TRANSPORT-TM 8/2018

8’2018

Cena

8,40 zł

(w tym 5% VAT)

Nr ind. 330337

Elektryczny krwiopijca

2018 rok dobrych wyników

Nadwozia, naczepy, przyczepy 2018

„Potrafimy zakasać rękawy - w ten sposób codziennie tworzymy wartość dodaną.”

Andreas Völker, szef działu eksportu

Nasz Profi Liner to wzorowy pracownik: wytrzymały, wszechstronny, niezawodny, a przede wszystkim wyjątkowo ekonomiczny. Ten prawdziwy multitalent w branży transportowej zachwyca swoim wydajnym i niezniszczalnym wyposażeniem podstawowym, stworzonym w najdrobniejszych szczegółach w oparciu o wysokiej jakości elementy seryjne. Umożliwia błyskawiczny załadunek i rozładunek, a dzięki zróżnicowanym opcjom wyposażenia może być idealnie dostosowany do indywidualnych potrzeb użytkownika. Każdego dnia większa wydajność – w każdej minucie i na każdym kilometrze.

Więcej informacji?

- zeskanuj kod QR POZKRONE SA, 62-080 Tarnowo Podgórne, ul. Poznańska 37, tel.: +48 618147211, fax: +48 618147230, e-mail: biuro@pozkrone.pl, www.pozkrone.pl

Drodzy Czytelnicy, Jesteśmy Wam winni wyjaśnienie, dlaczego tak późno ukazuje się ten numer, podsumowujący wydarzenia ub. roku ze szczególnym uwzględnieniem osiąg­n ięć branży nadwoziowej i naczepowej. Marzec zamiast grudnia, to zakrawa na żart. Tak się jednak złożyło, że pod koniec ub. roku w wydawnictwie było zupełnie nie do śmiechu. Naszą sytuację wyśmienicie wyłożyła była p. premier. Jak dinozaurowi raz przywalić kamieniem, odpysknie nieuprzejmie.

Na drugi kamień odmachnie ogonem, ale już za trzecim może się wywrócić. Zwłaszcza, jeśli (inaczej niż w wywodach naszych paleontologów z Pcimia - przepraszamy tą uroczą wieś), kamień zsumuje się ze śmieciami zamiatanymi pod dywan przez długie lata działania firmy. Tak też się stało: AUTO-TM, żywa skamielina i relikt dawnych czasów, wywaliła się do pozycji, w której pracować wielce niewygodnie.

Dlatego plany terminowe wzięły w łeb, choć były jak najbardziej realne! Stała za nami potęga informacyjna ubiegłorocznej IAA Hanower, z której ledwie uszczknę­ liśmy. Jesienią nastąpiły kolejne spotkania branżowe wieszczące stan i tendencje na rynku transportowym. Od początku ub. roku oceniano, że to przewoźnicy będą dyktowali warunki wobec niedostatecznej podaży usług, wynikającej m.in. z niepełnego wykorzystania obecnego taboru. Na to z kolei wpływają niedobory kadrowe w całej logistyce, w tym brak dobrych kierowców. Ponieważ tej luki nie zatka się szybko (jeśli w ogóle), producenci środków transportu tworzą rozwiązania umożliwiające wyciśnięcie 100% zarówno z drogiego ciągnika, jak i z kosztownej naczepy oraz deficytowego kierowcy. Zestaw sprytny dzięki otwartym systemom telematycznym jak RIO, Smart Trailer meldujący stan techniczny i wykorzystanie ładowni, przytomny kierowca i dyspozytor podejmujący słuszne decyzje w czasie rzeczywistym, to już nie fantazja.

Ten sprzęt ktoś musi wyprodukować.

Przełom roku był okazją do podsumowania sił rządzących rynkiem europejskim.

Dwójka niemieckich liderów przyspieszyła technologicznie, wykorzystując swój potencjał finansowy i wiedzę, ale tuż za nią formuje się peleton pretendentów też nie szczędzących na rozwój grosza ani pomyślunku. W tym wyścigu są ofiary.

Schmitz, który zapowiedział wyłożenie rekordowych 100 mln euro na zwiększenie wydajności produkcji naczep-chłodni, wycofał się z paneli i zabudów do lekkich pojazdów użytkowych. Bliższa koszula ciału, zakład w Berlinie odpowiedzialny za V.KO., który mieliśmy okazję zwiedzać na początku lata, nie dotrwał wiosny.

Inaczej Krone: równolegle z przeprowadzeniem potężnej inwestycji w linię do zabezpieczenia przeciwkorozyjnego ram naczep wdraża się tam kilka pomysłów na „ostatnią milę”. Przed podobną szansą staje Wielton dzięki przejęciu angielskiej firmy Lawrence Dawid. Nie będzie łatwo choćby na skutek przebiegającego w bólach Brexitu, jeśliby jednak w Wieluniu udało się utworzyć wydział wdrażający angielskie technologie zabudów pojazdów dostawczych, byłby to szczupak wrzucony w staw naszej branży nadwoziowej, pogrążającej się w bylejakości. Tłumaczenia, że nie ma kim robić, a klienci nie chcą płacić wystarczająco dużo, nie do końca przekonują. Więc jakby Wielton odkupił od Schmitza… ale fantazje odłóżmy na bok.

W kolejce chętnych do podziału europejskiego rynku naczepowego słychać także obce języki i to jest czynnik, który może znacząco wpłynąć na układ sił.

Potencjał Turcji ocenialiśmy dotąd przez pryzmat marki Kässbohrer, w której mechanizm biznesowy zadziałał książkowo.

Przemysłowiec ze znajomością branży zainwestował kapitał w nowoczesny zakład produkcyjny, kupił zachodnioeuropejskie brandy i technologie, ściągnął wykształconych ludzi do kierowania całym interesem, a państwo dyskretnie mu w tym pomagało.

Doszlusowanie do europejskiej czołówki zajęło kilkanaście lat, ale w końcu naczepa to nie prom kosmiczny. Jeśli produkować ich dużo i dobrze, to klienci też się znajdą.

Cetin Nuhoglu nie był jedynym z takim

pomysłem. Widząc pokryzysowe odbicie rynku transportowego, inni Turcy z gotówką poszli jego tropem. Trafili wprawdzie na okres mniej sprzyjają cy gospodarczo i politycznie ich planom, ale tym bardziej będą chętni do sprzedaży w Europie. Młode wilczki z dobrym produktem pewnie nie zaszkodzą czołówce, lecz mogą rozłożyć niejednego lokalnego „średniaka”.

A takich jest mnóstwo. Do Hanoweru nawet nie przyjeżdżają, lub wystawiają się skromnie, bo produkują pojazdy wysoce specjalizowane, w skromnych setkach sztuk rocznie, sprzedając je dzięki bezpośrednim kontaktom z klientami. Czy nie czeka ich los dinozaurów, gotowych wywrócić się od lada kryzysu? To kwestia technologii. Jeśli coś sobą reprezentują, to albo przetrzymają chude lata, albo znajdą pomoc przy wstawaniu z kolan. Przykładem Langendorf, marka, która zawsze znalazła właściciela, nawet jeśli perspektywa zysków była odległa. Ale czy ktoś kiedyś słyszał narzekania na jej pojazdy?

Technologia, głupcze! Na ścianie wydawnictwa wisi pożółkła kopia ze spisem błędów, na jakich wykładają się przedsiębiorstwa. Udało się nam popełnić większość z nich, w tym pkt. 6: „zbyt słabe wykorzystanie stojących do dyspozycji technologii”. Stąd też krok, który pewnie powinniśmy zrobić rok temu: cyfryzacja.

To ostatnie tradycyjne wydanie TRANSPORT-TM w jej ponad 25-letniej historii.

Następnego szukajcie na transporttm. pl., gdzie będzie dostępne dla wszystkich żądnych wiedzy, podobnie jak nasz drugi e-magazyn VANZabudowcy.pl, który torował tę drogę. Non omnis moriar.

Wojciech Karwas Dino... tj. Redaktor Naczelny

3

ISSN 1230-9303

Prawa autorskie zastrzeżone Przedruki za zgodą redakcji

Wydawca: Wojciech Karwas Wydawnictwo AUTO-Technika Motoryzacyjna

SPIS TREŒCI 6

Scania Polska stawia na nowe sprawdzone rozwiązania 12 Konstrukcje środków Transportu

Rynek naczep i przyczep 2018 17 Zabudowy The European Van Company Cztery elementy, czyli wół do karety

18 22

Schmitz Cargobull wraca do podkontenerówek

24

Mark-Trans-Sped flota pod nadzorem

26

Grupa Krone inwestuje, żeby zarabiać

28

Ważne detale naczep Krone

31

Ruchome podłogi Kraker

33

PTM ludzie z naczepami we krwi

36

Autokran niezawodny partner energetyki 40 Schwarzmuller mocny na budowach 44

4

www.transporttm.pl W1CE nowa naczepa-wywrotka KH KIPPER 46

TTM PREZENTUJE

MAN Truck & Bus Polska udany rok jubileuszu

04-359 Warszawa, ul. Kobielska 6 lok. 7

www.vanzabudowcy.pl redakcja@transporttm.pl

Zmiana generacji osi BPW

50

www.facebook.com/AutoTechnikaMotoryzacyjna

Osie naczepowe JOST

53

Redaguje zespół: Wojciech Karwas (redaktor naczelny)

Nowe inwestycje SSAB w Obornikach

56

Witold Krysiak (kierownik produkcji)

Poczta Polska testuje samochody elektryczne

62

Stali współpracownicy:

Julia Karwas (Int. content manager)

Aleksander Kierecki AUTOBUSY SPECJALNE

Ale krwi nie odmówi nikt…

Michał Mariański

64

Autobusy Volvo mobilnymi bibliotekami 67

Zbigniew Rusak Nakład wersji drukowanej: 2 000 egz. (po więcej zapraszamy na www i FB) Druk: Drukarnia Taurus

YOUR MOBILITY IS OUR PASSION

THE TRUCK & TRAILER

SPECIALIST è è è è

sprzedaż naczep Schmitz Cargobull sprzedaż zabudów Schmitz Cargobull sieć serwisowa 24h w całej Europie umowy Full Service

è è è è

serwis napraw powypadkowych i bieżących centralny magazyn części zamiennych finansowanie fabryczne wynajem długookresowy

EWT Truck & Trailer Polska Sp. z o.o.

Generalny Przedstawiciel Schmitz Cargobull AG

 +48 22 733 53 00 www.ewt.pl

5

TTM Prezentuje

MAN Truck & Bus Polska udany rok jubileuszu

Pod koniec lata ub. roku zaczęła się nowa era w historii MAN Truck & Bus, w ramach globalnej Traton Group. To następcą wcześniejszej Volkswagen Truck & Bus, lecz rzecz nie tylko w zmianie szyldu: Grupa ma ambicje stać się największym światowym producentem pojazdów użytkowych.

Na konferencji prasowej podsumo­ wującej 2018 r. dane z Grupy poda­ wał Marc Martinez, nowy (od lipca) Prezes Zarządu MAN Truck & Bus Polska. Pierwsze 11 miesięcy były najlepsze pod względem dostaw od przedkryzysowej gorączki 2008/9. Stale zwiększała się też marża ze sprzeda­ ży w Grupie, jeszcze w poprzednich ramach wzrosła ze skromnych 5% w 2015 r. do 6,9% w 2017 r. Po pod­ liczeniu I połowy ub. roku MAN, który miał gorszy wynik niż Scania, podciągnął się o kilka cennych dziesiątek procenta.

Również udział rynkowy marki w Europie zwiększył się do 16,5%.

W dniu konferencji wiadomo było, że przyjęto zamówienia liczniejsze, niż szacowano, i w nowy rok wkroczono z pełnymi rękoma roboty. Wkrótce poja­ wiły się oficjalne liczby: rok zakończono 233 tys. wyprodukowanymi pojazda­ mi, o 14% więcej niż w 2017 r. Z tego 102 560 szt. przypada na markę MAN z identycznym wzrostem, a 96 480 na Scania, +6%. Volkswagen Caminhoes e Onibus notuje zwiększenie sprzedaży o 40%, ale w liczbach wygląda to skrom­ niej: 36,4 tys. pojazdów. Rynek brazylijski, macierzysty i główny dla przedsiębior­ stwa, odbija od dna powoli i kapryśnie.

Piękny, ludny i bogaty w zasoby naturalne kraj nie potrafi wydobyć się z gospodar­ czej i społecznej anarchii.

Na mapie sprzedaży są mocne i słabe punkty. Dobrze rozwijała się Europa, choć pod koniec roku zwolniła. Grupa Traton jest tu nr 1 ze 106,7 tys. pojazdów.

6

Pomyślnie zakończył rok rynek rosyjski z 15% przyrostem, to prawie 12,5 tys. ciężarówek. Zapaść w Turcji rozłożyła z kolei wyniki na Bliskim Wschodzie. Dla­ tego zes­pół powiększa się. Nowe alianse z Hino w Japonii i Navistarem w USA umożliwią zwiększenie efektu skali, wy­ korzystanie synergii przy opracowaniu najdroższych podzespołów i zmniej­

„Wyniki spółki MAN w Polsce są dla mnie ogromnym powodem do dumy. We wszystkich obszarach pobiliśmy absolutne rekordy sprzedaży. Dzięki pracy całego zespołu staliśmy się 3. najważniejszym i największym rynkiem, na który MAN dostarcza swoje pojazdy ciężarowe, konsekwentnie zdobywamy rynek autobusów i stajemy się coraz poważniejszym graczem w sektorze samochodów dostawczych. Również pion obsługi posprzedażnej osiąg­ nął znakomite wyniki, co jest potwierdzeniem faktu, że świadczymy usługi na najwyższym poziomie, w trosce o najwyższy komfort klientów. Daje nam to podstawy do patrzenia z optymizmem w przyszłość” – powiedział prezes zarządu MAN Truck & Bus Polska Marc Martinez.

szenie wrażliwości na lokalne fluktuacje popytu. Oczywiście po 5 miesiącach działania Grupy trudno wyliczyć korzyści.

Wiadomo, że pozbyto się działów, które przynosiły chwałę, ale gorzej było z zys­ kami, np. produkcji silników okrętowych i przekładni przemysłowych.

Nasi przewoźnicy znacząco przyczy­ nili się do wyników Grupy. Polska stała

TTM Prezentuje To jest przyrost! Sprzedaż zwiększona o 70% w ciągu 4 lat potwierdza pozycję polskich przewoźników, którzy zdominowali transport europejski mimo kłód rzucanych im pod koła przez ustawodawców w kilku krajach i na szczeblu Unii.

W klasie poniżej 10 t jest jeden gracz, i resztki dla tych, którzy nie mają w programie mocnej lekkiej ciężarówki.

Polski rynek ciągników siodłowych ma swoich tradycyjnych liderów, dzielących między siebie większość tortu.

W przedziale 10-16 t też, można powiedzieć, jeden: co druga kupowana u nas ciężarówka to MAN.

Ciężkie podwozia jednoznacznie wygrywa MAN. Podsumowując wszystkie klasy, ma 23% rynku.

się w ub. roku (jubileuszowym, to 25 lat oficjalnej obecności marki), 3. rynkiem MAN za Niemcami i Francją. Osiągnięto to dzięki rekordowo wysokiej sprzedaży: 5862 pojazdów ciężarowych powyżej 6 t DMC. To wzrost o 26%, ponad 3-krotnie większy niż średni rynkowy. Udział MAN w rynku polskim zwiększył się do 19,9%.

Najważniejszą wiadomością od prez.

Martineza jest rychła premiera zupełnie nowych ciężarówek MAN ciężkiej i śred­ niej klasy. Sieć już jest szkolona do ich sprzedaży i obsługi, pierwsze szczegóły powinny ukazać się w połowie roku, premiera jest planowana na wczesną jesień, a w Monachium już szykują miejsce w gablocie na kolejną statuetkę Truck of the Year. To bardzo wyczekiwa­ na zmiana generacyjna, bo MAN długo ograniczał się do face-liftów, choć „pod maską” zachodziły dalej idące zmiany.

Ponieważ miały one wpływ na obniżenie zużycia paliwa i zwiększenie komfortu kierowców, zostały dobrze przyjęte przez klientów, którzy w tej branży lubią to, co już znają. Bernard Wieruszewski, dyrektor ds. produktu i sprzedaży cię­ żarówek w MAN Truck & Bus Polska, wypunktował także inne przyczyny sukcesu: bardzo wysoki udział w sprze­ daży podwozi wszystkich klas, w tym

„Kluczem do naszego sukcesu jest sprzedaż podwozi. Zwłaszcza w klasie powyżej 16 t odbudowujemy swoją mocną pozycję sprzed lat, współpracując z firmami nadwoziowymi” – szczycił się Bernard Wieruszewski.

7

TTM Prezentuje tradycyjnie najwyższy w rynku pojazdów budowlanych i 1. miejsce w dostawach dla zabudowców zaopatrujących straże pożarne. Tam, gdzie jest potrzebna dob­ ra współpraca dealer-klient-nadwoziarz, organizacja MAN wygrywa.

To samo dotyczy aktywności sprze­ dawców. Na te prawie 5,9 tys. pojazdów składa się bardzo niewiele wielkich kontraktów flotowych, a dużo zamówień na kilka-kilkanaście sztuk. To wymagało ponad 170 tys. kontaktów z klientami, sprzedawcy MAN przejechali prawie 3 mln km i złożyli 16 tys. ofert. Ich (i ser­ wisu) umiejętności poprawiano na szko­ leniach MAN Academy, które objęły 729 osób z sieci. Na drugim biegunie były szkolenia w prawidłowej i ekonomicznej

jeździe ProfiDrive, które stały się tak wy­ maganym dodatkiem do pojazdów, że w ub. roku przeprowadzono ich ponad 180, dla w sumie 1510 kierowców – to o 2/3 więcej niż rok wcześniej!

Blisko setka firm jest objęta Tele­ coachingiem. To usługa nowa w MAN, dostępna od momentu, w którym wszyst­ kie ciężarówki zaczęto wyposażać w in­ terface RIO. Dostęp do danych z pojazdu umożliwił stały i bezpośredni nadzór nad stylem jazdy przez doświadczonego in­ struktora, który widzi wszystkie grzechy na ekranie i natychmiast za nie gromi.

W ub. roku udzielono ponad 3,4 tys. takich telefonicznych wytyków, z natych­ miastowym skutkiem w postaci wyraź­ nego obniżenia zużycia paliwa. Zakres

Symbolem mocnej pozycji MAN na polskim rynku podwozi jest 120-tysięczny pojazd, jaki zjechał z linii produkcyjnej fabryki MAN Trucks w Niepołomicach 3 grudnia ub. roku. Był to TGS 33.460 6x6 BB pod zabudowę ciężkiego pojazdu ratowniczo-gaśnicze­ go, zamówiony przez firmę Stolarczyk Technologia Pożarnicza.

W uroczystości wzięli udział przedstawiciele MAN Truck & Bus Polska (prezes zarządu Marc Martinez, dyrektor ds. produktu i sprzedaży ciężarówek Bernard Wieruszewski, dyrektor fabryki MAN Trucks w Niepołomicach Heiko Kayser) i Mirosław Stolar­ czyk. Kielecki producent zabudów ratowniczo-gaśniczych od ponad 25 lat dostarcza je strażakom i służbom mundurowym na wielu kontynentach. Od 2001 r. odebrał od MAN ponad 1,5 tys. podwozi. Prezes Martinez wyraził uznanie dla tej długofalowej współpracy: „Wybierając produkty marki MAN, które są produ­ kowane w Niepołomicach, klienci wspierają rodzimą gospodarkę i pośrednio wpływają na zwiększenie zatrudnienia w Polsce. To bardzo ważne, staramy się podkreślać ten fakt szczególnie w ne­ gocjacjach z nowymi klientami.”

Dla fabryki w Niepołomicach to kolejne ważne wydarzenie pod­ sumowujące rok pracy. Zakład wyprodukował w 2018 r. ponad 20 tys. ciężarówek. Podwojenie produkcji względem poprzednie­ go roku wiąże się ze zwiększeniem zatrudnienia do ok. 750 pra­ cowników i uruchomieniem II zmiany. W listopadzie ub. r. spółka MAN Trucks otrzymała prestiżowy tytuł „Fabryka roku”, zajmując 1. miejsce w kategorii „Doskonała produkcja seryjna”. To jeden z najtrudniejszych konkursów, w którym mierzą się niemieckie przedsiębiorstwa produkcyjne. Po zdobyciu nagrody specjalnej przez zakład w Monachium w 2016 r., MAN po raz kolejny odniósł zwycięstwo. Jury, składające się z ekspertów czasopisma „Pro­ dukcja” i firmy doradczej AT Kearney, doceniło przede wszystkim efektywność procesów produkcyjnych, wywodzących się z kultury ciągłego ulepszania, jak i doskonale zaplanowaną linię montażo­ wą, która działa niezwykle wydajnie mimo wielu wariantów pojaz­ dów i różnorodności prac nad nimi. Uwagę zwróciło optymalne zaopatrzenie linii w komponenty dzięki przechowywaniu części na dokach znajdujących się bezpośrednio przy zakładzie. Dyrektor zakładu Heiko Kayser podkreśla: „To zwycięstwo jest nagrodą za codzienną, wyjątkową pracę naszych pracowników. Pokazaliśmy, że potrafimy reagować elastycznie na nowe sytuacje i wyzwania, ale także, mimo rosnącego wolumenu, dostarczać produkt naj­ wyższej jakości. To rozumiem przez sformułowanie Doskonała produkcja seryjna”.

8

funkcji RIO, jako otwartej platformy, jest stale zwiększany o nowe aplikacje służą­ ce zwiększeniu wydajności transportu.

MAN jest natomiast mniej chętny do formy konkursu umiejętności kierowców, nie widząc w tym szybkiego przełożenia na rynek.

Najbliższe miesiące do wprowadzenia nowych modeli to dla sprzedawców okres podwójnie wzmożonego wysił­ ku, ponieważ dotychczasowe przeszły kolejną modernizację i jako MR 2019 umożliwią płynne przejście bez utraty udziałów rynkowych. Niewykluczone, że przez pewien czas obie generacje będą produkowane równolegle. Najważniejszą zmianą jest wprowadzenie 9-litrowego silnika D1556 w miejsce D20. Jest lżejszy

Uroczyste przekazanie pojazdu nr 120 000 wyprodukowanego w Niepołomicach: od lewej Jacek Stelmach (kierownik działu sprzedaży pojazdów specjalnych), Heiko Kayser (dyrektor zarządzający fabryki MAN Trucks, Marc Martinez, Mirosław Stolarczyk, Józef Zembrowski (przedstawiciel handlowy) i Bernard Wieruszewski.

Na początku grudnia zakład otrzymał również nagrodę Pań­ stwowej inspekcji Pracy w ogólnopolskim konkursie „Pracodaw­ ca-Organizator pracy bezpiecznej”. Przyznając nagrodę, kapituła konkursu oraz inspektorzy pracy wizytujący zakład podkreślali w szczególności: ograniczenie hałasu, profilaktykę prozdrowotną, ergonomiczne rozwiązania na stanowiskach pracy, nadzór i utrzy­ manie maszyn i urządzeń, jak również nowoczesne rozwiązania IT wspierające BHP. W otwartej w październiku 2007 r. fabryce w Niepołomicach powstają pojazdy klasy ciężkiej TGX i TGS. Trafiają na rynki całej Europy, a TGX WW i TGS WW również poza jej granice. W tych latach zakład przeszedł zaledwie kilka zmian organizacyjnych i nadal jest jedną z najnowocześniejszych w Europie montowni ciężarówek. Świadczy to o doskonałym zaplanowaniu produkcji i znakomitej organizacji pracy.

TTM Prezentuje Autobusy miejskie nowej generacji MAN Lion’s City jako pierwsze skorzystały na silnikach D15: poza tym, że są lżejsze i oszczędniejsze niż poprzednicy, łatwiej je zamontować w niewielkiej komorze.

Efektowny design, praktyczne rozwiązania wnętrza, niezależne zawieszenie przednich kół to kolejne zalety pojazdów, których seryjna produkcja ruszy w Starachowicach w październiku tego roku, a wersji elektrycznej rok później. o 230 kg, a ma zbliżone osiągi: najmoc­ niejsza wersja ma moc maks. 400 KM (294 kW) i 1800 Nm momentu (pozostałe 243 kW/330 KM i 1600 Nm oraz 265 kW/360 KM i 1700 Nm). Jest przy tym prostszy konstrukcyjnie dzięki wyelimi­ nowaniu EGR, a układ dozowania SCR jest bezpowietrzny, tak jak w silnikach D08 Euro VIc. Nowy silnik może spotkać się z ciepłym przyjęciem w branży cyster­ nowej i komunalnej, gdzie są szczególnie duże wymagania co do ładowności.

Spore zmiany przeszedł także silnik D26, który ma teraz 1-stopniową sprę­ żarkę, zmieniony kształt komory spalania, nowy moduł EGR, bezprzelewowe wtrys­ kiwacze i zmniejszone opory w złożeniu tłok-cylinder. Stał się dzięki temu lżejszy o 70 kg, zyskał 10 KM i 100 Nm mo­ mentu.

Wszystkie silniki MAN przystosowa­ ne do nowych norm emisyjnych mają ulepszone zarządzanie ciepłem przez sterowanie pompą płynu chłodniczego i optymalne chłodzenie oleju, a straty energii na napęd osprzętu zmniejszono wprowadzając odłączane sprężarki i al­ ternatory z regulacją LIN. Poprawiono także układ filtracji paliwa, który jest teraz 2-stopniowy. Wszystkie silniki Euro VId mogą być zasilane HVO. Dodatkowa korzyść dla klientów to elastyczny do­ bór przebiegu między wymianami oleju i czyszczeniem filtra DPF, zależnie od profilu zastosowania.

Kolejne nowości w obecnej generacji TGX/TGS to oś przednia 10-tonowa, ACC z funkcją Stop & Go i aktywny układ utrzymywania na pasie ruchu, związany z kolei z wprowadzeniem aktywnego układu kierowniczego MAN Comfort Steering. Jeśli dodać do tego pakiety wyposażenia atrakcyjnego dla kierow­ ców ujęte w modele XLion, to widać, że „stare” ciężarówki jeszcze nie powiedzia­ ły ostatniego słowa i powalczą na rynku, zanim zastąpią je XXLiony.

Również dział autobusów MAN od­ notował w ub. roku rekordowy wynik,

zwiększając sprzedaż o 74%. Co do sztuk, są drobne różnice w danych: dział fakturował 276 pojazdów, natomiast na ulicach polskich miast pojawiło się 200 autobusów miejskich z fabryki w Stara­ chowicach, na drogach całej Europy 48 autokarów turystycznych; do równych 250 szt. zaokrąglają to 2 autobusy mię­ dzymiastowe. Największe dostawy do miast to 61 Lion’s City Hybrid dla firmy Mobilis w Warszawie, 28 Lion’s City dla MZK Opole i 17 dla Jeleniej Góry czy 2 turystyczne Neoplany Skyliner dla firmy Bomatur, nowość na polskim rynku. Ten ostatni zakup będzie miał ciąg dalszy tej wiosny, gdy zostanie przekazanych 5 kolejnych piętrusów, plus 2 dla FlixBus. Jesienią do oferty trafi nowa generacja Lion’s City wyróżniająca się m.in. bardzo małą masą własną, o ok. 850 kg mniejszą niż w obecnej generacji, głównie dzięki zastosowaniu warstwowego dachu i mniejszego silnika D15. Ale wcześniej Starachowice będą miały do zrealizowa­ nia wielkie kontrakty dla MZA Warszawa

Pomysł na sprzedaż nowoczesnego samochodu dostawczego w sieci MAN, jako alternatywy dla Volkswagena Craftera, doskonale się sprawdził.

Inna droga do klientów, bardziej niezawodna obsługa, lepsza kompletacja zrobiły swoje. na 100 gazowców solo i przegubowych oraz dla gdyńskiego przewoźnika miej­ skiego na 55 autobusów też obu dłu­ gości.

Ponad 4-krotny wzrost sprzedaży r/r odnotował dostawczy MAN TGE z wy­ nikiem 481 szt. Nawet uwzględniając, że to był pierwszy pełny rok sprzedaży, wynik godny uznania i doceniony przez koncern wyróżnieniem dla działu. Miało tu miejsce kilka atrakcyjnych kontraktów flotowych, jak zamówienie 140 furgonów dla kurierów DPD i do przebudowy na minibusy przez Mercus-Bus, ale gene­ ralnie przyjęcie nowego modelu jest bar­ dzo dobre i gdyby nie to, że trzeba było wyrywać Volkswagenowi samochody z Wrześni, sprzedaż mogła skończyć się jeszcze lepiej. Stwierdzając przychylną

9

TTM Prezentuje atmosferę zdecydowano się na zatrud­ nienie kolejnych agentów, działających w oparciu o sieć serwisową MAN w Pol­ sce, i promocję TGE w najróżniejszy spo­ sób, w tym także wsparcie logistyczne znanych artystów i imprez kulturalnych.

W maju w Poznaniu zostaną zorgani­ zowane pokazy i szkolenia VAN Day dla całej sieci MAN. Zadaniem dla polskiej organizacji na ten rok będzie wprowadze­

nie na rynek elektrycznego eTGE. Warto wspomnieć, że dział ciężarówek odnoto­ wał pytania o dostępność eTGM. Ustawa o „Elektromobilności i paliwach alterna­ tywnych” wymusza zmiany w taborze, na które już w tym roku trzeba reagować.

Również w obszarze pojazdów używa­ nych firma zwiększyła sprzedaż o 30%, sprzedając 1890 ciężarówek i autobusów.

Rekordowe obroty zgłasza pion After­

sales: 237 mln zł. To wynik wysokiego udziału kontraktów serwisowych (41%) i licznych akcji promocyjnych oferowa­ nych przez autoryzowane stacje obsługi MAN w Polsce. W tym gronie nastąpiły drobne zmiany: Targor Truck ma nowy budynek serwisowy i sprzęt, Bury w Ra­ domiu przeniósł się do nowego obiektu, położonego kilkaset metrów od poprzed­ niego. Ten z kolei zagospodarowała Sca­

„Jestem pod ogromnym wrażeniem wyników...”

W połowie ub. roku roku stanowisko Prezesa Zarządu MAN Truck & Bus Polska objął Marc Martinez. Miał wtedy krótki, 3-letni staż w organizacji MAN, ale ponad 30 lat doświadczeń na rynku ciężarówkowym, zdobywanych w Renault Trucks, a następnie w Volvo Trucks.

Skorzystaliśmy z okazji, by zadać mu kilka podchwytliwych pytań.

Spędził Pan sporo czasu w koncernie, który wciąż próbuje prawidłowo ustawić strategię dwóch marek, jak na razie z umiarkowanym sukcesem. Na IAA w Hanowerze, gdy obwieszczano powstanie Grupy Traton, prezes Renschler sugerował podział obowiązków między jej członków. MAN ma zapewnić proste rozwiązania problemów transportowych, zostawiając dla Scania technologie premium, najbardziej zaawansowane. Czy takie zróżnicowanie zadań jest możliwe na dużych i dojrzałych rynkach, takich jak polski?

Obecność obu marek w Grupie Tra­ ton daje zarówno nam, jak i naszej szwedzkiej siostrze silniejszą pozycję i lepsze perspektywy rozwoju. Pozwala na osiągnięcie synergii w obszarze ba­ dań nad nowymi technologiami, w pro­ dukcji czy zakupach materiałów. Taka współpraca daje również lepszą pozycję negocjacyjną z Unią Europejską i innymi instytucjami międzynarodowymi w takich kwestiach, jak np. regulacje dotyczące emisji CO2.

Współpraca na poziomie grupy pozwa­ la na lepsze reagowania na wyzwania,

10

jakie stawia przed nami współczesny, dynamicznie rozwijający się świat trans­ portu. Jeśli chodzi o pozycję rynkową, to każda z marek zachowuje swoje DNA,

nadal jesteśmy konkurentami i walczy­ my o klientów. Produkt jest niezwykle istotny, ale równie ważne przy wyborze pojazdu są relacje z przedstawicielami

TTM Prezentuje nia! Ten przykład wzorowej współpracy w grupie nie pociągnie za sobą dalszych powiązań pod względem obsługi czy sprzedaży: MAN i Scania pozostaną osobnymi markami, rywalizującymi ze sobą o rynek, nawet jeśli na zapleczu kwitnie współpraca konstruktorów i wza­ jemna wymiana podzespołów.

W tym roku MAN Truck & Bus Polska wdraża w sieci Gwarancję Mobilności,

obejmującą bezpłatne holowanie i rekom­ pensatę za każdy dzień naprawy, która nie może zostać zakończona w dniu zgło­ szenia. To może być kosztowne przedsię­ wzięcie, jeśli diagnostyka i zaopatrzenie w części zamienne nie wespną się na wyższy poziom, ale jest ważnym wspar­ ciem serwisu dla sprzedaży. Oczekiwania względem 2019 r. to rynek na poziomie 30 tys. pojazdów, ponieważ zapowiadają

się raczej wymiany flot, niż ich rozwój licz­ bowy. Przewoźnicy nie tracą optymizmu, mając co wozić, zauważa się jednak, że zarobione nadwyżki inwestują w inne branże, niż transport, zabezpieczając się przed ew. kryzysem. Kiedy on nastąpi i czy w ogóle, trudno określić, wydaje się jednak pewne, że wszyscy gracze na rynku transportowym wyciągnęli wnioski z wydarzeń 2009 r.

handlowymi, ich wiedza i doświadcze­ nie, a także zadowolenie ze współpracy z serwisem.

Jak rozwija się to w Polsce? Słyszeliśmy o dużych kontraktach na TGE, ale czy jesteście zadowoleni z wyników całej sieci?

Jestem pod ogromnym wrażeniem wyników, jakie osiągnął nasz najmłod­ szy produkt, nowy MAN TGE, na eu­ ropejskim rynku, a w szczególności w Polsce. Przekroczyliśmy nasze plany i zrealizowaliśmy założenia ze znacznym wyprzedzeniem. TGE spotkał się z bar­ dzo dobrym przyjęciem na rynku, nasza sprzedaż w 2018 r. w stosunku do 2017 zwiększyła się prawie 5-krotnie. Dlatego też postanowiliśmy zwiększyć liczbę handlowców, jak również rozszerzyć ofertę serwisową dla tego produktu oraz inwestować w rozwój sieci serwisowej.

Jedyny problem, z jakim spotykamy się obecnie, to brak mocy produkcyjnych zakładu we Wrześni.

pewne zmiany prawne przyspieszą proces elektryfikacji transportu. Czy jesteście gotowi z obsługowego punktu widzenia?

W ciągu paru lat może się okazać, że w kolejce do serwisów czeka więcej pojazdów elektrycznych, niż przewidywano.

MAN jako pierwszy producent pojaz­ dów użytkowych przedstawił podczas targów IAA 2018 pełne portfolio pojaz­ dów z napędem elektrycznym. Osobiście jestem niezmiernie dumny z tego faktu.

Produkcja autobusu miejskiego z na­ pędem elektrycznym rozpocznie się już w przyszłym roku. Warto zaznaczyć, że będzie się to działo w naszych zakładach Starachowicach. To ważne, dlatego, że w ten sposób przyczyniamy się do rozwoju nowych technologii i transferu wiedzy.

Jeśli chodzi o ciężarówki, to eTGM również jeżdżą już u pierwszych klientów, realizując pilotażowy projekt austriac­ kiego konsorcjum firm zajmujących się sprzedażą i dystrybucją. Przeprowa­ dzane są również ich testy w dwóch hiszpańskich sieciach handlowych. Mam nadzieję, że w najbliższym czasie rów­ nież polskie firmy zainteresują się tym produktem.

Samochód dostawczy eTGE, jak mówi nasze hasło, jest „gotowy do każdej misji, ale bez emisji”. Pojazd jest już dostępny w naszej ofercie, odbywa testy u klien­ tów, a my czekamy na zapytania z rynku.

Nasz Truck & Bus Center Wolica jest gotowy na ich obsługę. Już w ubiegłym roku przygotowaliśmy zestaw regulacji i standardów, w oparciu o które syste­ matycznie będziemy przystosowywali kolejne nasze własne stacje serwisowe do obsługi samochodów elektrycznych.

Kolejnym etapem będzie wsparcie w tym zakresie dla naszych serwisów partnerskich. W tym roku rozpoczęły się już szkolenia dla pracowników serwisów z obsługi pojazdów elektrycznych.

Dziękujemy za rozmowę, życzymy pomyślnej realizacji planów w 2019 r.

Pozycję MAN w Grupie można ocenić jako gorszą. Partner całkowicie zmienił gamę modelową i generalnie w ciągu ostatniego 10-lecia byliśmy świadkami premier wielu bardzo nowoczesnych ciężarówek. MAN tylko modernizował swoje.

Przewoźnicy są ludźmi raczej konserwatywnymi, ale, jak to zgrabnie ujął znany francuski pisarz, nie można stale żuć tego samego siana.

Rzeczywiście premiera pojazdów klasy ciężkiej TGX I TGX miała miejsce ponad 11 lat temu, jednak dzisiejsze TGX i TGS wersja Model Year 2019 różnią się od tej prezentowanej w 2007 r. W tym czasie zmieniono wiele komponentów, wprowadzając nowe silniki, nowe skrzy­ nie biegów, wnętrze kabiny, systemy infotainment i układy wspierające pracę kierowcy. Dlatego systematycznie zdo­ bywaliśmy rynek, także w Polsce, dzięki niskiemu zużyciu paliwa, niezawodności pojazdu, czy niskim kosztom eksploatacji, które wpływają na poziom zadowolenia naszych klientów.

Nasze prace nad nowym produktem trwały równolegle i wymagały czasu, tak by dopracować je w najdrobniejszych szczegółach. Dlatego właśnie w tym roku wprowadzamy na rynek europejski nową generację pojazdów ciężarowych. Ich międzynarodowa premiera odbędzie się jesienią. Jestem przekonany, że odbije się szerokim echem w świecie transportu.

Zmieniamy nie tylko produkt, ale także zwiększa się wartość dodana i zakres kompletnych rozwiązań transportowych oferowanych naszym klientom. O jej szczegółach będziemy informować wios­ ną tego roku.

Ma Pan także z poprzedniej pracy doświadczenia w sprzedaży samochodów dostawczych równolegle z ciężarówkami.

Brak kierowców jest powszechną bolączką w Europie, i nie tylko. Obserwujemy i doceniamy wysiłki podejmowane przez producentów, którzy starają się zachęcić młodych ludzi do tego zawodu.

Wasz partner w grupie organizuje konkurs umiejętności dla kierowców, w tym roku po raz pierwszy nie tylko młodych. Czy nie byłoby pożyteczne wprowadzić podobne rozgrywki w sieci MAN, choćby na początek na szczeblu krajowym?

Brak kierowców to problem dotykają­ cy całej Europy. Każdy z producentów pojazdów ciężarowych kieruje swoją ofertę także w kierunku kierowców, czy to w postaci programów marketingo­ wych, czy oferty szkoleń. Nasze działania opierają się na dwóch filarach: lepszej specyfikacji produktu dla większego komfortu pracy kierowcy oraz pakiecie usług pomagających w codziennej pracy, takich jak usługi cyfrowe RIO, szkolenia kierowców Profi Drive oraz Telecoaching.

MAN był bardzo ostrożny z napędami elektrycznymi, wyczekując na odpowiednią technologię bateryjną. Jak się zdaje,

11

TTM Prezentuje

Scania Polska stawia na nowe sprawdzone rozwiązania

P

odsumowania minionego roku zwy­ czajowo jako pierwsza podjęła się Scania Polska, jeszcze na początku grudnia. Już wtedy było wiadomo, że w listopadzie sprzedaż na polskim rynku pojazdów ciężarowych pow. 16 t DMC przekroczyła wynik całego 2017 r., 2018 będzie dobrym rokiem, a Scania odkroi z tego tortu kawałek o wielkości ok. 18%.

Faktycznie, grudzień, choć słabszy niż poprzednie miesiące, dołożył prawie parę tysięcy szt. do ogólnego utargu, a Scania zakończyła rok z 4897 sprzedanymi cię­ żarówkami (wg CEPiK), z czego ponad 80% stanowiły ciągniki siodłowe. „To, co planowano 10-20 lat temu odnośnie transportu w Polsce, właśnie się wyda­ rzyło. Jesteśmy europejskim liderem, rozwijamy się bardzo dobrze. Oczywiście nas to cieszy, jesteśmy bardzo zadowo­ leni z wyników 2018 roku” – podsumował Tomasz Cwalina, Dyrektor Sprzedaży Scania Polska. „W ostatnich miesiącach widzimy wyraźnie większe zapotrzebo­ wanie na pojazdy z silnikami gazowymi.

Wcześniej traktowano je prestiżowo i ekologicznie. Obecnie zamówienia opie­ wają już na poważne ilości” – podkreśla.

Na czele są podwozia pod śmieciarki i inne pojazdy komunalne zasilane CNG (zasięg do 600 km) oraz ciągniki do transportu międzynarodowego (LNG, za­ sięg do 1100 km). Po części wymuszają to nasze regulacje prawne, nakazujące włączanie ekologicznych pojazdów do flot. Drugi impuls to nowe stawki opłat drogowych w Niemczech, które weszły 1 stycznia 2019 r. Przez 2 lata pojazdy gazowe będą z nich zwolnione. Dla

12

przewoźników jeżdżących tam dużo jest to oszczędność godna uwagi, nawet kilkanaście tys. euro rocznie. Szef sprze­ daży Scania Polska potwierdza: „Mamy już bardzo dużo zapytań od klientów o pojazdy gazowe. Oferujemy produkt dopracowany pod każdym względem.

Napędami gazowymi zajmujemy się od wielu lat. Ulepszamy je i modernizujemy systematycznie. Pojazdy są przetesto­ wane przez wielu naszych klientów, którzy eksploatują je z powodzeniem.

Jednocześnie warto podkreślić, że nie ma dużych różnic technicznych między tradycyjnymi samochodami a gazowymi”.

Do dyspozycji jest kilka silników o róż­ nych mocach i skrzyń biegów. Napędy CNG i LNG nie są już nowością dla ser­ wisów Scania. Największą barierą jest rzadka sieć stacji z tym paliwem. Jednak wielu dostawców gazu przy większych flotach, a tym samym zamówieniach na paliwo, oferuje instalację stacji tanko­ wania. Scania również może taką usługę zapewnić. Trzeba jednak pamiętać, że własna stacja LNG opłaca się tylko przy dużej rotacji, ponieważ gaz ogrzewa się Proszę nie wyciągać pochopnych wniosków z gestu Tomasza Cwaliny, on tylko pokazuje nowy, wyższy poziom popytu na ekologiczne pojazdy Scania: „W 2018 r. sprzedaliśmy kilkadziesiąt pojazdów gazowych, w 2019 to może być już około 200. Dużym wyzwaniem jest odkup tych pojazdów, ponieważ nie znamy cen rynkowych. Ten rynek się dopiero rozwija. Niemniej będziemy to robić i zmierzymy się z tym problemem” .

i ulatnia. Nie może stać bezczynnie zbyt długo. Różnica w cenie analogicznych ciągników siodłowych z napędem ga­ zowym i wysokoprężnym może sięgać 20 tys. euro. Składają się na to głównie elementy związane z magazynowaniem gazu.

Scania zapewnia, że jest gotowa na zwiększone zapotrzebowanie na nowe napędy ekologiczne. Na przełomie marca i kwietnia ciągnik R410 zasilany skroplonym gazem ziemnym zostanie dostarczony do firmy Wojtex Transport Międzynarodowy To pierwsza Scania we flocie tej firmy i pierwszy ciągnik marki LNG na Podlasiu. Pojazd będzie wykorzy­ stywany do przewozu ładunków na trasie Polska-Hiszpania w zestawie z naczepą chłodnią. Zgodnie z wymaganiami klienta kabina będzie przygotowana do trans­

TTM Prezentuje portu długodystansowego, wyposażona m.in. w dwie lodówki i klimatyzację posto­ jową. Wojtex Transport Międzynarodowy działa od 1996 r., specjalizuje się w prze­ wozach z Polski do Europy Zachodniej i z Europy Zachodniej do Rosji i Białorusi.

Dostawcą skroplonego gazu ziemnego będzie Barter S.A. Pierwsze 3 z zamówionych 10 ciągników Scania dostarczy na początku kwietnia do firmy Epo-Trans. To kolejne duże zamówienie na gazowe pojazdy Scania złożone w oddziale Scania w Gli­ wicach. Pojazdy objęte kontraktem to ciągniki CR20 H z 13-litrowym silnikiem o mocy 410 KM. Zostaną objęte umową obsługowo-naprawczą. Dodatkowo,

kierowcy firmy wezmą udział w szkoleniu prowadzonym przez trenerów Szkoły Jazdy Scania.

Firma kładzie nacisk na szeroką ofertę: usługi finansowe, kontrakty serwisowe i coaching, mający na celu uzyskanie jak najniższego zużycia paliwa. Z roku na rok rośnie podaż tych produktów, co spotyka się z pozytywnym odbiorem klientów. Na początku podchodzili do szkoleń z dy­ stansem, lecz zaczęli się ich domagać, gdy zanotowali oszczędności w zużyciu paliwa. W 2018 r., w ramach programu „Zawsze na czele” przewoźnicy mieli do dyspozycji 7 pojazdów Scania i wykonali ok. 120 testów. Otrzymywali pojazd na dwa tygodnie, pierwszy z trenerem, który

szkolił kierowców. Wykonywano typowe trasy, w sumie ok. 260 tys. km. Osiągnię­ to średnie zużycie paliwa 22,2 l/100 km, przy średniej masie zestawu 26 t. „To są jak najbardziej realne warunki, w jakich normalnie samochody jeżdżą. Prezentu­ jemy ich możliwości naszym obecnym i potencjalnym klientom, a jednocześnie sami obserwujemy, jak te pojazdy się sprawdzają. Jest to także dla nas test, jako producenta. W 2019 r. program bę­ dzie kontynuowany” – zapowiadał Paweł Paluch, Dyrektor ds. Marketingu i Komu­ nikacji Scania Polska.

Silną stroną Scania są autobusy.

Fab­ryka w Słupsku obchodziła 25-lecie rozpoczęcia działalności, produkowane tam pojazdy trafiają do wielu krajów, ale i w Polsce może zaliczyć ub. rok do udanych. Sprzedano 69 autobusów miejskich i 61 turystycznych. Wśród tych pierwszych są pojazdy CNG: 29 kupiła Warszawa, 21 Tarnów. Obecnie Scania startuje w dwóch dużych przetargach na blisko 40 autobusów gazowych dla Ty­ chów i tyle samo dla Rzeszowa. „Wszyscy mówią o autobusach elektrycznych. To na pewno jeden z napędów przyszłości, ale wymagający jeszcze nowych roz­ wiązań technicznych, które zrównają go z tradycyjnymi. Wierzymy w przyszłość Oczywiście nie samym gazem Scania żyje. W grudniu 750-tysięczny pojazd wyprodukowany w holenderskiej fabryce w Zwolle, ciągnik S450 „King of the Road”, trafił do firmy KAROSS z okolic Stalowej Woli. Przedsiębiorstwo specjalizuje się w transporcie kontenerów morskich na terenie Europy Zachodniej.

Gazowy wysyp zaczął się od Sachs Trans International, która już w marcu będzie miała 10 ciągników siodłowych Scania R410A4X2NA zasilanych LNG. To pierwszy kontrakt na pojazdy zasilane ciekłym gazem ziemnym z Ecolution by Scania na Śląsku i pierwsze pojazdy Scania w tej firmie, więc na uroczystym podpisaniu kontraktu pojawiła się cała rodzina Sachsów. Podobnie jak w Epo-Trans gazowa flota zostanie podzielona między Scania i IVECO. Scania pierwszym pojazdem LNG na Podlasiu: od lewej Andrzej Leonczuk, główny specjalista ds. technicznych Barter S.A., Wojciech Kus­nerz, prezes Wojtex Transport Międzynarodowy, Jacek Dmuchowski, dyrektor Scania Białystok.

13

TTM Prezentuje napędu gazowego, który jest dostępny od dawna i z powodzeniem konkuruje z silnikiem benzynowym lub wysoko­ prężnym. Spodziewamy się kontynuacji tendencji wzrostowej w 2019 r., jeśli cho­ dzi o sprzedaż autobusów z napędami gazowymi” – mówił Dyrektor Generalny Scania Polska Harald Woitke. Na IAA w Hanowerze Scania pokazała autobus międzymiastowy Interlink zasilany LNG, o zasięgu 1 tys. km. Taki model woził gości konferencji COP24 w Katowicach.

Firma dba o sprzedaż, lecz także o późniejszą opiekę nad klientami. Stąd m.in. rozwój sieci i wzrost aktywności serwisów w soboty. „To są dni, kiedy pojazdy nie pracują na siebie, stoją w bazach. Wychodzimy naszym klientom naprzeciw, by nie tracili czasu w tygodniu na wizyty w serwisie. Oznacza to wzrost zatrudnienia w tych punktach, a być może w przyszłości wydłużenie czasu pracy. Nie można też wykluczyć, że niektóre z nich przejdą także w soboty na system dwu­ zmianowy” – mówił Krzysztof Rosół, Dy­ rektor Usług Serwisowych Scania Polska.

Uruchomiono nowe serwisy w Łowiczu i Świeciu, obecnie Scania ma ich 39 w Pol­ sce. Siedzibę zmienił serwis w Radomiu, kolejne dwa zostaną uruchomione w tym roku w Częstochowie i Mławie, inne będą modernizowane.

Po istniejącym we Wrocławiu, w ub.r. otwarto centrum napraw powypadko­ wych w Białymstoku. Planowane jest trzecie w centralnej Polsce. Wszystkie serwisy Scania likwidują szkody, ale te dwa nie muszą korzystać z podwyko­ nawców, całość wykonują we własnym zakresie. Także w serwisach 2018 r. był rekordowy, sprzedaż części zwiększyła się o 12%.

Scania szacuje, że 80-90% jej po­ jazdów jeździ za granicę. Stąd oferta europejskiego kontraktu usługowo-na­ prawczego bez dodatkowych kosztów administracyjnych. „Jego zawartość będzie rozszerzana. Mamy pomysł, jak zrobić, by także przeglądy serwisowe lub przykładowo tylko wymiana klocków ha­ mulcowych również mogły się odbywać w ramach kontraktu serwisowego poza Polską” – zapowiadał dyr. Rosół. Ma to nastąpić już w 2019 r. Obecnie ok. 45% wszystkich sprzedanych pojazdów Sca­ nia ma europejski kontrakt usługowo-na­ prawczy. Jednocześnie Scania prowadzi program „Starzy znajomi”, w ramach którego w autoryzowanych serwisach są udzielane wysokie rabaty przy obsłudze starszych pojazdów.

14

Scania Finance działa od 1997 r. i przez 10 lat nie miała dużej konkurencji.

Kryzys 2008/9 paradoksalnie pomógł: „Jako leasing fabryczny jesteśmy sku­ pieni na sektorze transportowym. Ła­ godne i przyjazne działania windykacyjne przyciągały klientów” - wspomina Piotr

Miks, z-ca Dyrektora Sprzedaży Scania Finance Polska. Spółka finansuje obecnie ok. 40-45% zakupów Scania, w leasingu ciągników siodłowych zajmuje 3. miejsce w Polsce z udziałem 10%. Dlatego głów­ ny cel pozostaje bez zmian: finansowanie ciągników! Utrzymać pozycję z 2018 r.,

Dyrektor Generalny Scania Polska Harald Woitke: „Jestem dumny z tego, że 2018 r. był pod względem finansowym najlepszy w historii Scania Polska. Sprzedaliśmy więcej pojazdów, rozwinęliśmy sieć serwisową, zacieśniliśmy współpracę z wieloma klientami.

Proponujemy coraz więcej rozwiązań dla transportu i bardziej efektywną logistykę.

Muszę dodać, że wielkość naszej sprzedaży w tym roku ograniczyły moce produkcyjne.

Popyt przewyższał możliwości. Warto też wspomnieć o modernizacji naszego systemu komputerowego, która przez pewien czas negatywnie odbiła się na klientach. To jest już za nami, ale również wpisuje się w 2018 r. Wiemy, że polscy przewoźnicy są liderami w Europie, ale też ich wolumen przewozu zależy od koniunktury gospodarczej na naszym kontynencie. Liczymy, że w 2019 roku nie napotkamy poważnych kłopotów i branża dalej będzie działała z powodzeniem. Chcemy przewoźnikom w tym towarzyszyć, dalej poprawiać i rozszerzać naszą ofertę produktową, serwisową i usługową. Temu służą między innymi dwa nowe serwisy, jakie zostaną otwarte. Systematycznie rozwijamy i optymalizujemy siatkę naszych punktów, by być możliwie najbliżej jak największej liczby klientów. Systematycznie poszerzamy też ofertę dodatkową, co doceniają nasi partnerzy. Szkolenia z ekojazdy są coraz powszechniejsze, korzystają na tym wszyscy.

Spodziewam się też dalszego zastępowania silników wysokoprężnych jednostkami ekologicznymi. W autobusach miejskich jest to już bardzo wyraźny trend. Być może niedługo będzie tak w transporcie towarowym, gdzie napędy gazowe CNG i LNG mają podobne parametry, a dają zdecydowanie mniejszy balast dla środowiska i niższy hałas. W autobusach miejskich widzimy dla siebie duży potencjał wzrostu w 2019 roku.”

TTM Prezentuje Znaczącym sukcesem działu autobusowego Scania Polska w ub. roku było dostarczenie 50 gazowych autobusów miejskich, w tym 21 (obok dwóch śmieciarek) do Tarnowa. a za kilka lat poprawić, takie jest wyzwa­ nie na kolejne lata. W tym roku zgodne z programem Scania jest finansowanie pojazdów z napędami alternatywny­ mi. Typowy leasing ustępuje obecnie miejsca wynajmowi, 35-40% transakcji jest zawieranych z wysoką wartością rezydualną. „To oznacza dla nas większe ryzyko finansowe, ale także zadanie, co dalej z tymi pojazdami zrobić. Już dzisiaj nad tym myślimy, jak później zaoferować klientom używane samochody głównie w wieku 1-3 lat” – wyjaśniał dyr. Miks.

Kolejny obszar działania i wyzwanie na następne lata to finansowanie silników także w pojazdach innych marek i typów, czyli m.in. maszynach budowlanych, agregatach i jednostkach pływających. To segment do tej pory w Polsce nie ruszany.

Scania Polska prowadzi wynajem pojazdów na 1-2 lata. Produkt bardzo dobrze się rozwija, flota w wynajmie liczy obecnie ok. 530 pojazdów. W ub.r.

Scania sprzedała też ok. 1,1 tys. pojaz­ dów używanych. „Maleje import na rzecz

zakupu w kraju samochodów poleasin­ gowych lub po wynajmie. To kolejny kie­ runek, jaki obserwujemy. Klienci oddają stare pojazdy, biorą nowe, zaś inni są zainteresowani używanymi, które mają znaną historię serwisową” – zauważył dyr. Cwalina. Jest popyt na używane samochody, także roczne. Dochodzi do sytuacji, że wynajem w Scania Polska zostaje płynnie zamieniany klientom na fi­ nansowanie przez Scania Finance. Zmia­ na zachodzi tylko przez wpis w dowodzie rejestracyjnym.

Rok 2019 jest jubileuszowy dla silnika V8, który zadebiutował w 1969 r. i jako jedyny taki „przeżył” Euro V. Największe wrażenie robiły jego osiągi, trwałość i niezawodność. Silnik V8 zdobył mocną pozycję także dlatego, że przy wysokiej mocy wyróżnia się niskim spalaniem.

Dzięki tym cechom stanowi niezwykle wydajne źródło napędu, a w wielu zasto­ sowaniach jest niezastąpiony, nie tylko w pojazdach do transportu ładunków ponadgabarytowych, ale również jako napęd maszyn, łodzi i generatorów.

15

TTM Prezentuje

Zapamiętajcie te miejsca i daty: warto pojawić się wtedy w serwisach Scania Polska, by kibicować kierowcom sprawdzającym swoje umiejętności.

Nowa generacja silników V8 Euro VI została wprowadzona w 2017 r., są one obecnie dostępne w wersjach o mocy 520, 580, 650 lub 730 KM. Scania za­ powiadała, że uczci okrągłą rocznicę tej zasłużonej jednostki napędowej. Ele­ mentem obchodów jest wprowadzenie limitowanej do 50 szt. serii w specjalnym, jubileuszowym oklejeniu, dostępnej dla klientów Scania w Polsce, którzy zde­ cydują się w 2019 r. na zakup pojazdu z silnikiem V8.

Na celowniku będzie branża budow­ lana. „To przedostatni rok unijnej pers­ pektywy finansowej 2014-20, prace powinny iść pełną parą, by w pełni te środki wykorzystać. Dlatego szykujemy ofensywę budowlaną. Co nie znaczy, że w innych segmentach będziemy mniej aktywni. Jak zawsze, idziemy szeroką ławą” – zapowiada Tomasz Cwalina. Są w niej autobusy, które mają wzięcie, wiele miast i gmin wymienia tabor na ekologicz­ ny. Szwedzi liczą na sprzedaż kolejnych pojazdów napędzanych LNG lub CNG, autobusów i pojazdów komunalnych. „To niewątpliwie ogólnoeuropejski kierunek, w który Polska się wpisuje. Na niwie czys­ tego powietrza jest wiele do zrobienia, a my jesteśmy do tego przygotowani.

Napędy gazowe mają wiele zalet, którymi pojazdy elektryczne nie mogą się jeszcze pochwalić” – zachęcał Harald Woitke.

Na sprzedaż w 2019 r. może rzutować rozwój sytuacji w UE, w tym regulacje

16

prawne. „Patrząc historycznie, wierzymy, że i tym razem nasi przewoźnicy poradzą sobie ze wszystkimi przeciwnościami.

Już nieraz pokazali, jak dostosować się do nowych okoliczności. Najlepszym dowodem jest pozycja lidera Polski w eu­ ropejskim transporcie drogowym” – mówił z optymizmem Paweł Paluch. Do połowy czerwca można rejestrować pojazdy ze starym typem tachografów, co może nie­ co podnieść sprzedaż. Jednak to będzie chwilowy wzrost, który odbije się w kolej­ nych miesiącach spadkiem.

Od 2011 r. wszystkie pojazdy Scanii są połączone w sieci. Obecnie jest ich ok. 360 tys. na całym świecie, z czego ponad 20 tys. w Polsce. Rozwiązanie to służy m.in. do lepszego wykorzystania powierzchni ładunkowej, które obecnie wynosi średnio 60%. „Wstępnie myślimy o platooningu, by zrobić taką próbę także w Polsce” – zdradził Paweł Paluch.

Trwają przygotowania do konkursu Scania Driver Competitions. Zniesiono barierę wieku, stąd zmiana nazwy: udział może wziąć każdy kierowca z prawem kat. C+E. Od połowy marca do końca kwietnia zostanie przeprowadzonych 11 eliminacji regionalnych, 12. finalista zostanie wyłoniony przez Scania Fleet Management po 3 tygodniach testów.

Będzie to swego rodzaju „dzika karta”. Do połowy grudnia organizatorzy mieli już ok. tysiąca zgłoszeń. Przeszkodą są wymogi RODO. Po wstępnej rejestracji, kierowca

musi wysłać jeszcze maila potwierdzają­ cego, a 40% już tego nie robi. Szkoda, bo chcemy, by jak najwięcej kierowców uczestniczyło w eliminacjach. To podnosi zarówno poziom konkurencji, jak i wiedzę uczestników, którzy przygotowują się do tego” – ubolewał Paweł Paluch. Zmagania obejmują praktycznie cały zakres pracy i wiedzy kierowcy zawodowego. Krajowy finał zaplanowano na 11 maja przy okazji otwarcia nowego serwisu w Często­ chowie. Konkurs Scania to największe takie zawody na świecie. Bierze w nich udział ponad 350 tys. kierowców pojaz­ dów ciężarowych i autobusów. Oprócz tytułu najlepszego w Europie, zwycięzca otrzymuje 100 tys. euro na indywidualnie wyposażony pojazd Scania. Europej­ ski finał odbędzie się 25 maja 2019 r. w Södertälje.

W tym roku nie pojawią się nowe modele, ponieważ cała gama jest odno­ wiona. Wprowadzono jednak udosko­ nalenia silników 5-cylindrowych DC09 i zunifikowanych z nimi 6-cylindrowych DC13, umożliwiające obniżenie spalania dochodzące do 2%. Oba silniki są teraz wyposażone w pompy cieczy chłodzącej i pompy układu wspomagania kierownicy o zmiennym wydatku, które przyczyniają się do ograniczenia zużycia paliwa przy małym obciążeniu. Kolektory dolotowy i wylotowy oraz mocowanie turbosprężar­ ki zostały zmodyfikowane, by zwiększyć energię gazów i przyspieszyć reakcję silnika. Konstruktorzy Scania zastosowali tłoki i pierścienie zapewniające redukcję tarcia, a nowe, stalowe tłoki silnika DC09 wraz z nową powłoką cylindra gwarantują dalsze zmniejszenie oporów. Wszystkie silniki DC09 i DC13 mają wyższy stopień sprężania, zwiększyło się również mak­ symalne ciśnienie w cylindrach. Najmoc­ niejszy, 500-konny silnik DC13 ma nową turbosprężarkę z łożyskami kulkowymi zamiast ślizgowych, co zwiększa szyb­ kość jej reakcji.

Gama silników DC13 wyróżnia się teraz jeszcze szerszą krzywą momentu obroto­ wego: maksymalna wartość jest dostępna od 900 obr./min (w zakresie 900-1340 obr./min), a nie od 1000 obr./min jak poprzednio. Pozwala to zastosować prze­ kładnie główne o mniejszym przełożeniu, zwłaszcza w pojazdach do transportu dłu­ godystansowego. Te modyfikacje (wraz innymi, jak łagodniej włączane sprzęgło) przyczyniają się do obniżenia zużycia pali­ wa w silnikach, które od dawna są liderami niskiego spalania.

Klaudiusz Madeja

Katalog środków transportu

Rynek naczep i przyczep 2018 na plusie, bez zmian Ubiegłoroczne wyniki sprzedaży naczep i przyczep o DMC powyżej 3,5 t w żaden sposób nie zaskakują. Rynek zwiększył się niemal tak samo, jak ciągnikowy: wg danych PZPM przybyło 26 120 pojazdów ciąg­nionych, o 9,6% więcej, niż przed rokiem.

Te liczby mogą być nieco mylące, bo dotyczą tylko pierwszych rejestracji, a nie uwzględniają czasowych, których aku­ rat w 2018 r. było wyjątkowo dużo i jak zwykle przewodzi pod tym względem Wielton. Umówmy się, że wszystkie jego i innych naczepy i przyczepy wyjadą za granicę, a ukaże się następujący układ sił:

Schmitz Cargobull 5609 (+5,6%) Krone 4615 (-1%) Wielton 4038 (+7,3%) Kögel 2068 (+11,1%) Kässbohrer 1108 (+29%) Bodex 738 (+29%) Schwarzmüller 705 (+21,6%) Wecon 576 (22%) Zasław 510 (+27,2%) Gniotpol 434 (+55%) Kempf 413 (+9,3%) Fliegl 373 (+5%) CIMC 345 (+152%) Berger 342 (22,6%) Inter Cars Feber 334 (1,2%) Podajemy przyrosty liczby rejestracji r/r dla całej pierwszej „15”, by wykazać, jakie było w tym roku ssanie na polskim rynku. Nie inaczej było w całej Europie.

Wielcy producenci okazali się za mali, by sprostać popytowi, co stało się szansą dla grupy średniaków i firm lokalnych.

Wykorzystano to różnie, ale nikt nie ma powodu do narzekań, najwyżej zadowo­ lenie jest większe lub mniejsze.

Z czołówki, Schmitz Cargobull może przypiąć sobie także medal czołowego dostawcy chłodni z wynikiem 2332 na­ czep: to prawie ¾ rynku! Krone jest z kolei dostawcą kurtynówek nr 1, choć pewnie wolałaby oddać ten tytuł za większy kawa­ łek chłodniczego tortu. Wielton z kolei ma pierwszeństwo wśród naczep-wywrotek, ale ten segment rynku jest najbardziej podzielony między graczy globalnych i lokalnych. Kässbohrer najbardziej popra­ wił wynik z 2017 r., wchodząc do grona „tysięczników” i umacniając się na 5. po­ zycji. Było to widocznie niewystarczające dla tureckiego właściciela, bo postanowił uruchomić od grudnia ub. roku drugi kanał sprzedaży obok TIMEX-u, a wybór padł na… Grupę DBK. Organizacja ow­ szem sprawna, tyle, że ma już u siebie naczepy Kögel.

W drugiej „5” jest 4 polskich producen­ tów z dużymi przyrostami, cieszy zwłasz­ cza odbicie Zasławia, który do ponad pół tysiąca naczep i przyczep może doliczyć jeszcze kilka setek przyczep rolniczych i pokaźną liczbę lekkich przyczepek. Pod

koniec listy pojawia się chińska CIMC z największą dynamiką w ub. roku, po raz pierwszy awansująca do tego grona. Jej naczepy wyprzedziły lekkie „bergerki”, a obie marki zepchnęły na 15. miejsce sieradzki Feber, wciąż poniżej satysfak­ cjonujących liczb produkcji.

PolyPan

uniwersalne panele warstwowe do szerokiej gamy zastosowań

tel. 41 375 11 78 info@theeuropeanvancompany.pl www.TheEuropeanVanCompany.eu

17

Dystrybucja

Zabudowy The European Van Company The European Van Company jest jedną z najstarszych firm działających na rynku paneli nadwoziowych, zestawów montażowych i kompletnych zabudów dostarczanych producentom finalnym. Pod tą nazwą działa wprawdzie dopiero od 2005 r., przy czym bliskość tej daty do momentu wstąpienia do UE Polski i krajów sąsiadujących nie jest przypadkowa.

Poprzedniczką TEVC jest firma Aluvan z siedzibą w belgijskiej Brugii, która w la­ tach 60. ub. wieku wdrożyła amerykań­ ską technologię przemysłowej produkcji alu­­m i­n iowych nadwozi furgonowych, dostępnych także jako „kity”, zestawy montażowe łatwe tak w wysyłce, jak i in­ stalowaniu na dowolnym podwoziu. To był przez lata jej sztandarowy wyrób, dzięki któremu stała się znana w całej Europie.

Na początku lat 90. dała też początek wielu polskim firmom nadwoziowym.

Kompletne zestawy umożliwiające szyb­ ki montaż „boksa” na ramie przez kilku pracowników to idealne rozwiązanie dla małych producentów, którzy mogą za­ proponować klientom zabudowę wysokiej jakości, nie angażując sił i środków w pro­ dukcję paneli, a nawet w ślusarnię i spa­ walnię do wykonania ramy pomocniczej.

Doceniając potencjał naszego rynku w 1997 r. nowy właściciel Aluvana uloko­ wał część produkcji w Końskich, miejscu dogodnie położonym w Centralnej Euro­ pie. Początkowo powstawały tam tylko zabudowy aluminiowe. W 2000 r. wpro­ wadzono technologię przekładkowych paneli kompozytowych wytwarzanych obiema metodami: na mokro i klejonych.

Powstała marka PolyPan, która szybko stała się liderem rynku w naszym regionie, a jej pierwszym produktem był zestaw do transportu suchych ładunków FrishKit. W 2001 r. opracowano najlżejszą na rynku beznitową aluminiową zabudowę Mirovan ze zintegrowanym aluminiowym portalem tylnym, szybką w montażu. Na niektóre rynki dostarczano je w postaci gotowych „boksów”, instalowanych na podwoziu w ciągu paru godzin. Rok 2002 przyniósł gamę zabudów izolowanych i chłodni, a także zestawów paneli o grubości od 30 do 100 mm. Pod brandem PolyVan przy­ jęły się w lekkich pojazdach do transportu produktów spożywczych.

Rok później pojawiły się zestawy Distri­ Cool do izolacji furgonów, w 2004 r.­ lekkie zabudowy kontenerowe PolyStar.

W 2005 r. grupa firm produkujących pa­ nele, zestawy i nadwozia przyjęła nową nazwę: The European Van Company, dla

18

podkreślenia kontynentalnego działania na tym trudnym rynku. W 2008 r. dołączyła do niej jeszcze hiszpańska Panelados Gonsalvo, by ułatwić działanie na rynkach Hiszpanii i Portugalii.

Atutem TEVC jest elastyczność oferty PolyPan. Jak wspomniano, firma produ­ kuje w Końskich zarówno panele klejone, jak i metodą mokrą, ale to tylko wstęp.

W pierwszej grupie najbardziej popular­ ne są panele PolyPano i tu znowu jest wybór między prostym sandwiczem PP3 z okładzinami laminatowymi i rdzeniem piankowym, a PP5 z dodatkowymi wars­ twami ze sklejki zwiększającymi sztyw­ ność i odporność na uderzenia. Grubości okładzin i izolacji także zależą od decyzji klienta, podobnie jak rodzaj pianki: po­ liuretanowej lub styropianowej, a w tym drugim przypadku jeszcze ze styropianu ekspandowanego lub ekstrudowanego.

W ofercie są także panele klejone z okładzinami z blachy aluminiowej oraz specjalne lekkie wykonania z przekładką

ulową aluminiową lub polipropylenową.

W panelach formowanych na mokro pojawia się także rdzeń z pianki PET o wysokich właściwościach mechanicz­ nych, a obok okładzin laminatowych zbrojonych matą szklaną są tkaninowe, również korzystne ze względu na więk­ szą wytrzymałość i sztywność. Panele składające się na zabudowę mogą być wyposażone na życzenia klienta we wszelkie wzmocnienia, okucia, szyny do mocowania lub wieszania ładunku, różne wykończenia podłogi. Większość typów jest produkowana w rozmiarach umożliwiających zmontowanie nadwozia dowolnej wielkości, aż po naczepowe, można też zamówić własny kolor panelu.

Taki wybór może zapewnić tylko wyspec­ jalizowany producent.

Podobnie jak w przypadku paneli, wspólna nazwa handlowa PolyVan obej­ muje kilka typów nadwozi dobranych do zakresu temperatur, jakie muszą być utrzymane w czasie transportu, a także do

Tradycyjne nitowane furgony nadal są bardzo popularne ze względu na lekką konstrukcję i przystępną cenę. Jedyną wadą jest utrudnione nakładanie folii z grafikami reklamowymi na ścianę podzieloną na kilka segmentów i z wystającymi łebkami nitów.

Dystrybucja ładowności pojazdu. Od tego zależą gru­ bość izolacji i wytrzymałość wzmocnień chroniących przed uszkodzeniem przez ładunek. Ten podział znajduje odzwier­ ciedlenie w nazwach zabudów: Freezy-, Frost- lub FrigoBox (analogicznie Freezy, Frost-, FrigoKit dla zestawów montażo­

wych). Trzeba zwrócić uwagę na liczby i symbole za skrótami FB lub FK: „3” ozna­ cza izolację wzmocnioną o współczynniku przenikania ciepła K poniżej 0,4 W/m2K, „7” współczynnik poniżej 0,7 W/m2K. Zabudowy PolyVan składają się z war­ stwowych paneli z laminatem o satyno­

FrigoBox Light: prosta w montażu, lekka zabudowa o doskonałych właściwościach izolacyjnych wykonana z paneli FlexoLight (okładziny z laminatu zbrojonego matą szklaną, izolacja z pianki poliestrowej).

FrigoBox Light w wykonaniu polskiego producenta, działu zabudów GEFCO Polska. Przedni panel ma wzmocnienie pod skraplacz, dachowy pod parownik. Można zamówić drzwi w liczbie i układzie wygodnych dla klienta. Zestaw obejmuje drabinki, osłony przeciwnajazdowe, na życzenie także dachową i boczne owiewki kabiny.

wym połysku, produkowanych metodą mokrą na stołach próżniowych, i mają nowoczesne, anodowane profile okalają­ ce. Opcje wykonania to m.in. wykończenie podłogi wylewką poliuretanową lub blachą aluminiową z wzorem przeciwślizgowym, okucia w podłodze i/lub szyny do mo­ cowania ładunku w ścianach bocznych, przygotowanie do montażu agregatu zintegrowanego w przedniej ścianie lub typu split ze wzmocnieniem pod parownik w suficie.

FreezyBox (FB3) to wstępnie zmonto­ wana zabudowa z samonośną podłogą, przygotowaną do połączenia z ramą po­ mocniczą dzięki wbudowanym wkładkom FloorFix. Umożliwiają one wyeliminowanie poprzeczek ramy, dzięki czemu oszczę­ dza się ponad 100 kg na masie własnej.

Przy często spotykanych wymiarach 4,2x2,2x2,2 m nadwozie PolyVan waży niespełna 860 kg, co jest dobrym wyni­ kiem jak na jego właściwości, spełniające z zapasem kryteria izolacji wzmocnionej IR wg ATP. FreezyBox jest idealne do transportu produktów głęboko zamrożo­ nych, wymagających temperatury od 0 do -20o, pojazdami użytkowymi o DMC od 3,5 do 16 t.

To lekkie nadwozie jest jednocześnie mocne. Przednia ściana ma pod lamina­ tem 5 mm sklejki, zwiększającej odpor­ ność na uderzenia ładunku, i dodatkowo 3 mm aluminiową listwę ochronną. Takie same listwy znajdują się na ścianach bocznych. Rama tylnego portalu jest

Zapoznaj się z kompletną gamą zabudów PolyVan dla transportu w temperaturze kontrolowanej

tel. 41 375 11 78 info@theeuropeanvancompany.pl www.TheEuropeanVanCompany.eu

19

Dystrybucja

PolyStar X ma gładkie beznitowe powierzchnie, łatwo przyjmujące grafiki reklamowe. Tylna ściana przystosowana do współpracy z windą to jedna z wielu dostępnych opcji.

Aluvan podejmuje się dostarczyć kompletną zabudowę PolyStar X, wraz z podłogą i ramą pomocniczą, do każdej ciężarówki o DMC do 12 t. aluminiowa anodowana, zamki i zawiasy ze stali nierdzewnej. Panel dachu ma wbudowane oświetlenie LED z instala­ cją elektryczną w rurkach PCV ukrytych w izolacji. Można zamówić wykonanie wielotemperaturowe z dodatkowymi ściankami działowymi i przegrodami ru­ chomymi wg życzenia klienta.

FrostBox (FB3i) to gotowe zabudowy chłodnicze do samochodów ciężarowych o DMC od 5 do 24 t przewożących pro­ dukty głęboko mrożone. W celu wykorzy­ stania pełnej szerokości wnętrza izolacja ścian bocznych jest nieco cieńsza, ale współczynnik przenikania ciepła jest mniejszy niż we FreezyBox dzięki pogru­ bieniu innych paneli. Sklejka wzmacniają­ ca przednią ścianę ma w tym przypadku 8 mm. Tylna rama jest wykonana ze stali nierdzewnej. Także w tym przypadku można skorzystać z licznych opcji, jak dodatkowe drzwi boczne, klapy wenty­ lacyjne, podział ściankami wzdłużnymi lub poprzecznymi na strefy o różnych temperaturach, sufit z szynami do prze­ wozu mięsa wiszącego, przystosowanie do współpracy z windą załadunkową itp.

FrigoBox (FB7) to lekkie zabudowy pojazdów o DMC 3,5-16 t, przewożących ładunki wymagające temperatury w zakre­ sie +10÷0o. Także w tym przypadku mon­ taż polega na przykręceniu samonośnej podłogi do podłużnic ramy pomocniczej przez wkładki FloorFix. Przednia ściana jest wzmocniona jak we FrostBox. Tej do­ datkowej płyty sklejkowej nie ma w lekkim wykonaniu FrigoBox Light, nadwoziu na pojazdy o DMC 3,5÷7,5 t, gdzie ryzyko

20

Trzeba zacząć od wyboru rodzaju panelu: pod wspólną nazwą PolyStar kryje się ich kilkanaście, kompozytowych, sklejkowych, a także aluminiowych montowanych zaciskowo (Klemmbau). W lekkiej wersji PSX 3,5 t wykorzystano panele PetPano o grubości 14 mm z rdzeniem z pianki PET. Taki panel waży jedynie 4,6 kg/m2. uszkodzenia przy załadunku jest mniej­ sze. Producent jest szczególnie dumny z tej zabudowy, podkreślając estetyczny wygląd gładkich paneli i nowoczesnych profili obramowujących oraz zgrabne roz­ wiązanie tylnego portalu ze stali nierdzew­ nej. Wyjątkowo wytrzymała, samonośna podłoga ma poprzeczne wzmocnienia.

Szybka i łatwa w montażu, FrigoBoxL jest dostępna także jako wstępnie zmon­ towana. To doskonałe rozwiązanie do przewozu chłodzonego towaru w tempe­ raturze +10÷0° (FNA), np. świeżych owo­ ców, warzyw i kwiatów, masła, świeżych ryb w lodzie. Współczynnik K jest mniejszy niż 0,7 W/m²K. Dzięki lekkim płytom war­ stwowym kompletny 4-metrowy Frigo­ BoxL waży tylko 540 kg.

Nowością TEVC są zestawy nadwozi do przewozu ładunków suchych Polystar X (PSX). Tu także nazwa jest jedynie hasłem wywoławczym całej rodziny, na którą składają się panele kompozytowe, sklej­ kowe lub aluminiowe o różnej grubości (14÷30 mm) i strukturze. Wspólna jest jedynie zasada montażu: bez użycia kleju -uszczelniacza! Zastąpiono go uszczelką gumową wbudowaną w profile okalające.

Te są wykonane z aluminium i mają za­ okrąglone krawędzie, co poprawia wygląd zabudowy i zmniejsza opory powietrza.

Zestaw PSX jest nie tylko szybki, ale i czys­ty w montażu, umożliwiając wyko­

nanie zabudowy o najwyższej jakości, dostępnej w dowolnym kolorze z palety RAL, łącznie z profilami i tylnym portalem.

To rozwiązanie dla wybrednych klientów, którzy są chętni zapłacić nieco więcej za produkt najwyższej jakości.

Zestawy do izolacji furgonów DistriCool Izotermy lub chłodnie zabudowane na ramie są pojemniejsze i bardziej „ustawne” niż izolowane furgony, a także prostsze w adaptacji wnętrza do wielkości opakowań, mocowania ładunku, podziale na strefy temperaturowe itp. Jeśli trzeba pojechać dalej lub dostarczyć ładunek w miejsca o ciasnej zabudowie, lepiej sprawdzają się furgony. Bardziej poręczne przy manewrach w mieście (zwłaszcza parkowaniu), na trasie zużywają znacz­ nie mniej paliwa. Zapewnienie kontroli temperatury i odpowiednich warunków sanitarnych przewozu wymaga jednak niezawodnej i szczelnej izolacji termicznej wnętrza, takiej jak DistriCool produkowa­ nej przez The European Van Company.

Z ich pomocą można przekształcić po­ pularne furgony w izotermy lub chłodnie.

Dystrybucja

Nowość IAA Hanower to zestaw DistriCool do nowego MB Sprintera, dostępny we wszystkich 3 poziomach izolacji: ECO, FNA i FRC. Najnowszą pozycją w programie, prezen­ towaną w ub. roku na IAA w Hanowerze, są zestawy izolacyjne do nowego MB Sprintera L2H2.

DistriCool to 3 linie produktów: ECO, FNA i FRC, o różnych klasach izolacji cieplnej, a także cenie. W wersji ECO materiałem izolującym jest ekstrudowany polistyren, a drzwi boczne i tylne są je­ dynie osłaniane od środka laminatowymi nakładkami. W pozostałych jest stoso­ wana pianka poliuretanowa o lepszych właściwościach, izolacja obejmuje drzwi, które otrzymują dodatkowe uszczelki.

W wykonaniu FRC są osobne boczne drzwi w panelu izolowanym ściany. Pod laminatowym poszyciem, z warstwą

żelkotu atestowanego do kontaktu z żywnością, znajduje się wzmacniająca sklejka wodoodporna. Opcje wykonania to przystosowanie do montażu agregatu chłodniczego (kanały na przewody do parownika w przedniej ścianie i wzmoc­ nienie dachu), wykończenie podłogi wylewką przeciwpoślizgową lub blachą aluminiową, systemy mocowania ładunku oraz aluminiowe płyty chroniące przednią ścianę i drzwi przed uderzeniami ładunku.

Można zamówić dodatkową przegrodę do wykonania 2-temperaturowego oraz kurtyny paskowe na drzwi.

Zestaw DistriCool zawiera wszystkie elementy niezbędne do zaizolowania nad­ wozia furgonu, łącznie z klejem-uszczel­

We wnętrzu tego Sprintera jest jeszcze jedna nowość, z którą TEVC debiutowała na Solutrans 2017. Pudło z paneli izolacyjnych umożliwia szybkie przekształcenie blaszaka w izotermę lub chłodnię, jeśli dodać agregat. Firma próbuje dotrzeć do wszystkich segmentów rynku. niaczem do połączenia paneli i zamyka­ jących je obramowań. Zabudowca musi jedynie przestrzegać instrukcji montażu.

Korzyść dla użytkowników to izolacja o najwyższych parametrach, z którą moż­ na występować o atest ATP, jeśli wyma­ gają tego odbiorcy ich produktów.

Prawidłowo wykonana izolacja Distri­ Cool wyróżnia się szczelnością i wytrzy­ małością, wytrzymuje długie lata eksplo­ atacji bez utraty właściwości izolacyjnych i uszkodzeń mechanicznych. To produkt z wysokiej półki, droższy niż krajowej kon­ kurencji, ale o najwyższej jakości.

Nowy Opel Vivaro Jako nowy członek Grupy PSA marka Opel będzie sprzedawała samochód, który wcześniej debiutował jako Citroën Jumpy i Peugeot Expert, a na mocy umów mię­ dzykoncernowych trafiał do sieci Toyoty pod nazwą ProAce. Nowy model będzie dostępny jako furgon, z kabiną załogową dla 6 osób, osobowe kombi oraz platforma do zabudowy, po raz pierwszy w 3 długo­ ściach (4,60, 4,95 i 5,30 m). Już kompak­

towa wersja o długości 4,60 m i średnicy zawracania tylko 11,3 m ma pojemność ładunkową 4,6 m3, a dzięki klapie Flex­ Cargo w przegrodzie za fotelem pasażera można ją zwiększyć do 5,1 m3. Umożliwia ona przewożenie przedmiotów o długości 3,32 m. Pojemność ładunkowa w wersjach o długości 4,95 m i 5,30 m wynosi odpo­ wiednio 5,8 i 6,6 m3. Do Vivaro zmieszczą się drabiny czy deski o długości do 3,67 lub 4,02 m, a drobniejsze przedmioty można ułożyć w licznych schowkach w kabinie.

Nowy Vivaro ma ładowność 1,4 t, o 200 kg większą niż poprzednik. W większości wersji wysokość całkowita nie przekracza 1,90 m, można swobodnie parkować na podziemnych lub zadaszonych parkingach przy centrach handlowych, co ułatwia przeładunek towaru i świadczenie usług.

Districool

doskonały zestaw do izolacji furgonów

tel. 41 375 11 78 info@theeuropeanvancompany.pl www.TheEuropeanVanCompany.eu

21

Dystrybucja

Cztery elementy, czyli wół do karety P

ojazdy z wrzesińskiej fabryki są już dobrze widoczne na naszych drogach.

W ub. roku Volkswagen sprzedał 2850 Crafterów, MAN dołożył do tego 481 TGE, razem mają jeszcze spory dystans do liderów, ale są wciąż na rozruchu. Bezdys­ kusyjnie to obecnie najnowocześniejsze pojazdy tej klasy ze sporą przewagą nad rywalami, zwłaszcza widziane od strony kierowcy. Pierwszorzędna kabina, świetny fotel, liczne układy asystujące, doskonałe prowadzenie, po prostu nie ma się do czego przyczepić, jeśli mówimy o fur­ gonie. W kabinie podwozia za słabe jest odprowadzanie powietrza przez zbyt małe otwory w grodzi i jeśli tuż za nią znajduje się ściana nadwozia, są kłopoty z wen­ tylacją. Nie tylko Crafter ma ten feler, ale w zupełnie nowej konstrukcji można było temu zaradzić.

Jeśli oceniać z punktu widzenia właś­ ciciela i zabudowcy, trzeba uważać na masę własną, bo Crafter nie jest lekki, a także na zużycie paliwa. Jego dwulitro­ we silniki mieszczą się pod tym względem w środku stawki i przy długich przebie­ gach, np. w międzynarodówce, trzeba wziąć pod uwagę, że są lepsi. Jak zapa­ nować nad nadwagą i spalaniem? To był temat, jaki zada­liśmy sobie w kilku testach zabudowanych Crafterów i TGE w ub. roku. Obie marki wyszły nam naprzeciw, przygotowując samochody demo różnych producentów, w tym chłodnie, które przy 3,5 t DMC zawsze są na bakier z ładowno­ ścią. Niestety, jeszcze dwa składniki oce­ ny wepchnęły się nachalnie, w przypadku Craftera z chłodnią Plandexu wręcz, cytu­ jąc klasyka, wyjrzały jak d…a z pokrzywy: funkcjonalność i jakość.

Musimy przyznać z żalem, że wiele polskich firm zabudowujących wciąż ma z tym problemy. Staramy się przymykać oko na niektóre braki, bo „demo” są pojazdami dla nieznanego klienta i nie ma sensu montować wyposażenia, które może w przyszłości być zbędne. Nie jest to jednak powód, by robić zabudowę prymitywną i niechlujną, zwłaszcza, jeśli podpisuje się na niej czołowy polski pro­ ducent, a nie jakiś nowicjusz.

W tym przypadku podwozie ba­zowe Craftera miało rozstaw osi 4490 mm i silnik 177-konny o maksymalnym momencie 440 Nm już od 1500 obr./min. Dobrze wyposażona kabina, w pełni LED-owe oświetlenie, to jest samochód, w którym

22

OGIEŃ. Takie samochody służą głównie do miejskiej dystrybucji, ale nieraz trzeba podjechać po towar nieco szybciej i dalej.

Crafter doskonale się do tego nadaje dzięki pewnemu prowadzeniu nawet z „żaglem” zabudowy, wygodnej kabinie, licznym układom asystującym kierowcy.

staje się wręcz przyjemnością część pra­ cy polegająca na jeździe. Zabudowa to typowa 8-paletówka o wymiarach wewn.

4200x2100x2100 mm wykonana z płyt warstwowych i wyposażona w agregat chłodniczy Carrier Xarios 300 ze sprężar­ ką napędzaną od silnika pojazdu. Silnik Craftera jest tak opracowany, by łatwo i bez kosztownych wsporników dało się zamontować i sprężarkę agregatu, i kli­ matyzacji, więc mogliśmy rozkoszować się chłodem w kabinie. Tylko sterownik temperatury w zabudowie mógł być w wy­ godniejszym miejscu na tablicy czy pod sufitem, a nie w przejściu na prawą stronę.

Jako dumni właściciele nowiutkiego (rejestracja 2017, ale przebieg minimalny) Craftera ruszyliśmy, by zważyć go i zała­ dować w betoniarni MD Beton, życzliwej

POWIETRZE nie znajdzie dla siebie łatwej drogi wokół krawędzi zabudowy. Owiewki kabiny są niezbyt dobrze dopasowane do pudła chłodni, co znalazło potwierdzenie w wysokim zużyciu paliwa. prasie fachowej. Tu nastąpiła wpadka, bo waga pokazała równe 3000 kg, z pełnym zbiornikiem paliwa, ale bez kierowcy. Ma się to nijak do obietnic producenta wpisa­ nych w dowód rejestracyjny, gdzie masę własną określono na 2695 kg, a ładow­ ność tym samym na dokładnie 805 kg.

Powiedzmy sobie otwarcie, że na pewno tyle ten samochód nie waży i nie może zabrać, ale też przyznajemy, że powinniś­ my jeszcze raz wjechać na wagę, zamiast osłupieć. Kto zawinił? VW określa masę długiego podwozia Crafter z silnikiem

Dystrybucja ZIEMIA jest cały metr poniżej podłogi zabudowy, typowa drabinka to żałosny, a nawet niebezpieczny sposób na pokonanie tej odleg­łości. Kierowca zrewanżuje się szefowi za codzienną gimnastykę, obijając wnętrze chłodni przy załadunku. Żeby tak choć po listwie na każdej ścianie...

WODA zacznie przenikać do wnętrza panelu, jak jeszcze kilka razy stukną w ścianę przelotki prętów ryglujących.

Plandex zamontował swoje nadwozie na stalowej ramie pomocniczej, która nawet wygląda ciężko.

177 KM i skrzynią 6-biegową w widełkach 1868-1948 kg bez kierowcy, z 90% pali­ wa. Trudno uwierzyć, by Plandex zrobił nadwozie chłodnicze tej wielkości o masie ponad tony, ale kto wie? Nic w nim nie było lekkie ani finezyjne.

MD Beton służy betonowym bloczkiem o masie 520 kg, więc przystąpi­liśmy do załadunku, choć groził nam gniew ITD. Skończyło się na otwarciu drzwi.

Za nimi rozciągały się połacie blaszanej podłogi i ścian niezmąconych śladem okucia do mocowania ładunku. Jedynym elementem ochronnym były kątowniki przypodłogowe. Mając w pamięci po­ przedni przypadek zdemolowania tes­ towej chłodni przez bloczek, niewy­ starczająco zabezpieczony drążkiem

teleskopowym, zrezygnowaliśmy z bala­ stu. Kierowca nie będzie w tak komforto­ wej sytuacji.

Można oczywiście załadować samo­ chód z rampy. Jeśli właściciel samochodu uważa, że listwa na wysokość 25 cm od podłogi ochroni całe wnętrze przed uderzeniami paleciaka, to oszukuje sam siebie. Przy rozładunku, pomocą w poko­ naniu 1 m różnicy poziomów nawierzchnia -podłoga jest typowa wysuwana drabinka i pseudo-uchwyt nad zawiasami drzwi, przydatne przy wchodzeniu, bezużyteczne przy wychodzeniu. Przepaść między kom­ fortem kabiny a dyskomfortem zabudowy stała się rażąca. Właściciele tego „nie wi­ dzą”, co bardzo pasuje zabudowcom, nie zmuszanym do kombinowania. Myślenie

pozostawiono kierowcom, którzy mają dziesiątki domorosłych sposobów, pręt z hakiem do wyciągania skrzynek to tylko najprostszy. Nie instalując niczego do ich mocowania założono, że ładownia będzie nimi wypełniona, puste trafią na przód, blokując pełne… Tyle, że nie ma bocznych drzwi, więc trzeba wspinać się na pakę i ustawiać je we właściwej kolejności, albo to wszystko zlekceważyć. W końcu kierowca jest najętym pracownikiem, nie jego samochód ani skrzynki.

A nad tym wszystkim dominuje po­ czucie wykonania przestarzałego i tan­ detnego, poczynając od kątowników obramowujących z ostrymi krawędziami, które na pewno nie przecinają gładko powietrza. Boczne ściany mają nakładki ochronne, które odbijają klamki tylnych drzwi. Niestety, pręty rygli bez przeszkód odciskają w poszyciu wgłębienia, które może nie spowodują pęknięć laminatu, a może jednak? W środku jest już mała katastrofa. Spawaniem kątowników przy­ podłogowych musiał zajmować się ktoś doraźnie przyuczony, a klej-uszczelniacz nakładał krótkowidz. Plandexie, obudź się!

Wziąłeś za to pieniądze!

Ciężka zabudowa to skumulowany wynik masywnej, stalowej ramy pomoc­ niczej, aluminiowej podłogi, mocnego agregatu z funkcją stand-by, a także papractwa klejowego. Do rachunku trze­ ba doliczyć owiewkę dachową i boczne, które zastosowano oczywiście słusznie, ale nie do końca skutecznie. Pozostały nieosłonięte narożniki nadwozia, pochła­ niające mnós­two energii. Stąd i końcowy wynik zużycia paliwa: 12,3 l/100 km w mieszanych warunkach i prowadzeniu przez kierowcę, który szanuje dobry sa­ mochód. Dodajmy, że Lamico produkuje uproszczone owiewki boczne, lamina­ towa płaszczyzna ma niepodpartą tylną krawędź, która szybko pęka od drgań.

O czym z kolei wszyscy wiedzą, ale udają, że nie widzą.

Surowa opinia o zabudowie zaraz spotka się z kontrargumentem: „zrobimy lepiej, jak klienci nam więcej zapłacą”.

Naszym zdaniem nie jest do przyjęcia, by na drogim podwoziu wysokiej jakości, jakim jest Crafter, powstawały knoty. Nie można akceptować takiego postępowania firmy z polskiej czołówki, która najwyraź­ niej wpadła w rutynę. Nikomu nie chce się sprawdzić, co wyprawiają na produkcji.

Szybki i wygodny dostęp do ładunku jest załatwiany metodą „jakoś to będzie”.

A później zdziwienie, że kierowców trzeba szukać w Nepalu i na Filipinach…

23

Transport daleki

Schmitz Cargobull

wraca do podkontenerówek Po 10 latach przerwy Schmitz Cargobull ponownie oferuje naczepy podkontenerowe. Wcześniej firma miała pełen program podwozi z łabędzią szyją i prostą ramą, w tym oryginalną konstrukcję Sliding Bogie z przesuwanym całym wózkiem jezdnym.

Wycofano je po kryzysie 2008/9, gdy w tym segmencie rynku powstała szcze­ gólnie duża nadpodaż. Powrót nie był łat­wy ze względu na organizację produk­ cji. Naczepy podkontenerowe i systemy wymienne przypisano zakładowi Gotha, który wyspecjalizował się w wywrotkach, technologicznie zupełnie im było nie po drodze.

Obecnie sytuacja rynkowa jest bardziej sprzyjająca. Globalny łańcuch dostaw nieodmiennie opiera się na kontenerach dostarczanych do portów morskich.

Na całym świecie jest obecnie 38 mln kontenerów, wykorzystywanych bardzo intensywnie. Z portów trzeba je wywieźć w głąb lądu transportem drogowym, ko­ lejowym lub śródlądowym; ten pierwszy jest najbardziej elastyczny, a ostatni oka­ zał się najbardziej zawodny w roku suszy, jaka nawiedziła Europę. Dlatego jest co­ raz więcej zapytań o naczepy, chłonność tego segmentu rynku ocenia się na od 9 do nawet 12 tys. pojazdów rocznie.

Sprzedawcy Schmitz Cargobull długo musieli odpowiadać klientom: „u nas kupicie kurtynówkę, chłodnię albo wy­ wrotkę, po kontenerówkę zapraszamy do konkurencji”. To nawet nie brzmi dob­ rze, toteż do programu Schmitz wracają 3 naczepy S.CF, natomiast problem braku mocy produkcyjnych rozwiązano za pomocą tureckiego partnera, firmy Koluman Otomotiv Endüstri. Ona wyko­ nuje podwozia podkontenerowe skon­ struowane i walidowane przez Schmitz Cargobull; sprzedaż i obsługa też będą po stronie niemieckiej firmy. Jej celem są głównie własny rynek, kraje Beneluksu i Skandynawii, ale nowe naczepy będą dostępne w całej Europie. Wielkość do­ staw ustalono na 1000 jednostek rocznie do 2021 r.

Koluman Otomotiv Endüstri produkuje pojazdy użytkowe (naczepy uniwersalne, cysternowe, betonomieszarki) od ponad pół wieku. „Proces produkcyjny zostanie w pełni skonfigurowany zgodnie z na­

24

Do oferty Schmitz trafią 3 pojazdy z gamy S.CF: od lewej Gooseneck 45’ Euro, Gooseneck 45’ Euro Light i Gooseneck 40’ LX, opracowane w Niemczech, produkowane w Turcji.

Najbardziej uniwersalne jest podwozie S.CF 45’ Euro, z belkami i zamkami umożliwiającymi podejmowanie kontenerów od 20; do 45’, rozsuwane z tyłu i z przodu.

Ceną za tą wszechstronność jest masa własna 5600 kg.

S.CF 40’ Euro z tylnym rozsuwem zabiera kontenery 20’ (z tyłu), 2x20’ lub 40’ z tunelem. W opcji są zamki o regulowanej wysokości i rozkladane podpory do 40-tek bez tunelu. Masa własna to 4980 kg.

szymi standardami, by zagwarantować klientom jakość, której oczekują. Nasi klienci otrzymają oryginalne pojazdy Schmitz Cargobull” – zapewnia Andreas Schmitz. Przewoźnikom specjalizującym się w transporcie intermodalnym Schmitz

zaproponuje 3 warianty podwozi z ła­ będzią szyją do transportu kontenerów: S.CF Gooseneck 45’ Euro, S.CF Goose­ neck 45’ Euro Light i S.CF Gooseneck 40’ LX. To niejako wyciąg z wcześniejszego programu, skoncentrowano się na nacze­

Transport daleki

pach prostych w obsłudze, o niewielkich wymaganiach serwisowych i niezawod­ nych, odchudzając je nieco.

Istotną zaletą podwozi S.CF Goose­ neck jest mała wysokość profilu ramy na wysokości płyty siodłowej: w sumie 130 mm. Oznacza to, że nawet przy trans­ porcie kontenerów o dużej wysokości i siodle na wysokości 1100 mm zestaw mieści się w 4-metrowej skrajni. Dzięki zanurzeniowej powłoce kataforetycznej podwozia są wyjątkowo wytrzymałe i odporne na korozję. Otwarte profile belek kontenerowych uniemożliwiają gromadzenie się wody, a tym samym zmniejszają ryzyko korozji. Profil zopty­ malizowany za pomocą obliczeń MES zachowuje elastyczność belek pod obciążeniem kontenerem, zapobiegając pęknięciom ramy.

We obu podkontenerówkach z tylnym wysuwem zastosowano ramę centralną

S.CG Gooseneck 45’ Euro Light najlepiej sprawdzi się przy kontenerach 40’ z tunelem i 45’ z długim tunelem i ściętymi narożnikami. Opcyjnie może być przystosowana do 40’ beztunelowych, zmieści także 45’ z krótkim tunelem i prostymi narożnikami, ale za zezwoleniem.

Lock służą do zamocowania z tyłu przed­ niego kontenera przy załadunku 2x20’ i po prostu chowają pod ramę podczas transportu kontenerów tunelowych. Dwa opcjonalne zamki Step Lock umożliwiają regulację wysokości na tylnym przedłu­ żeniu ramy do kontenerów z tunelem lub bez niego.

S.CF Gooseneck 40’ LX jest idealnym i regulację długości za pomocą siłownika pneumatycznego, z mechaniczną bloka­ rozwiązaniem do wydajnego transportu dą. Tłoczysko cylindra jest umieszczone kontenerów 20-stopowych (1x20’ z tyłu wewnątrz centralnej rury i ma długą lub 2x20’) oraz kontenerów 40’ z tune­ żywotność. Tył naczepy jest chroniony lem lub bez. To podwozie ma tylko tylny przez zderzaki umieszczone na tylnej wysuw ramy. Standardowo przewiezie belce na wysokości rampy, dodatkowy tunelowe 40-tki; zamki Step Lock o regu­ stalowy odbój na całej szerokości po­ lowanej wysokości na tylnej belce, a tak­ jazdu zapobiega uszkodzeniom podczas że dodatkowe wsporniki kontenera bez załadunku od tyłu za pomocą wózka tunelu mogą być wybrane jako opcja lub wid­łowego. Standardowo przednia oś zamontowane w późniejszym terminie. jest podnoszona.

Naczepa S.CF Gooseneck 45’ Euro S.CF Gooseneck 45’ Euro to uniwersal­ Light jest lekką opcją w programie ne podwozie do kontenerów o długości Schmitz. Zoptymalizowane pod wzglę­ od 20’ do 45’ EC. Można nimi przewozić dem masy podwozie ze skośnymi po­ kontener 20’ w środku lub równo z tyłem przeczkami ramy waży 4250 kg, a służy i 30’ równo z tyłem. Dzięki ręcznie wysu­ do przewozu kontenerów 40’ i 45’. Kon­ wanemu przedniemu przedłużeniu ramy tenery 45’ z krótkim tunelem lub pros­tymi z opatentowanymi zamkami Multi Lock narożnikami mogą być transportowane można zabezpieczyć również kontenery za zezwoleniem, naczepa może być z tunelem, z lub bez ściętych narożników, opcjonalnie wyposażona w adaptery do a także bez tunelu. Składane zamki Klapp kontenerów 40-stopowych bez tunelu.

Długa chłodnia Schmitz w służbie X5 Retail Group W styczniu Schmitz Cargobull dostarczył rosyjskiemu klientowi, firmie X5 Retail Group N.V., pierwszą naczepę chłodniczą o długo­ ści 16,8 m ze ścianami wykonanymi z jednolitego panelu FERRO­ PLAST. Nietypowe wymiary to dla firmy nie nowość, długie chłodnie wykonywano już wcześniej na tak odległe od siebie rynki jak Rosja czy Południowa Afryka. Wtedy wykorzystywano panele łączone, do czego FERROPLAST jest przygotowany konstrukcyjnie. Jednolity panel ma jednak większą wytrzymałość, jest także szczelniejszy tak pod względem przenikania ciepła, jak i wilgoci.

Zastosowanie jednoczęściowych ścian było możliwe dzięki uru­ chomieniu nowej instalacji spieniania w litewskim zakładzie Schmitz w Poniewieżu. „Długość większa o 25% oznacza o 25% więcej palet, 25% mniej kursów, mniejsze zużycie paliwa, a tym samym niższą emisję CO2. To znacznie większa wydajność transportu” – szczycił się Boris Billich, członek zarządu Schmitz Cargobull odpo­ wiedzialny za sprzedaż w czasie przekazania pierwszego pojazdu.

Długa chłodnia mieści 41 palet. Gorzej może być z ładownością, ale masa zwiększa się tylko o dodatkowy fragment nadwozia, pod­ wozie jest takie samo jak w standardowych chłodniach Schmitz ze względu na rosyjskie przepisy o DMC. „Dzięki nowym naczepom o długości 16,8 m chcemy wprowadzić nowy wymiar transportu między centrami dystrybucyjnymi i wpasować go w ogólny system logistyczny Grupy” – wyjaśnił Kirił Kuzmenko, dyrektor transport

Schmitz Cargobull demonstrował w ostatnich latach chłodnię o nawet większej długości 17,8 m, z którą zestaw naczepowy ma długość 18,75 m – taką samą, jak przyczepowy. Rynek europejski przyjmuje ten pomysł opornie, co innego przodujący transport ra…, to jest, rosyjski. w Grupie X5 Retail Group, która jest czołowym rosyjskim dystry­ butorem żywności i jednym z tamtejszych pionierów nowoczesnej logistyki i dystrybucji. W ciągu 13 lat współpracy z Schmitz Cargo­ bull kupiła ona ok. 1,2 tys. pojazdów chłodniczych Schmitz.

25

Transport daleki

Mark-Trans-Sped flota pod nadzorem P

oczątek historii większości polskich firm transportowych jest identyczny, można by go zapisać na dysku i wkle­ jać, zmieniając tylko nazwiska i miejsca.

Umiejętności kierowcy nabyte w wojsku, praktyka w PKS, decyzja o pójściu na swoje w 1989 r. za pomocą wysłużonego Jelcza, zamienionego przy najbliższej okazji na Liaza, te wszystkie etapy prze­ chodził Marek Jakubowski, nim powstała firma transportowa Mark-Trans-Sped.

Jej siedzibą jest wieś Lubień pod Łęczycą, miejsce położone blisko skrzy­ żowań szlaków komunikacyjnych prze­ cinających centralną Europę wzdłuż i w poprzek, a także w rejonie rolniczym i ogrodniczym. Dlatego pierwsze kon­ trakty dotyczyły przewozów pasz i soków w kartonach, za pomocą używanych naczep kurtynowych sprowadzanych z Niemiec. Od kiedy to drugie przecięcie tworzy autostrada A2, pozycja firmy stała się wręcz strategiczna. W okolicy węzła Stryków powstało mnóstwo firm produk­ cyjnych i logistycznych stwarzających popyt na transport międzynarodowy, za którym z kolei poszli dealerzy i serwisy producentów środków transportu. Praw­ dziwym początkiem dla Mark-Trans-Sped było rozpoczęcie w 2005 r. współpracy z pobliską wytwórnią papierosów nale­ żącą wówczas do firmy Gallaher. To wy­ musiło zmianę taboru, w którym pojawiły się pierwsze dwie naczepy furgonowe Schmitz i ciągniki Scania. Tak już zostało, ale to nie jest to ślepa miłość, pierwszy sukces sprzedawców obu marek musiał zyskać wsparcie niezawodnych serwi­ sów.

Flota firmy, licząca w czasie naszej wizyty 71 jednostek, jest regularnie od­ nawiana i ostrożnie powiększana. Wśród ciągników dominuje Scania, po ostatnich zakupach pojazdy nowej generacji będą stanowiły ponad połowę taboru. Teraz ku­ piono „S-ki” z płaską podłogą ze względu na komfort. „Żeby wymagać od ludzi, trzeba im stworzyć odpowiednie miejsce pracy” – komentuje Marek Jakubowski.

Z tego samego powodu zdecydowano się dobrać siedem Renault T z wysoką kabiną. W ramach prób porównawczych przez firmę przewinęli się niemal wszy­ scy konkurenci, ale Scania wyszła z nich zwycięsko pod względem zużycia paliwa.

Kierowcy lubią nimi jeździć, ujednolicenie floty ułatwia także drobne naprawy pro­ wadzone przez własny serwis. Bardzo ważnym czynnikiem jest jednak pełna i niezawodna obsługa techniczna, jaką zapewnia Scan Partner. W kilkunasto­ letniej współpracy były trudne chwile, lecz zawsze znajdowano kompromisowe rozwiązania złożonych problemów tak, by jak najmniej obciążały przewoźnika.

Podobnie jest w przypadku chłodni.

Bliskość EWT Truck & Trailer w Strykowie daje dużą przewagę marce Schmitz, ale geografia niewiele by tu pomogła, gdyby serwis nie stał 7/24 na straży dobrego produktu. Ma to szczególne znaczenie w przypadku naczep z własnym agre­ gatem chłodniczym Schmitz, na które zdecydował się Marek Jakubowski.

Obecnie firma używa pojazdów poprzed­ niej generacji, ale zamówiła kolejne już z ulepszeniami nadwozia i wydajniejszymi agregatami. Jest w tym trochę ryzyka, bo

„Bez wsparcia serwisowego, w transporcie jest się nikim” – jasno stawia sprawę Marek Jakubowski. Firma dysponuje własnym warsztatem, ale wykonuje tylko drobne naprawy, wymiany klocków hamulcowych i obsługę ogumienia. to wciąż nowość na rynku, nieufnie oglą­ dana przez klientów odkupujących pojaz­ dy używane, zwłaszcza zza wschodniej granicy. Po te z Mark-Trans-Sped ustawia się kolejka, bo wiadomo, że były obsłu­ giwane pod kontraktem, autoryzowany serwis nie spuszczał z nich oka, a do tego agregaty nie napracowały się w nich z po­ wodu, o którym niżej. Nie można przewi­ dzieć, jaką uzyska się cenę w odkupie za naczepę z agregatem Schmitz.

Tworzona od blisko 15 lat nowoczesna flota jest niemal jednomarkowa. Wśród ciągników zdecydowanie przeważa Scania, a R-ki z nowej generacji już zostały uzupełnione o 12 S-ek z płaską podłogą kabiny. W rywalizacji dwóch głównych producentów chłodni podobnie przoduje Schmitz Cargobull, a jej agregaty zaczynają wypierać Thermo Kinga.

26

Transport daleki

Do zespołu przyjęto kilka ciągników Renault Trucks T z wysoką kabin i silnikiem 520 KM - ładunek papierosów jest ciężki, wbrew pozorom. Co ciekawe, w porównaniu jako jedną z podstawowych zalet podkreśla się dobrą widoczność z miejsca kierowcy.

Tu pojawia się zasadnicze pyta­ nie: po co chłodnia do papierosów, które stanowią podstawowy ładunek firmy? Owszem, ale w jedną stronę, ze wspomnianego zakładu (obecnie należącego do koncernu JTI) do odbior­ ców w niemal całej Europie. Mark-Trans -Sped omija kraje stawiające biurokra­ tyczne zapory polskiemu transportowi i nie wozi na Półwysep Iberyjski, poza tym jej pojazdy są wszędzie. Trudno jed­ nak o ładunek powrotny dla furgonu czy izotermy, łat­wiej dla chłodni, więc do kraju wozi się głównie owoce, czasami mięso w temperaturze kontrolowanej. Agregaty nie przepracują wielu motogodzin, ale telematyka w Schmitzach jest przydatna, gdyż ułatwia natychmiastową reakcję na usterkę zgłoszoną na trasie.

Istotą rzeczy w pojazdach Mark-Trans -Spedu jest zabezpieczenie przed kra­ dzieżą ładunku lub uprowadzeniem, gdy

w środku są papierosy. To towar o kilku­ milionowej wartości (i to w euro), a przy tym bardzo łatwy do upłynnienia, więc wymaga szczególnego nadzoru. Warunki narzucane przez klientów są niełatwe do spełnienia, a przy tym kosztowne. Zesta­ wy firmy są zabezpieczone przez kilka niezależnych układów GPS, działających po odcięciu zasilania. Zdalnie zgłaszana jest nie tylko awaria agregatu czy niewłaś­ ciwa temperatura w ładowni, ale także za­ trzymanie na nie uzgodnionym wcześniej parkingu. Jeśli taki nie zgłoszony postój trwa dłużej niż 10 min dyspozytor nawią­ zuje kontakt z kierowcą. Kabiny ciągni­ ków są zabezpieczone przed włamaniem, boczne okna mają warstwę atestowanej folii utrudniającej wybicie szyby.

Jeszcze lepiej są chronione chłodnie.

Część rozwiązań wymaga udziału pro­ ducenta. W panele ścian jest wtopiona metalowa siatka, która pozostaje pod

Ciągniki Mark-Trans-Sped można zdalnie unieruchomić, a chłodnie-papierośnice są chronione kilkoma niezależnymi układami elektronicznymi. Sicher is sicher: rygle tylnych drzwi mają dodatkową osłonę z grubej blachy stalowej, a jej niepowołane odchylenie włącza alarm.

napięciem i przy próbie przecięcia ścian tarczką uruchamia alarm. To jest niestety konieczne: w siedzibie firmy wisi jako memento zdjęcie chłodni z wyciętym otworem, przez który na parkingu ulotniły się kartony papierosów. Ale to wydarzenie sprzed kilku lat. Chronione są także zamki rygli, a już uchylenie ich osłony powoduje alarm. Otwarcie drzwi w nieodpowied­ nim miejscu powoduje alarm, rozpięcie zestawu powoduje alarm... Niektóre roz­ wiązania są dostępne na rynku, inne po­ wstały na zamówienie. Marek Jakubowski określał, jak ma działać zabezpieczenie wg jego pomysłu, wyspec­jalizowane firmy przekuwały to w czyn. W rezultacie Mark-Trans-Sped pomyślnie przechodzi audyty, od jakich uzależniają podjęcie współpracy dystrybutorzy papierosów.

Każda taka chłodnia kosztuje jednak ok.

5 tys. euro drożej, niż typowa, co od­ strasza wielu przewoźników od wożenia kłopotliwego towaru. Muszą też wziąć pod uwagę wpływ specjalnego wypo­ sażenia na warunki przy odsprzedaży.

Dodatkowe rygle można zdjąć, ale siatki się nie wyjmie, trzeba ją wozić nawet przy ładunkach mniej narażonych na kradzież.

Nie wszyscy są też w stanie wytrzymać presję wymagań klientów i zorganizować pracę tak, by utrzymać opłacalność kur­ sów. Stawki są dobre, ale i koszty wyższe.

Staranną selekcję muszą przejść kierow­ cy, najpierw terminując kilka miesięcy pod okiem doświadczonego pracownika.

Ci, którzy zostaną w ten sposób dopusz­ czeni, przechodzą kurs oszczędnej i bez­ piecznej jazdy w Szkole Jazdy Scania.

Marek Jakubowski szczyci się tym, że nie ma żadnych trudności z obsadą i nie musi sięgać po zagranicznych kierowców, na co składa się kilka czynników. Tu są przewidywalne trasy, z powtarzalnymi miejscami za- i rozładunku, długi wyjazd trwa najwyżej kilka dni i wraca się do domu. Działa też sprzyjający pracowni­ kom system płac.

Z drugiej strony, nadzór nad pojazdami obejmuje także kontrolę zużycia paliwa i stylu jazdy przez Scania FMS i Optifleet w przypadku Renault. Na zróżnicowa­ nych trasach, obejmujących górzyste Bałkany, trudno o jednolite normy, ale z doświadczenia wiadomo, jakie powinno być spalanie przy konkretnym zadaniu i obciążeniu. Przypadki przekroczenia są omawiane z kierowcami po powrocie i to też jest powód, dla którego zatrudnia się swojaków. Łatwiej o porozumienie, gdy szef sam zaczynał „za fajerą”, podobnie jak jego zięć i następca.

27

Transport daleki

Grupa Krone inwestuje, by zarabiać G

rupa Krone zakończyła miniony rok finansowy 2017/2018 (1.08.1731.07.18) z rekordowym obrotem ok.

2,13 mld euro, o 200 mln większym, niż w poprzednim. Dział Pojazdy Użytkowe przyczynił się do tego obrotem 1,49 mld euro, większym o 13,6%. Ponad 26% przychodów wygenerowano na rynku nie­ mieckim, wciąż najważniejszym dla firmy.

Inne kluczowe rynki to Europa Zachodnia, która stanowi 42,6% sprzedaży i Europa Wschodnia (22%). Żeby wyjąć, trzeba najpierw włożyć: Grupa Krone wydała w tym czasie prawie 54 mln euro wydano na środki trwałe, w tym blisko 40 mln euro na nowe cen­ trum powłok ochronnych ram naczep w Werlte. To największa jednorazowa inwestycja w historii firmy, ale pozycja europejskiego producenta nr 2 zobowią­ zuje i wymaga umocnienia, a może nawet zbudowania odskoczni na najwyższe miejsce podium? Jeśli umiejętnie używać statystyki, Krone może to zrobić względ­ nie łatwo, ponieważ jest czołowym euro­ pejskim producentem nadwozi wymien­ nych. Zliczając nie pojazdy, a „jednostki” dystans do Schmitza jest niewielki, na ten

rok planuje się 59,5 tys. szt. Już wkrótce całkowita produkcja Krone będzie na­ wet większa! Trwa rozbudowa zakładu w Herzlake, którego wydajność zostanie podwojona do 25 tys. nadwozi rocznie.

Oczywiście nie chodzi o szermowanie liczbami dla ambicji, tylko o zaspokojenie rosnącego udziału transportu kombi­ nowanego, w którym Krone chce być graczem nr 1.

Rzecz w tym, że ma ku temu mocne podstawy strukturalne. Zakład w Herzlake należał przez lata do rodziny Brüggen, partnerów kompetencyjnych zajmujących się tą częścią produkcji, która nie pasowa­ ła do technologii w Werl­te. Nawet zakład naczep chłodniczych w Lübtheen, formal­ nie był własnością Brüggenów. W 2016 r. wobec braku spadkobierców zdecydowa­ no o połączeniu z Grupą Krone. Dwa lata wcześniej wchłonęła ona markę Gigant, rozbudowała jej zakład w Dinklage i pod­ jęła produkcję własnych osi, dochodząc do wydajności 300 szt. dziennie. Jeszcze 2 lata przed tym byliśmy świadkami uru­ chomienia zakładu Krone w tureckim Tire, który miał być zawiadywany przez tam­ tejszego partnera, ale ostatecznie trzeba

Bernard Krone, Partner Zarządzający Krone Group, jest zadowolony z wyników firmy w roku finansowym 2017/2018. „Powtarzający się wzrost sprzedaży świadczy o sukcesie naszej strategii pozycjonowania się jako dostawcy kompleksowych usług dla naczep i maszyn rolniczych. Ponadto, jako średnie i rodzinne przedsiębiorstwo korzystamy z bycia szybkim, elastycznym i innowacyjnym. Wskaźnik kapitału własnego w wysokości 47% stwarza nam solidne podstawy finansowe, które dają swobodę wdrażania kolejnych innowacji, a tym samym kontynuowania ścieżki trwałego wzrostu. Co więcej, dywersyfikacja naczep i maszyn rolniczych oferuje nam wyjątkowe możliwości, ponieważ opracowujemy rozwiązania dla obu rodzajów produktów, pomagając klientom na całym świecie sprostać ich wyzwaniom. Szybko rosnąca liczba ludności na świecie wymaga zwiększonej i bardziej wydajnej produkcji żywności, co nieuchronnie pociąga za sobą wzrost transportu towarowego. Cyfryzacja odgrywa kluczową rolę w tym kontekście. Już dziś Krone oferuje szeroką gamę przyszłościowych rozwiązań dla inteligentnych maszyn rolniczych i naczep.”

28

było przejąć nad nim całkowitą kontrolę.

Takie decyzje spowodowały rozrost Krone do wymiarów wielozakładowego i międzynarodowego przedsiębiorstwa, nad którym niełatwo zapanować. Dlatego rozrasta się i odmładza management, w którym kluczowe pozycje zajmują ludzie od wielu lat związani z Krone, sprawdze­ ni na różnych szczeblach zarządzania.

Trwa również proces integracji Progress 2020, w wyniku którego w przyszłym roku wszędzie będą stosowane jednakowe procedury.

Znacznie wcześniej dzielono się tech­ nologiami produkcji pojazdów czy nad­ wozi, a identyczne są w zakładzie maszyn rolniczych Spelle. Dzięki temu zyskano wielką wiedzę i sprawdzonych partnerów przemysłowych, znakomicie oszczędzając na kosztach przy kolejnych etapach roz­ woju. Przykładem właśnie zabezpieczenie

Transport daleki

Surowe ramy są dowożone od poddostawców naczepami, po 4 naraz. Dok rozładunkowy jest przelotowy, oszczędzając manewrów kierowcy zestawu. przeciwkorozyjne metodą gruntowania kataforetycznego i lakierowania proszko­ wego, tradycyjne dla Krone i stosowane we wszystkich zakładach. Zawsze sta­ rano się, by był to proces zapewniający najwyższą jakość powłok, a zarazem oszczędzający energię i środowisko. Ale wymagania rosną tak ze strony klien­ tów, jak i przepisów, producent z kolei chciałby malować szybko i tanio. Dlatego zdecydowano się na postawienie obiektu nowego od podstaw, na który szczęśliwie znaleziono miejsce przy zakładzie Werlte, likwidując magazyny. Nie było to łatwe, bo budynek Centrum Powłok Ochronnych ma wymiary 120x130 m i wysokość 16 m, a z nadstawkami nawet 20,5 m. To wyżej, niż przewidywał plan zagospodarowania, ale władze Emslandu nie robiły trudności swojemu głównemu żywicielowi.

Duża powierzchnia i objętość były potrzebne, by zmieścić całkowicie zauto­ matyzowaną linię nowoczesną tak co do wydajności, jak i przepływów materiału w specyficznej organizacji Krone, która nie spawa u siebie ram. Kompletne su­ rowe ramy są dowożone naczepami od zewnętrznych kooperantów i trafiają do magazynu, z którego są następnie poda­ wane w optymalnej kolejności na montaż.

Magazyn jest ogrzewany ciepłym powiet­ rzem z odzysku, tak że rama kierowana do komory śrutowania jest sucha i w tem­ peraturze pokojowej. Podczas dalszego transportu przez instalację wykorzystuje się bardzo lekkie nośniki, układ został za­ projektowany na maksymalną ładowność 4 t, co ogranicza całkowitą przenoszoną masę, oszczędzając energię.

Rama jest oczyszczana materiałem ściernym wyrzucanym przez 22 turbi­ ny – jest ich o ponad 2 razy więcej niż w poprzedniej instalacji. Optymalny efekt zapewnia trójwymiarowy układ turbin, dopracowany w próbach symulacyjnych.

Magazyn ram jest wentylowany powietrzem osuszonym i ogrzanym na stanowiskach, na których stygną ramy po kataforezie. Dwie suwnice wyciągają te wskazywane przez system i kierują do śrutowania.

Zespół 22 turbin ustawionych pod różnym kątem wymiata zendrę i rdzę z każdego z a k ą t k a r a m y, przerzucając 25 t śrutu na każdą! Na końcu jest stanowisko, na którym rama jest otrząsana z zanieczyszczeń.

Całkowicie automatyczna linia kataforezy może pracować na 3 zmiany, produkując na skład do magazynu buforowego, w którym stygną po piecu.

Zabezpieczone przez fosforanowanie i grunt katodowy ramy zaczekają na swoją kolejkę do lakierni proszkowej.

Stalowy śrut osiąga prędkość do 300 km/h i sięga do każdego zakamarka ramy.

Ponieważ może zostać tam uwięziony, oczyszczona rama jest mocowana do ma­ sywnej ramy i w niej wykonuje sekwencję obrotów i przechyłów, by usunąć resztki ścierniwa.

Następny proces to 15 kolejnych za­ nurzeń w wannach składających się na nową instalację KTL. Podłoże jest najpierw oczyszczane i odtłuszczane natrys­kowo, a następnie dwukrotnie zanurzane w ką­ pieli odtłuszczającej i płukane. Po aktywa­

cji powierzchni następuje fosforanowanie.

Rama pokrywa się warstwą fosforanu cynku, po dwóch kolejnych płukaniach poddaje się ją pasywacji, poprawiając właściwości ochronne i przyleganie podkładu. Jeszcze jedno płukanie wodą

29

Transport daleki Koniec wieńczy dzieło: rama z wypaloną powłoką trafia do kolejnego magazynu, by wyczekiwać na decyzję systemu sterującego, kierującą ją na montaż. Warstwa proszkowa jest odporna na czynniki atmosferyczne, a do tego jednakowa na powierzchniach poziomych i pionowych, poprawiając wygląd.

W lakierni pojawiają się ludzie, ale być może tylko na czas rozruchu linii. Malowanie jest zautomatyzowane, a że używa się farb proszkowych, odpadają problemy z organicznymi składnikami lotnymi. zdemineralizowaną i rama przechodzi do zasadniczego etapu nakładania podkładu, podłączona pod napięcie 300 V i prąd 2300 A. Stosowana farba zawiera do­ datek, który znacznie poprawia grubość warstwy na krawędzi. Aby zwiększyć przyjazność procesu dla środowiska Krone używa farb na bazie wody o reszt­ kowej zawartości rozpuszczalnika. Po zagruntowaniu następuje płukanie dwoma ultrafiltratami w celu usunięcia nadmiaru podkładu. Rama przebywa w kąpieli prze­ ciętnie 90 minut.

Powłoka podkładowa jest następnie utwardzana w jednym z 10 pieców o wy­ sokiej sprawności w temperaturze ok.

190°. W zależności od typu ramy trwa to od 40 do 60 minut. Powietrze wylotowe z pieców jest oczyszczane przez dopa­ lanie, a odzyskane ciepło służy do ogrze­ wania zbiorników procesowych linii KTL. Po wyjściu z pieca ramy są schładzane powietrzem zewnętrznym przez układ wy­ dajnych dysz, ale tylko do ok. 100o i takie gorące są przechowywane w zautoma­ tyzowanym magazynie buforowym. Sty­

gnąc, ogrzewają powietrze z otoczenia, kierowane do magazynu ram surowych.

Dalej system sterowania produkcją dobiera dla zmagazynowanych ram kolejność i komorę lakierni proszkowej, kierując się kolorami zamawianymi przez klientów i podobieństwem konstrukcji.

Wszystko po to, żeby było jak najszyb­ ciej i jak najtaniej. W kabinie proszkowej skaner 3D mierzy geometrię każdej ramy, przygotowując odpowiednie położenie 47 automatycznych pistoletów, zamonto­ wanych na różnych osiach. Sieciowanie powłok proszkowych odbywa się w jed­ nym z 10 pieców na piętrze Centrum.

Gotowa rama jest składowana w kolejnym magazynie na tym poziomie, nim system skieruje ją na montaż.

W każdym etapie uwzględniono zmniej­ szenie zużycia energii i jej maksymalny odzysk. Od momentu zeskanowania kodu na surowej ramie automatyka tak dobiera czynności, by maksymalnie ograniczyć transport. Od razu wiadomo, jakie powłoki będą nakładane na konkretny egzemplarz i jeśli np. klient zamówił nietypowy kolor z gamy RAL, ta rama może być poma­ lowana przed innymi, jeśli instalacja ma­ lowania proszkowego szykuje się akurat do zmiany na taki lakier. Później poczeka w buforze na swoją kolej montażu, ale już oszczędzono produkując większą par­ tię bez zmiany koloru. W sumie, dzięki inteligentnemu wykorzystaniu odzysku

Pod koniec lutego ruszyła budowa centrum walidacyjnego Krone Future Lab w parku przemysłowym Linden opodal Werlte. Będą tam skupione wszystkie prace projektowe, konstrukcyjne i badawcze dotyczące pojazdów, maszyn i osi. Bernard Krone zapowiedział poświęcenie dużej uwagi autonomizacji jazdy ze względu na liczne interfejsy w pojazdach firmy, które mogłyby posłużyć do wymiany informacji. Laboratorium Krone Future Lab powstaje na łącznej powierzchni około 13 ha, obiekt obejmie halę warsztatową, halę z stanowiskami testowymi i powierzchnie biurowe. Wartość inwesty­ cji w Future Lab tylko w 1. etapie to ok. 20 mln euro.

30

ciepła i wyeliminowaniu zbędnych czyn­ ności Centrum zużywa o 43% mniej energii i 23% mniej prądu w porównaniu z tradycyjną instalacją. Czyli wykonuje zadania przy niższych kosztach, a wydaj­ ność ma wielką, średnio prawie 9 ram/h.

Teoretycznie może pracować przez 24 h, 7 dni w tygodniu i 365 w roku, bo ludzi tam niewielu. Oczywiście ceną za to jest 16,5 tys. m2 powierzchni, jaką zajmuje. Sporo z tego poszło na ma­ gazyny buforowe i swobodny przepływ powietrza między strefami gorącymi i wymagającymi grzania. Budowa trwała 13 miesięcy, dłużej projektowano ten obiekt, choć Krone zatrudniła spraw­ dzonych partnerów, firmy: Eisenmann (inżynieria procesowa), Amova (zauto­ matyzowany transport), Wheelabrator (śrutownia), Gema Europe (lakiernia proszkowa). Współpracowały one przy każdej inwestycji od Werlte do Tire, ale nad tym niezwykłym Centrum musiały się dłużej pochylić.

Dodatkową nagrodą jest wyróżnienie niemieckiej agencji energetycznej dena, która uznała Centrum za „latarnię mor­ ską”, przykład dla innych, jak oszczędzać energię i zmniejszać emisję CO2. Wymier­ ną korzyścią jest uzyskanie dotacji, która nie musi być zwracana, jeśli założone cele zostaną osiągnięte. To wprawdzie „tylko” 5% kosztów, ale przy takiej dużej wartości inwestycji cenne wsparcie.

Łączne wydatki Grupy Krone w tym roku zaplanowano na 70 mln euro. Produkcja naczep to droga przyjemność.

Transport daleki

Ważne detale naczep Krone P

rodukcja pojazdów już teraz nie wy­ starczy” – ostrzegał Bernard Krone jeszcze na konferencji prasowej przed IAA. Zarobek ze sprzedaży jest znikomy, a koszty coraz większe, branża działa na kilkuprocentowych marżach (Krone utrzy­ muje ok. 3% przez ostatnich parę lat).

Wyjściem jest dodawanie do pojazdów rozwiązań, za które przewoźnicy zechcą dodatkowo zapłacić, a także nowych usług serwisowych. W tej kolejności oma­ wiając: Krone przygotowała przed IAA zarówno ulepszenia konstrukcji detali, jak i inteligentne oprogramowanie ułatwiają­ ce zarządzanie.

Połączono je w naczepie Profi Liner z układami skanowania przestrzeni ła­ dunkowej Smart Scan i kamerą Smart Birdview. Smart Scan debiutował już na poprzednich targach i wygrał wtedy dla firmy nagrodę Trailer Innovation Award.

Teraz został jeszcze ulepszony, zwiększa­ jąc szybkość przepływu i wiarygodność informacji docierających do logistyków na podstawie analizy obrazu z kame­ ry obserwującej ładownię i sygnałów z czujników obciążenia naczepy. Ułatwia to eliminowanie pustych przebiegów, zwiększając efektywność transportu. Żeby uzyskany w te sposób zysk nie poszedł na marne w wyniku banalnej ko­ lizji z rampą, naczepę można doposażyć w układ 4 kamer Smart Birdview. Obraz z nich jest tak obrabiany, że stwarza na ekranie monitora wrażenie widoku z lotu ptaka, pomagając wyminąć przeszko­ dy przy manewrach zestawem. Jest to wyjście naprzeciw niedoborowi dobrych kierowców; jednocześnie Krone stara się zmniejszyć uciążliwość ich pracy wprowadzając kurtynę Safe Curtain nie wymagającą bocznego odeskowania.

Zastąpiono je pionowymi listwami ze sprężystej stali, wsuniętymi w pionowe kieszenie na opończy.

Podstawowa zaleta Safe Curtain to skrócenie do 30 s rozplandeczania przed przeładunkiem i wyeliminowanie potencjalnego niebezpieczeństwa dla kie­ rowcy, który nie musi skakać po skrzyni wybijając lub zakładając deski. Nie ma też obawy, że zostawi którąś, narażając firmę na straty. Dodatkowo, pojazd jest lżejszy o 90 kg, a stalowe listwy w dużej mierze zabezpieczają przed kradzieżą ładunku po przecięciu plandeki.

Safe Curtain to opończa szczególnie wygodna w przewozach automotive, gdy trzeba kilka razy na trasie dokonywać częściowego rozładunku. Odsłonięcie trwa pół minuty, odpada jedna z najgłupszych czynności w życiu kierowcy, jaką jest wyjmowanie i ponowne wkładanie desek.

Stale zwiększając zakres opcji dostępnych w naczepach Krone wprowadza rozsuwane tylne słupki do Mega Linerów.

Bezpieczna kurtyna pasuje do wszyst­ kich popularnych „firanek” Krone, jest polecana szczególnie do Mega Linerów obsługujących automotive, z częstymi postojami u kolejnych odbiorców ła­ dunku. Safe Curtain jest certyfikowana zgodnie z EN 12642 Code XL (do 140 km/h), VDI 2700 ff i Daimler 9.5. Niepeł­ ny ładunek można zabezpieczyć przed przesuwaniem w kierunku wzdłużnym za pomocą poprzecznych belek zatykanych w dodatkowych słupkach.

Profi Liner stał się także lżejszy dzięki optymalizacji ramy, w porównaniu do po­ przedniego modelu oszczędzono 110 kg.

Opcją w naczepach Mega Liner jest rozsuwany tylny portal, ułatwiający zała­ dunek wózkiem od tyłu na pełną szero­ kość. Korzyści z tego doceniają zwłasz­ cza przewoźnicy AGD. Wprowadzając takie rozwiązanie Krone udowadnia, że

Dla tych, co na Wschód: Profiliner TIR z zabudową przygotowaną do szybkiego i wygodnego zabezpieczenia linką celną dostępu do ładunku.

31

Transport daleki Chłodnia Cool Liner z szynami do mocowania ładunku i otworami do ustawiania belek 2. poziomu palet na ścianach. Nie przeszkadzają one w podwieszeniu pod sufitem izolowanej ścianki działowej Isowall. Najważniejszą nowością jest osłonięcie całej tylnej belki dużymi odbojami gumowymi, rolkami w gumowych amortyzatorach i jeszcze małymi, wymiennymi klockami na całej szerokości.

wielkoseryjna produkcja nie wyklucza spełniania specyficznych wymagań klientów.

Przygotowano także nowy model kurtynówki Profi Liner TIR do międzyna­ rodowego transportu podlegającego kon­ troli celnej. Tu zadaniem konstruktorów było jednoczesne spełnienie wymagań i umożliwienie wykorzystania wszystkich zalet „firany”. Nowa naczepa może mieć burty lub nie, w tym drugim przypadku zamknięcie celne umożliwia zewnętrzna rama z integralnymi chwytkami plandeki, służąca jednocześnie do zapięcia po 28 pasów na stronę. Linka obejmuje także zaczep i napinacz kurtyny, nie ma na­ tomiast potrzeby zabezpieczania dachu dzięki nitowaniu opończy i osłony. Rolki dachu są montowane w mniejszych odległościach, by zapewnić zgodność z przepisami celnymi.

Kolejnym ulepszeniom poddano także naczepę chłodniczą Cool Liner Duoplex Steel. Krone stosuje ciągłą ramę pod­

wozia chłodni, a teraz jeszcze poprawił ochronę tyłu przed uderzeniami o rampę wprowadzając ukośne wzmocnienia tylnej belki i rolkowe odboje odporne na dynamiczny przeładunek. Pod kontrolę układu Krone Telematics poddano stan paliwa w zbiorniku agregatu, instalując precyzyjny czujnik pojemnościowy.

Kierowca z kolei jest informowany o po­ ziomie paliwa przez LED-owy wskaźnik poziomu na przedniej ścianie naczepy. Tył chłodni wyposażono w dodatkowe świa­ tła obrysowe/hamowania zamontowane w górnej części portalu, dzięki czemu inni użytkownicy drogi są z wyprzedzeniem ostrzegani o sytuacji.

We wnętrzu chłodni wprowadzono ulepszoną ścianę działową Isowall, pod­ noszoną bez wysiłku dzięki mechaniz­ mowi odciążającemu i łatwo przesuwaną na całej długości, z górnymi zamkami, by kierowca nie musiał się schylać. Opcją jest dodatkowy wentylator wbudowany w blok zamków przegrody, ułatwiający

Krone opracowała pojazd kurierski do sprawnego rozwożenia paczek, z wygodnymi wejściami do ładowni i wieloma detalami zwiększającymi komfort i bezpieczeństwo kierowcy-doręczyciela.

32

tworzenie stref z różnymi temperaturami.

Z pośrednictwem Krone Telematics dyspozytor będzie miał coraz więcej danych o swoim Cool Linerze. Oprócz klasycznych funkcji, jak pozycja pojazdu i temperatura w ładowni, 2-kierunkowa komunikacja oraz sygnały o zużyciu elementów eksploatacyjnych i ciśnieniu w oponach, dostępne będzie również mo­ nitorowanie wypełnienia ładowni. Zdalnie działa także układ blokowania drzwi Kro­ ne Telematics Door Protect, zapewniając dodatkową ochronę przewożonego towa­ ru. Kierowca może otworzyć tylne drzwi dopiero po zwolnieniu blokad na sygnał dyspozytora, który ma także podgląd statusu drzwi i zabezpieczających je ele­ mentów. Alarmy i anomalie są zgłaszane do dyspozytora lub od razu do służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo.

Pomyślnie rozwija się także produkcja pojazdów kurierskich, którą Krone pro­ wadzi w zakładzie Herzlake już blisko 10 lat. Przez ten czas dostarczono prawie 3 tys. pojazdów do DHL i jej podwy­ konawców. Zgodnie z ich potrzebami, opracowano integralną zabudowę z do­ stępem bezpośrednio z kabiny kierowcy i wyjściem przez drzwi tylne lub boczne z wygodnym, obniżonym stopniem.

Boczne wyposażono dodatkowo w układ zapobiegający wtargnięciu, gdy kierowca jest zajęty przygotowaniem przesyłek do wydania. Szczególną cechą konstrukcji nadwozia jest warstwowy panel dachowy o grubości zmniejszającej się ku bocznym krawędziom. Powstały dzięki temu łuk poprawia odpływ wody, zapobiegając jej zaleganiu na dachu i zamarzaniu.

Ponieważ rynek przesyłek w Niem­ czech kwitnie (podobnie jak na całym świecie), Krone poszukuje nowych klien­ tów, wabiąc ich dodatkowo napędem elektrycznym. W tym przypadku trzeba było zrezygnować z dotychczasowego partnera Iveco i skorzystać z Opla, który wprawdzie też nie ma elektrycznej 3,5-to­ nówki, ale autoryzuje przeróbkę Movano na ekologiczny napęd. Zajmuje się tym firma Isee spod Frankfurtu, instalując silnik elektryczny o mocy 90 kW (122 KM) i momencie 280 Nm oraz baterie litowo -jonowe o pojemności 40 lub 55 kWh. Te drugie mogą być ładowane prądem stałym dużej mocy przez wtyczkę CCS. Zasięg maksymalny to odpowiednio 120 i 190 km, prędkość maksymalną ograni­ czono do 95 km/h. Dzięki sprzyjającym przepisom elektryczny kurierski Movano ma DMC 4 t i ładowność ok. 1 t. Serwisem służy cała niemiecka sieć Opla.

Urządzenia przeładunkowe

Ruchome podłogi z Kraker Trailers Dobra koniunktura w ub. roku nie ominęła producentów bardziej specjalizowanych środków transportu, w tym naczep z ruchomą podłogą. Polski rynek także był im przychylny.

Może się wydawać, że takie pojazdy stanowią u nas niewielką niszę, skoro liczba nowych rejestracji zamyka się w kilkuset sztukach, podzielonych na 3 liderów i kilku mniejszych dostawców.

Jeśli jednak przyjrzeć się naczepom na naszych drogach, to bardzo łat­wo do­ strzec ich charakterystyczny kształt wśród niewątpliwie przeważających kurtynówek, chłodni i wywrotek. Na ten stan wpływa znaczna sprzedaż naczep używanych, bo­ wiem rynek i chciałby, i boi się. Zalety na­ czep z ruchomą podłogą są powszechnie znane: zmieszczą i rozładują bezpiecznie znacznie więcej sypkiego ładunku, niż wy­ wrotki, można przewieźć nimi także spa­ letyzowany towar dobrze chroniony przez sztywne nadwozie. Tyle, że jest go mniej niż na typowej naczepie ze względu na większą masę własną. Wysoka cena też nie jest bez znaczenia, więc sprzedawcy mają wiele pracy, by przekonać klientów, że warto więcej zapłacić za jakość, a także za niezawodny serwis.

To jest kolejny czynnik budzący przez lata obawy potencjalnych użytkowni­ ków. Mechanizm ruchomej podłogi, połączenie wielu współpracujących ele­ mentów i wysokociśnieniowej hydrauliki, jest nieuchronnie narażony na zużycie i uszkodzenia. Bez części zamiennych i umiejętności technicznych daleko się nie zajedzie, ale ten pionierski etap też mamy już za sobą. Każda marka zapewniła serwis i dostęp do elementów eksploata­ cyjnych.

Czołówka producentów naczep z ru­ chomą podłogą pochodzi z Beneluksu, co ma związek z wysoką specjalizacją tamtejszego transportu, obsługującego m.in. wysokotowarowe rolnictwo. Tam sprawdzają sie pojemne pojazdy wyposa­ żone w mechanizm ruchomej podłogi, wy­ konywany po sąsiedzku przez firmę Cargo Floor na amerykańskiej licencji. Holen­ derska Kraker Trailers specjalizuje się w nich od 1991 r. i osiągnęła techniczną perfekcję. To nie uwalnia jej od realiów rynkowych. Jest coraz większy nacisk

W styczniu na placu TrailerTec Polska w Sieradzu stały ostatnie naczepy Kraker z ubiegłorocznej produkcji, czekając na odbiór. Ale warsztat był pełen nowych montowanych pojazdów.

Opracowana przez Kraker Trailers technologia precyzyjnego, zrobotyzowanego przygotowania komponentów ścian umożliwia skręcanie skrzyni ładunkowej. Do ostatniej chwili w produkcji, ekspedycji i transporcie występują płaskie, poręczne elementy.

Skręcane skrzynie wciąż są łączone z tradycyjnymi spawanymi i cynkowanymi ramami. Na naszym rynku ta kombinacja nosi nazwę CF Best Advanced. na obniżenie ceny, koszty produkcji ro­ sną, klientów trzeba szukać daleko poza Europą Zachodnią. Rozwiązaniem była technologiczna ucieczka w przód: roboty­ zacja najbardziej pracochłonnych czynno­ ści i sprawniejszy montaż naczep K-FOR­ CE o nowej, modułowej konstrukcji.

Najważniejszym wyróżnikiem nowego pojazdu jest maksymalne zastąpienie spawania przez skręcanie. Spawanie jest szkodliwe dla aluminium, z jakiego jest wykonana skrzynia, a także pracowników i środowiska. Nie da się go wyeliminować z etapu produkcji ścian, ale wchodzące

33

Urządzenia przeładunkowe

Jeśli nie liczyć podwozia, to typowa zabudowa ruchomej podłogi z mechanizmem Cargo Floor. Skrzynia o wymiarach wewn. (dł.xszer.xwys.) 7410x2500x2810 mm jest zbudowana z paneli aluminiowych o szerokości 60 cm i grubości ścianek 3/2 mm.

w ich skład panele są łączone przez robo­ ty spawalnicze. W całość są skręcane za pomocą specjalnych nitośrub odpornych na luzowanie.

To rozwiązanie wnosi dalsze korzyści. Ściany jako płaskie i stosunkowo lekkie elementy łatwo pomalować w instalacji zajmującej niewiele miejsca, co w Holandii ma niebagatelne znaczenie. Można je tak­ że wydajnie przewozić w miejsce montażu finalnego, np. do autoryzowanego partne­ ra blisko nowych klientów. Kraker Trailers postanowiła dołożyć jeszcze jedną zaletę: mniejszą masę własną, wprowadzając całkowicie skręcane podwozia z ramą o zetowych podłużnicach zaginanych ze stali typu STRENX 700. Osiągnięcie pełnej dojrzałości technicznej tej nowatorskiej konstrukcji zajęło parę lat, przez które trzeba było także przyzwyczaić poten­ cjalnych klientów do naczepy innej, niż kupowali wcześniej! Ten proces jest już zakończony i w pełni skręcanych naczep będzie coraz więcej.

Polski dealer Kraker Trailers, firma TrailerTec Polska z Sieradza, w ub. roku sprzedawała głównie naczepy typu CF Best Advanced ze skrzynią skręcaną na

34

podwoziu z ramą spawaną cynkowaną ogniowo. Takie połączenie pasowało zarówno konserwatywnym klientom, jak i producentowi, który wysyła do Sieradza 3 naczepy naraz: w jednej kompletnej są przewożone 2 podwozia i płaskie pakiety ścian. W TrailerTec opracowano jeszcze lepszy sposób, elementy skrzyń będą jechały osobnym transportem, ale tylko dlatego, że popyt na montowane na miej­ scu naczepy przewyższa dotychczasowe możliwości dostawy na czas. Zgodnie z oczekiwaniem, na dojrzałym rynku klienci nie chcą tracić czasu na odbiór u producenta i rezygnują z wyjazdu do Axel, wysyłając ciągniki do Sieradza.

Nie znaczy to wcale, że nasi przewoź­ nicy idą na łatwiznę i nie myślą o roz­ wiązaniach najlepiej sprawdzających się w ich specjalności. Przykładem może być Gospodarstwo Ogrodnicze Wilczewscy uprawiające borówkę amerykańską w Bia­ łousach na Podlasiu. Ten ogródek liczy sobie 600 ha, a zaangażowanie sprzętu w proces „od farmy do widelca” jest tak duże, że jeszcze o nim usłyszymy.

Jerzy Wilczewski zakochał się w bo­ rówce na początku tego wieku i po pierw­

szych próbach podjął decyzję o uprawie na amerykańską skalę. Jest to niestety roślina bardzo kapryśna, jeśli chodzi o gle­ bę: trzeba jej zapewnić podłoże o dużej zawartości trocin, a jeśli pomnożyć te 600 ha przez „dużo”, to wyjdzie skromnie licząc 120 tys. m3 rocznie. Ale nie ma na to 12 miesięcy. Sypie się wczesną wiosną i późną jesienią, przez te kilka miesięcy trwa wielkie czyszczenie okolicznych tartaków i pozyskiwanie zrębków bezpo­ średnio z lasu. Tu jest pies pogrzebany.

Lasy w okolicach Białousów są wprawdzie liczne, ale bardzo ubogie w drogi dojazdo­ we i transport stawał się coraz trudniejszy.

Przez lata używano do tego wywrotko­ wych zestawów przyczepowych, licząc na możliwość odpięcia przyczepy w krytycz­ nych przypadkach. To było jednak bardzo pracochłonne i nie rozwiązywało innego problemu. Przesycone żywicą zrębki w czasie jazdy ubijały się i przyklejały do podłogi, utrudniając rozładunek, który bywał też niebezpieczny, gdy ze skrzyni spadała bryła sklejonych trocin. Dlatego w 2015 r. we flocie pojawiły się naczepy z ruchomą podłogą Kraker, mieszczące naraz więcej zrębków niż zestaw z przy­

Urządzenia przeładunkowe Załadunek wiąże się z typowymi czynnościami wyrównania zasypanych zrębków i zaciągnięcia o p o ń c z y. W t y m przypadku nie ma komfortowego pomostu obsługowego, zastąpionego wąską galeryjką.

Obejrzyj filmik

To jeszcze nie koniec drogi drewnianych resztek na grządki borówki. Dla tej kapryśnej panny trzeba jeszcze je zmieszać ze specjalnym kwaśnym torfem. Uprawa, a później dystrybucja owoców, angażują mnóstwo transportu. czepą, rozładowujące się szybko i bez kłopotu. Ale wjechanie z nimi w głąb lasu nadal było ryzykowne.

Z pomocą TrailerTec opracowano po­ jazdy dedykowane do zadania: zabudowy z ruchomą podłogą na podwoziach Sca­ nia XT w układzie 6x4. To prawdopodob­ nie pierwszy przypadek użycia podwozia ciężarówkowego w Polsce i zanosi się na sukces! Oczywiście można w tym przy­ padku liczyć na pojemność ładunkową „tylko” 50 m3, ale cudzysłów jest potrzeb­ ny: to tyle samo, co w dotąd stosowa­ nych zestawach przyczepowych. Nawet w wywrotce specjalnie zaprojektowanej na zrębki nie uzyskano by tyle, nie wspo­ minając o bezpieczeństwie rozładunku skrzyni o długości 7,5 m! Tu połączono

wszystkie zalety. Solowa ciężarówka jest bardziej zwrotna niż zestaw i dużo łatwiej prowadzić ją do tyłu, co jest częstym przypadkiem w podlaskich podmokłych lasach. Napęd na obie tylne osie zapewnia wymaganą trakcję.

Pięć Scanii z ruchomymi podłogami Kraker dopiero rozpoczęło sezon nawo­ żenia plantacji, lecz nie ma większych obaw o ich sprawowanie. Obie marki mają dobrą reputację, sprawdzoną w Gospo­ darstwie. Kierowcy znają swój fach, drob­ ne usterki mechaniczne mogą usunąć własne warsztaty, sprawujące pieczę nad maszynami leśnymi, rolniczymi etc., a na­ wet nad wentylatorami chroniącymi rośliny przed przygruntowymi przymrozkami, z potężnymi silnikami i wirnikami zasy­

Wyłączny autoryzowany dealer w Polsce naczep marki D-TEC i Kraker

TrailerTecPolska ul. Zakładników 18, 98-200 Sieradz www.trailer-tec.pl, biuro@trailer-tec.pl tel. (48) 43 822 85 37

telefon alarmowy 605 204 206

sającymi cieplejsze powietrze z większej wysokości. Obsługą ciężarówek zajmie się Scania Białystok, nad zabudową będzie miała pieczę TrailerTec Polska.

Jej prezes Łukasz Kędzia podkreśla, że ważne jest wyzbycie się strachu przed ruchomą podłogą. To prosty mechanizm, w którym może wystąpić niewiele usterek, a większości z nich można w porę zapo­ biec przestrzegając obowiązku corocz­ nych przeglądów i podstawowych zasad pracy z urządzeniami hydraulicznymi.

Jeśli wystąpią jakieś zacięcia, kierowca powinien skontaktować się z TrailerTec i opisać objawy. Przyczyny najczęściej są banalne i dadzą się usunąć na miejscu lub w najbliższym warsztacie zajmującym się hydrauliką siłową.

Technologia, która przynosi zyski

Naczepy podkontenerowe, ruchome podłogi, cysterny Sprzedaż  wynajem  serwis

35

Urządzenia przeładunkowe

PTM ludzie myślący naczepowo N

a początku tej dekady powstała w Łodzi firma PTM Polska. Jej cel jest zapisany w nazwie: Professional Trail­ ers in Mind. Skoncentrowano się na sprzedaży specjalizowanych środków transportu, zakresem oferty nadrabiając mniejsze wolumeny. Zaczęto od naczep z ruchomą podłogą i wywrotek belgijskiej firmy STAS, które dobrze przyjęły się na naszym rynku. Marka była wcześniej znana polskim przewoźnikom, ceniących jej pojazdy za jakość i małą masę własną.

Nie są tanie, ale profesjonalna opieka nad nimi, łącznie z finansowaniem zaku­ pu i serwisem znającym się na rzeczy, zachęciła do kupowania nowych (obok używanych) i do korzystania z wynajmu.

PTM zorganizowała w Łodzi centrum ob­ sługi naczep z ruchomą podłogą, z dużym warsztatem autoryzowanym także przez producentów podzespołów podwozio­ wych i magazynem części. Utworzyła również sieć partnerskich serwisów na terenie całego kraju, a od 2017 r. ma od­ dział w Chorzowie.

Podstawa programu to nadal pojazdy marki STAS, która jest u nas liderem rynku naczep z ruchomą podłogą. Dru­ gim mocnym punktem są przyczepy do przewozu kontenerów komunalnych niemieckiego Hüffermanna. Są to produ­ cenci premium, którzy w okresie koniunk­ tury zaczęli mieć kłopoty ze sprostaniem terminom dostaw. Dlatego sięgnięto po dublerów: irlandzką firmę bmi jako do­ stawcę ruchomych podłóg i pojazdów samowyładowczych, jakich nie robi STAS (m.in. z płytą wypychową) oraz niemiecką HKM, zapewniającą podkontenerówki wysokiej jakości. Współpraca z sektorem komunalnym rozwija się tak dobrze, że w planach jest montaż hakowych urzą­ dzeń załadunkowych.

Nawiązano także współpracę z firmą Mazzocchia, włoskim producentem naczep z mechanizmem kompaktują­ cym do odpadów zbieranych w układzie satelitarnym z kilku śmieciarek. One wracają do pracy, a naczepa zagęszcza śmieci i wywozi je poza aglomerację.

Nie jest to pierwszy partner z tamtych stron, PTM reprezentuje z dobrym skutkiem producenta niskopodwozió­ wek FGM. Jest też przedstawicielem belgijskiej Moeyersons, oferując jej na­ czepy furgonowe iSlide z odsuwanymi

36

„Co roku rozwijamy się o jedną markę naczep specjalistycznych” – szczyci się Tomasz Bartoszewicz, dyrektor zarządzający PTM Polska.

Uniwersalna (20÷45’) naczepa podkontenerowa Orthaus ma masę własną jedynie 4800 kg, jest złożona z markowych podzespołów (osie dostarcza głównie SAF) i doskonale zabezpieczona przed korozją.

Cechą charakterystyczną naczep podkontenerowych Orthaus jest przykręcana łabędzia szyja. Dzięki temu łatwiej tworzyć różne konfiguracje lub rozmontować pojazd do naprawy powypadkowej.

ścianami bocznymi, oraz hiszpańskiego producenta paszowozów Cubas Segre.

To pojazdy o różnej sile oddziaływania na rynek. Jedne wymagają „tylko” przeko­ nania klientów, by wybrali te marki, a nie konkurentów, inne trzeba przystosować do lokalnych wymagań, w jeszcze innych nasi przewoźnicy muszą dopiero dojrzeć

rozwiązania, które mogą być dla nich ko­ rzystne. Dodaje to pracy sprzedawcom, ale w PTM nie uważają tego za wadę. Fir­ ma skupia się, jak to ujął dyrektor zarzą­ dzający PTM Tomasz Bartoszewicz, na „klientach odrzuconych”, którym wielcy producenci pojazdów odmówili wykona­ nia pojazdu wg ich życzenia.

Urządzenia przeładunkowe Ciekawym wyzwaniem dla PTM jest jej najnowszy partner Orthaus. Nazwa znana, spotykaliśmy naczepy tej nie­ mieckiej marki na IAA, a okazuje się, że już nie jest niemiecka! Pod koniec poprzedniej dekady turecka grupa prze­ mysłowo-finansowa ULS postanowiła za­ jąć się produkcją naczep. Pomysł nie był abstrakcyjny, bo grupa działa w branży logistycznej i kurierskiej w Turcji, ma też zakłady produkcyjne w Rosji. Wydawało się wtedy, że okres wychodzenia z kry­ zysu to najlepszy czas wejście w biznes transportowy. Wykupiono markę Orthaus, która w międzyczasie upadła nie pozosta­ wiając wiele trwałego dorobku, i zainwes­ towano w supernowoczesny, zroboty­ zowany zakład w Akyazi, blisko portów, z których można wysyłać naczepy na cały świat. Liczono, że Turcja stanie się pomostem wymiany towarowej między Europą, Bliskim Wschodem i Rosją/WNP. Ze względów głównie politycznych niewiele z tego wyszło, turecki rynek naczepowy nie rozwinął się zgodnie z oczekiwaniem. a na miejscu jest wielu rywali do pokonania. Dlatego Orthaus stopniowo rozkręca produkcję i próbuje sprzedawać swoje pojazdy w różnych krajach. W tym roku będzie ich już 18, a wśród nich Polska dzięki PTM. Sprzedaż zaczęto od naczep pod kontenery morskie, taką sprowadzo­ no na warszawskie targi logistyczne jeszcze jesienią ub. roku. W opinii dyr. Bartoszewicza, który wizytował zakład, Turcy dysponują takimi techno­ logiami „że aż szkoda ich na zwykłe na­ czepy”. Spawanie robotami, gruntowa­ nie kataforetyczne z 10-letnią gwarancją na powłoki, najlepsze zespoły, dobra cena, krótkie terminy dostaw, to są atu­ ty oferty, którym trudno się oprzeć. Na uniwersalnych podkontenerówkach się nie kończy, dołączyły do nich pojazdy bardziej specjalizowane, a także nacze­ py furgonowe. Panele nadwoziowe typu plywood są dostępne w Turcji, izolowa­ ne pochodzą od włoskiego dostawcy, z którym nawiązano współpracę barte­ rową, dostarczając podwozia.

Te i podobne informacje każą uważnie przyglądać się Turcji jako potencjalnej naczepowej sile, bo poczyniono tam duże inwestycje z nadzieją na hossę. Zakład Orthaus obliczono na 15 tys. naczep rocznie, wiele materiałów i podzespołów potrzebnych do produkcji jest na miejscu, są managerowie, sprzedawcy i konstruk­ torzy z zagraniczną praktyką. Oczywiście współpraca z odległymi partnerami spra­

Całkowicie aluminiowe naczepy-wywrotki Stas są najlżejsze na rynku, a szeroko rozstawione podłużnice ramy nadają im stabilność przy wywrocie, choć firma wchodzi w bardzo duże pojemności. Przyjęły się doskonale w dalekodystansowych przewozach produktów rolnych.

Stalowy U-rockstar wydaje się nie pasować do aluminiowego świata Stas, ale pochodzi częściowo spoza niego: z niemieckiej firmy Lück, która została wykupiona przez Belgów. Tu niską masę uzyskano dzięki umiejętnemu kształtowaniu blach ze stali HARDOX/STRENX.

Producentów przyczep pod hakowe lub bramowe kontenery komunalne jest bez liku, ale Hüffermann zawsze może liczyć na klientów, choć nie jest najtańszy. Wydajne, przemyślane pojazdy z łatwymi w obsłudze i niezawodnymi systemami mocowania pojemników znajdują zwolenników także u nas.

37

Urządzenia przeładunkowe

Produkcja typowych naczep z ruchomą podłogą to dla bmi tak, jakby wysłać Matejkę do malowania ścian. Ale nie ma wyjścia, jeśli PTM okresowo brakuje pojazdów od głównego dostawcy, a klienci stoją przed drzwiami. wia PTM nieco trudności i sprowadzanie naczep Orthaus też do nich należy.

Kontenerówki można spiętrzyć na czas transportu drogowego i morskiego, fur­ gony z kolei napełnia się importowanymi towarami, by nie jechały na pusto. Warto podjąć taki logistyczny wysiłek, bo ta marka jest szansą na znaczne liczbowe zwiększenie sprzedaży i stworzenie praktycznie kompletnej oferty dla prze­ woźników dywersyfikujących działalność.

Do tego, jej przedstawiciele wydają się mieć naczepy nie tylko w umysłach, ale i we krwi.

Podobnie jest zresztą u innych partne­ rów PTM, tak dobieranych, by każdy był choć trochę naczepomaniakiem. Taka jest np. bmi, produkująca rocznie paręset naczep, ale szytych dokładnie na miarę.

Ponieważ Irlandczycy wiedzą wszystko o torfie, wiele jej pojazdów służy do prze­ wozu i rozprowadzania tego materiału.

Niemal każdy odbiorca ma swoje prze­ myślenia co do szczegółów, w naszych stronach trzeba też wziąć pod uwagę, że wilgotny torf może przymarznąć do skrzyni tak, że ruchoma podłoga nie da rady i trzeba skorzystać z płyty wypycho­ wej. Wkraczamy w dziedziny niszowych pojazdów, które oczywiście producenci z czołówki też są w stanie wykonać, za niebotyczną cenę i w terminie nie do przyjęcia.

Wtedy do akcji wkracza ekipa Bren­ dana McIlvanna, wcale nie skazana na własne siły. Precyzyjne cięcie i wy­ ginanie elementów z gatunkowych stali łatwo zlecić, skupiając się na ich spawaniu, ręcznym, ale niekoniecznie

38

W PTM widzą irlandzką firmę przede wszystkim jako źródło wysoce specjalizowanych naczep do ładunków sypkich, w tym z płytą wypychającą. Przyglądają się im m.in. plantatorzy ze wschodu Polski, gdzie zimą takie ładunki przestają być sypkie.

Inna specjalność bmi to naczepy do agresywnych odpadów, np. złomu, który mogłyby uszkodzić typowe deski podłogi.

W takim przypadku proponuje się deski daszkowe V19 ze stali lub specjalnego stopu aluminium, dostarczane przez Keitha.

Włoska firma FGM ma bardzo dobrze zestawioną gamę produktów, przede wszystkim naczep do przewozu maszyn kołowych, ciągników siodłowych lub autobusów. Jest przygotowana do uwzględniania życzeń klientów z różnych rynków, jakość nie budzi najmniejszych zastrzeżeń, cena też jest korzystna.

Urządzenia przeładunkowe Typowa naczepa wielkopojemna do transportu zboża i otrąb. Ten klient używa zarówno wywrotek, jak i naczep z ruchomą podłogą Stas, obsługując własnym transportem trzy duże młyny na Podkarpaciu.

gorszym. Naturalnie wcześniej trzeba pojazd zaprojektować i skonstruować, mówimy jednak o produkcie znanym od lat i złożonym z wielu podzespołów dostępnych na rynku. To wyrównuje szansę, jeśli chodzi o jakość, a daje prze­ wagę elastyczności i krótkiego terminu wykonania nietypowego zamówienia.

PTM, bmi, FGM, Bracia Mazzocchia, Moeyersonsowie, to wszystko ludzie łą­ czący naczepową pasję z obowiązkiem.

Można powiedzieć, że cały interes PTM kręci się wokół tego niepozornego elementu: 3 siłowników połączonych układem hydraulicznym poruszającym je na przemian, lub wszystkie razem, w cyklu przeładunkowym ruchomej podłogi.

Z tym, że w PTM nie kończą na nacze­ pach. Dział rozwoju firmy z powodzeniem wdrożył mechanizmy ruchomej podłogi w systemach zautomatyzowanego prze­

ładunku i w transporcie wewnętrznym zakładów wielu branż. Wobec powszech­ nego braku rąk do prac fizycznych jest to uważane za kierunek z przyszłością.

39

Urządzenia przeładunkowe

Autokran

niezawodny partner energetyki Od 28 lat łódzki Autokran, zarządzany przez Andrzeja Walickiego, wyposaża pojazdy użytkowe w urządzenia hydrauliki siłowej. Specjalizuje się w zabudowach jednostkowych z żurawiami m.in. dla energetyki i leśników. Od dłuższego czasu stałymi klientami są PGE Dystrybucja, Tauron, Energa czy PKP Energetyka.

Przykładem jednego z ciekawszych ostatnich zamówień są cztery Scanie XT G410 przeznaczone do transportu kon­ tenerów i prac pomocniczych w sektorze energetycznym, w okolicach Warszawy i Wrocławia. Głównym elementem wy­ posażenia jest żuraw Hiab X-HIPRO 352 o maksymalnym wysięgu 11,7 m i udźwi­ gu od 2550 kg (na wysięgu 11,7 m) do 9300 kg (na 3,2 m). Żuraw ma 4 ramiona wysuwane i system sterowania HiPro, gwarantujący szybkość, precyzję i bez­ pieczeństwo. W skład zabudowy wchodzi aluminiowa skrzynia ładunkowa do prze­ wozu np. mniejszych transformatorów lub materiałów do budowy linii energe­ tycznych. Pojazd ma wbudowane belki BDF do przewozu kontenerów, wystarczy

zdjąć burty i można wstawić każdy kon­ tener. Przeładunek ubezpieczają przednie nogi podporowe. Jest kilka ciekawych dodatków wpływających na walory użyt­ kowe, np. drabinki z ergonomicznymi uchwytami, informująco-ostrzegawcze oświetlenie LED, przednia burta stalowa zabezpieczająca kabinę i górna siatka osłonowa, gdyby klient woził wysokie palety z drobnymi elementami.

Zabudowy posadowiono na Scania XT dedykowane branży budowlanej, więc pojazdy będą obsługiwały miejsca z róż­ nym dojazdem. Podwozia z napędem 6x4 mają DMC 26 t, napędzają je 13-litrowe silniki DC13 o mocy 410 KM i momencie 2150 Nm, doposażone w przystawkę PTO o momencie 600 Nm. Ponieważ

Cztery Scanie XT G410 z zabudową do transportu kontenerów i prac pomocniczych w energetyce. Głównym elementem wyposażenia jest najnowszy żuraw Hiab X-HIPRO 352 o maksymalnym wysięgu prawie 12 m. Żuraw ma 4 ramiona wysuwne i układ sterowania HiPro. Zabudowy pomalowano pod kolor kabin, nakładając dwie warstwy lakieru poliuretanowego. Wcześniej oczyszczono ją strumieniowo, odtłuszczono i pomalowano dwukrotnie podkładem poliamidowym.

40

powstały 4 identyczne pojazdy, zapadła decyzja, by zrobić homologację dla całej grupy podwozi w różnych konfiguracjach osi (4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6) typu skrzy­ nia z żurawiem, hakowiec, bramowiec, kontener i pojazd leśny. W ten sposób w przyszłości uniknie się uciążliwych ba­ dań i rejestracji jednostkowych.

Autokran wykonuje najczęściej wyspe­ cjalizowane zabudowy o skomplikowa­ nych rozwiązaniach. PGE, Tauron czy Energa zamawiają takie na podwoziach MAN, za każdym razem są to inne kon­ strukcje, przeznaczone do konkretnych zadań. Pod koniec ub. roku z bram firmy wyjechał MAN TGM 18.290 4x4 z żura­ wiem Hiab X-HIPRO 262 posadowionym prawie pośrodku. Żuraw należy do naj­

Urządzenia przeładunkowe Na podwoziu MAN TGM 4x4 posadowiono żuraw Hiab X-HiPro 262 o wysięgu 12,7 m, wyposażony w zaawansowane sterowanie HiPro, gwarantujące szybkość, precyzję i bezpieczeństwo dzięki dopasowaniu udźwigu do aktualnej stateczności. Sterowanie żurawiem odbywa się za pomocą pilota oraz dodatkowo manualnie.

Konstrukcja wciągarki bazuje na angielskiej Superwinch o uciągu 13,6 Tm. Autokran zaprojektował tzw. koło motające do prawidłowego układania liny na bęben. Koło może swobodnie się przesuwać na boki, pomagając w nawijaniu liny. Przekładając sworzeń z zawleczką z góry na dół zmieniamy kierunek pracy liny i co najważniejsze to nie może ona spaść. Ciekawostką układu jest niezależność od układu napędowego.

Jeśli pojazd zakopie się, wyciągarka będzie działała pomimo wciskania pedału sprzęgła.

nowszej grupy urządzeń Hiab, na maksy­ malnym wysięgu 12,7 m może podnosić do 1500 kg, na minimalnym 2,5 m – 8600 kg. Choć jest to typowy pojazd energe­ tyczny ze skrzynią ładunkową, ma bogate wyposażenie, a także bardzo oryginalne rozwiązanie wciągarki linowej z podaniem liny do przodu i do tyłu pojazdu.

Specjalna konstrukcja mocowania wciągarki została opracowana przez Autokran. Było to duże wyzwanie i gdyby nie program 3D do projektowania, mogłoby się nie udać. Aby uzyskać 25 ton uciągu na zbloczu haka z przodu i z tyłu pojazdu, pomiędzy osiami pod skrzynią zamon­ towano wciągarkę hydrauliczną Super­ winch H30P z 20-mm liną przełożoną przez tzw. koło motające. Wciągarka ma sprzęgło manualne i dwustopniową prze­ kładnię planetarną, dzięki której daje na wstępie potężny uciąg 13,6 Tm. Koło mo­ tające przesuwa się na specjalnym wałku, pomagając układać linę przy nawijaniu na bęben. Mistrzostwo tego rozwiązania polega jednak nie na dużej sile uciągu, ale na ułożeniu liny w linii prostej przez prawie całą długość pojazdu. Ponieważ w podwoziu nie ma wystarczającego miejsca, konieczne było zamontowanie specjalnych korytek prowadzących. Je­ dyne miejsce z przodu pojazdu, w którym można było bezpiecznie wyprowadzić linę, znajduje się na wysokości lewego reflektora i ma szerokość dwóch palców dorosłego człowieka. Dlatego niezbędne było stworzenie specjalnej paszczy.

Wykorzystując fabryczną odsilnikową przystawkę mocy ciężarówki dopasowa­ no do niej pompę hydrauliczną. Zainsta­ lowanie jej na nośniku jest bardzo proste, wymaga przykręcenia i podłączenia węży zasilania hydraulicznego i powrotu. Tutaj wpięto dodatkowo jednak specjalny bypass, który, gdy jest otwarty, tworzy mały obieg i nie daje ciśnienia, a do­ piero gdy jest załączony uruchamia się pompa. Jest jeszcze rozdzielacz, który steruje wciągarką na 3 sposoby: ręcznie, pneumatycznie lub bezprzewodowo (z pilota, choć jest też wejście na stero­ wanie przewodowe). Tak skonstruowany układ hydrauliczny wciągarki zabezpiecza przed rozłączeniem przystawki podczas naciskania sprzęgła. Można to nazwać

41

Urządzenia przeładunkowe Konstrukcja układu hydraulicznego wyciągarki zapewniającego 175 barów ciśnienia i przepływ oleju 75 l/min także jest dziełem Autokranu.

pomocnikiem wciągarki w tzw. niezależ­ nym układzie, bo gdy pojazd się zakopie i układ napędowy zostanie odłączony, to i tak użytkownik będzie miał ponad 25 Tm na wciągarce, co może ułatwić wydosta­ nie się z opresji w terenie.

Ponadto pojazd otrzymał skrzynię ładunkową z aluminiowymi burtami.

Burty są dzielone w proporcji 1/3-2/3.

Przesunięcie kłonicy za oś tylną sprawi­ ło, że dłuższa burta ma mniej niż 2,5 m długości i można ją ułożyć w poprzek na samochodzie. To oznacza, że jeśli jest obrotnica i zdejmie się tylne burty oraz tylne kłonice, to da się wozić słupy i rury, a na zakrętach nie ma niebezpieczeństwa kolizji słupa z burtą.

Z przodu skrzyni są przewożone świder, przedłużka i wiertnica. Zmiana narzędzia nie wymaga wysiłku, ponieważ miejsce i uchwyty tych elementów tak za­ projektowano, że żuraw pobiera je wprost ze skrzyni. Pojazd ma ponadto kilka cie­ kawych dodatków wpływających na wa­ lory użytkowe, w formie prezentu od firmy a niekoniecznie ujętych w przetargu. Są to np. drabinki z uchwytami, oświetlenie skrzyni, przednia burta stalowa wzmoc­ niona, zabezpieczenia zawiasów burt, by nie wypadły podczas ich otwierania, otwór rewizyjny w podłodze skrzyni dla dostępu do filtrów zbiornika oleju czy też sfazowania wszystkich ostrych krawędzi, by nie szarpały ubrań obsługujących.

Pojazdy budowane w firmie Autokran mają podłogi z płyty wodoodpornej foliowanej 30 mm lub gatunkowych blach stalowych trudnościeralnych. Burty bocz­ ne są wykonane z profili aluminiowych 25 mm lub zaginanych blach gatunko­ wych. Burta przednia jest podwyższona, przydatne okazują się kłonice demonto­ wane. Klienci oczekują także przynajmniej jednej skrzynki narzędziowej na np. pasy załadunkowe, łańcuchy, liny, zblocza czy narzędzia (łopata, kilof, drabinka) w za­ budowie.

Uwagę przyciąga charakterystyczna kabina dzienna MAN z 3 miejscami dla

42

Projektowanie komputerowe 3D ułatwia wykonanie zabudowy szczególnie w przypadkach nietypowych. Konstruktor może zweryfikować założenia projektu przed rozpoczęciem prac ślusarskich i spawalniczych. Wykonanie układu wyciągarki byłoby praktycznie niemożliwe bez komputera. Wizualizacja pomogła inżynierom Autokranu odnaleźć miejsca kolizji przebiegu liny wyciągarki.

Rysunek pokazuje na przedniej podłużnicy korytko, w którym jest prowadzona lina.

Z przodu i z tyłu znajdują się wyjścia prowadzące linę, zwane paszczami. Jedyne miejsce, w którym dało się poprowadzić linę do przodu, znajduje się nad lewym reflektorem i jest tak małe, że zaprojektowano specjalną paszczę oraz korytko prowadzące. Niesymetryczne poprowadzenie liny wymusiło budowę wzmocnionego wspornika wkomponowanego w ramę i wysuniętego do przodu. Konstrukcja musi być na tyle mocna, by lina pracując na boki nie mogła jej odgiąć. załogi. Wewnątrz znajdziemy m.in. nie­ zależne ogrzewanie, klimatyzację i pod­ grzewaną przednią szybę. W oczy rzuca się stalowy, 3-częściowy zderzak oraz siatki na reflektorach. Pojazd ma dobre zdolności terenowe ze względu na napęd 4x4 i będzie obsługiwał przede wszystkim miejsca z trudnym dojazdem. Całość napędzana jest nowym silnikiem D08 o mocy 290 KM i momencie 1150 Nm. Od żurawi oczekuje się dziś, by krzywa udźwigu była linią prostą. Wyposażenie żurawi Hiab w podwójne (ramion we­ wnętrznego i zewnętrznego) przeguby ósemkowe zapewnia taką charakterysty­ kę: ciężki ładunek może być wynoszony do góry w linii prostej bez ograniczenia udźwigu. To usprawnia udźwig na dużych wysokościach, szczególnie w przypadku prac przy rusztowaniach: ciężkie ładunki (w miejscu ich zaczepienia) mogą być podawane pionowo na prostym ramie­ niu do maksymalnej wysokości zasięgu żurawia. Geometria łączników, które nie wystają pod ramionami, minimalizuje ryzyko uszkodzenia żurawia, ładunku czy bezpośredniego otoczenia. Ponadto pod­ pory o nowej konstrukcji można przechy­ lać łatwo i bezpiecznie. Nogi podporowe są hydraulicznie wysuwane i mają płynny

nadzór rozsunięcia. Jak dalece zostaną rozłożone, tak komputer sterujący żura­ wiem wyliczy odpowiednią stateczność dla pojazdu. Żurawie prezentowanych serii mają funkcjonalne rozwiązania chroniące i wy­ dłużające żywotność części podatnych na zużycie. Obejmuje to m.in. zabezpie­ czenia elementów elektronicznego sys­ temu sterowania ramieniem, przewodów hydraulicznych i kabli oraz zastosowanie elementów przesuwnych charakteryzu­ jących się mniejszym tarciem. Żurawie mają również wysokiej jakości uszczel­ nienia wszystkich przyłączy hydraulicz­ nych, co przekłada się na suche i czyste działanie. „HIAB HiPro to układ najlepszy jaki znam, oferujący najwyższą wszech­ stronność i precyzję. Dzięki szybkiemu przepływowi oleju umożliwia błyskawicz­ ną i płynną reakcję oraz wykonywanie wielu ruchów jednocześnie. Pozwala to na maksymalne wykorzystanie możli­ wości żurawia, a operatorowi zapewnia szybkie cykle załadunkowe, bezpie­ czeństwo i niski koszt eksploatacji przez cały okres użytkowania. System MEWP spowalnia pracę w przypadku zamonto­ wania kosza i zapobiega m.in. uszkodze­ niu żurawia wskutek nieprawidłowych

Urządzenia przeładunkowe Łącznik ramienia wewnętrznego żurawia Hiab X-HiPro 262 umożliwia podnoszenie cięższych ładunków blisko kolumny, podczas gdy łącznik ramienia zewnętrznego zwiększa wysokość podnoszenia, np. na rusztowanie.

Aluminiowa skrzynia ładunkowa ma zamki i zawiasy burt umożliwiające otwieranie w osi dolnej i wypinanie.

Burty są przedzielone kłonicą demontowaną, co ułatwia przeładunek materiałów o dużych rozmiarach.

działań operatora. Moim zdaniem rewe­ lacją jest szybkozłącze Multicouplings pozwalające na zapięcie jednym ruchem ręki osprzętu, czyli 4 węży jednocześnie.

Z punktu widzenia zabudowcy, podoba mi się nowa, uproszczona konstrukcja, która ułatwia i przyspiesza montaż, co przekłada się na obniżenie kosztów.

Do zamontowania żurawia na pojeździe potrzeba mniej śrub, a płynny zakres wy­ suwania podpór eliminuje konieczność stosowania dodatkowych nóg. Żuraw może być wyposażony we wbudowany zbiornik oleju, dzięki czemu nie jest już konieczna zmiana położenia elementów pojazdu do montażu zbiornika na ramie” – mówi Andrzej Walicki. Pre­ zentowane żurawie zamontowane na MAN-ie i Scaniach to pierwsze tak no­ woczesne zabudowane przez Autokran,

mocne, lekkie, z wszystkimi nowinkami, które proponuje obecnie HIAB (np. SAW – samorozkładanie ).

Firma Autokran dała się poznać jako solidny i przewidywalny partner, jest chwalona przez zadowolonych klientów za fachowość, terminowość i wysoką jakość nawet najbardziej złożonych zabudów. W jej ofercie są także własne konstrukcje, np. jednoosiowe przyczepy dłużycowe stosowane w energetyce do przewozu słupów i rur. Ponieważ nowoczesne rozwiązania wymagają za­ angażowania dużych sił, doświadczenia i zdolnej odpowiedzialnej kadry serwiso­ wej, konkurencja na rynku polskim nie jest zbyt liczna.

Firma żyje też z remontów, na które za­ wsze jest zapotrzebowanie. „Świadczy­ my usługi montażu żurawi, hakowców,

Łącznik ramienia zewnętrznego nie wystaje pod ramieniem, nie koliduje z umieszczonym pod nim ładunkiem. Do żurawia można podłączyć łyżkę, a nawet wiertnicę.

bramowców i podestów oraz remontów, konserwacji i opieki dozorowej urządzeń, których dotyczy ten obowiązek. Serwi­ sujemy praktycznie wszystko, co ma hy­ draulikę siłową, choć unikamy prac przy windach hydraulicznych, bo ich serwis wymaga dużej elastyczności czasowej.

Napraw urządzeń transportu bliskiego, czyli popularnych HDS-ów, to ogrom niemalejący, bo wiele samochodów cię­ żarowych ściąganych jako używane zza granicy przyjeżdża z niesprawnymi urzą­ dzeniami. Nie każdy chce się tego pod­ jąć, bo to trudne zadanie, by je ożywić i zalegalizować w UDT.” – mówi Andrzej Walicki. Do Autokranu często trafiają też na naprawy urządzenia, z którymi nie po­ radziła sobie konkurencja i to jest jeszcze większym wyzwaniem.

Michał Mariański

Cargotec Poland Sp. z o.o. Odział w Jawczycach ul. Poznańska 94, 05-850 Ożarów Mazowiecki biuro: +48 22 721 02 70 części zamienne: +48 22 721 02 67 serwis: +48 22 721 37 70 fax: +48 22 721 02 71 e-mail: biuro@cargotec.com www.hiab.pl

43

Na Budowie

Schwarzmüller mocny na budowach Grupa Schwarzmüller zakończyła ub. rok wzrostem obrotów, 6. rok z rzędu! Rok do roku przyrost wyniósł 7,4%, do kwoty 376 mln euro. Od 2012 r., gdy podjęto plan pokryzysowego rozwoju, obroty zwiększyły się o 64%, wyłącznie na drodze organicznej. W tym roku firma chce przekroczyć 400 mln euro.

W ub. roku Grupa wyprodukowała łącznie 9306 pojazdów, więcej o 4,8%, kierując je na 21 rynków. Na ten rok za­ planowano 9,9 tys., celem jest osiągnięcie rocznej wydajności 10 tys. w 2020 r. bez zwiększania zatrudnienia. Na tym kończą się ambicje, jeżeli chodzi o sztuki, nato­ miast obrót ma sięgnąć 450 mln euro.

Schwarzmüller chce pozostać marką premium, stawiającą na jakość i współpracę z klientami, a jej pojazdy, jak to ujęto w haśle reklamowym na IAA, to „supertools”, najwyższej klasy narzędzia do sukcesu, czyli zarabiania na przewo­ zach.

Ciekawy jest ubiegłoroczny podział produkcji. Pojazdy dla budownictwa, branży surowcowej i recyklingowej: wy­ wrotki, naczepy niskopodwoziowe, pojaz­ dy z ruchomą podłogą itp. stanowiły 45% całości (4188 szt.) Kierownictwo Grupy, zauważając rosnący popyt w inwestującej Europie, tak posterowało produkcją, by pojazdy budowlane stały się motorem wzrostu, zbliżając się do pojazdów długo­ dystansowych, które miały 48% udziału (4467 szt.). Na brakujące 7% składają się cysterny dla przemysłu paliwowego, kło­ nicówki dla leśników i przyczepy rolnicze.

Dodatkową satysfakcją jest zrealizowanie ponad 90% zleceń w terminie, choć 2/3 pojazdów Schwarzmüller ma niestandar­ dowe specyfikacje.

W sumie Grupa produkuje 135 typów pojazdów 8 specjalności. Zapanowanie nad tym bogactwem wymagało uporząd­ kowania wszystkich procesów i zainwes­ towania 25 mln euro w ciągu ostatnich 3 lat. Trzy zakłady Schwarzmüller objęto spójnym komputerowym sterowaniem sekwencyjnym, stawiając w nich łącznie 12 linii produkcyjnych. Najwięcej skorzy­ stał na tym segment pojazdów budowla­ nych. „To dało nam możliwości potrzebne do osiągnięcia naszego celu, jakim jest wyprodukowanie ponad 10 000 pojazdów rocznie. Podczas gdy liczba pracowników pozostaje na poziomie 2016 r., produk­ cja wzrosła o 19%” - mówi zadowolony Roland Hartwig, CEO Grupy. Ale jakość pracowników ma wielkie znaczenie: w austriackiej siedzibie firmy postawiono

44

„Nie chcemy być największym producentem, tylko najlepszym” - z takim przesłaniem kieruje Grupą Schwarzmüller Roland Hartwig. Umiejętnie zarządzając produkcją zakładów w Austrii, Czechach i na Węgrzech, co roku dokłada się kilkaset pojazdów w produkcji i kilkadziesiąt mln euro do przychodów.

Przykładem pojazdu budowlanego uszytego dokładnie na miarę jest prezentowana na IAA 4-osiowa naczepa jumbo do przewożenia maszyn lub elementów prefabrykowanych: rama jest przystosowana do znacznych punktowych obciążeń. Zamocowanie dowolnego ładunku też nie sprawi trudności. Niską część platformy można poszerzyć do 3 m, ale dzięki rozsuwanym portalom pod plandeką zmieszczą się nawet 5-metrowe maszyny. Masa własna to tylko 12,7 t. szkołę z 85 miejscami i najnowocześniej­ szym wyposażeniem, by w atrakcyjnych warunkach przygotowywać młode kadry do różnych prac w branży metalowej.

To oczko w głowie dyrektora, który sam

zaczynał karierę zawodową jako uczeń szkoły przyzakładowej i jego pierwszym tytułem był ślusarz-metalowiec.

W ub. roku znaczący sukces odnie­ siono na rynku węgierskim, który stał

Na budowie Zestaw Tree z najnowszymi wywrotkami Schwarzmüller w „miejskiej” kompletacji, z dwoma osiami podnoszonymi i w superlekkim aluminiowym wykonaniu. Dotyczy to także kół Alcoa, wybieranych ze względu na znaczącą oszczędność na masie własnej.

W trudne miejsca, gdzie trzeba dużo manewrować przed rozładunkiem, są kierowane zestawy z ciągnikami 6x4 i naczepami 2-osiowymi. Zwrotność to nie jedyna zaleta: umiejętnie wykonane z najlepszych stali wywrotki także są lekkie, ułatwiając pracę wydajną i zgodną z przepisami.

Prezes Tree Dariusz Dudek (z lewej) i współwłaściciel Jarosław Dudek (z prawej) mają pełne zaufanie do jakości Schwarzmüller i jej przedstawiciela. Piotr Iwański może z kolei użyć jako referencji wyboru pojazdów marki przez znaną i prężną firmę.

jako argument marketingowy, gwarancję jakości usług.

Wywrotkową flotę uzupełniono w ciekawy sposób: to trzy całkowicie alum­ iniowe 3-osiowe „rynny” i trzy stalowe half-pipe na podwoziach 2-osiowych.

W obu przypadkach wybór był związany z wykonywaniem wielu prac w Warszawie i jej okolicach. Kontrole wagi zestawu są tu szczególnie częste, więc niezbędne są lekkie pojazdy. Pod tym względem na­ czepom Schwarzmüller trudno dorównać, odpowiednio specyfikowane 3-osiówki mieszczą się w 4,5 t masy własnej. Ze­

staw z ciągnikiem Scania niewiele prze­ kracza 12 t.

Do prac miejskich niezbędna jest zwrotność i stąd drugi układ zestawów Tree: 3-osiowe ciągniki o doskonałych właściwościach trakcyjnych i 2-osiowe wywrotki. O wyborze zadecydowało kilka czynników, poza lekkością pojazdów wzięto pod uwagę renomę producenta (kupując u niego także niskopodwoziów­ kę do przewozu kontenerów). Sprawnie działa serwis w Błoniu, wspomniane do­ trzymywanie terminów dostaw też zwięk­ sza zaufanie do marki Schwarzmüller.

się 3., po Austrii i Szwajcarii, na którym Schwarzmüller jest liderem. Najbardziej dynamicznie rozwijającymi się rynkami pozostają Niemcy i Polska. W ciągu 5 lat podwojono udziały w rynku niemiec­ kim, przez ostatnie 3 lata obroty wzrosły o ponad połowę w Polsce, chociaż udział w naszym rynku wciąż nie jest duży.

Wśród ubiegłorocznych transakcji warto wymienić zakup 6 naczep-wywrotek przez podwarszawską Grupę Tree. Znany specjalista od prac budowlanych i wybu­ rzeniowych chętnie używa maszyn i po­ jazdów marek premium, co wykorzystuje

45

Na Budowie

W1CE nowa zabudowa KH-KIPPER

dla budownictwa i lekkiego transportu kopalnianego

W

ubiegłym roku po raz pierwszy w ponad 20-letniej historii produk­ cja KH-KIPPER sięgnęła 1800 szt. W cią­ gu ostatnich 4 lat firma podwoiła skalę działalności, w 2018 r. osiągając ponad 20% wzrost sprzedaży i ok. 160 mln zł ob­ rotu. Na tym nie koniec: rozpoczęto duże inwestycje w celu zwiększenia mocy pro­ dukcyjnych. W Kajetanowie trwa budowa nowego biura i nowoczesnej hali monta­ żowej z zapleczem socjalnym. Producent planuje poprawić organizację i logistykę wewnętrzną oraz warunki pracy, a także kupić nowe maszyny i wyposażenie.

W sierpniu 2018 r. miał premierę nowy model klasycznej kwadratowej zabu­ dowy W1CE. Tylnozsypowe wywrotki W1C z płaską podłogą od lat są jednymi z najbardziej popularnych produktów KH-KIPPER. Zmieniające się potrzeby rynku, w tym stale rosnące koszty trans­ portu, zmuszają producentów do poszu­ kiwania lepszych rozwiązań. Pracując nad projektem, konstruktorzy brali pod uwagę: zwiększenie objętości, sprawny wyładunek, zwiększenie wytrzymałości i nowoczesny design. Efektem tych po­ szukiwań jest nowa W1CE. Charaktery­ zuje ją nie tylko mniejsza masa i większa ładowność, jest znacznie więcej zalet.

W1CE to uniwersalna skrzynia zapro­ jektowana do pracy w ekstremalnie trud­ nych warunkach klimatycznych, tak na Syberii, jak i w gorących strefach Afryki.

Wszędzie tam, gdzie jest potrzebny pros­ ty, ale jednocześnie mocny i niezawodny sprzęt z wydajnym podgrzewaniem skrzy­

46

ni za pomocą spalin. Zabudowy świetnie sprawdzają się zarówno w budownictwie, jak i lżejszym transporcie kopalnia­ nym, przewożąc piasek, żwir, kamienie o mniejszej frakcji i asfalt.

Nowy design zabudowy jest sumą doświadczeń KH-KIPPER z różnych rynków, na których są eksploatowane zabudowy kwadratowe, oraz potrzeb klientów z krajów WNP i Afryki. Skrzynię wywrotki W1CE wykonano z wysokowytrzymałej stali HARDOX. W odróżnieniu od poprzedniego modelu, gdzie podłoga miała dużo połączeń spawanych, nowy model ma ich znacznie mniej. Sztywność zabudowy zapewniają 2 podłużnice, poprzeczki i przegięcia. Powierzchnie ścian bocznych zostały wzmocnione profilami górnymi, profilem tylnym i ścia­ ną przednią. Dzięki usunięciu zbędnych elementów konstrukcję cechuje większa sprężystość, a co za tym idzie większa

trwałość i odporność na uszkodzenia.

Właściwości mechaniczne stali HARDOX 450, z której wykonano ściany boczne, dobrze zabezpieczają przed uszkodze­ niami. Odpowiednio wyprofilowane na­ roża utrudniają przyklejanie się ładunku.

Dzięki zmienionemu kształtowi skrzynia ma mniejszą masę niż poprzedni model przy tej samej objętości, a płaska po­ wierzchnia podłogi o szerokości 2000 mm ułatwia przewóz dodatkowego sprzętu, np. posypywarki.

Wykorzystujący spaliny system pod­ grzewania skrzyni zapobiega przyklejaniu się do niej lepkich materiałów. Ułatwia to wyładunek i zwiększa bezpieczeństwo.

W nowej skrzyni zwiększono powierzch­ nię oddającą ciepło: teraz podłoga, ściana przednia oraz profil górny są podgrze­ wane.

Dzięki optymalizacji przekroju skrzyni uzyskano mniejszą wysokość załadun­

Płaska powierzchnia burt ułatwia wykorzystanie skrzyni jako powierzchni reklamowej.

Na budowie Ponieważ zabudowa jest narażona na trudne warunki eksploatacyjne, skrzynia została wykonana z odpornej na ścieranie i wysokowytrzymałej stali HARDOX (podłoga 6÷10 mm, burty boczne 4÷8 mm), a konstrukcja nośna ze stali STRENX.

profile w systemie ogrzewania poprzedni model

nowa W1CE Ułatwiono wyładunek, zwiększając przy tym bezpieczeństwo, dzięki efektywnemu podgrzewaniu spalinami większej powierzchni skrzyni niż w poprzednim modelu. kową (niższe burty boczne) i obniżono środek ciężkości. Zapewnia to większą stabilność przy wyładunku i w trakcie jaz­ dy, szczególnie w trudnym terenie. Kwad­ ratowy przekrój ramy pośredniej ze stali STRENX nadaje konstrukcji odpowiednią wytrzymałość.

Dzięki zastosowaniu układu hydrau­ licznego z siłownikiem HYVA ALPHA zredukowano czas wyładunku. Teraz cykl

może trwać krócej niż 40 s. Demontowal­ ne osłony obsypowe w razie zniszczenia można łatwo wymienić.

47

Na budowie Najważniejszym ubiegłorocznym projektem, z organizacyjnego i sprzedażowego punktu widzenia, był udział we wrześniowych targach IAA. W Hanowerze firma zaprezentowała 2 zabudowy budowlane cieszące się dużą popularnością u zachodnich klientów. Dodatkowo brytyjski dystrybutor Transcover zaprezentował swoje plandeki na wywrotce z trójstronną zabudową polskiego producenta.

W kwietniu KH-KIPPER ponownie pojawi się w Niemczech na monachijskich targach budowlanych Bauma.

Nowa zabudowa jest o ok. 600 kg lżejsza niż tradycyjna z zewnętrznymi usztywnieniami burt i o tyle więcej można przewieźć w każdym kursie. Zmniejszenie liczby elementów wchodzących w skład zabudowy, uproszczenie kształtu i wy­ eliminowanie wielu połączeń spawanych skraca czas produkcji, zapotrzebowanie na materiały i obciążenie środowiska.

Zabudowa W1CE została zarejestrowana jako wspólnotowy wzór przemysłowy.

W 2019 r. polski producent chce konsekwentnie utrzymać pozycję lidera produkcji zabudów samowyładowczych w Polsce, a także umacniać pozycję na rynkach zagranicznych. Już obecnie

90% wartości sprzedaży KH-KIPPER stanowi eksport, a w ub. r. do grona part­ nerów firmy dołączyli nowi dystrybutorzy z Niemiec, Luksemburgu, Rosji, Węgier i Bułgarii.

Wywrotka KH-KIPPER fedruje na Spitsbergenie Z końcem 2018 r. polski producent dostarczył zabudowę do transportu węgla kamiennego do kopalni w Longyearbyen, największej miejscowości na Spitsber­ genie. Skrzynia na podwoziu Volvo 8x4 została zaprojektowana specjalnie do pracy w arktycznych warunkach klima­ tycznych, gdzie transport odbywa się w większości w ujemnych temperaturach i podczas trwających niemal 4 miesiące nocy polarnych.

Skrzynia o objętości 26,5 m3 jest w stanie zmieścić 26 t ładunku. Hydrauliczny wibra­ tor zamontowany pod podłogą zapobiega przymarzaniu miałkiego węgla do skrzyni.

Konstruktorzy KH-KIPPER zadbali także o odpowiednie wyprofilowanie wnętrza, by węgiel nie zalegał podczas wyładunku, ułatwianego przez hydrauliczną szuflę zsy­ pową. Hydrauliczny dach chroni szczelnie ładunek przed arktycznym wiatrem. Dużą zaletą takiego rozwiązania w stosunku do tradycyjnej plandeki jest możliwość sterowania z kabiny bez wysiadania z sa­ mochodu. Zwiększa to bezpieczeństwo pracy kierowcy, komfort i ogólną czys­ tość w kabinie. Dwa LED-owe światła ze specjalnym podgrzewaniem i kamera ze spryskiwaczem zamontowane na skrzyni pozwalają kierowcy śledzić proces zała­ dunku i rozładunku z kabiny, 10 świateł

48

LED na pojeździe zwiększa widoczność i bezpieczeństwo podczas polarnych nocy.

Zamontowano również system automa­

tycznego smarowania, który monitoruje na bieżąco przebieg procesu i przekazując niezbędne informacje kierowcy.

Unikalną skrzynię KH-KIPPER z aluminiowym dachem hydraulicznym zamontowano na podwoziu Volvo FH High z 13-litrowym silnikiem o mocy 540 KM. Przednie koła są sterowane układem VDS, tylna oś w napędowym tandemie jest podnoszony przy jeździe bez obciążenia czy manewrowaniu.

Pojazdy specjalne

Polscy strażacy polubili Volvo Trucks W

2018 r. Volvo Trucks Poland odno­ towało rekordowy wzrost sprzedaży podwozi do segmentu pożarniczego powyżej 16 ton, wysuwając się w tej kategorii na 1. miejsce. Dostarczyło 133 pojazdy, co stanowi wzrost o 75% r/r.

To najlepszy wynik w historii firmy.

Modernizacja straży pożarnej trwa od kilku lat, ale w ub. roku strażacy kupili najwięcej pojazdów pożarniczych i ra­ towniczo-gaśniczych. To efekt lepszej dostępności środków na nowy sprzęt.

Jest coraz więcej możliwości finansowa­ nia zakupu samochodów, a nawet budo­ wy nowoczesnych remiz. W 2016 r. stwo­ rzono specjalny program, w ramach któ­ rego Państwowa Straż Pożarna otrzyma do 2020 r. aż 1,7 mld zł, z czego ponad 500 mln ma trafić do OSP. To jednostki najmniejsze, ale często jako pierwsze reagują na zagrożenia, zwłaszcza na tere­ nach oddalonych od dużych aglomeracji miejskich. OSP kupiły w 2018 r. najwięcej pojazdów pożarniczych na podwoziach Volvo: 103 (na wszystkie 133).

Nowoczesne wozy strażackie na pod­ woziach Volvo trafiły m.in. do jednostek OSP z województwa kujawsko-pomor­ skiego. „Zakupiliśmy łącznie 13 wozów strażackich o wartości 13 mln zł. Jestem przekonany, że przyczyni się to do popra­ wy bezpieczeństwa mieszkańców nasze­ go województwa. O tym, jak ważne jest to dla lokalnych społeczności, świadczą uroczyste powitania nowych pojazdów w poszczególnych miejscowościach” – mówił Piotr Tomaszewski, dyrektor Zarzą­ du Wykonawczego OW Związku OSP RP. Większość pojazdów, które trafiły do jednostek OSP w Kujawsko-Pomorskim zabudowano na podwoziach Volvo FL 4x4 z silnikami o mocy 280 KM i kabinami brygadowymi, które zapewniają komfor­

tową jazdę 6 (1+1+4) strażakom z pełnym ekwipunkiem. Volvo FL 4x4 mają stały napęd na wszystkie koła z podziałem 68% na przód i 32% na tył, dzięki czemu są w stanie sprostać zadaniom nawet w trudnym terenie. Nadwozia strażackie wykonała firma Bocar. „Podwozia Volvo to doskonała baza dla naszych zabudów, gdyż konstrukcja pojazdów ułatwia mon­ taż całego wyposażenia. Ergonomia kabin Volvo jest jedną z najwyżej ocenianych.

Jednym z takich czynników jest łatwość wsiadania i wysiadania z kabiny. Jakość podwozi Volvo Trucks gwarantuje długą bezproblemową eksploatację, dzięki czemu strażacy, z pełnym poświęceniem, będą mogli nieść pomoc wszystkim potrzebującym” – ocenił Maciej Rada­ szewski, dyrektor ds. produkcji Bocar Sp. z o.o.

Nowe wozy strażackie spełniają wszystkie najnowsze normy obowiązują­ ce współczesne średnie pojazdy ratowni­ czo-gaśnicze klasy GBA 3/16. Zabudowa ma mieszaną konstrukcję metalowo -kompozytową i mieści 7 schowków na sprzęt, zamykanych żaluzjami. Oświet­ lenie wykonano całkowicie w technologii LED. Pojazd przewozi w kompozytowych zbiornikach 3000 l wody i 300 l środka spieniającego. Na układ wodno-pianowy składają się: autopompa dwuzakresowa

typ A 16/8–4/40 (wydajność 2900 l/min przy ciśnieniu 8 barów i 400 l/min przy ciśnieniu 40 barów), dozownik środka pianotwórczego (3% i 6%), linia szybkie­ go natarcia 60 m zwijana elektryczne lub ręcznie z prądownicą wysokociśnieniową oraz działko wodno-pianowe DWP 8/16.

Pojazd jest chroniony przez zraszacze przednie i boczne.

Wyposażenie standardowe obejmuje m.in. generator sygnałów dźwiękowych, maszt oświetleniowy z najaśnicami LED, sprzęt łączności radiowej, niezależne ogrzewanie kabiny i przedziału autopom­ py, klimatyzację kabiny, falę świetlną, kamerę cofania i wyciągarkę elektrycz­ ną 8 t w obudowie kompozytowej. „To dla OSP przeskok cywilizacyjny, do tej pory większość jednostek pracowała na kilkudziesięcioletnim sprzęcie, który nie dawał takich możliwości. Nasze podwo­ zia, niezależnie od tego, czy mają kabiny załogowe, czy krótkie, są pojazdami pełnonapędowymi, czyli terenowymi.

Część jest wyposażona w automatyczne skrzynie biegów, dzięki czemu kierowca może całkowicie skupić się w na manew­ rowaniu samochodem. Dużym atutem są silniki spełniające normy Euro VI” - mówi Dariusz Januszewski, reprezentant hand­ lowy ds. sprzedaży podwozi w Volvo Trucks Poland.

W 2019 r. Volvo Trucks Poland chce dalej umacniać się w segmencie pojazdów o przeznaczeniu pożarniczym i ratowniczo-gaśniczym.

49

Osprzęt i akcesoria

Zmiana generacji w osiach BPW Do najbardziej odpowiedzialnych zespołów pojazdów ciągnionych należą osie, zawieszenia i hamulce.

Niemiecki producent BPW Bergische Achsen KG z siedzibą w Wiehl od ponad 120 lat zaopatruje w układy jezdne producentów środków transportu drogowego.

W tym okresie było wiele kamieni mi­ lowych, jak wprowadzenie piast osi ECO w 1992 r. (i kolejnych generacji ECO Plus od 2000 r.), pionierskie zastosowanie hamulców tarczowych w 1996 r. czy w 2012 r. zawieszenie ECO Air Compact i jego wersja do pojazdów budowlanych HD (2017 r.). Lepsze jest jednak wrogiem dobrego: od połowy tego roku zostają one zastąpione przez najnowsze uniwersalne zawieszenie ECO Air. Utrzymano budowę modułową z wahaczem i wspornikiem miechów skręcanymi do korpusu osi za pomocą obejm.

To rozwiązanie ma wiele zalet tak dla producenta, któremu łatwiej tworzyć różne wersje z wykorzystaniem wspól­ nych modułów, jak i użytkownika: w razie awarii szybko i prosto wymienia się tylko uszkodzony element. Tym razem belka osi ma przekrój okrągły, zrezygnowano z tradycyjnej dla firmy belki kwadratowej, cięższej, a przy tym trudniejszej i droższej w produkcji. Mimo to wahacz i wspornik nadal są mocowane bezpośrednio do

belki, bez dodatkowych elementów, które zapobiegałyby obracaniu osi w miejscu połączenia. Wykorzystano technologię sprawdzoną w zawieszeniu EAC HD, laserowo obrabiając przylegające do siebie powierzchnie wszystkich elemen­ tów. Laserowe nadtopienia tworzą układ mikropołączeń kształtowych, które oka­ zały się wystarczająco skuteczne także w przypadku okrągłej belki.

Nowe rozwiązanie jest lekkie, co skut­ kuje obniżeniem masy osi o 5 kg, i umoż­ liwia BPW tworzenie jeszcze większej różnorodności wariantów z mniejszej licz­ by komponentów. Co ważne, podwozia pojazdów drogowych i budowlanych wy­ korzystują jednakową cyfrową platformę.

Każdy element ma zakodowane cechy techniczne i możliwości konfiguracyjne.

Sumując je zgodnie z zamówieniem producenta pojazdu tworzy się charakte­ rystykę konkretnej osi, która zostaje zapi­ sana i łatwo ją zidentyfikować na każdym etapie: opracowania, wytwarzania, dosta­ wy, montażu, obsługi. Rysunki techniczne

Modułowe, skręcane obejmami zawieszenia BPW ECO Air łatwo dostosować do każdego typu pojazdu, łącznie z budowlanymi, mega, do transportu kolejowego. Łatwiejsze są naprawy, wymagające wymiany tylko uszkodzonego elementu, a nie całej osi.

Zostają piasta ECO Plus 3 z gwarancją na 5+3 lata i jarzma mocowania osi do wahacza, natomiast belka o charakterystycznym kwadratowym przekroju Quad powoli będzie przechodziła do historii.

50

skompletowanej osi stają się dostępne dla zamawiającego, nim rozpocznie się produkcja, jest więc czas na poprawki.

Szczególnie istotnym ułatwieniem dla serwisu może być wprowadzenie kodu QR na tabliczce znamionowej osi.

Skanując go telefonem szybko uzyskuje się bezbłędną informację o typie, nawet w przypadku awarii na trasie. Wystarczy, by kierowca przesłał opis do najbliższego warsztatu, a ten będzie wiedział, jakie części przygotować lub zamówić w ma­ gazynie. Oznakowanie kodowe zostało zresztą wprowadzone już z początkiem sierpnia ub. roku, o czym BPW informo­ wała m.in. w czasie cyklu objazdowych szkoleń jesienią ub. roku prowadzonych za pomocą szkoleniowego Infomobilu.

Dużo czasu poświęcono rozpoznawaniu z oznaczenia typu osi wobec częstych ulepszeń detali wprowadzanych przez producenta i zamawianiu części za­ miennych za pomocą elektronicznego katalogu.

Kolejna modernizacja objęła zaciski hamulcowe ECO Disc: nowe pojawią się jednocześnie z osiami ECO Air. Od 2009 r., gdy wprowadzono 1. generację zacisków TSB projektu i produkcji BPW, powstało ich ponad 2 mln i są obecnie jednymi z naj­

Osprzęt i akcesoria Nowy zacisk hamulca tarczowego BPW TS2 jest lżejszy od poprzednika (który był pod tym względem w czołówce) o 2 kg, czyli na oś oszczędza się 4 kg. Jeszcze prostsza jest obsługa dzięki zmniejszeniu liczby części i lepszemu dostępowi. Kilka rozwiązań, jak przesunięcie tłoczka i wielofunkcyjny regulator luzu, zgłoszono do opatentowania.

częściej montowanych w osiach nacze­ powych. Lżejsze niż zaciski rynkowych dostawców, są tak skonstruowane, że nie trzeba ich demontować przed wymianą tarczy hamulcowej. W ciągu tego 10-le­ cia były kilkakrotnie modyfikowane, m.in. zmieniono konstrukcję tłoczków dociska­ jących klocki. Zaciski nowej generacji są bardziej wytrzymałe mechanicznie i mają mniej elementów, nie tracąc na skutecz­ ności. Ułatwiono także obsługę umiesz­ czając pokrętło regulacji luzu klocki-tar­ cza od strony siłownika. Najciekawszą nowością jest przesunięcie osi działania pojedynczego tłoczka, które kompensuje nierówną siłę docisku klocków, zwiększa­ jąc ich trwałość. BPW wystąpiła o patent na to rozwiązanie, nazwane OTD. W całej Grupie BPW najwięcej no­ wości można oczekiwać w dziedzinach elektryfikacji i cyfryzacji pojazdów. Firma rozpoczęła próby praktyczne osi elek­ trycznych, spodziewając się wkrótce

pozyskać klientów wśród producentów pojazdów specjalistycznych, np. z branży komunalnej. Menedżerowie transportu powszechnie dostrzegają zalety korzysta­ nia z systemów telematycznych również w naczepach. Producenci ciężarówek i naczep opracowują własne rozwiązania bądź nawiązują współpracę z doświad­ czonymi firmami działającymi na tym rynku. Jedną z nich jest idem telematics, należąca do Grupy.

Najważniejszą funkcją telematyki na­ czepowej wciąż jest lokalizacja. Praca firm transportowych wymusza przepina­

nie naczep bądź użyczanie ich podwyko­ nawcom. Opracowany przez idem układ umożliwia lokalizację naczepy, definiowa­ nie dozwolonych obszarów pracy, a także wysyłanie automatycznych powiadomień (przez email lub SMS) o nieautoryzowa­ nym opuszczeniu dozwolonego obszaru.

Nadzór nad pojazdem wyposażonym w system idem telematics zapewnia więk­ sze bezpieczeństwo użytkowania i pre­ cyzyjne prognozowanie obsługi, a dzięki temu minimalizowanie kosztów serwisu.

Połączenie systemu ze sterownikiem EBS umożliwia zdalny odczyt przebiegu,

51

Osprzęt i akcesoria

Wzrasta liczba przedsiębiorstw korzystających z nowoczesnych systemów telematycznych. Niemal 60 tys. aktywnych urządzeń firmy idem telematics dowodzi, że inteligentne rozwiązania zagościły na dobre zarówno w ciężarówkach, jak i naczepach.

Wymagało to opracowania wielu typów interfejsów do zbierania informacji z układów pojazdów i przekazywania ich upoważnionym osobom. Są wśród nich także kierowcy, którzy uzyskują dostęp do najważniejszych dla nich danych na smartfonach.

BPW jest zaangażowana w cyfryzację i elektryfikację transportu, dysponując osią, niekoniecznie naczepową, ze zintegrowanym silnikiem elektrycznym. Prowadzone są pierwsze próby praktyczne.

Wiedzę i nowości z BPW przywozi regularnie mobilne centrum szkoleniowe Infomobil, sam w sobie temat na artykuł. Autonomiczny pojazd objeżdża serwisy na terenie całego kraju, a w rozsuwanej salce ekspozycyjno-wystawowej odbywają się wykłady dla lokalnych klientów.

52

czasu pracy, prędkości, obciążenia po­ jazdu, a także zarejestrowanych kodów błędów w pamięci sterownika. Wyposa­ żenie dodatkowe naczep dodaje do tego kontrolę zużycia klocków hamulcowych oraz ciśnienia i temperatury w ogumie­ niu. Każde przekroczenie wcześniej zdefiniowanej wartości jest natychmiast rejestrowane na serwerach i przesyłane do autoryzowanych osób.

W przypadku transportu chłodniczego kontrahenci wymagają raportowania lub bieżącego wglądu w temperaturę, albo potwierdzenia bezpieczeństwa ładunku z czujnika otwarcia drzwi. Układy idem telematics są otwarte, współpracują z EBS 3 znanych producentów pneuma­ tyki pojazdów ciężarowych, a rejestratory temperatury wymieniają dane z agrega­ tami chłodniczymi Carrier i Thermo King.

Do bieżącej obsługi systemu służy portal cargofleet3 umożliwiający generowanie bieżących i historycznych raportów. Na tej platformie można umieścić pojazdy wyposażone w systemy idem telematics, jak również inne, także fabryczne. Firmy transportowe rzadko mają flotę jedno­ markową, korzystanie z kilku różnych systemów jest kłopotliwe, więc program integrujący dane z różnych źródeł ułatwia życie menedżerom. W idem telematics doskonale to rozumieją i dlatego jesienią ub. roku ogłoszono porozumienie ze Schmitz Cargobull umożliwiające swo­ bodną wymianę danych między urządze­ niami obu producentów.

Otwartość oprogramowania cargo­ fleet3 umożliwia współpracę z innymi programami telematycznymi, jak również zintegrowanie z programami TMS firm transportowych. Natomiast aplikacja DriverApp zgodna z systemem Android powstała z myślą o kierowcach, by oni także mieli wgląd do najważniejszych danych systemu. Nowoczesny system telematyczny jest otwarty na urządze­ nia peryferyjne w postaci czujników lub urządzeń RFID, a szczególnie wymaga­ jący klienci mogą skorzystać z dwukie­ runkowej komunikacji, umożliwiającej np. zdalną zmianę ustawień agregatu chłodniczego.

Uzupełnieniem oferty telematyki do ciągników i naczep jest wersja do kon­ tenerów i nadwozi wymiennych TC Solar ze zintegrowaną baterią słoneczną. Od­ miana urządzenia rozszerzona o czujnik otwarcia drzwi została uhonorowana nagrodą Trailer Innovation na IAA 2018 za funkcję „Digital seal”, czyli plomby cyfrowej nadwozi BDF.

Osprzęt i akcesoria

Ulepszenia w osiach JOST DCA W

styczniu 2015 r. Grupa JOST prze­ jęła firmę Mercedes-Benz Trailer­ AxleSystems, stając się jednym z czoło­ wych producentów osi do naczep i przy­ czep w Europie. Od tego czasu dawny dział koncernu Daimler Mercedes-Benz TrailerAxleSystems jest częścią dostawcy dynamicznie rozwijającego się w branży pojazdów użytkowych, o wiodącej pozycji na rynku globalnym.

Od lipca 2016 r. osie DCA są produ­ kowane przez JOST w najnowocześniej­ szym zakładzie, który powstał specjalnie w tym celu w Nowej Soli. Seria osi DCA (ang. Durable Compact Axle) zawdzię­ cza swoją nazwę belce. Łącząc w sobie wszystkie funkcje osi, tworzy ona kom­ paktową konstrukcję, która jest niezwykle wytrzymała i lekka dzięki innowacyjnej budowie. Oś składa się z belki osi, wa­ haczy wzdłużnych, kołnierzy hamulców i czopów, tworzących jeden doskonały zespół. Do rodziny osi DCA należy 6 ty­ pów osi o różnym przeznaczeniu.

DCA Weightmaster jest podstawo­ wym typem tej serii. Niska masa (od 381 kg w zależności od wersji) w połączeniu z wytrzymałością, wykorzystaniem mniej­ szej liczby podzespołów i bezobsługo­ wymi kompaktowymi łożyskami czyni z niej doskonałą oś do zastosowania w europejskim transporcie. Dzięki mo­ dułowej budowie można ją zamontować w niemal wszystkich rodzajach pojazdów ciągnionych, od naczep skrzyniowych, przez wywrotki, po cysterny i silosy. Jest dostępna z kołami 19,5” i 22,5”.

DCA Megamaster została specjal­ nie zaprojektowana do naczep o dużej ładowności i wysokości wewnętrznej 3 m. Oś stworzono dla pojazdów, które wymagają długiego skoku zawieszenia.

Mimo małego prześwitu jest możliwe podjechanie pod rampy w celu dokonania przeładunku towaru.

DCA Pavemaster to oś wyposażona w zoptymalizowane wsporniki miecha zawieszenia, przeznaczona przede wszystkim do wywrotek współpracują­ cych z rozściełaczem asfaltu. Oś spełnia najwyższe normy, by sprostać wymogom związanym z budową dróg. Dzięki nowej konstrukcji zmniejszono masę osi o ok.

12 kg.

DCA Railmaster to konstrukcja stwo­ rzona z myślą o transporcie drogowo

Oś JOST DCA Weighmaster o nośności 9 t. Nazwa bierze się od małej masy włas­ nej: od 381 kg przy zastosowaniu hamulców 19,5” i lekkich wsporników miechów.

Standardowa oś z hamulcami DCA waży niewiele więcej: 394 kg. To rezultat m.in. konstrukcji integrującej belkę osi, wahacze i wsporniki zacisków.

Oś DCA Megamas­ ter wyróżnia się długim skokiem zawieszenia, aż 280 mm, co jest cenną zaletą w naczepach Mega.

Z tego samego modułowego systemy pochodzi oś DCA Steermas­ter z kołami samosterującymi, umożliwiająca zwiększenie zwrotności naczepy i zmniejszenie zużycia ogumienia przy nieznacznie większej masie.

-kolejowo-morskim. Przy przenoszeniu naczepy skrzyniowej przez dźwig kon­ wencjonalne miechy pneumatyczne mogą zostać uszkodzone podczas sta­ wiania pojazdu na ziemię. Dlatego miechy pneumatyczne osi DCA Railmaster wypo­ sażono w dwa elementy blokujące, które mogą rozdzielić się w czasie podnoszenia bez powietrza i zapewnić optymalne położenie miechów podczas stawiania naczepy na ziemię.

DCA Steermaster jest idealnym uzu­ pełnieniem osi DCA. Kąt skrętu wynoszą­ cy maksymalnie 21o ułatwia pokonywanie zakrętów, a niewielka masa konstrukcji umożliwia transport większych ładunków.

Ponadto ta oś zmniejsza zużycie opon i paliwa, a bazuje na sprawdzonych po­ dzespołach serii DCA. DCA Airmaster to jedyna oś na świe­ cie zdolna do magazynowania w belce sprężonego powietrza dla hamulców i za­

53

Osprzęt i akcesoria Osie DCA mieszczą w belce do 40 l sprężonego powietrza zasilającego układ hamulcowy i miechy zawieszenia naczepy. Często jest możliwe całkowite wyeliminowanie osobnych zbiorników, co zmniejsza masę naczepy o nawet 50 kg, upraszcza instalację i zwalnia miejsce w podwoziu. Jeśli w osi jest montowany układ pompowania kół, korzysta z osobnego obiegu. wieszenia pneumatycznego. Konstrukcja jest opatentowana. W tym rozwiązaniu nie stosuje się konwencjonalnych zbior­ ników ze sprężonym powietrzem, dzięki czemu oferuje ona więcej przestrzeni pod naczepą na osprzęt (np. w silosach czy cysternach), a co za tym idzie pojazd jest lżejszy o ok. 50 kg.

W celu sprostania wymogom nowo­ czesnego transportu dział rozwoju JOST cały czas pracuje nad unowocześnianiem produktów, a przede wszystkim nad zmniejszeniem masy komponentów, co jest szczególnie oczekiwane przez firmy transportowe. Od lata ub. roku JOST wprowadza nowy, lżejszy zacisk hamul­ ca tarczowego DCA-T7 jako uzupełnie­ nie dotychczasowej gamy hamulców stosowanych w osiach naczepowych.

Kolejnym rozwiązaniem, dzięki któremu można zredukować masę, jest wspornik miecha zawieszenia wykonany z kutego aluminium Weight Optimizer 27. Obniża on masę osi o 9 kg.

Zmniejszeniu kosztów eksploatacji słu­ ży system samoczynnego pompowania opon JOST dostępny do osi DCA. Łatwy do zamontowania także w już używanych pojazdach, sprawuje stałą kontrolę nad ciśnieniem w oponach wszystkich osi.

Gdy nastąpi spadek ciśnienia, zostanie ono automatycznie wyregulowane. W re­ zultacie znacznie zmniejsza się ryzyko wypadków lub nieplanowanych postojów w warsztacie. Utrzymywanie ciśnienia w optymalnym zakresie zmniejsza też zużycie opon i paliwa, toteż właściciele flot cenią zalety ekonomiczne, jakie daje im system pompowania kół.

Wszystkie osie JOST serii DCA, sztyw­ ne, sterowane lub ze zintegrowanym zbiornikiem powietrza, są dostępne na życzenie z układem pompowania opon.

DCA AIRMASTER z tym układem ma dwa oddzielne obwody sprężonego po­ wietrza w belce osi, by wystarczyło go do

54

Układ pompowania kół JOST działa na zasadzie Plug & Play, łatwo go zamontować na osiach w trakcie produkcji, jak i już eksploatowanych.

Wykonany z kutego aluminium wspornik zawieszenia Weight Optimizer 27 zmniejsza masę zawieszenia o 9 kg na każdą oś, 27 kg na typową naczepę, stąd liczba w nazwie.

Od lata ub. roku JOST poszerzył ofertę zacisków hamulcowych do osi naczepowych serii DCA o nowy dwutłoczkowy zacisk DCA-T7.

Lekki, skuteczny i o małych wymaganiach obsługowych, jest uzupełnieniem równie lekkiego zacisku DCA -L7. działania hamulców i zawieszenia pneu­ matycznego osi, a jednocześnie można było korzystać z nadzoru nad ciśnieniem w oponach. Osie DCA z układem pom­ powania opon gwarantują maksymalną elastyczność zarówno konstruktorom pojazdów, jak i właścicielom flot.

Na ostatniej IAA JOST zaprezentował również zoptymalizowany podnośnik osi

serii DCA o nazwie Twin Lift. Bezpiecznie i niezawodnie podnosi wszystkie sztywne osie DCA, by zmniejszyć zużycie opon i poprawić rozkład obciążenia. Głównymi celami JOST podczas opracowania Twin Lift były funkcjonalność i optymaliza­ cja masy, zmniejszonej o 2,8 kg na oś.

Zmieniono również sposób łączenia osi z podnośnikiem, redukując pracochłon­

Osprzęt i akcesoria Lekki, prosty w montażu i skuteczny podnośnik osi JOST Twin Lift.

ność montażu o nawet 70%.Ulepszony Twin Lift jest dostępny w produkcji seryj­ nej i jako rozwiązanie do już używanych pojazdów.

Następnym ważnym etapem było dla Grupy JOST rozpoczęcie produkcji i sprzedaży oryginalnych części zamien­ nych do osi. Oznacza to, że oryginalne

części zamienne do osi naczepowych Mercedes-Benz są dostępne u Partne­ rów Handlowych i Serwisowych JOST. Części zamienne do osi naczepowych Mercedes-Benz i osi JOST pochodzą z tej samej produkcji seryjnej i spełniają te same wysokie wymagania jakościowe, jak standardowe elementy wykorzysty­ wane na liniach montażowych. Ponadto, oryginalne części zamienne JOST są testowane przez Mercedes-Benz i speł­ niają wysokie wymogi jakości koncernu.

Dostawy części zamiennych JOST do serii DCA obejmują nie tylko nowe osie, ale również wszystkie osie naczepowe Mercedes-Benz wyprodukowane do 2015 r. Po raz pierwszy oryginalne części zamienne do osi naczepowych Mercedes -Benz są dostępne na niezależnym rynku

części zamiennych (IAM) w całej Europie.

Oryginalne części JOST są łatwe do identyfikacji m.in. dzięki łatwo rozpozna­ walnym niebieskim opakowaniom z logo JOST i hologramem zabezpieczającym.

Oprócz pojedynczych części zamien­ nych, oferta obejmuje wygodne w użyciu zestawy naprawcze.

Dzięki przygotowanemu przez JOST katalogowi części zamiennych i zesta­ wów naprawczych do osi Mercedes-Benz i JOST, identyfikacja poszczególnych podzespołów z dotychczasowymi ozna­ czeniami Mercedes-Benz i przejście na oznaczenie JOST jest bardzo proste.

Wystarczy odczytać „stary” numer na części i odszukać go w katalogu na liście porównawczej numerów Mercedes-Benz i JOST. Katalogi części zamiennych są dostępne na stronie internetowej: http://catalogues.jost-world.com/ en/jost-axle-systems-catalogue.html?­ country=1&header=dca&lang=1

Part Finder

Łatwe znajdowanie oryginalnych części zamiennych do osi dzięki nowej wyszukiwarce JOST Part Finder.

„ Prosty i praktyczny, typowy JOST! “

www.jost-part-finder.com

55

Technologia

Nowe inwestycje SSAB w Obornikach Centrum serwisowe SSAB w Obornikach miało 7 marca swoje święto: oficjalnie zaprezentowano nowe maszyny do obróbki blach stalowych, zainstalowane w IV kw. ub. roku. W ceremonii wziął udział prezes SSAB Martin Lindqvist, ponieważ rozbudowa Centrum jest ważną częścią programu rozwoju szwedzkiego koncernu.

Filozofię SSAB mieliśmy okazję przed­ stawiać 2 lata temu po rozstrzygnięciu konkursu Swedish Steel Prize 2017. Nie­ wiele się zmieniło: firma zajmuje pozycję w 5. dziesiątce światowych producentów stali z wydajnością niespełna 10 mln t rocznie i jest jej w tym miejscu dobrze.

O większej produkcji nie ma mowy, na­ tomiast planuje się rozwój jakościowy, a w jego ramach poszerzanie usług wspo­ magania projektowania i produkcji wyrobów ze stali o najwyższej wytrzyma­ łości.

Niechęć do konkurowania pod wzglę­ dem ilości spuszczanej surówki może dziwić, skoro niemal pod ręką są zasoby najlepszej szwedzkiej rudy żelaza, ma jednak uzasadnienie środowiskowe.

Proces wytapiania stali nieuchronnie wiąże się z powstawaniem CO 2 przy redukowaniu węglem tlenku żelaza. Huty SSAB emitują 10% dwutlenku węgla całej Szwecji i 7% Finlandii, „zieloni” w obu krajach najchętniej by się ich po­ zbyli. Koncern pracuje nad nowatorską technologią umożliwiającą zastąpienie węgla wodorem, w wyniku czego odpa­ dem byłaby woda, ponownie rozkładana na wodór za pomocą energii ze źródeł odnawialnych. Jest jeszcze daleko od jej wdrożenia na skalę przemysłową z wielu powodów, na czele z trudnościami w po­ zyskiwaniu i magazynowaniu wodoru.

Na najbliższe 10-lecia pozostaje inna droga: wytapiać tyle samo stali, ale z coraz większym udziałem gatunków o wyższej jakości i tak kierować ich wy­ korzystaniem, by na każdym etapie pro­ dukcji i aż do końca cyklu życia wyrobu ograniczać zużycie energii, a tym samym emisję gazów cieplarnianych. Ponieważ to oznacza także obniżenie kosztów produkcji i eksploatacji (zwłaszcza je­ śli mowa o pojazdach), taki program wszystkim pasuje, o ile jest do pogo­ dzenia z barierą cenową, jaką stawiają stale jakościowe. Menedżerowie SSAB mają jasną wizję: stale klasy wytrzyma­ łościowej 355 umarły, niech żyją stale STRENX i HARDOX!

56

To najbardziej popularne gatunki w ofercie koncernu, które już są same w sobie markami i synonimami najlep­ szych materiałów konstrukcyjnych, choć SSAB ma dużo więcej propozycji dla motoryzacji.

Najczęściej stosowane w środkach transportu stale HARDOX mają bardzo dużą odporność na ścieranie i wy­ trzymałość, STRENX są wytrzymałe, a jednocześ­n ie doskonale obrabiają się plastycznie na zimno. Obie są też względnie łatwe w spawaniu, trzeba tylko poznać odpowiednie technologie i ich przestrzegać. Pogodzenie sprzecznych właściwości stali to kwestia precyzyjnego doboru składu o niskiej zawartości węgla i z umiejętnie wprowadzonymi mikrodo­ datkami stopowymi, a na końcu obróbki cieplnej z etapem walcowania na gorąco, hartowania i odpuszczania. Uzyskuje się dzięki temu jednorodną i drobnoziarnistą „SSAB oferuje ponad 1,5 tys. gatunków stali, a rocznie wprowadza kilkanaście nowych. Większość klientów zna nie więcej niż 20 z nich” – zauważył prezes SSAB Martin Lindqvist, widząc duży potencjał w uświadamianiu o korzyściach z używania mniejszej ilości stali, ale o właściwościach optymalnych do zastosowania.

Dobrym przykładem jest nowy HARDOX 500 Tuf o twardości odpowiadającej gatunkowi 500, ale znacznie lepszej dużej udarności niskotemperaturowej i mniejszych wymaganiach przy spawaniu.

strukturę stali. Do tego blachy z SSAB utrzymują nominalną grubość i płaskość przekraczając wymagania europejskich norm, co bardzo ułatwia życie. Raz nasta­ wionego automatu do spawania nie trze­ ba co chwila sprawdzać i poprawiać, raz przyjęte parametry krawędziarki dadzą takie same kąty i promienie gięcia nieza­ leżnie od partii czy daty dostawy. Obie stale sprawdzają się w bardzo szerokim zakresie temperatur dzięki zabiegom producenta, który przygotował odmiany zachowujące dużą udarność przy najtęż­ szych polarnych mrozach.

Wciąż jednak trzeba wiedzieć, jak i czym spawać, a także mieć maszyny zdolne do gięcia materiału o wytrzyma­ łości na rozciąganie 1200÷1900 MPa w przypadku HARDOX-ów i od 600 do ponad 1300 MPa, jeśli mowa o różnych

Technologia

Gregoire Parenty jest wiceprezesem odpowiedzialnym za dział SSAB Services, który współpracuje z blisko 500 punktami HARDOX Wearparts (własnymi lub partnerskimi) na całym świecie, a w ramach SSAB Shape świadczy usługi inżynieryjne i prefebrykacyjne, proponując także autorskie opracowania. gatunkach stali STRENX. Dlatego SSAB dzieli się z producentami zabudów swoją wiedzą i sprzętem instalowanym w cen­ trach obróbki, takich jak to w Obornikach.

Na świecie jest ich 21, z w sumie 450 maszynami, przerabiają rocznie 115 tys. stali, tylko własnej. Pomysł był taki, by umożliwić użycie nowoczesnych stali o wysokiej wytrzymałości małym firmom, których nie stać np. na własną wycinarkę do elementów z blach o dużych forma­ tach i krawędziarkę o nacisku kilkuset ton, a duże wspierać, gdy wyczerpały swoje moce produkcyjne. W Polsce ten scenariusz dobrze się przyjął, podobnie zresztą jak same stale. I na nie, i na usługi jest stałe grono zadowolonych klientów spośród krajowej czołówki producentów zabudów wywrotek, naczep i kontenerów na odpady.

Ta współpraca jeszcze się rozwinęła, gdy klienci na całym świecie osiągnęli wysoki poziom samodzielności konstruk­ cyjnej i zaczęli poszukiwać nowych, in­ nowacyjnych rozwiązań umożliwiających maksymalne wykorzystanie unikalnych właściwości stali SSAB. To jest bardzo na rękę koncernowi, który może uzyskać dodatkowe obroty dzięki usługom, utrzymując produkcję na podobnym poziomie. Dział SSAB Services ma coraz więcej zajęć m.in. w centrach HARDOX Wearparts pomagających użytkownikom maszyn i pojazdów z elementami z tej stali w razie konieczności wymiany lub naprawy oraz w centrach prefabrykacji stali SSAB Shape.

Zakład w Obornikach działa pod szyl­ dem Shape, wskazującym, że tu blachy z kupionej przez klienta stali zostaną

wycięte i zagięte tak, jak sobie życzy.

Ale teraz na tym się nie kończy. Usługi obejmują pomoc od pierwszej kreski przy projekcie aż po prototyp, a następnie przygotowanie dokumentacji do produk­ cji seryjnej, a nawet znalezienie podwy­ konawcy. SSAB nie będzie jednak nigdy producentem końcowym, przyrównując swoją rolę do IKEA. Doradca pomoże zaprojektować wyrób niczym kuchnię, stosowne elementy zostaną przygoto­ wane w centrach SSAB, które dołożą do kompletu części dostępne na rynku. Za montaż jest odpowiedzialny klient, można mu jednak podpowiedzieć ekipę, która go wyręczy.

Ciągnąc dalej tę analogię, SSAB do­ starcza wkrętak, tj. w tym przypadku narzędzia skrawające do obróbki HAR­ DOX-u, materiały spawalnicze do stali

W skład małego zespołu wspomagającego prace inżynieryjne klientów wchodzi Michał Ciszewski, który opowiadał o sztandarowym przypadku współpracy z klientem australijskim przy ramie wozidła. Wszystkie kroki od projektu do przygotowania produkcji błyskawicznie wykonano w ramach organizacji SSAB.

57

Technologia Na nową prasę krawędziową znaleziono miejsce w dawnej hali magazynowej.

Wymagała przygotowania fundamentu, pod który grunt zagęszczono palami.

Sama maszyna waży 350 t, a jak zacznie cisnąć z pełną siłą, pojęcie sztywności podłoża nabierze nowego znaczenia. o wysokiej wytrzymałości, a także urzą­ dzenia do obróbki spoin metodą HFMI. Namawiając do stalowej transformacji, nie zapomina się o zagrożeniu mniejszą wytrzymałością zmęczeniową, spraw­ dzaną w symulacjach komputerowych.

Zapobieganie pękaniu dzięki wprowa­ dzaniu mik­rozgniotu w okolicach spawu jest jedną ze skuteczniejszych metod, ale generalną zasadą jest maksymalne gięcie elementów ze STRENX-u, a spa­ wanie dopiero wtedy, gdy jest naprawdę niezbędne.

Jako przykład kompleksowych, szyb­ kich usług wymieniano projekt ramy wozidła kopalnianego dla klienta z Australii. W grudniu ub. roku zgłosił on, ze chciałby wprowadzić nowy model, ocze­ kując oszczędności na masie i kosztach produkcji. Temat podjął zespół SSAB, dobierając kształt elementów tak, by jak najwięcej giąć blachę, a jak najmniej ją spawać. W trakcie zaawansowanych symulacji komputerowych okazało się, że wstępnie przyjęte grubości można jeszcze zmniejszyć, przekraczając ocze­ kiwania klienta co do masy. Rysunki prze­ kazano do centrum serwisowego SSAB w chińskim Kunshan, które wyliczyło koszty produkcji seryjnej, przygotowało prototypowe elementy i pospawało je w całość z pomocą lokalnego partnera.

Ten z kolei jest przygotowany do włącze­ nia się w cały proces jako kooperant, by do Australii trafiały kompletne ramy na montaż finalny pojazdu u klienta.

Podobny proces przeprowadzony w Indiach doprowadził do powstania optymalnej skrzyni wozidła kopalnianego na podwoziu Scania. W Europie wykaza­ no się umiejętnościami konstrukcyjnymi i logistycznymi opracowując lekką ramę podkontenerową, rozpisując jej elementy na różne huty i zakłady SSAB tak, by producent otrzymał paczkę z gotowymi elementami niczym szafkę z IKEA. Ale nieodzownym etapem jest cięcie i gięcie takich elementów, stąd inwestycja w Obornikach, które są ważnym miejscem dla SSAB. Tamtejsze Centrum jest jednym z największych na świecie, a zainstalowane w nim ostatnio urządze­ nia są unikalne. Dotyczy to zwłaszcza

58

Prasa krawędziowa SSAB Shape w Obornikach jako jedyna w świecie ma rozwiązanie Flexi Crown ułat­ wiające kompensowanie ugięcia stołu przy dużym nacisku.

„Połączenie wysokowytrzymałych stali SSAB, takich jak STRENX i HARDOX, oraz nowej prasy krawędziowej stwarza zupełnie nowe możliwości projektowania lżejszych, mocniejszych i bardziej przyjaznych dla środowiska produktów. Dzięki nowej, zgłoszonej do opatentowania technice formowania i systemowi kontrolnemu CNC, możemy zapewnić dużą precyzję detali w stabilnym procesie. Każda dostawa będzie dokładnie na czas, redukując czas montażu u naszych klientów” – obiecuje Tobias Svensson, dyrektor zarządzający SSAB Poland.

Formowanie blachy STRENX gatunków 900 do 960 z małymi promieniami gięcia umożliwia zastosowanie tak wytrzymałych stali na ramy podwozi. Większa płaszczyzna do dyspozycji ułatwia mocowanie wszelkich wsporników. W przypadku zaginania zamkniętych profili wysięgników żurawia uzyskuje się większe powierzchnie ślizgów.

Nowa maszyna do cięcia laserowego w Obornikach może obsłużyć grubości od 0,5 do 25 mm, głowica jest dowolnie ustawiana w 3 płaszczyznach.

Wypalarka tlenowa tnie do grubości 180 mm, 4 palnikami.

Dzięki dużej wydajności Centrum w Obornikach jest konkurencyjne cenowo przy takich usługach.

Technologia zaawansowanej prasy krawędziowej o maksymalnym nacisku 2000 t, która umożliwia formowanie grubszych blach z najbardziej wytrzymałych stali, a gięte na niej elementy mogą mieć długość do 12,2 m. Dodatkowo, zostaną ukształto­ wane bardzo dokładnie dzięki układom kontrolnym i możliwości kompensacji od­ kształceń samej prasy przy maksymalnym nacisku. Przyspieszono także wymianę narzędzi, a zgłoszona do opatentowania technologia pozwala formować części ze stali STRENX 900-960 z bardzo małym promieniem, co otwiera nowe możliwości przy produkcji np. podłużnic ram naczep czy wysięgników żurawi.

Do tego, wprowadzono układ stero­ wania hydrauliką wyłączający zasilanie pompy, gdy nie jest potrzebne. Przynosi to oszczędność energii do 90% w porów­ naniu z tradycyjną maszyną.

Nowa prasa krawędziowa uzupełnia dwie wcześniej działające w Obornikach.

Zwiększono również znacznie możliwości przygotowania stali dzięki wypalarce lase­ rowej, wspomagającej dostępne już me­ tody cięcia plazmowego i płomieniowego – teraz jest w sumie 6 urządzeń. W przy­ padku cieńszych blach z zaawansowa­ nych stali o wysokiej wytrzymałości, laser zachowuje wąskie tolerancje i daje kra­ wędzie cięcia o wysokiej jakości, z reguły

nie wymagające już gratowania. Nowa maszyna ma stół o wymiarach 14x14,1 m, laser o mocy 6 kW umożliwiający cięcie do grubości 25 mm i elastyczną głowicę 3D, dzięki której krawędzie przycinanego elementu można sfazować do spawania.

Najnowsze maszyny pozwolą SSAB zaoferować więcej produktów i tworzą nowe możliwości rozwoju innowacyjnych rozwiązań. Centrum serwisowe SSAB Shape w Obornikach oferuje usługi projektowania, obróbki i prefabrykacji stali producentom, którzy chcą tworzyć nowe konstrukcje, skrócić czas montażu i wykorzystać w pełni zalety, jakie dają wybrane przez nich gatunki stali.

Laureaci Swedish Steel Prize 2018 Jednym z najciekawszych sposobów SSAB na promocję stali HSS jest konkurs na najlepszy produkt wykonany z ich zastosowaniem przez klientów na całym świecie. Jury to grono akademickich specjalistów, gwarantujące fachowość i rzetelność znacznie większe, niż komitet noblowski, toteż nagroda jest wysoko ceniona w branży i dodaje zwycięzcy prestiżu.

W ub. roku pierwsze miejsce zdobyła naczepa-wywrotka tylnozsypowa Strato­ sphere 3.0 włoskiej firmy Mantella. Jest ona uczestnikiem programów „HARDOX in my body” i „My inner STRENX”, używając na skrzynie stali o twardości 450 HBW, a na podwozia 700-tki. Kilka lat temu roz­ poczęto z powodzeniem próby ze stalami o jeszcze większej wytrzymałości. Strato­ sphere 3.0 ma podwozie o 30% lżejsze w porównaniu z poprzednią konstrukcją stalową i dorównuje pod tym względem ramie aluminiowej, przewyższając ją właś­ ciwościami mechanicznymi: odpornością na zużycie i trwałością zmęczeniową. „Stworzyliśmy najsilniejszą, najlżejszą, naj­ bardziej wydajną i najpiękniejszą naczepę wywrotkową dostępną na rynku świato­ wym. Nasza współpraca z SSAB pozwoliła nam zaoferować pojazdy o eleganckiej, wydajnej, lekkiej i trwałej konstrukcji, nie za­ pominając o ich wyglądzie” – skomentował sukces Gregorio Mantella, dyrektor firmy.

Podwozie naczepy jest wykonane w całości ze stali STRENX 960 o wysokiej granicy plastyczności, co gwarantuje elas­ tyczność i wytrzymałość przy małej grubo­ ści blachy. Dodatkowo obniżono środek ciężkości, zapewniając większą stabilność na drodze. Belki podłużnic są „zetowe”, kształtowane przez zaginanie, poprzeczki

60

„Mantella stworzyła wyjątkowy projekt i innowacyjne rozwiązanie podwozia i nadwozia, które reprezentuje całkowicie nową generację. W połączeniu z umiejętnymi pracami projektowymi i inteligentnymi metodami produkcji, możliwe było pełne wykorzystanie zalet stali o wysokiej wytrzymałości i odporności na zużycie. Ta nowa, lekka przyczepa ma lepszą stabilność, niskie koszty eksploatacji i wysoką wydajność transportu” – tak brzmiało uzasadnienie jury konkursu. „Trufab stworzył elastyczną i lekką przyczepę z przenośnikiem ślimakowy, umożliwiając wykonanie końcowego montażu na miejscu. Wykorzystując moduły, można łatwo dostarczyć różne rozmiary, a także uprościć obsługę”. Colin Jorgensen dodał do zalet wymienionych przez jury większą żywotność konstrukcji skręcanej z elastycznej stali.

i tylne usztywnienie krzyżowe są do nich przykręcane. Wyeliminowanie spawania belek zapewnia znacznie zwiększenie wytrzymałości zmęczeniowej i wydajności produkcji. Skrzynia, z wielokrotnymi prze­ gięciami usztywniającymi, jest wykonana w całości ze stali HARDOX 450.

Nominowana do nagrody była także inna włoska firma CTE, za uniwersalny podnośnik koszowy MP 32.19 montowany na podwoziu ciężarówki 7,5 t, choć ma wy­ sokość roboczą 32 m i 19-metrowy wysięg boczny. Dodatkowo, jego kosz o nośności 300 kg może wykonywać obrót w zakresie

Druga wypalarka tlenowa w Obornikach ma 12 palników, z jednego podejścia może wyciąć wąskie pasy np. półek profilu ramy. SSAB zapowiada już maszynę 14-palnikową.

Uniwersalny podnośnik montażowy CTE MP 32.19 z wysięgnikiem ze stali STRENX zdobył Nagrodę Publiczności na ostatnim konkursie Swedish Steel Prize.

180o, poprawiający dostęp do punktów roboczych. „Głównym celem było osiągnięcie większej wydajności i wszechstronności, najlepszych osiągów pod względem wysokości i zasięgu, ale na lekkim pojeździe” – wyjaśniał Roberto Fenner, dyrektor technicz­ ny w CTE. By uzyskać takie możliwości w konstrukcji zabudowy użyto stali o wysokiej wytrzymałości, optymalizując wszystkie przekroje belek wysięgnika.

Kolejnym finalistą z branży transportowej był Trufab Global z Aus­tralii, producent przyczep do ziarna Nyrex. Opracowując model o pojemności skrzyni 62 m3 zwrócono uwagę na masę, oczekując zwiększenia ładowności, a także zmniejszenia ugniata­ nia gleby kołami pojazdu. W nowej konstrukcji oszczędzono 700 kg, poprawiając także trwałość. Sposób jest ten sam: dużo gięcia, krótsze spawy (w zgłoszeniu do konkursu użyto sformułowania: prawie żadnego spawania). Rama jest skręcana z modułów, ułatwiając tworzenie wersji o różniej wielkości, a także wysyłkę zestawu montażowego z Zachodniej Australii, gdzie mieści się ro­ dzinna firma, do odległych regionów kraju. „Stal o wysokiej wytrzy­ małości i ograniczenie spawania dają użytkownikom końcowym o wiele lepszy stosunek jakości do ceny. Otrzymują zwiększoną wydajność na polach, mniejsze odkształcenie podłoża, a mniejsze wymagania co do ciągnika skutkują oszczędnościami w zużyciu paliwa” - ocenia Colin Jorgensen, dyrektor Trufab.

Technologia Poczta Polska testuje samochody elektryczne

U

stawa o elektromobilności obliguje do wymiany sporej części floty na niskoemisyjną m.in. Pocztę Polską. To kil­ ka tysięcy samochodów różnej wielkości, więc poczciarzy czekają spore zakupy, a następnie wprowadzenie ekologicznych rozwiązań tam, gdzie mogą faktycznie ograniczyć hałas drogowy i komunikacyjne zanieczyszczenie powietrza. Liczy się także na obniżenie kosztów eksploatacji.

Wiosną ub. roku Poczta przetestowała 15 pojazdów o ładowności do 800 kg, kilku producentów. Były to Citroën Berlingo, Melex 381, 382 i 391, Nissan e-NV200, Peugeot Partner, Renault Kangoo, Zeppelin Goupil G4 i G5 oraz Komel, konwertyk In­ stytutu Napędów i Maszyn Elektrycznych.

Ten test przedłużono, po jego zakończeniu i podsumowaniu zostaną podjęte decyzje.

Poczta jest zdeterminowana, by tej jesieni mieć we flocie kilkadziesiąt elektrycznych samochodów dla listonoszy, toteż zostanie rozpisany przetarg na ich pozyskanie.

Kolejną grupę elektryków pocztowcy wzięli na próby 14 lutego. Tym razem są to samochody o DMC do 3,5 t i ładowności ponad 800 kg. Będą testowane w War­ szawie, Poznaniu, Lublinie, Łodzi, Zabrzu, Krakowie i Pruszczu Gdańskim. Pierwsze próby w Polsce obejmujące samochody elektryczne tej ładowności potrwają do po­ łowy maja br. Bierze w nich udział 8 samo­ chodów: 5 egzemplarzy MB e-Vito, Renault Master Z.E., SAIC Maxus i VW e-Crafter.

Kierowcy Poczty Polskiej będą sprawdzać parametry techniczno-użytkowe, takie jak przyspieszenie, hamowanie, komfort jazdy i obsługi, sposób ładowania akumu­ latorów i zasięg. Po przeprowadzeniu testu sporządzą krótkie opisy i charakterystyki pojazdów. W ub. roku Poczta sprawdzała równolegle działanie stacji ładowania. Tym razem testy ładowarek będą prowadzone w Warszawie, Zabrzu, Pruszczu Gdańskim i Komornikach, gdzie urządzeń użyczą firmy PRE Biel, kmt Ecotap Poland i Power EV. Test e-Vito odbędzie się przy współpracy Mercedes-Benz Polska i Athlon Car Lease Polska, która zapewnia usługi leasingowe i zarządzanie flotą. „Bardzo się cieszymy, że Poczta Polska dołączyła do wybranego grona kluczowych europejskich klientów Daimler AG i dzięki testowi eVito włączy się w projekt eDrive@VANs, który ma na celu szybki rozwój floty elektrycznej Mercedes -Benz” – powiedział podczas przekazania Rene Achinger, dyrektor Mercedes-Benz

62

Poczta Polska, jako jeden z kluczowych klientów Daimler AG, weźmie udział w projekcie Lighthouse Customers, mającym na celu włączenie firm użytkujących pojazdy Mercedes-Benz w proces tworzenia i udoskonalania rozwiązań dla flot elektrycznych.

W ramach projektu wybrani klienci będą testować eVito w codziennej eksploatacji.

Vans. MB eVito dla Poczty Polskiej mają długość 5,14 m, ładowność 1073 kg i po­ jemność ładunkową 6,6 m3. DMC wynosi 3,2 t. Akumulator jest zamontowany pod podłogą, co umożliwia wykorzystanie całej ładowni. Zmagazynowane w nim 41,4 kWh energii zapewnia zasięg ok. 150 km (NEDC).

Można go w pełni naładować w ciągu ok.

6 h. Moc 84 kW (114 KM) i maksymalny moment obrotowy 300 Nm, dostępny od pierwszego wciśnięcia przyspiesznika, za­ pewniają dynamiczną jazdę. Maksymalna prędkość to 80 lub opcjonalnie 120 km/h, co pozwala na swobodne użytkowanie zarówno na terenie miasta, jak i poza nim.

VW e-Crafter, pierwszy samochód elek­ tryczny marki, ma zasięg 173 km wg normy NEDC. Stworzono go z myślą o takich klien­

VW e-Crafter jest najnowocześ­ niejszym pojazdem w tej stawce, przeciwko przemawia tylko skromny wybór wersji: furgon o krótkim rozstawie osi to już wszystko.

tach jak Poczta Polska, dostarczających towar do końcowego odbiorcy. Większość samochodów w takich firmach przejeżdża od 70 do 100 km dziennie. Akumulatory są rozmieszczone pod podłogą ładowni, dzięki czemu ma ona pojemność 10,7 m3.

Seryjnym wyposażeniem e-Craftera jest m.in. Park Pilot wspomagający parkowanie i zawierający funkcję monitorowania boków nadwozia, co znacznie zmniejsza ryzyko uszkodzenia, wielofunkcyjna kamera przed­ nia i kamera z tyłu. e-Crafter jest napędzany silnikiem syn­ chronicznym EEM85 o maksymalnej mocy 100 kW (136 KM) i maksymalnym momen­ cie obrotowym 290 Nm. Dzięki temu jest dynamiczny i oszczędny, zużycie energii elektrycznej przy obciążeniu 1-tonowym

Technologia

Renault z pomocą wyspecjalizowanej firmy PVI tak przerabia Mastera, że cały napęd elektryczny kończy się zaraz za kabiną kierowcy. Nieduży blok ogniw litowo-jonowych jest zgrabnie ulokowany pod nią. Dzięki temu można korzystać z gamy furgonów o pojemności od 8 do 13 m3 i ładowności sięgającej 1,1 t. ładunkiem wynosi (w cyklu mieszanym, wg normy NEDC) 21,5 kW/100 km. Napęd jest przenoszony za pomocą jednostopniowej przekładni, która tworzy jeden nieduży mo­ duł z silnikiem i mechanizmem różnicowym.

Na stacji ładowania prądem stałym o mocy 40 kW, wyposażonej w złącze CCS, akumulator e-Craftera o pojemności 35,8 kWh można zasilić energią do 80% pojem­ ności w ciągu 45 minut.

Do rywalizacji o zakupy pocztowe przy­ stąpił także Renault z eMasterem, który wyróżnia się wśród rywali najszerszą gamą wersji: to 4 furgony i 2 podwozia pod zabu­ dowę. We wszystkich napęd elektryczny jest możliwie mało kłopotliwy dzięki uloko­ waniu akumulatora o pojemności 33 kWh pod kabiną. Zasięg 3,1-tonowego Mastera jest określany na 200 km wg NEDC i 120 km w warunkach rzeczywistych. Czas łado­ wania to niestety aż 6 h. Silnik elektryczny ma moc 57 kW i maks. moment obrotowy 225 Nm.

Maxus EV80 ma już za sobą pierwsze sukcesy pocztowe: Holendrzy dostarczają nimi przesyłki w Hadze, używa ich także poczta słoweńska. Cały spód jest podbity akumulatorem litowo-jonowym typu LiFePo o pojemności 56 kWh.

Z europejską czołówką konkuruje elek­ tryczny Maxus EV80 chińskiego SAIC. Jego przewagą jest możliwość szybkiej realizacji dużych zamówień flotowych, jako że jest produkowany seryjnie na rynki azjatyckie.

Nieco tańszy niż VW czy Renault, jest dostępny w 4 wariantach nadwozia: jako furgon z dachem średnim (10,2 m3, ładow­ ność 950 kg) lub wysokim (11,5 m3, 915 kg), mikrobus i podwozie z kabiną. Wagę tej zalety zmniejsza fakt, że nikt nie ma homo­ logacji na zabudowy, a wielu przypadkach (np. izolacji wewnętrznych) trzeba je two­ rzyć od podstaw do tego modelu, niezna­ nego w Europie, od kiedy zniknął z niej LDV Maxus. Nie przeszkadzało to jednak w zaproponowaniu na rynek niemiecki mik­ robusu przystosowanego przez firmę AMF Bruns do przewozu osób niepełnospraw­ nych na wózku, z tylną windą.

Zgodnie ze strategią producenta, EV80 jest wprowadzany przez instytucje finan­ sujące zakup. U nas jest to Hitachi Capital.

Napędzany silnikiem o mocy maks. 100 kW i momencie 320 Nm, Maxus EV80 ma zasięg sięgający 200 km dzięki bateriom litowo-jonowym pod podłogą. Można je ładować zarówno prądem stałym mocą 30 kW, jak i zmiennym z gniazdka, co trwa odpowiednio 2 i 7 h. Elektryczny Maxus jest objęty gwarancją 3-letnią, baterie 5-letnią lub do przebiegu 100 tys. km.

We wstępnej ocenie przedstawicieli Poczty Polskiej odpowiedzialnych za eks­ ploatację floty, skromny zasięg i długie ładowanie baterii zaprezentowanych samo­ chodów nie są bardzo znaczącą przeszko­ dą. Jest grupa pojazdów pocztowych, które nie przejeżdżają nawet 100 km w ciągu jednej zmiany, a resztę doby spędzają na parkingach, na których można je podłączyć do ładowarki. Właśnie te zostaną zastąpio­ ne elektrycznymi w pierwszej kolejności.

Poczta rozważa równolegle zakup pojaz­ dów zasilanych CNG na nieco dłuższe trasy i LNG do najdalszych przewozów.

eVito wyprodukowane od marca tego roku będą podłączone do pakietu łączności Digital eVan Management, obejmującego dwie usługi.

Dzięki Remote eCharging klienci mogą ustawiać wymaganą temperaturę we wnętrzu pojazdu przed rozpoczęciem podróży. Kierowca wyposażony w odpowiednią aplikację połączy się z samochodem, by zadać godzinę wy­ ruszenia na trasę i wymagane warunki we wnętrzu. Równolegle menedżer floty otrzymuje zwrotnie informacje o poziomie naładowania, jaki osiągnie do tego czasu akumulator, i nastawach klimatyzacji.

Drugą usługą Mercedes PRO connect dla eVito będzie Intelligent eCharging. Umożliwi ona menedżerom ładowanie floty pojazdów elektrycznych w sposób rozłożony, by zmi­ nimalizować wymaganą moc wyjściową podłączenia elektrycznego. Co więcej, będą oni mogli ustawiać czas odjazdu i temperaturę, a inteligentna infrastruktura zarejestruje te dane i będzie ładowała i wstępnie klimatyzowała wszystkie pojazdy w kolejności, w jakiej opuszczą one firmowy parking.

63

Autobusy specjalne

„Ale krwi nie odmówi nikt”…

Słowa poety nie całkiem trafnie opisują sytuację polskiej służby zdrowia co do zaopatrzenia w krew i jej składniki. Co roku zapotrzebowanie zwiększa się m.in. na skutek starzenia się społeczeństwa i licznych transplantacji narządów. Dzięki mobilnym stacjom pobiera się coraz więcej krwi na akcjach wyjazdowych.

Są chętni do oddawania krwi, ale przechodzą bardzo skrupulatne bada­ nia i wielu zostaje zdyskwalifikowanych ze względu na niespełnianie warunków zdrowotnych. Niektóre lekarstwa i alergie też wykluczają pobranie krwi lub przy­ najmniej odsuwają je w czasie. Wyliczo­ no, że zaspokojenie potrzeb wymaga 1,2 mln pobrań rocznie (przypomnijmy, jednorazowo pobiera się 450 ml krwi).

Pozostaje pytanie, jak to najlepiej przepro­ wadzić w zmienionej sytuacji społecznej, gdy trudno liczyć na wojsko, kombinaty przemysłowe itp., a w wielu zakładach pracy patrzy się niechętnie na dzień wolny przysługujący honorowemu krwiodawcy.

Regionalne Centrum Krwiodawstwa i Krwiolecznictwa w Katowicach jako pierwsze w Polsce ruszyło za krwią w teren, posługując się pionierskim po­ jazdem zbudowanym przez ówczesną fabrykę Neoplan Polska na bazie autokaru Transliner. Odebrany 31 sierpnia 1996 r., pierwszy wykonany w Polsce ambulans do poboru krwi spotkał się także ze scep­ tycznymi opiniami, ale praktyka szybko je obaliła. Pojazd miał służyć przede wszystkim do promocji oddawania krwi i odniósł wielki sukces: na każdą akcję zgłaszało się ponad 100 osób. Trudno so­ bie wyobrazić obsłużenie ich za pomocą mikrobusu z pojedynczym stanowiskiem do pobierania krwi, wielu potencjalnych dawców rezygnowałoby ze względu na długi czas oczekiwania.

Obecnie w Polsce jest ponad 45 takich pojazdów. Do powstania tak licznej floty przyczyniła się zmiana organizacji polskiej służby krwi. Do 1998 r. działało kilkaset terenowych placówek, utrzymywanych przez szpitale. Mocą ustawy z dniem 1.01.99 powstała publiczna służba krwi, powołane Regionalne Centra przejęły koszty utrzymania tych placówek wraz z pracownikami. Dzięki centralizacji po­ znano faktyczne koszty funkcjonowania, które można było obniżyć dzięki ambulan­ som. Na przykład na Śląsku zmniejszono liczbę Terenowych Oddziałów z kilkudzie­ sięciu do 10. Z kilku niewielkich placówek w jednym mieście, np. w Sosnowcu,

64

Wraz z dostawą w grudniu ub. roku drugiego elektrycznego ambulansu Regionalne Centrum Krwiodawstwa i Krwiolecznictwa w Katowicach stało się właścicielem pojazdów unikalnych na skalę światową. Zasłużyło na to: od wielu lat pobiera najwięcej krwi w Polsce, także na akcjach wyjazdowych, których obecnie jest 120-150 w miesiącu.

Zabrzu, Gliwicach, powstawał jeden duży TO z właściwymi warunkami loka­ lowymi i sanitarnymi (obecnie wszystkie TO mają klimatyzację). Przy tym, dzięki ambulansom zwiększono pobór krwi z ok.

35 tys. l do ponad 50 tys. l w roku.

RCKiK Katowice jest skuteczniejsze niż hr. Dracula: przypada na nie 10%

krajowego wolumenu pobrań, m.in. dzięki temu, że co roku w terenie wykonuje się ok. 2 tys. akcji, ale też dzięki elastyczności działania autonomicznych ambulansów, które docierają tam, gdzie sezonowo jest więcej potencjalnych dawców. To szcze­ gólnie istotne w lecie, ponieważ wielu dawców wyjeżdża na urlopy, a studenci

Autobusy specjalne

Wnętrze autobusów przystosowano do pobierania krwi wg projektu RCKiK w Katowicach. Oprócz specjalnych foteli dla krwiodawców, w ambulansach znajdą się: gabinet lekarski, część recepcyjna i niewielka część gastronomiczna, serwująca wodę, herbatę lub kawę (łatwiej pobrać krew podnosząc ciśnienie!). Całość jest klimatyzowana, ogrzewana za pomocą pieców LPG, oświetlenie wykonano w technologii LED.

i uczniowie (powyżej 18 lat) mają wakacje.

Obniżają się zapasy krwi, a jednocześnie wzrasta liczba wypadków komunikacyj­ nych. Dzięki ambulansom można docierać do prawie każdej miejscowości. Pojazdy RCKiK Katowice są obecne w tym samym miejscu wielokrotnie w ciągu roku, więc liczba osób oddających krew w danym dniu jest mniejsza, ale w sumie ciągle rośnie. Co najważniejsze, czas oczekiwa­ nia na oddanie krwi skraca się. Na tym zależy najbardziej i Centrum, i samym krwiodawcom, którzy rzadko korzystają z dnia wolnego, więc czas, który mogą poświęcić na oddawanie krwi, staje się bardzo ograniczony.

Każdy ambulans musi spełniać polskie przepisy, które określają warunki odda­ wania krwi, m.in. wcześniejsze badanie lekarskie (więc musi być gabinet), pobiera­ nie próbek (co wymaga stanowiska diag­ nostycznego z możliwością wykonania

badań laboratoryjnych). Niezbędne jest także stanowisko rejestracyjne (laptop po­ łączony on-line z głównym serwerem Cen­ trum). Pojazd musi być zbudowany tak, by spełnić te warunki, a zwłaszcza właściwą kolejność czynności. Przepisy nie wyma­ gają natomiast, by w ambulansach były toalety. Nikt nie byłby w stanie zagwaran­ tować ich czystości. W miejscach odda­ wania krwi (pomieszczenia stacjonarne, Terenowe Oddziały, ambulanse, domy kultury, domy parafialne itp.) dawcy muszą mieć zapewnione właściwe warunki sani­ tarno-higieniczne i komfort. Dlatego akcje są wcześniej planowane, łącznie z wizją lokalną, zawsze jest uzgodniony bez­ płatny dostęp do toalet dla pracowników (6 osób + kierowca).

Ten przydługi wstęp to wprowadzenie do opisu najnowszego nabytku RCKiK Katowice: dwóch ambulansów na bazie elektrycznych Solarisów Urbino 8,9LE. To pierwsze takie rozwiązanie na świecie i znowu pojawi się sceptyczne pytanie, czemu wybrano kosztowne rozwiązanie napędu i niewielkie autobusy, z 2 stano­ wiskami do poboru krwi. Każdy kosztuje ok. 2,5 mln zł, zbliżoną cenę miały np.

3-osiowe MB Travego przystosowane do poboru krwi przez firmę Zeszuta, miesz­ czące po 4 stanowiska. Ale katowicki oddział ma swój pomysł: chce ambu­ lansami wjeżdżać na każdy teren, także na imprezy odbywające się na małych rynkach śląskich miasteczek lub w halach sportowych. W obu przypadkach duży autokar z tradycyjnym silnikiem byłby niemile widziany nawet z tak szlachetną misją. Dotyczy to także jego pracy, bo na postoju urządzenia chłodnicze i klimatyza­ cyjne wymagają zasilania z niezależnego agregatu prądotwórczego. Te w Travego wybierano z „górnej półki”, ale nawet Fischer Panda o mocy 30 kVA z dieslow­ skim silnikiem nie są bezszelestne.

Co innego nowe ambulanse katowic­ kiego Centrum: one nie tylko jadą, ale i pracują cicho. Napęd elektryczny jest zasilany z baterii o pojemności 160 kWh, które muszą umożliwić przejechanie co najmniej 160 km dziennie i min. 6-godzin­ ną pracę przy działającym ogrzewaniu lub klimatyzacji oraz odbiornikach o mocy do 4 kW, podłączonych do pokłado­ wej sieci 230 V. Klimatyzacja z płynną, automatyczną regulacją intensywności

65

Autobusy specjalne Miejsce poboru próbek krwi, w głębi jest widoczny jest gabinet lekarski za ścianą i za drzwiami wykonanymi z szyby zmieniającej barwę na mleczną pod wpływem napięcia. Przegroda, poza zapewnieniem dyskrecji badań, ułatwia chłodzenie i wentylowanie gabinetu.

Godząc ekologię z zasięgiem i wymaganiami co do komfortu cieplnego we wnętrzu zastosowano ogrzewanie piecem spalającym łatwo dostępny LPG.

Zapas 160 kWh energii elektrycznej w bateriach wystarcza do napędu autobusu, zasilania klimatyzacji i urządzeń pokładowych. nadmuchu i temperatury utrzymuje 22°C we wnętrzu. Ogrzewanie jest elektryczne powyżej temperatury otoczenia 10ºC, gdy jest chłodniej włącza się ogrzewanie LPG, po raz pierwszy zastosowane w pojazdach marki Solaris. Wydajność układu zapew­ nia utrzymanie temperatury wewnętrznej min. 22ºC przy temperaturze zewnętrznej -15ºC. On także działa automatycznie i może być tak zaprogramowany, by piec nagrzewał czynnik do dowolnej tempera­ tury, po czym wyłączał się i układ prze­ chodził w tryb zasilania elektrycznego.

Do ogrzewania służy piec o mocy 30 kW, który zużywa, wg zapewnień producenta (firma Spheros) ok. 5,8 l/h przy maksymal­ nej mocy. Pojemność zbiornika gazu to 60 l. Biorąc pod uwagę, że mobilna stacja

66

Fotele do pobierania krwi muszą spełniać określone warunki, umożliwiając w razie konieczności szybkie ułożenie krwiodawcy w pozycji „nogi powyżej głowy”.

Przednia, laboratoryjna część wnętrza elektrowampira.

Autobusy specjalne poboru krwi pracuje głównie stacjonarnie, to wystarczy nawet do 5 dni. LPG znacz­ nie obniża koszty użytkowania, łatwo uzu­ pełnić gaz na stacjach paliwowych, a przy okazji ogrzewanie jest niskoemisyjne.

Wraz z autobusami dostarczono łado­ warki: zewnętrzną firmy EkoEnergetyka z dwoma wyjściami po 40 kW i pokładową o mocy 3 kW, umożliwiającą ładowanie napięciem 230 V z zewnętrznej sieci. Pro­ ducent przewiduje bezpieczną 10-letnią eksploatację akumulatorów.

Niespełna 9-metrowe pojazdy mieszczą się w większości bram na hale czy sta­ diony. Na wszelki wypadek wyposażenie obejmuje przedni i tylny czujnik wysokości przeszkód. Na całej długości po prawej

stronie zainstalowano markizy zewnętrz­ ne o szerokości 150 cm, sterowane elektrycznie (z możliwością awaryjnego sterowania ręcznego). Specyficzny przy­ kład pracy odnotowano w Chorzowie, gdzie cykliczne akcje były organizowane przed budynkiem biurowca. W ub. roku odmówiono zgody na akcje krwiodaw­ stwa w tym miejscu ze względu na hałas i spaliny z agregatu prądotwórczego.

Zaproponowano inną lokalizację, w której było jednak mniej osób oddających krew.

Po włączeniu do eksploatacji elektrycz­ nego ambulansu można było wrócić pod okna biurowca.

W czasie finału Wielkiej Orkiestry Świą­ tecznej Pomocy 13 stycznia na rynku

w Gliwicach w elektrycznym ambulansie oddały krew 33 osoby.

Mobilna stacja do poboru krwi na bazie Urbino 8,9 LE electric została zgłoszona przez Solaris Bus & Coach S.A. i RCKiK Katowice do opatentowania.

Elektryczne autobusy Volvo mobilnymi bibliotekami w Göteborgu Prawdopodobnie pierwsze na świecie mobilne biblioteki o napędzie elektrycznym pojawią się w Göteborgu latem przyszłego roku. Tamtejsza biblioteka miejska dyspo­ nuje obecnie 2 bibliobusami działającymi w mieście i w okolicach, obsługując ok.

70 przystanków i 110 przedszkoli. Teraz postanowiła zainwestować w nowoczesne biblioteki mobilne i wybrała do tego celu autobusy elektryczne Volvo. Nowe pojazdy będą bardziej atrakcyjne dla dzieci i rodzin m.in. dzięki wyposażeniu wnętrza, które zostanie zaaranżowane tak, by pomieścić

regały na książki i umożliwić organizację spotkań dla dzieci i dorosłych. Zadanie powierzono fińskiej firmie Kiitikori Oy. Autobusy zostaną oddane do użytku jako w pełni gotowe i kompletne rozwią­ zanie, przy stałym miesięcznym koszcie zapewnianej przez Volvo obsługi technicz­ nej pojazdów i akumulatorów. Całonocne postoje, ładowanie i obsługa techniczna będą odbywać się w nowym centrum Volvo Trucks. Taka koncepcja pozwoli bi­ bliotece na eksploatację pojazdów znacz­ nie dłuższą niż tych, które ma obecnie.

„Z niecierpliwością czekamy na kolejne mobilne biblioteki, które pozwolą nam odwiedzić wszystkie dzieci, także te, które mieszkają lub uczęszczają do przedszkoli w śródmiejskiej strefie zieleni w Götebor­ gu. Wybraliśmy autobusy elektryczne, by zapewnić taką możliwość przez cały okres eksploatacji pojazdu, który wynosi nie mniej niż 12 lat” - mówi Anette Eliasson, kierownik w Wydziale Kultury Gminy Göte­ borg. Autobusy elektryczne są wyposażone w akumulatory o pojemności 250 kWh i ła­ dowane za pomocą złącza CCS.

Dla Kiitikori Oy takie zadanie to betka. Firma wykonała ok. 700 bibliobusów od 1965 r., w którym zaczęła dostarczać je fińskim bibliotekom. Teraz ma klientów w całej Europie. W jej ofercie są także ambulanse do pobierania krwi.

67

www.solarisbus.com www. om