aFLEET 03/2021

FIRMENAUTOS UND FUHRPARKMANAGEMENT

SCHWEIZER FLOTTENMARKE DES JAHRES Die Sieger der sffv-Wahl im Exklusivinterview

12–13

www.aboutfleet.ch

UMFRAGE FUHRPARKMANAGEMENT Die Pläne der wichtigsten Schweizer Anbieter

PULVERFASS PARKPLATZ Wer hat nach dem Firmenumzug ein Anrecht darauf?

40–45

Lust auf Neues?

46–47

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Heft 3/2021 EDITORIAL

Rafael Künzle Chefredaktor

Elektrischen Nutzfahrzeugen mehr Gewicht verleihen

O

b Genf, Bern oder St. Moritz – es wird ruhiger auf Strassen. Nicht nur aufgrund von Corona. Die Elektrifizierungswelle hat nach den Personenwagen langsam, aber sicher auch die Nutzfahrzeugfuhrpärke von Städten und Gemeinden erreicht. Dabei haben E-Nutzfahrzeuge nicht nur mit den üblichen Herausforderungen der Personenwagen zu kämpfen wie beispielsweise der Ladeinfrastruktur oder sinkenden Reichweiten bei winterlichen helvetischen Temperaturen.

Erschwerend kommt hinzu, dass auch die Zuladung bei elektrischen Nutzfahrzeugen aufgrund des hohen Eigengewichts stark eingeschränkt ist. Der Bundesrat möchte nun mit einer Gesetzesrevision bei leichten Nutzfahrzeugen ein höheres

Gewicht zulassen, wenn die zusätzlichen Pfunde auf den schwereren Antrieb/Akku zurückzuführen sind. Dies würde nicht nur den Elektrifizierungsplänen von Gemeindeflotten Anschub geben, sondern auch ETransporter im Gewerbebereich beflügeln.

Dass die Fahrzeugkategorie der leichten Lieferwagen grosses Potenzial hat, um beim Strassenverkehr Lärm- und CO2 -Emissionen einzusparen, hat die Europäische Union bereits erkannt. Sie bietet ihren Mitgliedsstaaten seit 2019 die Möglichkeit, das zulässige Gesamtgewicht von leichten Nutzfahrzeugen (LNF) von 3,5 auf 4,25 Tonnen zu erhöhen, soweit die Gewichtserhöhung rein auf das Mehrgewicht des alternativen Antriebs zurückzuführen ist. Es wäre für einmal weise, wenn die Schweiz diesbezüglich dem Vorbild der EU folgen würde.

03/2021 aboutFLEET

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INHALT Heft 03/2021 FLEET NEWS

Wahl zur Schweizer Flottenmarke des Jahres Am 18. März 2021 fand die 46. Generalversammlung des Schweizer Mobilitätsverbands sffv erstmals online statt. Bei der dazugehörigen Wahl zur Schweizer Flottenmarke des Jahres sicherte sich Mercedes-Benz den Titel vor BMW und Toyota.

06 Kurznachrichten 07 Personalien / sffv-Kolumne 08 Gastkolumne auto-schweiz 10 46. GV sffv 12 Siegerinterview: Schweizer Flottenmarke des Jahres 14 Händlerradar 15 FABI 16 Autofahrertypen

FAHRZEUGABLIEFERUNG 18

BMW / Nissan

10–13

GREEN FLEET 20 Gastbericht Auto-Umweltliste 22 Flottenporträt Tiefbauamt Stadt Bern 24 Mehr Ladesäulen am Arbeitsplatz 25 Elektro-Nutzfahrzeuge 26 Ladeinfrastruktur 28 Herausforderungen der E-Mobilität 29 Telematik 30 CNG-Interview 32 Unterwegs mit Wasserstoff

40–45 Umfrage Fuhrparkmanagement: Die wichtigsten Anbieter im Gespräch Die Covid-19-Pandemie sorgt für wirtschaftliche Turbulenzen – auch im Flottenbusiness. aboutFLEET hat 11 Branchenkenner zur aktuellen Situation befragt.

Citroën C5

54

Cadillac XT4

55

58

Dacia Sandero

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14. Jahrgang aboutFLEET – die&Schweizer Anschrift Verlag Redaktion Fachzeitschrift A&W Verlag AG für Firmenfahrzeuge und Fuhrparkmanagement.

Riedstrasse 10, 8953 Dietikon 17. Jahrgang Telefon 043 499 18 99 info@aboutfleet.ch Anschrift Verlag & Redaktion www.aboutfleet.ch A&W Verlag AG Riedstrasse 10, 8953 Dietikon Herausgeber Telefon 043 499 18 60 (Helmuth H. Lederer, 1937–2014) info@awverlag.ch Verwaltungsratspräsident www.aboutfleet.ch Peter Affolter www.awverlag.ch paf@awverlag.ch Herausgeber (Helmuth H. Lederer, 1937–2014)

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aboutFLEET 03/2021

Geschäftsführer Geschäftsführer Giuseppe Cucchiara Giuseppe Cucchiara Telefon 043 499 18 60 gcu@awverlag.ch gcu@awverlag.ch Verkaufsleiterin / Prokuristin Chefredaktion Jasmin Eichner Erwin Kartnaller (eka) je@awverlag.ch Telefon 043 499 18 99 Chefredaktion ekartnaller@awverlag.ch Rafael Künzle (rk) Redaktion Telefon 043 499 18 93 Rafael Künzle (rk) rk@awverlag.ch Michael Lusk (ml) Redaktion Isabelle Riederer (ir) Michael Lusk (ml) Mario Borri (mb) Fabio Simeon Simon Tottoli (st) (fs) Isabelle Riederer (ir) Daniel Meyer (Lektorat) Mario Borri (mb) Daniel Meyer, Lektorat

Verkaufsleitung A&W &Verlag AG Jasmin Leiterin Marketing Events Eichner Arzu Cucchiara Telefon 043 499 18 60 ac@awverlag.ch Mobile 079 766 99 00 Administration je@awverlag.ch Natalie Amrein Grafik/Layout na@awverlag.ch Skender Hajdari Telefon: 043 499 18 91 Druck Grafik AMA PRINT AG Silke Altenhövel Täfernstrasse 2 Druck 5405 Dättwil Printi Pronto AG Riedstrasse 10 CH–8953 Dietikon

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© 2018 A&W Verlag AG. Alle Eigentums-, Verlagsund Verlag Nachdruckrechte bei A&W Verlag © 2021 A&W AG. Alle Eigentums-, Verlagsund AG. Der Vertrieb bei sowie Wiederverwendung Nachdruckrechte A&Wdie Verlag AG. Der Vertrieb sowie des Inhalts sind nur mit schriftlicher Genehmigung die Wiederverwendung des Inhalts sind nur mit des Verlags erlaubt.

Für unverlangt eingesandte schriftlicher Genehmigung des Verlags erlaubt.

Für Manuskripte und Fotos wird keineund Haftung unverlangt eingesandte Manuskripte Fotos wird keine übernommen.

Haftung übernommen.

OffiziellesMitteilungsorgan Mitteilungsorgandes des Offizielles

Heft 03/2021 INHALT

Flottenporträt Tiefbauamt Stadt Bern 2009 gab sich der Berner Gemeinderat ein Jahrzehnt Zeit, den städtischen Fuhrpark vollständig zu elek­ trifizieren. Das Fazit: Die Richtung stimmt, aber der Weg ist noch weit, wie aboutFLEET während eines virtuellen Besuchs beim Tiefbauamt der Stadt Bern erfuhr.

FLEET MANAGEMENT 36 Webinar sffv: Telematik 38 Shared Mobility in Unternehmen 40 Umfrage Fuhrparkmanagement 46 Rechtsberatung 48 Statistik Dataforce 50 Prävention 52 Premiumfahrzeuge: Privera AG

AUTOTEST 54 Dauertest Citroën C5 Aircross Hybrid 55 Cadillac XT4 56 Mazda2 «100th Anniversary» 58 Dacia Sandero 59 SEAT Leon Sportstourer 60 Renault Talisman 62 Toyota Highlander 64 ŠKODA Octavia RS 66 Dauertest Hyundai Tucson

22–23

SFFV 67 Verbandsnachrichten

52–53 Premiumfahrzeuge im Fuhrpark Mit rund 40 MINI One verfügt die Immobiliendienstleisterin Privera AG über einen der grössten MINI-Fuhrpärke der Schweiz. aboutFLEET sprach mit Pia Kurzen, Fachverantwortliche Organisation & Fleetmanagerin bei der Privera AG, über die aussergewöhnliche Fahrzeugflotte.

62

Toyota Highlander

64

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FLEET NEWS Kurznachrichten

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Renault Trucks geht in die E-Offensive

Des Mondeos letztes Stündchen

Fiat bringt erstmals Google ins Auto

Renault Trucks investiert weiter in Elektromobilität. Ab 2023 wird eine vollelektrische Baureihe von Renault Trucks für jedes Marktsegment verfügbar sein: Verteilerverkehr, Baugewerbe und Fernverkehr. Damit bekräftigt Renault Trucks das Engagement für ein Transportwesen ohne fossile Energien.

Ford bricht auf zu neuen Ufern und schickt den Mondeo in den Ruhestand. Am 31. März 2022 rollt der letzte Mondeo vom Band – jene Baureihe, die lange Zeit als Herzstück der Marke galt und übernächstes Jahr 30 Jahre alt geworden wäre. Ford begründet den Schritt mit der bevorstehenden Total-Elektrifizierung der Marke.

Und jetzt kommt es doch, das Google-Auto – zumindest ein bisschen und in der Karosserie des legendären Fiat 500. Die beiden Konzerne haben sich zusammengesetzt, um die analoge automobile Welt mit dem weitgehend digitalisierten Alltag zu verbinden. Das Ergebnis: eine Sonderserie 500er mit dem Zusatz «Hey Google».

Nutzfahrzeugmarkt spürt Corona-Krise kaum

Ab 2030 jeder zweite BMW ein E-Auto

Hat die Handschaltung bald ausgedient?

Der Nutzfahrzeugmarkt der Schweiz und des Fürstentums Liechtenstein ist im ersten Quartal 2021 um 13,1 % gewachsen.

Nach 9462 Neuimmatrikulationen im Vorjahreszeitraum stehen per Ende März 10’702 zu Buche – und damit sogar 228 mehr als in den ersten drei Monaten des Vor-Krisen-Jahres 2019.

In rund zehn Jahren will der Münchner Autobauer mindestens 50 % vollelektrische Fahrzeuge verkaufen. Sollte die StromerNachfrage schneller steigen, könnte der Anteil auch höher liegen. Ein entsprechender Bericht des Nachrichtenmagazins «Der Spiegel» wurde in Unternehmenskreisen bestätigt.

Bis vor wenigen Jahren haben bei Autos in der Schweiz die manuellen Getriebe dominiert. Doch diese Zeiten sind vorbei.

Das zeigen die Daten von AutoScout24: Im vergangenen Jahr wurde in der Schweiz nur noch jeder fünfte Neuwagen mit Kupplungspedal ausgeliefert. 2016 waren es noch doppelt so viele.

Community4you feiert 20-Jahre-Jubiläum

Elektrifizierend: ABB und Amazon Web Services

Audi stellt Entwicklung von Verbrennern ein

Der Business-Software-Hersteller community4you feiert sein 20-Jahre-Firmenjubiläum.

Bekannt wurde das Unternehmen mit Sitz in Chemnitz vor allem durch seine Fuhrparksoftware. Mit mehr als 200 Kunden in 28 Ländern ist community4you heute einer der führenden Hersteller leistungsfähiger Business-Software weltweit.

ABB und Amazon Web Services werden eine cloudbasierte Lösung für das Echtzeitmanagement von Elektrofahrzeugflotten entwickeln.

Mit der Kooperation bündeln beide Unternehmen die umfassende Erfahrung und Vorreiterrolle im Energiemanagement von ABB mit dem führenden Portfolio an Cloud-Technologien von Amazon Web Services.

Audi-Chef Markus Duesmann hat einen Entwicklungsstopp über neue Verbrennungsmotoren verhängt und will nur noch vorhandene Motoren fortführen. Dies sei notwendig, um die Emissionswerte an neue Normen anzupassen und durch einen steigenden Anteil von Elektroautos Strafzahlungen wegen zu hoher Emissionswerte zu vermeiden.

aboutFLEET 03/2021

Personalien / Kolumne sffv FLEET NEWS Kolumne

Björn Annwall Finanzchef bei Volvo

Bruno Campino Managing Director von Mitsubishi Schweiz

Björn Annwall ist neuer Finanzchef bei Volvo

Wechsel in der Geschäftsleitung von Mitsubishi Schweiz

Mit Björn Annwall bekommt Volvo einen neuen Finanzchef. Seine Vorgängerin, Carla De Geyseleer, ist aus persönlichen Gründen zurückgetreten. Gleichzeitig gibt es eine personelle Veränderung bei der Verantwortlichkeit für Europa, den Nahen Osten und Afrika. Die Verantwortung für diese Region übernimmt künftig Arek Nowinski.

Annwall ist seit 2015 Mitglied des Executive Management bei Volvo, seit 2019 war er Chef der Region Europa, Naher Osten und Afrika und setzte sich besonders für die Einführung des Onlinevertriebs ein.

Bruno Campino ist seit April Managing Director von Mitsubishi Schweiz (MM Automobile Schweiz AG) und leitet die operativen Geschäfte. Campino hat während der letzten 15 Jahre verschiedene Aufgaben innerhalb der Emil Frey AG und bei Mitsubishi Schweiz wahrgenommen. Zuletzt verantwortete er alle Verkaufs- und Marketingaktivitäten des Importeurs und hat sich eine vertrauensvolle Zusammenarbeit mit dem Händlernetz aufgebaut. Campino folgt auf Bernd Hoch, der innerhalb der Emil FreyGruppe eine neue Aufgabe übernimmt.

Guillaume Cartier Vorsitzender für Region AMIEO

Reinhard Ahlborn Geschäftsführer AMAG Baden und Aarau

Wechsel an der Spitze von Nissan Europa

Neuer Geschäftsführer AMAG Baden und Aarau

Die Nissan Motor Co. Ltd. hat Guillaume Cartier zum neuen Vorsitzenden für die Region Afrika, Naher Osten, Indien, Europa und Ozeanien (AMIEO) ernannt.

Seit dem 1. April ist Cartier für alle NissanAktivitäten in der Region verantwortlich, die mehr als 140 Märkte auf vier Kontinenten umfasst und mehr als 30 % des weltweiten Nissan-Absatzes ausmacht. Cartier blickt auf mehr als 25 Jahre Erfahrung bei Nissan und in der Allianz zurück, mit unterschiedlichen globalen und regionalen Führungspositionen.

Seit dem 1. März 2021 amtiert Reinhard Ahlborn als Geschäftsführer der beiden AMAGBetriebe Aarau und Baden. Der 52-Jährige hat verschiedenste Funktionen im Garagengewerbe erfolgreich wahrgenommen und ist ausgewiesener Branchenprofi. Ahlborn absolvierte als Grundstein seiner Karriere eine kaufmännische und technische Ausbildung im Automobilhandel. Danach folgten ein Studium der Wirtschaftswissenschaften sowie ein MBA. Ahlborn bringt viel Branchenerfahrung und einen hohen Leistungsausweis in der Automobilindustrie mit.

Patrick Bünzli Präsident sffv

Die lieben Elektrofahrzeuge

T

ja, die lieben Steckerfahrzeuge. Jetzt hatten wir doch alle gehofft, dass es ein Nischenprodukt bleibt.

Es wäre so bequem gewesen, wenn wir unsere Gewohnheiten nicht ändern müssten, ganz zu schweigen von der Umstellung eines gesamten Fuhrparks. Und jetzt passiert das Gleiche wie bei der Einführung des Katalysators Mitte der 1980er-Jahre. Wir werden einfach überstimmt! Damals wurden Leistungsverlust, Fahrzeugbrände und Motorschäden prophezeit, heute sind es fehlende Netzkapazität und Strommangel.

Sie werden jetzt einwenden: Aber damals war die Umstellung viel weniger weitreichend wie heute! Man konnte immer noch an die gewohnte Zapfsäule fahren, und das Betanken nahm nicht mehr Zeit in Anspruch als zuvor. Das stimmt, und die Umstellung bei der Nutzung eines Steckerfahrzeuges wird uns etwas mehr abverlangen. Aber rühmen wir Menschen uns nicht gern damit, dass wir wandlungsfähig und innovativ sind? Ein Rückblick in die Menschheitsgeschichte zeigt, dass es schon viele Umwälzungen gegeben hat, gesellschaftliche und technische. Und sie alle haben wir gemeistert. Genau deshalb werden wir die Umstellung unserer Mobilität auch hinbekommen und für alle Herausforderungen Lösungen finden, angefangen bei der Handhabung des Ladens über die Stabilität der Netzkapazitäten bis zur Gewinnung des nötigen Strombedarfs.

Es wird sich zeigen, ob die Elektrofahrzeuge ein Zwischenschritt sein werden oder die grosse Lösung. Wie bei jeder grossen Reise braucht es den ersten Schritt. Lasst ihn uns machen!

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FLEET NEWS Gastkolumne auto-schweiz VON FRANÇOIS LAUNAZ, PRÄSIDENT AUTO-SCHWEIZ, VEREINIGUNG SCHWEIZER AUTOMOBIL-IMPORTEURE

CO2-Gesetz: Hohe Kosten, wenig Nutzen Unter dieser Rubrik äussert sich François Launaz, Präsident von auto-schweiz, zu aktuellen Themen der Verkehrspolitik und zum Marktgeschehen.

T

euer. Nutzlos. Ungerecht.» So lautet der Kampagnen-Slogan eines Komitees aus Wirtschaftsverbänden, das sich für die Ablehnung des CO 2 -Gesetzes beim Urnengang vom 13. Juni einsetzt. Als auto-schweiz sind wir Teil dieses Komitees, weil die Vorlage aus Sicht der Automobilbranche genau das ist: teuer, nutzlos und ungerecht. Während das Gesetz die Kosten für Automobilistinnen und Automobilisten, die noch nicht auf ein Elektroauto umsteigen können oder wollen, spürbar erhöhen würde, dürfte es kaum senkende Effekte für den realen CO 2 Ausstoss auf der Strasse haben. Vieles würde teurer, nichts besser werden. Wozu braucht es dann ein neues Gesetz?

Ziele unbestritten Zunächst möchte ich betonen, dass der Kern des Gesetzes, nämlich die Absenkung des Kohlenstoffdioxid-Ausstosses neuer Fahrzeuge, überhaupt nicht zur Diskussion steht. Die Zielvorgaben ab 2025 und 2030 sind unbestritten. Natürlich ist eine Absenkung um 15 % bei neuen Personen- und Lieferwagen bis in vier Jahren nicht einfach zu erreichen. Aber diese Zielwerte sind auf europäischer Ebene genauso von den Herstellern akzeptiert wie die erstmalige Einführung von CO 2 -Vorschriften für schwere Nutzfahrzeuge. Der Verband der europäischen Automobilhersteller ACEA hat vor einigen Wochen verlauten lassen, dass er sogar strengere Absenkungsziele unterstützen würde, als sie bislang ab 2030 in der Europäischen Union und auch in der Schweiz vorgesehen sind – einen europaweit massiven Ausbau von Ladestationen für Elektroautos und von Tankinfrastruktur für erneuerbare Treibstoffe wie Wasserstoff vorausgesetzt.

Und genau hier beginnt die Problematik des neuen CO 2 -Gesetzes. Während die meisten europäischen Länder die Elektromobilität mit massiven Subventionen beim Autokauf, bei den Steuern oder für Lade-

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François Launaz, Präsident auto-schweiz, Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure.

möglichkeiten anschieben, macht die Schweiz wenig bis nichts. So sollen lediglich «Installationen von Ladeinfrastrukturen in Mehrparteiengebäuden» aus dem neuen Bürokratiemonster «Klimafonds» finanziert werden – aus einem Topf mit gerade einmal 60 Millionen Franken pro Jahr, der noch diverse andere Abflüsse kennt. Es steht zu befürchten, dass am Ende die Zahl der finanzierten Ladestationen an wenigen Händen abgezählt werden kann.

Alles andere überlässt der Bund weiterhin den Kantonen, deren Aktivitäten von wohldosierten Förderungen bis zu gepflegtem Nichtstun reichen – man fühlt sich an die Unterschiede bei den Corona-Impfkampagnen erinnert.

Peitsche statt Zuckerbrot Das Parlament hat mit dem neuen CO 2 Gesetz die Chance verpasst, lokal emissionsfreier Individualmobilität nachhaltig und flächendeckend zum Erfolg zu verhelfen. Denn der bisherige Rückenwind, welcher die Schweiz beim Marktanteil der EFahrzeuge in den vergangenen Jahren regelmässig auf die vorderen Plätze in Europa wehte, wird schwächer. Bislang hat vor allem die hohe Kaufkraft von Frau und

Herrn Schweizer dabei geholfen, die Kaufpreisunterschiede zwischen Verbrennern und Elektroautos wettzumachen.

Glücklicherweise funktionieren E-Modelle auch als umweltbewusste Statussymbole, was den höheren Anschaffungspreis rechtfertigen kann. Doch nun geht es darum, Elektroantriebe zum Normalfall zu machen, für Privatpersonen und Unternehmen.

Bis 2025 dürften die Preise für Batterien so weit gesunken sein, dass die Kosten vergleichbar mit denen eines Verbrenners sind. Doch was ist bis dahin? Es darf nicht verwundern, dass etwa Deutschland seine Kaufprämie von bis zu 9000 Euro bis 2025 verlängert hat – und nach dem ersten Quartal 2021 beim Marktanteil der reinen Elektroautos erstmals vor der Schweiz liegt.

Direkte Subventionen sind vielleicht nicht der Königsweg der Förderung, aber es gäbe genug Möglichkeiten, etwa über den Besteuerungssatz der Privatnutzung von Geschäftsfahrzeugen. Warum diesen nicht ab 2022 für Elektroautos von 0,9 auf 0,45 % pro Monat halbieren? Per Parlamentsvorstoss soll dieses Versäumnis im CO2 -Gesetz nun nachgeholt werden – eine langwierige Prozedur, bis diese Massnahme endlich greifen könnte.

Teuer, nutzlos, ungerecht Anstatt also die E-Mobilität zu fördern, haben sich Bundesrat und Parlament dazu entschlossen, die fossilen Treibstoffe zu verteuern und so vermeintlich unattraktiver zu machen. Bis zu 12 Rappen pro Liter könnten Benzin und Diesel ab 2025 teurer werden. Denn die Treibstoffimporteure müssen mit dem neuen CO 2 -Gesetz bis zu 90 % der Emissionen ausgleichen – heute sind es lediglich 12 %.

Natürlich springt der Wert nicht gleich auf 90 %, doch die Tendenz ist klar: An der Zapfsäule wird es teurer werden. Dabei hat die Schweiz bereits heute den höchsten Dieselpreis Europas. Der Aufschlag ist allerdings zu gering, um wirklich einen Anreiz für den Umstieg auf ein E-Fahrzeug zu generieren, aber gross genug, um den Tanktourismus weiter anzuheizen. Das ist teuer für KMU und Pendler, nutzlos für das Klima und ungerecht für solche, die nicht in grenznahen Regionen leben. Es gibt also genug Gründe, um am 13. Juni ein Nein zum CO 2 -Gesetz in die Urne zu legen.

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FLEET NEWS 46.Generalversammlung Schweizer Mobilitätsverband sffv

46. GV des Schweizer Mobilitätsverbands sffv: Gelungene Online-Premiere Am Donnerstag, 18. März 2021, fand die 46. Generalversammlung des Schweizer Mobilitätsverbands sffv erstmals online statt. Bei der dazugehörigen Wahl zur Schweizer Flottenmarke 2020 sicherte sich Mercedes-Benz den Titel vor BMW und Toyota.

Text: Rafael Künzle

P

ünktlich um 17 Uhr startete der Schweizer Mobilitätsverband sffv seine 46. GV. Statt wie üblich im gemeinschaftlichen Beisammensein fand die diesjährige Generalversammlung zum ersten Mal online statt. Und wie Präsident Patrick Bünzli und Vorstandsmitglied Ralf Käser bei der Begrüssung anfügten: «Hoffentlich auch zum letzten Mal.» Die beiden machten keinen Hehl daraus, dass man die Veranstaltung gerne physisch durchgeführt hätte, was die Mehrheit der über 60 Teilnehmenden vor ihren Bildschirmen wohl ähnlich sah.

Das Beste aus der Situation gemacht Von Covid-19 gezeichnet war auch der Rückblick auf das vergangene Jahr. So konnten ab März keine Infoveranstaltungen abgehalten werden, wodurch man die Generalversammlung 2020 mehrmals verschieben musste. Andere Aktivitäten, wie zum Beispiel die beiden Seminare in Vertragsrecht, konnten nur unter Einhaltung hoher Schutzmassnahmen stattfinden. Trotzdem machte der Mobilitätsverband das Beste aus der Situation und passte sich ihr, beispielsweise durch die Lancierung der Webinarreihe «5 vor 12»,

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entsprechend an. Da bei der diesjährigen Mitgliederversammlung auch gewählt werden musste, stellte der Verband den teil­ nehmenden Mitgliedern einen Online«Wahlzettel» zur Verfügung. Sowohl der Vorstand wie auch die beiden Revisoren stellen sich nochmals für mindestens zwei Jahre den wandelnden Anforderungen und vertreten den Mobilitätsverband in verschiedenen Gremien.

Positive Jahresrechnung 2020 Die Jahresrechnungen 2019 und 2020 konnten mit einem leichten Gewinn abgeschlossen werden. Für 2021 wird mit einem Minus von 5000 Franken budgetiert. Dafür wird in diesem Jahr auch einiges geboten (sofern es die Situation zulässt).

Geplant sind zwei Seminare zum Thema Datenschutz und Leasing, das SwissFleetForum, mehrere Round Tables, Webinare sowie Quick-Infoveranstaltungen oder die Wiederaufnahme der zwanglosen «Get together»-Treffen. Auch an der Fachhochschule Ost steht im Herbst der nächste CAS-Zertifikatslehrgang im Flotten- und Mobilitätsmanagement an.

Da keine Anträge seitens der Mitglieder gestellt wurden, blickten Käser und Bünzli nach rund 45 Minuten auf einen rekordverdächtig kurzen ersten GV-Teil zurück und bedankten sich herzlich bei den Vorstandsmitgliedern für die erbrachten Leistungen im vergan­ genen Jahr sowie bei den Mitgliedern für ihre Partizipation. Bünzli betonte abschlies­ send, man wolle sich als Verband künftig verstärkt politisch engagieren, um bei relevanten Themen wie Mobilitäts-/Roadpricing ein Wort mitzureden, und beendete die ordentliche Mitgliederversammlung.

Der Stern holt sich den Sieg Im nachfolgenden zweiten Teil, der Nominierung der Flottenmarke des Jahres, wurden die mit Spannung erwarteten Sieger bekannt gegeben. Bei der Bewertung flossen 2020 erstmals Kriterien wie das Verhalten der Marken während der speziellen Herausforderungen durch Covid-19 ein.

Es sei ein Kopf-an-Kopf-Rennen gewesen, erläuterte Käser, ehe er die drei erstplatzierten Marken verkündete. Der Sieg geht an Mercedes-Benz, gefolgt von BMW und Toyota auf den Plätzen zwei und drei.

Ausführliche Interviews mit den drei Erstplazierten finden Sie auf der folgenden Doppelseite.

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FLEET NEWS Siegerinterview Schweizer Flottenmarke des Jahres

Die Sieger der Wahl «Schweizer Flottenmarke des Jahres» im Gespräch Worauf führen Sie den Erfolg bei der Wahl zur Schweizer Flottenmarke des Jahres zurück?

Matthias Bühler Head of Sales Mercedes-Benz Schweiz AG

Mario Hermans Teamleiter Corporate, Direct & Special Sales BMW Schweiz AG

Radek Kubelka Leiter Flottenverkauf Toyota

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Wo sehen Sie noch Verbesserungspotenzial?

Interviews: Rafael Künzle

Wie wichtig sind die Flottenkunden für die Marke?

Wir verfügen seit mehreren Jahren über ein hervorragendes Produkteportfolio, das unsere Kunden bezüglich Design, Komfort, Preis-Leistungs-Verhältnis und Ökologie überzeugt. Diese Kontinuität trägt massgeblich dazu bei, dass unsere Kunden eine starke Bindung zur Marke Mercedes-Benz haben.

In den letzten Jahren hat eine starke Verjüngung unseres Portfolios und auch unserer Kundschaft stattgefunden. Dennoch werden unsere Personenwagen im Flottenbereich teils noch als sehr prestigeorientiert wahrgenommen. Diese Zurückhaltung muss nicht sein. Ja, MercedesBenz ist eine Premiummarke, die höchste Ansprüche an Design und Technik erfüllt. Genau das schätzen viele Mitarbeitende, die im Aussendienst oder sonst viel unterwegs sind.

Gepaart mit einem überzeugenden Preis-Leistungs-Verhältnis spricht daher viel für uns als Flottenpartner.

Sie sind zentral für uns. Nicht selten kommen Unternehmen und ihre Mitarbeitenden als Flottenkunden erstmals mit unserer Marke in Berührung – und bleiben ihr danach auch privat treu.

Die BMW Group hat eine sehr starke und junge Modellpalette im PremiumPW-Bereich. Mittels moderner Technologien wie zum Beispiel unserer neuen Mildhybrid-Technik im 320d ist unser TCO auf einem sehr attraktiven Niveau, ohne auf unser berühmtes «Freude am Fahren» verzichten zu müssen. Daneben bietet unsere Palette BEV und PHEV eine breite Auswahl an Fahrzeugen, es gibt deswegen für jeden Kunden einen passenden BMW oder MINI. Besonders stolz bin ich auf unsere Aktion «Wir helfen Helfenden» im letzten Sommer und Herbst. Bei dieser Aktion konnten wir Personen aus Pflegeberufen, welche auf die individuelle Mobilität angewiesen waren, kostenlos Fahrzeuge zur Verfügung stellen.

Im Schweizer Markt sehe ich generell Verbesserungspotenzial bei der Digitalisierung von Verkaufsprozessen.

Die Digitalisierung sollte die persönliche Beratung nicht ersetzen, aber eine klare Ergänzung darstellen und den Kunden schon vor dem Weg zum Handelspartner eine umfassende Beratung bieten. So schaffen wir sowohl für die Kunden als auch uns selbst einen grossen Mehrwert und eine deutliche Effizienzsteigerung, auch nach dem Ende der aktuellen Kontakteinschränkungen.

Sehr wichtig. Ein grosser Teil unseres Absatzes ist direkt oder indirekt mit dem B2B-Markt verbunden. Unsere Flottenkunden tragen entscheidend dazu bei. Entsprechend investieren wir viel in diesen Bereich. So bieten wir für unsere Geschäftskunden zum Beispiel eine individuelle Website, auf welcher jeder Nutzer seine persönlichen Konditionen einsehen und direkt ein Fahrzeug konfigurieren oder einen Händler nach Wahl kontaktieren kann, um einen persönlichen Beratungstermin zu vereinbaren. Natürlich auch digital.

Wie immer ist es eine Summe an Faktoren. Zum einen setzen wir einen starken Fokus auf individuelle und persönliche Beratung. Wir haben ein grosses, regional verankertes Händlernetz, mit welchem wir eng zusammenarbeiten. Wir wissen, dass ein kompetentes, flexibles, lösungsorientiertes und vor allem persönliches Händlernetz der Schlüssel ist, um die höchste Kundenzufriedenheit zu erreichen.

Dank unserem Innovativen Hersteller sind wir aber auch in der Lage, praktisch jedem Kunden eine Lösung für seine Mobilitätsbedürfnisse anbieten zu können. Nicht nur in Bezug auf die Modellpalette, sondern auch mit unseren Antriebstechnologien. Der Vollhybrid spielt hier eine zentrale Rolle, der Anteil aller verkauften Toyota-Modelle lag 2020 bei knapp 70 %.

Überall! Wir leben den Toyota Way, wovon Kaizen (die stetige Verbes­ serung) eines von 5 Elementen unserer Unternehmensphilosophie ist.

Kaizen ist Bestandteil unseres täglichen Tuns, und wir sind überzeugt, in jedem Bereich Optimierungen langfristig umzusetzen. Ein Beispiel ist das kürzlich umgesetzte «Toyota Relax»-Programm, wo wir unseren Kunden zum Beispiel eine serviceaktivierte 10-Jahres-Garantie anbieten, unabhängig ob mit Benzin-, Hybrid-, Plug-in-, rein elektrischem oder Wasserstoffantrieb, gültig auch für unsere gesamte Nutzfahrzeugpalette.

Sehr wichtig! Das Flottengeschäft hat sich für Toyota in den vergangenen Jahren erfreulich gut und kontinuierlich entwickelt und bildet heute einen wichtigen Bestandteil unserer Gesamtkundenportfolios.

Es ist für uns wichtig, dass wir mit Flottenkunden eine langfristige und transparente Partnerschaft aufbauen können. Wir sind überzeugt, dass wir entsprechend eine hohe Kundenzufriedenheit erreichen und die Kundenloyalität langfristig sichergestellt werden kann.

1. Platz

2. Platz 3. Platz

Siegerinterview Schweizer Flottenmarke des Jahres FLEET NEWS

Auf welche Modelle fahren die Flottenkunden ab?

2020 war ein schwieriges Jahr. Wie lief es der Marke?

Was waren die grössten Herausforderungen für Ihre Flottenabteilung im Ausnahmejahr 2020?

Was sind die Highlights Ihrer Marke im Jahr 2021?

Die SUV-artigen Modelle sind nach wie vor hoch im Kurs. Vor allem der Komfort und der Fahrspass von GLC, GLB und des neuen GLA haben viele neue Kunden überzeugt. Stark zu­ genommen hat auch der Anteil an Plug-in- und Elektrofahrzeugen.

Dieser Trend geht ganz bestimmt weiter – und wir sind dafür bestens aufgestellt. Eine wichtige Rolle im Schweizer Flottenmarkt wird sicher auch die neue C-Klasse spielen, die wir im März präsentiert haben.

Das Jahr war ohne Zweifel sehr herausfordernd. Das haben wir auch im Flottengeschäft in Form von rück­ läufigen Zahlen gespürt. Generell hat Mercedes-Benz 2020 aber bedeutend besser abgeschnitten als der Gesamtmarkt.

Einerseits mussten wir und unsere Vertriebspartner neue Wege in der Kommunikation mit unseren Kunden etablieren. Klassische Besuchstermine waren nicht mehr möglich und wurden durch digitale Formate ersetzt. Die Art, wie wir Kundenbeziehungen pflegen, hat sich nachhaltig gewandelt. Andererseits standen Kunden teils vor grossen wirtschaftlichen Herausforderungen. Wir haben deren individuelle Situation berücksichtigt und gemeinsam Lösungen für den Erhalt der bestehenden Flotte oder eine anstehende Ablösung gefunden.

Da gibt es einige. Eines ist sicher die bereits erwähnte neue C-Klasse – noch sportlicher, noch komfortabler und bald auch als Plug-in-Hybrid mit rund 100 Kilometern elektrischer Reichweite erhältlich. 2021 stellen wir zudem vier neue Elektromodelle vor: EQA, EQS, EQB und EQE. Diese werden mit elektrischen Reichweiten bis 770 Kilometer (WLTP) ganz sicher auch in der Flotten-Community für Aufmerksamkeit sorgen.

Wir sehen, dass die ganze Modellpalette sehr gefragt ist, wobei weiterhin ein klarer Trend von der traditionellen Limousine in Richtung SUV und SAV geht – wie zum Beispiel zum BMW X1 oder X3.

Auch spüren wir eine stark steigende Nachfrage bei den alternativen Antriebskonzepten. Nicht zuletzt dank dem breiten Angebot an elektrifizierten Fahrzeugen der BMW Group. Vom vollelektrischen MINI Cooper SE bis zur BusinessLimousine BMW 745Le xDrive decken wir bereits die wichtigsten Segmente ab. Bis 2023 können wir in 90 % unserer heutigen Marktsegmente ein vollelektrisches Modell anbieten.

Trotz der zahlreichen Herausforderungen ist es uns gelungen, schnell und effektiv auf die neuen Gegebenheiten zu reagieren und das Jahr erfolgreich abzuschliessen. Wir konnten mit unseren Marken BMW und MINI zum ersten Mal einen Marktanteil von über 10 % erzielen und unseren Absatz an elektrifizierten Fahrzeugen deutlich mehr als verdoppeln.

Die schwankende Nachfrage in Kombination mit den über mehrere Wochen geschlossenen Werken war eine unserer grössten Herausforderungen, da sich hiermit unsere Planungsmöglichkeiten eingeschränkt haben. Es ist uns dank digitalen Kommunikationsformen gelungen, den Dialog mit unseren Kunden nie zu verlieren. Dies hat massgeblich dazu beigetragen, den Folgen der Pandemie entgegenzuwirken und das Jahr 2020 gut abzuschliessen.

Eine weitere Herausforderung war das Erreichen der strengen CO2 Ziele des Bundes. Als einziger Premium-Volumenhersteller in der Schweiz erfüllen wir diese Vorgaben seit 2016 durchgehend – auch im Jahr 2020.

Definitiv unsere beiden neuen vollelektrischen Modelle iX und i4! Der BMW iX begeistert mich nicht nur mit seinem ganzheitlichen Verständnis von Nachhaltigkeit, sondern auch mit seinen Fortschritten in den Bereichen automatisiertes Fahren, Bedienung und Vernetzung. Beide Modelle haben wir vor kurzem bei der Livestreaming-Show #VisionaryDreams zum ersten Mal unseren Schweizer Flotten- und Endkunden präsentieren. Falls Sie die Show verpasst haben, können Sie sich diese auch noch on demand anschauen. Es lohnt sich auf jeden Fall.

Bei Firmenfahrzeugen haben der Toyota Corolla als Hybrid (95 % aller Kunden wählen diese Antriebsform) wie auch der neue Yaris, welcher kürzlich zum «Car of the Year» gewählt wurde, den höchsten Zuwachs verbucht. Beide unterbieten die vom Bund vorgegebene CO2 -Grenze von 118 g/km, ohne dass sie an eine Steckdose müssen. Bei unseren User-Chooser-Kunden ist der RAV4 Hybrid AWD inklusive der neuen Plug-in-Variante mit 4×4 der Liebling, und unser Senkrechtstarter im Jahr 2020 heisst: GR Yaris, sportlich, leicht, einfach Fahrspass pur; unsere Kunden sind begeistert! Unter unserem neuen Nutzfahrzeug-Label «Toyota Professional» ist der Hilux, neu auch mit einem 2,8-Liter-Motor im Angebot, bei unseren Nutzfahrzeugkunden ein Dauerbrenner: Toyota-Qualität seit über 50 Jahren.

Generell gesehen hat uns die Krise natürlich getroffen, aber nicht so schlimm wie einige unserer Mitbewerber. Insbesonders das Flottengeschäft hat sich gut gehalten, auch wenn teilweise Ausschreibungen verzögert wurden. Den grössten Rückgang haben wir im Mietgeschäft zu verzeichnen. Jedoch konnten wir mit dem im letzten Jahr lancierten Auto-im-Abo-Mobilitätskonzept, «Toyota RENT», einen grossen Teil kompensieren. Die Lancierung von Toyota RENT kam quasi optimal, da Kunden mobil sein mussten und wir die Fahrzeug-AboLösung bereit hatten.

Die Herausforderung war sicher, dass wir aufgrund der angepassten Situation flexibel reagieren mussten, um individuelle Lösungen für unsere Kunden wie auch unsere Händler anbieten zu können. Hier konnten wir jedoch auf die grossartige Motivation unseres Teams zählen, welches tagtäglich kreative Wege erarbeiten konnte, um den Kundenbedürfnissen gerecht zu werden.

Die fehlenden sozialen Kontakte waren aber nicht nur in der Zusammenarbeit mit unseren Kunden eine Herausforderung, auch intern konnten wir durch eine verstärkte Kommunikation die Motivation hoch halten und sind noch näher zusammengerückt, wenn auch nur im übertragenen Sinn.

Wir durften kürzlich die Auszeichnung «Car of the Year 2021» für den Toyota Yaris Hybrid entgegennehmen – die Bestätigung der konsequenten Elektrifizierungsstrategie.

Zudem lancieren wir 2021 tolle Fahrzeuge. Gerade eingetroffen sind die ersten Toyota Highlander. Der effiziente Vollhybrid überzeugt mit 248 PS, einer Premium-Ausstattung und raffiniertem SUV-Styling. Der Highlander wird ab April auch im «Auto-Abo» von Toyota RENT verfügbar sein. Vergessen wir nicht den neuen Yaris Cross, welcher mit seiner kompakten Grösse und seinem Hybrid 4×4 unseren Kunden ab dem Sommer Freude bereiten wird.

Weiter sind wir sehr erfreut über die grosse Aufmerksamkeit, welche die Lancierung des Toyota Mirai erzeugt hat, und wir werden zudem in diesem Jahr den Toyota Proace City EV auf den Markt bringen.

03/2021 aboutFLEET

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FLEET NEWS Händlerradar

Händlerradar 2021: Wer holt sich im Corona-Jahr die begehrte Krone?

Der dritte Händlerradar steht in den Startlöchern. Erneut hat das renommierte puls Markt­forschungsinstitut rund 350 Schweizer Markenvertretungen zu ihrer Beziehung zu ihren Importeuren befragt und spannende Antworten erhalten. Text: Isabelle Riederer

M

it Spannung wird der Händlerradar 2021 erwartet. Zum dritten Mal hat der A&W Verlag das renommierte puls Marktforschungsinstitut mit der Aufgabe betraut, den Schweizer Markenhändlern auf den Zahn zu fühlen. Fest steht: Manch ein Importeur scheint sich den letztjährigen Händlerradar zu Herzen genommen und mit Erfolg an der Beziehung zu seinem Händlernetzwerk gearbeitet zu haben. Andere haben sich scheinbar auf den Lorbeeren ausgeruht, was sich in einer niedrigeren Bewertung widerspiegelt. Auffällig ist, dass gerade in Krisenzeiten eine gute Beziehung zwischen Händler und Importeur von entscheidender Bedeutung ist. Kurzum: Importeure, die bereits vor der Corona-Krise eine partnerschaftliche Beziehung zu ihren Händlern hatten, konnten ihre Position auch während der Krise halten. Die Umfrage zum Händlerradar 2021 fand im Zeitraum Januar bis Februar 2021 statt.

Erstmals auch Fragen zu Corona-Massnahmen Insgesamt haben 352 Garagisten aus der ganzen Schweiz an der Be­fragung mitgemacht. Dafür möch­te sich der A&W Verlag bei allen Teilnehmenden herzlich bedanken.

Die Befragung dauerte jeweils ca. 15 Minuten und wurde von Mitarbeitern des puls Marktforschungsinstituts komplett anonym durchgeführt. Dabei standen Fragen zu drei Kernthemen im Mittelpunkt: Basis-, Trendund Beziehungskriterien. Darunter Fragen zum Geschäftsklima, zum Intrabrand-Wettbewerb, zum wirtschaftlichen Erfolg, zum Klimafaktor, zur Weiterempfehlung, zur Endkundenattraktivität, zu Stärken und Schwächen sowie der Zukunftsfähigkeit und vieles mehr. Erstmals wurden auch konkrete Fragen zu den Unterstützungsmassnahmen der Importeure in Beziehung auf die CoronaKrise abgefragt. Man darf gespannt sein, welcher Importeur seine Händler in der Krise am meis­ten unterstützt hat.

Vier strategische Gruppen zu Vergleichszwecken Für den Händlerradar 2021 wurden erneut vier strategische Gruppen gebildet. Die «Premiummarken» mit Audi, BMW, Mercedes-

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Benz und Volvo bilden die erste Gruppe. Zur zweiten Gruppe «grosse Marken» zählen diejenigen Automarken, die 4 % und mehr Marktanteil haben, dazu gehören Volkswagen, ŠKODA, Opel, Ford und Renault.

Zu den «mittelgrossen Marken» als dritte Gruppe mit einem Marktanteil von 3 bis unter 4 % gehören SEAT, Toyota, Fiat und Peugeot.

Die vierte Gruppe «kleine Marken» orientierte sich an einem Marktanteil von 2 bis unter 3 %. Zu ihr zählen Dacia, Hyundai, Suzuki, Mazda, Citroën und Nissan. Aufgrund der aktuellen Marktanteile würden bestimmte Marken in andere Gruppen fallen, dazu gehören Opel (1,9 %), SEAT (4,6 %), Fiat (2,7 %) und Peugeot (2,6 Prozent). Zu Vergleichszwecken mit den Ergebnissen des Händlerradars 2020 bleibt die Gruppeneinteilung 2021 jedoch gleich. Auch die Fragen sind mehrheitlich gleich wie in der Vergangenheit, damit man konkrete Unterschiede sieht.

Top-Treiber bleibt die Kooperation auf Augenhöhe Im letzten Jahr hatten Suzuki, MercedesBenz, Renault und SEAT die Nase vorn.

Ob sich diese vier Marken auch 2021 erneut

Den Händlerradar gibt es für 12 Franken: info@awverlag.ch

den ersten Platz in ihrer Gruppe sichern konn­ ten? Eines schon mal vorweg: Die Karten wurden neu gemischt! Jedoch zeigte die Umfrage auch, dass die durchschnittliche Gesamtzufriedenheit der Händler in den letzten drei Jahren stabil geblieben ist. Im Zusammenhang damit stehen auch die wichtigsten Stellhebel der Händlerzufriedenheit.

Diese setzen sich ausschliesslich aus Beziehungs- und Basiskriterien zusammen.

Insbesondere die Kooperation auf Augenhöhe und die partnerschaftliche Zusammenarbeit sind die Top-Treiber für eine gute Beziehung zwischen den Importeuren und ihren Händlern. Auch die Erreichbarkeit der Zielvorgaben hat für die Händler einen sehr hohen Stellenwert. Die gesamte Auswertung und alle Er­gebnisse des Händlerradars 2021 sowie die Top-Treiber der Händlerzufriedenheit publiziert AUTO&Wirtschaft als Sonderpublikation in der Juni-Ausgabe. Man darf also gespannt sein!

Ebenfalls können Sie sich Ihr Exemplar des Händlerradars 2020 für 12 Franken pro Stück unter info@awverlag.ch bestellen. www.awverlag.ch

FABI FLEET NEWS

Erweiterte pauschale Besteuerung der privaten Nutzung von Geschäftsfahrzeugen Die private Nutzung des Geschäftsfahrzeugs soll mit einer Pauschale besteuert werden können, die neu auch die Kosten der Fahrt zum Arbeitsort umfasst. Das Eidgenössische Finanzdepartement (EFD) setzt diese Verordnungsänderung auf den 1. Januar 2022 in Kraft. Text: Rafael Künzle

D

ie Berufskostenverordnung regelt für die direkte Bundessteuer neu, dass die private Nutzung des Geschäftsfahrzeugs (inkl. Arbeitswegkosten) pro Monat mit 0,9 % des Fahrzeugkaufpreises versteuert werden kann. Bisher beträgt die Pauschale 0,8 %. Die Kosten der Fahrt zum Arbeitsort (ohne Aussendienstanteil) müssen seit dem 1. Januar 2016 mit 70 Rappen pro Kilometer als Einkommen in der Steuererklärung deklariert werden.

Davon können bei der direkten Bundessteuer bis maximal 3000 Franken als Berufskosten abgezogen werden, während die Kantone Höchstbeträge nach kanto­ nalem Recht oder unbeschränkte Beträge erlauben. Mit der neuen Regelung entfallen die Aufrechnung für den Arbeitsweg und

der Fahrkostenabzug bei der direkten Bundessteuer. Dazu entfällt für Arbeitgeber die Pflicht, den Anteil Aussendienst auf dem Lohnausweis zu deklarieren. Trotz der Änderung bleibt es jedoch weiterhin möglich, die effektive private Nutzung mit einem Fahrtenheft abzurechnen und den Fahrkostenabzug geltend zu machen.

Die Verordnungsänderung fällt für die direkte Bundessteuer grundsätzlich aufkommensneutral aus. Bei der Mehrwertsteuer und den Sozialversicherungen ergeben sich leichte Mehreinnahmen.

Im Interesse eines einheitlichen Lohnausweises können die Kantone die Verordnungsänderung bei den kantonalen Steuern übernehmen. Bei Übernahme des Vorschlags durch Kantone mit unbeschränktem Fahr-

kostenabzug oder einem Fahrkostenabzug von über 3000 Franken entstünden diesen leichte Mehreinnahmen.

Mit der Verordnungsänderung erfüllt das EFD eine Motion der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF-S, 17.3631), die von den eidgenössischen Räten angenommen worden ist.

Das EFD hat im Jahr 2019 zu dieser Änderung eine Vernehmlassung durchgeführt. 6 Kantone, 2 Parteien und 14 Organisationen stimmten dem Vorschlag zu.

20 Kantone, 2 Parteien und 8 Organisa­ tionen lehnten ihn ab. (rk/pd)

www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/ medienmitteilungen.msg-id-82714.html

Ordnung am mobilen Arbeitsplatz bott vario3

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FLEET NEWS Autofahrertypen

Zwischen Schleichern und Dränglern Vom Mittelspur-Schleicher und Nicht-Begreifer über Quengler und Drängler bis hin zum Anfänger und Nicht-Mitdenker. aboutFLEET hat 10 Autofahrer entlarvt, die Sie als Vielfahrer wahrscheinlich auch kennen.

Text: Fabio Simeon

Nr. 1 Die tickende Autobombe Homeofficebedingt hängt der Haussegen schief, am Monatsende ist aufgrund von Kurzarbeit nicht mehr viel Kohle übrig, das nervt! Doch anstatt eine Runde mit dem extra für den Lockdown angeschafften Hund Gassi zu gehen, setzt sich der Typ «kurze Lunte» hinters Steuer und entlädt die Wut beim Fahren. Hupend und mit den MittelfingerAllüren der 187er-Strassenbande schneidet und drängelt er sich durch die Strassen zurück auf seine normale Betriebstemperatur – eine tickende Autobombe.

Bewegungsfreiheit im Oberkörper etwas Geduld und Verständnis aufbringen. Kein Einfühlungsvermögen verdienen hingegen jene, die ihren Wagen so in eine Lücke stellen, dass weder vorne noch hinten ein Smart reinpasst, überspitzt in der Summe aber ein Ford Ranger Platz hätte. Kurz: Das ist Verschwendung von begrenzten Ressourcen!

Wer abends in der Stadt auf der Suche nach einem Parkplatz um den Häuserblock kreist, kennt die Verzweiflung und die Wut, die einem beim Anblick Dutzender solcher Freiräume aufsteigt.

Nr. 2 Der geschwätzige Driftking Laut eigenen Aussagen haben sie die engsten Bögen des Furkapasses schon mit Tempo 100 genommen. Und das nur mit der linken Hand am Lenkrad eines Starrachsers, während die rechte eine Zigarette drehte. Um ein Gleichgewicht zwischen Selbstwahrnehmung, Erzählungen und der Aussenwirkung zu erzielen, fährt der selbst ernannte Driftking in Begleitung häufig am Limit von Maschine und Material, was oft über der Zumutbarkeitsgrenze aller Beteiligten liegt. Gut nur, dass die meisten ihrer allein erlebten «Heldentaten» nur Geschichten sind und es in den meisten Fällen auch bleiben.

Nr. 5 Die ignoranten Arroganten Neben den Unfähigen findet man in den Parkhäusern oft auch jene Menschen, die sich dank ihrer ignoranten Arroganz an die Spitze der unbeliebten Automobilisten katapultieren.

Denn obwohl sich die Suche nach einer Lücke im überfüllten Parkhaus ohnehin schon als Odyssee erweist, nimmt sich besagter Menschenschlag die Frechheit heraus, seine Luxuslimousine auf zwei Parkflächen einzu­ mitten. Teures Auto, 1,5 Meter Platz, Betonpfeiler. «Ich will nicht, dass jemand die Tür an mein Auto donnert», hört man von den Fahrzeuglenkern, wenn man sie auf den Missstand anspricht. Und sie haben recht, die Autotür sollte etwas ganz anderes treffen – viel wird da eh nicht kaputtgehen, denn trotz der vielen Betonsäulen im Parkhaus sind das meist die grössten Pfosten.

Nr. 3 Die paranoiden Übervorsichtigen Alle fahren wie die Henker, auf den Strassen herrscht unüberschaubares Chaos und hinter jeder Kurve lauert der Sensenmann. Wer mit dieser Einstellung ins Auto steigt, fährt dementsprechend. Die «Übervorsichtigen» fallen anderen Verkehrsteilnehmern meist mit permanent reduzierter Geschwindigkeit, besonders langen Kontrollphasen beim Abbiegen und halbherzig durchgeführten Manövern auf. Sie fahren mal links, mal rechts und bremsen ziemlich abrupt, als sähen sie mehr als wir. Unser Tipp: Am besten sicher überholen – und das arme Ding dabei bloss nicht verschrecken.

Nr. 4 Die Unfähigen Einparken: Wer es nicht übt, kann es nicht.

Hat man den richtigen Bogen aber raus, wirds quasi zur Selbstverständlichkeit.

Gegenüber Fahranfängern und betagten Verkehrsteilnehmern sollte man aufgrund fehlender Praxis oder der eingeschränkten

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Nr. 6 Der naive Navifan Er verkeilt sich in Fussgängerunterführungen, befährt die Skipiste oder versenkt sein Fahrzeug im Moor. Wieso? Mann (oder frau) vertraut der richtungsweisenden Stimme seines Navis mehr als dem eigenen Blick und Verstand. Oberste Anführerin vom Stamm der «Blind-aufs-Navi-Vertrauenden» ist eine Seniorin aus Erquelinnes. Statt wie geplant einen Freund vom 90 Kilometer entfernten Bahnhof in Brüssel abzuholen, legte die Belgierin 2013 einen 1200 Kilometer langen Roadtrip nach Zagreb hin – Weltrekord! Unser Tipp: Bei Kurzfahrten spätestens nach dem zweiten Tankvorgang zur analogen Landkarte greifen.

Nr. 7 Die dreisten Drängler Tatort Autobahn: Tempo 120 km/h. Zur nächsten Ausfahrt sind es noch gut 300

Meter. Man fährt auf der Mittelspur neben den schon eingespurten Autobahnabgängern.

Plötzlich überholt von links ein Sportcoupé mit gefühlt 180 Sachen, erkennt eine Lücke, wo eigentlich keine ist, und zieht 30 Zentimeter vor der eigenen Stossstange von ganz links über den mittleren Fahrstreifen in Richtung Ausfahrt, wo es sich mit aktiver Warnblinkanlage zwischen zwei hupende LKWs drängelt – mal wieder ein dreister Egoist. In solchen Fällen darf neben fassungslosem Kopfschütteln auch das Nummernschild notiert und der Exekutive weitergereicht werden, denn nicht selten führen solche Szenarios zu schlimmen Verkehrsunfällen.

Nr. 8 Die ungeduldigen Egozentriker Wie der Namen schon sagt, sollte der Beschleunigungsstreifen dazu genutzt werden, Geschwindigkeit aufzunehmen.

Obwohl heutige Fahrzeuge das geforderte Tempo innert einiger hundert Meter erreichen, gibt es immer wieder Spezialisten, die den Beschleunigungsstreifen so schnell es geht verlassen und so allen sich rasant nähernden Verkehrsteilnehmer gefährliche Brems- oder Ausweichmanöver aufzwingen.

Aber nicht nur die «Beschleunigungsstreifen-Frühverlasser», sondern auch die «Rettungsgassen- und Reissverschlusssystemverweigerer» sorgen für heisse Bremsscheiben und rauchende Köpfe. Was daran so schwer zu kapieren ist? Wir wissen es auch nicht.

Eventuell kommt hier die Psychologie ins Spiel, à la: Jetzt komme ich – und ihr müsst warten.

Nr. 9 Die kurzsichtigen Pedalstampfer Spätestens nach einer Taxifahrt im Türkei- oder Ägyptenurlaub kennt ihn jeder – den kurzsichtigen Fahrer mit funktionstüchtigen Augen.

Jene Automobilisten, die vor der roten Ampel nochmals beschleunigen, um im letzten Moment voll in die Eisen zu steigen und so bei allen Beteiligten für unfreiwilliges Kopfnicken, gefolgt von berechtigtem Kopfschütteln sorgen. Solche Fahrweisen verleiten mich zur Behauptung, dass der Benzinpreis für manchen noch zu niedrig ist. Anders kann man sich das laute, umweltschädigende, fahrzeugbelastende und sinnfreie Getue nicht erklären.

Nr. 10 Der seltene Optimalfall Sind wir ehrlich: Wir alle sind nicht perfekt, haben mal einen ein dünnes Nervenkostüm oder einen schlechten Tag. Wenn wir uns dessen bewusst sind, verzeihen wir auch ab und zu mal eine kurze Verzögerung oder einen vergessen gegangenen Blinkvorgang.

Oder noch besser: Denken wir alle ein wenig füreinander mit, parkieren wir nachsichtig, lassen wir genug Platz zum Einspuren und zeigen wir unserem Gegenüber Respekt.

Kurzum: Gehen wir es alle etwas entspannter an, dann kommen alle sicher ans Ziel.

E-MOBILITY FLOTTENCHECK

Durch die Partnerschaft mit swisscharge.ch können Sie als Inhaber einer SOCAR Card e-Tenso Ihre Elektrofahrzeuge europaweit an rund 80’000 Ladestationen laden oder Strom mit Treibstoff (CH/FL) kombinieren. Die Karte dient nicht nur als ideale Lösung für Ihre Fahrzeuge, sondern ermöglicht Ihnen auch das bargeldlose Zahlen an mehr als 200 SOCAR Tankstellen in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein.

Möchten Sie Ihre Flotte nachhaltig und wirtschaftlich sinnvoll in Richtung Elektromobilität entwickeln? Zusammen mit unserem Partner autoSense unterziehen wir Ihre Flotte einem e-Mobility-Flottencheck.

Bedürfnisse der Infrastruktur und deren Lösung skizziert Ihnen unser Kooperationspartner simplee in einem persönlichen Gespräch. Kontaktieren Sie uns.

Kontaktieren Sie uns: info@socarcard.ch oder 071 220 84 84

FAHRZEUGABLIEFERUNG BMW / Nissan

Sony und BMW weiterhin im Einklang Sony Europe frischt seinen Fuhrpark auf. Dabei setzt der Elektronikkonzern auf die bayrischen Fahrzeuge der Hedin Automotive Dielsdorf. 33 BMW – die verschiedensten Modelle – ersetzen dabei die ausgedienten Geschäftswagen.

Text: Fabio Simeon

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ie Sony Corporation ist ein weltweit führendes Unternehmen mit einem starken Technologie-Fundament. Zwei Attribute, die sich auch in ihrem hiesigen Fuhrpark widerspiegeln. Denn: Das Unternehmen mit Sitz in Schlieren ersetzt 33 seiner 40 Fahrzeuge durch diverse BMW-Modelle.

Dabei kommen vor allem die geländetauglichen X-Modelle sowie schicke Kompaktwagen und Limousinen während vier Jahren zum Einsatz.

Die Fahrzeugklassen reichen vom kompakten 2er über 3er- und 5er-Limousinen sowie Kombis bis hin zum geländetauglichen X5.

Neben dem blau-weissen «Propeller» auf der

Von links: Adrian Price-Hunt (CEO Sony), Goran Vujicic und Kristijan Tunjic (Key Account Manager Hedin Automotive Dielsdorf) und Martin Cernansky (Customer Success Manager Alphabet).

Motorhaube weisen sämtliche Fahrzeuge voll ausgestattete Innenräume auf. Finanziert werden die feudalen Münchner über ein professionelles und kosteneffizientes Leasing­ angebot von Alphabet.

Unter den Motorhauben finden sich moderne und laufruhige 2,0-Liter- bis 3,0-LiterSelbstzünder und ein Hybridantrieb.

«Die Kriterien Effizienz und Zuverlässigkeit stehen weit oben in unserer Fahrzeug-

evaluation», erklärt Adrian Price-Hunt, Country Head von Sony Schweiz und Österreich.

Ausgeliefert wurden die Fahrzeuge von der Hedin Automotive Dielsdorf, für welche Price-Hunt abschliessend lobende Worte findet: «Die Zusammenarbeit mit der Hedin Automotive Dielsdorf verlief stets professionell, reibungslos und ganz nach unseren Wünschen.»

6 neue Nissan NV250 für Elettro3000 Die Elettro3000 SAGL aus Gravesano (TI) setzt auf Nissan und dessen Allrounder NV250.

Die 6 neuen Transporter unterstützen die Tessiner Elektrospezialisten bei der Installation von Neuanlagen/ Baustellen sowie beim 24/7-Reparaturservice Text: Rafael Künzle

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lettro3000 beschäftigt sich seit über 20 Jahren mit zivilen und industriellen Elektroinstallationen. Das Unternehmen mit Sitz in Gravesano (TI) ist spezialisiert auf Telematik- und Telefonanlagen, Hausautomationssysteme, Alarmanlagen, Videoüberwachung sowie Fotovoltaikanlagen.

Zum stattlichen Fuhrpark von Elettro3000 zählen seit Kurzem 6 neue Nissan NV250.

Die Fahrzeuge sind mit einem Ladevolumen von 3,5 m3, einer Nutzlast von 708 kg sowie einem effizienten 1.5-dCi-Dieselaggregat mit 95 PS ausgestattet. «Die Motorisierung bei geringem Verbrauch, 5 Jahre Garantie sowie

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Die neuen Nissan NV250 vor der Garage Vallone SA in Magliaso (TI).

das Wissen des Händlers haben uns überzeugt», sagt Antonio Clementi, Direktor der Elettro3000 SAGL. Weiter lobt Clementi die Zusammenarbeit mit der Garage Vallone SA aus Magliaso, welche für den Verkauf und den Unterhalt der Transporter verantwortlich ist: «Wir erhielten einen ausgezeichneten Verkaufsservice, die

Lieferung ging reibungslos vonstatten, und wir wurden auch bei der Innenausstattung der Fahrzeuge stets begleitet.»

Die 6 neuen Nissan NV250 werden die Mitarbeitenden von Elettro3000 während der kommenden fünf Jahre bei Installation von Neuanlagen/Baustellen sowie beim 24/7-Reparaturservice begleiten.

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GREEN FLEET Gastartikel Autoumweltliste

Investition in die Zukunft Immer mehr Gemeinden achten bei der Beschaffung von Fahrzeugen auf Kriterien der Nachhaltigkeit.

Die Erfahrungen aus vier Gemeinden zeigen, dass es dabei Strategien braucht, die an die lokalen Verhältnisse angepasst sind. Text: Mauro Schmid, Bilder: Giancarlo Cattaneo

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tellen Sie sich eine Ortschaft in den Bergen vor, die vom Schneetourismus lebt. Sie können die Stille und die Bergluft geniessen, denn grosse, laute und stinkende Fahrzeuge sind eine Seltenheit. Egal ob Pistenfahrzeug, Feuerwehrauto, Ortsbus oder Kehrichtlastwagen: Alle sind komplett elek­ trisch unterwegs. Leider sei dies heute technisch nicht machbar. Zu diesem Schluss kommt der Masterplan Elektromobilität der Gemeinde St. Moritz (GR). Trotzdem hat sich St. Moritz zum Ziel gesetzt, bei der Fahrzeugbeschaffung Nachhaltigkeitskriterien einzubeziehen und alternative Antriebe vorzuziehen, wenn die Machbarkeit gegeben ist. So hat die Gemeinde vor Kurzem ein elektrisches Kleinkehrichtfahrzeug gekauft. Und auch das gemeindeeigene Energieunternehmen St. Moritz Energie hat bereits zwei seiner Dienstwagen durch Elektroautos ersetzt.

Kraftpakete nötig In St. Moritz herrschen erschwerte Rahmenbedingungen für den Einsatz von elektrischen Gemeindefahrzeugen. Bei der Anschaffung müsse berücksichtigt werden, dass während eines wesentlichen Teils des Jahres Schnee

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liegt. «Elektro-Nutzfahrzeuge haben oft einfach nicht genug Power, um dem Schnee zu trotzen», sagt Ulrich Rechsteiner, Gemeindeschreiber in St. Moritz. Ausserdem würden Temperaturschwankungen und Steigungen der Batterie zusetzen.

Das Problem der Wintertauglichkeit ist auch in der Gemeinde Worb (BE) ein Thema.

Dort steht die Beschaffung eines Fahrzeugs für den Werkhof bevor, das auch als Schneepflug genutzt werden kann.

«Es gibt keine Zauberformel für die Reduktion der Fahrzeuge.»

Nicolas Poltera, Stadt Genf Ob ein Elektrofahrzeug genügend Leistung und Reichweite für das Räumen bei intensivem Schneefall habe, sei noch nicht klar. «Dies wollen wir diesen Winter herausfinden», sagt Silvia Berger, Projektleiterin Planung und Umwelt in Worb. Deshalb testet die Gemeinde zurzeit ein solches Elektrofahrzeug.

Die Stadt Genf versucht Elektrofahrzeuge vorzuziehen, wo immer dies möglich ist. Aber nicht alle Bedürfnisse der Verwaltung können mit elektrischen Fahrzeugen abgedeckt werden. Darum verwendet die Stadt ergänzend Benzin-, Diesel- und Biogas-Fahrzeuge.

Auch die Nutzlast von Elektrofahrzeugen sei je nach Aufgabe noch zu knapp: «Muss eine Strecke darum mehrmals zurückgelegt werden, ist die Umstellung auf ein Elektrofahrzeug nicht unbedingt sinnvoll», sagt Nicolas Poltera, der für die Beschaffung der Fahrzeuge zuständig ist. Der Bundesrat möchte nun mit einer Gesetzesrevision bei leichten Nutzfahrzeugen ein höheres Gewicht zulassen, wenn das zusätzliche Gewicht auf den schwereren Antrieb zurückzuführen ist, um dieses Problem anzugehen.

Kostenpunkt Elektrofahrzeug In der Gemeinde Freienbach (SZ) gelten bei der Beschaffung schon seit 2012 soziale Richtlinien. In Zukunft sollen auch ökologische Kriterien einen Einfluss haben. Deshalb hat die Gemeinde ein Beschaffungsreglement ausgearbeitet, das nun ein Jahr lang getestet wird, bevor es dann in Kraft treten soll.

Darin ist neben Mindestanforderungen wie der Energieeffizienzklasse A unter anderem auch festgehalten, dass alternative Antriebe geprüft werden müssen. Im vergangenen Jahr wurden dafür zwei Elektrofahrzeuge für den Werkhof getestet. In Freienbach gibt es jedoch viele schmale Strassen, und die infrage kommenden Elektromodelle haben sich als zu breit dafür herausgestellt. Doch auch die Kosten waren für die Gemeinde ein Punkt, der zum Entscheid gegen das elektrische Modell geführt hat. «Wenn der Preis doppelt so hoch ist wie beim Verbrenner, dann ist die Schmerzgrenze überschritten», sagt Barbara Darani, die Umweltschutzbeauftragte von Freienbach.

Poltera von der Stadt Genf weist darauf hin, dass Elektrofahrzeuge anders budgetiert werden müssen als Verbrenner. Die Anschaffungskosten dafür sind zwar höher und damit auch der Kredit, der für ein Fahrzeug beantragt werden muss. Dazu kommen zusätzliche Kosten, falls die Ladeinfrastruktur für das Fahrzeug noch nicht besteht. Aber die Betriebskosten der Fahrzeuge sind wesentlich tiefer. Diese müssten deshalb beim Kaufentscheid unbedingt miteinberechnet werden.

Optimieren und reduzieren Genf verfolgt bei der nachhaltigen Beschaffung noch einen zusätzlichen Weg: Mit einer bes-

seren Organisation soll der Bedarf an neuen Fahrzeugen minimiert werden. Im Moment steige der Fahrzeugbestand, weil auch die Bevölkerung der Stadt zunehme. «Aber das Ziel ist es, zu reduzieren oder den Bestand auf heutigem Niveau zu halten», sagt Poltera. Dies sei eine Herausforderung, weil man die Dienstleistungen auch künftig verlässlich erfüllen wolle. Die Stadt Genf hat schon Versuche unternommen, herkömmliche Autos durch andere Verkehrsmittel zu ersetzen, beispielsweise durch Cargo-Bikes. Es habe sich herausgestellt, dass diese zwar dazu beitragen können, die mit dem Auto gefahrenen Distanzen zu reduzieren. Aber die Mitarbeitenden seien oftmals nicht bereit dazu, ein Auto ganz durch ein Cargo-Bike zu ersetzen. «Es braucht in diesem Bereich noch psychologische Arbeit», meint Poltera, denn das Auto sei noch stark in den Köpfen verankert.

«Es gibt keine Zauberformel, wie eine Reduktion der Fahrzeuge erreicht werden kann», sagt Poltera. Denn er ist überzeugt, dass es wichtig ist, die Bedürfnisse des Betriebs gut zu kennen und diese zu berücksichtigen.

Trotzdem gäbe es Massnahmen, die von Fall zu Fall geprüft werden könnten. Ein besserer organisatorischer Ablauf kann Umwege vermeiden und damit Zeit und Treibstoff sparen.

Und mit dem Teilen von Fahrzeugen über einen

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Fahrzeugpool ist es möglich, die Fahrten auf weniger Fahrzeuge zu verteilen. Auch in St. Moritz ist man sich bewusst, dass durch das Teilen von Fahrzeugen Ressourcen gespart werden. Die Gemeinde teilt sich Fahrzeuge mit Nachbarorten. Als Beispiel nennt Rechsteiner die Nutzfahrzeuge des Forstamts. Die Gemeinden leihen sich diese Fahrzeuge gegenseitig aus. «Wir wissen voneinander, welche Fahrzeuge die Gemeinden der Region besitzen», sagt Rechsteiner. Zudem übernehme St. Moritz gewisse Dienstleistungen für andere Gemeinden. Auch damit könnten die Fahrzeuge besser ausgelastet werden. Dies reduziere zwar die Abgase vor Ort nicht, aber dafür würden weniger Fahrzeuge benötigt.

GREEN FLEET Flottenporträt Tiefbauamt Stadt Bern

Mit sauberen Nutzfahrzeugen für eine saubere Hauptstadt 2009 gab sich der Berner Gemeinderat ein Jahrzehnt Zeit, den städtischen Fuhrpark vollständig zu elektrifizieren. Das aktuelle Fazit: Die Fahrtrichtung stimmt, aber der Weg ist noch weit. Vor allem die Beschaffung der Kommunalfahrzeuge und der optimale Ausbau der Ladeinfrastruktur sind Herausforderungen, die es überlegt anzugehen gilt, wie aboutFLEET während eines virtuellen Besuchs beim Tiefbauamt der Stadt Bern erfuhr. Text: Fabio Simeon

Bernhard Rüegg, Flottenmanager Transport- und Kommunalfahrzeuge, Stadt Bern.

E

s war mehr eine richtungsweisende Willensäusserung als ein Realvorhaben, als der Berner Gemeinderat 2009 in seinen Legislaturrichtlinien «Strategie Bern 2020» formulierte, dass bis ins Jahr 2020 alle Fahrzeuge der öffentlichen Hand CO 2 -frei fahren sollten. Wie ein Blick auf den aktuellen städtischen Fuhrpark zeigt, sind von den rund 180 Fahrzeugen zum Personentransport – dazu gehören neben den 83 PWs auch E-Roller, Fahrräder, EBikes und Lastenvelos – rund 60 % elek­ trifiziert. Bei den Nutz-, Kommunal- und Spezialfahrzeugen liegt jedoch der Anteil an Fahrzeugen mit alternativem Antrieb noch unter 10 %, Tendenz steigend.

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«Die grossen Energieverbraucher in der städtischen Flotte sind die Nutzfahrzeuge» Nebst der zentral gemanagten Flotte, welche vor allem dem Personentransport dient, bewirtschaftet die Stadt noch jene der Transport- und Kommunalfahrzeuge. Deren Unterhalt ist laut der Stadtberner «Energieund Klimastrategie 2025» besonders energieintensiv: «Die grossen Energieverbraucher in der städtischen Flotte sind die Nutzfahrzeuge. Weniger als 10 % des Fahrzeugbestands verursachen rund 40 % des Energieverbrauchs.» Grund genug, ein besonderes Augenmerk auf die im Tiefbauamt eingesetzte Flotte zu werfen.

Tiefbauamt setzt auf Stromer Diese zählt insgesamt 225 Fahrzeuge und hat mit Bernhard Rüegg ihren eigenen Flottenmanager. «Das Tiefbauamt ist der grösste Fahrzeugbesitzer der Stadtverwaltung. Unsere Kernaufgaben sind Planung, Bau, Betrieb sowie Unterhalt von Tiefbauinfrastruktur – oder kurz: Wir kümmern uns um alles, was auf dem Boden liegt oder darunter. Dementsprechend vielfältig fallen die Fahrzeugtypen unseres Fuhrparks aus», erklärt Rüegg im Interview.

Eines haben sie alle gemeinsam – sie sollen in naher und ferner Zukunft alle elektrifiziert respektive mit alternativen Antrieben betrieben werden.

Beschaffungsprobleme bei Spezialfahrzeugen Leichter gesagt als getan. Denn: Neben den normalen Personenwagen beherbergt Rüeggs Fuhrpark vom E-Bike über Wischmaschinen bis hin zum 28-Tönner alles, was ein «Büezer»Herz begehrt. Infolgedessen gestaltet sich die vollständige Elektrifizierung komplizierter als bei reinen Autoflotten: «Eine Herausforderung bilden vor allem elektrifizierte Spe­zialfahrzeuge wie Saug- und Spülwagen, da diese noch nicht serienmässig hergestellt werden. Sofern es die finanziellen Mittel und der Einsatzzweck aber zulassen, werden unsere Fahrzeuge bei Ersatzbeschaffungen fortlaufend durch elektrifizierte Modelle ausgetauscht.

Zudem haben wir bereits eine erste Charge E-Wischmaschinen in Betrieb. Auch alle unsere Kleinmüllfahrzeuge sind unterdessen lokal emissionsfrei unterwegs.»

Letztere entsorgten in der Bundesstadt 2020 rund 3000 Tonnen Abfall – ohne Hauskehricht.

Flottenporträt Tiefbauamt Stadt Bern GREEN FLEET Vom einfachen Einstecken zum intelligenten Energiemanagement Dafür stehen die Fahrzeuge jeden Tag von morgens bis abends im Einsatz. Aufgeladen werden sie in der Nacht und während Pausen.

«Der Ladebetrieb basiert mittlerweile auf einem komplexen und ganzheitlichen System», erläutert der Flottenmanager. Am Anfang habe man die einzelnen Fahrzeuge nach Schichtende eingesteckt und morgens zu Beginn wieder vom Netz getrennt. Während parallel zur steigenden Zahl an E-Fahrzeugen auch die Ladekosten in die Höhe stiegen, stagnierte die Stromeinspeisung seitens des Elektrizitätswerks; sie hätte sich nur durch teure Umbauten – eine Vergrösserung des Zuleitungsquerschnitts – erhöhen lassen. Schnell wurde klar, dass nach einer alternativen Lösung gesucht werden muss. Gefunden hat sie das Tiefbauamt in der Zusammenarbeit mit The Mobility House, einem Technologieunternehmen mit seinem Lade- und Energiemanagementsystem ChargePilot.

Die bestmögliche Netzausnutzung bei tiefen Betriebskosten «Mit unserem herstellerneutralen Lade- und Energiemanagementsystem peilen wir überall, wo mehrere Fahrzeuge pro Netzanschlusspunkt geladen werden müssen, die bestmögliche Ausnutzung des physikalischen Netzanschlusses bei möglichst tiefen Betriebskosten an», erklärt Christian Müller, General Manager Schweiz bei The Mobility House.

Auch seitens der Netzbetreiber werden solche Regulierungssysteme immer häufiger verlangt. Müller hat das Elektrifizierungsprojekt des Tiefbauamts von Anfang an begleitet.

«Vor der Realisierung wurden mit dem Team von Herrn Rüegg in einer Simulation verschiedenste Parameter wie der Energieverbrauch der Fahrzeuge, ihre Lademöglichkeiten und Einsatzzeiten zusammengetragen, ehe nach den Berechnungen in Abhängigkeit des Energieprofils mit der Ummodelung hin zur optimalen, intelligenten Ladeinfrastruktur-

Ein Vorteil, der vor allem dann zum Tragen kommt, wenn zum Beispiel die ersten Nutzund Kommunalfahrzeuge dank DC-Anschluss in der Mittagspause geladen werden können.

Christian Müller, General Manager Schweiz bei The Mobility House.

lösung begonnen wurde», führt der Ingenieur weiter aus.

Aufteilen und sparen!

Ein Hauptziel von Lade- und Energiemanagementsystemen ist es, sogenannten StromPeaks vorzubeugen. Diese bestimmen massgeblich den Tarif für Unternehmen, welcher auf Grund ihres hohen Stromverbrauchs nach ihren Leistungsspitzen berechnet wird. «Lädt man mehrere Fahrzeuge gleichzeitig, benötigt man viel Leistung und die Lastkurve steigt an. Fraktioniert man die

«Die grossen Energieverbraucher der städtischen Flotte sind die Nutzfahrzeuge.»

Aufladung zeitlich intelligent, flacht die Kurve ab und mit ihr die Stromkosten», erklärt Müller. Natürlich müsse ein solches System auch skalierbar sein – in der Anzahl der Ladeanschlüsse sowie in der Techno­ logie. «In unserem System, das auf einer offenen Schnittstellenarchitektur basiert, können wir die Anzahl der Ladepunkte beliebig erweitern und unterschiedlichste Ladestationen miteinander verbinden – auch eine Mischung aus Gleich- und Wechselstromanlagen ist dabei problemlos möglich», sagt der General Manager.

ChargePilot ermöglicht dank Monitoring das Auslesen des Echtzeitverbrauchs und weiterer Daten.

Die Roadmap des Ladens Noch zukunftsorientierter wirds, als uns Müller seine «Roadmap» des Ladens erläutert: «Diese kann man sich wie eine dreistufige Treppe vorstellen. Die Basis wurde mit der Einführung der ersten E-Autos vor etwa 10 Jahren geschaffen. Diese lud man vielfach über die Haushaltssteckdose, im besten Fall mittels einfacher ‹Wallboxen›, auf – was bekanntermassen lange dauerte und auch sonst nicht immer optimal vonstatten ging. Das Grundbedürfnis des Ladens war vorerst gestillt. Daraufhin kamen immer mehr Hersteller von EFahrzeugen und Ladestationen auf den Markt, wodurch die Elektrifizierung auch für Flotten interessante Modelle bereithält. Seither wurden die Rufe nach ökonomischem Laden und spezifischen Kostenaufteilungen und -abrechnungen immer lauter. Die zweite Treppen­stufe ist erreicht. Die künftig noch anzustrebende Treppenspitze ermöglicht eine Gewinnerwirtschaftung für den Ladenden, etwa durch die bidirektionale Fahrzeug-Netz-Integration (Stichwort ‹Vehicle-to-Grid›).»

Der Optimalfall Im besten Falle lassen sich künftig mit einem Lade- und Energiemanagementsystem also nicht nur Kosten sparen, sondern auch ein paar Franken dazuverdienen. Möglich machen dies zwei physikalische Grundsätze, die besagen, dass sich elektrische Energie nur aufwendig speichern lässt, eine Batterie aber dazu genutzt werden kann. Da EFahrzeuge durchschnittlich 90 % ihrer Lebenszyklen stehen, liessen sich ihre Akkus als flexible Stromspeicher nutzen, welche man zum Beispiel in Zeiten günstiger Strompreise lädt, um die Energie später wieder ins Netz zurückzuspeisen – natürlich gegen Aufpreis.

Die Wallboxen werden durch ChargePilot intelligent gesteuert.

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GREEN FLEET Mehr Ladesäulen am Arbeitsplatz

Flottenfahrer fordern mehr Ladestationen am Arbeitsplatz Eine wachsende Zahl von Dienstwagenfahrern erwartet vom Arbeitgeber, dass dieser vermehrt in Ladestationen für Elektrofahrzeuge am Arbeitsplatz investiert. Dies und mehr ergab eine Studie des niederländischen Unternehmens EVBox, welche in mehreren europäischen Ländern durchgeführt wurde.

Text: Rafael Künzle

D

ie Umfrage wurde von EVBox, einem niederländischen Hersteller von Ladestationen, in Auftrag geben, wobei 3600 Personen in den Niederlanden, Deutschland, Frankreich, Belgien, Norwegen und Grossbritannien befragt wurden.

Dabei stellte sich heraus, dass zwei Drittel der Elektroautofahrer der Ansicht sind, dass dringender Bedarf für den Ausbau von Ladestationen am Arbeitsplatz besteht. Die Studie zeigte zudem, dass europäische EV-Fahrer vorwiegend zu Hause (73 %) sowie am Arbeitsplatz (40 %) ihr Fahrzeug laden. Dennoch bemängeln 29 % der EVFahrer, dass es am Arbeitsplatz nicht genügend Lademöglichkeiten gebe, und 20 % hätten überhaupt keinen Zugang zu Ladestationen im Unternehmen. 20 % der EV-Fahrer wünschen sich für die Zukunft mehr Schnellladestationen an ihrem Arbeitsplatz.

Die Umfrage verdeutlichte, dass E-Fahrzeuge zunehmend im Fokus von Unternehmen stehen. Gesamthaft bietet jeder fünfte Arbeitgeber elektrifizierte Dienstfahrzeuge als Leasingoption an, wobei es Unterschiede zwischen den Ländern gibt. Grossbritannien hat den grössten Anteil an Unternehmen, die Elektrofahrzeuge in ihrem Geschäftsplan anbieten (27 %). In Norwegen, dem europäischen Spitzenreiter bei der Einführung von E-Fahrzeugen, bieten 21 % der Unternehmen E-Fahrzeuge auf ihrer Dienstwagenliste an, während die Zahl in Deutschland 19 %, in Belgien 18 %, in den Niederlanden 17 % und in Frankreich 16 % beträgt.

Rund die Hälfte (47 %) der Befragten würden gerne für ein Unternehmen tätig sein, welches elektrifizierte Fahrzeuge als Option anbietet. Entsprechend könnte die Aufnahme von E-Fahrzeugen in den Fuhrpark ein Anreiz bei der Personalbeschaffung sein.

Europäische Bürger erwarten von den Regierungen, sich auf eine Politik zu konzentrieren, die für die Interessen des Planeten kämpft, entsprechend steigen auch die Erwartungen an Unternehmen, dieselbe Denkweise anzunehmen. Ungefähr zwei von fünf europäischen Bürgern arbeiten für ein Unternehmen, das bereits eine nachhaltige Vision verfolgt. Während die Niederlande mit 42 % und Norwegen mit 41 % zu den Spitzenreitern gehören, befindet sich Frankreich auf dem letzten Platz (31 %), Zweitletzter ist Deutschland (32 %).

Hermann Winkler, Regional Director DACH bei EVBox: «Von Elektromobilität im Unternehmen profitieren Mitarbeiter, die Gesellschaft

und unser Planet. Diese Studie bestätigt, dass es einen wachsenden Druck auf Unternehmen gibt und diese jetzt die Chance haben, mit gutem Beispiel voranzugehen, indem sie ihre Flotten elektrifizieren und ihre Mitarbeiter zur Nutzung von Elektrofahrzeugen ermutigen.

Die Bereitstellung von Ladeinfrastruktur am Arbeitsplatz ist ein entscheidender Faktor zur Beschleunigung der Einführung von Elektromobilität in Europa. Es ist ermutigend zu sehen, dass in Deutschland und in vielen weiteren Ländern mehr Anreize sowohl für EV-Fahrer als auch für Unternehmen gesetzt werden. Das wird dazu beitragen, dass nachhaltiger Transport auf dem gesamten Kontinent Realität wird.»

Elektro-Nutzfahrzeuge GREEN FLEET

61 % der Nutzfahrzeuge in Europa könnten durch E-Autos ersetzt werden Mehr als ein Drittel der Flotten mit PWs und leichten Nutzfahrzeugen könnten vollständig aus E-Fahrzeugen bestehen. Zu diesem und weiteren Ergebnissen kommt Webfleet Solutions, ein deutscher Anbieter von Telematiklösungen, in seiner neusten Studie.

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ie überwiegende Mehrheit der derzeit in Europa kommerziell genutzten PWs und leichten Nutzfahrzeuge könnte durch elektrische Modelle ersetzt werden. Darüber hinaus könnten mehr als ein Drittel der Firmenflotten mit PWs und leichten Nutzfahrzeugen vollständig auf Elektrofahrzeuge umrüsten. Zu diesen und weiteren Ergebnissen kommt Webfleet Solutions, Europas führender Anbieter von Telematiklösungen, im Rahmen seiner neuesten Studie. Deren Untersuchungen basieren auf anonymisierten und aggregierten Fahrdaten von rund 100’000 vernetzten Fahrzeugen von mehr als 5000 Flottenkunden in ganz Europa.

Mithilfe eines neuen Webfleet-Reports zur Planung der Elektrifizierung von Flotten können Empfehlungen ausgesprochen werden, welche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor auf Basis der täglichen Fahrleistung durch elektrische Alternativen ersetzt werden könnten. Dabei wurde festgestellt, dass ein Fahrzeug, das in einem Zeitraum von 12 Monaten weniger als 300 km pro Tag gefahren wurde, durch ein EFahrzeug ersetzt werden kann. Die maximale tägliche Fahrstrecke von 300 km wurde gewählt, weil sie den durchschnittlichen Reichweitenwert der gängigsten Elektroauto- und E-TransporterModelle widerspiegelt, die derzeit erhältlich sind.

Die wichtigsten Ergebnisse • 61,0 % der Unternehmensfahrzeuge – PWs und Transporter – in Europa könnten durch

eine elektrische Alternative ersetzt werden.

• 82,8 % der Flottenkunden könnten mindestens eines ihrer Fahrzeuge durch ein Elek­ tromodell ersetzen. 57,0 % der Kunden könnten mindestens die Hälfte ihrer Fahrzeuge durch E-Fahrzeuge ersetzen.

• 34,4 % der Kunden könnten alle Fahrzeuge in ihrer Flotte durch E-Fahrzeuge ersetzen.

• Wenn alle Kunden, die Schätzungen zufolge in der Lage wären, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen, dies auch täten, würde ihr kollektiver Benzinverbrauch um über 42 % und ihr Dieselverbrauch um etwas mehr als 30 % reduziert werden. Durch die Einsparung von Kraftstoff und Benzin könnten ihre gesamten CO2-Emissionen um 31 % reduziert werden.

Die entscheidende Frage «Für Flottenmanager ist eine Frage besonders wichtig, wenn der Umstieg auf Elektrofahrzeuge in Erwägung gezogen wird: Ist ein Elektrofahrzeug in der Lage, die gleichen Fahrten der eigenen Fahrzeugflotte effizient und sicher zu bewältigen?», erklärt Taco van der Leij, Vice President von Webfleet Solutions Europe.

«Telematikdaten können helfen, diese Frage zu beantworten und Flottenmanager aktiv beim Umstieg auf E-Autos zu unterstützen. Die Zusammenfassung der Daten Tausender Fahrzeuge auf der Strasse dient als ein wichtiger Indikator, um das Potenzial der Flottenelektrifizierung für gewerbliche Flotten in ganz Europa zu bewerten.»

In allen untersuchten Ländern könnte mindestens die Hälfte aller kommerziell genutzten PWs und leichten Nutzfahrzeuge durch E-Fahrzeuge ersetzt werden. Laut den Daten sind Grossbritannien und die Niederlande die Länder mit dem höchsten Potenzial für einen Umstieg auf E-Autos. In beiden Ländern könnten 70 % der Nutzfahrzeuge durch Elektrofahrzeuge ersetzt werden, gefolgt von Frankreich (67 %) und Deutschland (61 %).

Ergebnisse als Ansporn für den Umstieg Interessant ist, dass diese Länder auch eine hohe Verfügbarkeit von Ladestationen haben.

Von den 144’000 Ladestationen, die heute in der Europäischen Union und Grossbritannien verfügbar sind, befinden sich die meisten in den Niederlanden (26 %), in Deutschland (19 %), in Frankreich (17 %) und in Grossbritannien (13 %). Ausserdem haben viele europäische Grossstädte strenge Beschränkungen beschlossen, um den CO2-Ausstoss zu reduzieren.

London zum Beispiel will bis 2040 mit allen Fahrzeugen emissionsfrei sein. Neben den Restriktionen gibt es in vielen Regionen Anreize wie erhebliche Steuersenkungen und Kaufzuschüsse für Käufer von E-Fahrzeugen, sowohl für die private als auch die geschäftliche Nutzung.

«Die Fahrtstrecke als Analysefaktor ist aber nur ein Teil einer Gesamtbewertung. Denn daneben sind zum Beispiel auch die Kosten, die lokale Ladeinfrastruktur und die Ladezeit von E-Fahrzeugen wichtige Faktoren, die Flotten im Rahmen einer Machbarkeitsprüfung beziehungsweise vor der Umstellung auf Elektrofahrzeuge berücksichtigen sollten», sagt van der Leij. «Die Daten sind jedoch eindeutig: Die Fahrten, die vom Grossteil der kommerziell genutzten Fahrzeuge in den von uns analysierten Bereichen unternommen werden, könnten auch von Elektrofahrzeugen durchgeführt werden. Das wird hoffentlich den Unternehmen in Europa, die anstreben, ihre Flotten um Elektrofahrzeuge zu erweitern, noch mehr Ansporn geben.» (rk/pd)

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GREEN FLEET Ladeinfrastruktur

Ladeinfrastruktur: Worauf Unternehmen achten sollten Flottenbetreiber, die ihren Fahrzeugbestand sukzessive erfolgreich elektrifizieren wollen, brauchen mehr als ein paar gut geplante sowie leistungsfähige Ladesäulen. Sven Meder, Head of Sales DACH bei ChargePoint, erklärt, worauf Unternehmen beim Thema Ladeinfrastruktur achten sollten.

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uf knapp 20’000 Neuzulassungen kletterten 2020 die rein elektrisch angetriebenen PWs in der Schweiz.

Das Plus gegenüber dem Vorjahr gibt das Bundesamt für Statistik mit 49,8 % an. Nimmt man dabei noch die Ankündigungen von Ford dazu, sich ab 2030 als reine E-Marke aufzustellen, liegt die Versuchung nahe, zu glauben: Die Elektromobilität wird sich quasi von allein in den Fuhrparks durchsetzen.

Weit gefehlt, denn nach wie vor scheiden sich die Geister an einem Punkt: dem Laden der E-Autos.

Das Laden aus Sicht von Flottenmanagern und E-Auto-Nutzern betrachten Nehmen wir an, eine Firma hat ausreichend Ladesäulen auf ihrem Betriebsgelände installiert. Ein Flottenmanager steht vor der Fleissaufgabe, den getankten Strom für die Pool- und Firmenwagen fahrzeugbezogen abzurechnen. Der Aufwand für sein Lademanagement erhöht sich, sobald er gestattet, dass Mitarbeiter ihre Privatautos laden dürfen. Oder Besucher und Dienstleister nutzen die Ladepunkte auch. Richtig kompliziert wird es, wenn die Dienstwagenfahrer sowohl auf dem Firmenparkplatz als auch zu Hause in der Garage und an öffentlichen Ladesäulen ihren Stecker rausholen.

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Sven Meder, Head of Sales DACH bei ChargePoint

«Grundsätzlich müssen sich Unternehmen entscheiden, wie sie die drei Komponenten Ladestationen, Software und Service für ihre Ladeinfrastruktur umsetzen wollen.»

Nutzer wollen aber dort laden, wo es für sie am bequemsten ist. Ideal wäre eine App, die den Pool- und Dienstwagenfahrern anzeigt, wo eine Ladesäule frei ist. Damit die Nutzer die App akzeptieren, müssen sie sich einfach registrieren können, um sicher und geschützt

das Laden zu bezahlen. Serviceanfragen der Mitarbeiter kann ebenfalls der Kundenservice des App-Anbieters übernehmen, auch die Überwachung der Techniker und Ladesäulen, die im Fuhrpark stehen. So gibt es für die Endnutzer nur eine einzige «Source of Truth», das entlastet zusätzlich den Fuhrparkmanager.

Kommen wir von der Fahrer- zurück zur Flottenmanagerperspektive. Denn aus beiden ergeben sich Anforderungen, die für das Konzeptionieren einer Ladeinfrastruktur zu beachten sind. So braucht ein Fuhrparkverantwortlicher die Möglichkeit, die Kosten für seine Fahrzeuge für alle Ladevorgänge, egal wo sie stattfinden, zuzuordnen. Daneben hat er im Flottenalltag Bedarf nach einer Software, die ihm hilft, die Ladesäulen auf dem eigenen Hof oder in der Tiefgarage bestmöglich auszulasten.

Im besten Fall bietet diese Lösung viel mehr, da sie die Verwaltung erleichtert, Prozesse automatisiert sowie mit Optionen fürs Energiemanagement, die Preisgestaltung, Zugangsregeln und anderem aufwartet.

Externe Expertise bereitet den Weg Um die Bedürfnisse von Flottenbetreibern und Pool- und Dienstwagenfahrern in der Ladefrage zu erfüllen, braucht es erfahrene Ladeinfrastruktur-Anbieter wie beispielsweise ChargePoint, die bereits wertvolle Unter-

stützung leisten. Ins Spiel kommen sollten die Spezialisten jedoch spätestens, wenn es an das Planen der Ladesäulen geht. Das beinhaltet das Vorbereiten eines Standortes, das Festlegen der Ladesysteme und -punkte sowie der Kabelführung. Mit dem nötigen Fachwissen an der Seite gelingt es, eine Ladeinfrastruktur aufzubauen, die passgenau den aktuellen Bedarf deckt und sich problemlos erweitern lässt.

Die entscheidende Frage: Einzelne Komponenten oder All-in-One? Grundsätzlich müssen sich Unternehmen entscheiden, wie sie die drei Komponenten Ladestationen, Software und Service für ihre Ladeinfrastruktur umsetzen wollen. Möchten sie die drei Komponenten einzeln zusammenstellen, verdreifacht dies den Aufwand, den jeweils besten Anbieter zu ermitteln. Ausserdem gehen sie dadurch ein Interoperabilitäts-Risiko ein. Drei verschiedene Bauklötze von drei verschiedenen Anbietern passen nie so gut zusammen wie das Komplettset eines alleinigen Anbieters. Beispielsweise könnte nach einem Update des Ladecontrollers die Ladestation nicht mehr so funktionieren, wie Nutzer es gewohnt sind. Dann stellt sich die Frage: Wer behebt die Störung – der Hersteller der Ladehardware oder der des Backendsystems?

Ganz anders sieht es aus, wenn sich eine Firma für eine integrierte Lösung entscheidet. Ein Anbieter stellt Hardware, Software und Services, die harmonisch ein Gesamtgebilde ergeben. Denn alle Komponenten sind so aufeinander abgestimmt, dass sie schnell integriert sind, um auf einer einzigen Plattform zu laufen. Diese wird in der Cloud gehostet und verfügt über Schnittstellen, an die Drittsysteme zum Energiemanagement, zur Flottenmanagementsoftware oder zur Telematik andocken.

Neben diesem entscheidenden Integrationsvorteil für den Fuhrparkleiter kommen weitere hinzu. So erhält er einen Ansprechpartner für das komplette System statt drei für jede einzelne Lösung. Seine Firma investiert ausserdem sicher in die Zukunft, da sich die Ladeinfrastruktur skalieren lässt, ohne dass zeitweilige Nutzungseinbussen drohen.

Intelligente Software und ihre Vorteile Damit das Plattformkonzept aufgeht, stellt die Lösung intelligente Tools bereit. Zum Beispiel kann ein Flottenverantwortlicher seine Ladesäulen optimal auslasten, indem er analysiert, wer wo wie lange Ladesäulen blockiert, obwohl sein Auto bereits aufgeladen ist. Darauf lässt sich mit einem Zeittarif gegensteuern. Denn wer mehr bezahlt, weil er unnötig an der Ladesäule steht, wird sein Verhalten ändern. Vom Feature «virtuelle Warteschlange» hat vor allem die Fahrerseite etwas. Sie sieht, wo eine Ladestation frei ist oder wird.

Die Software, die der Flottenmanager nutzt, beweist ihre Praxis­ tauglichkeit noch durch eine weitere Fähigkeit. Sie bietet die Steuerungsoption, teure Spitzenlasten, die in der Stromversorgung nun mal auftreten, zu vermeiden. Ausserdem zeichnet sich ein intelligentes Lastmanagement dadurch aus, dass es Ladevorgänge nach den Vorgaben des Anwenders überwacht und anpasst. Zudem sollte der integrierte Lösungsansatz einen Abrechnungsservice umfassen, der aufschlüsselt, wie viel die E-Autos unterwegs, auf dem Betriebsgelände und bei den Mitarbeitern zu Hause geladen werden.

Zukunftsfähigkeit abonnieren Das erfolgreiche Elektrifizieren der Firmenflotte setzt grundsätzliche Überlegungen voraus, wie die zu schaffende Ladeinfrastruktur die Bedürfnisse sowohl der Flottenbetreiber als auch der E-Auto-Fahrer bedienen kann. Denn die besten Features für den Fuhrparkmanager nützen nichts, wenn die Nutzer die Ladelösung ablehnen. Deren Akzeptanz steigt mit jedem bequemen, schnellen Laden und sicheren Bezahlen. Diese beiden Perspektiven bringt am besten eine cloudbasierte und intelligente Plattform «aus einer Hand» in Einklang, die skalierbar ist und sich effizient betreiben lässt. Anbieter solcher Lösungen schaffen über ein Abomodell einen zusätzlichen Anreiz, damit Unternehmen planungssicher in die Elektromobilität einsteigen.

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GREEN FLEET Herausforderungen der E-Mobilität

E-Mobilität im Fuhrpark: Diese Herausforderungen gilt es zu meistern Castrol untersuchte in der Studie «Accelerating the Evolution» die Hürden, die überwunden werden müssen, um die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen zu beschleunigen. Dabei zeigten sich deutliche Unterschiede zwischen den Präferenzen von Unternehmen und Privatpersonen. Text: Rafael Künzle

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rforscht wurden die Ansichten von fast 10’000 Teilnehmenden, darunter 750 Flottenmanager sowie Industrie- und Branchenexperten aus 8 der weltweit wichtigsten EV-Märkte. Als «Tipping Points» kristallisierten sich folgende heraus: 1. Der Preis Der Anschaffungspreis eines E-Fahrzeugs ist der wichtigste Faktor. Der «Kipppunktpreis», bei dem eine breite Akzeptanz wahrscheinlich ist, liegt bei knapp unter 36’000 Dollar (rund 34’000 Franken), was dem Durchschnittspreis eines Autos in den Vereinigten Staaten entspricht. Fast zwei Drittel der Befragten (63 %) klassieren das aktuelle Angebot an E-Fahrzeugen als zu teuer.

2. Die Ladezeit Die Dauer des Aufladens einer Batterie ist der zweitwichtigste Aspekt. Laut Studie liegt die durchschnittliche Ladezeit für eine breite Akzeptanz bei 31 Minuten, was der Länge einer durchschnittlichen Mittagspause entspricht.

Dies ist zwar weit länger als die Betankung eines Verbrennungsmotors, aber nur 10 Minuten länger als die durchschnittliche Pause an einer Raststätte (21 Minuten).

3. Die Reichweite Die Reichweite der Fahrzeuge folgt auf dem dritten Platz. Um eine breite Akzeptanz zu gewährleisten, müssen E-Fahrzeuge eine Reichweite von 469 Kilometern erreichen – was der Entfernung zwischen London und Paris entspricht.

4. Ladeinfrastruktur Die Ladeinfrastruktur ist der viertwichtigste Aspekt. 70 % der Befragten glauben, dass die Mehrheit der Autos voll elektrisch wird, wenn die Ladeinfrastruktur so einfach verfügbar ist

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wie eine gewöhnliche Tankstelle. Am wichtigsten ist die Möglichkeit, zu Hause oder in der Nähe zu laden (70 %), gefolgt von einer Ladestation am Arbeitsplatz oder in dessen Umgebung (67 %).

Fast zwei Drittel (62 %) der Umsteiger auf ein Elektroauto erwarten von den LadesäulenAnbietern, dass der Strom, den sie liefern, aus erneuerbaren Energiequellen stammt.

5. Fahrzeugauswahl Während die Wahl des Fahrzeugs für Privatpersonen lediglich an fünfter Stelle kommt, stellt sie für Flottenmanager den zweitwichtigsten Kauffaktor dar. Um eine breite Akzeptanz zu erreichen, wird es deshalb wichtig sein, dass die Modellvielfalt weiter zunimmt. Über die Hälfte der Privatpersonen (54 %) und Flottenmanager (53 %) gaben an, dass sie einen Umstieg in Betracht ziehen würden, wenn es ein EV-Äquivalent zu ihrem Lieblingsmodell mit Verbrennungsmotor gäbe.

Fokus Fuhrpark Mit unterschiedlichen Prioritäten, Bedürfnissen und Verhaltensweisen sind die Gewichtungen der Kriterien für Flottenmanager anders als diejenigen von Privatpersonen. Entsprechend hat die Reichweite für Unternehmen oberste Priorität, während Preis und Ladezeit an Bedeutung verlieren.

Führungskräfte scheinen zudem weniger geneigt, den Wechsel zu vollziehen, als diejenigen, die Nutzfahrzeuge direkt kaufen und warten. So möchten mehr als die Hälfte der Flottenmanager (51 %) ihre Flotte gerne elektrisch betreiben, stossen aber auf Widerstand bei ihren Vorgesetzten.

Ein frühzeitiger Einsatz von Elektrofahrzeugen wird von der Mehrheit (53 %) als hohes Risiko für Unternehmen betrachtet, was bedeutet, dass viele ihre Flotten erst dann auf vollelektrische Fahrzeuge umstellen, wenn ihre Mitbewerber dies bereits getan haben (54 %).

Fuhrparkmanager sind aber generell offen für die Umstellung auf E-Fahrzeuge, wobei fast 6 von 10 Befragten (58 %) angaben, persönlich motiviert zu sein, einen positiven Beitrag zum Umweltschutz zu leisten.

Viele Flottenverantwortliche denken bereits ernsthaft über einen Umstieg nach: Fast zwei Drittel (64 %) der Befragten gaben an, dass sie den Kauf von EVs in Betracht gezogen haben, als sie ihren letzten Fuhrpark kauften.

Eine markante Elektrifizierung der Flotten wird bis 2030 erwartet, wobei 71 % der Befragten davon ausgehen, dass die Mehrheit ihrer Flottenfahrzeuge innerhalb eines Jahrzehnts elektrisch sein wird.

Telematik GREEN FLEET

Telematiksysteme geben Flottenverantwortlichen wichtige Einblicke, um jene Fahrzeuge zu identifizieren, die bereit sind, auf Batteriebetrieb umzustellen.

Text: Rafael Künzle

Telematiksysteme: Wichtige Helfer beim Umstieg auf einen E-Fuhrpark

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rühe Erfolgsgeschichten sind gemäss Jonathan Manning von Fleet Europe enorm hilfreich für die Umsetzung einer Elektrofahrzeug-Strategie. Wenn die ersten Flottenautos und -transporter, die auf Batteriebetrieb umgestellt würden, keine Probleme mit der Reichweite oder dem Aufladen hätten, so seien sie die perfekten Beispiele für eine schnelle, massenhafte Umstellung des restlichen Fuhrparks auf emissionsfreies Fahren.

Würden sich jedoch die ersten E-Fahrzeuge einer Flotte als untauglich erweisen, die erforderliche Reichweite nicht erreichen oder nicht bequem aufgeladen werden können, untergrüben sie sowohl den Business-Case als auch das Vertrauen der Fahrer in eine E-FahrzeugPolitik, schreibt Manning in einem englischsprachigen Artikel zu diesem Thema.

Die richtige Auswahl entscheidet Deshalb sei die Auswahl der ersten Benzinoder Dieselfahrzeuge, die auf Elektroantrieb umgestellt werden, umso wichtiger. Eine Aufgabe, bei der Telematikdaten eine unschätzbare Rolle spielen können. Die Verfolgung der Routen und der täglichen Kilometerleistung von Firmenfahrzeugen liefert die Daten, um Autos und Transporter zu identifizieren, die innerhalb der Reichweite und der Ladezeiten eines E-Fahrzeugs mit minimalen Änderungen oder Unterbrechungen betrieben werden können.

Electric Vehicle Suitability Assessment von Geotab zum Beispiel gleicht die Fahrdaten der Flotte, die über 6 bis 12 Monate gesammelt wurden, mit den realen Leistungsdaten

der E-Fahrzeuge ab und empfiehlt so, welche E-Fahrzeuge die aktuellen Reichweitenanforderungen erfüllen.

Schutz des Stromnetzes Wenn sich in bestimmten Gebieten immer mehr E-Fahrzeuge ansammeln, vor allem bei Flotten, die in Depots untergebracht sind, besteht die Gefahr, dass die Nachfrage nach Strom die Kapazität des lokalen Netzes übersteigt. Vernetzte Fahrzeugdatendienste wie Geotab Energy können helfen, dies zu vermeiden, indem sie den Lastausgleich erleichtern; sie zeigen den Flottenbetreibern, welche Fahrzeuge aufgeladen werden müssen und wie viel Ladung sie für ihre Route am nächsten Tag benötigen, sodass die Nachfrage im Netz auf ein Minimum beschränkt und für Zeiten ausserhalb der Spitzenlastzeiten geplant wird.

Beispiel Madrid In Madrid wurden im Rahmen eines städtischen Projekts 19 Renault-Zoe-Elektrofahrzeuge mit Telematiksystemen ausgestattet, um die zurückgelegte Strecke, die tägliche Reichweite der Fahrzeuge und den durchschnittlichen Energieverbrauch zu messen. Die Daten zeigten, dass die 19 E-Fahrzeuge die CO2Emissionen um 60 % senken und damit fast 1 Tonne pro Monat im Vergleich zu den ICEPendants einsparen.

Enrique García, Techniker der Abteilung für Klimawandel der Stadtverwaltung von Madrid: «Man kann eine Elektroflotte nicht ohne Telematik-Technologie managen. Die realen und ferngesteuerten Daten sind der Schlüssel, um

den Zustand jedes Fahrzeugs zu analysieren und in Bezug auf Effizienz und Nachhaltigkeit zu verbessern.» Madrid hat inzwischen mehr als ein Drittel seiner städtischen Flotte durch E-Fahrzeuge ersetzt.

Wie man Telematik für den Umstieg auf E-Fahrzeuge nutzt • Messen Sie die tägliche Kilometerleistung jedes Ihrer Fahrzeuge über einen Zeitraum von sechs Monaten.

• Identifizieren Sie die Fahrzeuge, die nie oder nur selten die reale Reichweite von E-Fahrzeugen überschreiten, die zu den Anforderungen Ihrer Flotte passen würden.

Diese Fahrzeuge sind am besten dafür geeignet, auf Elektroantrieb umzusteigen.

• Nutzen Sie die Fahrtenverfolgungsdaten, um die Routen und Verweilzeiten anderer Fahrzeuge zu analysieren und diese dann mit den Standorten der Ladestationen abzugleichen, um Fahrzeuge zu identifizieren, die mit Batteriestrom betrieben werden könnten, wenn sie bequemen Zugang zu Ladestationen hätten.

• Nutzen Sie die Konnektivität der Telematik, um den Batterieladezustand der E-Fahrzeuge in Ihrer Flotte zu überwachen, sodass die Fahrzeuge nur dann eingesetzt werden, wenn sie genügend Strom für ihre Route haben.

• Analysieren Sie den Fahrstil der Fahrer von E-Fahrzeugen anhand von Telematikdaten und zeichnen Sie Vorfälle von starker Beschleunigung auf; ein sensiblerer Fahrstil kann die Reichweite der E-Fahrzeuge optimieren.

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GREEN FLEET Interview CNG

Mit dem ŠKODA Octavia G-Tec fährt Carsten Wangnick von Freiburg im Breisgau (D) zur Arbeit nach Bubendorf BL.

«Der experimentierfreudige Exot» Carsten Wangnick wohnt in der Nähe von Freiburg im Breisgau (D) und arbeitet in Bubendorf BL. Den Arbeitsweg von etwas mehr als 100 Kilometern meistert der Pendler zwischen den Nationen mit einem biogasbetriebenen ŠKODA Octavia G-Tec. CNG Mobility Schweiz sprach mit dem Chemiker und Senior Scientific Advisor QA bei Carbogen Amcis AG über seine Erfahrungen mit seinem Dienstwagen.

Warum setzten Sie ausgerechnet auf ein CNG-Auto?

Carsten Wangnick: Ich möchte meinen Beitrag gegen den Klimawandel leisten.

Meine Frau hat mich auf diese Alternative aufmerksam gemacht. Ich habe mich dann informiert und die Vorteile gesehen.

Diese Alternative ist ausgereift, verbindet Umweltfreundlichkeit und günstige Unterhaltskosten.

Eigentlich wollte ich auf ein Elektroauto mit vernünftiger Reichweite warten, dann gab es dank der Diesel-Abwrackprämie die Möglichkeit, günstig ein CNG-Auto zu kaufen. Seit dem 1. August 2018 fahre ich nun einen ŠKODA Octavia Kombi mit CNGAntrieb.

Ihr Arbeitsweg von Waldkirch (D) zur Carbogen Amcis AG ist rund 100 Kilometer weit. Auf den Zusatztank mit Benzin dürften Sie demnach nur sehr selten bis nie zurückgreifen?

Ja, in den zweieinhalb Jahren habe ich nur

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eineinhalb Tankfüllungen Benzin benötigt.

Ich bin Wochenaufenthalter in Tenniken und bin vor der Corona-Pandemie neben der wöchentlichen Hin- und Rückfahrt zusätzlich ein- bis zweimal nach Aarau beziehungsweise Hunzenschwil gefahren.

Vor der Homeoffice-Empfehlung habe ich so rund eine CNG-Tankfüllung in der Woche verfahren.

Wie beurteilen Sie das Tankstellennetz für CNG-Fahrzeuge in Deutschland und in der Schweiz?

Wenn man in der richtigen Gegend wohnt, ist es in Ordnung. Im Raum Freiburg im Breisgau gibt es 5 CNG-Tankstellen. Aber sowohl in der Schweiz als auch in Deutschland gibt es weisse Flecken auf der Landkarte. Ich spreche da die Regionen Engadin, Schwarzwald oder Ostdeutschland an.

Leider wurden zudem 2 Tankstellen in Titisee-Neustadt und Rottweil in den letzten Jahren geschlossen. Tanken tue ich auch nur selten in der Schweiz.

Aus welchem Grund?

Seit Januar 2020 wird in Südbaden bei allen Tankstellen zu 100 % nachhaltiges Biomethan angeboten, das in Deutschland genauso günstig und teilweise sogar günstiger als fossiles Erdgas ist. In der Schweiz liegt der Biogasanteil im CNG dagegen nur bei circa 20 %. Meine Tankkosten liegen bei etwa 4.50 Franken pro 100 Fahrkilometer. Bei entspannter Fahrweise verbraucht der ŠKODA Octavia Kombi knapp 4 Kilogramm Biogas pro 100 Kilometer.

Wie reagiert Ihr Umfeld auf das CNG-Auto?

Ich bin der experimentierfreudige Exot. Die Familie steht voll dahinter, und bei den Kollegen wird es zwar interessiert wahrgenommen, jedoch nicht als Option für sich selbst gesehen.

Zudem wird CNG leider nicht im allgemeinen umweltpolitischen Diskurs als ernsthafte Alternative behandelt. Die 200-Bar-Tanks

Interview CNG GREEN FLEET sind auch nicht jedermanns Sache. Dabei ist die Technik vollkommen ausgereift.

Wie zufrieden sind Sie aufgrund Ihrer bislang gemachten Erfahrungen?

Das Auto läuft problemlos, das Tanken ist einfach. Für mich ist ein CNG-Fahrzeug die beste Alternative zu Benzinern – auch, weil ich keine Wallbox für ein E-Auto montieren kann.

Das Kofferraumvolumen ist geringfügig kleiner, und durch den Stahltank ist mein Auto etwas hecklastig. Das ist auf Schweizer Bergstrecken im Winter nicht ganz ideal.

Neue Modelle haben aber schon leichtere, kohlefaserverstärkte Tanks. Auch Allradantrieb ist konstruktionsbedingt leider nicht möglich. Das sind Nachteile, die aber durch die ökologischen und ökonomischen Vorteile mehr als ausgeglichen werden.

Wie entgegnen Sie der folgenden gängigen Aussage: «Weil die Politik auf Elektrofahrzeuge setzt, hat der CNGTreibstoff wenig Perspektive.»

Die Politiker in Deutschland fördern klimafreundliche Antriebskonzepte nicht technologieoffen. Der Autoindustrie werden für CNG-Modelle keine Anreize gegeben,

weshalb sie diese tolle Alternative nicht weiterentwickeln. Die Benachteiligung bei der Anrechnung in der Flottenverbrauchs­ berechnung in Deutschland ist dabei ein entscheidender Grund, warum unter anderem bei VW die Entwicklung auf Eis gelegt wurde.

«Die Kombination eines auf die Klopffestigkeit von CNG optimierten Motors mit den Vorzügen des E-Antriebes ist nochmals effizienter und könnte einen grösseren Käuferkreis erreichen.»

Die Flottenverbrauchsberechnung geht in Deutschland von Zero Emission bei E-Autos, aber hundertprozentigem fossilem Erdgas bei CNG-Modellen aus. Eine bessere Perspektive hat der LNG-LKW, und als «Nebenprodukt» können dann die CNG-PW in dessen Windschatten weiter tanken und fahren.

Eine aktuelle Entwicklungsstudie eines

E-/CNG-Hybridmodells finde ich zudem sehr interessant. Die Kombination eines auf die Klopffestigkeit von CNG optimierten Motors mit den Vorzügen des E-Antriebes ist nochmals effizienter und könnte einen grösseren Käuferkreis erreichen, zumal es eine Reichweite von 900 Kilometern bei einem Verbrauch von unter 3 Litern hat. Ich würde so ein Auto jedenfalls sofort kaufen.

Wie würden Sie ein CNG-Auto trotzdem empfehlen?

Für mich ist die Kombination aus Alltagstauglichkeit, Klimafreundlichkeit und Wirtschaftlichkeit unschlagbar und ganz klar das Kaufargument schlechthin. So ist ein CNG-Fahrzeug mit 100 % Biogas betrieben ökologisch mindestens gleichauf mit Elektrofahrzeugen, sogar wenn diese mit 100 % Ökostrom fahren.

Es ist absolut zuverlässig und hat als Verbrenner trotzdem keine nennenswerten NOx- und Feinstaub-Emissionen. Vorteile bieten auch der schnelle Tankvorgang und der vorhandene Benzintank als Sicherheitsreserve, auch wenn dieser bei neuen Modellen wie dem attraktiven Audi A5 g-tron mit nur einem 7‑Liter-Reservetank etwas klein ausfällt.

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GREEN FLEET Unterwegs mit Wasserstoff

400 Kilometer und kein Gramm CO2 Es ist geschafft: Am 11. März 2021 fuhr die Christian Cavegn AG mit einem voll beladenen 36-TonnenAnhängerzug vom Genfer- an den Bodensee – ohne nachzutanken und ohne ein einziges Gramm CO2 auszustossen. aboutFLEET hat den Wasserstoff-LKW während einer Teiletappe begleitet.

Text: Fabio Simeon

W

as wie ein Märchen der Energiewende klingt, ist seit Kurzem Realität. Am 11. März 2021 befuhren Fahrercoach Sonja Bichsel und Fuhrparkleiter Markus Roffler die Achse Genfersee – Bodensee mit zwei 36-Tonnen-Anhän­ger­ zügen der Christan Cavegn AG, rein elektrisch, mit Wasserstoff, ohne Emissionsausstoss.

Ost-West-Achse erschlossen Ein Meilenstein, der vor allem auf der Initiative des Fördervereins H2 Mobilität Schweiz beruht. Seit 2018 setzt sich die Organisation für ein flächendeckendes Schweizer Wasserstofftankstellen-Netz ein. Mit Erfolg: Innert dreier Jahre wurde ein branchenübergreifender Öko-Mobilitätskreislauf mit lokal produziertem Wasserstoff und 7 öffentlichen H2-Tankstellen aufgebaut. Diese befinden sich alle auf der Ost-West-Achse, verfügen über Säulen mit 700 bar zum Betanken von PWs und Säulen mit 350 bar für LKWs. «Willkommen an Bord» Letztere sind noch weisse Raben im Strassenverkehr – umso grösser ist die Neugierde,

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aboutFLEET 03/2021

als sich die Beifahrertür des südkoreanischen Riesen aufschwingt. Mit «Willkommen an Bord» begrüsst mich Markus Roffler, Fuhrparkleiter der Christian Cavegn AG und unser heutiger Chauffeur. Das Zugpferd: Ein Hyundai XCIENT Fuell Cell – der erste serienmässige Wasserstoff-LKW. Der leise Riese Und der hat es in sich: Dank 7 Wasserstofftanks mit einer totalen Speicherkapazität von 32 kg bewältigt der 36 Tonnen schwere Anhängerzug eine Reichweite von 400 km.

Mit Vorzügen, welche auch Markus Roffler zu schätzen weiss: «Einen 36-Tönner umweltfreundlich und leise durch die Schweiz zu steuern, ist doch eine gute Sache.» Nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch – da für emissionsfreie Nutzfahrzeuge die Lastwagen-Schwerverkehrsabgabe (LSVA) entfällt. Diese könne sich gut und gerne auf gegen 80'000 Franken pro Jahr und Fahrzeug belaufen, wie uns der gelernte LKW-Mechaniker verrät. Laut Fahrzeughersteller neu­ tralisiere der Abgabenerlass sogar den teureren Kraftstoff, sodass die Kilometerkosten

nahezu vergleichbar mit jenen eines DieselPendants seien.

Pay-per-Use Apropos Kosten: Die LKWs sind weder gekauft noch geleast. Heisst: Vonseiten der Fahrzeughalter bedarf es somit keiner grossen Startfinanzierung. Möglich macht das die 2019 von der Hyundai Motor Company und dem Schweizer Unternehmen H2 Energy gegründete Tochterfirma Hyundai Hydrogen Mobility. «Das Unternehmen stellt uns die Fahrzeuge im Pay-per-UseVerfahren zur Verfügung. Man zahlt also pro gefahrenen Kilometer», erklärt Roffler, während er den Blinker setzt, um von der A1 zu fahren. Unser Ziel: Die Avia-Tankstelle in Rümlang. Aber nicht um zu tanken, die Anzeige der Tanks zeigt nach etwas mehr als 80 Kilometer noch immer über drei Viertel der Füllung an, sondern für ein kurzes Fotoshooting und einen Kaffee für den Fahrer. Während für mich hier Endstation ist, fährt Roffler seinen 36-Tönner noch über 250 Kilometer bis nach Crissier – lautlos und emissionsfrei.

Unterwegs mit Wasserstoff GREEN FLEET

«Wir sind die Schrittmacher in puncto H2-Mobilität» Mit dem Aufbau einer H2-Infrastruktur und der dazugehörigen Lastwagenflotte avanciert die Schweiz zum europäischen Vorreiter in der Wasserstoff-Technik. Martin Osterwalder, Vorstandsmitglied Förderverein H2 Mobilität Schweiz, zeigt im Interview mit aboutFLEET auf, in welche Richtung der Fahrplan zielt. Interview: Fabio Simeon aboutFLEET: Die H2-Infrastruktur steckt noch in den Kinderschuhen, und die Fahrzeugauswahl ist hierzulande auf zwei Personenwagen beschränkt. Gibt es trotzdem Unternehmen, welche schon auf eine reine H2-Flotte setzen?

Martin Osterwalder: Ja, die gibt es. Eine reine Wasserstoffflotte baut zurzeit die Flughafen AG Zürich auf. Für seinen Taxibetrieb hat das Unternehmen 100 Hyundai Nexo geordert – davon ist rund ein Fünftel schon in Betrieb.

Auch KMU spielen vermehrt mit dem Gedanken, die ausgedienten Firmenwagen durch H2-Fahrzeuge zu ersetzen.

Bei so vielen Nexo sollte der Weg zu einer H2-Säule nicht allzu weit sein. Wo werden die südkoreanischen Crossover betankt und wie viele frei zugängliche H2-Tankstellen (Stand 1. März 2021) sind in der Schweiz eigentlich schon vertreten?

Die vom Zürcher Flughafen aus nächstgelegene H2-Tankanlage ist die Avia-Tankstelle in Rümlang. Die zweite öffentliche Tankstelle, die schon in Betrieb ist, befindet sich in St. Gallen.

Nächsten Monat wird eine weitere in Geuensee (LU) dazukommen, ehe im Oktober ein nächstes Projekt in der Ostschweiz und ein wenig später in der Westschweiz realisiert wird. Bei den H2-Tankstellen, die von den Mitgliedern des Fördervereins betrieben werden, zählen wir unterdessen 7 Stück.

Diese sind alle auf der Ost-West-Achse verteilt und werden in Kürze um eine Tankstelle in Basel und eine in Bern erweitert. Im Förderverein hoffen wir, dass wir bis Ende dieses Jahres unsere zehnte Eröffnung feiern dürfen.

Warum fokussierte man sich vorrangig auf die Erschliessung der Ost-West-Achse?

In erster Linie wollen wir die wichtigen Transportachsen des Schwerverkehrs abdecken.

Bei der Strecke von St. Gallen nach Genf – in Crissier befindet sich die westlichste Tankstelle – ist uns das jetzt gelungen. Nun folgt die Erschliessung der Nord-Süd-Achse. Ein erstes Bauprojekt in Bellinzona ist bereit gestartet.

Die Einbindung der Schweizer Sonnenstube ist uns ein besonderes Anliegen.

Martin Osterwalder Vorstandsmitglied Förderverein H2

Und weshalb konzentriert man sich zuerst auf den Schwerverkehr?

Wenn man das Verhalten von Personenwagen jenem des Schwerverkehrs gegenüberstellt, sieht man schnell, dass sich Personenwagen kreuz und quer bewegen, während der Schwerverkehr grösstenteils sternförmig fährt. Heisst: Die Strecken der LKW sind oft dieselben, was ihre Abdeckung extrem erleichtert. Ein zweiter Grund ist finanzieller Natur. Ein Lastwagen hat gegenüber einem PW einen 50- bis 60-mal höheren Verbrauch pro Jahr, weshalb sich der Aufbau auch wirtschaftlich schneller rechnet.

Tanken auch H2-Fahrzeuge aus dem Transitverkehr an Schweizer Anlagen?

Nein, das aufgebaute Hyundai-System gibt es momentan nur in der Schweiz. Die H2LKWs denen man auf den hiesigen Strassen begegnet, gehören der ersten und einzigen seriell gefertigten Brennstoffzellen-Flotte der Welt an.

Also nimmt die Schweiz in puncto H2-Mobilität eine Vorreiterrolle ein?

Ja, wir sind ganz klar die Schrittmacher in Sachen H2-Mobilität. Während wir uns einem kompletten und funktionierenden System annähern, drehen in unseren Nachbarländern noch immer Prototypen ihre Runden.

Oder noch eindrücklicher: Mit unserer H2Tank­stelle in St. Gallen haben wir 50 % des Absatzes aller 100 H2-Tankstellen Deutschlands erreicht – ihnen fehlen Grossverbraucher, uns nicht.

Wie viel teurer ist denn ein H2-LKW gegenüber seinen Verbrenner-Pendants?

Alle Logistikanbieter, die Fahrzeuge aus dem Hyundai-Ökosystem bewegen, müssen die Fahrzeuge nicht kaufen, sondern zahlen im «Pay-per-Use»-Verfahren. Heisst: Sie bezahlen nur die Kilometer, die sie effektiv fahren. In diesen Kosten ist dann aber alles abgedeckt – also Wasserstoff, Versicherung, Pneus etc.

Schon bei der Konzeption des Projekts hat man darauf geachtet, dass man bei der Betrachtung der TCO (über ein Jahr mit 80’000 Kilometern und Anhängerbetrieb) nicht teurer abschneidet als zum Beispiel ein ähnliches Dieselfahrzeug. Natürlich spielt «uns» hierbei die Befreiung der LSVA für elektrifizierte LKW in die Karten. Übrigens: Ich fahre TCO-technisch auch mit meinem privaten Hyundai Nexo günstiger denn je.

Apropos Finanzen: Vergangenen Monat war ich ebenfalls mit dem Hyundai Nexo unterwegs. Das Digitaldisplay hat nach der Testwoche einen durchschnittlichen Verbrauch von 1,2 kg Wasserstoff auf 100 km angezeigt. Kostenpunkt: 12 Franken. Wird der Wasserstoff noch günstiger?

Kurz vorweg: Der reale Verbrauch beim Nexo pendelt sich erfahrungsgemäss erst nach etwas mehr als 1000 Kilometern ein. Bei meinem Fahrzeug ist der Verbrauch mittlerweile auf 0,8 kg auf 100 km gesunken, was in Kombination mit den niedrigen Versicherungsund Wartungskosten zu tiefen TCO führt.

Zur Wasserstoff-Kosten-Frage: Unser Wasserstoff wird in einem schweizweiten Ökosystem mit erneuerbaren Energien produziert. Deshalb sind die Kosten für den «grünen» Strom ein wesentlicher Preisfaktor.

Dass dieser in nächster Zeit zusammenfällt, bezweifle ich. Natürlich spielt auch der Stückpreis eine Rolle. Wenn mehr produziert wird, fällt der Preis. Trotzdem käme es einer Lüge gleich, wenn man behaupten würde, der Kilogrammpreis falle in nächster Zeit auf die angestrebten 4 Franken.

Zum Schluss ein Mythos: Stimmt es, dass pro Tankstelle und Tag maximal 10 Fahrzeuge betankt werden können, ehe der Druck in den Tanks zu klein ist, um weitere Fahrzeuge zu füllen?

Nein, das ist ein Ammenmärchen, das «dank» den ersten Anlagen unserer nördlichen Nachbarn kursiert. In unserer Konzeption hängt die Anzahl möglicher Tankvorgänge von der Ausbauart der H2-Tanks ab, und diese wäre – abgesehen von den Kosten – fast ins Unendliche skalierbar. Unsere Anlagen schaffen zur Zeit 8 Lastwagen und 12 PWs hintereinander, ehe der Druck in den Tanks wieder aufgebaut werden muss. Spätestens nach einigen Minuten sind die Anlagen aber wieder einsatzbereit.

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PUBLIREPORTAGE Goodyear

Goodyear rüstet den Audi e-tron GT mit Eagle-F1-Asymmetric-5-Reifen aus Auch beim neuen Flaggschiff von Audi kommt die gute Zusammenarbeit mit Goodyear zum Tragen. Der e-tron GT quattro und der RS e-tron GT sind mit 21-Zoll-Goodyear-Eagle-F1Asymmetric-5 ausgestattet.

D

er Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 ist seit 2019 auf dem Markt und verfügt über die neuesten Technologien von Goodyear. Er ist ideal auf die Anforderungen eines leistungs- und zukunftsorientierten Fahrzeugs wie des Audi e-tron GT abgestimmt. Mit je einem Elektromotor an der Vorder- und Hinterachse beschleunigt die sportlichste Version RS e-tron GT mit 475 kW (646 PS) in 3,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der elektrische Allradantrieb «quattro» leitet das hohe Drehmoment verzögerungsfrei an alle vier Räder weiter.

Die Reifen von Goodyear werden den vielfältigen Anforderungen von Elektrofahrzeugen gerecht.

Ultimativer Allrounder Der Eagle F1 Asymmetric 5 wurde als ultima­tiver Allround-Sommerreifen konzipiert. Bei dessen Entwicklung hat Goodyear innovative Technologien eingesetzt, um signifikante Verbesserungen beim Bremsen auf nasser Fahrbahn und beim Handling auf trockener Fahrbahn zu erzielen, ohne dabei den Fahrkomfort oder das Fahrgeräusch zu beeinträchtigen. Für optimale Performance wurde die Stabilität des Lauf-

flächenprofils beim Einwirken von Seitenkräften verbessert. Die resultierende Steifigkeit, das präzisere Lenkverhalten, der bessere Grip und die deutliche Rückmeldung von der Strasse verbessern das Trockenhandling. Dies ermöglicht ein dynamisches Fahrerlebnis. Der Good­ year Eagle F1 Asymmetric 5 wird auf beiden Versionen des Audi e-tron GT in den Grössen 265/35R21 an der Vorderachse und 305/30R21 an der Hinterachse montiert.

4Fleet Group – mit 130 Stützpunkten das grösste Reifenmanagement-Netzwerk der Schweiz Die 4Fleet Group wickelt seit fast 30 Jahren das Flottengeschäft des Goodyear-Konzerns ab und steht seitdem für die Prozessoptimierung im Reifenmanagement.

H

eute verlassen sich immer mehr Leasing-, Eigentums-, Behördensowie Nutzfahrzeugflotten auf die Expertise der 4Fleet Group, wenn es um zentrale Rahmenvereinbarungen rund um Reifen, Reifenservice und Dienstleistungen geht. Dabei bietet sie mit den 130 angeschlossenen Stützpunkten eine sehr gute Netzwerkdichte in der Schweiz. Der Flottenspezialist hat neben der zentralen Fakturierung, der Online-Autorisierung und fuhrparkspezifischen Analysen auch zusätzliche Dienstleistungskonzepte wie zum Beispiel die mobile Reifenmontage vor Ort für eine noch komfortablere Betreuung im Angebot.

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Jetzt noch einfacher Neue Schnittstellen rund um das bewährte Abrechnungstool FleetOnlineSolutions (FOS) erleichtern jetzt die Auftragsüberprüfung und -freigabe. Durch den Anschluss des Dienstleisters Business Gateway profitieren die Flotten und sparen viel Zeit und damit Geld beim Werkstattbesuch. Cris­tian Sina, Key Account Manager 4Fleet Schweiz, meint dazu: «Seit der Einbindung von Business Gateway in die Abwicklungsprozesse von 4Fleet Group können die Fahrer unserer Kunden durch schnellere Reifenund Service-Freigaben bereits nach kurzer Standzeit wieder vom Hof der angeschlos-

Cristian Sina 4Fleet Schweiz

senen Reifenfachbetriebe fahren. Der verbesserte Service wird gerne von den Leasinggesellschaften angenommen.»

Goodyear PUBLIREPORTAGE

«Laufleistung und Nachhaltigkeit sind wichtige Kriterien bei der Reifenwahl» Michael Locher, Director Sales Consumer Switzerland bei Goodyear, spricht im Interview mit aboutFLEET darüber, wie wichtig Wirtschaftlichkeit für Flottenkunden ist und inwiefern sich Reifen für E-Autos von solchen für klassische Verbrenner unterscheiden. aboutFLEET: Wie ist Goodyear aufgestellt für den E-Mobilitäts-Markt?

Michael Locher: Elektromobilität ist ein Kerntrend, der den mobilen Wandel vorantreibt. Um neue Mobilitätslösungen mit Reifen und über Reifen hinaus zu entwickeln, arbeiten wir eng mit Key-Playern und Autoherstellern zusammen, um zu verstehen, welche Leistung Reifen heute und in den nächsten Jahrzehnten bringen müssen.

Welche Reifen bietet Goodyear speziell für E-Autos, Hybride und Plug-in-Hybride an?

Wenn wir über Reifen für E-Autos sprechen, ist generell zu sagen, dass diese keine anderen Reifen brauchen als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Allerdings sind hier die Nuancen entscheidend. Idealerweise hat ein Reifen für ein E-Fahrzeug einen sehr niedrigen Rollwiderstand und eine möglichst grosse Reichweite. Zudem sollte er auch leise sein, da im E-Auto die Geräusche des Verbrennungsmotors wegfallen und somit das Abrollgeräusch hörbarer wird.

Selbstverständlich steht auch hier die Sicherheit an erster Stelle. E-Fahrzeuge sind daher oft mit sehr schmalen, grossen Reifen («tall and narrow») ausgestattet, weil diese Konstruktion dem klassischen Zielkonflikt eines Reifens zwischen Rollwiderstand und Sicherheit am besten begegnet. Goodyear stattet aktuell eine Reihe von neuen EFahrzeugen aus, darunter den vollelektrischen Audi e-tron GT quattro und den RS e-tron GT. Gibt es eigentlich auch spezielle Reifen für die Anforderungen von SUV? SUV-Reifen müssen robuster und vielseitiger sein, aber dennoch das dynamische Fahrgefühl und die Leistung bieten, die von Fahrern verlangt werden. Reifen für SUV wie der neue EfficientGrip 2 SUV verfügen daher über mehr robustes Untergummi und eine doppelt so starke Karkasse wie PW. Die stärkere Seitenwand und das stärkere Gürtelmaterial in der Konstruktion sorgen für Langlebigkeit und präzise Lenkung und Dynamik.

Haben die Schweizer besondere Anforderungen?

Hinsichtlich Reifen erwarten Schweizer einen sicheren und komfortablen Reifen. Es besteht allgemein der Anspruch nach hoher Qualität.

Im Hinblick auf Saisonalitäten spielt die Wintertauglichkeit immer eine grosse Rolle.

Ausserdem sehen wir einen sehr starken Trend zu alternativen Antrieben. Aufgrund der Topografie sind SUV mit Allradantrieb stark gefragt. Der 4×4-Anteil in der Schweiz beträgt um die 50 %. Oft werden auch eine grössere Motorisierung und eine bessere Ausstattungsvariante gewählt. Die Nachfrage nach Reifen für SUV ist daher relativ gross.

Es ist auch typisch schweizerisch, dass die Fahrzeuge mit grösseren Zollgrössen aufgemotzt werden – entweder bei der Bestellung des Neufahrzeuges oder auch mit exklusiven Felgen aus dem Nachrüstgeschäft. Hier geben die Schweizer gerne für coole Optik Geld aus – das gilt mittlerweile für Sommer und Winter.

relevante Kriterien beim Reifenkauf sein.

Deshalb forschen und entwickeln wir bei Goodyear auf verschiedensten Ebenen, um für die Bedürfnisse der Mobilität der Zukunft gerüstet zu sein. www.goodyear.ch

Welche Rolle hat dabei der Flottenbereich/Geschäftsbereich?

Für Flottenkunden steht die Wirtschaftlichkeit im Fokus. Neben dem Komfort- und dem Sicherheitsaspekt sind daher die Laufleistung und in dem Zusammenhang die Nachhaltigkeit wichtige Kriterien bei der Reifenwahl.

Was gibt es aus Ihrer Sicht noch zum Thema zu sagen?

Wir befinden uns klar in einer Umbruchphase, einerseits bezüglich der Motorisierung der Fahrzeuge, andererseits aufgrund der weltweiten Covid-Pandemie.

Aber auch andere wichtige Aspekte wie Sicherheit, Komfort und Umweltverträglichkeit sind und werden auch in Zukunft

Michael Locher und Goodyear kennen die Bedürfnisse von Flottenkunden in der Schweiz genau.

FLEET MANAGEMENT sffv-Webinar «5 vor 12»

sffv-Webinarreihe «5 vor 12»: Telematiksysteme.

Am 12. April, pünktlich um 11.55 Uhr, ging die Webinarreihe «5 vor 12» des Schweizer Mobilitätsverbands sffv in die zweite Runde. Vier Branchenexperten nahmen sich der heiklen Thematik Telematiksysteme an.

Text: Rafael Künzle

P

ünktlich um 11.55 Uhr begrüsste Vorstandsmitglied Ralf Käser rund 50 Teilnehmer/-innen zur zweiten Runde der Webinarreihe «5 vor 12» des Schweizer Mobilitätsverbands sffv. Zu Beginn erläuterte Käser den Begriff Telematik. Demnach ist Telematik (zusammengesetzt aus Telekommunikation und Informatik) eine Technik, welche die Bereiche Telekommunikation und Informatik verknüpft. Der Begriff wurde 1978 im Rahmen einer Studie geprägt.

Für weitere Ausführungen blieb keine Zeit, erwarteten die Teilnehmenden während der veranschlagten Stunde doch gleich vier Branchenexperten. Entsprechend gab Käser die Frage, in welchen Bereichen Telematiksysteme das Flottenmanagement unterstützen können, sogleich an Daniel Thommen weiter. «Praktisch überall», stellte der CEO von fleet.tech by LOSTnFOUND klar. Beispielsweise bei der Stammdatenverwaltung, der Führung von Fahrtenbüchern, der Routenplanung oder der Fahrsicherheit und Effizienz. Thommen wies darauf hin, dass nicht die Menge der erhobenen Daten entscheidend ist, sondern die Effektivität der daraus gewonnenen Informationen.

Bei der Datenerhebung seien zudem offene Systeme, welche die Daten von be­ stehenden Anbietern verarbeiten und auf Wunsch an Drittanbieter weiterleiten, aufgrund der laufend ändernden Rahmenbedingungen zu bevorzugen.

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Bereitstellung von Daten für eine effiziente Flottenbewirtschaftung Der Frage, welchen Zweck ein Telematiksystem erfüllen muss, widmete sich Reiner Langendorf, Verwaltungsratspräsident der Convadis AG. «Die Bereitstellung von Daten für eine effiziente Bewirtschaftung der Flotte hat oberste Priorität», so Langendorf.

Dazu zählen Nutzungsdaten, Kilometerstände, Wartungsmeldungen genauso wie der Treibstoffverbrauch, Schadensdetektionen oder das Tracking von Positionsdaten.

Letzteres sorgt bei vielen Mitarbeitenden für Argwohn, man befürchtet, ein/-e «gläserne/-r Fahrer/-in» zu werden. Des heissen Eisens «Datenschutz und Arbeitsrecht» nahm sich Jaap Vossen an, CEO der autoSense AG. Die Erhebung von Fahrzeugund Personendaten ist laut schweizerischem Datenschutz- und Arbeitsrecht nur dann zulässig sein, wenn: • ein betrieblicher Nutzen ausgewiesen werden kann (z. B. Effizienzsteigerung, bessere Planbarkeit, Sicherheitsaspekte etc.); • sie verhältnismässig ist; • die Datenerhebung für die Mitarbeitenden erkennbar ist und diese nachweislich darüber informiert wurden.

Aktives Informieren verhindert Konflikte Vossen wies darauf hin, dass moderne Telematiksysteme nach eigenem Gusto konfigu-

riert werden und einzelne Daten ausgeblendet oder GPS-Daten auch unscharf dargestellt werden können. Es sei sehr wichtig, seitens der Geschäftsführung aktiv und vorgängig die Mitarbeitenden zu informieren, um Ressentiments entgegenzuwirken.

Prof. Dr. Walter Brenner vom Institut für Wirtschaftsinformatik an der Uni St. Gallen warf abschliessend einen Blick in die Zukunft der Digitalisierung und deren Möglichkeiten in Bezug auf die Verkehrssicherheit. Die digitale Intervention wird sich gemäss Brenner künftig nicht nur auf das Fahrzeug beschränken (z. B. durch automatische VMax-Reduzierung entsprechend den jeweiligen Tempolimits), sondern auch den Fahrer umfassen (z. B. Warnung bei Handynutzung).

Die digitalen Interventionen werden demnach in Form von Informationen oder Motivationen auftreten, aber auch automatische Bestrafungen bis hin zu automatischen Meldungen mit sich bringen. Dies dürfte den Einzelnen nicht nur Freude bereiten, der Sicherheit im Strassenverkehr aber zuträglich sein.

Nach Plan konnte Ralf Käser nach einer Stunde das Webinar beenden, und er wies auf das nächste Webinar im Sommer 2021 hin.

Die gezeigten Bilder und Erläuterungen sind im Mitgliederbereich des Schweizer Mobilitätsverbands sffv einsehbar. www.mobilitätsverband.ch

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FLEET MANAGEMENT Shared Mobility in Unternehmen

Shared Mobility in Unternehmen – ein steiniger Weg Mit einer durchschnittlichen Auslastung von rund 6 % steht ein Dienstwagen praktisch andauernd still.

Shared Mobility könnte hierbei Abhilfe schaffen. Entgegen dem Trend «teilen statt besitzen» will aber kaum ein Mitarbeitender freiwillig auf den eigenen Dienstwagen verzichten, wie «Fleet Europe» im Rahmen des «Smart Mobility Institute 2021» bekannt gab. Text: Rafael Künzle

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m Gegensatz zu anderen Geschäftsbereichen lag die Auslastung von Firmenfahrzeugen lange Zeit nicht im Fokus der Unternehmen.

Zum einen wird dem Dienstwagen generell noch immer wenig Beachtung geschenkt, zum anderen fehlen den Flottenverantwortlichen meist Kennzahlen sowie mögliche Alternativen.

Dies könnte sich nun ändern: Die Technologie und die Corona-Pandemie sind wesentliche Treiber von On-Demand-Lösungen. Darüber hinaus ist ein gesellschaftlicher Trend des Übergangs vom Besitz zur Nutzung feststellbar.

Durchschnittliche Auslastung von 6 % So wenden wir die Prinzipien des Teilens bereits in den meisten Bereichen unseres (Berufs-) Lebens an. Man findet in praktisch jedem Unternehmen Zeugnisse der Rationalisierung von Vermögenswerten: Drucker werden unter einer Gruppe von Mitarbeitern geteilt, Büroräume und sogar die Tassen und Teller im Pausenraum sind im Wesentlichen gemeinsam genutzte Güter etc. Überträgt man diese Philosophie auf einen Fuhrpark, kann man mit Sicherheit sagen, dass die meisten Firmenwagen nicht ausreichend

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ausgelastet sind. Einige Erhebungen zeigen, dass die durchschnittliche Auslastung bei nur 6 % liegt. Idealer wäre gemäss «Fleet Europe» eine Beanspruchung zwischen 20 % und 40 %.

Sharing würde also durchaus Sinn machen.

Die Akzeptanz der Austauschbarkeit eines Dienstwagens stellt im Gegensatz zu den oben erwähnten Beispielen jedoch eine Herausforderung dar. Europäische und Schweizer Firmenwagen sind hochgradig individualisiert.

Das Credo lautet «mein Auto, nicht ein Auto».

Drei Viertel wollen nicht auf Dienstwagen verzichten PricewaterhouseCoopers Belgien befragte beispielsweise seine Mitarbeitenden, ob sie durch die Auswirkung der Pandemie eher zu teilen bereit wären. Die Ergebnisse stehen im krassen Gegensatz zu der gängigen Vorstellung, dass Shared Mobility in Unternehmen bestens in eine zunehmend digitalisierte Welt passt: 74 % der 1306 Befragten wollten demnach nicht auf ihren persönlichen Dienstwagen verzichten. Auf die Frage, was die Mitarbeitenden möglicherweise überzeugen könnte, ihren Firmenwagen aufzugeben, war die Antwort: «Der Zugang zu einem Auto an

Wochenenden und während Ferien, oder ein signifikanter Bargeldzuschuss zum Kauf eines Privatautos.» Das menschliche Element entscheidet somit massgeblich über Erfolg oder Misserfolg eines Veränderungsprozesses.

Dramatische Umstellungen wie der Übergang von «dedicated» zu «shared» haben beim «Gewohnheitstier» Mensch entsprechend geringe Erfolgschancen. Stattdessen funktionieren Mischlösungen tendenziell besser, bei denen Sharing als Alternative für Poolfahrzeuge etc. und nicht in erster Linie als Ersatz für das eigene Auto implementiert wird.

Nachhaltigkeit vorleben Wichtig ist zudem eine gelebte Vision, welche die Mitarbeitenden im Rahmen der zu erreichenden Ziele zusammenbringt; Nachhaltigkeit ist dabei meist ein Schlüsselelement.

Diese Vision muss zwingend von der Unternehmensführung vorgelebt werden, ansonsten fehlt die Glaubwürdigkeit. Werden nach Möglichkeit unterschiedliche On-DemandLösungen angeboten, steigt tendenziell deren Akzeptanz und zudem die Chance, dass das Motto in Zukunft zumindest bei einigen «ein Auto, nicht mein Auto» lauten könnte.

ColorMagic PUBLIREPORTAGE

Von links: Strahlende Gesichter bei der Einweihung: Thomas Hauk (tchek), Ramona Sax (IWAG), Jan Zubko (Pneu Schaller), Slavisa Gavric (ColorMagic).

ColorMagic hat die Lösung für die Fahrzeugrückgabe Als erstes Schweizer Unternehmen bietet die ColorMagic GmbH ein neues Scan-Portal, welches dank künstlicher Intelligenz die gesamte Fahrzeugoberfläche scannt und allfällige Mängel automatisch analysiert und rapportiert. Dies spart den Kunden Zeit und Kosten.

D

ie Fahrzeugrückgabe ist oft ein leidiges Thema in diversen Unternehmen. Das Ziel ist es, die Kosten so tief wie möglich zu halten. Durch vorzeitige Reparaturen und intelligente Analyse kann man am Ende hohe Kosten einsparen. Die ColorMagic GmbH hat sich dazu entschieden, dies professionell und technisch hochwertig zu unterstützen. Mit dem Auto durch ein Portal fahren und in 20 Sekunden alle Karosserieschäden aufgelistet erhalten? Mit dem brandneuen ScanPortal der ColorMagic GmbH wird die Fahrzeugrückgabe für Flotten- und Privatkunden so einfach, effizient und kostengünstig wie nie zuvor. Slavisa Gavric, Inhaber und Geschäftsführer: «Früher brauchte ein Mitarbeiter eine Stunde pro Auto. Ab heute macht das die Technik für uns in fünf Minuten. Neben der Effizienzsteigerung können dadurch kostenintensive Prozesse für die Kunden optimiert werden.»

das Scan-Portal einen vollständigen Schadenbericht erstellt – und auch gleich zur weiteren Verarbeitung als PDF-Dokument in der Software ablegt. Die Software kalkuliert anhand des Schadenberichts automatisch die anfallenden Kosten und schlägt sofort die Art der Reparatur vor. Anhand dieses Gesamtbilds kann der Kostenvoranschlag sofort kalkuliert werden. So umgehen Sie später böse Überraschungen und wissen ganz genau, was kostenmässig auf Sie zukommt.

Da die ColorMagic Partner von diversen Leasinggesellschaften und Versicherungen ist, weiss sie genau, was für Schäden tatsächlich repariert werden müssen und bei welchen das nicht nötig ist. Auch hier werden nochmals Kosten eingespart. Das Ziel ist es, so genau und präzise wie möglich zu analysieren, damit wirklich nur das repariert wird, was nötig ist, und damit die Kosten so tief und transparent wie möglich gehalten werden können.

Grosser Anwendungsbereich Das Scan-Portal der ColorMagic GmbH ist vielseitig einsetzbar und dient so der Begutachtung von Neu- und Gebrauchtwagen, von Leasingrückläufern, der Erfassung von Hagelschäden, Smart Repair, bei Grossflotten, Mietwagen und vieles mehr.

Kontakt ColorMagic GmbH, Gaswerkstrasse 2a CH-8952 Schlieren, Tel. 044 400 11 22 info@colormagic.ch, www.colormagic.ch

Vollautomatischer Ablauf Die Funktionsweise und die Abläufe sind dabei einfach und selbsterklärend. Mit insgesamt 20 Kameras und künstlicher Intelligenz wird das Fahrzeug mit einer 360°-Analyse auf äusserliche Beschädigungen wie Beulen, Dellen, Kratzer und Risse untersucht. Alle Schäden werden mit Zeitstempel registriert, fotografiert und sofort mit der Software synchronisiert. Sie können quasi zusehen, wie

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FLEET MANAGEMENT Fuhrparkmanagement

Umfrage Fuhrparkmanagement: Die wic Die Covid-19-Pandemie sorgt für wirtschaftliche Turbulenzen – auch im Flottenbusiness. aboutFLEET hat 11 Branchenkenner zur aktuellen Situation befragt und wollte wissen, wie sich die Kundenwünsche während der Pandemie verhalten, inwiefern sich der minimierte Cashflow seitens der Unternehmen auf die Mobilitätslösungen auswirkt und wie es um die Nachfrage bei alternativen Antrieben steht.

Text/Umfrage: Fabio Simeon

Inwiefern hat Covid-19 die Anforderungen und Wünsche Ihrer Kunden verändert?

Viele Unternehmen halten sich in wirtschaftlich schwierigen Zeiten bei Investitionen zurück. Könnte dies dem Full-Service-Leasing in die Karten spielen oder sind eher kurzfristige/andere Mobilitätslösungen gefragt (Mini-Lease, Autoabo etc.)?

Die Grundwünsche unserer Kunden blieben in der anspruchsvollen Zeit grundsätzlich dieselben: die kurz- und langfristige Mobilität zu sichern.

Wir sind davon überzeugt, dass ein Full-Service-Leasing aufgrund der Planbarkeit der Kosten gerade in den jetzigen Zeiten für viele Unternehmen einen wesentlichen Vorteil bedeuten kann. Dadurch können die Unternehmen liquide bleiben und sich auf ihr Kerngeschäft fokussieren.

Durch die neu entstandene räumliche Distanz haben wir einen Anstieg des Bedarfs an digitalisierten Produkten empfunden, vor allem aber an kurzfristiger und spontaner Mobilität. So haben wir Ende 2020 ALD Flex lanciert, unsere Lösung, um genau dann auf einen Firmenwagen zugreifen zu können, wenn der Bedarf da ist.

Antonio Arcaro Director Sales & Partnership Switzerland, Member of the Management Board antonio.arcaro@ aldautomotive.com

Auf der anderen Seite galt es für uns, diese neu geschaffene räumliche Distanz zu überbrücken und die persönliche Nähe zu unseren Kunden auf virtuellen Alternativen herzustellen. Denn auch in dieser herausfordernden Zeit war es uns wichtig, unseren Kunden beiseitezustehen und sie zu unterstützen.

Die Liquidität ist für viele Unternehmen in dieser herausfordernden Zeit ein grosses Thema, daher haben wir einen Anstieg bei der Nachfrage nach Sale-and-Leaseback-Lösungen gespürt. Mit der Flottenfinanzierung können sich Unternehmen finanziell ganz auf ihr Kerngeschäft konzentrieren, und sie können so ihr gebundenes Kapital in liquide Mittel verwandeln.

Natürlich finden Termine in dieser Zeit digital statt – aber der Wunsch der Kunden nach Persönlichkeit hat in dieser Zeit der Unsicherheit stark zugenommen. Hier konnten wir bei zahlreichen Kunden punkten. Unsere Mitarbeiter sitzen alle auch hier in der Schweiz und werden vom gleichen Alltag geprägt wie unsere Kunden und deren Fahrer. Einige Kunden haben durch die Pandemie kurzfristig Liquiditätsengpässe gehabt, und wir haben ihnen wo möglich die Hand geboten. Weiter haben viele Unternehmen in dieser Zeit erkannt, dass das Kapital für gewinnbringende Aktivitäten gebunden werden sollte und nicht für den Fuhrpark. Kunden, die zunehmendem Margendruck ausgesetzt waren, haben im Dienstwagen eine kostengünstige Möglichkeit gefunden, den Mitarbeitenden ein interessantes Gesamtpaket anzubieten.

Im Privatbereich haben sich Abos und dergleichen ein Stück weit etabliert, aber im Firmenkundenbereich wird der Fokus auf eine Gesamtkostenbetrachtung gelegt. Hier tun sich solche Angebote schwer, den Kunden echte Mehrwerte zu liefern. Bei Unternehmen ist ein vorübergehender Investitionsstau in der aktuellen Situation zu erwarten. Aber mit dem zunehmenden Margendruck, der sich aus der Pandemie ergibt, sind viele Unternehmungen gezwungen, ihre Ressourcen möglichst effektiv einzusetzen, und hierin liegt eine grosse Chance für unsere Branche. Für uns war das Jahr 2020 natürlich herausfordernd, aber dennoch nach einem Rekordjahr 2019 das zweitbeste Jahr der Firmengeschichte. Wir sehen uns darin bestätigt, dass wir in partnerschaftlichen und persönlichen Beziehungen zu unseren Kunden echte Mehrwerte schaffen.

Als Flotten-Finanzdienstleistungs-Organisation der AMAG-Gruppe nehmen wir täglich die veränderten Wünsche unserer Kunden wahr.

Wir stellen fest, dass der Flottenleasing-Anteil bei weniger Fahrzeuglieferungen im Corona-Jahr 2020 gewachsen ist. Die Unternehmen sichern sich so Liquidität und sind wirtschaftlich mit einem festen Budget unterwegs.

Kenneth Aspin Leiter Vertrieb und Marketing kenneth.aspin@alphabet.ch

Generell wünschen sich die Kunden flexiblere Laufzeiten, um die Fuhrparkkosten wirtschaftlicher zu gestalten. Das kommt einem Flottenprovider wie der AMAG Leasing AG sehr entgegen. Ebenso die Strategie, dass wir unser Angebot hin zu allen Marken und Herstellern geöffnet haben.

Tim Nothmann Leitung Fleetmanagement tim.nothmann@amag.ch

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aboutFLEET 03/2021

Derzeit liegt der Fokus unseres Autoabos auf dem Privatkundengeschäft. Aber natürlich werden wir immer wieder evaluieren, ob wir dieses Produkt auch auf die Bedürfnisse der Flotten- und Gewerbekunden zuschneiden können.

Fuhrparkmanagement FLEET MANAGEMENT

htigsten Anbieter im Gespräch

Ganzheitliche Mobilitätslösungen (Kombination von Auto, ÖV, E-Bikes, Abos etc.) sind in aller Munde.

Wie gross ist die Nachfrage diesbezüglich und wie stellt sich Ihr Unternehmen darauf ein?

Wie steht es um die Nachfrage nach alternativ betriebenen Fahrzeugen? Ist diese trotz Krise weiterhin ungebrochen?

Das Unternehmen:

Die Mobilität befindet sich in einem tief greifenden Wandel.

Die Nachfrage nach ganzheitlichen Mobilitätslösungen besteht, ist aber aus unserer Sicht auf dem Schweizer Markt noch nicht wirklich vorhanden.

Die Nachfrage ist definitiv da und wird stetig grösser. Die Krise hat den Trend nicht aufgehalten, sondern noch beschleunigt.

Mobilität verändert sich.

Das wissen wir bei ALD Automotive. Darum bieten wir unseren Kunden zukunftsfähige, flexible Mobilitätslösungen – massgeschneidert für ihren Bedarf. Von der Kurz- und Langzeitmiete bis hin zum klassischen Full-Service-Leasing.

Damit sie auch künftig gut unterwegs sind.

Auf internationaler Ebene beobachten wir hingegen diesen Trend schon. In einigen Ländern bieten unsere ALD-Kolleginnen und Kollegen auch bereits entsprechende Lösungen an.

Sobald das Thema auch auf dem Schweizer Markt grösser werden würde, könnten wir uns auf unser internationales Netzwerk stützen und die neuen Mobilitätsbedürfnisse unserer Kunden auf sichere, nachhaltige und effiziente Weise erfüllen.

Bei ALD Automotive setzen wir uns mit dem Thema Elektromobilität stark auseinander: Vor allem die Beratung ist uns wichtig, denn der Umstieg ist viel weitreichender als der blosse Austausch eines Verbrennungsmotors durch eine Batterie. Wir bieten rund um das Thema alternative Antriebe vielfältige Informationen an, beispielsweise E-Books, Checklisten, Webinare etc.

Wo ein Bedarf ist, wollen wir eine Lösung bieten. So haben wir Karten zum Laden von Strom eingeführt, um der wachsenden Nachfrage nach Elektrofahrzeugen und damit einhergehend Strom gerecht zu werden. Eine Kombination von Auto mit anderen Mobilitätsträgern kennen wir konzernseitig aus anderen Ländern, haben dies bislang aber in der Schweiz aufgrund fehlender Nachfrage nicht eingeführt. In der Pandemie hat sich die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln reduziert, zeitgleich war von Rekordzahlen bei der Anmeldung zu Fahrprüfungen zu lesen. Eine ganze Generation hat in dieser Pandemie den Zugang zum Individualverkehr gefunden. Viele werden zweifelsohne wieder auf den öffentlichen Verkehr wechseln, wenn sich dies wieder sicherer anfühlt, aber einige werden die Vorzüge nicht mehr missen wollen.

Grosse Teile der Nachfrage sind durch Unsicherheit im öffentlichen Verkehr entstanden. Vielfach wurden Zweitfahrzeuge beschafft. Dem inhärent ist, dass diese Käufergruppen jünger sind, die Bedenken bezüglich Reichweite geringer sind und daher der Anteil an elektrisch betriebenen Fahrzeugen höher ausgefallen ist als in der Vergangenheit. Stark begünstigt wurde dies durch die herstellerseitig zunehmend attraktive Produktpalette an Elektrofahrzeugen mit grösserer Reichweite. Das Elektrofahrzeug wird sich kurzfristig noch nicht in allen Bereichen durchsetzen können, aber das Interesse, mit unserem Mobility-Consulting-Tool Elektrifizierungspotenziale zu identifizieren, hat bei unseren Kunden zugenommen. Auch unter finanziellen Gesichtspunkten kann dies situativ sinnvoll sein.

Alphabet ist einer der am schnellsten wachsenden internationalen Anbieter von Business-MobilityLösungen für Fahrzeuge aller Marken. In 31 Ländern in Europa, Australien und China werden von Alphabet über 700’000 Personen- und Nutzfahrzeuge verwaltet.

Wir kümmern uns in der Schweiz seit über 20 Jahren mit grossem Engagement um neuartige und individuelle Mobilitätslösungen für Unternehmen.

Generell sehen wir keinerlei Indizien dafür, dass die Relevanz des Dienstwagens oder des Autos allgemein infrage gestellt wird. Denn für Aussendienstler, Serviceflotten oder Lieferdienste, um nur einige wenige Beispiele zu nennen, wird das Auto auch in Zukunft unverzichtbar sein. Nichtsdestotrotz gehen wir für die Zukunft von einem anderen Mix der Unternehmensmobilität aus. Gerade in urbanen Ballungsräumen wird die Bedeutung intermodaler Mobilitätslösungen noch deutlich zunehmen. Denn eines ist ja klar: Nach dem Ende der Corona-Pandemie werden alternative Mobilitätsangebote sehr schnell wieder attraktiver werden.

Aus rein technologischer Sicht ist der Umstieg auf die Elektromobilität derzeit das Nummer-eins-Thema bei unseren Kunden. Zwar gibt es noch weitere wichtige Themen, die sie beschäftigen: zum Beispiel die Folgen der Corona-Pandemie oder die Vertragsflexibilität. Dennoch besitzt die E-Mobilität besondere Priorität: Laut Dataforce will innerhalb der nächsten drei Jahre ein Drittel der Unternehmen 20 % ihrer konventionell betriebenen Fahrzeuge gegen Elektroautos oder Plug-in-Hybride austauschen. Das unterstreicht auch die von Ihnen, aboutFLEET, vertretene These, dass Fuhrparks als Treiber der E-Mobilität fungieren. Auch weil die Unternehmen ihre CO2 -Emissionen reduzieren wollen oder dies vielfach auf externe Anforderung hin müssen.

Von Flottenleasing über Fuhrparkservices bis zu praktischen Onlinesystemen: Die AMAG Leasing AG Fleetmanagement bietet Ihnen als MultibrandLeasinggesellschaft das gesamte Leistungsspektrum markenunabhängig an.

Die AMAG Leasing ist ein Flottenleasing-Partner mit langjähriger Erfahrung und einem dichten Vertriebs- und Servicenetz.

Als Ergänzung zum Auto sicherlich. Aber immer unter der Massgabe, dass die Form der Mobilität zum Aufgabenprofil der betreffenden Mitarbeiter passt. Und bei den User-Choosern auch zur aktuellen Lebenssituation. Denn natürlich hat der Single in Zürich oder Genf ein anderes Mobilitätsbedürfnis als der Familienvater in einer ländlichen Region.

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FLEET MANAGEMENT Fuhrparkmanagement Inwiefern hat Covid-19 die Anforderungen und Wünsche Ihrer Kunden verändert?

Viele Unternehmen halten sich in wirtschaftlich schwierigen Zeiten bei Investitionen zurück. Könnte dies dem Full-Service-Leasing in die Karten spielen oder sind eher kurzfristige/andere Mobilitätslösungen gefragt (Mini-Lease, Autoabo etc.)?

Da besonders während des Lockdowns viel Unsicherheit herrschte, stieg das Bedürfnis nach mehr Flexibilität. Durch das Mietwagenprodukt Arval Mid-Term Rental und Vertragsverlängerungen konnte Arval seine Kunden auch in dieser schwierigen Phase aktiv unterstützen. Im Zuge der Lockerungen der Corona-Massnahmen stabilisierte sich der Mobilitätsbedarf jedoch wieder etwas. Diese aussergewöhnlichen Monate haben dennoch viele Unternehmen darauf sensibilisiert, wie einschneidend schnell sich die Marktbedingungen verändern können.

Dies führte zu einer steigenden Nachfrage nach alternativen und flexiblen Mobilitätsangeboten. Daher arbeitet Arval intensiv in Bereichen wie zum Beispiel Mobility-as-a-Service (MaaS) oder dem Mobilitätsbudget, um den Bedürfnissen unserer Kunden nachzukommen.

Je nachdem, wie stark die wirtschaftlichen Einschränkungen durch Corona eine Branche getroffen haben, variiert die Zurückhaltung im Bereich der Investitionspolitik. Wir konnten feststellen, dass beispielsweise in stark betroffenen Sektoren weniger dringliche Projekte auf Eis gelegt wurden. FullService-Leasing ist für diese sowie alle anderen Unternehmen eine gute Möglichkeit, ihre Liquidität zu schonen und ihre Ressourcen für das Kerngeschäft des Unternehmens einsetzen zu können. Daher erhielten wir mehr Anfragen für Sale-andLeasebacks als vor der Corona-Pandemie. Ausserdem bringt Full-Service-Leasing den weiteren Vorteil mit sich, dass sich Kosten sehr transparent überwachen und optimieren lassen, was eine zuverlässige Kostenplanung ermöglicht. Im Bereich kurzfristiger Mobilitätslösungen konnten wir keinen merklichen Anstieg verzeichnen.

Natürlich hat Covid-19 auch uns und unsere Kunden vor neue Herausforderungen gestellt. Alle Bereiche wurden tangiert, von den Lieferketten bis hin zum Gebrauchtwagenhändler. Die meisten Kunden sahen sich beim Auftreten der Pandemie damit konfrontiert, die Priorität auf die Gesundheit und die Sicherheit der Mitarbeiter zu legen. Praktisch überall arbeiteten nun viele Menschen von zu Hause aus, und Schutzkonzepte mussten überall rasch verfügbar gemacht werden. Gerade zu Beginn der Pandemie waren natürlich die koordinativen und operativen Herausforderungen für alle Beteiligten sehr gross. Bald hat sich hier jedoch auch wieder eine Art «Courant normal» eingestellt, und sowohl unsere Kunden wie auch wir «fahren» heute «mit der Pandemie», ohne dass dadurch das Tagesgeschäft stark beeinflusst wäre.

Bei unseren Kunden ist hier kein Trend erkennbar, der diese These unterstreichen würde. Nach wie vor ist das Verhältnis unserer Kundenfahrzeuge jeweils bei circa 50 % für Kaufflotte respektive Leasingfahrzeuge. Unser Verständnis ist, dass Investitionen allgemein noch kritischer beleuchtet werden.

Hier sehen wir in der Tat bei beiden Kundensegmenten eine gewisse Tendenz. Mini-Lease wurde durch unsere Kunden auch vor Covid-19 schon rege eingesetzt, nämlich immer da, wo über eine kurze Zeitspanne, in der Regel 1 bis 6 Monate, kurzfristig Mobilität bereitgestellt werden muss. Das Autoabo sehen wir eher im Consumer-Markt als neue Beschaffungsvariante und hier vielleicht in Konkurrenz zur Automiete, zum Carsharing und möglicherweise zum reinen Finanzierungs­ leasing.

Vor Corona gab es viele Diskussionen und interessante Artikel über das moderne Mobilitätsverhalten. Oft lautete die Devise «Weg von der individuellen Mobilität hin zum öffentlichen Verkehr, zu SharingModellen, zu Fahrgemeinschaften» etc. Die aktuellen Entwicklungen rund um das Thema Coronavirus haben aber in den letzten Monaten in vielen Fällen zu einem gegenteiligen Verhalten geführt. Firmen, die solche Projekte laufen hatten, haben diese mehrheitlich auf Eis gelegt.

Derzeit hat bei vielen Unternehmen das persönliche Firmenfahrzeug aus Sicherheitsgründen wieder erste Prioriät. Zudem haben wir alle in den letzten Monaten gelernt, dass viele Meetings auch ohne physische Präsenz möglich sind und dass in vielen Fällen sehr wohl auch von zu Hause aus effizient gearbeitet werden kann. Wir gehen deshalb auch davon aus, dass das Thema «Mobilität vermeiden» auch in Zukunft relevant sein und an Bedeutung gewinnen wird.

Die grundsätzliche Frage hier ist natürlich, ob wir diese «Zurückhaltung bei den Investitionen» auch bei unseren Kunden bestätigen können. Das ist aber bei den meisten unserer Kunden nicht der Fall. Betroffen dürften hier vor allem Unternehmen in den Bereichen Gastronomie, Hotellerie und Tourismus sein. In diesem Segment betreuen wir aktuell keine Kunden, und deshalb ist eine Aussage dazu auch schwierig.

Allerdings kann ich mir vorstellen, dass solche Unternehmen bei Investitionen eher vorsichtig sind und deshalb die neuen Angebote, ohne Verpflichtung über mehrere Jahre, sehr wohl Anklang finden dürften. Das Angebot an solchen alternativen Mobilitätsangeboten ist in den letzten Monaten stark gewachsen. Nebst diversen neuen Anbietern versuchen in der Zwischenzeit auch diverse Mietwagenunternehmen, sich ein Stück von diesem «neuen» Kuchen abzuschneiden, sie bieten ebenfalls innovative Mobilitätslösungen ohne langfristige Bindung an.

Das Firmenkundengeschäft von Ford entwickelte sich letztes Jahr und zum Jahresstart 2021 sehr erfreulich. Noch nie konnten so viele Kaufverträge mit Firmenkunden abgeschlossen werden wie im Jahr 2020. Vor allem im Nutzfahrzeug-, aber auch im PW-Bereich durften wir wachsen. Der Wunsch von Firmenkunden, ein innovatives, zuverlässiges und bezahlbares Produkt von einem Hersteller zu kaufen, der sowohl PW wie auch NF anbietet, ist gestiegen. Trotz des Erfolgs haben auch wir in verschiedenen Bereichen Herausforderungen bewältigen müssen wie beispielsweise die Verschiebung von geplanten Lieferungen, Verlängerungen von Leasingverträgen, Verzögerungen im Beschaffungsprozess. Covid-19 hat auch dazu geführt, dass weniger Kilometer gefahren wurden, daher weniger Services nötig waren und weniger Schäden verursacht wurden.

Verschiedene Faktoren spielen eine Rolle, wenn es um Investitionsentscheide und Mobilitätslösungen geht. In Zeiten des Wandels und der Herausforderungen halten wir es für wichtig, mit unseren Kunden über die verschiedenen Möglichkeiten zu diskutieren. Anders als in der EU spielt das FullService-Leasing in der Schweiz aber nach wie vor eine relativ bescheidene Rolle, nicht zuletzt deshalb, weil viele Firmen weiterhin über eine sehr gute Liquidität verfügen und gerade bei KMU auch der «Besitzerstolz» ein nicht zu unterschätzender Faktor ist. Trotzdem sehen wir klare Chancen für ein Wachstum in allen alternativen Mobilitätslösungen. Mit Ford Lease haben wir übrigens ein eigenes Full-Service-Leasing im Angebot, das wir als sehr attraktiv betrachten.

Pascal Seeger Managing Director pascal.seeger@arval.ch

Tania Lanz COO tania.lanz@car-net.com

Balz Eggenberger Gründer und Managing Partner balz.eggenberger@ fleetcompetence.co

Herbert Konrad Leiter Key Account Fleet hkonra10@ford.com

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aboutFLEET 03/2021

Fuhrparkmanagement FLEET MANAGEMENT Ganzheitliche Mobilitätslösungen (Kombination von Auto, ÖV, E-Bikes, Abos etc.) sind in aller Munde.

Wie gross ist die Nachfrage diesbezüglich und wie stellt sich Ihr Unternehmen darauf ein?

Wie steht es um die Nachfrage nach alternativ betriebenen Fahrzeugen? Ist diese trotz Krise weiterhin ungebrochen?

Das Unternehmen:

Die Nachfrage nach solchen ganzheitlichen Mobilitätslösungen steigt stetig an. Arval engagiert sich schon seit Längerem in diesem Bereich und hat in verschiedenen Ländern zahlreiche vielversprechende Angebote und Partnerschaften entwickelt.

Diese Erfahrungen wurden im Strategieplan Arval Beyond gebündelt, welcher sich auf die Säulen 360-Grad-Mobilität, Nachhaltigkeit, Konnektivität und Partnerschaft stützt.

Nicht nur die steigende Nachfrage nach alternativen Mobilitätsangeboten im Allgemeinen, sondern auch die Nachfrage nach alternativ betriebenen Fahrzeugen hat einen Schub erlebt, der sich in den nächsten Jahren nochmals beschleunigen wird. Unserer Erfahrung nach wird aber viel mehr eine Rundumlösung angefordert als nur das alternativ betriebene Fahrzeug allein. Da wir unseren Kunden als Partner in der Energiewende beiseitestehen wollen, umfasst Arval Electric Mobility nicht nur ein Elektrofahrzeug, sondern gleich eine ganze Palette an zugehörigen Services. Um das Angebot zu komplettieren, stellt Arval seinen Kunden zusätzlich zum Fahrzeug noch strategische Beratung zur Energiewendestrategie, Ladestationen und eine direkte Abrechnung der Stromkosten mit den Fahrern/-innen zur Verfügung.

Arval ist Spezialist für Full-Service-Leasing und neue Mobilitätslösungen.

Arval bietet für grosse internationale Konzerne ebenso wie für kleinere Unternehmen und Privatkunden/-innen flexible Lösungen, die es ermöglichen, nahtlos und nachhaltig unterwegs zu sein.

CarNet versteht sich auch in diesem Zusammenhang als Flottenmanager und Spezialist der für die in einer «ganzheitlichen Mobilitätslösung» benötigten Lieferantenintegration und -koordination. Anders als andere Anbieter verfolgen wir nicht den Ansatz, unser Unternehmen zum Mobilitätsprovider zu entwickeln. Wir sehen unsere Stärke darin, weitere Angebote rund um die Mobilität in unser Ökosystem zu integrieren. Vor diesem Hintergrund haben wir unsere FlottenmanagementSoftware mit einer REST-API-Schnittstelle nach aussen hin geöffnet.

Hier sehen wir ein ungebrochenes und nachhaltiges Interesse bei unserer Kundschaft. Ich denke auch nicht, dass diese Krise hier den Trend beeinflusst. Diese Entwicklung wird aus meiner Sicht primär durch die vorherrschenden ökologischen Herausforderungen getrieben, und dies zu Recht. Ich fahre übrigens in der Familie und im Geschäft bereits 100 % Hybrid. Einmal mit einem BMW X4 mit Dieselmotor und mit einem Hyundai Kona vollelektrisch.

Als inhabergeführtes Schweizer KMU begleitet CarNet CFOs und Einkaufsabteilungen im permanenten Kostenwettbewerb.

Wir unterstützen Flottenmanager bei der Erhöhung der Prozesseffizienz und sind unkomplizierte Helfer für die Fahrer von Firmenfahrzeugen. Dabei ist «Excellence in Fleetmanagement» unser Credo.

Seit 1998 löst die CarNet ihr Leistungsversprechen im Flottenmanagement ein, mit kundenindividuellen Lösungen die Kosten von Firmenfahrzeugen nachhaltig zu senken.

Wir sehen hier sehr grosses Potenzial in der Zukunft. Das Thema «Mobilitätsbudget» als Alternative zu einem fix zugeteilten Firmenfahrzeug ist derzeit in aller Munde. Wir haben deshalb die vergangenen Corona-Monate genutzt und eine neue Firma gegründet, die genau solche Lösungen anbietet: Das in der Schweiz ansässige Start-up 1st Mobility AG hat eine B2B-Software entwickelt, die es Unternehmen ermöglicht, die Mobilitätsangebote für ihre Mitarbeitenden individuell zu gestalten und umsetzen zu lassen. So unterstützt die 1st Mobility ihre Kunden, eine umfassende Mobilitätspolicy für ihre Mitarbeiter zu entwickeln und Prozesse rund um die Umsetzung eines integrierten Mobilitätsprogramms zu automatisieren. Das Interesse an diesem neuen Angebot ist derzeit vor allem im EU-Raum sehr gross.

Diese Frage können wir klar bejahen. Vor allem das Interesse an reinen Elektrofahrzeugen (BEV) ist in den letzten Monaten auch in der Schweiz deutlich gestiegen. Dies liegt einerseits daran, dass nun endlich auch bekannte Hersteller (zum Beispiel VW) erste interessante reine Elektrofahrzeuge zu bezahlbaren Preisen anbieten und dass die Reichweiten in der Zwischenzeit auch in vielen Fällen akzeptabel sind.

Zwar liegen die Listenpreise vieler dieser Fahrzeuge mit Elektroantrieb noch deutlich über denen vergleichbarer Fahrzeuge mit herkömmlichem Antrieb. Bei einer Gesamtkostenbetrachtung spielt dies aber oftmals eine untergeordnete Rolle. Kürzlich vorgenommene Gesamtkostenvergleiche haben klar gezeigt, dass die Gesamtkosten von reinen Elektrofahrzeugen im gleichen Rahmen liegen wie die Gesamtkosten von deutlich günstigeren Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb. So werden Fahrzeuge mit Elektroantrieb auch für Firmen mit Fahrzeugflotten attraktiv. Dazu kommt, dass mit so einer Umstellung auch der CO2 -Ausstoss eines Unternehmens gesenkt werden kann.

Wir rechnen mit 4 bis 5 Tonnen weniger CO2 pro Jahr pro Elektrofahrzeug. Somit ein weiterer wichtiger Grund, die alternativ betriebenen Fahrzeuge zu fördern.

Die fleetcompetence Group unterstützt Unternehmen national und international bei der Entwicklung und Umsetzung von Mobilitätslösungen. Hierzu hat die fleetcompetence Group weltweit ein Partnernetz mit 55 spezialisierten und erfahrenen Mobilitätsexperten aufgebaut.

Die Herausforderungen für Ford im Bereich Umweltschutz und Nachhaltigkeit bleiben bestehen. Der persönliche Dienstwagen hat heute sicher nicht mehr denselben Stellenwert wie noch vor wenigen Jahren, sind ja auch zum Beispiel die Parkplätze gerade in Städten teuer, begrenzt und die Verkehrssituation in Ballungsgebieten ein Graus. Eine vernünftige Kombination von Auto, ÖV, Abo etc. wird vor allem im PW-Bereich weiter an Wichtigkeit gewinnen. Als Automobilhersteller mit breitem Portfolio ist unsere Kernkompetenz aber natürlich das Fahrzeug. Wir pflegen mit verschiedenen Autoabo-Anbietern eine partnerschaftliche Zusammenarbeit und dürfen mit unseren Produkten einen Beitrag für deren Erfolg leisten.

Speziell im Warentransport ist die Kombination von ÖV und individuellem Verkehr aber deutlich weniger opportun. Da sehen wir auch seitens Ford als Leader grosses Potenzial, weiter wachsen zu können.

Der Anteil an elektrifizierten Fahrzeugen wächst kontinuierlich.

Bereits heute haben wir 17 elektrifizierte Modelle im Angebot, die bestellt werden können. Die Modelle Puma mHEV, der Focus mHEV und die elektrifizierten Modellvarianten des Ford Kuga gehören bereits zu den Bestsellern in unserem Portfolio. In wenigen Wochen werden der neue Mustang Mach-E, unser erstes vollelektrisches Fahrzeug, und die Full-Hybrid-Versionen des S-Max und des Galaxy lanciert und Kunden begeistern können. Unser Angebot an elektrifizierten Fahrzeugen wird kontinuierlich ausgebaut. Ab 2026 werden alle PW-Modelle mit mindestens einer batterieelektrischen oder Plug-in-HybridVariante angeboten werden; ab 2030 wird Ford nur noch rein elektrische Fahrzeuge im PW-Angebot haben.

Die Ford Motor Company ist ein globales Unternehmen mit Sitz in Dearborn, Michigan (USA).

Das Unternehmen konstruiert, fertigt, vermarktet und wartet die gesamte Palette von Autos, LKWs, SUV und Elektrofahrzeugen der Marke Ford. Über die Ford Motor Credit Company bietet das Unternehmen Finanzdienstleistungen an.

In der Schweiz ist Arval beispielsweise Anbieter der Fahrzeuge von SBB Green Class und steht kurz vor der Lancierung eines neuen E-Bike-Produkts. Zahlreiche weitere Initiativen stecken aktuell in der Entwicklung, sodass wir unseren Kunden auch künftig umfassend nachhaltige modulare Mobilitätslösungen anbieten können.

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FLEET MANAGEMENT Fuhrparkmanagement Inwiefern hat Covid-19 die Anforderungen und Wünsche Ihrer Kunden verändert?

Viele Unternehmen halten sich in wirtschaftlich schwierigen Zeiten bei Investitionen zurück. Könnte dies dem Full-Service-Leasing in die Karten spielen oder sind eher kurzfristige/andere Mobilitätslösungen gefragt (Mini-Lease, Autoabo etc.)?

Trotz eingeschränkter Mobilität waren unsere Kunden auf unsere Dienstleistungen angewiesen. Dies noch stärker als je zuvor. Individuelle Beratung und schneller Service wurden essenziell. Darüber hinaus mussten die Fahrzeuge gewartet, Pneus getauscht und Unfallschäden reguliert werden. Auch auslaufende Leasingverträge mussten erneuert werden. Dank unserem digitalen und flexiblen Geschäftsmodell war das LeasePlan-Team für unsere Kunden ohne Unterbruch erreichbar. Auch unser neustes Produkt FlexiPlan hat sich während der momentan für Unternehmen unsicheren Zeiten bewährt. Denn genau jetzt sind für viele Entscheider flexible Mobilitätslösungen und detaillierte Kostenkontrolle prioritär.

Beides trifft zu, denn es werden in erster Linie individuelle Lösungen gesucht. Der Ausbruch der Pandemie im Frühjahr 2020 hat Firmen aller Grössen wieder vor Augen geführt, dass Liquidität die Lebensader jedes Unternehmens ist. Insofern waren gewisse Kunden mit dem Full-Service-Leasing gut beraten. In diesem Zusammenhang konnten wir auch mit der Sale-and-Leaseback-Lösung weiteren Kunden helfen. Aber auch kurzfristige Mobilitätslösungen wurden stärker nach­ gefragt.

Die Umstellung vieler Unternehmen auf Homeoffice bewegte uns dazu, die Digitalisierung enorm weiterzuentwickeln. Mittels Paperless-Vereinbarungen konnten die operativen Prozesse sowohl für unsere Kunden als auch für uns selbst stark vereinfacht werden, was beidseitig zu Kostensenkungen und Effizienzsteigerungen führte.

Die wirtschaftliche Situation in der Schweiz ermöglicht es weiterhin vielen Unternehmen, ihre Fahrzeuge zu kaufen, was viele auch wollen. Doch auch dann vertrauen Flottenverantwortliche sehr oft auf die professionelle Verwaltung ihres Fuhrparks durch einen Spezialisten. Das Outsourcing von Flottenbewirtschaftung auch ohne Finanzierung ist unseres Erachtens immer noch sehr beliebt. Im Vordergrund steht das Ziel, dem Kunden maximale Flexibilität in Bezug auf unser Angebot und unsere Lösungen zu bieten und die Vorteile von Leasing oder Outsourcing der Flottenbewirtschaftung klar aufzuzeigen.

Neben unserem Gebrauchtwagenleasing hatten wir insbesondere mit FlexiPlan das richtige Produkt zur richtigen Zeit. In unsicheren Zeiten sind flexible und individuelle Lösungen für den Kunden wichtig, die nun mit steigender Konfidenz in die wirtschaftliche Entwicklung oft in ein klassisches Full-ServiceLeasing überführt werden.

Bernd Bäzner Commercial Direktor bernd.baezner@leaseplan. com

In Bezug auf die Fahrzeugbeschaffung haben sich viele Kunden in dieser unsicheren Zeit zunehmend dazu entschieden, bestehende Leasingverträge zu verlängern und mit Ersatzbeschaffungen zuzuwarten. Natürlich bieten wir hier jederzeit Hilfe und setzen solche Kundenwünsche lösungsorientiert um. Die Krise birgt aber auch Chancen. In Zeiten, in denen es die Liquidität zu schonen gilt, zieht das eine oder andere Unternehmen neu auch Leasing in Betracht.

Roger Merki CEO roger.merki@ mf-fleetmanagement.ch

Die gesamten Auswirkungen von Covid-19 sind aus unserer Sicht noch nicht ganz abschätzbar.

Da wir die Bedürfnisse und Prozesse unserer Kunden ins Zentrum setzen, entwickeln wir laufend und gemeinsam die Zusammenarbeit.

Somit ist dies ein permanenter und aktiver Prozess. Tendenziell hat sich die Nachfrage nach finanzierten Fahrzeugen erhöht, so verfügt der Kunde über mehr Eigenkapital, um die Krise zu bewältigen.

Basierend auf einer ausführlichen Bedarfsanalyse mit dem Kunden und der Kostentransparenz auf der Grundlage von TCO-Berechnungen finden wir zusammen mit dem Kunden die geeignete Mobilitätslösung, welche die finanzielle Situation des Kunden berücksichtigt.

Fuhrparkmanager mit einem breiten und variablen Angebots­ portfolio können sich in dieser Zeit sicher am besten am Markt profilieren und den Kunden auch langfristige und partnerschaftliche Angebote bieten, welche für die Kunden in und nach der Krise die adäquate Mobilität sicherstellen.

Marcel Ingold Leiter Sales & Markt (Mitglied der Geschäftsleitung) marcel.ingold@post.ch

Unsere Kunden fahren momentan «auf Sicht» und vertagen weitreichende Entscheidungen, bis die Auswirkungen der Pandemie wieder kalkulierbar werden. Ein Grossteil der Mitarbeitenden arbeitet im Homeoffice und ist weniger mit dem Auto unterwegs. Doch Mitarbeitende, für die Dienstreisen unumgänglich sind, fahren wieder mehr Auto, um nicht zwingend notwendige Kontakte mit anderen Personen zu vermeiden.

Mandy Kästner Geschäftsführerin mandy.kaestner@ mobility-consulting.com

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aboutFLEET 03/2021

Beide Mobilitätslösungen werden profitieren. Zum einen werden viele Unternehmen erkennen, dass Cashflow in solchen schwierigen und unberechenbaren Zeiten sehr wichtig ist. Sie werden aus diesem Grund zukünftig wohl kein Kapital mit dem Kauf ihrer Fahrzeugflotte binden wollen und vermehrt auf Full-Service-Leasing setzen. Zum anderen scheuen sich Unternehmen, langfristige Verträge abzuschliessen, und suchen vor allem kurzfristige Alternativen. Das kommt Anbietern von Mini-Lease oder Auto-Abos zugute.

Fuhrparkmanagement FLEET MANAGEMENT Ganzheitliche Mobilitätslösungen (Kombination von Auto, ÖV, E-Bikes, Abos etc.) sind in aller Munde.

Wie gross ist die Nachfrage diesbezüglich und wie stellt sich Ihr Unternehmen darauf ein?

Wie steht es um die Nachfrage nach alternativ betriebenen Fahrzeugen? Ist diese trotz Krise weiterhin ungebrochen?

Das Unternehmen:

Wir haben hier in der Schweiz bislang nur vereinzelt Anfragen von Kunden erhalten. LeasePlan als globaler Marktführer hat in einigen Ländern bereits Erfahrungen auf diesem Gebiet sammeln können. Das Thema der Intermodalität, das heisst die Nutzung unterschiedlichster Verkehrsmittel, wird insbesondere in Ballungsräumen an Bedeutung gewinnen. Man darf hier aber nicht die Komplexität aufgrund der Einbindung verschiedenster privatwirtschaftlicher, aber auch öffentlich organisierter Stakeholder unterschätzen. Der Vorteil und Nutzen für den Kunden in Bezug auf Einfachheit muss klar erkennbar sein, um hier ein Angebot zu schaffen, das vom Kunden auch nachgefragt wird. Da ist es für uns hilfreich, zunächst die Erfahrungen in anderen Ländern zu verstehen und zu analysieren.

Die Nachfrage nach alternativ betriebenen Fahrzeugen wächst unabhängig von der Pandemie mit einer guten zweistelligen Wachstumsrate. Insbesondere internationale Kunden integrieren zunehmend Fahrzeuge mit Stecker in ihre Flotten und denken mittel- bis langfristig. Es ist wichtig, die Kunden bei der Auswahl der Fahrzeuge entsprechend dem individuellen Fahrprofil gut zu beraten und sich nicht vorab für eine Antriebsform zu entscheiden. Einen noch grösseren Boost in der Nachfrage nach Steckerfahrzeugen erwarten wir nur mit entsprechenden steuerlichen Anreizen und mit dem Ausbau der Ladeinfrastruktur. Als Mitbegründer der EV100-Initiative unterstützen wir die Roadmap Elektromobilität 2022 und nehmen seit 2019 eine Pionierrolle im Bereich alternativ betriebener Flotten in der Schweiz ein.

Die LeasePlan (Schweiz) AG mit Sitz in Zürich und in Lausanne ist eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der LeasePlan Corporation N.V., Niederlande. Als führende Anbieterin im Bereich Full-ServiceLeasing finanziert und verwaltet die LeasePlan Schweiz die Flotten von nationalen und internationalen Unternehmen aller Grössen.

Auch wir sehen klar, dass neben der klassischen Kauf- oder Leasingnachfrage neue Kundenwünsche wie zum Beispiel kombinierte Angebote aus Leasing und Versicherung, AboModelle etc. an Bedeutung gewinnen. Dieser Trend verstärkt sich, und es kommen neue Anbieter auf den Markt.

Wir spüren schon länger eine steigende und weiterhin ungebrochene Nachfrage nach Fahrzeugen mit alternativen, klimafreundlichen Antrieben und bieten entsprechend auch einen Rundumservice. Wir richten unser Angebot so aus, dass alle Kundenbedürfnisse abgedeckt werden können, und informieren uns neben den eigentlichen Themen der Elektrofahrzeuge auch um Nebenschauplätze wie Förderungsmassnahmen, Beratung und Support im Bereich Ladestationen sowie den stetig wachsenden Anbieterkreis von Elektroladekarten. Als nachhaltig orientiertes Unternehmen freuen wir uns natürlich über den stetig wachsenden Anteil alternativ betriebener Fahrzeuge innerhalb unseres Bestandes.

Die MF Fleetmanagement AG ist eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der Emil Frey-Gruppe mit Sitz im Glattpark (Opfikon) und wurde im Jahr 2000 gegründet. Wir bewirtschaften rund 7000 Fahrzeuge im B2BBereich. Unsere langjährigen Mitarbeitenden kümmern sich mit viel Freude um die Bedürfnisse unserer Kunden.

In der Tat, man spricht darüber, und konkrete Anfragen/ Ausschreibungen haben wir bereits erhalten.

Die Nachfrage steigt analog der grösseren Auswahl an Fahrzeugen, welche am Markt erhältlich sind.

Post Company Cars AG nimmt das Thema sehr ernst. Mit der Reorganisation der Post CH AG auf den 1. Januar 2021 wurde ein Bereich «Mobilitäts-Services» gebildet.

Zentral ist, dass der Kunde und auch der Fuhrparkmanager die vor- und nachgelagerten Prozesse der Fahrzeuge kennt, welche durch ein alternativ betriebenes Fahrzeug ersetzt werden sollen. Nur so kann beispielsweise dem Fahrer eine entsprechende (Lade-)Lösung angeboten und können im Idealfall für die Firma auch nachhaltig Kosten gesenkt werden.

Post Company Cars AG betreibt Fuhrparkmanagement nach dem Grundsatz «alles aus einer Hand»: Ob Einkauf, Beschaffung, Finanzierung, Versicherung oder vieles mehr: Die Kunden wählen aus dem modularen Angebot die für sie passende Leistung. Dabei sind wir führend im Bereich von Mobilitätslösungen und weisen eine langjährige Kompetenz im Bereich der E-Mobilität aus.

Das Geschäftsmodell unseres Mutterkonzerns (Import, Einzelhandel, Finanzdienstleister, Autovermietung, Teile- und Zubehörgeschäft, Logistik) erfüllt alle Grundvoraussetzungen, um auch diese neuen Formen von Mobilitätsdienstleistungen aus eigener Kraft weiterzuentwickeln.

Als erster Schritt wurde das clevere Auto-Abo «Emil Frey move» auf dem Markt lanciert. Weitere Informationen unter www.emilfrey.ch/de/emil-frey-move

Mobilitäts-Services vereint PostAuto, das grösste Schweizer ÖV-Unternehmen auf der Strasse, PubliBike, die jungen, wilden Bikesharer, und Post Company Cars, die Flottenprofis, unter einem Dach.

Was sie verbindet? Ganz einfach: Alles dreht sich um Bewegung und darum, dass sie die Schweizer Bevölkerung bewegen. Ihre gemeinsame Vision: einfache und effiziente, nachhaltige und digital vernetzte Mobilitätsangebote zu entwickeln. Denn: Mobilität ist Teil der DNA der Post.

Wir beobachten eine erhöhte Nachfrage nach alternativen Mobilitätslösungen. Gerade die Konzerne müssen in den kommenden Jahren selbst auferlegte CO2 -Reduktionen umsetzen, was auch die Mobilität betrifft. Wann immer möglich bieten wir unseren Kunden zukünftig verstärkt individuelle Mobilitätslösungen an.

Der Trend hin zu alternativen Antrieben ist trotz Pandemie ungebrochen.

Alles aus einer Hand: Sixt Mobility Consulting managt effizient den Fuhrpark Ihrer Unternehmung in der Schweiz und auf Wunsch in weiteren europäischen Ländern.

Wir bieten Analyse, Beratung, Konzeption und Umsetzung von innovativen Fuhrparklösungen.

Wir sind und handeln unabhängig von Herstellern und Leasinggesellschaften und sehen uns ausschliesslich den Zielen unserer Kunden verpflichtet.

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m it: In Ko op er at ion

FLEET MANAGEMENT Rechtsberatung

Besteht nach einem Unternehmensumzug weiterhin ein Anrecht auf Parkplätze?

Das Unternehmen XY strebt einen Standortwechsel an. Für den Umzug sprechen betriebliche Gründe (urbane Lage, Kundenbedürfnisse, Verkehrsanbindung). Der Umzug hat jedoch auch Nachteile, insbesondere eine markante Reduktion der verfügbaren Firmenparkplätze.

Für den Flottenmanager stellt sich die Frage, ob die Reduktion der Firmenparkplätze ohne Weiteres möglich ist und ob die Mitarbeitenden, die ihre Fahrzeuge in Zukunft auf gebührenpflichtigen Parkfeldern abstellen müssen, hierfür zu entschädigen sind.

Z

unächst ist zu prüfen, ob dem betroffenen Mitarbeitenden ein vertraglicher Anspruch auf Nutzung eines Parkplatzes eingeräumt wurde. Anschliessend, und unabhängig vom allfälligen vertraglichen Anspruch, wird erläutert, unter welchen Umständen der Mitarbeitende für die anfallenden Parkgebühren zu entschädigen ist.

1. Vertraglicher Anspruch Vertragsbestandteil ist alles, was auf dem «gemeinsamen übereinstimmenden Willen» beider Vertragsparteien beruht. Der ParteiHaben auch Sie eine rechtliche Frage?

Wenden Sie sich an uns: rk@awverlag.ch oder fs@awverlag.ch.

Die Rubrik Rechtsfragen führt aboutFLEET in Kooperation mit dem Schweizer Mobilitätsverband sffv.

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wille zur Nutzung eines Parkplatzes kann sich ausdrücklich aus dem Arbeitsvertrag ergeben. Er kann sich aber auch aus einer anderen, den Arbeitsvertrag ergänzenden Regelung ergeben (Personalreglement, Parkplatzordnung, GAV), welche bei Vertragsschluss oder zu einem späteren Zeitpunkt Bestandteil des Arbeitsvertrags geworden ist.

Der Wille kann sich aber auch aus einer stillschweigenden Übereinkunft zwischen den Parteien ergeben, zum Beispiel wenn der Mitarbeitende mit Erlaubnis des Arbeitgebers über längere Zeit hinweg einen solchen Parkplatz nutzen konnte, sei dies gratis oder gegen eine Gebühr. Ob in diesem Fall ein übereinstimmender Parteiwille vorliegt und damit ein vertraglicher

Anspruch begründet wurde, muss im Einzelfall geprüft werden.

Falls der Arbeitgeber eine Gebühr für den Parkplatz erhebt und dem Mitarbeitenden auf dem Firmengelände ein nummeriertes Parkfeld zuweist, spricht dies eher für eine vertragliche Vereinbarung zur Nutzung des Parkplatzes. Demgegenüber spricht die Nutzung von gebührenfreien Parkfeldern auf Zusehen hin, zum Beispiel mit dem Vermerk «solange genügend Parkplätze vorhanden» oder «bis auf Widerruf» eher dafür, dass die Parkplatznutzung im Ermessen des Arbeitgebers liegt und er dem Arbeitnehmenden keinen vertraglichen Nutzungsanspruch einräumen wollte. Diesfalls können Parkplatzrechte ohne Weiteres eingeschränkt oder entzogen werden.

Rechtsberatung FLEET MANAGEMENT die mietrechtlichen Kündigungsbestimmungen zu beachten. Der Arbeitgeber ist damit gut beraten, die arbeitsvertraglichen Regelungen im Zuge des Standortwechsels miteinzuplanen und den Arbeitnehmenden die Änderungskündigung rechtzeitig anzuzeigen. Sinnvoll ist auch, wenn die Betroffenen der Vertragsänderung schriftlich zustimmen und damit die neue Parkplatzregelung oder das neue Reglement als Vertragsbestandteil ausdrücklich akzeptieren. Lehnt ein Arbeitnehmender die neue Regelung ab, endet sein Arbeitsverhältnis mit Ablauf der Kündigungsfrist.

2. Vertragsanpassung Besteht ein übereinstimmender Parteiwille und damit ein vertragliches Nutzungsrecht am Parkplatz, kann dieses Recht beim Standortwechsel nicht ohne Weiteres einseitig geändert, eingeschränkt oder entzogen werden.

Eine Vertragsanpassung bedarf zu ihrer Gültigkeit immer der Zustimmung beider Vertragsparteien und ist im Arbeitsrecht bei ausbleibender einvernehmlicher Einigung nur im Rahmen einer sogenannten «Änderungskündigung» zulässig. Dabei kündigt der Arbeitgeber das Arbeitsverhältnis für den Fall, dass der Arbeitnehmende die neuen Vertragsbedingungen – sprich die neue Parkplatzregelung – nicht akzeptiert. Eine Änderungskündigung ist nur unter Einhaltung der Kündigungsfrist und -modalitäten zulässig.

Während der Kündigungsfrist sind beide Parteien weiterhin an die geltende vertragliche Parkplatzregelung gebunden. Die Änderungskündigung kann unter Umständen missbräuchlich sein und der Arbeitnehmende hat in diesem Fall Anspruch auf eine Entschädigung (Art. 336 und 336a OR). Dies ist der Fall, wenn die einseitige Vertragsänderung unangemessen oder für den Arbeitnehmenden wesentlich unvorteilhafter ist oder wenn damit eine unbillige Verschlechterung der Arbeitsbedingungen durchgesetzt werden soll, für die weder marktbedingte noch betriebliche Gründe bestehen. Das Risiko einer missbräuchlichen Änderungskündigung sollte im Einzelfall abgeklärt werden.

Besteht für den Parkplatz ein (schriftlicher oder mündlicher) Mietvertrag, sind überdies

3. Vergütung von Parkplatzkosten Der Gesetzgeber legt fest, dass der Arbeitgeber alle Auslagen zu ersetzen hat, welche im Zusammenhang mit der Ausführung der Arbeit notwendigerweise entstehen (Art. 327a OR).

Für gewöhnlich nicht als notwendig gelten Auslagen für die Fahrt vom Wohnort zum Arbeitsplatz, unabhängig davon, ob die Kosten durch Nutzung eines Autos, des öffentlichen Verkehrs oder anderer Transportmittel entstehen. Ebenso wenig muss der Arbeitgeber am Arbeitsort einen Parkplatz zur Verfügung stellen oder die Parkplatzkosten vergüten, ausser es besteht diesbezüglich eine vertragliche Regelung, wie oben bereits ausgeführt.

Verwendet dagegen der Arbeitnehmende ein Fahrzeug zum Zwecke der Ausübung seiner Arbeit (z. B. Kundenbesuche im Aus­ sendienst, Fahrt zum Einsatzort, Transport von Gütern etc.) und mit dem Einverständnis oder gar auf Anordnung des Arbeitgebers, sind dem Arbeitnehmenden die üblichen Aufwendungen für Betrieb und Unterhalt zu entschädigen, und zwar unabhängig davon, ob es sich um ein Firmenfahrzeug oder um ein privates Fahrzeug handelt (Art. 327c OR).

Die Entschädigungspflicht umfasst dabei auch die Parkierungskosten, sowohl bei Kunden als auch auf dem Firmengelände oder in dessen unmittelbarer Nähe (Parkhaus oder gebührenpflichtige Parkplätze), sofern der Arbeitnehmende auf die Parkierung am Firmenstandort angewiesen ist. Denkbar ist dies zum Beispiel, wenn Arbeitnehmende jeweils halbtags im Aussendienst oder in unregelmässigen Abständen auf Baustellen oder bei Kunden vor Ort Arbeitseinsätze leisten und die restliche Zeit im Büro arbeiten.

Aus Kostensicht ist ratsam, das beschränkte Parkplatzangebot am neuen Firmenstandort solchen Mitarbeitern vorzubehalten, die auf Anordnung des Arbeitgebers und zur Erfüllung ihrer Arbeitstätigkeit auf ein Fahrzeug angewiesen sind. Stehen hierfür nicht genügend Firmenparkplätze zur Verfügung, müssen dem Arbeitnehmenden allfällige externe Parkierungskosten vollumfänglich entschädigt werden.

4. Effektive oder pauschale Vergütung Ob der Arbeitnehmende die effektiv entstandenen Kosten abrechnet oder ob ihm die Kosten in Form einer Pauschale (Zuschlag zum Stunden- oder Monatslohn, Kilometerpauschale) vergütet werden, spielt im Grundsatz keine Rolle.

Spesenpauschalen müssen jedoch mindestens die effektiv entstandenen Kosten decken, da die Überwälzung notwendiger Auslagen auf den Arbeitnehmenden verboten ist. Ist die Pauschale nicht kostendeckend, so ist die Abrede nichtig und sind nachträglich die effektiven Auslagen zu ersetzen. Ausserdem dürfen Schwankungen der effektiven Auslagen nicht dazu führen, dass der Arbeitnehmende Auslagen über längere Zeiträume kreditieren muss (z. B. hohe effektive Auslagen im Sommer-, tiefe im Winterhalbjahr bei gleich bleibender Monatspauschale).

Fallen die Pauschalvergütungen andererseits wesentlich höher aus als die tatsächlich entstandenen Auslagen, ist ein Teil der Pauschale als Lohnbestandteil zu qualifizieren und sind darauf die entsprechenden Sozialbeiträge zu entrichten. Bei der Festlegung der Pauschalvergütung ist deshalb darauf zu achten, dass diese mindestens kostendeckend ist und nicht offensichtlich zu hoch gewählt wird. Regelmässige Überprüfung und Anpassung anhand der tatsächlichen Kosten ist ratsam.

Fazit Zusammenfassend ist festzuhalten, dass eine Neuregelung der Parkplatznutzung aus arbeitsrechtlicher Sicht rechtzeitig geprüft und unter Berücksichtigung der Vorgaben zur Änderungskündigung umgesetzt werden muss. Arbeitnehmenden, welche zur Ausübung ihrer Arbeitstätigkeit und auf Anordnung des Arbeitgebers ein Fahrzeug einsetzen, sind die im Zusammenhang mit der Arbeitsausübung entstandenen Betriebskosten – wozu auch die Parkierungskosten gehören – zu entschädigen. Dies kann über eine effektive Kostenvergütung erfolgen oder mittels einer kostendeckenden Spesenpauschale.

Philipp Brunner Rechtsanwalt | LL.M. Partner BÜHLMANN KOENIG & PARTNER ist eine auf Wirtschaftsrecht spezialisierte Anwaltskanzlei mitten in Zürich.

Klienten sind vornehmlich Unternehmen aus dem Finanzdienstleistungs-, Industrie- und Konsumgütersektor. Die Kanzlei ist vorwiegend im Vertrags-, Finanz- und Gesellschaftsrecht tätig und erbringt auch Steuerberatung.

BÜHLMANN KOENIG & PARTNER legt grossen Wert auf hochstehende Dienstleistungen zu fairen Preisen. Die Kanzlei ist stark international ausgerichtet und Mitglied von Lexlink, einem internationalen Verbund von kleineren wirtschaftsrechtlich fokussierten Anwaltskanzleien.

BÜHLMANN KOENIG & PARTNER AG Alfred-Escher-Str. 17 • CH-8002 Zürich Telefon +41 43 499 77 88 E-Mail info@bkp-legal.ch

03/2021 aboutFLEET

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FLEET MANAGEMENT Statistik

Elektrifizierung der Fahrzeugflotten schreitet weiter voran Nach den turbulenten Entwicklungen in den letzten drei Quartalen schien das erste Quartal 2021 verhältnismässig normal verlaufen zu sein. Mit knapp 56’500 zugelassenen PWs wuchs der Automobilmarkt in der Schweiz im Vergleich zum ersten Quartal 2020 um 1,1 % und bewegte sich damit in etwa auf Vorjahresniveau.

D

ie weltweiten Automobilmärkte werden weiterhin von den Entwicklungen der Covid-19 Pandemie mitbestimmt, entsprechend ist man auch in der Schweiz noch ein gutes Stück von einer vormals bekannten Normalität entfernt. Nach den ersten drei Monaten des Jahres zeigte sich der Privatmarkt hiervon wenig beeindruckt.

Am Ende des ersten Quartals stand ein deutlicher Zuwachs von 12,0 %. Die gewerblichen Zulassungen gaben insgesamt um 10,1 % nach. Wie auch zum Ende des vergangenen Jahres waren hierfür insbesondere die Verluste im Kanal der Autovermieter ausschlag­ gebend. Zwar zogen die Zulassungen hier im gerade abgelaufenen März wieder kräftig an, jedoch lagen sie im Quartalsvergleich deutliche 53,5 % unter den Immatrikulationen des Jahres 2020. Die Zulassungen des Fahrzeughandels/imports hingegen gaben vergleichsweise nur gering nach und bewegten sich mit einem Rückgang von 3,0 % nahe am Niveau des Vorjahresquartals.

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aboutFLEET 03/2021

Die Immatrikulationen innerhalb des volumenstärksten gewerblichen Detailkanals, des Flottenmarkts, entwickelten sich ebenfalls nahezu auf dem Niveau des Vorjahrsquartals.

Knapp 12’200 Zulassungen waren letztlich gleichbedeutend mit einem Rückgang von 2,0 %.

Flottenmarkt: BMW erobert Rang 1 Im Flottenranking gab es auf den ersten Rängen einige Verschiebungen. So war es BMW mit einem Marktanteil von 12,5 %, das nach den ersten drei Monaten des Jahres den ersten Rang einnahm.

Auf Rang zwei folgte Volkswagen (11,7 %) vor Mercedes (10,4 %), die ŠKODA (9,4 %) auf Rang vier verweisen konnten. Innerhalb der Top-15-Importeure konnten insbesondere Peugeot (+42,8 %), Opel (+25,9 %) und Audi (+24,5 %) ihre Flottenzulassungen im Vergleich zum Vorjahresquartal am stärksten steigern.

Das am häufigsten zugelassene Flottenmodell blieb auch nach dem ersten Quartal der

ŠKODA Octavia. Mit einem Rückgang von 44,4 % wurden hier jedoch weitaus weniger Fahrzeuge zugelassen als noch im Vorjahresquartal. Die grössten Zuwächse innerhalb der Top-15-Flottenmodelle im bisherigen Jahresverlauf konnten die Modelle Toyota Yaris (+47,4 %), BMW X1 (+39,0 %) sowie ŠKODA Karoq (+13,8 %) vorweisen. Die genannten Modelle standen beispielhaft für die Entwicklung ihrer Fahrzeugsegmente. Unter Berücksichtigung aller Segmente mit mindestens 1000 Flottenzulassungen konnten sowohl das PC-Small-Segment (+30,6 %) als auch das SUV-Kompakt-Segment (+30,3 %) im Vergleich zum Vorjahresquartal am stärksten zulegen.

Alternative Antriebe im Fokus von Flottenverantwortlichen und Privathaushalten Der Trend zu alternativen Antrieben ist auch nach dem ersten Viertel des Jahres ungebrochen. So haben sich die privaten Zulassungen

Statistik FLEET MANAGEMENT Spitzmarke FLEET NEWS

von Plug-in-Hybriden im Vergleich zum Vorjahresquartal mehr als verdoppelt (+179,9 %).

Auch Elektrofahrzeuge finden weiterhin vermehrt ihren Platz in den Schweizer Haushalten (+62,1 %). Mit einem Marktanteil von 21,2 % war der Tesla Model 3 in den ersten drei Monaten das gefragteste Modell.

Rasant wachsender Beliebtheit erfreut sich auch der VW ID.3, der einen Marktanteil von 12,0 % erobern konnte. Auf Rang drei folgte der Renault Zoe (9,0 %).

Auch die Elektrifizierung der Fahrzeugflotten schreitet weiter voran. Im Vergleich zum Vorjahresquartal wuchsen die entsprechenden Zulassungen um 42,3 %. Die Reihenfolge der drei gefragtesten Modelle war die gleiche wie im Privatmarkt. Deutliche Zuwächse entfielen auch auf Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge (+80,4 %). Insbesondere Volvo mit einem Marktanteil von 25,4 % und BMW (18,1 %) sind hier mit grossem Abstand die gefragtesten Marken unter Schweizer Flottenverantwortlichen.

das Vorjahresquartal deutlich übertroffen werden. Insbesondere die Zulassungen im Privatmarkt zogen mit einem Zuwachs von 21,6 % kräftig an. Die gewerblichen Zulas­ sungen wuchsen im gleichen Zeitraum um 10,3 %.

Auch innerhalb der gewerblichen Detail­ kanäle standen die Zeichen nach den ersten drei Monaten des Jahres auf Grün. Der volumenstärkste Kanal, der Relevante Flottenmarkt, legte um 6,4 % zu. Die Immatrikula­ tionen von Fahrzeughandel/-import wuchsen um 40,0 %, während Zulassungen von Auto-

vermietern um 27,3 % im Vergleich zum Vorjahresquartal anstiegen.

Das Importeursranking im Flottenkanal sah nach dem ersten Quartal Volkswagen mit einem Marktanteil von 19,8 % auf Rang eins vor Ford (17,8 %) und Renault (13,0 %).

Insbesondere Renault konnte mit einer Steigerung seiner Flottenzulassungen um 53,8 % auf ein äusserst erfolgreiches erstes Quartal zurückblicken. Innerhalb der Top10-Importeure wurde dies lediglich von Toyota mit einem Wachstum von 57,5 % übertroffen.

Das Unternehmen Dataforce – der Flottenmarkt im Fokus Mit Wissen, Informationen und der langjährigen Erfahrung von Dataforce erfolgreich auf dem Automobil- und Flottenmarkt agieren – das ist die Maxime des führenden Marktforschungs- und Beratungsinstituts für den deutschen und internationalen Flottenmarkt.

Neben umfassenden Informationen zur Vertriebsunterstützung bietet Dataforce ein umfassendes Portfolio an Informations-, Marktforschungs- und Beratungsdienstleis­tungen.

Leichte Nutzfahrzeuge im Aufwind Die Immatrikulationen leichter Nutzfahrzeuge bis 3,5 t befinden sich nach dem ersten Quartal des Jahres ebenfalls auf Erholungskurs. Mit einem Zuwachs von 12,4 % konnte

Christian Spahn Dataforce Verlagsgesellschaft für Business Informationen mbH Hamburger Allee 14 60486 Frankfurt am Main Telefon: +49 69 95930-265 Telefax: +49 69 95930-333 E-Mail: christian.spahn@dataforce.de

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FLEET MANAGEMENT Prävention

«Prävention bedeutet Zuvorkommen» Ablenkung, Unachtsamkeit sowie fehlende Fitness sind Hauptursachen für Schäden im Fuhrpark. Dabei liesse sich mit verhältnismässig geringem Aufwand und den richtigen Massnahmen die Schadenquote um 15 bis 30 % senken. Text: Christoph G. Kamber

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ls ich begonnen habe, Lastwagen zu fahren, sagte mir mein damaliger Ausbilder: «Bremsen können alle.

Nicht in die Situation zu kommen, harsch bremsen zu müssen, ist das Credo.» Dieser Leitsatz begleitet mich heute noch. Im Wissen, dass es kaum möglich ist, in jeder Situation dem Leitsatz gerecht zu werden.

Unternehmerisches Bewusstsein Schadenfälle ereignen sich nicht, sie werden verursacht, und jeder Schadenfall birgt Kosten und Leid. Als Bundesrat Leuenberger die «Vision Zero» im Jahr 2000 initiierte, staunte die Schweiz. Es sei doch unmöglich, dass kein Mensch im Strassenverkehr sterbe, war die Diskussion. Heute bin ich mehr als überzeugt, dass die «Vision Zero» immer das Ziel sein muss. Unter «Vision Zero» verstehe ich heute: keine Schadenfälle.

Damit dieses Ziel erreicht werden kann, müssen die Ursachen verstanden und Massnahmen ergriffen werden.

Als Fleetmanager müssen wir die Kosten für unsere Flotten kalkulieren. Leider muss auch mit einem Anteil an nicht durch die Versicherung gedeckten Kosten gerechnet werden, «Vision Zero» hin oder her. Da sich jährlich auch über 17’000 Menschen bei Verkehrsunfällen verletzen, müsste auch mit «Verletzten» gerechnet werden. Für den Grossteil der Kosten kommen Versicherungen auf, sodass diese Kalkulation nicht «notwendig» ist. Aber ein Gedanke an einen Blumenstrauss für einen Spitalbesuch oder einen Blumenkranz ist sicherlich nicht falsch.

Aus Sicht des Unternehmens stellt sich auch die Frage, ob das Möglichste zur Verhinderung von Schadenfällen gemacht wird.

Werden den Lenkenden die richtigen Fahrzeuge zugeteilt? Entsprechen diese dem täglichen Bedarf? Sind die Lenkenden ausgebildet und werden sie laufend weitergebildet? Entsprechen die Weiterbildungen dem Schadenbild des Unternehmens?

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aboutFLEET 03/2021

Christoph G. Kamber Inhaber Kamber SE

Faktoren Mensch und Umwelt Warum ereignen sich eigentlich Schadenfälle? Die häufigsten Ursachen sind Ablenkung und Unachtsamkeit. Mit Ablenkung wird immer das Handy oder das Navigationssystem verbunden. Das stimmt. Aber inwieweit lenkt das Radio oder das Hören von Hörbüchern während der Fahrt ab? Wo sind die Gedanken? Beim nächsten Kunden oder bei der Familie und Freunden, vielleicht schon in den Ferien? Hören wir Schreckensnachrichten im Radio oder kommen beim Erklingen einer Melodie schöne Emotionen hoch, sind wir mit den Gedanken sofort an einem anderen Ort. Dasselbe geschieht beim Hörbuch. Sind knarrende Balken im Spukschloss zu hören, sind die Gedanken wohl kaum beim Abbiegen. Die Teilnahme im Strassenverkehr erfordert jedoch ein Höchstmass an Konzentration und lässt kein Abschweifen zu!

Unachtsamkeit ist die zweite Hauptursache für Schadenfälle. Aussagen wie «Das habe ich nicht gesehen» oder «Wie hätte ich das erahnen können» sind typisch. Vor allem im langsamen Verkehr, respektive beim Manövrieren, ereignen sich Schadenfälle, weil die Fahrzeugdimensionen falsch ein­ geschätzt werden oder Hindernisse nicht wahrgenommen werden.

Nach Ablenkung und Unachtsamkeit stellt sollte auch der Aspekt der Fitness in Betracht gezogen werden. Wer im Strassenverkehr

teilnehmen will, muss fit sein. Nebst dem Wissen um Nebenwirkungen von Medikamenten und dem Thema «Restalkohol» sind die Sehkraft und ein gutes Gehör essenziell.

In den letzten Jahren hat sich die Anzahl der Fahrzeuge auf unseren Strassen enorm entwickelt. Die verfügbare Fläche an Strassen ist jedoch nahezu gleich geblieben. Mit der Dichte des Strassenverkehrs steigt auch das Risiko von Schadenfällen. Die Weitsicht und die Rücksicht nehmen ab, Aggressionen zu.

Niemand würde mit über 100 km/h und 10 Meter Abstand zum vorderen Fahrzeug unterwegs sein im Bewusstsein, nicht rechtzeitig bremsen zu können. Vielmehr geht es in diesen Momenten darum, das «Rennen» zu gewinnen.

Schlusswort Kosten für präventive Massnahmen den möglichen Schadenkosten gegenüberzu­ stellen, ist falsch. Denn zu den Schadenkosten müssen auch Ausfälle bis hin zu Imageschäden fürs Unternehmen gerechnet werden.

Prävention rechnet sich. Mit verhältnismässig geringem Aufwand lässt sich die Anzahl der Schadenfälle um über 15 % senken. Aus Erfahrung kann ich sagen, dass bis zu 30 % möglich sind. Wichtig ist, dass die Massnahmen auf das Schadenbild des Unternehmens abgestimmt werden. Ein Verständnis über die unternehmerischen, die menschlichen und die Umweltfaktoren bildet die Basis.

Schadenfälle ereignen sich nicht, sie werden verursacht, und jeder Schadenfall birgt Kosten und Leid. Mit Leid meine ich Opfer und Verursacher. Beide Beteiligten müssen mit den Auswirkungen leben. Prävention bedeutet schlussendlich, sich der Risiken bewusst zu sein und zu lernen, die Risiken zu «eliminieren». Verantwortung für sich und die anderen Verkehrsteilnehmenden zu übernehmen. Denn Verantwortung ist nicht delegierbar.

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FLEET MANAGEMENT Premiumfahrzeuge im Fuhrpark

«Ein tiefer Anschaffungspreis bedeutet nicht automatisch tiefe Betriebskosten» Mit rund 40 MINI One verfügt die Immobiliendienstleisterin Privera AG über einen der grössten MINIFuhrpärke der Schweiz. aboutFLEET sprach mit Pia Kurzen, Fachverantwortliche Organisation & Fleetmanagerin bei der Privera AG, über die aussergewöhnliche Fahrzeugflotte. Interview: Rafael Künzle aboutFLEET: Eine Flotte mit 40 MINI One, wie sie die Privera AG seit 2016 führt, sieht man auch nicht alle Tage. Weshalb entschied man sich für die kleinen Briten?

Pia Kurzen: MINI steht für Qualität, modernes Design und Nachhaltigkeit. Diese Werte passen perfekt zu den Unternehmenswerten der Privera.

Die Privera verfolgt über die gesamte Flotte, inklusive der persönlichen Geschäftsfahrzeuge, die Ein-Marken-Strategie mit BMW/MINI. Meist stehen bei der Fahrzeugbeschaffung die TCO (Total Cost of Ownership) im Vordergrund. Weiche Faktoren wie Sympathie, Fahrspass und das Go-KartFeeling eines MINI fliessen in eine Bewertung nicht ein und finden selten Beachtung. Ist eine rein rationale Fahrzeugauswahl nicht zwingend die beste Entscheidung?

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aboutFLEET 03/2021

«Technisch sind die Fahrzeuge nach wie vor auf dem neusten Stand, und die Motoren sind auch mit bereits 180’000 gefahrenen Kilometern einwandfrei.»

Natürlich stehen die Sicherheit, die moderne Technik und die Zuverlässigkeit der Motoren an erster Stelle. Unsere Mitarbeitenden nutzen die Poolfahrzeuge täglich, und da ist aus unserer Sicht auch der Fahrspass wichtig. Zusammen mit dem Sympathie- und Design-faktor ist unsere MINI-Flotte ein positiver Hingucker auf der Strasse.

Wie darf man sich das Auswahlprozedere vorstellen? Vergleich zahlreicher Marken/ Modelle nach gewissen Kriterien?

Die Kriterien für die Evaluation einer Flotte sind sehr vielseitig. Ein tiefer Anschaffungspreis bedeutet nicht automatisch tiefe Betriebskosten. Ist im Anschaffungspreis eine Serviceleistung inbegriffen? Wie hoch sind die Betriebskosten oder der Benzinverbrauch? Wie viel Laufleistung muss ein Poolfahrzeug für die geplante Einsatzdauer überstehen? Welche Antriebsvariante macht Sinn: Benzin – Diesel – Plug-in-Hybrid (PHEV), Elektro (BEV)?

Diese Kriterien müssen miteinander verglichen werden, und zwar innerhalb derselben Fahrzeugkategorie. Bei einem Leasing ist hier die Unterstützung des Providers wichtig. Der kennt die Betriebskosten insbesondere bei einem Full-Leasing und kann genaue Kalkulationen machen, damit man alle Faktoren im Blick hat. Auf dieser Basis wird dann eine Entscheidung gefällt.

Privera AG FLEET MANAGEMENT Ein Premiumfahrzeug als Bonus – ist dies noch immer ein beliebtes Goodie oder zieht das Auto als Anreiz oder Motivationsfaktor heute weniger als früher?

Als Arbeitgeber mit einer modernen Infrastruktur wird man sicherlich als attraktiv wahrgenommen. Spätestens bei der Wahl eines persönlich zugeteilten Geschäftswagens ist eine Premiummarke ein Pluspunkt.

Ein Auto ist nach wie vor mit vielen Emotionen verbunden. Automobile bewegen Menschen – im wörtlichen Sinne.

Haben bei der Wahl sowie Konfiguration (Ausstattung) auch die Fahrer/-innen ein Mitspracherecht?

Bei der Poolflotte stehen bei uns die Sicherheit und die Funktionalität an erster Stelle.

Wir haben aber die Rückmeldungen der Fahrzeuglenker/-innen so gut wie möglich miteinfliessen lassen.

In der zurückhaltenden Schweiz gibt es noch immer Firmen, welche aus Bedenken hinsichtlich ihres Images darauf verzichten, Premiummarken in der Flotte zu haben. Wie sehen Sie das?

Es kommt auf die Branche, die ausgewählte Marke und die Fahrzeugausstattung an.

Poolfahrzeuge sollten möglichst neutral auf die Kunden wirken und zur Unternehmung passen. Bei Geschäftsfahrzeugen muss man sich der Wirkung von PS-starken Luxusautos mit Extras bewusst sein.

Hingegen sind Premiummarken – wie BMW/MINI – neutraler, sowohl in der Wirkung als auch bei den Unterhaltskosten.

Autos, die mehr in der Reparaturwerkstätte als im Einsatz stehen, kosten die Unternehmung viel Geld. Es lohnt sich auf jeden Fall, beim Auswahlprozedere genau zu definieren, was dem Unternehmen wichtig ist. Insbesondere bei der TCO-Berechnung sieht man schnell, dass vermeintlich Günstiges trotzdem teuer werden kann.

Oftmals endet nach 4 bis 5 Jahren die Leasinglaufzeit bei Flottenfahrzeugen.

Steuern die MINI auf ihr Dienstende zu?

Falls ja, ziehen sie wieder eine Premiummarke im Allgemeinen und MINI insbesondere in Betracht?

«Spätestens bei der Wahl eines persönlich zugeteilten Geschäftswagens ist eine Premiummarke ein Pluspunkt.»

Die Fahrzeuge gingen nun nach vier Jahren Leasing in unseren Besitz über. Die MINI werden voraussichtlich noch zwei weitere Jahre bei uns im Betrieb sein.

Letzten Sommer haben wir eine umfangreiche Evaluation für einen Wechsel der Poolflotte gemacht. Nach dem erneuten Vergleich unterschiedlicher Marken sind wir wieder bei MINI gelandet. Natürlich verfolgen wir auch die Entwicklung von alternativen Treibstoffen intensiv und haben den MINI SE als Elektrovariante in Betracht gezogen. Nach einer umfangreichen Analyse ist auch eine Mischform für unsere Poolflotte von Benzinern und Elektrofahrzeugen BEV denkbar.

Für ein professionelles Fleetmanagement beobachte ich neue Technologien und Trends mit grossem Interesse.

Wie fallen die Feedbacks der Fahrer und Fahrerinnen aus?

Durchwegs positiv. Unsere Fahrer/-innen sind sehr gerne unterwegs mit den MINI und loben den Fahrspass.

Gab es auch Reaktionen seitens Kunden oder Aussenstehenden?

Bisher hatten wir nur positive Rückmeldungen, unter anderem auch wegen der originellen Beschriftung der Fahrzeuge.

Welches Fazit zieht die Privera AG nach fünf Jahren mit ihrer MINI-Flotte?

Die gute Qualität der Fahrzeuge hat sich im Alltag bewährt. Sowohl die hochwertigen Materialien im Innenraum wie auch die gute Verarbeitung zahlen sich aus. Technisch sind die Fahrzeuge nach wie vor auf dem neuesten Stand, und die Motoren der MINI sind auch mit zum Teil bereits 180’000 gefahrenen Kilometern einwandfrei. Natürlich pflegen wir unsere Flitzer regelmässig und machen alle notwendigen Services in der Markengarage.

Pia Kurzen, Fachverantwortliche Organisation & Fleetmanagerin der Privera AG, mit ihrem MINI One.

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DAUERTEST Citroën C5 Aircross Hybrid

Au revoir, mon ami!

Fast ein halbes Jahr lang stand der Citroën C5 Aircross Hybrid als Dauertester im Einsatz von «AUTO BILD Schweiz». In dieser Zeit überzeugte der Franzose als komfortabler Begleiter in allen Alltagssituationen.

Technik Der Elektromotor wird von einem 13,2 kWh grossen Akku mit Strom versorgt.

Das reicht theoretisch für 55 km elektrische Reichweite. Im Test bei kälteren Temperaturen schafften wir nicht mehr als 35 km. Das reicht für den Alltag, wenn man die Batterie jeden Abend an den Strom hängt.

Weil die wenigsten Autofahrer zu Hause und im Büro über eine entsprechende Ladeinfrastruktur verfügen, muss man auf öffentliche Ladepunkte in Einkaufszentren oder Autobahnraststätten ausweichen. Doch das braucht Geduld, denn weil der Akku sich nur einphasig per Wechselstrom aufladen lässt, dauert der Ladevorgang rund zweieinhalb Stunden – wer macht schon eine so ausgiebige Shoppingtour oder eine so lange Pause für diese paar Kilometer rein elektrische Reichweite? (mb) Effizienz Der 110 PS starke Elektroantrieb reicht für Alltagsfahrten aus der Agglo in die City und zurück. Bei allem, was darüber hinausgeht – zum Beispiel Spurts in Richtung Autobahn –, unterstützt ein 1,6-lBenziner mit seinen 181 PS. Heisst also: Drückt man das rechte Pedal hemmungslos durch, ist es vorbei mit der majestätischen Stille und dem emissionsfreien Fahren.

Sparsam bleibts trotzdem: Das reibungslose Zusammenspiel beider Aggregate wird nach knapp 9000 Kilometern mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 6,2 Litern quittiert – und das, obwohl sich die Lade­ disziplin einzelner Redaktionsmitglieder in Grenzen hält. Verzichtet man bei leerer Batterie komplett auf einen «Recharge», benötigt der Vierzylinder unseres Dauertesters 9,2 Liter auf 100 Kilometer. Fazit: Spult man nicht nur Langstrecken ab und verfügt man zudem über genügend Lademoral, liesse sich die 5-Liter-Grenze knacken. (fs) Platzangebot Aufgrund der Batterie muss der C5 Aircross Hybrid beim Platzangebot im Kofferraum leichte Abstriche hinnehmen: Statt 580 bis 1630 Liter (C5 Aircross) steht ein Volumen von 460 bis 1510 Litern zur Verfügung. Clever: Die Rückbank lässt sich verschieben und die drei Sitze einzeln umklappen anstatt wie üblich nur im Verhältnis 40:60.

Dank drei gleichwertigen Sitzgelegenheiten fährt auch der Passagier in der Mitte so feudal wie am Fenster. Ein weiterer Vorteil: Es können bis zu drei Kindersitze gleichzeitig an den Isofix-Vorrichtungen montiert werden. In der ersten Reihe gibts Platz in Hülle und Fülle, auf den breiten Sitzen lassen sich auch grössere Distanzen «bequem wie auf der Couch» abspulen. (rk)

Geländetauglich: Der C5 Aircross Hybrid bei einem Ausflug in die Berge.

Die Sitze sind auch auf langen Strecken sehr bequem.

Design Der Citroën C5 Aircross PHEV hebt sich optisch ganz klar von der breiten Masse der Kompakt-SUV ab. Seine üppige, runde und weiche Erscheinung versprüht eine angenehme Gemütlichkeit. Ein sanfter Riese auf vier Rädern. Charakteristisch sind die Airbumps, die bei der PHEV-Version blau umrandet sind. Apropos blau: Das für den Markennamen typische Trema – die zwei Pünktchen über dem «e» – zieht sich als blaues Designmotiv durch die PHEV-Variante. Diese zwei Pünktchen, die auch als stilisierte Steckdose verstanden werden können, findet man auf dem neuen C5 Aircross Hybrid auf dem blauen «h» an der Heckklappe und an den Kotflügeln als Erkennungsmerkmal. Ein Hingucker sind auch die c-förmigen Chromspangen, die die seitlichen Fenster umranden. Mit den 3-D-Heckleuchten gelang den Franzosen eine gute Kombination aus Eleganz und Verspieltheit. (ir) Fahrverhalten Während des sechsmonatigem Dauertests überzeugte der C5 Aircross Hybrid mit seinem hervorragenden Federungskomfort und seinem niedrigen Geräuschniveau.

Dass der Citroën schwebt wie Gott in Frankreich, ist ein Verdienst der Stossdämpfer, die nicht nur mechanisch, sondern auch hydraulisch arbeiten. Die Stärke des C5 Aircross Hybrid liegt ganz klar beim Absolvieren von Langstrecken.

Für rasante Passfahrten ist das Fahrwerk zu komfortabel ausgelegt. Zumal beim Beschleunigen der Motor sehr laut wird. Summa summarum: Der Citroën C5 Aircross Hybrid ist der ideale Begleiter für alle, die reisen statt rasen wollen! (ml)

8 15'37 K ILO

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Cadillac XT4 AUTOTEST

Ein Ami für Europa Mit dem XT4 setzt Cadillac seinem XXL-SUV Escalade einen kleinen Bruder zur Seite. Mit seinen deutlich kompakteren Abmessungen kommt er auch auf engen Schweizer Strassen gut zurecht.

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it Amerika verbinden wir viele Dinge.

Endlose Highways, XXL-Steakhouses und billiges Benzin. In Europa und der Schweiz gelten aber andere Gesetze. Die Strassen sind oft kurvig und schmal, Sprit ist teuer, und von Steaks wollen wir gar nicht erst reden. Auch in Sachen Autos haben wir ganz andere Vorlieben und Voraussetzungen.

Kompakter Crossover Cadillac hat deshalb den XT4 auf europäischkompakte Dimensionen reduziert. Wobei kompakt nicht klein heisst. Immerhin 4,59 Meter misst der Ami, sodass auch Familien genug Platz haben, wenn sie nicht gerade für drei Wochen in die Ferien verreisen wollen. Dafür hat Cadillac technisch tief in die Technik-Trickkiste gegriffen. Der XT4 hat

ein modernes Infotainmentsystem mit neuem Drehregler, optional sogar Antriebsfeatures wie einen adaptiven Allradantrieb mit zwei Kupplungen am Differenzial zur Entkopplung der Hinterräder oder ein aktives Sportfahrwerk mit kontinuierlicher Dämpfungsregelung und neu eine elektrohydraulische Bremsunterstützung.

Downsizing ist übrigens auch beim Motor angesagt: Ein 230 PS starker Vierzylinder kann zwar akustisch nicht mit einem UStypischen V8 konkurrieren, sorgt aber für souveräne Fahrleistungen. Wers eilig hat, ist nach 8,3 Sekunden bereits 100 km/h schnell. Und auch auf kurvigen Strassen bietet der XT4 Fahrspass, selbst wenn er nicht ganz so sportlich abgestimmt ist wie gewisse deutsche Mitbewerber und die

9-Gang-Automatik die Fahrstufen eher sanft als schnell wechselt. Die Preise beginnen bereits bei 52’100 Franken. Unser sehr gut ausgestatteter Testwagen (unter anderem mit Technologie-, Komfort- und Sichtpaket) kostet 61’500 Franken. (ml)

Technische Daten/TCO Cadillac XT4 350T AWD Sport Leistung PS Drehmoment Nm Getriebe Kofferraumvolumen Liter Treibstoffverbrauch l/100 km CO 2 g/km/Energieeffizienz-Kat. TOTAL COST OF OWNERSHIP, TCO-Werte Listenpreis Option: Metallic-Farbe Option: Automatikgetriebe Listenpreis (inkl. Optionen*) Abzüglich Prämien Finanzierungsbetrag Auslieferung, Registrierung Abschreibung, Finanzierung Betrieb (Unterhalt und Treibstoff) Unterhalt Treibstoff Fahrzeugmanagement Steuern Versicherungen TCO pro Jahr pro Monat pro km (in Rappen)

230 350 9 (A) 637–1385 9,3 213/F 57’150 950 53’946 5’395 48’552 417 11’256 6’039 1’894 4’145 240 465 982 18’982 1’582 63.3

Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Sommerund 2 Sätze Winterreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.56/l, Benzin Fr. 1.49/l, Erdgas Fr. 1.62/kg; Strom: Fr. 0.19/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1'000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis gemäss Importeur.

Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch

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AUTOTEST Mazda2 100th Anniversary

In Feierlaune mit dem Mazda2 Mazda feiert seinen 100. Geburtstag, und natürlich muss das gefeiert werden. Wie? Mit einer schicken Sonderedition, dem Mazda2 «100th Anniversary».

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er Mazda R360 war das erste Auto der Japaner und der Inbegriff eines «leichten Automobils» – eines sogenannten KeiCars. Obschon nicht der Erste seiner Art, wurde er im Handumdrehen zum beliebtesten Kei-Car. Sein stilvolles Auftreten, seine Leichtbauweise und sein enger Bezug zum Fahrer waren Merkmale, die damals besonders gefielen. Merkmale, die auch heute noch im Zentrum der Mazda-Philosophie stehen. In Anlehnung an den R360 erstrahlt der Mazda2 in einer eleganten weissen Lackierung und einem burgunderroten Interieur. Hinzu kommen das speziell designte «100th Anniversary»-Logo und einzigartige Details. Aber erst einmal der Reihe nach.

Eingehüllt in dunkelrotes Leder Als praktischer Kleinwagen nutzt der Mazda2 seine Chancen und punktet nicht nur im Design, sondern auch beim Thema Platzverhältnisse.

Fahrer und Beifahrer finden bequem Platz, hinten geht es ein wenig beengter zu und her.

Das Kofferraumvolumen beträgt 280 bis 950 Liter. Das Sondermodell zum 100-JahrJubiläum hüllt die Insassen in dunkelrotes Leder und schwarzes Nappaleder, die Füsse dürfen es sich ebenfalls auf dunkelroten Teppichen gemütlich machen. Die Sitze bieten guten Seitenhalt und tragen auf der Nackenstütze das «100th Anniversary»-Logo. Das Logo und die Jubiläumsschriftzüge finden sich auch aussen am Fahrzeug wieder.

Das Jubiläumslogo ziert die dunkelrote Nackenstütze des Mazda2.

Zum 100-Jahr-Jubiläum gibt es den Mazda2 als schickes Sondermodell.

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aboutFLEET 03/2021

Das Interieur des Mazda2 ist schick, aufgeräumt und praktisch.

Gute Geräuschdämmung Unter der Haube des kleinen Japaners kommt ein überarbeiteter Vierzylindermotor mit 90 PS und einem maximalen Drehmoment von 148 Nm zum Einsatz. Wo andere Hersteller bei Kleinwagen auf Dreizylinder mit Turbo setzen, hält Mazda auch in diesem Segment den Vierzylindern die Treue und verzichtet zudem gänzlich auf Turbounterstützung. Zusammen mit der 6-Gang-Automatik verbraucht der Kleine 5,9 Liter auf 100 Kilometern. Beim Fahren fallen die Verbesserungen der Geräuschdämmung angenehm auf. Der Federungskomfort ist gut, wenn auch gewisse Bodenunebenheiten an die Insassen weiter­gegeben werden.

Von 0 auf 100 km/h braucht er knapp 10 Sekunden, bei 183 km/h ist Schluss mit lustig.

Clevere Helfer für jedes Anliegen Wie mittlerweile im Kleinwagensegment üblich, kann man fast alles ordern, was in höheren Fahrzeugklassen gang und gäbe ist. Klimaautomatik, Head-up-Display, moderne Info-

und Konnektivitätssysteme, Navi, Matrixlicht, 16-Zoll-Alus oder Heizung für Vordersitze und Lenkrad. Das Sondermodell rollt komplett ausgestattet vom Band. Dazu zählen auch die Smartphone-Integration und zahlreiche Assistenzsysteme, wie City-Notbremsassistenten mit Abstands- und Kollisionswarnung samt Fussgängererkennung, aktiver Spurhalteassistent mit Lenkunterstützung, Spurwechselassistent mit Querverkehrserkennung sowie Abstandsregelanlage, Tempomat und Geschwindigkeitsbegrenzer. Der Mazda2 «100th Anniversary» kostet 29’900 Franken. (ir) Technische Daten/TCO Mazda2 S-G 90AT 100th Anniversary Leistung PS Drehmoment Nm Getriebe Kofferraumvolumen Liter Treibstoffverbrauch l/100 km CO 2 g/km/Energieeffizienz-Kat. TOTAL COST OF OWNERSHIP, TCO-Werte Listenpreis Option: Metallic-Farbe Option: Automatikgetriebe Listenpreis (inkl. Optionen*) Abzüglich Prämien Finanzierungsbetrag Auslieferung, Registrierung Abschreibung, Finanzierung Betrieb (Unterhalt und Treibstoff) Unterhalt Treibstoff Fahrzeugmanagement Steuern Versicherungen TCO pro Jahr pro Monat pro km (in Rappen)

90 148 6G Automatik 280–950 5,9 133/A 29’900

27’846 5’291 22’555 417 4’752 3’650 1’021 2’630 240 233 679 9’554 796 31.8

Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Sommerund 2 Sätze Winterreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.56/l, Benzin Fr. 1.49/l, Erdgas Fr. 1.62/kg; Strom: Fr. 0.19/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1'000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis gemäss Importeur.

Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch

Autobott PUBLIREPORTAGE

Autobott.ch – das neue Portal für den umsichtigen Unternehmer!

Neue Wege Nach der erfolgreichen Markteinführung der Bott-vario3-Fahrzeugeinrichtung hat sich die Bott Schweiz AG daran gemacht, neue digitale Verkaufswege zu konzipieren. Patrick Schneider, Geschäftsführer der Bott Schweiz AG, meint: «Die Interessen der Kunden liegen unterschiedlich. Vom konventionellen Verkauf mit Besuch und Beratung vor Ort bis zur Planung via Online-Konfigurator zu Hause muss alles möglich sein.»

Autobott.ch Die Planung beginnt bei der Auswahl des richtigen Basisfahrzeugs.

Um die grosse Modellpalette an Nutzfahrzeugen vergleichbar zu machen, hat die Bott Schweiz AG das Portal www.autobott.ch entwickelt. Auf der Plattform sind die leichten Nutzfahrzeuge (bis 3,5 t) übersichtlich aufgelistet und können über umfassende Filterfunktionen selektiert und miteinander verglichen werden. Patrick Schneider: «Falls ein Kunde wissen will, welche alternativ angetriebenen Transporter erhältlich sind, kann er dies einfach über den Suchfilter in Erfahrung bringen.» Zudem gibt es zu allen gängigen Fahrzeugen fertige Einrichtungsvorschläge! Passt keiner der Einrichtungsvorschläge, wechselt der Kunde ganz einfach auf den Online-Konfigurator und zeichnet dort seine Fahrzeugeinrichtung gemäss eigener Vorstellung für sein Fahrzeug. bottshop.ch Nicht mehr wegzudenken ist der bottshop.ch. Täglich bestellen Autohäuser und Endkunden nützliches Zubehör wie Dachträger, Bodenplatten, Wandverkleidungen, Ladungssicherungs-Accessoires, Schubladeneinteilungen und Aufhänge-Zubehör. Patrick Schneider: «Der Shop besteht schon seit einigen Jahren. Er wird von den Nutzfahrzeugberatern gerne verwendet, um nützliche Zubehörteile zu verkaufen. Die einfache Anwendung und die bebilderte Ansicht sind hierbei sehr zielführend.

Die Preise der Artikel sind inklusive der Montage ausgewiesen. Entscheidet sich der Kunde für das Zubehör, braucht es nur einen

Knopfdruck für die Bestellung, und die bestellte Ware geht direkt in den Versand.»

Bott-Online-Konfigurator Mit dem Online-Konfigurator erhält der Anwender Einblick in das moderne Bott-CAD-Planungssystem. So kann er sich einen ersten Überblick über die diversen Möglichkeiten der Bott-vario3-Fahrzeugeinrichtung verschaffen. Seinen gezeichneten Vorschlag sendet der Kunde dann per Knopfdruck an die Bott-Spezialisten, dadurch spart er wertvolle Zeit und Ressourcen. Diese prüfen die Eingaben auf ihre Machbarkeit und arbeiten anschliessend aus der Konfiguration ein komplettes Angebot aus. Ohne Zeit- und Termindruck kann so in Ruhe die passende Fahrzeugeinrichtung konfiguriert werden.

Onlineberater Die Onlineberatung hat in den letzten 12 Monaten massiv an Beliebtheit gewonnen. Die Bereitschaft, über Distanz beraten zu werden und am eigenen Bildschirm mitzuverfolgen, wie das eigene Serviceauto peu à peu entsteht, gewinnt massiv an Akzeptanz und verkürzt die Angebotserstellung. Die Online-Berater sind im Umgang mit der Technik sehr bewandert. Zudem stehen den Beratern zusätzliche Hilfsmittel wie Produkte-Videos (die Funktionen und Anwendungen bildlich aufzeigen) sowie eine Sammlung von Einrichtungsbeispielen zur Verfügung.

Dichtes Bott-Partnernetz Damit der Kunde sich vom Produkt überzeugen kann, steht das Bott-Partnernetz schweizweit zur Verfügung. Sämtliche Bott-Partner bieten dieselben Verkaufs- und Montagemöglichkeiten an. Alle Partner sind auf der Website www.bott.ch aufgelistet. Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit! Bott ist deshalb bestrebt, im Fahrzeugeinrichtungsbereich eine wichtige Rolle einzunehmen und diese kontinuierlich weiter auszubauen. An der transport.ch vom 10. bis 13. November in Bern bietet sich die Gelegenheit, die neusten Innovationen der Bott Schweiz AG live zu bestaunen.

Viele gute Gründe Sie sehen, es gibt viele gute Gründe für eine moderne Bott-vario3Fahrzeugeinrichtung. Kontaktieren Sie uns für eine persönliche, individuelle Beratung bei Ihnen vor Ort, per Videocall oder in unserem modernen Showroom in Döttingen. Wir freuen uns auf Sie!

Bott Schweiz AG, Vorhard 2, 5312 Döttingen Tel. 056 268 72 72, www.bottshop.ch, www.autobott.ch, www.bott.ch

03/2021 aboutFLEET

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AUTOTEST Dacia Sandero

Wenn weniger mehr ist Wer kein rollendes Statussymbol benötigt, der kauft einen Dacia – meint zumindest die Werbung. Dass mittlerweile nicht nur der niedrige Preis als Kaufargument zählt, hat aboutFLEET während 10 Testtagen erfahren. Text: Fabio Simeon

Details wie die Stoffbahn am Armaturenbrett und das 8 Zoll Display gefallen.

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ass Low-Cost-Fahrzeuge nicht zwangsläufig mit veralteter Technik einhergehen, beweist unser Testwagen, ein Dacia Sandero Stepway. Während seine Vorgänger noch mit der Technik der alten Clio-Generationen vorfuhren, durften die rumänischen Automobilhersteller die dritte Generation ihres Kompaktwagens auf der aktuellen Kleinwagenplattform des Konzerns aufbauen – inklusive Motoren, Konnektivität und Assistenzsystemen.

Gummibandeffekt adieu!

Heisst: Bei der Motorenwahl steht ein aus dem Clio bekannter 1,0-Liter-Dreizylinder mit 65 PS oder eine gleich grosse Turbovariante mit 90 PS zur Auswahl. Die 4 cm höhere Stepway-Version (ab 13’190 Franken) fährt ausschliesslich mit dem stärkeren Motor vor.

Für das 90-PS-Aggregat wird neben der 6-Gang-Handschaltung ein stufenloses Automatikgetriebe (CVT) angeboten. Dieses

schnell reagierende Steuerung als durch bestechend gute Grafiken – für Pragmatiker perfekt! Etwas gewöhnungsbedürftig ist der Smartphone-Halter links am Bildschirm.

Lobenswert: Nicht alles wird über das Hauptdisplay gesteuert. Sowohl die Klimaanlage als auch die Belüftung können über schicke Chromregler mit integriertem Display manuell bedient werden.

Französische Schützenhilfe beim Fahren Die Ergonomie im Innenraum ist ausgezeichnet. Das Tüpfelchen auf dem Dacia-«i» setzen die erweiterten Assistenzsysteme unseres Begleiters. Dazu zählen: ein Toter-WinkelWarner (von 30 bis 140 km/h aktiv), eine automatische Notbremsung, Parkpiepser vorne und eine Rückfahrkamera. Serienmäs­ sig mit an Bord sind 6 Airbags, ein Speed Limiter, eine elektrische Servolenkung, elektrische Fensterheber für Fahrer und Beifahrer, eine Notfalltaste sowie das höhenverstellbare Lenkrad. Kurzum: Billig im negativen Sinne wirkt hier nichts mehr.

Technische Daten/TCO

verteilt auch in unserem Testwagen das Drehmoment an die Vorderräder – und das ohne störenden Gummibandeffekt. Très bien und foarte bine! Weniger gut ist hingegen der nähmaschinenartig sägende Klang des bescheidenen Dreizylinders, welcher fast ungedämmt in den Innenraum dringt. Unser Tipp: Das Radio aufdrehen oder das Preisschild im Wagen hängen lassen, dann verzeiht man ihm fast alles. Überraschung im Innenraum Apropos im Wagen: Für 18’390 Franken herrscht im Sandero Stepway Full House. Und dieses überrascht, denn eigentlich erwartet man «nur» Hartplastik. Umso mehr freuen sich Material-Fetischisten über die gepolsterte Stoffbahn entlang des Armaturenbrettes und die gestickten Stepway-Schriftzüge in den Sitzen. Auf der Mittelkonsole findet sich ein 8 Zoll grosser Touchscreen. Dieser überzeugt mehr durch die intuitive und

Dacia Sandero STEPWAY COMFORT TCe 90 Leistung PS Drehmoment Nm Getriebe Kofferraumvolumen Liter Treibstoffverbrauch l/100 km CO 2 g/km/Energieeffizienz-Kat. TOTAL COST OF OWNERSHIP, TCO-Werte Listenpreis Option: Metallic-Farbe Option: Automatikgetriebe Listenpreis (inkl. Optionen*) Abzüglich Prämien Finanzierungsbetrag Auslieferung, Registrierung Abschreibung, Finanzierung Betrieb (Unterhalt und Treibstoff) Unterhalt Treibstoff Fahrzeugmanagement Steuern Versicherungen TCO pro Jahr pro Monat pro km (in Rappen)

91 142 CVT-Automatik 328–1108 6,2 139/A 15’890 550 15’265 0 15’264 417 3’540 4’129 1’365 2’763 240 225 650 8’783 731 29.3

Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Sommerund 2 Sätze Winterreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.56/l, Benzin Fr. 1.49/l, Erdgas Fr. 1.62/kg; Strom: Fr. 0.19/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1'000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis gemäss Importeur.

Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch

Die gewölbte Motorhaube und der Auffahrschutz verpassen dem Sandero Stepway SUV-Aromen.

SEAT Leon Sportstourer AUTOTEST

Seit 2020 ist die vierte Generation des SEAT Leon Sportstourer auf dem Markt.

Wir sind den 1.5 TSI gefahren, der sowohl sparsam als auch flott unterwegs sein kann.

Text: Michael Lusk

In der vierten Generation wirkt der SEAT Leon Sportstourer schon im Stand dynamisch.

Der spanische Löwe brüllt wieder

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ehr als zwei Millionen Mal hat SEAT den Leon bereits verkauft. Inzwischen gibt es unzählige Motorisierungen und auch zwei Karosserievarianten.

Besonders beliebt bei Familien und auch Firmen ist dabei der Kombi, auch Sportstourer genannt. Schliesslich verbindet der Spanier Nutzen und sportliche Optik.

150 PS unter der Haube Ein 150 PS starker 1,5-Liter-Motor sorgt dafür, dass das flotte Design kein leeres Versprechen ist. Zwar braucht der Spanier eine klitzekleine Gedenksekunde, aber dann spurtet er in gerade mal 8,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Mit 250 Newtonmetern Drehmoment hat er auch «unten heraus» genug Kraft, erst bei höheren Drehzahlen lässt der Schwung leicht nach.

Dafür kann er als genügsamer Langstreckengleiter punkten. 5,6 Liter sind es auf dem

Papier, wir haben es – mit einem hohen Autobahnanteil allerdings – auf ziemlich genau 6 Liter gebracht.

Noch geräumiger Fortschritt gabs aber nicht nur bei den Motoren. Auch beim Platz hat der Leon zugelegt.

Der Sportstourer ist gegenüber seinem Vorgänger um 93 Millimeter gewachsen, was vor allem den Passagieren im Fonds zugutekommt. Ausserdem bietet er mit 620 Litern ein noch grösseres Gepäckraumvolumen als seine Vorgänger, was sowohl Familien als auch Aussendienstler schätzen dürften, die viel Waren mit sich führen müssen.

Umfassend vernetzt und sicher Ein wichtiges Kriterium gerade für Vielfahrer sind auch die Vernetzung und die Assistenzsysteme. Als Mitglied im VW-Konzern profitiert

Der Kofferraum schluckt 620 bis 1600 Liter.

SEAT hier von Technik, die konzernweit zum Einsatz kommt. So ist der Leon Sportstourer umfassend vernetzt und hat alle wichtigen Sicherheitssysteme an Bord, die heutzutage Standard sind. Dazu zählen unter anderem eine adaptive Fahrwerksregelung, eine automatische Distanzregelung mit Geschwindigkeitsregelung oder ein Travel Assist, der den Leon aktiv in der Fahrspur hält und die Geschwindigkeit an den Verkehrsfluss anpasst.

Los gehts mit der 150-PS-Motorisierung bereits bei 34’650 Franken. Unser Testwagen kostete inklusive Sonderausstattung 44’427 Franken.

Technische Daten/TCO SEAT Leon Sportstourer 1.5 eTSI Leistung PS Drehmoment Nm Getriebe Kofferraumvolumen Liter Treibstoffverbrauch l/100 km CO 2 g/km/Energieeffizienz-Kat. TOTAL COST OF OWNERSHIP, TCO-Werte Listenpreis Option: Metallic-Farbe Option: Automatikgetriebe Listenpreis (inkl. Optionen*) Abzüglich Prämien Finanzierungsbetrag Auslieferung, Registrierung Abschreibung, Finanzierung Betrieb (Unterhalt und Treibstoff) Unterhalt Treibstoff Fahrzeugmanagement Steuern Versicherungen TCO pro Jahr pro Monat pro km (in Rappen)

150 250 7 (A) 620–1600 6,7 151/B 34’650 750 32’869 3’944 28’925 417 6’468 5’206 2’220 2’986 240 289 782 12’985 1’082 43.3

Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Sommerund 2 Sätze Winterreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.56/l, Benzin Fr. 1.49/l, Erdgas Fr. 1.62/kg; Strom: Fr. 0.19/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1'000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis gemäss Importeur.

Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch

Auf den Fahrer ausgerichtet: Der SEAT Leon Sportstourer von innen.

03/2021 aboutFLEET

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AUTOTEST Renault Talisman

Im zweiten Anlauf zum Glücksbringer?

Mit dem Talisman wollte Renault 2016 die Premium-Konkurrenz foppen. Geklappt hats bislang nur mässig, weshalb der Kombi nun mit schickerer Optik, mehr Technik und verbesserten Materialien einen neuen Anlauf nimmt. Text: Rafael Künzle

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einem Namen gerecht wurde der Talisman für die hiesigen Renault Vertreter bisher nur bedingt. Im Auftaktjahr 2016 verkaufte sich der Laguna- und LatitudeNachfolger hierzulande 660-mal, danach ging es mit 535, 332, 324 und zuletzt 114 verkauften Talisman Jahr für Jahr bergab. Woran dies lag? Vielleicht an der grossen und starken Konkurrenz, wollte man sich doch mit der Premiumklasse messen. Ein weiteres Hemmnis dürfte der fehlende Allradantrieb sein, den Herr und Frau Schweizer mittlerweile mit jedem zweiten Auto ordern.

Alles – ausser Allrad 4×4 sucht man auch nach dem kürzlich erfolgten Facelift vergebens, ansonsten lässt der 4,87 Meter lange Talisman, welcher in der Schweiz ausschliesslich als Kombi (Grandtour) erhältlich ist, kaum Wünsche offen. Einem waschechten Facelift entsprechend gibts eine neue Front, mehr Chrom, serienmässige LED-Beleuchtung sowie eine breitere Auswahl an Felgen und Lackierungen. Warum man sich als Konkurrenz Volvo, BMW und Co.

auserkoren hat, wird im Innern deutlich – insbesondere in der von uns gefahrenen höchsten der drei Ausstattungslinien (Zen, Intens und Initiale Paris). Einlagen aus gebleichtem Holz, feines Nappaleder, Head-upDisplay, Virtual-Cockpit mit 10,2-Zoll-TFTBildschim, das 9,3-Zoll-Infotaimentsystem oder ein Bose-Soundsystem lassen einen in einer höheren Klasse wähnen. Eine Vierradlenkung, gekoppelt an ein adaptives Dämpfersystem, bietet jedenfalls keiner der eigentlichen Mittelklassekonkurrenten.

Auch in Sachen Technik schielt man nach oben. Adaptiver Tempomat, Handsfree Park Assist, Spurhaltewarner, Tempowarnfunktion mit Verkehrszeichenerkennung, automatisch öffnende Heckklappe mit Fussbewegung – im Westen viel Neues. Geblieben sind die üppigen Platzverhältnisse sowie der üppige Kofferraum (492–1681 Liter).

Topbenziner fliegt aus dem Sortiment «Adieu» sagt hingegen der Topbenziner 225 Tce. Verbleiben noch der etwas schwächere 160 Tce (mit 7-Gang-Doppelkupplungs-

Fahren wie Gott in Frankreich: Die Topausstattung «Initiale Paris» hat Premium-Niveau.

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aboutFLEET 03/2021

getriebe) sowie die beiden Selbstzünder «Blue dci 160» und «Blue dci 190», beide mit 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Womit die Toppausstattungslinie gepaart mit dem stärksten Selbstzünder (190 PS /400 Nm) bei 54’900 Franken beginnt. Nicht gerade wenig für einen Rhombus, dafür sind praktisch alle Optionen inklusive. Zu haben ist der Talisman übrigens bereits ab 37’900 Franken (TCe 160, Ausstattungslinie Zen).

Technische Daten/TCO Renault Talisman Grandtourer dCi 190 (Initiale Paris) Leistung PS 190 Drehmoment Nm 400 Getriebe 6-Gang-Automat Kofferraumvolumen Liter 492–1681 Treibstoffverbrauch l/100 km 6,1 CO 2 g/km/Energieeffizienz-Kat. 161/B TOTAL COST OF OWNERSHIP, TCO-Werte Listenpreis Option: Metallic-Farbe Option: Automatikgetriebe Listenpreis (inkl. Optionen*) Abzüglich Prämien Finanzierungsbetrag Auslieferung, Registrierung Abschreibung, Finanzierung Betrieb (Unterhalt und Treibstoff) Unterhalt Treibstoff Fahrzeugmanagement Steuern Versicherungen TCO pro Jahr pro Monat pro km (in Rappen)

54’900 950 51’857 10’890 40’967 417 9’876 5’257 2’401 2’856 240 465 986 16’825 1’402 56.1

Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Sommerund 2 Sätze Winterreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.56/l, Benzin Fr. 1.49/l, Erdgas Fr. 1.62/kg; Strom: Fr. 0.19/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1'000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis gemäss Importeur.

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Der neue Peugeot 308 PUBLIREPORTAGE

Auf dem Gipfel ihres Erfolges im Segment der Kompaktlimousinen mit mehr als 7’000’000 verkauften Fahrzeugen über die Generationen hinweg und nach einer langen Liste von Auszeichnungen, darunter der Preis für das Car of the Year 2014, präsentiert Peugeot die nächste Generation des neuen Peugeot 308.

Der neue 308: Das neue Gesicht von Peugeot

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as charaktervolle Design des neuen Peugeot 308 trägt das neue Wappen der Marke. Die insgesamt optimierte Architektur wertet den Innenraum auf, bietet mehr Platz für die Passagiere und unterstreicht seine Dynamik und Identität.

Fester Bestandteil der DNA der Marke ist das i-Cockpit®. Mit jeder Generation wird es weiterentwickelt und modernisiert. Beim neuen Peugeot 308 markiert es mit seinem brandneuen Infotainmentsystem, dem Peugeot i-Connect®, einen deutlichen Wandel in Sachen Ergonomie, Qualität, Design und Technik.

• Halbautomatischer Spurwechsel, schlägt dem Fahrer vor, das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, und wechselt wieder die Spur, von 70 km/h bis 180 km/h.

• Antizipierte Geschwindigkeitsempfehlung, das System schlägt dem Fahrer vor, seine Geschwindigkeit (Beschleunigung oder Verlangsamung) entsprechend der Geschwindigkeitsbegrenzungsschilder anzupassen.

• Kurvengeschwindigkeitsanpassung, optimiert die Geschwindigkeit entsprechend dem Kurvenverlauf, bis zu 180 km/h.

• Peugeot 308 Hybrid 180 e-EAT8 / Frontantrieb / Kombination aus einem 150 PS (110 kW) starken PureTech-Motor und einem 81 kW starken Elektromotor, der an das e-EAT8-Getriebe angeschlossen ist / ab 25 g C02/km und bis zu 60 km 100 % elektrische Reichweite (nach WLTP-Protokoll, vorbehaltlich der abschliessenden Homologation) Die Lithium-Ionen-Batterie hat eine Kapazität von 12,4 kWh, eine Leistung von 102 kW und es sind zwei Arten von On-Board-Ladegeräten verfügbar.

Weiterer Schritt in Richtung teilautonomes Fahren An Bord des neuen Peugeot 308 vervollständigen Fahrerassistenzsysteme der neuesten Generation das Angebot an Bordtechnologien auf dem höchsten Niveau des Marken-Knowhows. Ein weiterer Schritt in Richtung teilautonomes Fahren ist das ab Ende des Jahres erhältliche Drive-Assist-2.0-Paket, das neben der adaptiven Geschwindigkeitsregelung mit Stop-and-go-Funktion (in Verbindung mit dem EAT8-Automatikgetriebe) und dem Spurhalteassistenten auch drei neue Funk­tionen auf Fahrbahnen mit getrennten Fahrspuren bietet:

Modernste Motorentechnologie Da die Motoren die emblematischen Ikonen der «Power of Choice» sind, die der Marke so am Herzen liegen, werden für den neuen Peugeot 308 zwei aufladbare Hybridmotoren angeboten: • Peugeot 308 Hybrid 225 e-EAT8 / Frontantrieb / Kombination aus einem 181 PS (133 kW) starken PureTech-Motor und einem 81 kW starken Elektromotor, der an das eEAT8-Getriebe angeschlossen ist / ab 26 g C02/km und bis zu 59 km 100 % elektrische Reichweite (nach WLTP-Protokoll, vorbehaltlich der abschliessenden Homologation)

Nach den Sommerferien 2021 in der Schweiz Zusätzlich zu den Hybrid-Motoren ist der neue Peugeot 308 mit verschiedenen Benzinmotoren (PureTech 130) und Dieselmotoren (BlueHDi 130) erhältlich. Die Motoren erfüllen die strenge Abgasnorm Euro 6d-ISC-FCM, die derzeit nach dem WLTP-Protokoll genehmigt wird.

Der neue Peugeot 308 wird nach den Sommerferien 2021 in der Schweiz auf den Markt kommen und in Frankreich im Werk Mulhouse produziert.

03/2021 aboutFLEET

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AUTOTEST Toyota Highlander

Es kann nur einen geben Toyota Highlander? Was für Europäer exotisch klingt, gehört in Japan, den USA oder Australien seit 2001 zum Strassenbild. Nach zwei Jahrzehnten setzt nun die vierte Generation des japanischen Fullsize-SUV erstmals zum Sturm auf den alten Kontinent an. Text: Rafael Künzle

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eeindruckend ist der knapp fünf Meter (4,96 m) und über zwei Tonnen schwere Highlander ohne Zweifel, womit er sich in der europäischen SUV-Hierarchie von Toyota vor dem RAV4 und dem C-HR gleich an die Spitze setzt. Auf das Spitzenaggregat, den in Übersee erhältlichen 3,5-Liter-V6Benziner, muss der alte Kontinent jedoch verzichten. Getreu dem Motto «Es kann nur einen geben» fährt der Euro-Highlander mit einem 140 kW/190 PS starken 2,5-Liter4-Zylinder-Benzinmotor vor, der von zwei EMotoren assistiert wird (vorne 134 kW/182 PS, hinten 40 kW/54 PS). Dank dem hinterem E-Aggregat wird der Highlander auch ohne Kardanwelle zum Allradler. Da nie alle Motoren gleichzeitig ans Limit gehen, ergibt sich eine Systemleistung von 248 PS/239 Nm. Ans Limit geht der grosse Japaner ohnehin nur ungern, was der kleine Motor sowie das CVTGetriebe mit Geheul und Gebrüll quittieren.

Wers sanft angeht, kommt ohne Tinnitus und mit rund 8,5 Litern auf 100 km davon.

Bis zu sieben Personen oder 1909 Liter Gepäck passen in den Highlander Hybrid.

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aboutFLEET 03/2021

Was für den Vollhybriden spricht Warum die Japaner auf einen VollhybridAntrieb anstatt eines Plug-in-Hybrids setzen?

«Die Kunden fahren in diesem Segment tendenziell längere Strecken mit mehr Autobahnanteil, was die reine Elektroreichweite als eher gering erscheinen lässt. Der Highlander mit seinem selbst aufladenden Hybridantrieb und rein elektrischer Geschwindigkeit bis 125 km/h erfüllt die Anforderungen dieses Segments auf effiziente Art», schreibt Toyota.

Wobei sich die rein elektrischen Momente aufs Anfahren oder Segeln beschränken.

Ansonsten ist der Highlander aber eine ehrliche Haut: Er bietet mit 7 serienmässigen Sitzen sowie einem bis zu 1909 Liter fassenden Kofferraum viel Platz, Technik (PreCollision System mit Fussgänger- und Velofahrererkennung, adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung mit Verkehrszeichenerkennung, Spurhalteassistent, ToterWinkel-Warner etc.) und Komfort (kabellose Smartphone-Aufladung, heizbare Vordersitze, verschiebbare Rückbank etc.) – alles serienmässig ab 59’900 Franken.

Volle Hütte ab 69’900 Franken Wer sich die höchste der drei Ausstattungen gönnt (ab 69’900 Fr.), erhält obendrauf Nettigkeiten wie eine perforierte Lederpolsterung, Sitzheizung vorn und hinten, Vordersitzbelüftung, heizbares Lenkrad, Heckklappe mit Kicksensor, Head-up-Display, einen auf digital umschaltbaren Rückspiegel, ein JBL-Soundsystem von Harman, eine 360°-Kamera etc.

Im Zentrum des Cockpits steht das 12,3-Zoll Infotainmentsystem.

Technische Daten/TCO Toyota Highlander 2,5 HSD Premium e-CVT Leistung PS Drehmoment Nm Getriebe Kofferraumvolumen Liter Treibstoffverbrauch l/100 km CO 2 g/km/Energieeffizienz-Kat.

248 239 Stufenloses Automatikgetriebe 322–1909 7,1 159/C

TOTAL COST OF OWNERSHIP, TCO-Werte Listenpreis Option: Metallic-Farbe Option: Automatikgetriebe Listenpreis (inkl. Optionen*) Abzüglich Prämien Finanzierungsbetrag Auslieferung, Registrierung Abschreibung, Finanzierung Betrieb (Unterhalt und Treibstoff) Unterhalt Treibstoff Fahrzeugmanagement Steuern Versicherungen TCO pro Jahr pro Monat pro km (in Rappen)

69’900

64’903 6’490 58’412 417 12’780 5’556 2’391 3’164 240 744 1’090 20’409 1’701 68.0

Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Sommerund 2 Sätze Winterreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.56/l, Benzin Fr. 1.49/l, Erdgas Fr. 1.62/kg; Strom: Fr. 0.19/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1'000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis gemäss Importeur.

Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch

Opel PUBLIREPORTAGE

Der neue Opel Mokka und der Opel Mokka-e: Sowohl als Verbrenner als auch rein elektrisch erhältlich.

Der Opel-Blitz elektrisiert!

Warum soll sich ein Flottenkunde zuerst für den Antrieb entscheiden müssen und erst dann, wenn es ein elektrifizierter Antrieb sein soll, aus einer zumeist deutlich kleineren Auswahl für das Fahrzeug? Warum geht das nicht auch ganz normal? Zuerst das Fahrzeug auswählen, welches für den Einsatzzweck passend ist und gefällt, und erst dann entscheiden, ob elektrifizierter Antrieb oder Verbrenner?

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-Mobilität wird immer selbstverständlicher und hat schon lange keinen Exotenstatus mehr. Nicht nur im Flottenbusiness, sondern auch bei den Privatkunden. Die Modellpolitik von Opel trägt dieser Entwicklung Rechnung. Denn Opel wird nicht elektrisch, sondern Opel ist elektrisch: Jedes neue Modell wird einerseits mit einem vollelektrischen oder Plug-inHybrid-Antrieb und andererseits mit hocheffizienten Benzin- und/oder Dieselantrieben angeboten. Da diese Strategie konsequent umgesetzt wird, sind Ende dieses Jahres bereits 9 von 11 Baureihen elektrifiziert.

Bei den Personenwagen bildete der allradgetriebene Grandland X Hybrid4 den Auftakt, er verfügt mit 300 PS Systemleistung über eine elektrische Reichweite von 59 km*. Der rundum alltagstaugliche Fünfsitzer Corsa-e mit einer Reichweite von bis zu 337 Kilometern bietet Elektromobilität vom Feinsten. Die neue Designsprache mit

Der Opel Vivaro-e: Der Van of the Year 2021.

dem Opel Vizor und dem digitalen Cockpit namens Pure Panel präsentiert der neue Mokka-e. Der Elektromotor mit 100 kW/136 PS Leistung sorgt für einen kraftvollen und flüsterleisen Antrieb. Mit der 50-kWh-Batterie sind bis 332 km ohne Ladestopp drin.

Als weitere Neuheiten folgen im Sommer der Zafira-e Life, die Lounge auf Rädern für bis zu 9 Personen, und Ende 2021 der Combo-e Life.

Bei den Nutzfahrzeugen ist der neue Opel Vivaro-e – Van of the Year 2021 – der ideale Partner für Flotten und Handwerk, für den Handel oder für Kuriere. Je nach Bedarf stehen ein Akku mit 50 kWh für eine Reichweite bis zu 230 km* oder ein 75-kWh-Akku für bis zu 330 km* Reichweite zur Verfügung. Der Stromer ist wahlweise als klassischer Transporter, als Doppelkabine sowie als Kombi fürs Montageteam oder als Basis für Sonderaufbauten erhältlich, und den Vivaro-e gibts in drei Längen: 4,6 m, 4,95 m und 5,3 m.

Der neue Opel Combo-e Cargo ist die emissionsfreie Lösung für Handel und Handwerk, für Selbstständige genauso wie für grössere Flotten. Der neue rein batterie-elektrische Opel bietet bis zu 4,4 Kubikmeter Ladevolumen und kann 800 Kilogramm Nutzlast schultern. Dazu verfügt der Combo-e mit seiner 50-kWh-Lithium-Ionen-Batterie über 275 km* Reichweite. Der Combo-e Cargo wird ab Sommer 2021 in der Schweiz bestellbar sein.

Das Nachfolgemodell des Movano, des grössten Nutzfahrzeugs von Opel, wird ebenfalls Ende 2021 mit einer vollelektrischen Version lanciert. * WLTP-Angaben

Infos unter www.opel.ch

Der Opel Combo-e Cargo wird ab diesem Sommer in der Schweiz bestellbar sein.

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AUTOTEST ŠKODA Octavia RS

Am meisten Spass macht der ŠKODA Octavia RS auf zügiger Überlandfahrt.

Sportwagen für den Berufsalltag Wer einen ŠKODA Octavia RS als Firmenwagen möchte, hat die Qual der Wahl. Das sportliche Topmodell der Erfolgsbaureihe gibt es als Plug-inHybrid, als Diesel oder als Benziner. Im Test: der Benziner. Text: Mario Borri

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uf den ersten Blick macht kein neuer RS dem anderen etwas vor. Alle Varianten des in der Schweiz ausschliesslich als Kombi erhältlichen Octavia-Topmodells gefallen mit dezent sportlichen Designelementen. Aussen sind dies unter anderem ein dynamischer Frontspoiler und eine mit zwei eckigen Endrohblenden bestückte Heckschürze.

Im Interieur gibt es Sportsitze sowie Dekoreinlagen am Armaturenbrett aus Alcantara und Blenden in Carbon-Optik. Auch das grosszügige Platzangebot für Passagiere und Gepäck, die hochwertigen, top verarbeiteten Materialien und die neue Cockpit-Architektur mit Digitalinstrumenten und Touchscreen sind bei allen RS-Modellen identisch und stammen aus dem gewöhnlichen Octavia Kombi.

Hinter der Heckklappe steckt ein 600 bis 1555 Liter grosser Kofferraum.

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Vorne geniessen die Passagiere eine fürstliche Beinfreiheit.

Drehfreudig, aber durstig Den Unterschied machen die Motoren. Unter der Haube des aboutFLEET-Testwagens steckt der 2.0-TSI-Turbobenziner mit 245 PS. Der Vierzylinder dreht locker bis 6500 Touren und beschleunigt den knapp 1,7 Tonnen schweren Wagen mit Leichtigkeit in weniger als 7 Sekunden auf Tempo 100. Auch die anderen Aggregate sind potent (PHEV 245 PS, Diesel 200 PS) und bringen dynamische Fahrleistungen, doch der drehfreudige TSI passt am besten, macht den RS zu einem Sportkombi alter Schule. Der Haken: Mit etwas über 8 l/100 km hat der Benziner den grössten Durst des Trios und treibt damit den Flottenverbrauch in die Höhe.

Sportlich und komfortabel Der Testwagen ist mit der adaptiven Fahrwerksregelung ausgerüstet (1100 Franken extra). Ob komfortabel gemächlich durch die Stadt oder rasant und sicher über die Auto-

bahn, der neue ŠKODA Octavia RS hats drauf.

Am meisten Spass macht die zügige Überlandfahrt. Im Sportmodus zieht der Kombi wie auf Schienen und dank direkt übersetzter Lenkung präzise um jede Kurve. Die Traktion könnte besser sein, vor allem auf nassem und feuchtem Asphalt, doch der Benziner ist im Gegensatz zum allradangetriebenen DieselRS nur als Fronttriebler erhältlich.

Dank weniger Hightech ist der TSI der günstigste des RS-Trios. Zwar lässt sich der Basispreis von 46’390 Franken locker auf 50’000 Franken steigern, so viel kosten Diesel und Plug-in-Hybrid schon ohne Extras.

Technische Daten/TCO ŠKODA Octavia 2.0 TSI RS Leistung PS Drehmoment Nm Getriebe Kofferraumvolumen Liter Treibstoffverbrauch l/100 km CO 2 g/km/Energieeffizienz-Kat. TOTAL COST OF OWNERSHIP, TCO-Werte Listenpreis Option: Metallic-Farbe Option: Automatikgetriebe Listenpreis (inkl. Optionen*) Abzüglich Prämien Finanzierungsbetrag Auslieferung, Registrierung Abschreibung, Finanzierung Betrieb (Unterhalt und Treibstoff) Unterhalt Treibstoff Fahrzeugmanagement Steuern Versicherungen TCO pro Jahr pro Monat pro km (in Rappen)

245 370 7G DSG 640–1700 7,3 165/D 46’390 280 43’333 6’500 36’833 417 7’440 5’545 2’291 3’253 240 354 899 14’477 1’206 48.3

Bei 30’000 km/Jahr und 36 Mt. Vertragsdauer; inkl. 1 Satz Sommerund 2 Sätze Winterreifen; Flottenrabatt bei 15 Fahrzeugen/Jahr. Diesel: Fr. 1.56/l, Benzin Fr. 1.49/l, Erdgas Fr. 1.62/kg; Strom: Fr. 0.19/kWh; Versicherung: SB Vollkasko Fr. 1'000.–; MFZ-Steuer gem. Kt. ZH; Fahrzeugpreis gemäss Importeur.

Alle Preise in Franken exkl. MWSt. Berechnung durch Eurotax, www.eurotax.ch

Volvo C40 Recharge PUBLIREPORTAGE

Der nächste Schritt in eine emissionsfreie Zukunft Mit der Weltpremiere des neuen Volvo C40 Recharge präsentiert der schwedische PremiumAutomobilhersteller sein zweites Elektroauto. Das vollelektrische Crossover-Modell verbindet die Vorteile eines SUV mit einem dynamischen Design und coupéartiger Dachlinie.

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ls erster Volvo in der Unternehmensgeschichte ist der Volvo C40 Recharge ausschliesslich auf E-Antrieb ausgelegt. Nach dem XC40 Recharge Pure Electric und dem C40 Recharge folgen in den kommenden Jahren weitere Volvo Elektroautos.

Bereits 2025 soll weltweit jedes zweite verkaufte Volvo-Modell rein elektrisch unterwegs sein und der Rest auf Hybride entfallen. Ab 2030 sollen E-Fahrzeuge sogar den kompletten Absatz ausmachen.

Markante Linienführung Den Volvo C40 Recharge prägt ein eigenständiges Design: Am Heck fallen insbesondere die markanten und komplett neu gestalteten Rückleuchten ins Auge, die perfekt mit der niedrigeren, zum Heck abfallenden Dachlinie harmonieren. Mit der Frontpartie wiederum wird das neue Volvo-Gesicht für alle vollelektrischen Modelle eingeführt, das Scheinwerfer mit moderner Pixel-Technik umfasst. Im Interieur profitieren Insassen von einer SUV-typisch erhöhten Sitzposition. Spezifische Farb- und Dekorelemente geben Spielraum zur Indivi­ dualisierung. Als erster Volvo verzichtet der C40 Recharge dabei gänzlich auf Leder. Wie schon der XC40 Recharge Pure Electric fährt auch das zweite vollelektrische Modell mit dem gemeinsam mit Google entwickelten Infotainmentsystem auf Android-Basis vor.

Der Fahrer kann dadurch zahlreiche bekannte Apps und Dienste wie Google Maps, Google Assistant und den Google Play Store

nutzen. Ein unbegrenztes Datenvolumen sichert jederzeit beste Konnektivität, Software-Updates erfolgen drahtlos «over the air» – so lässt sich der gut 4,43 Meter lange C40 Recharge stetig verbessern.

Digitales Vertriebsmodell Zwei Permanent-Magnet-Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse übernehmen den Antrieb, die zusammen eine Systemleistung von 300 kW (408 PS) und 660 Nm Drehmoment entwickeln. Die nötige Energie liefert eine 78-kWh-Batterie, die sich an Schnellladestationen binnen 40 Minuten zu 80 % aufladen lässt. Die erwartete Reichweite beträgt rund 420 Kilometer (WLTP); diese kann im Laufe der Zeit durch Software-Updates voraussichtlich weiter verbessert werden.

Der vollelektrische Volvo C40 Recharge wird ausschliesslich online vertrieben. Die Partnerbetriebe bleiben aber ein entscheidender Teil des Kundenerlebnisses und die

zentrale Anlaufstelle für Kunden: Vertreter von Volvo bieten weiterhin Beratungen und Probefahrten an. Sie sind verantwortlich für den Verkauf, die Vorbereitung, die Auslieferung und die Wartung der Fahrzeuge.

Lex Kerssemakers, Leiter Global Commercial Operations bei Volvo, erklärt: «Online und Offline müssen vollständig und nahtlos integriert werden. Wo auch immer sich der Kunde bewegt, muss das Erlebnis erstklassig sein.» Den C40 Recharge gibt es in wenigen, beliebten Ausstattungsvarianten – eine wichtige Massnahme im Bemühen von Volvo, die Komplexität im Modellangebot zu minimieren. Kunden profitieren zudem von einem umfassenden Service-Komplettpaket.

Der Volvo C40 Recharge fährt rein elektrisch.

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DAUERTEST Neu dabei: Hyundai Tucson

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Die im Kühlergrill integrierten Leuchten sind einzigartig.

Das neue Kompakt-SUV aus Korea unter der Lupe

Am Heck prangt eine LED-Lichtschiene.

Mit seinem riesigen Kühlergrill und den darin verborgenen Leuchten ist der neue Hyundai Tucson ein cooler Hingucker. In den kommenden drei Monaten muss das Kompakt-SUV beweisen, ob es beim Fahren hält, was es optisch verspricht. Text: Mario Borri

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itte April konnte die aboutFLEETRedaktion den neuen Dauertestwagen in Empfang nehmen. Der Koreaner löst den Citroën C5 Aircross Hybrid ab (Abschlussbericht siehe S. 54). Schon bei der ersten Begegnung waren wir beeindruckt von seiner optischen Präsenz. Offenbar auch viele Passanten, welche ihre Köpfe nach dem Auto umdrehten. Vor allem die technoid gestaltete Front fällt auf. Mit seinem riesigen Kühlergrill und den dort verborgenen Leuchten sieht der neue Hyundai Tucson aus, als käme er aus der Zukunft.

Digital und analog Das Cockpit ist nicht ganz so spektakulär gestaltet, dafür aber voll digital. Prägendes

Das Interieur ist digital, gediegen und geräumig.

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Element ist der 10,25 Zoll grosse Touchscreen fürs Infotainmentsystem. Allerdings gibt es so viele Menüpunkte, dass man besser anhält, um das Auto zu bedienen beziehungsweise die Einstellungen vor der Abfahrt vornimmt.

Vorbildlich aber: Für die wichtigsten Funk­ tionen wie Lautstärke oder Temperatur sind immer noch fixe Tasten vorhanden.

Kräftig und komfortabel Beim aboutFLEET-Testwagen handelt es sich um den 1.6 T-GDi MH (Mildhybrid) mit Allradantrieb und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Der Antrieb setzt sich aus einem 1,6-Liter-Turbobenziner und einem 48-VMildhybrid-System zusammen. Die Systemleistung beträgt 180 PS, das maximale

Drehmoment 265 Nm. Damit ist der knapp 1,7 Tonnen schwere Wagen souverän motorisiert. Die Fahrleistungen: 0 bis 100 km/h in 9,0 Sekunden, Spitze 201 km/h. Trotz der verschärften Optik ist Sportlichkeit aber nicht so seins, dafür gleitet das Kompakt-SUV komfortabel und laufruhig dahin. Der Verbrauch beträgt gemäss Hersteller 7,2 l/100 km. Wir sind gespannt, ob wir das auch in der Realität schaffen.

Alles dabei – Hyundai Bei der Topversion Vertex ist im Basispreis von 47’500 Franken Hyundai-typisch fast alles enthalten, was man sich wünscht. Neben 4×4 und 7-Gang-DCT sind das sämtliche Fahrassistenten (Stauassistent, Toter-WinkelWarner, Spurfolgeassistent und Ausstiegsassistent, der die Türen blockiert, wenn sich beim Aussteigen von hinten ein Velo nähert), elektronische Fahrwerksregelung, Lederinterieur, 3-Zonen-Klimaautomatik, Sitzheizung vorne und hinten, 360°-Kamera, Navigationssystem, Apple Car Play/Android Auto und ein Premium-Soundsystem. Zwei Extras kommen im aboutFLEET-Testwagen dazu: Panorama-Glasdach (1500 Franken) und Lackierung Polar White (300 Franken). Damit kostet unser Hyundai Tucson 49’300 Franken.

Ein rechter Batzen – im Dauertest muss der Koreaner nun zeigen, ob sich die Ausgabe lohnen würde.

Verbandsnachrichten sffv

Elektromobilität – Fluch oder Segen für die Flotte?

Ladezeiten, Ladeleistung, Steckertypen, Ladeinfrastruktur. Wo liegen die Herausforderungen? Hybrid, Plug-in-Hybrid, Mildhybrid, Steckerfahrzeuge und Lastmanagement sind nur einige Stichworte aus der Vielzahl, die in Verbindung mit Elektromobilität herumschwirren.

Text: Ralf Käser

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as Angebot zur Unterstützung vonseiten der Fahrzeughersteller, aber auch von Anbietern für Ladeinfrastruktur ist immens, aber dadurch nicht weniger verwirrend. Bevor sich der Mobilitäts- oder Flottenmanager mit dem Kauf von E-Fahrzeugen und der notwendigen Ladeinfrastruktur auseinandersetzt, sollte man einen Schritt zurücktreten und die Frage der Zielsetzung klären.

Was möchte das Unternehmen mit der Einführung von Elektromobilität erreichen, welcher Zeitraum steht zur Verfügung, welche Partnerschaften oder Kooperationen müssten berücksichtigt werden und zuallerletzt: Welche finanziellen Mittel stehen zur Verfügung?

CO2 -Reduktion Die Zielsetzung der Reduktion von CO2 -Emmissionen kann der Mobilitäts- und Flottenmanager durch die gesetzliche Zielvorgabe des Bundes, möglicherweise auch durch den Einsatz von effizienteren Fahrzeugen, schnell und «schmerzfrei» auch mit diesel- oder benzinbetriebenen Autos erreichen. Eine langfristig ausgerichtete Strategie beinhaltet nebst den üblichen Antriebsarten jedoch auch die Berücksichtigung von Alternativen.

Diese Alternativen, nennen wir diese Elek­ trofahrzeuge, benötigen eine erweiterte Kompetenz: sei dies bei technischen Fragestellungen zu Fahrzeugen oder Batterien oder beim Wissen zum Thema Laden und Ladeinfrastrukturen; aber auch bei rechtlichen Themen und Personalfragen, beispielsweise der Vergütung

von privaten Ladeinfrastruktur- und Stromkosten. Es bedarf der Erarbeitung von neuen Grundlagen des Flottenmanagements. Um den Überblick zu behalten und das Projekt «CO2Reduktion» erfolgreich zu initiieren und umzusetzen, benötigt es also nebst dem technischen auch einen organisatorischen Masterplan.

Konzept(e) Die Vereinbarkeit von diversen Interessen, Fahrzeug- und Logistikanforderungen, Verfügbarkeiten, aber auch Infrastrukturmöglichkeiten, erfordert das Lösen verschiedenster Aufgabenstellungen. Das bedeutet, dass unterschiedliche Konzepte aufeinander abgestimmt und konsolidiert werden müssen. Allein das Thema Ladestation zeigt die Komplexität auf.

Bei der Installation von mehreren Ladestationen kann es dazu kommen, dass der bestehende Stromanschluss überlastet ist. Vor der Installation benötigt es eine Abklärung durch das Elektrizitätswerk (EW) oder den Installateur. Allenfalls muss die Anschlussleistung erhöht werden, um die Bedingungen des EW einhalten zu können und eine Überlastung auszuschliessen. Oder die Ladestationen müssen über ein sogenanntes Lademanagement verfügen, oder ein Lastmanagementsystem muss den Stromverbrauch der Ladestationen mit dem des Gebäudes abstimmen.

Für ein paar Ladestationen an einem Standort ist die Konzeption und Umsetzung mit lokalen Partnern realisierbar. Sobald mehrere Standorte und unterschiedliche EW

oder Gebäudebesitzer betroffen sind, wird dies zu einer noch grösseren Herausforderung. Ist der Mobilitäts- und Flottenmanager der Projektleiter, wird dies die schon komplexe Tagesarbeit um ein Vielfaches erhöhen.

Fazit Bei der Umsetzung dieser für uns alle noch neuen Herausforderungen braucht es zusätzliches Wissen und neue Vertragspartner. Der Schweizer Mobilitätsverband verfügt über ein enormes Netzwerk über die gesamte Wertschöpfungskette der Elektromobilität.

Wir stehen gern als erste Anlaufstelle zur Verfügung und verknüpfen die Anforderungen und Fragestellungen mit den jeweiligen Lösungsanbietern.

Der Schweizer Mobilitätsverband sffv ist eingebunden bei der «Roadmap Elektromobilität 2022» des Bundes. Melden Sie sich direkt bei info@sffv.ch – gerne stellen wir die Kontakte her.

sffv-Anlässe 2021 12. Mai 19. Mai 9. Juni 16. Juni 5. Juli 14. Juli 18. Aug. 2. Sept.

15. Sept.

17. Sept.

27. Sept.

13. Okt. 4. Nov. 25. Nov. 9. Dez.

Afterwork-Get-together Seminar «Datenschutz», Teil 1 Afterwork-Get-together Seminar «Datenschutz», Teil 2 Webinar – 5 vor 12: Ladeinfrastruktur Afterwork-Get-together Afterwork-Get-together Swiss Fleet Forum (prov.)

Afterwork-Get-together Start CAS Flotten- & Mobilitätsmanagement Webinar – 5 vor 12: Unfall, was jetzt?

Afterwork-Get-together Seminar «Schadenmanagement», Teil 1 Seminar «Schadenmanagement», Teil 2 Samichlaus-Event (prov.)

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Der Volvo XC40 Recharge Pure Electric.

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So funktioniert’s: volvocars.ch/testdrive

Probefahrten nur mit gültigem Führerausweis und Kreditkarte. Mindestalter 25 Jahre. Nur bei teilnehmenden Volvo Vertretern. Volvo XC40 Recharge Pure Electric P8 AWD. Stromverbrauch gesamt: 22 kWh/100 km, CO₂-Emissionen: 0 g/km. Energieeffizienz-Kategorie: A. Abgebildetes Modell enthält ggf. Optionen gegen Aufpreis.

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