigen wenigen Elektrofahrzeugen zu Dutzenden oder Hunderten Elektro-Lkw und -Transportern übergehen, werden sie beginnen, im Vergleich zu Diesel-Lkw neue Wege für ein ganzheitliches Flotten- und Energiemanagement zu finden.

«Wir müssen analysieren, wie wir die heutigen Prozesse anpassen müssen und wie wir aufgrund der begrenzten Reichweite der Lkw Routen planen. Es ist wichtig für uns, Erfahrungen in der Praxis zu sammeln, anstatt einfach einen Entwurf zu verwenden, um über die Technologie zu entscheiden, die in Zukunft verwendet werden soll», sagt Tristan Keusgen, Head of European Fleet Management von DB Schenker.

Für viele Flotten besteht die effizienteste und kostengünstigste Möglichkeit, Fahrzeuge zu laden, in der Regel darin, sie über Nacht langsam aufzuladen. Andere Flotten erfordern schnelles Laden und können von der Möglichkeit profitieren, den Strom zwischen Ladestationen aufzuteilen.

6. Flotten entwickeln Fahrzeuge mit Da viele Flottenverantwortliche nicht in der Lage waren, Elektro-Lkw zu finden, die für ihre Anwendungen geeignet sind, und das zu einem Preis, den sie sich leisten können, haben sich einige mit Herstellern zusammengetan und gemeinsam Elektrofahrzeuge entwickelt, die speziell auf die jeweiligen Bedürfnisse zugeschnitten sind.

Amazon arbeitet mit dem US-E-Autobauer Rivian zusammen, UPS mit dem englischen Kleintransporter-Hersteller Arrival, und IKEA hat Projekte mit Renault und MAN. «Wir mussten die Ärmel hochkrempeln, uns an die Konstruktion machen und mit der Entwicklung eines Lkw beginnen. Wir können nicht warten. Wir haben keine Zeit. Unser Ziel ist 2025», resümiert Angela Hultberg, Head of Sustainable Mobility von IKEA.

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GREEN FLEET Ford Mustang Mach-E

Ein Pony unter Strom

Der Ford Mustang ist Kult.

Jetzt gibt es das berühmte Pony Car als rein elektrischen SUV. Wir haben den Stromer gesattelt und getestet.

Text: Isabelle Riederer

A

ls Zuchthengst macht der Ford Mustang Mach-E eine ganz gute Figur. Mit einer Länge von 4,71 Metern, einer Breite von 1,88 Metern und einem Stockmass von 1,62 Metern bringt der elektrische Mustang ordentliche Masse mit sich. Die kraftvolle Front und die muskulöse Heckpartie mit den typischen Rückleuchten und natürlich die klassischen Mustang-Logos betonen die Verwandtschaft. Ein schwarzes Dach und schwarze Leisten verleihen dem Stromer eine Extraportion Dynamik.

Klassische Türgriffe gibt es keine, stattdessen drückt man einen Knopf und zieht an einem kleinen Griff. Im Innern dominiert der riesige Touchscreen mit Ford-Sync-4-Steuerung. Das System funktioniert tadellos. Die Menüstruktur ist intuitiv und die Darstellungen sehr übersichtlich. In Sachen Entertainment und Konnektivität lässt der Mustang Mach-E keine Wünsche offen. Hinhörer ist definitiv die Soundbar – ein über das komplette Armaturenbrett gezogener Lautsprecher, der für eine grossartige Soundkulisse sorgt. Auf den fünf Sitzplätzen finden vier Erwachsene und deren Gepäck komfortabel Platz – auch hinten. Im Kofferraum steht ein Ladevolumen von 402 Litern bereit. Werden die Rücksitze nach vorn geklappt, erweitert

es sich auf bis zu 1420 Liter. Im vorderen Kofferraum unter der Motorhaube stehen zusätzlich 81 Liter zur Verfügung. Dieser Frunk ist auswaschbar und verfügt über einen Wasserablauf. Damit sind dreckige Gummioder Reiterstiefel im Auto passé.

Sportlicher Sprinter, gemütlicher Cruiser Apropos Reiterstiefel: Zeit, dem Pony die Sporen zu geben. Die Top-Version Extended Range des Mustang Mach-E lässt sich das nicht zweimal sagen. In 5,1 Sekunden sprintet der Elektro-Allradler von 0 auf 100 km/h. Das maximale Drehmoment von 580 Nm lässt selbst Fury an der Startlinie blass aussehen.

Die Leistung des Akkus beträgt 99 kWh, das sind netto gut 88 kWh nutzbare Kapazität.

Zusammen mit dem Allradantrieb und den 351 PS hat der Ford Mustang Mach-E damit eine Reichweite von 540 km. Vom Startpunkt weg zeigt der Mach-E, was in ihm steckt, Leistung gibt es hier zur Genüge.

Das Fahrverhalten ist zwar nicht mit den Eigenschaften eines echten Mustang zu vergleichen. Dass er auf Landstrassen trotzdem ziemlich flott unterwegs ist, liegt neben dem schnellen Ansprechverhalten des Antriebs am niederen Schwerpunkt. Die Batterien drücken das Auto regelrecht auf

den Boden. Je nach Lust von Pferd und Reiter stehen die drei Fahrmodi «Zahm», «Aktiv» und «Temperamentvoll» zur Auswahl. Damit verändert man nicht nur die Abstimmung, sondern auch die Farbe der Ambiente-Beleuchtung. Der Ford Mustang Mach-E beherrscht übrigens das «One Pedal Drive»Fahren bis zum Stillstand. In der Stadt ist damit lässiges Cruisen kinderleicht. Es braucht zwar etwas Übung, aber hat man den Dreh raus, ist das echt cool.

In Sachen Futter ist der Ford Mustang Mach-E nicht wählerisch. Er mag dreiphasiges Wechselstromladen (AC) mit bis zu 11 kW sowie Gleichstromladen (DC) an Schnellladesäulen mit bis zu 150 kW. Damit ist das Elektro-Pferdchen nach gut einer Stunde wieder auf voller Leistung.

Vom Züchter wird der Ford Mustang MachE bereits gut bepackt ausgeliefert. Zur Serienausstattung gehören eine adaptive Geschwindigkeitskontrolle, Fahrspurhalter, Keyless-Go, Parkhilfen vorne und hinten, Müdigkeitserkennung, Rückfahrkamera und ein Fernlichtassistent. Der Ford Mustang Mach-E kostet ab 49’560 Franken.

Ford Mustang Mach-E Motoren Leistung (PS) Batteriekapazität (kWh) Antrieb 0–100 km/h (s)

Das Interieur ist schick und sportlich. Der Touchscreen hat 39 Zentimeter Bildschirmdiagonale.

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2 Elektromotoren 351/580 88 Allrad 5,1

Vmax (km/h)

180

Verbrauch (kw)

18,7

Reichweite (km)

540

Kofferraum (l)

402–1420

Basispreis (Fr.)

ab 49’560

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GREEN FLEET Hyundai Ioniq 5

Ioniq 5: Mit Retro-Charme bereit für die Zukunft

Lange hats gedauert, doch das Warten hat sich gelohnt. Der Ioniq 5 von Hyundai ist ein Elektroauto, das optisch auffällt und technisch begeistert. Text: Isabelle Riederer

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war waren die Koreaner beim Thema alternative Antriebe immer schon vorne mit dabei, doch mit dem Ioniq 5 schlägt Hyundai ein neues Kapitel auf – und das beginnt bereits bei der Optik. Der Ioniq 5 ist ein absoluter Eyecatcher. Der kantige Auftritt, die unübersehbaren Linien und die grossen Räder verströmen pure Klarheit.

Kitsch oder Schnickschnack sucht man vergebens. Das auffällige Design erinnert an den legendären «Pony Car» von Hyundai aus den Siebzigerjahren, und dieser Retro-Charme ist schlichtweg cool. Ein Highlight sind die Lichtsignaturen vorne und hinten. Die pixelhaften LED-Front- und Heckscheinwerfer erinnern an Computerspiele aus den Achtzigerjahren und tanzen im gängigen SUVLichtereinheitsbrei definitiv aus der Reihe.

Ein Wohnzimmer auf vier Rädern Auch im Innern geht Hyundai neue Wege: Geräumig sind zwar alle dezidierten Elektroautos, und bei 3,00 Metern Radstand und 4,64 Metern Länge ist das für den Ioniq 5

Futuristisch und klar, so zeigt sich das Interieur. Die vorderen Sitze lassen sich übrigens wie im Flugzeug in praktische Liegen verwandeln.

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aboutFLEET 05/2021

erst recht keine Überraschung. Doch ist der darüber hinaus auch äusserst wohnlich eingerichtet und wirkt innen eher wie ein Wohnzimmer als ein Auto: Die Sitze sind eher Sessel, die Rückbank erinnert an ein Sofa und das Armaturenbrett sieht aus wie ein Sideboard, auf dem jemand einen digitalen Bilderrahmen für die wichtigsten Anzeigen abgestellt hat. Sogar eine kleine Pinnwand haben die Koreaner dort noch integriert.

Das Fahren selbst ist im Ioniq 5 wie bei fast allen E-Autos eher unspektakulär. Er fährt leise und beschleunigt linear. Das hohe Gewicht von gut zwei Tonnen, der tiefe Schwerpunkt und der lange Radstand sorgen für ein ruhiges Reisen. Und mit der Videoprojektion auf dem Bildschirm und seinem kleinen Wendekreis wird der Riese auch in der Stadt vergleichsweise handlich.

Auch sonst tut Hyundai viel für die Entspannung hinter dem Lenkrad, regelt die Rekuperation automatisch und installiert einen Autobahnassistenten, der neben der Abstandsregelung und der Spurführung sogar das Überholen übernimmt, sobald der Fahrer mal den Blinker angetippt hat.

Schnellladen dank 800-Volt-Technik Zur Markteinführung im August stehen verschiedene Antriebskonzepte zur Auswahl: Es gibt je zwei unterschiedliche Versionen mit Allrad- und Heckantrieb, sodass die Koreaner ein Leistungsspektrum von 125 kW/170 PS bis 225 kW/306 PS abdecken. Elektronisch immer auf 185 km/h beschränkt, erreicht der Ioniq 5 die 100er-Marke aus dem Stand in bestenfalls 5,2 Sekunden. Auch bei der Batterie gibt es zwei Optionen mit 58 oder 72,6 kWh, womit

Dank 800-Volt-Technik lädt der Hyundai in fünf Minuten 100 Kilometer Reichweite.

Normreichweiten von bis zu 480 Kilometern möglich sind. Ein weiteres Highlight: Der Ioniq 5 kann dank 800-Volt-Architektur so schnell laden wie kein anderes Modell in diesem Segment. In 18 Minuten lädt der Crossover von 10 auf 80 % Akkuleistung, oder anders gesagt: In fünf Minuten lädt der Stromer bis zu 100 km Reichweite. Und zum Schluss noch ein Gimmick: Die Ladebuchse des Ioniq 5 kann mittels Adapter zur Steckdose umfunktioniert werden – so verwandelt man den Ioniq 5 in die grösste Powerbank auf vier Rädern. Der Ioniq 5 kann ab sofort bestellt werden ab 44’900 Franken.

Hyundai Ioniq5 Motoren Leistung (PS) Batteriekapazität (kWh) Antrieb 0–100 km/h (s) Vmax (km/h)

1 Elektromotor 2 Elektromotoren 170–305 / 350–605 58 / 72,6 Heck/Allrad 5,2–8,5 185

Verbrauch (kw)

16,7–18,1

Reichweite (km)

360–481

Kofferraum (l)

527–1587

Basispreis (Fr.)

ab 44’900

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GREEN FLEET VW ID.4

Hoffnungsträger mit Expansionspotenzial Die ID-Familie nimmt Fahrt auf. Während der Erstling ID.3 hauptsächlich für den europäischen Markt angedacht ist, soll unser Testwagen, der ID.4, auch in Übersee und im Reich der Mitte für klingelnde Kassen sorgen. Text: Fabio Simeon

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iele Chinesen und Amerikaner verspüren einen Hang zum Kolossalen, dementsprechend gross fällt die Form des ID.4 aus. Bei der Länge haben sich die Konstrukteure an die Norm gehalten: 4,58 Meter. Bei der Fahrzeugbreite hauen sie mit 1,85 Meter (ohne Aussenspiegel) aber einen raus. Dieses Übermass fällt zum einen auf schmalen Baustellenabschnitten auf, primär aber im Innenraum: Hier gibts Platz ohne Ende – vor allem für die Passagiere in Reihe eins und zwei.

Love it, touch it or leave it Das grosszügige Raumgefühl wird durch das aufgeräumte Design verstärkt. MittelklasseE-Auto-typisch fährt das SUV mit simplifiziertem Cockpit vor. Zwar gibts noch display­ externe Touchflächen und einen kleineren Screen als bei den Stromern aus Silicon Valley, «konventionelle» Drucktaster oder Drehreg-

Der ID.4 ist das erste vollelektrische SUV mit VW-Logo.

Unter der 4,58 Meter langen Karosserie steckt die bekannte MEBPlattform.

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aboutFLEET 05/2021

ler für das Infotainmentsystem oder die Klimatisierung sucht man jedoch vergeblich. Ähnlich rational schaut der ID.4 von aussen aus – abgesehen von den schwarzen 20-ZollFelgen, welche als Eyecatcher fungieren (müssen). Diese sind beim 63’400 Franken teuren ID.4 1ST Max Pro Performance serienmässig montiert.

Handling überzeugt trotz Übergewicht Mit dem Design geht die Fahrperformance einher: 8,5 Sekunden auf 100 km/h. Das hört sich schleppend an, das 204 PS starke EAggregat reicht im Alltag aber problemlos aus. Nicht zuletzt, weil die 310 Newtonmeter Drehmoment schon vom Stand aus bereitstehen. Auf der Autobahn punktet der ID.4 mit tadellos funktionierenden Assistenzsystemen, auf kurvigen Strassen lässt sich der 2,1 Tonnen schwere Crossover erstaunlich natürlich und agil handeln. Einzige Performance-Wermutstropfen: Der ID.4 kennt kein One-Pedal-Drive.

Lade- und Reichweitencheck Dafür punktet er an der Säule: Am DCSchnelllader kann der ID.4 seinen 77 kWh grossen Akku serienmässig mit bis zu 125 kW aufladen. Heisst: Wenns die Ladeinfrastruktur zulässt, lädt der ID.4 seine Batterie von 10 auf 80 % in unter 40 Minuten auf. An der redaktionseigenen Wallbox mit 11 kW Leistung benötigt unser Testwagen für eine Vollladung knapp 8 Stunden. Als Maximalreichweite rechnet VW mit 508 bis 522 WLTP-Kilometern. In urbanen Gegenden, seinem Lieblingshabitat, zeigte unser ID.4 einen Verbrauch von 18 kWh auf 100 Kilometer an. Dies entspricht einer Reichweite von circa 430 Kilometern.

VW ID.4 Motoren Leistung (PS) Batteriekapazität (kWh) Antrieb

1-Stufen-Elektromotor 204 77 Heckantrieb

0–100 km/h (s)

8,5

Vmax (km/h)

160

Verbrauch (kw)

17,7–18,9 kWh

Reichweite (km)

bis zu 522

Kofferraum (l)

543–1575

Basispreis (Fr.)

63'400

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bis zu 330 km Reichweite (WLTP)* in 30 Minuten zu 80 % aufladen** - Nutzlastgewicht: bis zu 1199 kg

* WLTP-Zyklus, Standard 2019, entspricht 300 km WLTP. ** An öffentlichen 100-kW-Ladestationen.

IN T ERN AT IO N A L VA N OF T HE Y E A R 2 021

GREEN FLEET Audi Q4 e-tron

Audi Q4 e-tron – vier gewinnt!

Audis Q-Herde hat mal wieder Zuwachs bekommen. Aber nicht irgendein Modell, sondern den rein elektrischen Q4 e-tron. Ein E-Crossover mit kompakten Massen und coolen Features. Text: Isabelle Riederer

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ptisch ist der Q4 e-tron ein waschechter Audi mit einem kraftvoll-futuristischen Design. Fette Lufteinlässe zieren die Front, dass es sich um ein E-Auto handelt, erkennt man nur am geschlossenen Wabengrill. Und es gibt ihn auch noch in zwei Karosserievarianten – als reinrassiges SUV und als Sportback mit Coupé-Silhouette (kommt im September). Bei den Massen spielt er in der gleichen Liga wie ein Konzerngeschwister, der VW ID.4, und der ŠKODA Enyaq.

Dank der MEB-Pattform bietet der Q4 e-tron viel Platz für Insassen und Gepäck. Der Kofferraum schluckt 525 bis 1490 Liter, und hinzu kommen noch 25 Liter Ablagefächer im Innern.

Apropos Inneres – dort orientiert sich alles in Richtung Zukunft. Das Armaturenbrett schwebt wie ein Surfbrett im Raum. Ziemlich futuristisch sieht das doppelt abgeflachte Lenkrad aus. Dazu passt der flache Gangwählhebel in der Klavierlack-Landschaft der

Mittelkonsole. Ebenfalls aus der Zukunft stammt das völlig neue Head-up-Display mit Augmented Reality. In rund zehn Metern Entfernung schweben Fahrinformationen wie eine Drohne vor dem Auto. So gross wie auf einem 70-Zoll-Bildschirm. Ein blauer Pfeil wird dabei zum virtuellen Lotsen. Er zeigt genau an, in welche Strasse man abbiegen muss. Der Rest des Innern ist typisch Audi – sportlich, qualitativ hochwertig und gut verarbeitet. Kaum zu glauben, dass zahlreiche Materialien recycelt sind. Das Infotainmentsystem ist auf dem aktuellen Stand und selbsterklärend. Cooles Gimick: Wer will, kann sich eine eigene Lichtsignatur geben, vier verschiedene Tagfahrlichter stehen beim Q4 e-tron zur Auswahl.

Für jeden das richtige Antriebskonzept Auch bei den Antriebsmöglichkeiten hat man die Qual der Wahl. Für das vollelektrische Crossover-SUV gibt es zwei Batterie- und

drei Antriebsvarianten. Den kleineren Akku mit 52 kWh gibt es nur im Q4 35 e-tron mit Heckantrieb, 170 PS und 341 km Reichweite.

Die grössere Batterie mit 77 kWh gibt es in den Modellen Q4 40 e-tron mit Heckantrieb, 204 PS und bis zu 520 km Reichweite, der gleiche Akku sitzt auch im Q4 50 e-tron, jedoch verfügt diese Variante über Allradantrieb, 299 PS und eine Reichweite von bis zu 488 km. Die gleichen Antriebskombinationen kommen auch in dem ab September verfügbaren Q4 e-tron Sportback zum Einsatz. Zur gleichen Zeit schieben die Ingolstädter auch noch den Q4 45 e-tron quattro nach mit 258 PS. Der Q4 e-tron kann mit den gängigen Ladekonzepten und an den üblichen Ladesäulen geladen werden, unter optimalen Bedingungen schafft der E-SUV mit 125 kWh Leistung 130 km Reichweite in zehn Minuten. Der Audi Q4 e-tron kostet ab 47’800 Franken und ist ab sofort bestellbar.

Audi Q4 e-tron Motoren

1–2 Elektromotoren

Leistung (PS)

170–299 / 310–460

Batteriekapazität (kWh) Antrieb 0–100 km/h (s) Vmax (km/h)

Der Audi Q4 e-tron ist so wendig wie der A1, bietet aber so viel Platz wie der Q5.

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aboutFLEET 05/2021

Das neue Head-up-Display mit Augmented Reality setzt neue Massstäbe.

52–82 Heck/Allrad 6,2–9,0 160–180

Verbrauch (kw)

17,3–20,0

Reichweite (km)

341–520

Kofferraum (l)

525–1490

Basispreis (Fr.)

ab 47’800

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GREEN FLEET Mercedes-Benz EQS

Ist der EQS die bessere S-Klasse?

I

st der EQS die bessere S-Klasse? Mit dem geschwungenen «One Bow»-Design hebt sich die weltweit erste elektrische Oberklassenlimousine sowohl von der konventionellen S-Klasse wie auch von den E-Erstlingswerken EQC und EQA ab. Ob man die Optik mag, bleibt Geschmackssache.

Der Pelz wird nach innen getragen Kaum zwei Meinungen gibts im Innenraum.

Allein der neue Hyperscreen, der sich von Tür zu Tür zieht und drei Bildschirme beinhaltet, überstrahlt alles bisher Dagewesene im Infotainmentsegment. Das Fahrzeug wirkt innen zudem hochwertiger als die gesamte E-Konkurrenz.

Wir umkurven die Zürcher Seepromenade, wobei kaum jemand Notiz von der Neuheit aus Stuttgart nimmt, die offiziell erst im Herbst über Schweizer Strassen rollen wird (Preis noch nicht bekannt). «Der EQS trägt den Pelz nach innen», erläutert uns später einer der Designer. Alle anderen Fragen beantwortet das Multimediasystem MBUX. Das Programm ist lernfähig und merkt sich die

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aboutFLEET 05/2021

Nach dem «besten Auto der Welt», wie MercedesBenz die S-Klasse liebevoll nennt, soll im Herbst das beste elektrische Auto der Welt auf den Markt kommen – der Mercedes-Benz EQS. AUTO BILD Schweiz durfte mit der weltweit ersten Premium­ limousine bereits eine Runde drehen. Rafael Künzle

Vorlieben von Fahrer und Beifahrer. An Google kommt es aber (noch) nicht vorbei.

Alpenluft auf der Autobahn Mithilfe von Augmented Reality ist das Navigieren ein Kinderspiel. Abbiegepfeile und wichtige Infos werden direkt in die Fahrbahn projiziert. Auf der Autobahn hält das Fahrzeug Spur, Abstand und Geschwindigkeit bereits selbstständig, theoretisch wäre gar Level 3 des autonomen Fahrens möglich. Dies ist aber noch nicht erlaubt.

Dank der Hinterachslenkung meistert der 5,22 Meter lange EQS die Serpentinen bei unserem Abstecher ins Bündnerland problemlos, was der Wendekreis von 10,9 Metern unterstreicht.

Adieu Reichweitenangst Der Stromer ist mit einem E-Motor an der Vorderachse oder mit E-Aggregaten an Vorder- und Hinterachse, und somit Allrad, erhältlich. Bis zu 385 kW (523 PS) und 855 Nm leistet die von uns gefahrene Version 580 4Matic, wobei das 2,5-Tonnen-Flaggschiff auf flüsterleisen Komfort und nicht auf Karacho getrimmt ist. Eine AMG-Version will Stuttgart 2022 trotzdem nachreichen.

Der 580 4Matic soll es bis zu 676 km weit bringen, die 450+-Version mit Frontantrieb gar 780 Kilometer weit. Ungeachtet von der Anzahl E-Motoren hält die Batterie stets 108 kWh bereit (später soll eine kleinere Batterie folgen). Womit wir bei einem Testverbrauch von 20 kWh über 500 Kilometer weit kommen. Geladen wird das Fahrzeug mit bis zu 200 kW. Andere Stromer rühmen sich mit

einer theoretischen Ladeleistung von bis zu 800 kW, was in der Realität meist wenig nützt, denn kaum eine Schweizer Schnellladestation schafft bislang mehr als 150 kW. Ein beträchtlicher Anteil der EQS-Besitzer wird weder Ladestutzen noch Volant in die Hände nehmen. Ihnen garantiert der lange Radstand von 3,21 Meter Platzverhältnisse im Fond wie in der Langversion der S-Klasse.

Auf deren Einzelsitze muss man verzichten, dafür lässt sich die Rückbank umklappen.

Angesichts des Fassungsvermögens von 1770 Liter Kofferraum hat selbst mancher Kombi das Nachsehen. Erstmals kann dadurch in einem S von Mercedes-Benz eine grosse Hundebox montiert werden.

Ob der Mercedes-Benz EQS das bessere «S» ist? Schwer zu sagen. Wahrscheinlich das Komfortablere (weniger Vibration und Lärm­ emission). Mit Sicherheit der nobelste Hundeboxtransporter.

Mercedes-Benz EQS Motoren Leistung (PS) Batteriekapazität (kWh) Antrieb 0–100 km/h (s) Vmax (km/h)

1–2 Elektromotoren 333–523 108 Heck/Allrad 4,3–6,2 210

Verbrauch (kw)

15,8–21,8

Reichweite (km)

676–780

Kofferraum (l)

610–1770

Basispreis (Fr.)

Noch nicht bekannt

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«Ich erlebe Firmenkunden als äusserst progressiv» Im Rahmen der Fahrpremiere der elektrischen Luxuslimousine EQS traf aboutFLEET Marc Langenbrinck zum Exklusivinterview rund um das Thema Elektromobilität. Dabei nahm der CEO von Mercedes-Benz Schweiz kein Blatt vor den Mund – denn bei der Ladeinfrastruktur läuft seiner Ansicht nach noch längst nicht alles rund. aboutFLEET: Die S-Klasse wird intern gerne als «das beste Auto der Welt» bezeichnet.

Wird der EQS demzufolge «das beste elektrische Auto der Welt»?

Marc Langenbrinck: Wir vergeben das «S»-Kürzel nie leichtfertig. Wenn wir ein Fahrzeug mit «S» bezeichnen, ist es das Beste, was wir zurzeit haben und können.

Der EQS ist ausserdem die erste vollelek­ trische Luxuslimousine – nicht nur bei Mercedes-Benz, sondern insgesamt. Sie ist absolut einzigartig in Design, Materialien, Ambiente, Verarbeitungsqualität und enthaltenen Innovationen. Zudem punktet der EQS mit dem besten cw-Wert (0,2) aller Limousinen. Auch fürs «autonome Fahren» sind einige Highlights verbaut. So beherrscht der EQS Stufe 3, also hochautomatisiertes Fahren, was ab 2022 in Deutschland auf gewissen Strecken möglich sein sollte. Dazu kommt, dass der EQS mit Hinterachslenkung vorfährt, was trotz der stattlichen Fahrzeuglänge eine unerwarte-

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aboutFLEET 05/2021

te Praktikabilität und Wendigkeit mit sich bringt. Last, but not least ist der EQS ein Auto, welches mit seinen 780 Kilometern elektrischer Reichweite (WLTP) das Thema «Reichweitenangst» definitiv hinter sich lässt. Übrigens: Laut Statistik fahren Herr und Frau Schweizer täglich im Schnitt nur gerade 24 Kilometer. Ich persönlich habe

«Ich persönlich habe festgestellt: Beim elektrischen Fahren ist nicht das Fahrzeug limitierend, sondern die mangelnde Infrastruktur.» festgestellt: Beim elektrischen Fahren ist nicht das Fahrzeug limitierend, sondern die mangelnde Infrastruktur.

Die junge, rein elektrische EQ-Familie von Mercedes-Benz wuchs innerhalb von rund zwei Jahren auf fünf Modelle an (EQA, EQB, EQC, EQS, EQV). Geht dieses Wachstum so rasant weiter?

Bis 2022 wird Mercedes-Benz in allen Segmenten, in denen die Marke vertreten ist, batterieelektrische Fahrzeuge anbieten.

Dazu kommen die momentan dreissig und später noch deutlich mehr Plug-in-Hybride.

Das heisst: Das Steckerfahren ist bei Mercedes-Benz zentraler Pfeiler der Vision 2039, gemäss der wir künftig komplett CO2 -neutral sein werden.

Viele der herkömmlichen Modelle sind mittlerweile auch, wie von Ihnen bereits erwähnt, als Plug-in-Varianten erhältlich. Ist diese Technologie in Ihren Augen mehr als eine mittelfristige «Brückentechnologie»?

Der Plug-in-Hybrid ist ein sehr gutes Argument gegen die heute noch verbreitete Reichweitenangst. Er erlaubt die Kombina­tion

Interview: Marc Langenbrinck, CEO Mercedes-Benz Schweiz GREEN FLEET Herstellern noch teurer sind als der vergleichbare Verbrenner. Da fragt sich der Kunde natürlich: Wieso soll ich eigentlich umsteigen?

Helfen würde da eine CO2 -Gesetzgebung, die auf den eigentlichen Verursacher abzielt, wie das in anderen Ländern üblich ist. Hätte der Kauf eines Autos mit höherem CO2 Ausstoss in Form einer Steuer Auswirkungen für den Käufer, wären Elektrofahrzeuge plötzlich auch preislich unschlagbar. Leider ist das in der Schweiz nicht so.

Gibt es Unterschiede beim Umstieg und beim Kaufverhalten betreffend PHEV- und BEVFahrzeugen zwischen Privat- und Firmenkunden? Falls ja, welche?

Firmenkunden erlebe ich zurzeit als äusserst progressiv. Viele wollen einen Teil ihrer Flotte elektrifizieren. Sie sind auch meistens bereit, in lokale Ladeinfrastruktur zu inves-

Marc Langenbrinck, CEO Mercedes-Benz Schweiz

der Vorteile aus dem Elektro- und dem Verbrennerkonzept. Er ist eine notwendige Übergangstechnologie, bis Ladeinfrastruktur und Kundenbedürfnis so weit sind, dass wir nur noch elektrisch fahren. Insofern glaube ich sehr wohl, dass Plug-in-Hybrid-Modelle ihre Berechtigung haben.

Herr und Frau Schweizer wird nachgesagt, skeptisch bei neuen Dingen zu reagieren.

Wie sieht dies beim Umstieg auf elektrifizierte Modelle aus? Wie erleben Sie die hiesigen Kunden und Kundinnen?

Die Schweizerinnen und Schweizer erlebe ich grundsätzlich als sehr innovativ. Ich bin im Steuerungsausschuss von «digitalswitzerland» und wage die Aussage, dass es wohl nur ganz wenige Länder gibt, die bezüglich Innovation eine so gut funktionierende Kooperation zwischen Staat, Wissenschaft und Wirtschaft kennen wie die Schweiz.

Aber zurück zur Elektromobilität: Wir erleben Herrn und Frau Schweizer als ausgesprochen neugierig auf unsere Fahrzeuge und Technik. Nach einer Probefahrt sind sie meist vollends überzeugt.

So weit, so gut – bis man auf das Laden und die dafür nötige Infrastruktur zu sprechen kommt. Wer weder zu Hause noch am Arbeitsplatz regelmässig laden kann und fürs Schnellladen an den wenigen öffentlichen Punkten anstehen muss, wird sich kaum für die Elektromobilität entscheiden. Kommt dazu, dass E-Fahrzeuge aktuell bei allen

«Das Flottengeschäft ist ein People-Business. Hier zählen Klicks und E-Mails nur bedingt.

Am Ende des Tages muss jemand den Kunden vor Ort beraten.

Einmal, zweimal, dreimal oder bei Bedarf auch öfter.»

tieren. Leider müssen sie dann oftmals feststellen, dass das aktuelle Stromnetz hierfür gar nicht ausreicht. Mercedes-Benz etwa hat seinen Schweizer Sitz im Industriegebiet der Zürcher Agglomerationsgemeinde Schlieren. Trotzdem können wir keine zehn, geschweige denn zwanzig 160-kW-Charger installieren lassen. Bereits mit unseren aktuell zwei 50-kW-Stationen bringen wir die lokale Stromversorgung ans Limit.

Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht und bieten unseren Kunden mit dem EQS ein Auto an, für das sie 300 Kilometer Reichweite innert 15 Minuten laden können. Leider steckt die dafür notwendige Infrastruktur noch in den Kinderschuhen.

Apropos Firmen: Wie wichtig ist das FleetSegment für Mercedes-Benz?

Sehr wichtig. Unternehmen und Einmann­ betriebe machen den grössten Teil unseres Umsatzes aus.

Mercedes-Benz trägt aktuell den Titel «Schweizer Flottenmarke des Jahres».

Worauf muss man bei diesen Kunden besonders achten?

So banal es klingt, man muss sich gut um den

Kunden kümmern. Man muss in der Lage sein, perfekt zugeschnittene Angebote zu offerieren – sowohl in der Fahrzeugkategorie als auch im Preis- und Kostenbereich. Firmenkunden beachten zudem seit Jahren, was Private gerne übersehen: die Total Cost of Ownership (TCO). Da haben wir einen grossen Vorteil, da wir bei Verbrauch, Versicherung und Restwert hervorragende Werte vorweisen können.

Das Flottengeschäft ist zudem ein PeopleBusiness. Hier zählen Klicks und E-Mails nur bedingt. Am Ende des Tages muss jemand den Kunden vor Ort beraten. Einmal, zweimal, dreimal oder bei Bedarf auch öfter. Genau hierfür haben wir unser Flotten-Key-AccountManagement-Team, welches sehr erfahren ist und einen kompletten Baukasten mit breit gefächerten Angeboten mit sich führt. Ich glaube, das macht die Qualität von MercedesBenz im Flottenbereich aus.

Mit einem rein elektrischen Kombi könnte man in der Flottenbranche sicherlich punkten. Gibt es bei Mercedes-Benz diesbezüglich Pläne oder ist der europäische Markt (und dessen Vorliebe für Kombis) schlicht zu klein und unbedeutend?

Momentan haben wir zwei vollelektrische SUV, die ich gerne als moderne Kombis bezeichne. Seit Jahren wächst das SUVSegment stetig. Die Kombi-Sparte hingegen schrumpft – auch im gewerblichen Bereich.

Aktuell ist kein explizites T-Modell ohne Verbrennungsmotor geplant, einen vollelektrischen Kombi will ich für die Zukunft aber nicht ausschliessen.

Könnten Sie uns zum Abschluss einen Einblick in die künftige Elektrifizierungsstrategie von Mercedes-Benz gewähren?

Unsere Ambition ist es, dass wir 2039 CO 2 -neutral sein wollen. Von der Entwicklung über die Beschaffung und Produktion bis zur Vertriebsstruktur. Schon nächstes Jahr wird Mercedes-Benz in allen Segmenten, in denen wir vertreten sind, batterieelektrische Fahrzeuge anbieten. Ab 2025 werden alle neuen Fahrzeugarchitekturen ausschliesslich elektrisch sein. Und unsere Kundinnen und Kunden werden für jedes Modell eine vollelektrische Alternative zur Auswahl haben.

Wir dürfen aber nicht vergessen, dass wir heute einen existierenden Fuhrpark von über 3 Millionen Fahrzeugen in der Schweiz haben.

Davon ist ein verschwindend geringer Teil elektrisch. Bis nur noch E-Autos auf unseren Strassen fahren, dürfte es noch einige Jahre dauern. Ich bin zu 100 % überzeugt, dass vollelektrische Fahrzeuge die Zukunftslösung sind – aber nur als funktionierendes Gesamtpaket mit der dazugehörigen Ladeinfrastruktur.

05/2021 aboutFLEET

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FLEET MANAGEMENT Garagenkonzepte

Warum Garagenkonzepte auch für Unternehmen interessant sind In der Schweiz gibt es rund 1000 Konzeptgaragen, die sich unter verschiedenen Dächern zusammengefunden haben. Die meist inhaber­ geführten Betriebe wurden lange Zeit überwiegend von Privatkunden genutzt, werden aber auch für Flotten immer interessanter. aboutFLEET hat mit den Verantwortlichen über die Trends und die Gründe für den wachsenden Flottenkundenanteil gesprochen. Text: Fabio Simeon

D

ie Zahl der Werkstätten, die sich nicht exklusiv an eine Marke binden, nimmt stetig zu. Die Gründe dafür sind nicht selten die finanziellen und administrativen Aufwände, welche eine Markenvertretung fordert. Hinzu kommt, dass die Anzahl älterer Fahrzeuge auf Schweizer Strassen kontinuierlich steigt. Und mit ihr die Bereitschaft ihrer Besitzer, die Reparatur- und Wartungsarbeiten anstatt in Markengaragen in freien Werkstätten durchführen zu lassen.

Wer hats erfunden?

Um die Lücke zwischen Markenvertretung und freien Garagen zu füllen, können sich Letztere einem Garagenkonzept anschliessen. Aufgebaut wurden die markenübergreifenden Garagen von den grossen Ersatzteilunternehmen wie Bosch, Derendinger, Hostettler, Technomag oder der Einkaufsorganisation des Schweizer Automobil- und Motorfahrzeuggewerbes ESA.

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aboutFLEET 05/2021

Auch für Unternehmen mit Fuhrpark interessant Ziel des Garagenkonzepts ist die Sicherung der Absatzwege durch eine engere Kooperation mit den Abnehmern auf Werkstatt­ ebene. Aber welche Vorteile bringen Garagenkonzepte für die Endkunden, zu welchen sich auch immer mehr Unternehmen und ihre Fuhrparks zählen? «Freie Garagen sind, wie es das Wort sagt, frei. Sie sind markenunabhängig und nicht an bestimmte Hersteller gebunden. Das bezieht sich auch auf die Preisgestaltung: Die Werkstattpreise markenunabhängiger Garagen sind frei verein- und gestaltbar. Markenvertretungen hingegen sind an Preisvorgaben gebunden.

Unsere Betriebe punkten zudem durch den direkten Kontakt zwischen Fahrzeughalter und Werkstattleiter. Das führt zu äusserst flexiblen Terminangeboten und kurzen Entscheidungswegen. Diese Flexibilität ist

gerade im Flottenbusiness entscheidend, wo vieles von einer kurzen Reaktionszeit abhängt», erklärt Hans-Peter Saar, Manager Garagenkonzepte, Automobiltechnik-Handel (AA/SSZ) Robert Bosch AG. Schnelle Reparaturen und einheitliche Lösung Neben schnellen Reparatur- oder Ersatzwagenlösungen wünschen sich viele Flottenmanager zudem eine einheitliche Lösung.

Das weiss auch Michelle Herzog, Leiterin Konzepte bei Hostettler Autotechnik AG: «Fleet Manager sind stets bestrebt nach einer kostengünstigen und einheitlichen Lösung auf nationaler Ebene. Den Wunsch nach einem Partner, welcher eine markenübergreifende Lösung auf nationaler Ebene mit einheitlichen Prozessen anbietet, erfahren wir immer mehr.»

Für Mehrmarkenstrategie optimal Auch die RHIAG Group Ltd verzeichnet eine wachsende Zahl der Flottenkunden. Fabio Carminitana, Kunden- und Marketingbetreuer, erklärt sich das vor allem durch die Markenfreiheit. «Bei uns sind die Fahrzeuge aller Hersteller willkommen, für Fuhrparks, welche auf einer Mehrmarkenstrategie basieren, ist das nicht nur finanziell

Garagenkonzepte FLEET MANAGEMENT interessant.» Dazu erlaube die Markenfreiheit, flexibel auf Kundenbedürfnisse einzugehen, fügt Matthias Krummen, Leiter Management Services & Kommunikation der ESA, an. Er betont aber: «Eine klare Unterteilung in Garagenkonzepte und Markengaragen gibt es nicht. Viele unserer Konzeptpartner haben gleichzeitig auch eine Markenvertretung.»

Herstellergarantie bleibt bestehen Auch beim Thema Herstellergarantie sind sich alle Befragten einig. «Grosse Flotten werden primär durch internationale Flottenmanagements betreut, welche Inhaber der Fahrzeuge bleiben und somit über deren Wartung und Reparatur entscheiden. Dabei verspüren wir oft eine grosse, aber unbegründete Unsicherheit betreffend den Entfall der Werksgarantie», erklärt Carminitana.

Dabei ist es wichtig festzuhalten, dass die Herstellergarantie nicht verfällt, wenn ein Kunde sein Fahrzeug in qualifizierten Betrieben und mit qualitativ gleichwertigen Ersatzteilen warten und reparieren lässt. Dies wird sichergestellt, indem nach Herstellervorgaben gearbeitet wird und Ersatzteile in Originalqualität verbaut werden.

Breites Know-how und unbefangene Kaufberatung Hierfür werden die Mitarbeitenden von freien Werkstätten speziell geschult. Aus der Arbeit an den verschiedenen Fahrzeugen und Modellen resultiert ein breites Fachwissen. Dieses widerlegt den Mythos, dass Konzeptgaragen bezüglich Ausrüstung und Know-how im Vergleich zu Markengaragen im Nachteil sind.

«Unsere Werkstätten sind mit allen notwendigen Diagnosetools ausgerüstet und verfügen über eine gut funktionierende Teileversorgung.

Zur Ausbildung: Die Grundausbildung der Mechatroniker ist dieselbe, unabhängig davon, ob sie in einer markenvertretenden oder freien Garage angestellt sind. Einige Importeure bieten zusätzlich Markenspezialkurse an – vor allem für neuere Modelle. Hinzu kommen Hilfestellungen wie technische Hotlines», erklärt Felix A. Schwaninger, Leiter Werkstattkonzepte SAG Schweiz AG. Dazu kommt, dass unabhängige Garagen oftmals nicht nur Reparatur- und Servicedienstleistungen anbieten, sondern ihren Kunden auch bei Neuanschaffungen oder der vorangehenden Fahrzeug­ evaluation zur Seite stehen. Dabei profitiert die Klientel von einer neutralen Sichtweise und Beratung.

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FLEET MANAGEMENT Marktübersicht Garagenkonzepte

Grosse Marktübersicht: Die Schweizer NAME GARAGENKONZEPT Firma

Autofit

Bosch Car Service

carXpert

Garage plus

AutoCoach

Hostettler Autotechnik AG

Robert Bosch AG

Technomag AG

Derendinger AG

Technomag AG

Website

www.autofit.ch

www.BoschCarService.ch

www.carxpert.ch

www.garageplus.ch

www.autocoach.ch

Name Key-Account-Manager

Michelle Herzog

Hans-Peter Saar

Felix A. Schwaninger

Felix A. Schwaninger

Felix A. Schwaninger

Telefon

041 926 61 11

044 847 15 85

031 379 82 13

031 379 82 13

031 379 82 13

E-Mail

michelle.herzog@autotechnik.ch

hans-peter.saar@bosch.com

felix.schwaninger@sag-ag.ch

felix.schwaninger@sag-ag.ch

felix.schwaninger@sag-ag.ch

>290

>85

290

280

120

Anzahl Betriebe in der Schweiz Anzahl Betriebe in Europa

>2000

17’500

290

Nur CH

Nur CH

Service und Reparatur aller Marken?

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Für Personenwagen

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Für leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 t Allgemeine Angebote und Dienstleistungen

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Inspektionsservice

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Inklusive Erhalt der Herstellergarantie

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Diagnose und Elektronik

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Reparaturservice

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ersatzteile

Ja

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Ja

Glasservice

Ja

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Ja

Ja

Smart Repair

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Reifenservice

Ja

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Reifenhotel

Ja

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Ja

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Mobilitätsversicherung

Ja

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Qualitätssicherung

Ja

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Spezielle Schulungen

Ja

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Ja

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Qualitätssicherung/ Schulungen

Spezielle Dienstleistungen für Firmenkunden Reduzierter Stundenverrechnungssatz Rabatte auf Ersatz- und Verschleissteile Rabatte auf Markenöle und Schmierstoffe Ersatzwagen zu Sonderkonditionen

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Auf Anfrage

Ja

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Bevorzugte Terminvergabe

Ja, inkl. digitaler Terminverwaltung

Ja

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Ja

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Auf Anfrage

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Garantie auf Dienstleistungen und Produkte Ein zentraler Ansprechpartner

Ja

Ja

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Ja

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Ja

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Ja

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Vor-Ort-Service bei Bedarf

Auf Anfrage

Ja

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Je nach Betrieb

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Schadenmanagement

Auf Anfrage

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Reporting

Ja

Ja

Ja

Ja

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Weitere Angebote für Flottenbetreiber?

Servicekarte für Flottenkunden?

Ja

Ja4)

6)

Individuell

6)

Nein

Ja

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Je nach Leistungspaket

Gewerbekunde ab 3 Fahrzeugen, positive Bonitätsprüfung wegen FleetCard

Individuell

Individuell

Individuell

Hol- und Bringservice

5)

Flottenkunden Voraussetzungen Flottenkunde Rahmenvereinbarungen

Ja

Ja

Ja

Individuell

Ja

Partnerschaften mit Leasingfirmen

Ja

Nein

Ja

Ja

Ja

1) kostenlos und europaweit gültig, 2) Werkstatttest und Qualitätsaudit, 3) www.automotive-campus.com, 4) Diesel-, Klima-, Bremsen- und Elektrik-Checks zu Festpreisen; ein Sicherheitscheck pro Jahr gratis, 5) Bosch Car

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aboutFLEET 05/2021

Marktübersicht Garagenkonzepte FLEET MANAGEMENT

Werkstattkonzepte im Überblick eGarage

Unicar

just drive

le GARAGE

CHECKBOX

sympacar

Hostettler Autotechnik AG

Derendinger AG

RHIAG Group GmbH

ESA

ESA

ESA

www.egarage.ch

www.unicar.ch

www.just-drive.ch

www.legarage.ch

www.checkbox.ch

www.sympacar.ch

Michelle Herzog

Felix A. Schwaninger

Fabio Carminitana

Markus Bigler

Markus Bigler

Markus Bigler

041 926 61 11

031 379 82 13

041 769 55 51

034 429 04 01

034 429 04 01

034 429 04 01

michelle.herzog@autotechnik.ch

felix.schwaninger@sag-ag.ch

fabio.carminitana@rhiag.ch

markus.bigler@esa.ch

markus.bigler@esa.ch

markus.bigler@esa.ch

>120

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Online-Servicerechner

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Bonitätsprüfung

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r Service FleetCard, 6) nur bei entsprechender Vereinbarung.

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FLEET MANAGEMENT Versicherungen

Von Grosszügigkeiten im Schadenfall auszugehen, ist töricht Einmal ein Schaden, und ausgerechnet dieser soll nicht gedeckt sein? Wir bezahlen Zehntausende Franken an Prämie, und ausgerechnet jetzt stellt sich die Versicherung quer. Seit 10 Jahren bin ich bei der Versicherung, und jetzt, wo ich sie brauche …

Das sind Aussagen, die von Flottenverantwortlichen täglich zu hören sind. Doch es stellt sich die Frage, ob es wirklich an der Versicherung liegt oder ob irgendetwas vergessen wurde.

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ersicherungen bezahlen gemäss den vertraglich vereinbarten Risiken und den dazugehörigen allgemeinen Bedingungen (das Kleingedruckte). Unterdeckungen oder vermeintlich «falsche» oder nicht «richtig» definierte Deckungen können entsprechend fatale Folgen haben, wie die nachfolgenden Beispiele aus der Praxis zeigen.

Der Mythos der mitgeführten Sachen …

Versicherungen für mitgeführte Sachen sind in den meisten Kaskoversicherungen bis zu einem gewissen Betrag eingeschlossen. Doch was sind mitgeführte Sachen?

Alles, was sich im Fahrzeug befindet? Wohl kaum. Mitgeführte Sachen sind persönliche Gegenstände, welche den Insassen zugewiesen werden können. Also: Die Arbeitskleider von Kollegen, welche auf die gemeinsame Baustelle mitgenommen werden, sind nicht versichert. Ein weiterer Stolperstein in diesem Zusammenhang ist die Abgrenzung zur Transportversicherung.

Grundsätzlich ist alles, was transportiert wird, Transportgut. Seien dies Maschinen, Geräte und Werkzeuge zur Verrichtung von Aufgaben oder Ersatzteile oder Ersatzgeräte. In jedem Fall ist genau zu klären, welche Versicherung welches Risiko in welcher Höhe deckt. Die Versicherungs-

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aboutFLEET 05/2021

summe soll den effektiven Wert decken.

Doch wo liegt der effektive Wert? Ungewissheiten gibt es vor allem bei TechnikerFahrzeugen. So werden Fahrzeuge mit Grundausrüstungen als Basis abgegeben.

Im Laufe der Zeit werden aber oftmals mehr Geräte und Werkzeuge mitgeführt. So zum Beispiel bei einem Pannenhelfer-Fahrzeug.

Der Preis der Grundausrüstung lag bei 5800 Franken. Nach einem Brand erstellt der Pannenhelfer seinen persönlichen Etat. Es wurde festgestellt, dass der effektive Wert der Waren im Fahrzeug bei über 10’000 Franken lag. Im Lauf der Jahre hat sich der Pannenhelfer aufgrund seiner Erfahrungen zusätzliches Material und Geräte angeschafft, die ihm die Arbeit erleichtern.

Der effektive Beschaffungspreis der Fahrzeuge ist versichert …

Ein in die Jahre gekommenes, fest im Fahrzeug montiertes Zubehör eines Lieferwagens musste ersetzt werden. Eine neue Spezialanlage für Kabelspleissungen wurde beschafft und eingebaut. Bei dieser Gelegenheit wurde das neuste und beste Gerät, welches auf dem neusten Stand der Technik war, beschafft und eingebaut. Der Lieferwagen selbst wird aufgrund der geringen Laufleistung nicht ersetzt. Nach kurzem Einsatz kam es zu einem Brand. Das Fahrzeug wurde vollständig zer-

Christoph G. Kamber Inhaber Kamber SE

stört. Die Versicherung begutachtet den Schaden und bezahlt gemäss den aktuellen Vertragsbedingungen. Da die bestehende Police nicht dem neuen Wert des Fahrzeugs angepasst wurde, bezahlt die Versicherung den ursprünglichen Wert. Die Preisdifferenz zwischen dem alten und dem neuen Gerät von mehreren Tausend Franken musste der Flottenbesitzer selbst bezahlen.

Denselben Fall erlebte ein Transportunternehmer, welcher aufgrund von neuen Aufträgen einen leistungsschwachen, festmontierten Kran ersetzen musste. Bei einem Verkehrsunfall wurde der Kran abgerissen und völlig zerstört. In diesem Fall lag die Differenz bei gut 150’000 Franken, welche nicht gedeckt waren und vom Transportunternehmen selbst bezahlt werden mussten.

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Kann ich deinen Anhänger nutzen?

Bekanntlich sind Anhänger über das Zugfahrzeug versichert. Ein Mitarbeiter hat ein Dienstfahrzeug mit Anhängerkupplung. Für den Transport seines Motorrades borgt er sich den Anhänger bei einem Bekannten. Nach einem heftigen Bremsmanöver überschlug sich der Anhänger. Sowohl der Anhänger als auch das Motorrad erlitten Totalschaden. Das Zugfahrzeug blieb unbeschadet. Der Anhänger war über das Zugfahrzeug haftplichtversichert, sodass der Begrenzungspfahl, welchen der Anhänger streifte, von der Haftpflicht übernommen wurde. Für den Anhänger bestand aber keine Kaskodeckung und für das Motorrad keine Transportversicherung. Die Kosten des Schadens beliefen sich auf rund 18’500 Franken, welche nicht von Versicherungen gedeckt waren. Der Mitarbeitende musste für den Schaden aufkommen.

Die Frage nach der Versicherung und den Deckungen muss immer vor dem Ankoppeln eines Anhängers gestellt werden!

Fahrzeug-Assistance ist nicht «All in»-Assistance Bei Neufahrzeugen bieten zahlreiche Hersteller Fahrzeug-Assistancen an. Bei vielen Fahrzeugversicherungen sind ebenfalls AssistanceLeistungen inbegriffen. Während der Ferien werden viele Dienstwagen für Reisen genutzt. Assistancen helfen in diesen Fällen. Werden aber alle erhofften Leistungen erbracht? Fahrzeugbezogen sicher – Pannenhilfe, Unfallhilfe – und dann kann es schwierig werden.

Oftmals sind personenbezogene Leistungen nicht gedeckt. Den Lenkenden muss klar sein, dass eine Fahrzeug-Assistance nicht vollumfänglich die Leistungen eines Schutzbriefes wie zum Beispiel der ETI-Schutzbrief des TCS erbringt.

Schlusswort Ich empfehle bereits bei der Offertenstellung, in Zusammenabriet mit einem Broker oder einem Vertriebsmitarbeitenden einer Versicherung, die Nutzung der Fahrzeuge entlang des Fahrzeuglebens­ zyklus akribisch zu besprechen. Fragen wie: Wofür werden sie genutzt, wo werden sie eingesetzt, wie sind sie ausgerüstet, was wird mitgeführt und so weiter. Aber auch: Wie wird sichergestellt, dass alle Parameter wie Beschaffungspreise, Warenwerte etc. immer aktuell sind?

Versicherungen decken Risiken gemäss den Policen und den dazugehörigen allgemeinen Bedingungen. Von Grosszügigkeiten im Schadenfall auszugehen, ist töricht. Denn wer Grosszügigkeiten erwartet, hat irgendwo etwas verpasst.

Wie zufrieden sind Sie mit Ihrem Fuhrpark? Wie aufwendig ist die Verwaltung? Wie hoch sind die Kosten? Wie schnell können Sie Innovationen berücksichtigen? Wir bei Sixt Mobility Consulting interessieren uns für Ihre Situation und sind davon überzeugt, dass wir Ihren Alltag mit unseren Lösungen vereinfachen und verbessern können.

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Ihr Kontakt Allane Mobility Consulting AG Mandy Kästner Geschäftsführerin mandy.kaestner@mobility-consulting.com +41 79 123 96 16

FLEET MANAGEMENT Ecodrive

«Nun fahre ich bewusster» 2020 hat die Certas AG ihre 9 Kundenbetreuerinnen und -betreuer zum EcoDrive-Coaching aufgeboten. Oliver Reguin erzählt, wie sich das aufs Autofahren im Alltag auswirkt. Text: Myriam Holzner, Kürze&Würze GmbH

R

und 53’000 aufgeschaltete Alarmanlagen betreut die Certas AG. Rund um die Uhr nehmen die Certas-Mitarbeitenden alle denkbaren Meldungen von Gefahrenanlagen entgegen und sorgen dafür, dass im Notfall innert kürzester Zeit die nötigen Massnahmen ergriffen werden und die richtigen Personen zu Hilfe kommen. Die 9 Mit­ glieder des Verkaufsteams besuchen bestehende oder potenzielle Kunden und beraten sie, wie ihr Objekt – Einfamilienhaus, Spital, Bank oder Elektrizitätswerk – gegen Brand, Einbruch oder Überfall gesichert werden kann.

Umweltschutz wird bei Certas gelebt: Das Unternehmen mit rund 170 Mitarbeitenden ist ISO-14001-zertifiziert und trägt das SwissClimate-Umweltzertifikat. Beide Labels werden regelmässig überprüft.

Eigentlich gewusst, aber …

Die Mitarbeitenden motiviert Certas mittels finanzieller Anreize, auf den öffentlichen Verkehr umzusteigen, bei der Firmenflotte

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setzt sie auf angemessen dimensionierte statt prestigeträchtige Fahrzeuge. Oliver Reguin betreut als Key-Account-Manager nationale Kunden und ist deshalb in der ganzen Schweiz mit seinem Firmenwagen unterwegs, einem ŠKODA Octavia. Vieles, was er im EcoDrive-Coaching hörte, war ihm

«Ich habe erlebt, welchen Unterschied der Fahrstil macht.»

Oliver Reguin, Certas bereits bekannt, jedoch nicht bewusst.

«Möglichst niedertourig und vorausschauend fahren, möglichst ausrollen lassen statt einer Vollbremsung im letzten Moment – das hatte ich früher in der Fahrausbildung schon gehört, es aber nicht immer angewendet.

Nun habe ich innert nur einer Stunde erlebt,

«DrivePlus»-Coaching Das Fahrcoaching «DrivePlus» zeigt erfahrenen Autolenkerinnen und -lenkern, wie sie mehr Kilometer aus jeder Tankfüllung holen – und gleichzeitig sicherer fahren. Innert einer Stunde absolvieren die Teilnehmenden zweimal denselben Parcours im eigenen Fahrzeug: zu Beginn im gewohnten Fahrstil – ein zweites Mal nach einem Theorieteil zu EcoDrive mit Unterstützung des Coaches. Je nach bisherigem Fahrstil sparen Teilnehmer/-innen nach dem Coaching 5–20 % Treibstoff. Das Coaching kostet 60 Franken pro Person.

welchen Unterschied der Fahrstil ausmacht – und fahre heute bewusster.»

Manche sparen nun über 10 % Das Schalten überlässt er weiterhin seinem Automaten – jedoch wählt er heute fast immer den Eco-Modus und fährt vorausschauender. Bereits nach wenigen Wochen fiel ihm auf: «Ich brauche im Durchschnitt statt 7 nur noch 6,5 Liter Treibstoff auf 100 km» – eine Einsparung von gut 7 %.

Dafür muss er sich noch nicht mal besonders anstrengen: «Ich habe die neue Fahrweise bereits im Kurs verinnerlicht – bei der zweiten Fahrt, bei der wir die gelernte Theorie praktisch umsetzten.» Die individuellen Ergebnisse der 9 Kundenbetreuer/innen variieren stark. Eine Person sparte im EcoDrive-Coaching kaum Treibstoff, andere recht viel. Eine Kollegin sagt: «Ein voller Tank reicht nun für 780 km statt wie bisher für 700 km.» Ihre Ersparnis mit EcoDrive liegt somit bei über 11 %.

Jeep® PUBLIREPORTAGE

Jeep® feiert 80 Jahre mit Elektrifizierung für die Gegenwart und die Zukunft Am 15. Juli 1941 unterzeichnete die damalige Willys-Overland Co. einen Vertrag mit dem USKriegsministerium über die Produktion des ersten «Jeep»-Militärfahrzeugs. 80 Jahre später floriert die Marke Jeep® global mit einer Produktpalette, die immer wieder in neue Segmente expandiert, die weltweit eine treue Gemeinschaft von Kunden hat und die 4xe-Elektroantriebs-Technologie als natürliche Weiterentwicklung von 80 Jahren Kompetenz adaptiert.

D

ie Evolution der Marke Jeep beschleunigte sich im Jahr des 80. Jubiläums mit der Einführung von 4xe als markeneigener Elektrifizierung. Ziel ist die Entwicklung der fähigsten, angenehmsten und fortschrittlichsten 4×4-Fahrzeuge, um Jeep zur grünsten und aufregendsten SUV-Marke zu machen.

Die Elektrifizierung der Jeep-Produkte bietet Unternehmen und Pendlern die Möglichkeit, ausschliesslich mit elektrischem Antrieb zu fahren und ein effizientes und freudvolles Erlebnis sowohl auf der Strasse als auch Offroad zu haben, mit noch mehr Geländefähigkeiten und der Möglichkeit, diese in nahezu völliger Stille zu geniessen.

Als Ikone führt der Jeep Wrangler 4xe die Elektrifizierungs-Offensive der Marke an.

Die Trail Rated®-4×4-Fähigkeit des Jeep Wrangler stellt der 4xe mit einem versiegelten, wasserdichten Batteriepaket und einer Elektronik sicher, die auch unter härtesten

Bedingungen funktioniert. Angetrieben von einem 2.0-T-GDI-DOHC-Turbo-Benzin-Direkteinspritzer und zwei Elektromotoren verfügt der 4xe über eine beeindruckende Leistung von 290 kW (380 PS) und ein sofortiges Drehmoment von 637 Newton­metern. Mit 3,5 Litern pro 100 Kilometer (Modell Sahara), einer elektrischen Reichweite von mehr als 50 Kilometern, einer Beschleunigung von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde in nur 6,4 Sekunden und drei E-Selec-Fahrmodi ist dies der fähigste, leistungsstärkste, effizienteste und technisch fortschrittlichste Wrangler, den es je gab.

Auch der neue Jeep Compass 4xe und der Renegade 4xe bieten ein komplett neues Jeep-Erlebnis, mit wesentlichen Neuerungen bei allem, was den Schweizer Kunden besonders wichtig ist: Style, Technologie, Sicherheit, Nachhaltigkeit und Funktionalität. Mit der neuen Plug-in-Hybrid-Technologie bei Jeep für rein elektrisches, lokal emissionsfreies

Fahren kommt das Verständnis der Marke Jeep für Elektrifizierung zum Ausdruck: aus­ sergewöhnliche 4xe-Fähigkeiten und nachhaltige Mobilität.

Der neue Compass ist der erste Jeep in Europa, der autonomes Fahren Level 2 bietet und serienmässig mit der neuesten Genera­tion von Fahrerassistenzsystemen ausgestattet ist. Dazu gehören: Verkehrszeichenerkennung, intelligenter Geschwindigkeitsassistent, Müdigkeitserkennung und automatische Notbremsung mit Fussgänger- und Radfahrer­ erkennung, die das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremst.

Kontakt: Stellantis FCA Switzerland SA 8952 Schlieren Tel. 044 556 2001 E-Mail: fleet.switzerland@fcagroup.com www.jeep.ch www.fcafleet-business.ch

05/2021 aboutFLEET

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FLEET MANAGEMENT Schadenmanagement

Erst Crash, dann Cash – ein Ratgeber zum Schadenmanagement Verkehrsunfälle sind das WorstCase-Szenario eines jeden Flottenmanagers. Nebst den Sorgen um das Wohl des verunfallten Mitarbeiters fallen so einige organisatorische Aufgaben an. aboutFLEET zeigt auf, wie Sie durch ein effizientes Schadenmanagement die Kosten und den Aufwand für den Flottenbetreiber möglichst gering halten. Text: Fabio Simeon

T

rotz der vielen Präventivmassnahmen zählen Verkehrsunfälle leider zum Arbeitsalltag eines Flottenverantwortlichen und ziehen neben unangenehmer Befangenheit nicht selten hohe betriebliche Aufwände mit sich. Ein effizientes Schadenmanagement hilft, Letztere nach einem Unfallereignis so tief wie möglich zu halten.

Fürsorgliche Betreuung und rasches Handeln Sofern keine ambulante Behandlung notwendig ist, hat die schnelle und fürsorgliche Betreuung des verunfallten Fahrers durch eine ausgewählte Ansprechperson oberste Priorität. Wichtig: Schuldzuweisungen helfen zu diesem Zeitpunkt niemandem – im Gegenteil. Der zweite Schritt: Die Begutachtung des Unfallwagens und die Einleitung einer schnellstmöglichen Reparatur. Insbesondere bei Kaskoschäden können so die betrieblichen Aufwände und die damit verbundenen Auslagen – z. B. die Mietdauer eines Ersatz­ wagens – möglichst gering gehalten werden. Übrigens: Spezialisierte Dienstleister sowie Leasinggesellschaften bieten in ihren Dienstleistungen «schnelle» Ersatzwagenlösungen an. Diese springen dann als Hilfskontakt ein, bergen wenn nötig das Fahrzeug und leiten die Begutachtung ein.

Schnelle Reparatur anpeilen Im Anschluss wird der Unfallwagen in ein qualifiziertes Werkstattnetz gesteuert. Die Leistungen und Tarife der Werkstätten basieren dabei auf den abgeschlossenen Verträgen mit den FlottenmanagementDienstleistern. So kann eine Bereitstellung eines Ersatzwagens schon vorab vertraglich geregelt werden. Ein wichtiger Grundsatz: Vorrang hat immer die schnellstmögliche Reparatur. Ein eingespielter Prozess zwi-

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schen Schadenmanagement-Dienstleister und Werkstattnetz ist dabei von grossem Vorteil.

Vertragliche Regelungen sparen Zeit und Ärger Parallel dazu gilt es, den gesamten Unfallhergang mit den jeweiligen Versicherern abzu­ wickeln. Übernimmt der FlottenmanagementDienstleister die anliegende Bürokratiearbeit, spart sich das Unternehmen erheblichen administrativen Aufwand. Kommt hinzu, dass hierbei der Einsatz eines fähigen Dienstleisters eine Kostensenkung von 10–20 % mit sich ziehen kann. Aus Flottenbetreibersicht ist eine zügige Erledigung der Reparaturarbeiten aber fast noch wichtiger als die Einsparung. Damit diese gewährleistet werden kann, sollten im Dienstleistungsvertrag oder Service-LevelAgreement (SLA) klare Regeln bezüglich Fristen etc. festgelegt werden. Ein gern gesehener Standard des Schadenmanagement-Dienstleisters ist die Weiterleitung und Aufbereitung der Unfalldaten für das ERP-System des Kunden. Sollte dies nicht möglich sein, fährt man als Kunde gut, wenn man ein detailliertes Unfallreporting verlangt, aus dem sich die Einzelheiten des Unfalls ergeben. Die daraus gewonnenen Informationen sollten dann ins Riskmanagement miteinbezogen werden.

Präventive Massnahmen für mehr Sicherheit Alternativ kann der Flottenmanager das Schadenmanagement auch selbst organisieren. So haben grosse Unternehmen nicht

selten eine effiziente Werkstattinfrastruktur aufgezogen. Hier gilt es intern einen klar gegliederten Prozess für die Geschäftswagenlenker zu etablieren. So hat das Unternehmen den Reparaturprozess in der eigenen Hand, muss dann aber auch «Details» wie Reparaturstandards, Ersatzfahrzeuge und Ähnliches verbindlich regeln. Auch regelmäs­ sige Schadenstatistiken und Auswertungen sind ein Muss. Denn nur wenn man weiss, welche Schadensarten am häufigsten auftreten, kann man gegensteuern. Weist die Schadenstatistik zum Beispiel einen besonders hohen Anteil an Parkschäden oder Auffahrunfällen auf, lohnt es sich, in präventive Massnahmen wie Assistenzsysteme zu investieren. Dazu gehören Sonderausstattungen wie Tempomat, Einparkhilfen oder Bremsassistenten. Diese dienen in erster Linie dazu, Unfallschäden zu vermeiden und Risiken zu reduzieren. Das wissen auch die Versicherungen. Geben Sie deshalb diese Ausstattungsmerkmale auch in Ihrer Police an! Den grössten Einfluss auf Unfälle und Schäden in einem Unternehmen haben jedoch die Fahrer selbst. Dem können Fuhrparkleiter mit regelmässigen Schulungen sowie Fahrertrainings entgegenwirken.

Besagte Massnahmen schärfen das Bewusstsein der Fahrer und sensibilisieren sie für verschiedene Risiken. Zu guter Letzt werden die Mitarbeiter so an ihre Pflicht erinnert und über die Konsequenzen wie die tatsächlich entstehenden Kosten, aber auch den Einfluss auf die eigene Sicherheit, aufgeklärt.

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FLEET MANAGEMENT Mit dem Dienstwagen in den Urlaub

Mit dem Dienstwagen in die Ferien – was man beachten sollte Die Herbstferien stehen vor der Tür, und wegen der globalen CoronaKrise greifen noch viel mehr Arbeitnehmende auf das Dienstauto für ihre Reisen zurück. Aber darf man den Dienstwagen überhaupt mit in den Urlaub nehmen? Und was sind hier die Regelungen, die beachtet werden müssen? Die Schweizer Fuhrparksoftwarespezialisten von Avrios haben die wichtigsten Dinge für die Regelungen für den Gebrauch von Dienstwagen im Urlaub zusammengefasst.

D

ie Nutzung von Dienstwagen im Urlaub hängt von dem jeweiligen Fuhrpark und den firmenspezifischen Regelungen ab.

Generell ist die Nutzung eines Dienstwagens im Ausland aus einer steuerlichen Sicht unbedenklich, da hier meistens die 1%-Methode greift. Hierbei gibt es die Pflicht, diese Reisen bzw. Fahrten nach der Fahrtenbuchmethode zu versteuern und einzutragen.

Jedoch passiert es oft, dass die Nutzung im Urlaub zu erhöhten Kosten für den Fuhrpark führt, vor allem hohe Tankkosten, die Autobahnvignette oder Fährverbindungen spielen diesbezüglich eine Rolle.

Die Absolvierung weiter Strecken während des Urlaubs erhöht zudem die Jahreskilometerleistung des Fahrzeugs und kann schnell die Freigrenze eines Leasingvertrags überschreiten.

Um dies zu vermeiden und eine allgemeine Richtlinie im Fuhrpark aufzusetzen, sollte jeder Fuhrparkleiter eine schriftliche Dienstwagenregelung aufsetzen, die auch Situa­ tionen wie den Urlaub und die Freizeit miteinbezieht.

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Dienstwagenregelung für den Fuhrpark Jeder Mitarbeiter, der Zugang zu einem Firmenfahrzeug hat, erhält bei der Übergabe einen Überlassungsvertrag, in dem alle Bereiche beschrieben werden sollten, die den Gebrauch des Dienstwagens, auch im Rahmen von Urlaub und Freizeit, miteinbeziehen und regeln. Diese können zum Beispiel die Nutzung des Fahrzeuges in der Freizeit sein, Übernahme von Reisenebenkosten, Einschränkungen für bestimmte Länder, Privatfahrten-Definition oder auch die Häufigkeit der Nutzung für Urlaubsreisen.

Oftmals wird in der Dienstwagenregelung auch die Nutzung von Tankkarten im Ausland eingebracht. Fuhrparkleiter haben hier die Möglichkeit, trotz der 1%-VersteuerungsRegelung die Übernahme von Tankkosten besonders im Ausland und in der Freizeit auszuschliessen. Tankkarten können generell zur Nutzung im Ausland gesperrt werden, was auch aus einer betriebswirtschaftlichen Sicht Sinn ergibt, da hier keine Umrechnungskurse etc. beachtet werden müssen – ebenso sind Tankkosten im Ausland meistens höher und Discounts von Tankkarten greifen nicht.

Einschränkungen bei der Nutzung des Dienstwagens im Urlaub Neben den Tankkarten gibt es aber noch weitere Einschränkungen, die beim Gebrauch eines Dienstwagens im Urlaub beachtet werden müssen: Länder-Einschränkungen In vielen Fällen gibt es bei Leasingfahrzeugen bestimmte Richtlinien des Leasinggebers für Auslandsreisen, an denen sich Fuhrparkleiter orientieren können. Diese können Sie dann auch in der Dienstwagenregelung für die Länder-Einschränkung erfassen.

Nutzungsbeschränkungen für Fahrer Durch die Nutzungsbeschränkung können Sie die Anzahl der Fahrer einschränken und so auch verhindern, dass die Dienstwagen unnötig privat gefahren werden. Hier können zum Beispiel die Ehepartner als zusätzliche Fahrer eingefügt werden, andere Personen jedoch nicht, oder aber die Fahrzeuge werden für mehrere Personen freigegeben.

Kilometerbegrenzungen für Privatfahrten Auch die Kilometerleistung können Sie durch die Dienstwagenregelung einschränken.

Hierbei kann sich die Einschränkung auf das Jahr oder aber auch auf den Monat beziehen.

Werden diese Grenzen überschritten, müssen in vielen Unternehmen die Arbeitnehmer für zusätzliche Kilometer mit einem Privatanteil pro Kilometer bezahlen. (rk/pd)

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m it: In Ko op er at ion

FLEET MANAGEMENT Rechtsberatung

Wer haftet bei mangelnder Ladungssic Der Fuhrpark der Firma XY besteht ausschliesslich aus Kombi-Modellen, in welchen die Servicetechniker Werkzeug und diverses Material für den täglichen Berufsalltag transportieren. Eine konforme Ladungssicherung (professionelle Fahrzeugeinrichtungen, Spannsets, Auffangnetze etc.) wurde aus Kostengründen bis heute nicht angeschafft, obwohl die Mitarbeitenden den Flottenverantwortlichen mehrmals auf die Missstände aufmerksam machten.

Nach einem Unfall, bei welchem die mangelhafte Ladungssicherung festgestellt wurde, stellt sich nun die Haftungsfrage.

I

m Zusammenhang mit der Ladungssicherung bei geschäftlichen Tätigkeiten stellen sich komplexe arbeits-, straf- und haftungsrechtliche Fragen. Der Arbeitnehmende befindet sich in einem Zielkonflikt zwischen eigener Verantwortlichkeit als Fahrzeuglenker und Befolgung arbeitsrechtlicher Anwei­ sungen des Arbeitgebers. Die nachfolgende Darstellung soll einen kurzen Überblick über die rechtliche Situation und die involvierten Risiken der Beteiligten bieten.

1. Pflichten und Weisungsrecht des Arbeitgebers Der Arbeitgeber hat den Arbeitnehmenden mit den erforderlichen Geräten und Materialien auszurüsten, welche dieser zur Ausführung seiner Arbeit benötigt (Art. 327 Abs. 1 OR). Der Arbeitgeber hat ausserdem auf die Gesundheit des Arbeitnehmenden gebührend Rücksicht zu nehmen und die zum Schutz von Leben, Gesundheit und persönlicher Integrität erforderlichen Massnahmen zu treffen (Art. 328 OR). Dem Arbeitgeber steht in Bezug auf die Benutzung des Geschäftsfahrzeugs und die Ladungssicherung sodann ein Weisungsrecht zu (Art. 321d OR).

Folglich hat der Arbeitgeber den Arbeitnehmenden mit den erforderlichen Ausrüstungen zur Ladungssicherung auszustatten und die entsprechenden Sicherungsanweisungen zu kommunizieren.

Arbeitnehmende haben Weisungen zu befolgen, solange diese den gesetzlichen

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Rahmen nicht überschreiten. Bei persönlicher rechtlicher Verantwortlichkeit des Arbeitnehmenden (z. B. der Pflicht zur Ladungssicherung als Fahrzeugführer, siehe sogleich) besteht deshalb kein entgegenstehendes Weisungsrecht des Arbeitgebers! Es liegt allein in der Verantwortung des Fahrzeugführers, die Ladung vor der Fahrt korrekt zu sichern, selbst wenn der Arbeitgeber abweichende oder entgegenstehende Weisungen vorgegeben haben sollte. Solche Weisungen müssen vom Arbeitnehmenden nicht befolgt werden. Vielmehr ist er bei Weisungen, welche den gesetzlichen Rahmen sprengen, unter Umständen sogar verpflichtet, sich den Weisungen des Arbeitgebers zu widersetzen. Dies insbesondere dann, wenn sich der Arbeitnehmende durch die Befolgung der Weisung selbst strafbar macht oder Dritte widerrechtlich schädigen könnte.

2. Sanktionen nach Strassenverkehrsgesetz Das Strassenverkehrsgesetz (SVG) hält fest, dass der Fahrzeugführer für die korrekte Ladungssicherung zuständig ist (Art. 30 Abs. 2 SVG). Es ist damit die Pflicht des Arbeitnehmers als Fahrzeugführer, die Ladung vor jeder Fahrt so anzubringen und zu sichern, dass niemand gefährdet wird. Die Ladungssicherung muss gemäss Rechtsprechung nicht bloss im normalen Verkehr, sondern auch bei leichten Unfällen gewährleistet

sein. Stellt die Polizei anlässlich einer Kontrolle eine mangelnde Ladungssicherung fest, kann sie den Fahrzeugausweis und die Kontrollschilder auf der Stelle einziehen und damit die Weiterfahrt untersagen (Art. 32 Abs. 2 und 3 Strassenverkehrskontrollverordnung).

Die ungenügende Ladungssicherung stellt je nach Schweregrad und konkreten Umständen im Regelfall eine mittelschwere Widerhandlung gegen das Strassenverkehrsgesetz dar (Art. 16b SVG). Rechtsfolge ist ein Führerausweisentzug von mindestens einem Monat im Administrativverfahren durch das zuständige Strassenverkehrsamt (Art. 16b Abs. 2 lit. a SVG). Hinzu kommt eine Busse, welche im Strafbefehlsverfahren durch die zuständige Staatsanwaltschaft festgelegt wird (Art. 90 Abs. 1 SVG). Dieselbe Strafdrohung trifft auch den Arbeitgeber beziehungsweise den Vorgesetzten, wenn diese das fehlbare Verhalten des Motorfahrzeugführers veranlasst oder nicht nach ihren Möglichkeiten verhindert haben (Art. 100 Abs. 2 SVG).

Da strafrechtliche Sanktionen stets persönlicher Natur sind, kann der Fahrzeuglenker die Busse nicht auf den Arbeitgeber abwälzen (wobei eine freiwillige Bezahlung durch den Arbeitgeber möglich ist). Die Rechtsverfolgungskosten des Straf- und Administrativverfahrens (Verfahrenskosten und Rechtsanwaltskosten) sind dem Arbeitnehmenden unter Umständen aber als

Rechtsberatung FLEET MANAGEMENT

cherung? notwendige Auslagen zu entschädigen (Art. 327a OR). Die Chancen für einen solchen Anspruch stehen gut, wenn der Arbeitgeber explizite Weisungen zur (mangelhaften) Ladungssicherung erlassen hat und damit das Strafverfahren und dessen Kosten notwendige Folge ebendieser Anordnungen sind. Dies muss im Einzelfall anhand der konkreten Umstände und Weisungen geprüft werden.

3. Zivilrechtliche Haftung Kommt es zu einem Unfall, bei dem die mangelhafte Ladungssicherung mitursächlich war, stellt sich die Frage der Haftung für Sach- und Personenschäden. Dabei fällt eine Vielzahl von Haftungsnormen in Betracht, welche den Rahmen der vorliegenden Übersicht jedoch sprengen würde. Der Autor beschränkt sich deshalb auf einige ausgewählte Haftungsnormen.

Gegenüber dem am Unfall beteiligten Dritten haftet gemäss Art. 58 SVG der Fahrzeughalter. Da für jedes in der Schweiz eingelöste Fahrzeug eine obligatorische Haftpflichtversicherung besteht, deckt diese den Schaden der am Unfall beteiligten Dritten (nicht aber denjenigen des Fahrzeughalters!). Im internen Haftungsverhältnis zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmendem kommt es auf die Haltereigenschaft an: Nach konstanter Rechtsprechung gilt als Halter derjenige, auf dessen Rechnung und Gefahr der Betrieb des Fahrzeuges erfolgt und der die tatsächliche und unmittelbare Verfügung besitzt. Danach wird der Arbeitnehmende selbst Halter des Geschäftsautos, wenn er über längere Zeit im Wesentlichen frei über das Fahrzeug verfügen, insbesondere dieses auch zu privaten Zwecken nutzen kann. Kommt der Arbeitnehmende als Fahrzeughalter beim Unfall selbst zu Schaden, kann er gegen die Haftpflichtversicherung keine Haftungsansprüche nach Art. 58

SVG geltend machen. Dasselbe gilt bei Verwendung des Privatfahrzeugs des Arbeitnehmenden für geschäftliche Zwecke, da er zweifellos als dessen Halter qualifiziert.

Selbst in einem solchen Fall sind die gesundheitlichen Schäden und der Erwerbsausfall des Arbeitnehmenden im Regelfall aber durch die Berufsunfallversicherung gedeckt.

Die nicht gedeckten Schäden (Genugtuungsanspruch, Sachschäden, nicht versicherte Leistungen etc.) kann er gegenüber dem Arbeitgeber über eine vertragliche Haftungsnorm (Art. 328 OR) geltend machen, sofern er diesem mindestens ein leichtes Verschulden vorzuwerfen vermag. Dies dürfte bei fehlenden Sicherungsvorrichtungen und einschlägigen Weisungen des Arbeitgebers der Fall sein, insbesondere dann, wenn der Arbeitnehmende den Arbeitgeber vorab über die mangelnden Sicherungsvorkehrungen abgemahnt hat. Andererseits muss der Arbeitnehmende sich wohl eine gewisse Kürzung des Schadenersatzes wegen Selbstverschuldens gefallen lassen, hat er doch die mangelnde Ladungssicherung als Fahrzeuglenker ebenfalls mitzuverantworten.

Sehr wahrscheinlich ist sodann ein Rückgriff der leistungspflichtigen Versicherung gegenüber dem Arbeitgeber wegen (grob) fahrlässigen Verhaltens.

4. Wie soll der Arbeitnehmende vorgehen?

Da der Begriff «korrekte Ladungssicherung» auslegungsbedürftig ist und von der Art der Ladung und den konkreten Umständen abhängt, sollte der Arbeitnehmende den Arbeitgeber schriftlich über die seiner Meinung nach fehlenden oder mangelhaften Sicherungsvorrichtungen in Kenntnis setzen und diesen auffordern, die technischen Sicherungsvorrichtungen für das Fahrzeug zur Verfügung zu stellen. Finden die Parteien keine einvernehmliche Lösung, könnte

der Arbeitnehmende solche Vorrichtungen auf eigene Kosten anschaffen. Ob diese Vorrichtungen als mit der Arbeitsausführung notwendig verbundene Auslagen zu qualifizieren und vom Arbeitgeber zu ersetzen sind (Art. 327a OR), bleibt jedoch offen und hängt von den konkreten Umständen ab. Notfalls müsste der Arbeitnehmende diesen Anspruch auf dem Rechtsweg durchsetzen, was ein kostspieliges Unterfangen sein kann.

Stattdessen ist es dem Arbeitnehmenden unbenommen, die gesetzwidrigen Weisungen des Arbeitgebers in Bezug auf die mangelhafte Ladungssicherung nicht zu befolgen. Der Arbeitgeber kann vom Arbeitnehmenden nicht verlangen, ein Fahrzeug mit mangelnder Ladungssicherung in Verkehr zu setzen und sich damit gesetzwidrig zu verhalten oder sogar selbst zu gefährden.

Falls der Arbeitgeber zu (ungerechtfertigten) disziplinarischen Massnahmen greift oder eine (ungerechtfertigte) Kündigung aus­ sprechen sollte, wäre der Arbeitnehmende wiederum gezwungen, seine Ansprüche auf dem Rechtsweg durchzusetzen.

Philipp Brunner Rechtsanwalt | LL.M. Partner BÜHLMANN KOENIG & PARTNER ist eine auf Wirtschaftsrecht spezialisierte Anwaltskanzlei mitten in Zürich.

Klienten sind vornehmlich Unternehmen aus dem Finanzdienstleistungs-, Industrie- und Konsumgütersektor. Die Kanzlei ist vorwiegend im Vertrags-, Finanz- und Gesellschaftsrecht tätig und erbringt auch Steuerberatung.

BÜHLMANN KOENIG & PARTNER legt grossen Wert auf hochstehende Dienstleistungen zu fairen Preisen. Die Kanzlei ist stark international ausgerichtet und Mitglied von Lexlink, einem internationalen Verbund von kleineren wirtschaftsrechtlich fokussierten Anwaltskanzleien.

BÜHLMANN KOENIG & PARTNER AG Alfred-Escher-Str. 17 • CH-8002 Zürich Telefon +41 43 499 77 88 E-Mail info@bkp-legal.ch

05/2021 aboutFLEET

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FLEET MANAGEMENT Statistik

Automarkt kommt im zweiten Quartal in Schwung Nach einem moderat verlaufenen Jahresauftaktquartal kam der Schweizer Automobilmarkt im zweiten Quartal des Jahres sichtlich besser in Schwung. Knapp 68’000 neu immatrikulierte PWs bedeuteten ein Marktwachstum von 42,3 % im Vergleich zum Vorjahresquartal.

D

ie positive Entwicklung zog sich durch sämtliche Marktkanäle, und so konnten sowohl die privaten als auch die gewerblichen Zulassungen um 38,5 % respektive 47,2 % zulegen.

Innerhalb der gewerblichen Detailkanäle standen ebenfalls alle Zeichen auf Wachstum.

Mit knapp 13’800 Immatrikulationen konnte der Relevante Flottenmarkt seine Vorjah­ resperformance um 46,9 % übertreffen.

Die kombinierten Eigenzulassungen des Fahrzeughandels/-imports legten nochmals stärker um 51,7 % zu, und auch die Immatrikulationen von Autovermietern (+37,3 %) stiegen sichtlich an.

Um diese Entwicklungen richtig einzuordnen, gehört es jedoch auch zur Wahrheit, dass die Vergleichswerte aus dem Jahr 2020 sehr niedrig ausfielen. So brachen die Immatrikulationen coronabedingt insbesondere im zweiten Quartal des vergangenen Jahres heftig ein. Vergleicht man die Zulassungen daher mit denen des zweiten Quartals 2019, so lagen diese auf Gesamtmarktebene um 20,0 % niedriger.

Flottenmarkt: VW auf Rang 1, Audi mit grösstem Wachstum Im Markenranking des Flottenmarktes war Volkswagen mit einem Marktanteil von 13,9 % der stärkste Importeur im zweiten Quartal.

Ausserdem stellten die Wolfsburger 5 der Top-11-Flottenmodelle. Auf Rang zwei ran-

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Statistik FLEET MANAGEMENT Das Unternehmen Dataforce – der Flottenmarkt im Fokus Mit Wissen, Informationen und der langjährigen Erfahrung von Dataforce erfolgreich auf dem Automobil- und Flottenmarkt agieren – das ist die Maxime des führenden Marktforschungs- und Beratungsinstituts für den deutschen und internationalen Flottenmarkt. Neben umfassenden Informationen zur Vertriebsunterstützung bietet Dataforce ein umfassendes Portfolio an Informations-, Marktforschungs- und Beratungsdienstleis­tungen.

Christian Spahn Dataforce Verlagsgesellschaft für Business Informationen mbH Hamburger Allee 14 60486 Frankfurt am Main Telefon: +49 69 95930-265 Telefax: +49 69 95930-333 E-Mail: christian.spahn@dataforce.de www.dataforce.de gierte die Konzernschwester ŠKODA (12,3 %), die nach einem eher durchwachsenen Auftaktquartal wieder zurück in die Erfolgsspur fand. Einen ebenfalls zweistelligen Marktanteil konnten BMW (11,0 %) auf Rang drei und dahinter Mercedes (10,0 %) realisieren. Das grösste prozentuale Wachstum innerhalb der Top-10-Importeursmarken gelang jedoch Audi (+96,4 %) vor Toyota (+90,3 %). Mit einem Zuwachs von 88,5 % kam Volkswagen in dieser Statistik auf Rang drei.

Die Zulassungen von Elektrofahrzeugen konnten sich im Vergleich zum Vorjahresquartal beinahe verdreifachen. Dabei vereinten allein der Volkswagen ID.3 und das Tesla Model 3 mehr als 36 % aller BEV-Immatrikulationen auf sich. Diese beiden Modelle schafften es auch unter die Top-4-Flottenmodelle insgesamt im zweiten Quartal. Ausserdem fällt auf, dass innerhalb der Elektrofahrzeuge die Hälfte der Top-10-Modelle im Vorjahreszeitraum noch gar nicht auf dem Markt war.

Mehr als verdoppelt haben sich auch die Flotten-Immatrikulationen von Plug-in-Hybridfahrzeugen. Hier waren der Volvo XC60 und der BMW X5 weiterhin die gefragtesten Modelle. Mit einem äusserst erfolgreichen zweiten Quartal gelang es dem Toyota RAV4 jedoch, sich unmittelbar dahinter auf Rang drei zu positionieren.

Leichte Nutzfahrzeuge erholen sich weiter Die Immatrikulationen leichter Nutzfahr­ zeuge bis 3,5 t befinden sich auch nach dem zweiten Quartal des Jahres weiter auf Erholungskurs. Mit über 10’500 neu immatrikulierten Fahrzeugen gelang ein Zuwachs von 32,6 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.

Dabei wuchsen die Zulassungen im Privatmarkt um 45,7 %, während sie im gewerblichen Kanal um 28,9 % zunahmen.

Im volumenstärksten gewerblichen Detailkanal, dem Relevanten Flottenmarkt, konnten die Immatrikulationen um 27,6 % zulegen.

Innerhalb der eher taktisch zu interpretierenden Kanäle von Fahrzeughandel/-import wuchsen die Zulassungen um 28,6 %, während Autovermieter den Vorjahreswert, wenngleich auf niedrigem Niveau, mehr als verdoppeln konnten (+119,8 %).

Im Importeursranking des Flottenkanals belegte auch im zweiten Quartal Volkswagen mit einem Marktanteil von 18,2 % den ersten Rang vor Renault (14,4 %), welches sich hauchdünn vor Ford (14,3 %) behaupten konnte. Wie bereits im ersten Quartal des Jahres waren es abermals Toyota (+82,0 %) und Renault (+73,4 %), die ihre Zulassungen innerhalb der Top-10-Importeure prozentual am stärksten steigerten.

Auftakt in drittes Quartal von Unsicherheiten geprägt Zum Auftakt in das dritte Quartal erhielt der Schweizer PW-Markt nach einigen Monaten der Erholung erstmals wieder einen Dämpfer. Insgesamt gingen die Immatrikulationen im Vergleich zum Vorjahresmonat um 15,0 % zurück. Dabei waren die gewerblichen Zulassungen (–18,6 %) etwas stärker betroffen als der Privatmarkt (–11,6 %). Der Hauptgrund für die Marktschwäche ist die seit geraumer Zeit herrschende Halbleiterknappheit, durch die sich viele Auslieferungen stark verzögern. Überproportional sichtbar wurde dies in einigen gewerblichen Detailkanälen: So gaben die Immatrikulationen im Relevanten Flottenmarkt um 18,2 % und im Kanal der Autovermieter gar um 42,8 % nach. Lediglich die kombinierten Eigenzulassungen des Fahrzeughandels/-imports konnten sich im Vergleich zum Vorjahresmonat behaupten (+3,3 %).

Innerhalb der Top-10-Importeursmarken des Relevanten Flottenmarktes gelang es neben Hyundai (+101,7 %) und Toyota (+36,0 %) nur SEAT (+30,8 %), sich den schlechten Marktbedingungen erfolgreich entgegenzustemmen.

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DAUERTEST Hyundai Tucson Dauertest (3/3)

Komfortabel und zuverlässig Vier Monate lang stand der Hyundai Tucson als Dauertester im Einsatz von aboutFLEET. Der Koreaner erwies sich während dieser Zeit als komfortabler und zuverlässiger Begleiter.

Technik Das Cockpit des neuen Hyun­ dai Tucson ist volldigital.

Prägendes Element ist der 10,25 Zoll grosse Touchscreen fürs Infotainment­ system. Allerdings gibt es so viele Menüpunkte, dass man besser anhält, um das Auto zu bedienen, beziehungsweise die Einstellungen vor der Abfahrt vornimmt.

Vorbildlich aber: Für die wichtigsten Funktionen wie Lautstärke oder Temperatur sind immer noch fixe Tasten vorhanden. Die Antriebseinheit des Dauertestwagens setzt sich aus einem 1,6-Liter-Turbobenziner und einem 48-V-Mildhybrid-System zusammen. Die Systemleistung beträgt 180 PS. Damit ist der knapp 1,7 Tonnen schwere Wagen souverän motorisiert. Ausserdem gibt es Allradantrieb und ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. (mb) Platzangebot Platzmangel im Tucson?

Hatten wir während unseres Dauertests nie. Aussen kompakt (4,5 Meter lang), schluckt unser Testwagen bis zu 1756 Liter Gepäck.

Dank der hohen und breiten Öffnung und der niedrigen Ladekannte ist der Kofferraum einfach zu beladen.

Bei aufrechter Rückbank (im Verhältnis 4:2:4 umklappbar) schluckt das Fahrzeug noch immer beachtliche 577 Liter. Im Fond sitzen selbst Personen bis zu einer Körpergrösse von 1,9 Metern bequem. Ebenfalls bequem gondeln Fahrer und Beifahrer – somit dürfen wir dem

Tucson in Sachen Platzangebot ein gutes Zeugnis ausstellen. (rk) Design Der Hyundai Tucson ist alles andere als zurückhaltend.

Scharfe Kanten, sportliche Linien und dynamische Konturen. Egal ob Frontgrill, Heckpartie oder Seitenansicht – das SUV aus Korea fällt auf. Zu den optischen Highlights gehört allen voran der Kühlergrill mit den integrierten Tagfahrlichtern.

Bei ausgeschalteter Zündung verschmelzen diese quasi unsichtbar mit dem Kühlergrill.

Sobald der Motor eingeschaltet wird, erstrahlen die Tagfahrlichter und geben dem kompakten SUV mit ihrer vertikalen Anordnung ein völlig neues Gesicht. Hingucker sind auch der im Heckspoiler integrierte Scheibenwischer, das LED-Lichtband, das sich quer über die gesamte Heckpartie zieht, sowie das Firmenlogo, das im Glas der Heckscheibe eingelassen ist – ein absolutes Novum weltweit. (ir) Fahrverhalten Der Tucson ist mehr der Gleiter als der Sprinter. Mit seinen 180 PS unter der Haube schafft er den Sprint auf Tempo 100 bei Bedarf zwar in 7 Sekunden, seine eigentliche Stärke ist aber das Cruisen im Eco-Modus, sogar mit den 19-Zoll-Reifen an unserem Testwagen. So gefahren, kann er seinen Komfort voll ausspielen, die adaptive Federung lässt ihn schon fast über den Asphalt schweben, was unter dem Strich auch dem

Das moderne und übersichtliche Cockpit.

Verbrauch zugutekommt. Massgebenden Anteil daran hat das adaptive Fahrwerk, das seine Abstimmung automatisch an die Fahrweise und den Zustand der Strasse anpasst. (ml) Breites Spritspektrum Hyundai gibt für den 180 PS starken Dauertester einen WLTP-Normverbrauch von 7,2 Litern an. Unser 1.6-TGDI-48-V-Hybrid-Aggregat wich im Praxistest jedoch vom angegebenen Wert ab – mal mehr, mal weniger. Wer zum Beispiel im Sport-Modus und mit Bleifuss erzwingen will, wofür der Crossover nicht angedacht ist, kriegt die Quittung in Form von bis zu 12 Litern Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometer. Im Eco-Mode herrschen dagegen stimmigere Fahreinstellungen, vor allem fällt aber der Spritverbrauch mit 7,4 Litern auf 100 Kilometern wesentlich moderater aus. Unser Bordcomputer zeigt nach über 5000 gefahrenen Kilometern einen durchschnittlichen Verbrauch von 7,8 Litern an. (fs)

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Der Hyundai Tucson war ein beliebter Begleiter während des viermonatigen Dauertests.

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Mercedes-Benz GLB PUBLIREPORTAGE

Viel Platz und grosse Flexibilität Der GLB von Mercedes-Benz besticht durch sein flexibles Raumkonzept und modernste Technik für Sicherheit und Infotainment. Das KompaktSUV ist damit das ideale Flottenfahrzeug.

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ompakt-SUV sind aktuell im Trend. Die hohe Sitzposition bringt ein Fahrgefühl mit sich, das man nicht mehr missen möchte. Beim GLB von Mercedes-Benz kommen weitere Pluspunkte dazu. Er ist zum Beispiel so vielseitig wie kaum ein anderes Kompaktfahrzeug. Das liegt am langen Radstand, seiner guten Raumausnutzung sowie vielen praktischen Lösungen. Äusserst variabel im Innern So ist die zweite Sitzreihe in der Länge um 140 mm verschiebbar – 90 mm nach vorne, um den Gepäckraum zu erweitern, und 50 mm nach hinten, wenn die Beinfreiheit im Fond besonders gross sein soll. Die Lehne der zweiten Sitzreihe ist in ihrer Neigung mehrstufig verstellbar und lässt sich so umklappen, dass eine absolut ebene Ladefläche und ein Kofferraumvolumen von bis zu 1755 Litern entstehen – gerade für den Transport von Gegenständen ist das ideal. Wer mehr als

fünf Personen transportieren möchte, kann zudem eine dritte Sitzreihe im GLB platzieren.

Eigenständiges Äusseres Im Segment der Kompakt-SUV gleicht oft ein Modell dem anderen. Nicht so beim GLB. Seine kraftvollen Proportionen unterstreichen das offroad-orientierte Design, das souveräne Sportlichkeit und Modernität ausstrahlt. Die aufrechte Frontpartie mit den markanten Scheinwerfern und der Anstieg der seitlichen Bordkante auf Höhe der CSäule sorgen für eine Eigenständigkeit, die den GLB unverkennbar macht.

Keine Kompromisse bei der Sicherheit Wer den GLB fährt, profitiert von zahlreichen technischen Highlights. Die neuste Motorengeneration zeichnet sich durch deutlich gesteigerte Leistungen, eine verbesserte Effizienz und weniger Emissionen aus. Die Fahrassistenzsysteme bieten dem Fahrer

Der GLB – wie gemacht für Ihre Flotte!

Informieren Sie sich jetzt über das spezielle Angebot für Geschäftskunden und profitieren Sie von verschiedenen Leistungspaketen (z. B. Mercedes-Swiss-Integral) und attraktiven Flottenkonditionen. Ihr Mercedes-BenzPartner oder Ihr Fleet-Center berät Sie gerne: www.mercedes-benz.ch/fleet-center

umfassende Unterstützung und Funktionen, wie man sie auch aus der S-Klasse kennt.

Assistenzsysteme für Abstand, Lenkung, Spurhalten und den toten Winkel sorgen für noch mehr Sicherheit für die Insassen des GLB und andere Verkehrsteilnehmer.

Wunschlos glücklich im Cockpit Damit auch längere Fahrten hinterm Steuer nicht zur Belastung werden, gestaltet Mercedes-Benz die Bedienung seiner Fahrzeuge so einfach und intuitiv wie möglich. Das Infotainmentsystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience) verfügt über eine ausgefeilte Sprachsteuerung, die über das Schlüsselwort «Hey Mercedes» aktiviert wird. Der leistungsstarke Rechner, eine individualisierbare Darstellung und das vollfarbige Headup-Display inklusive Navigation mit Augmented Reality sorgen für eine entspannte Fahrt.

Der GLB ist aktuell eines der beliebtesten Flottenfahrzeuge in der Schweiz. Seine ideale Grösse, seine praktische Variabilität und seine Fahreigenschaften machen ihn zu einem absoluten Allrounder. Ob elegant oder eher sportlich – Mitarbeitende von grossen und kleinen Unternehmen schätzen dieses Fahrzeug in ihrem Alltag. Für Flottenmanager wiederum ist der GLB dank seinem guten Preis-Leistungs-Verhältnis unbedingt eine Probefahrt wert.

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AUTOTEST VW Golf 8 Variant

Mit 4,63 Metern ist der VW Golf 8 Variant nur 14 Zentimeter kürzer als der Passat.

Nimmt der Golf dem Passat den Wind aus den Segeln?

Fast gleich gross und beinahe ebenso geräumig, aber viel moderner und 10’000 Franken günstiger: Der VW Passat Variant erhält Konkurrenz aus dem eigenen Haus – der Golf 8 Variant könnte ihm den Wind aus den Segeln nehmen. Text: Mario Borri

H

eute ist zwar nicht jedes neue Modell zwingend grösser als der Vorgänger, doch beim VW Golf Variant ist das noch so. Die achte Generation ist mit 4,63 Metern um 6 Zentimeter länger als der Siebner. Damit rückt der neue Golf Variant dem Passat auf die Pelle. Dieser überragt den kleinen Bruder mit 4,77 Metern nur noch um 14 Zentimeter.

So schliesst der Golf beim Platzangebot langsam zum Passat auf. Die Passagiere sind im Kompaktkombi fast ebenso grosszügig und bequem untergebracht wie im Mittelklässler.

Auch beim Kofferraumvolumen gewinnt der Golf Terrain gegenüber dem grossen Bruder.

Mit maximalen 1642 Litern Fassungsvermögen schluckt sein Laderaum nur noch knapp 140 Liter weniger als der Passat mit 1780 Litern.

Modern, aber kompliziert Der Golf ist auch moderner als der Passat.

Die aktuelle Generation B8 wird seit 2014 gebaut und erhielt 2019 ein Facelift. Das

Das Digital-Cockpit ist modern, die Bedienung aber etwas kompliziert.

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Cockpit des Golf 8 ist volldigital. Instrumente und Infotainment werden auf individuell konfigurierbaren Bildschirmen dargestellt.

Bedienelemente für das Licht und die Klimaanlage weisen eigene Felder mit Touchtasten oder -slidern auf. Nur noch die Lenkradtasten, die Fensterheber und die Aussenspiegelverstellung sind konventionell. An die neue digitale Welt muss man sich allerdings zuerst gewöhnen. Die Slider reagieren nur, wenn man sie exakt trifft, auf die Berührung. Aus­ serdem muss die komplexe Konfiguration der Bildschirme unbedingt vor der Fahrt vorgenommen werden, sonst wird man zu stark abgelenkt.

Sparsam und leise Der Testwagen wird von einem kleineren der beiden lieferbaren Mildhybrid-Benziner mit 110 PS und 48-Volt-Bordnetz angetrieben.

Dank E-Power wird bei tiefen Drehzahlen das Turboloch überbrückt, und der eTSI fährt sich ansatzlos ausreichend flott. Die E-Unterstützung macht aus dem Dreizylinder-Benziner einen Sparmeister. Der Bordcomputer zeigte nach unserer Testfahrt 4,6 l/100 km an, ein Topwert. Der Fahrkomfort ist ebenfalls top.

Das Fahrwerk ist ausgewogen abgestimmt, und dank des geringen Luftwiderstands treten wenig Windgeräusche auf. Und natürlich steht auch eine Armada an Fahrassistenten auf Abruf bereit. Autobahn und Stop-and-go kann der VW Golf 8 Variant fast von allein.

Knapp 10’000 Franken Unterschied Zu guter Letzt hat der Golf auch einen Preisvorteil: Das Einsteigermodell VW Golf 8 Variant «Life» mit 110 PS eTSI und manuellem 6-Gang-Getriebe kostet 30’500 Franken. Für den Einsteiger-Passat Variant «Basic» mit 150-PS-Benziner und Handschaltung werden 39’950 Franken fällig.

Technische Daten/TCO VW Golf 8 Variant 1.0 eTSi Life Leistung PS Drehmoment Nm Getriebe Kofferraumvolumen Liter Treibstoffverbrauch l/100 km Stromverbrauch kW/h CO 2 g/km/Energieeffizienz-Kat. TOTAL COST OF OWNERSHIP, TCO-Werte Listenpreis Option: Metallic-Farbe Option: Automatikgetriebe Listenpreis (inkl. Optionen*) Abzüglich Prämien Finanzierungsbetrag Auslieferung, Registrierung Abschreibung, Finanzierung Betrieb (Unterhalt und Treibstoff) Unterhalt Treibstoff Fahrzeugmanagement Steuern Versicherungen TCO pro Jahr pro Monat pro km (in Rappen)

110 200 7G DSG 611–1642 6,4 0 145/B 33’450 860 31’857 5’416 26’441 417 6’562 4’509 1’656 2’852 240 225 831 12’367 1’031 41.2

Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Winter- und Sommerreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.56/l, Benzin Fr. 1.49/l, Erdgas Fr. 1.62/kg; Strom: Fr. 0.19/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis inkl. Optionen Metallic-Lackierung und ggf. Automatik. Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch

ŠKODA FABIA PUBLIREPORTAGE

Der neue ŠKODA FABIA: Grösser, sicherer, sparsamer Der beliebte Kleinwagen geht bereits in die vierte Generation. Seit über 20 Jahren ist der ŠKODA FABIA fester Bestandteil des Markenportfolios und steht wie kaum ein anderes Modell für die Grundwerte von ŠKODA: überzeugendes Preis-Leistungs-Verhältnis, hohe Funktionalität, grosszügige Platzverhältnisse und zahlreiche Simply-Clever-Features. Der neue ŠKODA FABIA basiert erstmals auf dem neuen modularen Querbaukasten des Volkswagen-Konzerns. Er verfügt über das beste Platzangebot seiner Klasse, neue Sicherheits- und Assistenzsysteme und verbesserten Fahrkomfort.

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uf Basis des modularen Querbaukastens legt der ŠKODA FABIA etwas an Grösse zu und übertrifft erstmals die Länge von vier Metern. Die ŠKODA-Designsprache wurde auch beim neuen FABIA fortgesetzt und macht diesen dynamischer und erwachsener.

Neue Karosserielinien an den Vordertüren sowie LED-Scheinwerfer mit ŠKODA-typischen kristallinen Strukturen lassen das Fahrzeug zudem emotional und sportlich wirken. Das neue Design optimiert den Luftwiderstand, was den Treibstoffverbrauch sowie den CO2Ausstoss verringert.

Durch die grösseren Dimensionen des neuen ŠKODA FABIA werden die beim Vorgänger bereits geräumigen Platzverhältnisse im Innenraum noch weiter ausgebaut. So bietet die neue Generation mit 380 Litern Kofferraumvolumen 50 Liter mehr als ihr Vorgänger.

Die Passagiere profitieren ebenfalls von mehr Platzkomfort, speziell auf der Rückbank. Das Multifunktionslenkrad, erstmals verfügbar mit

Lenkradheizung, sowie eine beheizbare Frontscheibe und die 2-Zonen-Climatronic sorgen zudem in jeder Jahreszeit für eine angenehme und sichere Fahrt. Eine weitere Premiere ist das optional verfügbare Digital Cockpit im neuen ŠKODA FABIA, welches ein 10,25 Zoll grosses Display bietet. ŠKODA setzt im neuen FABIA auf Infotainmentsysteme mit Bildschirmdiagonalen von bis zu 9,2 Zoll. Über eine integrierte E-SIM ist der Kleinwagen zudem immer online. Das ermöglicht es, Internetradio zu empfangen oder auf die umfangreichen mobilen Onlinedienste von ŠKODA Connect oder die neuen Infotainment-Apps zuzugreifen.

Bei der Motorisierung trumpft der neue ŠKODA FABIA mit einer grösseren Auswahl auf und bietet vier Motoren aus der neuen EVO-Generation des Volkswagen-Konzerns an. Die Leistungsspanne reicht von 80 PS (59 kW) bis 110 PS (81 kW). Alle Motoren erfüllen die Abgasnorm Euro 6d.

Um die bestmögliche Wahl für ein Unternehmen treffen zu können, steht ŠKODA beratend von der Auswahl der Fahrzeuge bis hin zur Ablieferung zur Seite. Sind die Fahrzeuge mal in Fahrt, hat ŠKODA schweizweit über 100 Partner und garantiert mit seinem grossflächigen Garagennetz kurze und effi­ ziente Anfahrtswege.

Schweizer Markteinführung Der neue ŠKODA FABIA ist ab 17’790 Schweizer Franken (abzüglich 1000 Franken CleverBonus) erhältlich und kann ab sofort bestellt werden. Die ersten Modelle werden im 4. Quartal 2021 in der Schweiz eintreffen. Zu den drei Ausstattungsvarianten Active, Ambition und Style wird es in der Schweiz zusätzlich die limitierte Variante First Edition und die Ausstattungslinie Monte Carlo geben.

Letztere wird voraussichtlich Anfang 2022 verfügbar sein.

Weitere Informationen auf skoda.ch.

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AUTOTEST Fiat Tipo Cross

Ein Hoch auf den Tipo

Fiat frischt den seit 2016 erhältlichen Kompaktwagen Tipo auf und lanciert ihn erstmals als Crossover, der auf den Namen Tipo Cross hört.

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nstatt des dezenten Logos prangert das Wort «FIAT» neuerdings in grossen Chrom-Buchstaben stolz an der Front des überarbeiteten Tipo. Der italienische Kompaktwagen hat im Zuge des Facelifts offensichtlich Selbstvertrauen getankt und ist neu neben der Hatchback- und der Kombiauch in einer «Cross»-Variante erhältlich.

Diese ist rund 4 Zentimeter höher als der normale Tipo und mit den obligaten Kunststoffbeplankungen um die Radkästen, einem angedeuteten Unterbodenfahrschutz oder einer Dachreling bestückt. Die für alle Ver­ sionen erhältlichen Voll-LED-Scheinwerfer sowie weitere Details wie chromierte Türgriffe runden den neuen Look ab.

Digital statt analog Wir setzen uns erst mal hinten rein: Der in

der Golfklasse spielende Italiener bietet im Fond mehr Platz als der deutsche Gradmesser – er ist zugegebenermassen aber auch rund 10 Zentimeter länger (4,39 m). Der Kofferraum hat Platz für 440 Liter. Wer mehr Platz braucht, greift zur Kombivariante.

Im Cockpit blickt man neu auf Digital- statt Analoganzeigen. Ans Herz legen würden wir das optionale Infotainmentsystem mit 10,25-Zoll-Display. Wir begnügten uns mit dem etwas altbacken wirkenden 7-ZollSchirmchen. Heimeliger gehts dank serienmässiger Materialaufwertung ohnehin zu und her, einzig die Hartplastiktürverkleidungen trüben den soliden Eindruck etwas. Serienmässig hat der Tipo auch in puncto Sicherheit zugelegt. Neu gehören ein Aufmerksamkeitsund Spurhalteassistent sowie eine Verkehrszeichenerkennung zum Standardrepertoire.

Optional kommen Geschwindigkeitsassistent, adaptives Fernlicht, Toter-Winkel-Warner und ein Notbremsassistent hinzu.

Zwei Motoren stehen zur Wahl Als Motorisierungen gibts einen 1,0-LiterBenziner mit 100 PS/190 Nm sowie einen 1,6-Liter-Diesel mit 130 PS/320 Nm. Wir fuhren den Benziner (27’390 Franken), der leider nur über eine 5-Gang-Handschaltung verfügt. Der Selbstzünder hat einen Gang sowie einen Tick mehr Power, kostet aber auch 3000 Franken mehr. Etwas erstaunt hat uns,

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dass keine Automatik verfügbar ist. Dass der Tipo Cross ohne 4×4 anrollt, dürfte CrossoverFans hingegen kaum überraschen.

Technische Daten/TCO Fiat Tipo Cross Leistung PS Drehmoment Nm Getriebe Kofferraumvolumen Liter Treibstoffverbrauch l/100 km Stromverbrauch kW/h CO 2 g/km/Energieeffizienz-Kat. TOTAL COST OF OWNERSHIP, TCO-Werte Listenpreis Option: Metallic-Farbe Option: Automatikgetriebe Listenpreis (inkl. Optionen*) Abzüglich Prämien Finanzierungsbetrag Auslieferung, Registrierung Abschreibung, Finanzierung Betrieb (Unterhalt und Treibstoff) Unterhalt Treibstoff Fahrzeugmanagement Steuern Versicherungen TCO pro Jahr pro Monat pro km (in Rappen)

100 190 MT-5 440 6,0 0 137/A 27’390 800 26’175 4’973 21’201 417 5’636 3’997 1’323 2’674 240 225 846 10’944 912 36.5

Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Winter- und Sommerreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.56/l, Benzin Fr. 1.49/l, Erdgas Fr. 1.62/kg; Strom: Fr. 0.19/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis inkl. Optionen Metallic-Lackierung und ggf. Automatik. Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch

TCS PUBLIREPORTAGE

Drohnen-Ausbildung nach neusten Kenntnissen Drohnen sind hoch im Trend. Diese ferngesteuerten Fluggeräte sind in diversen Grössen und Formen erhältlich und werden für unterschiedliche Aktivitäten eingesetzt. Sie werden nicht nur von Privatpersonen für spektakuläre Luftaufnahmen verwendet, sondern kommen vermehrt auch für professionelle Zwecke zum Einsatz. Unter anderem werden Drohnen in der Landwirtschaft, bei der Verkehrsüberwachung, zur Vermessung von Baugrundstücken, für Film- und Fernsehproduktionen, aber auch bei sportlichen Veranstaltungen und im Tourismus eingesetzt. Auch Suchaufträge in schwierigem Gelände, die Überprüfung von Strassen- und Schienenabschnitten und das Zählen von Bäumen gehören ins Drohnenthema.

M

it der Einführung der neuen EASARichtlinien (Europäische Agentur für Flugsicherheit) ändern sich die Anforderungen für alle Drohnen-Anwender. Je nach Fluggebiet und Fluggerät gibt es neue Zulassungsbedingungen, welche in der EURegelung definiert sind und durch das BAZL (Bundesamt für Zivilluftfahrt) umgesetzt werden. Die Übernahme der neuen europäischen Drohnenregulierung in das Schweizer Recht verzögert sich jedoch. Somit gilt bis auf weiteres das bestehende Schweizer Recht.

Der TCS führt aber die Kurse nach neuem Recht durch, damit die Kursteilnehmer für die EASA-Richtlinien gewappnet sind.

TCS Training & Events hat in Zusammenarbeit mit der Remote Vision GmbH das Kursangebot den zukünftigen Anforderungen angepasst und erweitert. Die bisherigen Kurse Drohnen «Uno» und Drohnen «Due» werden durch Drohnen «Advanced» und Drohnen «Professional» ersetzt. Nach Absolvierung der Kurse «Advanced» und «Professional» erhalten die Kursteilnehmer einen

Badge, mit dem sie bis zur Einführung der EASA-Richtlinien die Kompetenzen vorweisen können und damit auch an spezielle Bewil­ ligungen gelangen.

Je nach Themengebiet enthalten die Kurse ein reines E-Learning, ein kombiniertes ELearning mit Praxisunterricht oder sie werden komplett im Classroom an den TCS-Stand­ orten durchgeführt.

Die Experten von TCS Training & Events und Remote Vision werden Sie durch diesen

Änderungsprozess begleiten, damit zukünftige Flugoperationen sicher und gesetzeskonform durchgeführt werden. Mehr Informationen zu den Angeboten und den Inhalten finden Sie unter https://www.tcs.ch/de/ kurse-fahrzeugchecks/kurse-fahrtrainings/ drohne/ Ganz nebenbei hat TCS Training & Events auch eine der besten Drohnenapps entwickelt, welche zurzeit auf dem Markt angeboten werden.

Block-Kurs Professional Für Firmengruppen können die Kursmodule «Advanced» und «Professional» in einem Block-Kurs zusammengefasst werden. In diesem werden die Teilnehmer innerhalb einer Woche vom Kompetenz-Niveau «Hobby Basis» auf «Profi» ausgebildet.

Kursdauer: 5 Tage Kursvoraussetzung: • Eigene Drohne • BAZL-Open-Prüfung A1, A3 • Versicherungsnachweis

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AUTOTEST Volvo XC60 T8 eAWD Plug-in-Hybrid

Wer das Facelift rein optisch erkennen will, muss genau hinschauen. An Heck und Front gibt es nur sehr dezente Retuschen.

Digitales Facelift Volvo renoviert das mittlere SUV XC60 und macht es damit fit für die digitale Zukunft. Zentrales Element ist das neue Android-basierte Infotainmentsystem mit Google Assistant. Text: Mario Borri

S

eit 2017 ist die aktuelle Generation des Volvo XC60 auf dem Markt. Jetzt erhält das zwischen XC40 und XC90 positionierte Schweden-SUV ein Update. Das ist allerdings vor allem digital ausgefallen. Denn im Cockpit sitzt bei den 2021er-Modellen das Android-basierte Infotainmentsystem, das bereits im vollelektrischen XC40 zum Einsatz kommt. Dabei sind die digitalen Dienste Google Maps und Google Assistant bereits integriert. So kann man das System mit dem Sprachbefehl «Hey Google» nach dem Weg fragen, einen Tisch im Restaurant reservieren oder die Temperatur im Fahrzeug ändern.

Weitere Apps lassen sich über den Google Play Store direkt im Auto laden.

Intelligentere Fahrassistenten Auch die Fahrassistenten wurden digital optimiert. Die neue ADAS-Sensorplattform

Das Herzstück des Facelifts: Android-basiertes Infotainmentsystem mit Google-Diensten und Spotify.

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(Advanced Driver Assistance System) kombiniert Radar-, Kamera- und Ultraschallsensoren per Software. Die erfassten Daten dienen dann unterschiedlichen Assistenten als Grundlage, etwa dem teilautonomen System Pilot Assist. Auch das neue ADAS wurde bereits im XC40 Recharge vorgestellt und lässt sich fortlaufend in seinem Funktionsumfang über Updates erweitern.

Sanfte Retuschen Optisch beschränkt sich das Facelift auf leichte Retuschen am Kühlergrill sowie an Front- und Heckschürzen. Um sie zu erkennen, bedarf es allerdings eines geschärften Blicks. Mehr Chrom-Zierrat und ein breiterer Kühlergrill-Rahmen sind noch die auffälligsten Änderungen. Neu im Innenraum sind das digitale Cockpit, eine Ladeschale zur kabellosen Stromversorgung des Smartphones und neue Materialien.

35 km rein elektrisch Beim Antrieb bleibt alles beim Alten. Das aus einem 2-Liter-Turbobenziner und einem Elektromotor bestehende Plug-in-HybridSystem leistet satte 390 PS und ein bulliges Drehmoment von 640 Nm. Damit schafft der Allradler den Sprint von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden – trotz 2,2 Tonnen Leergewicht.

So stark Gas geben sollte man aber nur ab und zu. Sonst ist der 11,6-kWh-Akku schnell leer und der Verbrauch steigt rasch an. Im Test sind wir eher zurückhaltend gefahren,

so konnten wir den Verbrauch unter 3 Litern pro 100 km halten. Auch weil wir den Schweden regelmässig an die Steckdose gehängt haben und wir so die ersten 35 km rein elektrisch zurücklegen konnten. Die ruhige Fahrweise passt auch besser zum gediegenen Charakter des Volvo XC60, der dank des Komfortfahrwerks mehr Gleiter denn Sportler ist.

Technische Daten/TCO Volvo XC60 Recharge T8, R-Design Leistung PS Drehmoment Nm Getriebe Kofferraumvolumen Liter Treibstoffverbrauch l/100 km Stromverbrauch kW/h CO 2 g/km/Energieeffizienz-Kat.

303+87PS 400+240 8-Gang Automatik 468–1395 2,7 17,6 61/A

TOTAL COST OF OWNERSHIP, TCO-Werte Listenpreis Option: Metallic-Farbe Option: Automatikgetriebe Listenpreis (inkl. Optionen*) Abzüglich Prämien Finanzierungsbetrag Auslieferung, Registrierung Abschreibung, Finanzierung Betrieb (Unterhalt und Treibstoff) Unterhalt Treibstoff Fahrzeugmanagement Steuern Versicherungen TCO pro Jahr pro Monat pro km (in Rappen)

80’500 1100 75’766 21’214 54’552 417 13’668 3’336 1’118 2’218 240 155 1’049 18’448 1’537 61.5

Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Winter- und Sommerreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.56/l, Benzin Fr. 1.49/l, Erdgas Fr. 1.62/kg; Strom: Fr. 0.19/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis inkl. Optionen Metallic-Lackierung und ggf. Automatik. Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch

Hertz PUBLIREPORTAGE

Auch für handwerkliche Branchen ist ein geräumiger Hertz-Van oft die perfekte Lösung, um einen vorübergehenden Bedarf abzudecken.

Ob für ein paar Stunden, Tage oder gar Monate.

Ihr grösster Teilzeitmitarbeitender auf Abruf Ob in Service-, Handwerker- oder Transportbetrieben: Manchmal reicht die vorhandene Nutzfahrzeugflotte nicht aus, um den aktuellen Bedarf abzudecken. Wer dann eine schnelle Lösung sucht, ohne sich langfristig zu binden, wird bei Hertz Vans fündig.

E

in zeitlich befristeter Grossauftrag, ein plötzlicher Fahrzeugausfall, eine lange Lieferfrist des neu bestellten Fahrzeugs – die Gründe, warum eine Nutzfahrzeugflotte Verstärkung auf Abruf braucht, sind vielfältig. Am besten wird dann eine geholt, die wieder dezent vom Hof rollt, wenn sie nicht mehr benötigt wird.

Dass das bei einem gekauften oder geleasten Fahrzeug nicht so einfach geht, liegt auf der Hand. Deshalb empfiehlt sich für einen vorübergehenden Fahrzeugbedarf ein Hertz-Van. Denn der kann schnell gemietet werden und übernimmt ohne lange Einweisung selbst anspruchsvolle Transportaufgaben in einem Unternehmen.

Von Geräten und Werkzeugen über Mobiliar bis hin zu Waren und Gütern bringt ein Hertz-Van alles souverän von A nach B. Wer ihn dabei fährt, spielt keine grosse Rolle, weil bei allen Modellen in der Flotte von Hertz Vans der normale Autoführerschein der Kategorie B genügt.

Vielseitige Modellauswahl Welcher Hertz-Van darf es denn sein? Muss er problemlos in eine Tiefgarage einfahren können? Soll er dank traktionsstarkem Allradantrieb auch abseits der festen Strasse vorwärtskommen? Oder wäre es hilfreich, wenn er mittels Hebebühne bequem mit einem Handstapler beladen werden könnte? Dank der Vielfältigkeit der Palette von Hertz Vans können auf jeden Fall verschiedenste Ansprüche erfüllt werden. Welcher Hertz-Van am besten für das jeweilige

Unternehmen geeignet ist, entscheidet natürlich der Flottenmanager in Absprache mit der entsprechenden Abteilung – Hertz Vans stellt das passende Fahrzeug gerne innert kurzer Zeit zur Verfügung und gibt optional auch praktisches Zubehör wie Zurrgurte zur Ladungssicherung mit. 150 Tageskilometer, die Strassengebühren sowie die jahreszeitgerechte Bereifung sind im Mietpreis stets inbegriffen.

Auch im Abo verfügbar Prinzipiell hilft jeder Hertz-Van bereits ab einer Mietdauer von vier Stunden im Unternehmen aus. Längere Beschäftigungszeiten sind selbstverständlich möglich, bei Bedarf lässt sich der Hertz-Van sogar monatsweise zu attraktiven All-inclusive-Tarifen abonnieren. Dafür braucht es lediglich eine gültige Kreditkarte. In den All-inclusiveRaten ist alles abgedeckt ausser Treibstoff – darunter auch 4000 Freikilometer pro Monat. Auf Wunsch können ausserdem Zusatzfahrer erfasst werden. Gut zu wissen: Sollte Ihr Unternehmen den Teilzeitmitarbeitenden auf Rädern schneller nicht mehr benötigen als gedacht, ist das überhaupt kein Problem, denn bereits nach einer Abodauer von 30 Tagen kann er jederzeit zurückgebracht werden und es folgt eine tagesgenaue Schlussabrechnung. So viel Flexibilität sucht man bei gekauften oder geleasten Nutzfahrzeugen zweifellos vergeblich. www.hertzvans.ch www.hertzminilease.ch/vans

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AUTOTEST Ford Kuga 2.0 Ecoblue Vignale

Diesel bleibt auf Langstrecken erste Wahl

Die Front des Ford Kuga Vignale ist mit Chrom verziert.

Bei den Personenwagen stirbt der Diesel langsam aus. Viele Hersteller bieten Selbstzünder gar nicht mehr an. Anders Ford – den Kuga gibts nach wie vor als Diesel. Und der ist für den Langstreckeneinsatz immer noch erste Wahl. Text: Mario Borri 850 km Reichweite: Das schafft noch kein Elektroauto, und auch Hybride mit Strom- und Benzintank kommen mit einer Füllung nicht so weit. Für den Ford Kuga 2.0 Ecoblue ist die Fahrt von Zürich über Bern nach Genf, Sitten, Bellinzona und Chur zurück nach Zürich (gemäss Google Maps 850 km), ohne einmal zu tanken, kein Problem. Zugegeben, aboutFLEET ist die Strecke nicht 1:1 abgefahren, den Tank des Test-Kuga leergefahren haben wir allerdings schon. Und das war ein Vergnügen.

Kräftig, komfortabel, sparsam Der neu entwickelte 2-Liter-Diesel leistet 190 PS und stellt ein kräftiges Drehmoment von 400 Nm bereit. Damit steht in jeder Fahrsituation ausreichend Power zur Verfügung. Die serienmässige 8-Stufen-Automatik wechselt die Gänge auch beim zügigen Beschleunigen souverän, ohne Zugkraftunterbrechung. Wie es sich für ein echtes SUV

gehört, ist der Kuga 2.0 Ecoblue ausschliesslich mit 4×4 lieferbar. So muss man sich auch im Schnee oder in leichtem Gelände keine Sorgen machen, dass man rutscht oder stecken bleibt. Das Fahrwerk bietet einen angenehmen Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Komfort. Und dennoch, ohne Downsizing und mit viel Sicherheits- und Komforttechnologie, verbraucht der DieselKuga in unserem Test gemäss Bordcomputer nur 6,1 l/100 km. Das sind sogar weniger als die Werksangabe von 6,4 I/100 km.

Luxuriös, vernetzt, geräumig Die Topausstattung Vignale unseres Test­ wagens geizt nicht mit Reizen: komfortable, langstreckentaugliche Ledersitze, TopSoundanlage von Bang&Olufsen, volldigitales Cockpit mit intuitivem Bediensystem Ford Sync3, Smartphone-Kopplung und Assistenzsysteme wie ein Kollisionswarner – alles

Das Digital-Cockpit ist gut abzulesen.

Die Ledersitze sind im Vignale Serie.

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Hinter der Heckklappe verbirgt sich ein 385 bis 1481 Liter grosser Kofferraum.

Serie. Ausserdem bietet der Kuga viel Platz, bis zu fünf Personen fahren bequem mit. Der Clou: Die Fondsitzbank lässt sich zugunsten von mehr Kniefreiheit oder Gepäckvolumen (385 bis 1481 Liter) längs verschieben.

Technische Daten/TCO Ford Kuga 2.0 Ecoblue Vignale Leistung PS Drehmoment Nm Getriebe Kofferraumvolumen Liter Treibstoffverbrauch l/100 km Stromverbrauch kW/h CO 2 g/km/Energieeffizienz-Kat. TOTAL COST OF OWNERSHIP, TCO-Werte Listenpreis Option: Metallic-Farbe Option: Automatikgetriebe Listenpreis (inkl. Optionen*) Abzüglich Prämien Finanzierungsbetrag Auslieferung, Registrierung Abschreibung, Finanzierung Betrieb (Unterhalt und Treibstoff) Unterhalt Treibstoff Fahrzeugmanagement Steuern Versicherungen TCO pro Jahr pro Monat pro km (in Rappen)

190 400 8G Automat 385–1481 6,4 0 166/C 49’300 400 46’147 11’537 34’610 417 8’484 4’935 1’938 2’997 240 465 1’008 15’132 1’261 50.4

Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Winter- und Sommerreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.56/l, Benzin Fr. 1.49/l, Erdgas Fr. 1.62/kg; Strom: Fr. 0.19/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis inkl. Optionen Metallic-Lackierung und ggf. Automatik. Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch

Volvo XC40 XCITE PUBLIREPORTAGE

Aufregendes Topangebot für Geschäftskunden Niemand hat es gerne langweilig.

Doch so aufregend die Pläne auch sind – die Sicherheit darf dabei niemals zu kurz kommen. Der Volvo XC40 XCITE verbindet Sicherheit und Design zu der spannenden und stilvollen Kombination, für die Volvo Cars bekannt ist. Und dies zum Vorzugspreis von bereits 35’900.–.

Geschäftskunden profitieren von einem zusätzlichen Rabatt.

D

er Volvo XC40 XCITE ist ein Alleskönner: Trotz kompakter Grösse ist er geräumig, er besticht mit seiner Vielseitigkeit und der gewohnten Sicherheit eines Volvo. Die hochwertige Ausstattungslinie Momentum bietet Premium-Komfort in zeitgenössischem Design und kreiert einen urbanen Look für ein aussergewöhnliches Fahrerlebnis.

Im Angebot enthalten sind das Versatility Pack für mehr Sicherheit und Ordnung im Kofferraum. Ebenso das Winterpack, welches beheizbare Fahrer- und Beifahrer-

Volvo XC40 XCITE T2 Momentum Motorisierung

T2

T2

Treibstoff

Benzin

Benzin

Getriebe

manuell

automatisch

Treibstoffverbrauch, l/100km, kombiniert

6,8–7,6

7,2–7,9

D

E

Energieeffizienz-Kategorie CO2-Massenemissionen g/km

154–173

162–179

129 / 5000

129 / 5000

245 / 1600–3000

245 / 1600–3000

10,9

10,9

Katalogpreis

CHF 43’510.–

CHF 46’010.–

Ihr Preis

CHF 35’900.–

CHF 38’900.–

CHF 7’610.–

CHF 7’110.–

Max. Leistung PS, bei Motordrehzahl U/min Max. Drehmoment Nm, bei Motordrehzahl U/min Beschleunigung, 0-100 km/h in s

Kundenvorteil

sitze sowie die Lenkradheizung beinhaltet.

Wer das Fahrzeug individueller gestalten will, wählt das Style Pack mit einem Preisvorteil von über CHF 1500.–: Ein Dachspoiler sowie das beleuchtete Scheuerblech machen den Look noch aufregender. Der Volvo XC40 XCITE T2 ist mit einem manuellen oder automatischen Getriebe verfügbar. Der Volvo XC40 XCITE ist in sechs eleganten Metallic Farben verfügbar: Glacier Silver, Thunder Grey, Onyx Black, Fusion Red, Pebble Grey oder Denim Blue.

• • • • • • • •

Metallic-Lackierung 19-Zoll-Leichtmetallfelgen Black/Diamond-Cut Versatility Pack Winter Pack Audiosystem High Performance Sound Einparkhilfe hinten Elektrische Heckklappe Sensus Navigationssystem inkl. SmartphoneAnbindung • Keyless Drive (elektronisches Zugangssystem) • Seitenfenster, Türen hinten, Heckfenster abgedunkelt Mehr erfahren unter: volvocars.ch/xcite Volvo Car Switzerland AG Schaffhauserstrasse 550 • 8052 Zürich Telefon 0800 810 811 info@volvocars.ch volvocars.ch

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AUTOTEST ŠKODA Octavia RS

Unter den scharfen Kanten des Octavia steckt viel Golf-8-Technik.

Totgesagt und trotzdem quicklebendig Dem Dieselmotor droht das Ende, trotzdem rollt noch immer jede siebte Neuzulassung auf Schweizer Strassen mit Selbstzünder vor. Es erstaunt also nicht, dass ŠKODA ihren Bestseller Octavia neben einer Benziner- und einer Plug-in-Variante weiterhin als Diesel anbietet. aboutFLEET hat den Octavia ohne Zündkerze, dafür mit RS-Logo getestet. Text: Fabio Simeon

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otgesagte leben länger – so oder ähnlich dürfte wohl Rudolf Diesels Fazit aus dem Himmel lauten, wenn er mal wieder mit Carl Benz und Felix Wankel über die irdische Mobilitätsentwicklung diskutiert. Und er behält recht – zumindest in Tschechien: ŠKODA bietet seinen Kassenschlager neben dem 245 PS starken TSI und der 200 PS starken 1,4-TSI-Plug-in-Version auch mit einem 2,0-l-Dieselaggregat an: den ŠKODA Octavia Combi RS TDI 4×4.

Viel Platz und Understatement Über die Optik braucht man nicht viele Worte zu verlieren. Das ausgestrahlte Understatement und die sportlichen Akzente gefallen. Im Innenraum punktet der Flottenliebling mit intuitiv bedienbarem Infotainmentsystem, angenehm gepolsterten Schalensitzen, dem griffigen Lenkrad und einem mit Alcantara aufgewerteten Armaturenbrett. Hinzu kommt

Die Höchstgeschwindigkeit des Diesel-RS liegt bei 238 km/h.

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aboutFLEET 05/2021

das üppig ausfallende Raumangebot. Dieses spiegelt sich auch im Kofferraum wider: 640 bis 1700 Liter.

Diesel-Gedenksekunde beim Ampelstart Ab auf die Strasse: Schon nach wenigen Testfahrt-Kilometern darf das erste Resümee gezogen werden: Der Zweiliter-Diesel mit dem serienmässigen 7-Gang-DSG schwächelt im Vergleich zu seinem BenzinerPendant beim Anfahren etwas, zieht anschliessend aber vehement an. Zwischen 1750 und 3500 Touren liegen 400 Newtonmeter Drehmoment an, welche den Octavia in unter 7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Dank dem Allradantrieb kommen die 200 Diesel-PS harmonisch auf den Asphalt, was in Kombination mit der direkten Lenkung und dem hart ausgelegten Fahrwerk für ordentlich Spass in den Bögen sorgt.

Erfreulicher Verbrauch Ebenso viel Freude bereitet die Verbrauchsanzeige. Genau 6,5 Liter benötigt der Testwagen im Schnitt – für unsere sportliche Fahrweise ziemlich moderat. Auf Schweizer Autobahnen sollte gar problemlos eine Fünf in der Digitalanzeige aufleuchten. Apropos digital: Der V8-ähnliche, künstlich generierte Motorensound wirkt gerade in einem Diesel ziemlich deplatziert. Insbesondere im Sport-Mode brüllt der Zweiliter-Vierzylinder via Lautsprecher wie ein Big Block. Gottlob kann die Akustik im Comfort- und im Eco-

Modus oder über individuelle Einstellungen gedrosselt werden. Übrigens: Wer den sportlichen Schnickschnack nicht braucht oder nicht gewillt ist, mindestens 49’540 Franken für die 200 Diesel-PS zu bezahlen, kann alternativ zum höhergelegten Octavia Scout (ab 47’380 Franken) mit gleicher Maschinerie greifen.

Technische Daten/TCO ŠKODA Octavia RS 2.0 TDI 4×4 Leistung PS Drehmoment Nm Getriebe Kofferraumvolumen Liter Treibstoffverbrauch l/100 km Stromverbrauch kW/h CO 2 g/km/Energieeffizienz-Kat. TOTAL COST OF OWNERSHIP, TCO-Werte Listenpreis Option: Metallic-Farbe Option: Automatikgetriebe Listenpreis (inkl. Optionen*) Abzüglich Prämien Finanzierungsbetrag Auslieferung, Registrierung Abschreibung, Finanzierung Betrieb (Unterhalt und Treibstoff) Unterhalt Treibstoff Fahrzeugmanagement Steuern Versicherungen TCO pro Jahr pro Monat pro km (in Rappen)

200 400 7-Gang-DSG 640–1700 6,2 0 162/B 49’540 280 46’258 7’184 39’074 417 9’617 4’952 2’049 2’903 240 326 1’034 16’169 1’347 53.9

Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Winter- und Sommerreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.56/l, Benzin Fr. 1.49/l, Erdgas Fr. 1.62/kg; Strom: Fr. 0.19/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis inkl. Optionen Metallic-Lackierung und ggf. Automatik. Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch

Audi Q4 e-tron PUBLIREPORTAGE

Neues Allradmodell und Reichweitenchampion für Ihre Q4-e-tron-Flotte Der Audi Q4 e-tron und der Q4 Sportback e-tron sind die ersten kompakten Elektro-SUV der Marke mit den vier Ringen. Nach dem Verkaufsdebüt im April erweitern nun zwei Varianten das Portfolio: der Q4 Sportback 40 e-tron, das reichweitenstärkste Modell der Baureihe, und der Q4 45 e-tron quattro als Allradvariante.

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ie Q4-e-tron-Modelle fahren lokal CO2 -emissionsfrei und kombinieren in der Kompaktklasse den Raum und Komfort eines Oberklasse-Automobils mit einer alltagstauglichen Reichweite. Der Q4 Sportback 40 e-tron ist mit bis zu 534 Kilometern (WLTP) der Reichweiten-Champion in der Elektro-Modellpalette. Auch das neue Allradmodell glänzt mit einer alltagstauglichen Reichweite von bis zu 490 Kilometern (WLTP). Die beiden Varianten sind ab sofort bestellbar: der Q4 Sportback 40 e-tron zum Brutto-Basispreis ab 54’800 Fr., der Q4 45 e-tron quattro startet bei 58’350 Fr. Beim Q4 Sportback 40 e-tron treibt ein Elektromotor die Hinterachse an, der 150 kW (204 PS) leistet. Die neue quattro-Variante nutzt zwei E-Maschinen für den elektrischen Allradantrieb. Sie bringen es zusammen auf 195 kW (265 PS) Maximalleistung – genug für einen Sprint von 0 auf 100 km/h in 6,9 Sekunden und eine Spitzengeschwindigkeit von 180 km/h, die elektronisch begrenzt ist.

Komfortables Laden mit dem e-tron Charging Service Die Q4-e-tron-Modelle sind vielseitige Allrounder mit einer hohen Alltagstauglichkeit.

Neben einem grossen Raumangebot, einem hohen Komfort und langstreckentauglichen Reichweiten profitieren Fahrer und Fahrerinnen von hohen Ladegeschwindigkeiten. Für rund 130 Kilometer Reichweite (WLTP) ver-

gehen im Idealfall nur 10 Minuten an der Ladesäule.

Dabei können Nutzer und Nutzerinnen des e-tron Charging Service mittlerweile aus rund 250’000 Ladepunkten in 26 europäischen Ländern wählen, darunter 5841 HPCSchnellladepunkte. Ein grosser Erfolg und Meilenstein, bedenkt man, dass der Ladeservice im Februar 2019 mit 72’000 Ladepunkten in 16 Ländern startete. Seither hat sich nicht nur die Zahl der Ladepunkte fast vervierfacht, auch der Anteil der Schnellladepunkte ist deutlich gewachsen.

Vorzugskonditionen durch den Audi e-tron Charging Service Die e-tron-Charging-Karte und die myAudi app ermöglichen Zugang zum gesamten Ladenetz. Im Transit-Tarif zahlen die Käufer und Käuferinnen des Q4 e-tron im ersten Jahr keine Grundgebühr. Überdies profitieren sie von den Vorzugskonditionen inner-

halb des Netzwerks: Die geladene Kilowattstunde kostet 31 Rappen. Auch das Laden im Ausland ist sorgenfrei komfortabel: Audi-Kunden zahlen stets den landesüblichen Preis, abhängig von der jeweiligen Ladegeschwindigkeit – ohne Kostenaufschlag für ein Roaming. So laden auslän­ dische Nutzer und Nutzerinnen auf der Durchreise zu identischen Konditionen wie Einheimische.

Auf der Suche nach der nächstgelegenen Ladestation helfen die myAudi-App oder das Audi-Navigationssystem. Neben der Routenplanung kann die myAudi App unterstützte Ladepunkte freischalten und informiert im Vorfeld über den Status der Ladesäule. Mit der Audi e-tron Charging Card lässt sich der Ladevorgang mühelos starten. Identifikation und Abrechnung laufen dabei automatisch im Hintergrund. Zudem zeigt die myAudi App immer den aktuellen Ladestatus des Autos an, und dies auch über Entfernungen.

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AUTOTEST Audi A4, Dauertest (1/3)

1’550 K ILO

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Auftakt zum grossen Audi-A4-Dauertest Im Haus mit den vier Ringen ist er seit Jahren der Bestseller und auch über die Grenzen Ingolstadts hinaus gehört er zu den meistverkauften Kombis der Mittelklasse: der Audi A4. Jetzt tritt er zum grossen aboutFLEET-Dauertest an. Text: Fabio Simeon

V

on hohen Erwartungen und Preisen: Wer ein Premiumkombi aus dem VW-Konzern will, greift mit grosser Wahrscheinlichkeit zu den vier Ringen. Allein deshalb wird das Wort «Mittelklasse» dem Audi A4 Avant 40 TDI S line Attraction – unserem neuen Dauertester – nicht wirklich gerecht. Klar, rein formal gehört er in dieses Segment, aber auch der Preis von 67’730 Franken macht deutlich: Der Allrad-Kombi sollte zu Höherem konzipiert sein (Basispreis: 61’100 Franken).

Grundsolide und nicht mehr oder weniger Dabei weckt unser daytonagrauer A4 rein äus­serlich kaum Emotionen. Vielmehr wirkt der Ingolstädter grundsolide und fährt dank neuer Linienführung und weitmaschigem Wabengittergrill mit einer eleganten Sportlichkeit vor.

Wichtiger als das Aussehen sind ohnehin die inneren Werte, oder? Und hier zeigt sich unser

Begleiter von der besten Seite: eine fein abgestimmte Farb- und Materialwahl trifft auf in­ tuitives Infotainmentsystem. Neu übernehmen Touchscreen und Sprachsteuerung die Funktionen des «bewährten» Dreh-Drück-Stellers – das funktioniert tadellos, findet bei HaptikFetischisten aber nur wenig Anklang. Diese kommen dafür bei der Klimatisierungs- und Fahrprofilsteuerung, dank richtigen Tasten, auf ihre Kosten – klick, klick, danke!

Mildhybrid-System zum Segeln Unter der langgezogenen Motorhaube verbirgt sich das Herzstück unseres Begleiters: das 2,0-l-Dieselaggregat mit 7-Gang-Direktschaltgetriebe S tronic und 204 PS. Dazu kommt das seit Ende 2020 jeder A4-Motorisierung zur Seite gestellte Mildhybrid-System auf 12-Volt-Basis. Bedeutet: Eine vergrösserte Lichtmaschine funktioniert als Riemenstarter-Generator und versorgt die Kurbelwelle mit rund 3 Kilowatt Leistung. Das ist nicht viel, aber immerhin. Viele andere Hersteller haben besagtes System ebenfalls an Bord, kommunizieren es aber nicht, weil der erweiterte Segelbetrieb unterdessen zur Selbstverständlichkeit zählt.

Prognose: Redaktionsintern gefragt So souverän wie selbstverständlich fühlen sich die Autobahnkilometer in unserem A4 an – auch noch nach dreistündiger Fahrt! Die Ge-

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aboutFLEET 05/2021

räuschkulisse ist auf sehr niedrigem Niveau: Abroll- und Windgeräusche sind kaum auszumachen. Die Fahrstabilität und die Lenkpräzision sind extrem hoch, die Sitzposition in den 490 Franken teuren Sportsitzen ist jeden Rappen wert. Dazu kommt der erfreuliche durchschnittliche Verbrauch von 5,6 Litern Diesel auf 100 Kilometern. Diese werden beim Ausstoss durch die AdBlue-Zugabe «entgiftet».

Es scheint als hätte Audi nie vergessen, worauf es bei Kombis besagter Klasse ankommt, und der neue Dauertester wird redaktionsintern wohl gefragter sein als üblich.

Technische Daten/TCO Audi A4 Avant 40 TDI S line Attraction Leistung PS Drehmoment Nm Getriebe Kofferraumvolumen Liter Treibstoffverbrauch l/100 km Stromverbrauch kW/h CO 2 g/km/Energieeffizienz-Kat. TOTAL COST OF OWNERSHIP, TCO-Werte Listenpreis Option: Metallic-Farbe Option: Automatikgetriebe Listenpreis (inkl. Optionen*) Abzüglich Prämien Finanzierungsbetrag Auslieferung, Registrierung Abschreibung, Finanzierung Betrieb (Unterhalt und Treibstoff) Unterhalt Treibstoff Fahrzeugmanagement Steuern Versicherungen TCO pro Jahr pro Monat pro km (in Rappen)

204 400 7-Gang DSG 495–1495 6,4 0 167/C 57’610 1170 54’578 8’569 46’009 417 11’518 3’966 969 2’997 240 465 1’072 17’261 1’438 57.5

Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Winter- und Sommerreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.56/l, Benzin Fr. 1.49/l, Erdgas Fr. 1.62/kg; Strom: Fr. 0.19/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis inkl. Optionen Metallic-Lackierung und ggf. Automatik. Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch

Verbandsnachrichten sffv

Kann die Schweiz zum Musterland bei der Mobilitätswende werden?

Die Europäische Union will mit dem kürzlich vorgestellten «Fit for 55»-Massnahmenpaket den Klimawandel stoppen und hat konkrete Klimaziele für den Verkehr vorgelegt. Die Schweiz wird den Klimazielen der EU folgen und kann mit cleveren Massnahmen zum Musterland werden. Text: Ralf Käser

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twa ein Fünftel der CO2-Emissionen stammt EU-weit vom Verkehr. Die CO2Emissionen sollen bei neuen Autos bis 2030 um 55 % unter das Niveau von 1990 sinken und die Neuwagen sollen ab 2035 komplett emissionsfrei fahren. In Brüssel können solche Ziele, vom jetzigen Vorschlag bis zur Umsetzung, lange dauern. Und genau in diesem kritischen Moment kann die Schweiz an Geschwindigkeit zulegen und die Klimaziele der EU, welche im Sinne der Schweiz sind, rascher umsetzen.

Um die Ziele schneller erreichen zu können, gibt es folgende Vorgaben: Jeder zweite Neuwagen wird bis 2035 ein Stromer sein. Der Run auf die Elektromobilität, sowohl bei den Fahrzeugen wie auch bei E-Bikes und E-Scootern, wird weiter anhalten. Aufgrund des Angebots wird die Nachfrage erhöht und umgekehrt. Die Konsumenten, private und Unternehmen, vertrauen zunehmend den Produkten, und Der Schweizer Mobilitätsverband – ein starkes Mobilitätsnetzwerk Im ehemaligen Schweizerischen Fahrzeug­ flottenbesitzer-Verband sffv haben sich über 300 Mobilitätsentscheider von KMU und Grossunternehmen zusammengeschlossen, um bei der Firmenmobilität am Puls der Zeit zu bleiben und Know-how sowie Best Practices auszutauschen. Der Schweizer Mobilitätsverband sffv hat zum Ziel, seine Mitglieder zu informieren, vernetzen und unterstützen – und dadurch Unternehmen insbesondere für das Flottenmanagement in der immer vielschichtigeren Mobilitätszukunft fit zu machen.

Kurz und knapp • Neutrale Plattform • Mobilitätsmanager aus nationalen und internationalen Unternehmen, Fahrzeugimporteure, Leasinggesellschaften und Flotten-Dienstleistungsunternehmen • Mehr als 300 Mitgliedsfirmen mit Fuhrparks aller Grössenklassen • Hoher Austausch zwischen den Mitgliedern

Dienstleister erweitern ihr Serviceangebot zunehmend.

Es wird genügend Strom vorhanden sein.

Die Nachfrage nach Strom durch Elektromobilität wird die Strompreise kurzzeitig verteuern. Naheliegend wird das Angebot an grünem Strom erhöht werden, was den Effekt ausgleichen wird. Hier wird das Angebot von grünem Strom durch Elektromobilität nutzende Firmen, allenfalls durch zusätzliche finanzielle Unterstützungen, erweitert werden.

Es wird genügend Ladepunkte geben. Es gibt heute schon über 9000 Ladepunkte an über 2700 Ladestationen. Der Ausbau von leistungsstarken Stationen (>21 kW) beträgt heute schon mehr als 55 %. Gemäss Branchenexperten wird es auch in Zukunft keinen Stau an Elektrotankstellen geben. Gemäss den Anbietern wird die Nachfrage durch das Angebot bedient werden. Man beachte auch, dass die Schweiz heute schon, im Vergleich mit europäischen Ländern, das dichteste Tankstellennetz pro Einwohner hat. Pro 2500 Einwohner zählt die Schweiz eine Tankstelle.

Im Vergleich zu Deutschland hat die Schweiz doppelt so viele Tankstellen pro Einwohner.

Aus- und Weiterbildung. Elektromobilität ist mit vielen, heute noch weitestgehend unbekannten und auch elektrotechnischen Fachbegriffen besetzt. Durch Artikel in der Tages- und Fachpresse wird das Thema zugänglicher und verständlicher. Auch durch Fachevents und Erfahrungsberichte gewinnt Elektromobilität an Vertrauen. Nicht zuletzt durch die Erweiterung von bestehenden Ausund Weiterbildungen wie zum Beispiel dem CAS Flotten- & Mobilitätsmanager an der Ostschweizer Fachhochschule OST werden die Teilnehmer zu E-Mobilitäts-Experten.

Kompromisse. Gutschweizerisch werden die politischen Lager Lösungen erarbeiten. Sei dies für finanzielle Anreize, sei dies bei der Einspeisung von grünem Strom oder möglichen angekündigten Fahrverboten in Städten.

Fazit Der entscheidende Punkt ist, dass die Mobilitätswende mit der Energiewende einhergehen muss. Politische Forderungen nach verkehrsfreien Städten oder andere weitgehendere Einschränkungen auf den Schultern der Automobilisten sind zu krass und führen zu Opposition. Es benötigt den Austausch von allen Akteuren, um ein Musterland der Mobilitätswende sein zu können. Hier kommen Gesprächsbereitschaft und lösungsorientierte Kulturen der Schweiz zugute.

Handlungen des Schweizer Mobilitätsverbands sffv Das mehrstufige Seminar zum Flottenexperten E-Mobilität startet im ersten Quartal 2021.

Ergänzend stellt der sffv die Europäische Zertifizierung für nachhaltige Unternehmensmobilität (ECSM) vor. Sie wird gemeinsam mit der Fleet and Mobility Management Federation (FMFE) angeboten und richtet sich an Firmen, die die Verbesserung der Mobilität hin zu mehr Nachhaltigkeit fördern – mit besonderem Augenmerk auf die Reduktion der Schadstoffemissionen. Nicht nur in Bezug auf Fahrzeuge, sondern auf die gesamte Mobilität.

sffv-Anlässe 2021 15. Sept. 21 21. Sept. 21 17. Sept.21 27. Sept. 21 13. Okt. 21 27. Okt. 21 04. Nov. 21 25. Nov. 21

Afterwork-Get-together Seminar «Datenschutz», Teil 1 Start CAS Flotten- & Mobilitätsmanagement Webinar «5 vor 12» – Unfall, was jetzt?

Afterwork-Get-together Seminar «Schadenmanagement», Teil 1 Seminar «Datenschutz», Teil 2 Seminar «Schadenmanagement», Teil 2

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Der GLB. Ausdruck innerer Stärke.

Ab CHF 329.–/Monat.

Der GLB ist unser vielseitigster Kompakt-SUV. Mit der optionalen dritten Sitzreihe und dem flexiblen Raumangebot ist er für alles bereit, was Sie im Geschäftsalltag erwartet.

Seine intelligenten Sicherheitssysteme unterstützen Sie beim effizienten, komfortablen und sicheren Fahren. Erleben Sie zudem das Infotainment-System MBUX, das Sie mit «Hey, Mercedes» intuitiv steuern können. Informieren Sie sich jetzt über die attraktiven Flottenkonditionen für Geschäftskunden und profitieren Sie vom ausgezeichneten Preis-Leistungs-Verhältnis des GLB.

Mehr erfahren 2021

A B C D E F G

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GLB 220 d 4MATIC, 190 PS (140 kW), Barkaufpreis: CHF 47 921.– (Fahrzeugwert CHF 55 400.–, abzüglich CHF 7479.– Preisvorteil). 7,5 l/100 km, 172 g CO2/km, Energieeffizienz-Kategorie: C. Leasingbeispiel: Laufzeit: 48 Monate, Laufleistung: 10 000 km/Jahr, eff. Jahreszinssatz: 1,92 % , 1. grosse Rate: CHF 11 980 .–, Leasingrate ab dem 2. Monat: CHF 329.–. Ein Angebot der Mercedes-Benz Financial Services Schweiz AG. Vollkaskoversicherung obligatorisch. Eine Kreditvergabe ist verboten, falls diese zu einer Überschuldung des Leasingnehmers führen kann.

Abgebildetes Modell: GLB 220 d 4MATIC, 190 PS (140 kW), inklusive Sonderausstattungen (Metallic Lackierung, AMG Line, Advantage Paket, Fahrassistenz-Paket, Panorama-Schiebedach, 20" AMG Leichtmetallräder im Vielspeichen-Design, Verstelldämpfung, Ledernachbildung ARTICO zweifarbig nevagrau/schwarz, MULTIBEAM LED, Park-Paket mit 360°-Kamera, Verkehrszeichen-Assistent) Barkaufpreis: CHF 61 000.–, 7,5 l/100 km, 172 g CO2/km, Energieeffizienz-Kategorie: C. Leasingbeispiel: Laufzeit: 48 Monate, Laufleistung: 10 000 km/Jahr, eff. Jahreszinssatz: 1,92 % , 1. grosse Rate: CHF 15 250 .–, Leasingrate ab dem 2. Monat: CHF 419.–. Angebot gültig bis 30.9.2021. Unverbindliche Preisempfehlung. Änderungen vorbehalten.